Sachplan Strasse - Kora

a pari titolo alla elaborazione ed alla verifica delleattività di competenza dei consigli e dei collegi deidocenti.L’esame di esperienze di integrazione che avevanoavuto successo permettevano di individuare alcunecaratteristiche di questi docenti, quali:• capacità di coinvolgere non solo la classe ma tuttala scuola nel processo di integrazione;• capacità di individuare gli specifici bisognieducativi di ogni alunno in situazione di handicap;• capacità di rispondere ai bisogni educativi deglialunni con interventi calibrati sulle condizionipersonali di ciascuno;• capacità di conoscere sia la specifica situazionedel soggetto, sia quelle del gruppo e della comunitàscolastica in cui esso viene inserito e, pertanto, didiversificare tempi e modi di intervento in relazionealla natura e all’entità dell’handicap.Fu tuttavia la commissione istituita nel 1984 aindividuare in modo ampio ed articolato gli aspetticaratterizzanti la figura del docente specializzatoche, in sintesi, possono essere così riassunti:• una preparazione polivalente;• una formazione particolarmente accurata;• una competenza specificamente pedagogica;• la conoscenza di strategie per realizzare al megliole esigenze curricolari, tenuto conto di bisogni dinatura prevalentemente educativa.Si delineava un insegnante che fosse in grado diassumere “...corretta competenza nelleproblematiche dell'organizzazione scolastica,facendo valere concretamente le proprie capacitàrelazionali e comunicazionali, senza tuttaviaprescindere dall'esercizio di specifiche competenzedidattiche e curriculari” e che si caratterizzava per:1) professionalità;2) conoscenze;3) competenze;4) aggiornamenti.Le novità in ambito metodologico-didattico,l’introduzione dell’autonomia scolastica, il passaggioalla formazione universitaria per tutti gli insegnanti,richiesero una ridefinizione del profilo e deicompiti del docente di sostegno. Nella premessa ainuovi programmi dei corsi di specializzazione,approvati nel 1995, si ribadiva con forza e più voltecome l’integrazione scolastica degli alunni insituazione di handicap dovesse coinvolgere tutto ilsistema scolastico. Il docente specializzato venivaindicato come una risorsa “essenziale einsopprimibile”, ma non poteva tuttaviarappresentare l’unica risposta ed era necessarioche tutto il personale scolastico fosse messo ingrado di attuare strategie e tecniche checonsentissero la realizzazione di una effettivaintegrazione.Si sosteneva che:• la funzione del docente di sostegno non dovevaessere separata da quella dei colleghi:• l’azione professionale-docente, da partedell'insegnante specializzato, non poteva in alcunmodo essere sostitutiva di quella normalmenteesercitata dai colleghi, ma doveva essere

Sachplan StrasseKonzeptteil (Teile I – IV und Anhänge)September 2002Vernehmlassungsentwurf

Der Sachplan StrasseInhaltI EINLEITUNG ..................................................................................11. Allgemeines ..........................................................................12. Ziele und Funktionen ............................................................23. Bezug zu den weiteren Planungen.........................................34. Bezug zu weiteren Verfahren ................................................45. Behördenverbindlichkeit ........................................................56. Inhaltliche Abgrenzung gegenüber dem SachplanSchiene/öV ...........................................................................57. Aufbau und Erarbeitung ........................................................6IIVORGABEN ZU INHALT UND HANDHABUNG DESSACHPLANS ..................................................................................9IIIGRUNDSÄTZE FÜR EINE NACHHALTIGEVERKEHRSINFRASTRUKTURPLANUNG...................................... 171. Der Landverkehr in der Schweiz.......................................... 171.1 Bisherige Entwicklung............................................ 171.2 Entwicklungstendenzen.......................................... 191.3 Entwicklungsperspektiven für den Verkehr ............. 222. Rahmenbedingungen für dieVerkehrsinfrastrukturplanung .............................................. 232.1 Grundsätze der nachhaltigen Entwicklung .............. 232.2 Grundzüge der Raumordnung Schweiz................... 232.3 Agglomerationspolitik des Bundes.......................... 242.4 Verkehrspolitische Entscheide ............................... 252.5 Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur................... 262.6 Europäische Verkehrspolitik................................... 263. Handlungsbedarf für die Verkehrsinfrastrukturplanung ......... 274. Festlegungen des Sachplans zurVerkehrsinfrastrukturplanung .............................................. 27IVKONZEPTIONELLE ZIELE UND VORGABEN FÜR DIESCHWEIZERISCHE STRASSENVERKEHRSPOLITIK.................... 371. Ausgangslage ..................................................................... 371.1 Personenverkehr ................................................... 371.2 Güterverkehr ......................................................... 401.3 Aktuelle und absehbare Prioritäten......................... 40Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 2

Der Sachplan Strasse2. Anforderungen im Hinblick auf eine nachhaltigeEntwicklung ........................................................................ 422.1 Gesellschaftliche Anforderungen............................ 422.2 Wirtschaftliche Anforderungen ............................... 432.3 Umweltanforderungen ............................................ 442.4 Ausgleich............................................................... 453. Strassenverkehrskonzept .................................................... 463.1 Rahmen und Prioritäten derStrassenverkehrspolitik.......................................... 463.2 Beeinflussung der Strassenverkehrsnachfrage ....... 473.3 Infrastruktur........................................................... 503.4 Betrieb und Unterhalt............................................. 523.5 Verkehrstelematik ................................................. 563.6 ÖV auf Strassen .................................................... 603.7 Langsamverkehr .................................................... 613.8 Sicherheit .............................................................. 643.9 Finanzierung.......................................................... 653.10 Forschung ............................................................. 693.11 Weitere Bereiche ................................................... 704. ‘Bundesstrassennetz' .......................................................... 744.1 Allgemeines........................................................... 744.2 Funktionale Kriterien.............................................. 744.3 Anwendung der Kriterien........................................ 784.4 Anlagen................................................................. 965. Problemanalyse .................................................................. 985.1 Vorgehen............................................................... 985.2 Problemkatalog.................................................... 1015.3 Problempläne Z0 und Z1 (16% - 31%) .................. 1035.4 Synthese ............................................................. 1076. Weiteres Vorgehen ........................................................... 113ANHANG 1: PARLAMENTARISCHE BEGEHREN .............................. 115ANHANG 2: LISTEN ZUM PROBLEMPLAN ........................................ 117Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 3

Der Sachplan StrasseSachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 4

EinleitungTeil IVielfältige Funktionen2. Ziele und FunktionenDer Sachplan Strasse ist das Führungs-, Planungs- und Informationsinstrumentdes Bundes zur umfassenden Planung und Koordination seinerraumwirksamen Tätigkeiten mit überörtlichen Auswirkungen im Bereichdes Strassenverkehrs.Der Sachplan Strasse erfüllt folgende Funktionen:Er gewährleistet eine Gesamtschau der Grundlagen, Planungen undKonzepte im Bereich des Strassenverkehrs mit einem hohen sachlichenund räumlichen Abstimmungsbedarf;Er sorgt für die Einbettung des Strassenverkehrs in die Gesamtverkehrspolitikder Schweiz und stellt die Abstimmung mit anderen Politikbereichensicher. Dazu gehören vorab die Raumordnungs- und Umweltpolitik;Er gibt den Rahmen vor für die Beurteilung künftiger Infrastrukturplanungen;Er stellt die Prüfung und die räumliche Abstimmung der Bau-, Nutzungs-und Betriebsvorhaben sicher, die sich in relevanter Weise aufRaum und Umwelt auswirken könnten;Durch die frühzeitige Abstimmung unter den Partnern kann er die Voraussetzungfür die Beschleunigung der Verfahren schaffen; er gibt denBeteiligten und Betroffenen mehr Planungssicherheit;Er bildet eine umfassende Informationsplattform.InhaltKonkret kann der Inhalt des Sachplans Strasse in drei Bereiche aufgeteiltwerden: Strategische Grundsätze in den Bereichen- Beeinflussung der Strassenverkehrsnachfrage,- Infrastruktur,- Betrieb und Unterhalt,- Strassenverkehrstelematik,- ÖV auf Strassen,- Langsamverkehr,- Sicherheit,- Finanzierung und- Forschung- Weitere BereicheSachpolitische Grundlagen:- Herleitung der Kriterien für ein zukünftiges Strassennetz von gesamtschweizerischerBedeutung (‚Bundesstrassennetz‘); damitsollen die Voraussetzungen für ein nach einheitlichen Kriterien definiertes‚Bundesstrassennetz‘ und für die Beurteilung von Begehrenum Aufklassierung etc. geschaffen werden.- Anwendung der Kriterien, Definition des ‚Bundesstrassennetzes‘- Problemanalyse auf dem auf diese Weise definierten Strassennetz- Definition der Objekte, für welche auf Grund der Problemanalysenach Lösungskonzepten gesucht werden muss- Übergeordnete Verkehrsplanung für die genannten Objekte unddaraus hervorgehende Massnahmenpakete- Bewertung der Massnahmenpakete und FolgerungenObjektblätter zu den betrachteten Objekten und den für sie evaluiertenMassnahmen unter Angabe des Koordinationsstandes.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 2

