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Ähnlich wie der Kleinwasserzuschlag wirdder Hochwasserzuschlag vom Reeder oderPartikulier an den Verlader weitergegeben.Der Hintergrund hierbei ist, dass der Schleppbetrieb(flussaufwärts) bei Hochwasser zumehr Treibstoffverbrauch und somit höherenKosten führt. Diese Kosten sollen anteiligüber den Zuschlag an den Verlader weitergegebenwerden. Das Liegegeld wird dann fällig,wenn die zur Be- oder Entladung vereinbarteLiegezeit im Hafen überschritten wird.Warenströme kommenin BewegungEine starke Entwicklung haben neben denFrachtkosten in den vergangen Jahren auchdie Warenströme in der Binnenschifffahrt gezeigt.Mit der EU Osterweiterung haben sich dieHandelsbereiche erweitert. Die Zahl der Akteureist gestiegen, während früher nur einigegroße Handelshäuser in den osteuropäischenStaaten aktiv waren. Das bedeutet für dieBinnenschifffahrt, dass die Zahl der Kundenanfragengestiegen ist, das Transportvolumenstagniert eher. Die Einflüsse der EU Agrarpolitikhaben sich ebenfalls schnell gezeigt. InZeiten hoher Frachtkosten hatte der Maisumschlagauf dem Wasser zugunsten der Interventionabgenommen.Eine Befürchtung der Binnenschifffahrtsbranchehat sich allerdings nicht bewahrheitet,dass zu viel Schiffsraum aus den osteuropäischenEU-Ländern nach der Grenzöffnungauf den Markt drücken würde. Aufgrund derAltersstruktur der Schiffe und der technischenAusrüstung hat dies nicht stattgefunden.Im Bereich der Bioenergie sind neue großeProduktionsstätten entstanden und werdennoch gebaut, bevorzugt an Standorten in Gewässernähe.Neue Bioethanolraffinerien, Ölmühlenund Umesterungsanlagen für Biodiesel,die zum Beispiel am Mittellandkanal oderin Straubing an der Donau entstehen. Damitgehen immer größere Tonnagen an Getreideund Ölsaaten im Agrartransport an neueBestimmungsorte, für die mitunter auch kurzfristigFrachtraum zur Verfügung gestellt werdenmuss.Insgesamt stellt sich die Branche beisteigendem Rohwarenbedarf u. a. durch neueVerwendungsrichtungen verstärkt auf denTransport per Binnenschiff ein. Die Zahlder Läger und Umschlagsstellen an den Flüssenzeigt eine wachsende Tendenz und dieGröße der gehandelten und transportiertenPartien steigt und damit die Auslastung derSchiffsvolumen. ■Mechthilde Becker-Weigel,Wirtschaftsdienst agrar, KölnDie Länge der BundeswasserstraßenRhein und Nebenflüsse1.797 kmRhein (Rheinfelden – niederländische Grenze)623 kmNeckar (Mündung Rhein – Plochingen)201 kmMain (Mündung Rhein – Hallstadt)388 kmMain-Donau-Kanal (Mündung Main – Mündung Donau)171 kmMosel (französische Grenze – Mündung Rhein)242 kmSaar (französische Grenze – Mündung Mosel)105 kmLahn (Mündung Rhein – Steeden)67 kmWasserstraßen zwischen Rhein und Elbe1.437 kmRuhr (Mündung Rhein – Mülheim)12 kmDortmund-Ems-Kanal (DEK) und Unterems303 kmRhein-Herne-Kanal (Duisburg – Mündung DEK)49 kmWesel-Datteln-Kanal (Wesel – Mündung DEK)60 kmDatteln-Hamm-Kanal (Mündung DEK – Schmehausen)47 kmKüstenkanal und Untere Hunte95 kmMittellandkanal (MLK) (Mündung DEK – Mündung Elbe)326 kmWeser und Unterweser430 kmElbe-Seitenkanal (Mündung MLK – Mündung Elbe)115 kmElbegebiet1.049 kmNord-Ostsee-Kanal (Mündung Unterelbe – Kieler Förde)109 kmElbe-Lübeck-Kanal und Kanaltrave88 kmElbe und Unterelbe728 kmSaale (Leuna-Kreypau – Mündung Elbe)124 kmWasserstraßen zwischen Elbe und Oder916 kmBerliner Haupt- und Nebenwasserstraßen189 kmHavel-Oder-Wasserstraße und Nebengewässer485 kmSpree-Oder-Wasserstraße und Nebengewässer242 kmOder (polnische Grenze – Abzweigung Westoder)162 kmGewässer an der Ostseeküste526 kmDonau (Kelheim – österreichische Grenze)213 kmSonstige Bundeswasserstraßen1.376 kmGesamt7.476 kmQuelle: Statistisches Bundesamt, Wiesbaden2/07 KURIER 23