EinleitungTeil I4. Bezug zu weiteren VerfahrenDer Sachplan Strasse ist mit den gängigen Verfahren und Sachpolitikenauf vielfältige Art und Weise verknüpft (siehe Abbildung 2).GenehmigungsverfahrenDie Projektentwicklung beim Bau der Nationalstrassen gliedert sich in 4Projektierungsphasen:Projektstudie: Im Rahmen der Projektstudie wird eine MachbarkeitsundZweckmässigkeitsstudie erarbeitet und eine technische Beurteilungvorgenommen.Generelles Projekt: beinhaltet insbesondere die Linienführung, die Anschlussstellenund Kreuzungsbauwerke sowie die Anzahl Fahrspuren;Genehmigung durch Bundesrat.Ausführungsprojekt: gibt Aufschluss über Art, Umfang und Lage desWerkes samt allen Nebenanlagen, die Einzelheiten seiner bautechnischenGestaltung und die Baulinien; Genehmigung durch das Departement.Detailprojekt: beinhaltet insbesondere Prüfstatiken und Kostenvoranschlag;Genehmigung durch ASTRAAbbildung 2: Stellungund Abhängigkeiten desSachplans StrasseUmweltschutzgesetz(USG)Bundesverfassung (BV)Nationalstrassengesetz,Mineralölsteuergesetzetc.Raumplanungsgesetz(RPG)VerkehrspolitikSchweiz, EUFinanzpolitikSachplanStrasseAndere Konzepteund SachpläneKantonaleRichtpläneUmweltverträglichkeitsprüfung(UVP)ProjektstudieGenerelles ProjektAusführungsprojektDetailprojektGenehmigungsverfahrenNSbzw.BeitragszusicherungHSBauausführungUmweltverträglichkeitsprüfung(UVP)Die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) stellt sicher, dass den Anforderungendes Umweltschutzes bereits bei der Planung von Anlagen Rechnunggetragen wird. Die UVP ist in die bestehenden Bewilligungsverfahrenfür Anlagen eingebettet; sie ist kein eigenes Verfahren.Für Nationalstrassen ist nach der Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung[UVPV, SR 814.011] vom 19. Oktober 1988 eine mehrstufigeUVP vorgeschrieben. Die 1. Stufe erfolgt im Rahmen der Genehmigungder allgemeinen Linienführung und die Art der zu errichtenden Nationalstrassedurch die Bundesversammlung. Die 2. Stufe begleitet das generelleProjekt, welches durch den Bundesrat genehmigt wird, und die 3.Stufe die Plangenehmigung für das Ausführungsprojekt durch das Departement.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 4

EinleitungTeil IDas massgebliche Verfahren für die Schweizerischen Hauptstrassen wirddurch das kantonale Recht bestimmt.NachhaltigkeitsbeurteilungKonzepte und Sachpläne des Bundes haben sich am Prinzip der Nachhaltigkeitzu orientieren 2) . Sie sind deshalb einer Nachhaltigkeitsprüfung zuunterziehen. Das entsprechende Instrumentarium ist allerdings noch nichtvorhanden. Die notwendigen Grundlagen werden zur Zeit erarbeitet. Obdie Nachhaltigkeitsprüfung in das bestehende Verfahren eingebettet wirdoder ob ein eigens Verfahren gebildet wird, steht noch nicht fest.5. BehördenverbindlichkeitDer Sachplan Strasse schafft keine neuen Kompetenzen und kein neuesmaterielles Recht. Die Festlegungen des Sachplans Strasse sind aber verbindlichfür die Behörden aller Stufen (Art. 21 RPV).Im Sachplan Strasse wird nicht entschieden, ob ein Vorhaben realisiertwird. Der Sachplan legt lediglich den Rahmen fest, innerhalb welchem einVorhaben zu realisieren ist. Der Sachplan Strasse nimmt die abschliessendePrüfung der Rechtmässigkeit, die vertieften Abklärungen über dieAuswirkungen auf Raum und Umwelt sowie die Detailplanung nicht vorweg;sie bleiben den nachfolgenden Verfahren vorbehalten.6. Inhaltliche Abgrenzung gegenüber demSachplan Schiene/öVDer Sachplan Strasse bezieht sich auf den Kompetenzbereich des Bundesamtesfür Strassen. Die folgende Tabelle 1 zeigt die Kompetenzbereicheund Schnittstellen der Sachpläne Strasse und Schiene/öV auf.Tabelle 1: Abgrenzungzwischen denKompetenzbereichen derSachpläne Strasse undSchiene/öVOSchiene/öVÖffentlicher VerkehrX Strasse Schiene StrasseLangsamverkehrPersonenverkehrMotorisierterIndividualverkehrO O / X X XGüterverkehr O O / X X -Infrastruktur O X X (X)2) Siehe auch die Massnahmenprogramme "Nachhaltige Raumordnung und Nachhaltigkeitsbeurteilung"der Strategie "Nachhaltige Entwicklung 2002".Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 5

EinleitungTeil I7. Aufbau und ErarbeitungDer Sachplan Strasse gliedert sich in sechs Teile mit folgendem Inhalt:Teil I enthält allgemeine Angaben wie Abgrenzung, Aufbau, rechtlicheAbstützung sowie Ziel und Funktion des Sachplans (vgl. oben).Teil II enthält die Festlegungen zum Inhalt und zur Handhabung desSachplans. Dazu gehören die Sachplanrelevanz, die Anwendung desSachplanes, seine Weiterentwicklung und Aktualisierung sowie dasControlling.Teil III enthält die Grundsätze für eine nachhaltige Planung und Nutzungder Verkehrsinfrastruktur. Er liefert Grundsätze für eine nachhaltigeVerkehrspolitik, die Verkehrskoordination, den Bezug zur Raumordnungund die Umsetzung. Dieser Teil bildet den strategischenÜberbau auf Ebene des Gesamtverkehrs.Teil IV enthält die konzeptionellen Ziele und Vorgaben für die schweizerischeStrassenverkehrspolitik. Zunächst liefert er die strategischenGrundsätze für den Strassenverkehr (Kapitel 3). In einem zweitenSchritt werden die Kriterien für die Definition eines Strassennetzes vongesamtschweizerischer Bedeutung hergeleitet und angewendet (Kapitel4), die Problemanalyse auf diesem Netz durchgeführt (Kapitel 5)und das Vorgehen bei der Bearbeitung des Objektteils vorbereitet (Kapitel6).Teil V umfasst die Objektblätter mit den konkreten Einzelvorhaben und–massnahmen mit grossem räumlichem und sachlichem Abstimmungsbedarf..Im Teil VI (Anhang) zeigt das ASTRA nach der Anhörung auf, wie diePlanungs- und Abstimmungspflicht wahrgenommen wurde (Vernehmlassungsbericht).Dabei legt das ASTRA auch die Interessenabwägungdar und nimmt zu den Einwendungen der Bundesstellen, der Kantone,der betroffenen Behörden des benachbarten Auslands, der Organisationenund Verbände sowie der Bevölkerung Stellung. Das Bundesamtfür Raumentwicklung (ARE) prüft in einem Bericht die Vereinbarkeitdes Sachplans Strasse mit den Anforderungen des Raumplanungsrechts.Ausserdem enthält dieser Teil Erläuterungen zum Inhalt undAufbau der Objektblätter, die Begriffserklärungen, die Abkürzungen,den Verteiler sowie Hinweise zu den wichtigsten Grundlagen für denSachplan StrasseDie einzelnen Teile sind inhaltlich aufeinander abgestimmt. DieAbbildung 3 zeigt den Zusammenhang auf.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 6

EinleitungTeil IAbbildung 3: Aufbau undinhaltlicheZusammenhänge imSachplan StrasseGrundsätze für eine nachhaltige Verkehrsinfrastrukturplanung (Teil III) Abstimmung der Verkehrsträger (Strasse, Schiene, Luftverkehr) Planungsgrundsätze Gesamtverkehrspolitische StossrichtungenGrundsätze für den Strassenverkehr (Teil IV, Kapitel 3)Objekte der Phase 2 (Teil IV, Kapitel 6)Konkrete Einzelvorhaben (Objektblätter, Teil V)Mehrstufiges VorgehenDie Ersterarbeitung des Sachplans Strasse erfolgt in zwei Phasen:In der ersten Phase formuliert der Bund die konzeptionellen Vorstellungenfür die Entwicklung des Strassenverkehrs (Konzeptteil, Teile Ibis IV) und bereitet die Bearbeitung der einzelnen Objekte vor.In der anschliessenden zweiten Phase legt der Bund die Infrastrukturvorhabenfest (Objektteil, Teil V). Dazu müssen zuerst Lösungskonzepteevaluiert und konkretisiert werden, welche aufeinander abgestimmtsind und den Zielen der koordinierten Verkehrsinfrastrukturplanungnachkommen.Dieses zweistufige Vorgehen ermöglicht es, den vorhabensspezifischenTeil V des Sachplans Strasse auf der Basis eines klaren, vom Bundesratverabschiedeten Konzeptteils zu erarbeiten.Erarbeitung derNetzdefinition undProblemanalyseAls Vorbereitung für die Phase 2 des Sachplanes dient die Erarbeitung des‚Bundesstrassennetzes‘ sowie die Problemanalyse auf diesem Bundesstrassennetz.Das Vorgehen ist in Abbildung 4 dargestellt. Es lässt sich zusammenfassenin:‚Bundesstrassennetz‘:Auf der Basis der Grundsätze einer koordinierten Verkehrspolitik wirdüber die Definition von Aufgaben des Bundes eine funktionale Zuord-Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 7

EinleitungTeil Inung des Strassennetzes vorgenommen. Dazu wird der Kriterienrasterverwendet, gemäss welchem, die Strassen bzw. die Verbindungen geprüftwerden, ob sie von gesamtschweizerischer Bedeutung sind.Problemanalyse auf dem ‚Bundesstrassennetz‘:Basierend auf den zur Verfügung gestellten Grundlagen werden derStrassenverkehr und seine Auswirkungen auf dem entworfenen ‚Bundesstrassennetz‘analysiert und die Erkenntnisse anhand eines Problemkatalogsin Problempläne für die Zustände Z0 (2000) und Z1(2020) umgesetzt.Abbildung 4: Vorgehenbei der Erarbeitung desBundesstrassennetzesund der Problemanalyse'Bundesstrassennetz'ProblemanalyseGrundsätze, Rahmenbedingungen (Teil III)Aufgaben desBundes imStrassennetz'Bundesstrassennetz'ProblemkatalogNetzanalyseKriterien fürdie NetzzuordnungProblemplanSynthese für Sachplan Strasse Phase 2Rollende PlanungDie Planung und die Nutzung der Strasseninfrastruktur ist ein ständigerProzess. Um mit diesem Prozess Schritt zu halten und den SachplanStrasse als dynamisches Steuerungsinstrument zu nutzen, muss dasASTRA den Sachplan laufend weiterentwickeln und aktualisieren. Dies bedeutet,dassdie im Teil IV definierten konzeptionellen Ziele und Vorgaben derschweizerischen Strassenverkehrspolitik im Laufe der folgenden Arbeitsschritteverfeinert und konkretisiert werden,die Aussagen des Sachplans bei geänderten Verhältnissen angepasstwerden undder Sachplan entsprechend der Entwicklung des Strassenverkehrsnachgeführt wird.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 8

IIVORGABEN ZU INHALT UND HAND-HABUNG DES SACHPLANSA U S G A N G S L A G ESachplaninhalt/SachplanrelevanzIm Sachplan Strasse zeigt der Bund, wie er seine raumwirksamen Aufgabenim Bereich des Strassenverkehrs zu erfüllen gedenkt und wie dieraumwirksamen Tätigkeiten aufeinander abgestimmt werden. Eine Sachplanfestlegungist für sämtliche Konzepte sowie Bau-, Nutzungs- und Betriebsvorhabenim Strassenverkehr vorzusehen, die sich erheblich aufRaum und Umwelt auswirken und für die eine Koordination auf übergeordneterEbene erforderlich ist. Der Sachplan legt den Standort und die räumlicheVernetzung dieser Elemente fest. Das bestehende Strassennetz bildetdie Ausgangslage.Sachplanrelevant können raumwirksame Tätigkeiten sein, wenn sie: die Raumstruktur (Siedlungs- oder Landschaftsstruktur, Verkehrs- undVersorgungsnetze) beeinflussen oder verändern, die Nutzungsverhältnisse und Infrastrukturen tiefgreifend verändern(Beanspruchung grosser Flächen, Erweiterung der Infrastruktur), erhebliche Auswirkungen auf die Umwelt haben (Luft, Lärm, Natur,Landschaft, Gewässer, Boden u.a.), aufgrund der Komplexität einen grossen Abstimmungsbedarf habenoder umstritten sind.Für die Beurteilung der Sachplanrelevanz ist zwischen Konzepten undVorhaben zu unterscheiden:KonzepteVorhabenKonzepte sind für zusammenhängende Aufgabenbereiche mit erheblicherRaumwirksamkeit zu erarbeiten. Konzepte bilden den Rahmen für die Beurteilungund Einordnung der einzelnen Vorhaben. Sie haben die Anforderungender Nachhaltigkeit sowie der Raumordnungs-, Gesamtverkehrs-,Umwelt-, Energie- und Regionalpolitik zu erfüllen. Im Rahmen der Verfahrenfindet eine Interessenabwägung statt.Die Genehmigung von Vorhaben, z.B. von Neu- und Ausbauten von Nationalstrassenoder von Beitragszusicherungen an Hauptstrassen, die sicherheblich auf Raum und Umwelt auswirken, setzen grundsätzlich einenSachplaneintrag nach Artikel 13 RPG voraus. Ob einzelne Infrastrukturvorhabensachplanrelevant sind oder nicht, lässt sich nicht mit eindeutigen,quantitativen Kriterien beurteilen.Prüfung der Vereinbarkeit mit dem Sachplan / VerfahrenskoordinationDie Abstimmung der raumwirksamen Tätigkeiten im Bereich des Strassenverkehrsfindet auf unterschiedlichen Ebenen statt. Betroffen sind nebenBund, Kantonen, Regionen, Agglomerationen und Gemeinden auch verschiedeneFachgebiete. Unterschiedliche Problemlagen sowie kantonaleund lokale Besonderheiten verlangen differenzierte, problemorientierte Lö-Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 02 9

Vorgaben zu Inhalt und Handhabung des SachplansTeil IIsungen. Um die notwendige Koordination sicherzustellen, bedarf es klarerKompetenzregelungen und einfacher, transparenter Abläufe.ASTRA als Anlauf undKoordinationsstelleSachplan alsVoraussetzung fürnachgelagerteEntscheideDas ASTRA ist die Anlauf- und Koordinationsstelle im Bereich des Strassenverkehrsbeim Bund. Mit dem Sachplan Strasse überprüft das ASTRAdie Vereinbarkeit von Zielen, Strategien, Grundsätzen und Vorhaben imStrassenverkehr. Bei einer absehbaren Nichtvereinbarkeit legt das ASTRAdas weitere Vorgehen (u.a. die Verfahrenskoordination) und die dafür erforderlichenUnterlagen fest. Es stimmt sich dabei mit dem ARE und derfederführenden Fachstelle für Raumplanung 3) des betroffenen Kantons ab.Das ARE unterstützt das ASTRA in raumplanerischen und gesamtverkehrlichenFragen. Daneben obliegt dem ARE die Koordination bei räumlichenKonflikten.Über den Sachplan Strasse fällt der Bund wichtige Grundsatzentscheideund entlastet damit die nachgelagerten Verfahren im Bereich des Strassenverkehrsinhaltlich, indem er wichtige Ermessensentscheide fällt, dieVoraussetzungen dafür sind, dass eine Genehmigung erteilt werden kann.Folglich erscheint es als notwendig, dass die Festsetzung diesen Entscheidenvorangestellt wird. Aus zeitlichen oder verfahrensökonomischenGründen können in bestimmten Fällen die Verfahren parallel durchgeführtwerden. Auch in diesen Fällen soll aber der Sachplanentscheid Voraussetzungfür die weiteren Entscheide bleiben. Das ASTRA sorgt für die Koordinationdes Sachplanverfahrens mit den weiteren Verfahren. Um sierechtzeitig sicherzustellen, wird den Gesuchstellern empfohlen, ihre Absichtenfrühzeitig bekannt zu geben.Festlegungen von Raumwirksamen TätigkeitenVorhaben, die sich erheblich auf Raum und Umwelt auswirken, bedürfeneiner Festsetzung im Sachplan Strasse. Ein konkretes Vorhaben darf erstfestgesetzt werden, wenn sich dessen wesentliche Auswirkungen aufRaum und Umwelt beurteilen lassen, die Abstimmung erfolgt ist und seineVereinbarkeit mit der massgeblichen Gesetzgebung voraussichtlich gegebenist. Die Behörden müssen sich bei der Beurteilung von raumrelevantenVorhaben an den Festlegung im Sachplan orientieren.Weiterentwicklung und Aktualisierung des SachplansMit der erstmaligen Genehmigung beschliesst der Bundesrat den gesamtenSachplan. Alle darin enthaltenen Festlegungen werden damit verbindlich.Bei Bedarf muss der Bund die Festlegungen an aktuelle Rahmenbedingungenoder Gegebenheiten anpassen. Dafür braucht es eine Änderungdes Sachplans. Die Kompetenz für die Anpassung des Sachplans obliegtdem Bundesrat (Art. 21 RPV). Bei geringfügigen Anpassungen kanndiese Kompetenz dem UVEK übertragen werden.Nachhaltigkeitsbeurteilung, Controlling und BerichterstattungVereinbarkeit mit dernachhaltigenEntwicklungDer Bund gibt Rechenschaft ab über die ökologischen, sozialen und wirtschaftlichenFolgen seiner raumwirksamen Tätigkeiten im Bereich desStrassenverkehrs. Er legt damit die Auswirkungen auf die drei Prinzipien3) Der Einbezug der kantonalen Fachstelle für den Strassenverkehr erfolgt über die Fachstellefür Raumplanung.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 10

Vorgaben zu Inhalt und Handhabung des SachplansTeil IIder Nachhaltigkeit offen. Die Resultate dieser "Nachhaltigkeitsbeurteilung",die daraus entstehenden Konflikte und der Handlungsbedarf sind imSachplan Schiene/öV stufengerecht aufzunehmen.Ziel- undwirkungsorientiertesControllingDer Bund ist verpflichtet, die Wirksamkeit des Sachplans Strasse im Hinblickauf das Erfüllen der strategischen Ziele und der operativen Aufgabenzu überprüfen 4) . Ergibt sich daraus ein Handlungsbedarf, schlägt der Bunddie notwendigen Massnahmen vor.Die Festlegungen des SachplansDen zwei unterschiedlichen Funktionen des Sachplans Strasse entsprechendsind die Festlegungen des Sachplans in Grundsätze und räumlicheAbstimmungsanweisungen gegliedert.Räumliche RelevanzGrundsätzeAbstimmungsanweisungenFestsetzungenZwischenergebnisseEs gibt sowohl Festlegungen mit direkten als auch solche mit indirektenräumlichen Wirkungen. Es entspricht dem Wesen des Verkehrs, dass sichauch räumlich undifferenzierte Grundsätze auf die Verkehrsmengen und –abläufe auswirken und damit indirekte Wirkungen auf Raum und Umwelthaben. Beispielsweise hat die Infrastruktur in erster Linie eine starke direkteräumliche Wirkung (Bauwerk), indirekt aber auch eine Wirkung aufdie Siedlungsentwicklung (Neuverkehr). Verkehrstelematik-Anwendungenhaben über ihre verkehrlichen Auswirkungen (z.B. Stauvermeidung) eineindirekte räumliche Wirkung. Eine Unterscheidung zwischen Festlegungenmit direkten und solchen mit indirekten räumlichen Wirkungen lässt sichnicht vornehmen.Grundsätze sind Festlegungen, die einer generellen räumlichen Abstimmungbedürfen und die sich nicht auf konkrete räumliche Abstimmungsfragenbeziehen. Grundsätze sind formell einer Festsetzung gleichgestellt.Abstimmungsanweisungen sind Festlegungen zur Koordination von räumlichenAussagen. Sie können zum Zeitpunkt der Verabschiedung desSachplans Strasse einen unterschiedlichen Abstimmungsstand aufweisen.Um diesem Umstand Rechnung zu tragen, werden sie in Analogie zurRichtplanung in Festsetzungen, Zwischenergebnisse und Vororientierungen(Art. 5 Abs. 2 und Art. 15 Abs. 2 RPV) gegliedert.Festsetzungen zeigen, wie raumwirksame Tätigkeiten aufeinander abgestimmtsind. Eine Abstimmungsanweisung kann als Festsetzung bezeichnetwerden, wenn die Zusammenarbeit abgeschlossen ist und die materiellenAnforderungen an die Koordination erfüllt sind.Festsetzungen legen den räumlichen, zeitlichen und organisatorischenRahmen fest, innerhalb welchem sich die Behörden bei der Erfüllung ihrerraumwirksamen Aufgaben zu bewegen haben.Zwischenergebnisse zeigen, welche raumwirksamen Tätigkeiten noch nichtin allen Teilen aufeinander abgestimmt sind. Eine Abstimmungsanweisungkann als Zwischenergebnis bezeichnet werden, wenn die Zusammenarbeiteingeleitet ist und noch nicht beurteilt werden kann, ob die materiellenAnforderungen an die Koordination erfüllt sind.4) Siehe dazu auch den Auftrag gemäss Art. 170 BV bezüglich Prüfung der Wirksamkeitder Massnahmen des Bundes.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 11

Vorgaben zu Inhalt und Handhabung des SachplansTeil IIZwischenergebnisse geben neben dem Koordinationsstand auch an, wiedie Parteien bei allfälligen verbleibenden Konflikte weiter vorgehen sollen;sie verpflichten die Behörden zur gegenseitigen Information, wenn sich dieUmstände erheblich ändern.VororientierungenErläuterungenVororientierungen zeigen raumwirksame Tätigkeiten, welche erheblicheAuswirkungen auf die Nutzung des Bodens haben können, die sich abernoch nicht in dem für die Abstimmung erforderlichen Mass umschreibenlassen. Eine Abstimmungsanweisung kann als Vororientierung bezeichnetwerden, wenn die vorgesehene raumwirksame Tätigkeit noch zu wenig bestimmtist, um den überörtlichen Koordinationsbedarf zu ermitteln und dieZusammenarbeit noch nicht eingeleitet ist.Vororientierungen verpflichten die Behörden zur gegenseitigen Information,wenn sich die Umstände erheblich ändern.Sachplanfestlegungen werden in der Regel erläutert.G r U N D S Ä T Z ESachplanrelevanz1. Konzepte sind sachplanrelevant, wenn sie eine erhebliche Bedeutungfür die Infrastruktur und den Betrieb von Strassen haben.2. Vorhaben können sachplanrelevant sein, wenn siea) einen hohen Koordinationsbedarf aufweisen,b) sich erheblich auf Raum und Umwelt auswirken.Erhebliche Auswirkungen können gegeben sein, wenn Vorhaben: der UVP-Pflicht gemäss UVPV unterstellt sind, beträchtliche Siedlungs-, Landwirtschafts- oder Waldflächen beanspruchen, einen erhebliche Einfluss auf die Siedlungsentwicklung haben, Grundwasserschutzzonen bzw. –areale beeinträchtigen könnten, Objekte nationaler Inventare oder die in einem kantonalen Richtplanenthaltenen Schutzgebiete beeinträchtigen könnten oder weitgehendzusammenhängende, intakte Lebensräume zerschneiden, andere erhebliche Auswirkungen auf Gesellschaft, Wirtschaft undUmwelt haben, eine Abstimmung mit anderen Verkehrsträgern erfordern oder mit bestehenden Konzepten und Sachplänen oder kantonalenRichtplänen nicht vereinbar sind.3. Mehrere Einzelvorhaben, die einen sachlichen und/oder räumlichenZusammenhang haben, gelten als ein Gesamtvorhaben.Prüfung der Vereinbarkeit mit dem Sachplan / Verfahrenskoordination4. Bei raumwirksamen Tätigkeiten im Bereich des Strassenverkehrs ist zuprüfen, ob die Auswirkungen innerhalb des Rahmens liegen, welchender Sachplan Strasse festlegt.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 12

Vorgaben zu Inhalt und Handhabung des SachplansTeil II5. Stellt eine Behörde fest, dass sie bei der Ausübung einer raumwirksamenTätigkeit nach Artikel 1 RPV Festlegungen des Sachplans Strasseberühren könnte, nimmt sie mit dem ASTRA Kontakt auf.6. Das ASTRA ist zuständig für die Prüfung der Vereinbarkeit mit demSachplan Strasse. Es legt im Einvernehmen mit dem ARE und denRaumplanungsfachstellen des betroffenen Kantons das weitere Vorgehenfest.Ist absehbar, dass eine raumwirksame Tätigkeit verkehrsträgerübergreifendeAuswirkungen haben könnte, dann ist vor der Einleitung desSachplanverfahrens die Koordination mit den weiteren betroffenenStellen des Bundes sicherzustellen.Festlegungen von raumwirksamen Tätigkeiten7. Sachplanrelevante Vorhaben müssen im Sachplanverfahren festgelegtwerden. Soweit notwendig nimmt sie der Bund vorgängig als Vororientierungoder Zwischenergebnis in den Sachplan auf.8. Für die Festsetzung von sachplanrelevanten Vorhaben braucht es mindestens: den Bedarfs- und Standortnachweis, sowie Angaben über die Interessen,welche durch das Vorhaben berührt werden könnten, den Nachweis der Abstimmung mit den zuständigen Behörden, den Nachweis, dass das Vorhaben mit der massgeblichen Gesetzgebungvoraussichtlich vereinbar ist.Bei UVP-pflichtigen Vorhaben braucht es zusätzlich: Für neue Nationalstrassen mit einer 3-stufigen UVP den UV-Berichtzur 1. Stufe UVP. Für Ausbauvorhaben die Voruntersuchung für die UVP 2. oder 3.Stufe gemäss Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung(Art. 8 UVPV).9. Im Interesse einer vorausschauenden Planung muss eine Festlegungim Sachplan grundsätzlich vor den jeweiligen Genehmigungsverfahrenerfolgen. Ausnahmsweise können diese Verfahren auch parallel mitdem Sachplanverfahren durchgeführt werden.Weiterentwicklung und Aktualisierung des Sachplans10. Der Sachplan Strasse ist anzupassen, wenn sich die Verhältnisse geänderthaben, sich neue Aufgaben stellen oder bessere Lösungenmöglich sind. Anpassungen erfolgen auf Antrag der Bundesstellen bzw.der Kantone oder auf Grund von Anregungen Dritter.11. Als Anpassungen gelten die Aufnahme von neuen oder die Streichungvon bestehenden Grundsätzen und Abstimmungsanweisungen sowieein Wechsel der Vorgaben für bestehende Abstimmungsanweisungen.Der Bundesrat bewilligt die Anpassungen nach erfolgtem Sachplanverfahren.Bestandteile des Sachplanverfahrens sind die Zusammenarbeitmit den betroffenen kantonalen Raumplanungsfachstellen, dieAnhörung der interessierten Behörden von Bund und Kantonen sowiedie Berücksichtigung der Ergebnisse aus der Mitwirkung bei der be-Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 13

Vorgaben zu Inhalt und Handhabung des SachplansTeil IItroffenen Bevölkerung.Anpassungen können ausnahmsweise vom UVEK beschlossen werden,wenn das Sachplanverfahren zeigt, dass Anpassungen von Seiten der Behörden des Bundes und der Kantoneunbestritten sind, Anpassungen im Rahmen der bestehenden Grundsätze und Abstimmungsanweisungenliegen und ein Bau- oder Betriebsvorhaben die bisherigen Auswirkungen aufRaum und Umwelt erheblich verringert und keine neuen Auswirkungenentstehen.Der Bund kann auf eine weitere Mitwirkung und Anhörung verzichten,wenn eine breite Mitwirkung der Bevölkerung sowie eine umfassendeAnhörung der Behörden bereits durchgeführt wurde und sich darauskeine wesentlichen Widerstände gegen die Anpassung ableiten lassen.Voraussetzung dafür ist ein gegenseitiges Einvernehmen zwischenBAV, ARE und der/den kantonale(n) Fachstelle(n) für Raumplanung.Anpassungen erfolgen in der Regel jährlich. Dringende Vorhaben könnendirekt ergänzt werden.12. Der Sachplan wird in der Regel alle 10 Jahre gesamthaft überarbeitet.Der Bundesrat heisst die Gesamtüberarbeitung nach erfolgtem Sachplanverfahrengut.13. Als Fortschreibungen gelten die Aktualisierung der nicht verbindlichenTeile des Sachplans sowie die Überführung einer Festsetzung in dieAusgangslage nach deren Realisierung.Fortschreibungen nimmt das BAV ohne Mitwirkung und Anhörung derbetroffenen Stellen im Einvernehmen mit dem ARE vor. Sie erfolgenbei Bedarf; in der Regel zusammen mit Anpassungen.Nachhaltigkeitsbeurteilung, Controlling und Berichterstattung14. Der Bund prüft, ob Verkehrsplanungen, Neu- und Ausbauten von Verkehrsanlagensowie betriebswirksame Massnahmen im Strassenverkehrmit den Zielen und Grundsätzen der Nachhaltigkeit vereinbar sind(Nachhaltigkeitsprüfung) und, ob sie den gesetzlichen Vorschriftenentsprechen.15. Im Rahmen eines Controllings überprüft der Bund den Zielerreichungsgrad,die Wirkung und den Vollzug des Sachplans Strasse. Zusammenmit ARE, ASTRA, BAZL und BUWAL legt das ASTRA die dafür notwendigenIndikatoren fest. Bis zur ersten Berichterstattung konkretisiertdas ASTRA das Controllingkonzept.16. Einmal pro Legislatur erstattet das ASTRA zuhanden des Realisierungsprogrammsdes Bundes Bericht über den Stand des SachplansStrasse. Diese umfasst insbesondere: die veränderte Ausgangslage und die Entwicklungstendenzen, die Wirkung der Koordinationsaufgaben im Hinblick auf die angestrebtenZiele,Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 14

Vorgaben zu Inhalt und Handhabung des SachplansTeil II allfällige Korrekturmassnahmen, den Stand der Planung in den einzelnen Sachbereichen und die erfolgtenFortschreibungen, allfällige grössere Anpassungsabsichten und die Umsetzung einzelner Sachplanvorhaben.E R L Ä U T E R U N G E Nzu 1.zu 4.SachplanrelevanzKonzepte umfassen Ziele, Strategien und Grundsätze zur Angebotsgestaltung. Siebilden die Basis für die Analyse der Netze und des Betriebs sowie der notwendigenMassnahmen. Netzanalysen zeigen u.a., wo die Kapazitäten überschrittenund infrastrukturelle oder betriebliche Massnahmen erforderlich sind.Erheblich können Angebotsveränderungen sein, wenn sie mit den kantonalenRichtplänen nicht vereinbar sind oder wenn sie mehrere Kantone betreffen.zu 6.Prüfung der Vereinbarkeit mit dem Sachplan/ VerfahrenskoordinationDie Vereinbarkeit mit dem Sachplan muss immer dann geprüft werden, wenn dieBehörden des Bundes, der Kantone und der Gemeinden Entscheide zu treffen haben,oder Verpflichtungen einzugehen gedenken, deren Auswirkungen ausserhalbdes von den Zielen und Vorgaben des Sachplans gesetzten Rahmens liegenkönnten. Gemäss Artikel 1 RPV befassen sich Behörden mit raumwirksamen Tätigkeiten,wenn sie:Richt- und Nutzungspläne, Konzepte und Sachpläne sowie dazu erforderlicheGrundlagen erarbeiten oder genehmigen,öffentliche oder im öffentlichen Interesse liegende Bauten und Anlagen planen,errichten, verändern oder nutzen,Konzessionen oder Bewilligungen erteilen, Vereinbarungen beschliessen,oder Beiträge ausrichten.Für bauliche oder betriebliche Änderungen einer Verkehrsanlage gibt das ASTRAdie Kriterien und die Anforderungen an die Gesuchsunterlagen für die Prüfung derVereinbarkeit mit dem Sachplan Strasse bekannt.zu 8.Festsetzung von raumwirksamen TätigkeitenZum Bedarfs- und Standortnachweis gehört in der Regel auch eine Prüfung vonStrategien sowie Alternativstandorten. Für neue Nationalstrassen oder SchweizerischeHauptstrassen muss die Beurteilung durch das BUWAL vor der Genehmigungdes Sachplanes erfolgen. Für Vorhaben mit UVP gehört auch die Beurteilungdes BUWAL zu den Ergebnissen der Voruntersuchung gemäss UVPV .zu 11.Weiterentwicklung und Aktualisierung des SachplansDer Informationsauftrag von Art. 4 RPG verpflichtet die zuständigen Behörden, dieBevölkerung über die Ziele und den Ablauf der Planung zu informieren. Gleichzeitigist zu gewährleisten, dass die Bevölkerung bei der Planung in geeigneter Weisemitwirken kann. Information allein genügt für das Erfüllen der Mitwirkungspflichtnicht. Die Mitwirkung der Bevölkerung setzt frühzeitige Kontaktnahme, verständlicheund breit gestreute Information sowie die Aufforderung, Anträge anzu-Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 15

Vorgaben zu Inhalt und Handhabung des SachplansTeil IIbringen, voraus. Die Informations- und Mitwirkungsverpflichtung gilt auch für Anpassungenund Gesamtüberarbeitungen. Ist aber im Rahmen der Sachplanverfahrenoder anderer Verfahren dieser Pflicht bereits nachgekommen worden, kannbei nicht umstrittenen Anpassungen auf eine weitere Anhörung und Mitwirkungverzichtet werden.Nachhaltigkeitsbeurteilung, Controlling und Berichterstattungzu 14.-15. Das Controlling-Konzept orientiert sich an einer Verwendung der vorhandenenDatensätze und beschränkt sich auf die wesentlichen Leitindikatoren.Als Kern des Indikatorensystems gibt das Ziel- und Indikatorensystems nachhaltigerVerkehr UVEK «ZINV UVEK» das verbindliche Dach für eine qualitative Nachhaltigkeitsbeurteilungvor. Darin sind alle massgebenden Aspekte der Nachhaltigkeitund der Raumplanung abgedeckt.Das ZINV UVEK besteht im Wesentlichen aus drei Elementen:Ein Zielsystem-Katalog, der den Rahmen vorgibt,Eine Nachhaltigkeitsbeurteilung, womit Vorhaben bewertet werden,Eine Bewertungsmatrix, in der die Ergebnisse der Bewertung schriftlich undgrafisch dargestellt sollen.Zur Beurteilung der Umweltauswirkungen auf der projektübergeordneten Ebenewie z. B. bei Sachplänen soll eine strategische Umweltprüfung (SUP) durchgeführtwerden. Die daraus resultierende "Umwelterklärung" fasst die Umweltauswirkungenzusammen, zeigt mögliche Alternativen und weitergehende Massnahmen aufund beschreibt den Stand der Mitwirkung. Sie ist Teil einer umfassenden Nachhaltigkeitsbeurteilung.Die SUP dient der frühzeitigen Wahrnehmung der Umweltanliegenbereits auf der strategischen Entscheidebene. Sie sichert den systematischenEinbezug der Umweltanliegen bei der Abstimmung der Festlegungen aufEbene Sachplan. Gleichzeitig trägt die SUP dazu bei, nachfolgende Verfahren mitUVP zu entlasten. - Die Methodik der SUP liegt heute noch nicht vor.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 16

IIIGRUNDSÄTZE FÜR EINE NACHHAL-TIGE VERKEHRSINFRASTRUKTURPLA-NUNG1. Der Landverkehr in der SchweizMobilität ist ein zentraler Bestandteil unserer Lebensqualität und unerlässlichfür das Funktionieren der modernen Volkswirtschaft. Gleichzeitig resultierenaus dem Verkehrswachstum aber auch zunehmende Belastungenfür Mensch und Umwelt. Die Verkehrspolitik hat zur Aufgabe, die unterschiedlichen,zum Teil gegensätzlichen Interessen aus Mobilität und Verkehrunter einen Hut zu bringen.1.1 Bisherige EntwicklungZunahme des VerkehrsMobilität und Verkehr haben in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts ingrossem Ausmass zugenommen; sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr.Graphik 1:Verkehrsleistungim Personenverkehr inder Schweiz 1960-2000(Quelle: Litra)Mio Personen-km120'000105'00090'00075'00060'00045'00030'00015'00001960 1970 1980 1990 200040%35%30%25%20%15%10%5%0%Öffentlicher PersonenverkehrModalsplitPrivater StrassenverkehrAngaben ohne Luftfahrt. Für das Jahr 2000 teilweise provisorische Angaben.PersonenverkehrDer Anteil des öffentlichen Verkehrs am Personenverkehr (MIV und öV)sank zwischen 1960 und 1980 von 35% auf 17%. Die Talsohle erreichteder öffentliche Verkehr in den Achtzigerjahren. Seither ist sein Marktanteilwieder auf rund 20% angestiegen (vgl. Graphik 1).Zwischen 1984 und 2000 nahmen die zurückgelegte Distanz und die Reisezeitvon 29 auf 38 km/Kopf*Tag (+30%) respektive von 70 auf 94Min/Kopf*Tag (+35%) stark zu (Mikrozensus 2000 - 2001 ARE/BFS). DieAufteilung der total zurückgelegten Distanz zwischen MIV und öffentlichemVerkehr hat sich im gleichen Zeitraum aber nur leicht verändert. GrössereÄnderungen sind hingegen bei den Verkehrszwecken anzutreffen. Dermarkanteste Anstieg betrifft die Freizeitmobilität. In diesem Segment stiegSachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 02 17

Grundsätze für eine nachhaltige VerkehrsinfrastrukturplanungTeil IIIdie Tagesdistanz seit 1984 um fast 40% (von 12 auf 17 km/Kopf*Tag) unddie Wegzeit um fast 100% (von 23’ auf 45’ pro Kopf und Tag 5 ).GüterverkehrAuch im Güterverkehr legte die Strasse zwischen 1960 und 1997 stärkerzu als die Schiene. Anders als beim Personenverkehr konnte die Schieneden sinkenden Trend im Modalsplit bisher aber nicht auffangen. Insgesamtsank der Schienenanteil von 67% auf 33%. Die nächsten Jahre werdenzeigen, inwieweit die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA),die Fördermassnahmen des Bundes und die Anstrengungen der Bahnenden Schienenanteil erhöhen 6 . Im Vergleich zur EU verfügt die Schweiznach wie vor über einen hohen Anteil der Schiene am Güterverkehr. Diesgilt besonders im alpenquerenden Güterverkehr 7 .Graphik 2:Verkehrsleistungim Güterverkehr in derSchweiz 1960-1997(Quelle: Litra)Mio Tonnen-km30'00025'00020'00015'00010'0005'00080%70%60%50%40%30%20%10%00%1960 1970 1980 1990 1997Auf Schiene Auf Strasse ModalsplitDer grösste Teil des Güterverkehrs ist hausgemacht: Rund 95% des Verkehrsaufkommens(in Tonnen) und rund 83% der Verkehrsleistung (inTonnenkilometer) entfallen auf den Binnen- und den Ziel-/Quellverkehr innerhalbder Schweiz (Tabelle 1). Dieser Verkehr wird zu rund 85% auf derStrasse abgewickelt.Tabelle 2:Güterverkehrsaufkommen 1999 aufSchiene und Strasse inder Schweiz (Quelle:Litra)Aufkommen(Mio. Tonnen)Anteil %Verkehrsleistung(Mio. tkm)Anteil %Schweizerischer Verkehr 1) 390 95 24’540 83davon Strasse 345 84 18’545 63davon Schiene 45 11 5’995 20Transitverkehr 20 5 4’941 17davon Strasse 4.3 1 1’089 4davon Schiene 15.7 4 3’852 13Gesamtverkehr 410 100 29’481 1001) Binnen- und Ziel-/Quellverkehr bezogen auf die Schweiz5 Dabei ist zu berücksichtigen, dass eine veränderte Erhebungsmethodik der Verkehrszweckezwischen 1984 und 2000 die Ergebnisse leicht beeinflusst.6 Ein Jahr nach der Einführung kann eine positive Zwischenbilanz gezogen werden. DerTrend zu immer mehr Lastwagen auf der Strasse wurde gebrochen (ARE 2002b)7 Im alpenquerenden Güterverkehr durch die Schweiz wies die Schiene im Jahr 2000 einenAnteil von 70% auf, von 93% im Jahr 1980.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 18

Grundsätze für eine nachhaltige VerkehrsinfrastrukturplanungTeil IIIStarker Ausbau derVerkehrsinfrastrukturDer Ausbau der Verkehrsinfrastruktur ist ein wichtiger Indikator für dieEntwicklung der Mobilität. In den letzten 40 Jahren hat die Streckenlängeder Verkehrsinfrastruktur um mehr als einen Viertel (ca. +15'000 km) zugenommen(BFS 2000) 8 . Diese Netzerweiterung entfiel fast ausschliesslichauf den Ausbau des Strassennetzes. Bei der Bahn beschränkte sich dieöffentliche Hand darauf, die Kapazitäten und die Geschwindigkeiten desSchienenverkehrs durch diverse Streckenanpassungen und Doppelspurausbautenzu erhöhen; die Länge des Eisenbahnnetzes ist seit 1950 etwakonstant.Diese Entwicklung ist nicht ohne Folgen geblieben. Heute nimmt die Verkehrsflächeetwa einen Drittel der gesamten Siedlungsfläche in Anspruch 9(BFS 2001).TeilweiseNetzüberlastungHeute sind die zentralen Verkehrsprobleme der Schweiz neben einzelnenEngpässen auf dem übrigen Netz vor allem innerhalb der Agglomerationenzu finden.1.2 EntwicklungstendenzenEinflussfaktoren derVerkehrsentwicklungDie Entwicklung der Mobilität und des Verkehrs hängt von vielen Einflüssenab. Zu den wichtigsten Wachstumsfaktoren zählen: die demographische Entwicklung (z.B. Bevölkerungszunahme10, Bevölkerungsstruktur,Alterung),die wirtschaftliche Entwicklung,die bedeutende Zunahme des Wohlstands,der ansteigende Motorisierungsgrad und die technologische Entwicklung, die Veränderungen der Lebensgewohnheiten (z.B. sinkende Haushaltsgrösse,Freizeitaktivitäten), die modernen Produktionsweisen der Wirtschaft (z.B. Just-in-TimeProduktion, Konzentration von Produktionsstandorten und Auslagerungvon einzelnen Produktionsprozessen), die räumliche Entwicklung, namentlich das Ausdehnen der grossenAgglomerationen in den ländlichen Raum.Wie die Entwicklung in Zukunft aussieht, kann heute nicht abschliessendbeurteilt werden. Im Folgenden werden die trendmässigen Entwicklungstendenzenfür die einzelnen Einflussfaktoren auf das Verkehrswachstumkurz dargelegt.WirtschaftlichesWachstumDie Langfristprognose für die Schweiz geht für die nächsten 20 Jahre voneinem stetigen Wirtschaftswachstum aus 11 (SGZZ 1999). Dieses Wachstumdürfte allerdings primär durch die Steigerung der Produktivität zustandekommen. Auch werden die Globalisierung der Wirtschaft und die fortschreitendeIntegration der Märkte (vor allem in Europa) weiter voran-8 Ein wichtiger Faktor war die Erschliessung von neuen Siedlungsgebieten.9 893 km 2 von insgesamt 2'791 km 2 (Quelle: Arealstatistik BFS, 2001 a).10 Zwischen 1960 und 2000 nahm die Bevölkerung um 33% zu.11 Das Wachstum des Bruttoinlandproduktes (BIP) zwischen 2000 und 2020 dürfte +25%betragen. Das durchschnittliche Pro Kopf Einkommens dürfte um +20% zunehmen.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 19

Grundsätze für eine nachhaltige VerkehrsinfrastrukturplanungTeil IIIschreiten. Die Zahl der Arbeitsplätze im Dienstleistungssektor wird auf Kostender Arbeitsplätze im Industriesektor leicht zunehmen.Folgen für den Verkehr: Der anhaltende Wohlstand und das Wirtschaftswachstum dürften eineweitere Zunahme der Mobilität begünstigen. Die Globalisierung und die Integration der Märkte dürften zu starkwachsenden Güterverkehrsströmen vorab im Transitverkehr führen.RückläufigeBevölkerungsdynamikDas Bevölkerungswachstum ist von einer zunehmenden Alterung gekennzeichnet12 . Als Folge davon wird der Anteil der Erwerbstätigen sinken.Auch ist davon auszugehen, dass die Anzahl der Haushalte weiterhin stärkeranwachsen wird als die Bevölkerung.Folgen für den Verkehr: Der Rückgang Jugendlicher und in Ausbildung stehender Personenkönnte sich negativ auf die öV-Nachfrage auswirken. Gleichzeitigdürfte die zunehmende Alterung der Bevölkerung höhere Anforderungenan eine erleichterte Zugänglichkeit zum öffentlichen Verkehr sowiean dessen Komfort stellen. Der Trend zu kleineren Haushalten könnte eine überdurchschnittlicheSteigerung des Motorisierungsgrades, der Mobilitätsbedürfnisse unddes Siedlungsflächenbedarfs nach sich ziehen.Mehr Zeit fürFreizeitaktivitätenTendenziell wird die durchschnittliche Arbeitszeit weiter sinken und dieAnzahl der Teilzeitarbeitsstellen zunehmen. Beide Faktoren begünstigenein höheres Zeitbudget für Freizeitaktivitäten.Folgen für den Verkehr: Der Freizeitverkehr dürfte auch weiterhin die weitaus grösstenWachstumsraten aufweisen. Die höhere Flexibilität bei der Arbeitszeit dürfte dazu führen, dass diewerktäglichen Spitzenstunden weniger ausgeprägt sind als heute.Einfluss Telematik aufVerkehrsleistungreduziertZunehmendeVerstädterungTelematikanwendungen im Verkehr erhöhen die Sicherheit und den Komfort.Gleichzeitig ermöglichen sie Betriebsoptimierungen und Kapazitätserhöhungen.Bisherige Erfahrungen zeigen, dass sich Telematikanwendungenvor allem auf den Schienen- und Güterverkehr auswirken dürften. DieVerkehrsleistung beim motorisierten Privatverkehr dürfte dadurch hingegenkaum beeinflusst werden.Folgen für den Verkehr: Strassenseitig dürften Telematikanwendungen vor allem eine effizientereAbwicklung des Güterverkehrs begünstigen. Der Einsatz neuer Zugleittechnologien und Sicherheitssysteme wird dieKapazitäten der Bahninfrastruktur deutlich erhöhen.Die fortschreitende Intensivierung der wirtschaftlichen Beziehungen dürftevor allem die Konzentration von wertschöpfungsintensiven, wirtschaftlichenAktivitäten in den grösseren schweizerischen Agglomerationen fördern.Als Folge davon wird die Verflechtung der schweizerischen Städte12 Der Anteil der über 65-Jährigen wird bis 2020 von heute rund einem Siebtel auf einenFünftel der Gesamtbevölkerung ansteigen. Gleichzeitig wird der Anteil der Jugendlichenvon rund 25% auf etwa 20% sinken (BFS 2001b).Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 20

Grundsätze für eine nachhaltige VerkehrsinfrastrukturplanungTeil IIIuntereinander (Städtesystem Schweiz) sowie zwischen den Städten undden peripheren Gebieten weiter zunehmen. Innerhalb der Agglomerationendürfte sich die funktionale und soziale Nutzungsentmischung fortsetzen 13 .Folgen für den Verkehr: Die Länge der Arbeits- und Einkaufswege dürfte weiter zunehmen. Der Verkehr zwischen den Städten dürfte absolut und anteilsmässigzunehmen. Der Agglomerationsverkehr dürfte sowohl absolut als auch anteilsmässigzunehmen; und zwar innerhalb wie auch zwischen den Agglomerationen.Zudem ist (zumindest in grösseren Zentren) zu erwarten,dass die bisher überwiegend radialen Verkehrsströme zwischen Kernund Vorort in Zukunft vermehrt durch tangentiale Verkehrsströme vonVorort zu Vorort überlagert werden.Landesgrenzen verlierenan BedeutungDie hemmende Wirkung der Landesgrenzen auf den Verkehr dürfte unabhängigvom Integrationsprozess der Schweiz zunehmend geringer werden.Die grenzüberschreitenden Agglomerationen werden sich verstärkt zu einheitlichen,funktionalen Regionen entwickeln.Folgen für den Verkehr: Als Folge des abnehmenden Widerstandes der Landesgrenze ist einüberproportionales Wachstum des grenzüberschreitenden Verkehrs zuerwarten.Umweltauswirkungenweiterhin relevantBezüglich Energieverbrauch 14 dürften die weiter steigenden Verkehrsleistungenund Komfortansprüche (z.B. schwerere Personenwagen, Ausstattungenwie Klimaanlagen, etc.) die technischen Potenziale zur Reduktionenim spezifischen Verbrauch zu einem grossen Teil kompensieren.Trotz Einführung von gesetzlichen Bestimmungen dürften die CO 2 -Emissionen aus dem fossilen Treibstoffverbrauch deshalb hoch bleiben 15 .Beim Schwerverkehr wird die Einführung der Euro-Normen 3, 4 und 5 zwischen2000 und 2010 emissionsseitig deutliche Verbesserungen bringen.Hingegen ist beim Ozon und beim lungengängigen Schwebestaub (PM-10)weiterhin mit Grenzwertüberschreitungen zu rechnen.Auch werden weiterhin grosse Teile der Bevölkerung von übermässigenLärmbelastungen betroffen sein. 16 Besonders problematisch ist der Umgangmit den Lärmemissionen des Strassenverkehrs in den Siedlungsgebieten.Es ist auch zu erwarten, dass der (teilweise bereits beschlossene) Ausbauder Verkehrsinfrastruktur weitere Beeinträchtigung von Natur und Land-13 Wohngebiete und flächenintensive Freizeit- und Einkaufseinrichtungen würden weiterhinaus den Zentren verdrängt und sich an verkehrsgünstigen Lagen im Umland der Agglomerationenansiedeln.14 Der Verkehr konsumiert heute mehr als einen Drittel des Endenergieverbrauchs; 95%davon sind fossile Treibstoffe (BFS 2000).15 Selbst wenn der CO 2-Ausstoss sofort drastisch reduziert würde, würde das bereits freigesetzteTreibhausgas die Atmosphäre bis zu 200 Jahre und die Ozeane gar bis zu1000 Jahre beeinflussen.16 Rund ein Drittel der Bevölkerung ist heute erheblichen Lärmbelastungen durch den Verkehrausgesetzt.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 21

Grundsätze für eine nachhaltige VerkehrsinfrastrukturplanungTeil IIIschaft verursachen wird (Bodenbeanspruchung, Zerschneidung, Rückgangnaturnaher Räume und dem damit verbundenen Artenverlust).Fazit: Die Auswirkungen des Verkehrs werden die Umwelt in den nächsten 20Jahren erheblich belasten.1.3 Entwicklungsperspektiven für den VerkehrWeiteresVerkehrswachstumAus den dargelegten Tendenzen lässt sich die voraussichtliche Entwicklungdes Verkehrs ableiten. Sämtliche Faktoren deuten auf einen weiterenAnstieg der Mobilität und einen nach wie vor hohen Anteil des MIV hin.Wie hoch das effektive Wachstum sein wird, hängt von den getroffenenMassnahmen ab. Die schweizerischen Studien gehen für die nächsten 20Jahre beim Personenverkehr von einem Wachstum zwischen 18% und48% (Tabelle 2) und beim Güterverkehr (je nach Verkehrsmittel) zwischen44% und ca. 95% (Tabelle 4) aus.Diese Wachstumsfaktoren sind Durchschnittswerte über das gesamte Verkehrsnetzder Schweiz. In einzelnen Regionen, Orten oder Korridorenkönnen die Wachstumsraten teilweise erheblich von diesen Durchschnittswertenabweichen. Auf Grund bisheriger Erfahrungen kann beispielsweisenicht ausgeschlossen werden, dass der Verkehr auf Autobahnen lokaldurchaus doppelt so stark wächst wie auf Streckenabschnitten des untergeordnetenStrassennetzes.Tabelle 3:PrognostizierteZunahme des motorisiertenprivaten und öffentlichenVerkehrs in der Schweiz1997-2020 (ARE 2002a)Strasse (MIV)1997-2020Schiene (öV)1997-2020TotalMIV und öVPersonen km +16 bis +31% +30 bis +132% 17 +18 bis +48%Modalsplit 74-85% 15-26% ----Tabelle 4:PrognostizierteZunahme desGüterverkehrs in derSchweiz 1997-2020 (ARE2002a)Strasse (MIV)1997-2020Schiene (öV)1997-2020Tonnen km +44 bis +89% +48 bis +96%Fahrzeug km +36 bis +87% ----Modalsplit 60-72% 28-40%Überlastung derVerkehrsnetze vor allemin den AgglomerationenDie Entwicklung wird, neben einer Verschärfung der punktuellen Überlastungen,vor allem in den Agglomerationen zu grösseren Problemen führen.In vielen Städten und Agglomerationen sind für die nächsten Jahremassive Verkehrsüberlastungen und die damit verbundenen negativenAuswirkungen wie Staus, Zeitverlust, Mehrkosten für die Wirtschaft, Lärmund Luftverschmutzung zu erwarten. Entsprechende Investitionen sowohlin die Bereiche Strasse, Schiene und Langsamverkehr (Fussgänger und17 Die von den anderen Studien deutlich abweichende Prognose (+132 %, SGZZ 1995, Basisszenario,Alleingang) stützt sich auf ein zugrunde gelegtes ambitiöses verkehrspolitischesSzenario ab (es wird unter anderem angenommen, dass Angebotsverbesserungendurch NEAT und Bahn 2000 voll zum tragen kommen).Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 22

Grundsätze für eine nachhaltige VerkehrsinfrastrukturplanungTeil IIIVelo) als auch in die Verbesserung der Effizienz des Gesamtverkehrs erscheinennotwendig.Entwicklung in derEuropäischen UnionIn der EU nehmen die Verkehrsleistungen (Pkm) des motorisierten Individualverkehrsgemäss relevanten EU-Studien zwischen 1997 und 2020 um+19% bis +49% zu. Damit liegen die Prognosen etwas höher als diejenigender Schweiz. Diese Differenz ist in Anbetracht der geplanten Osterweiterungder EU nachvollziehbar. Beim öffentlichen Verkehr geht die EU hingegenvon einem ähnlichen Wachstum aus als die Schweiz (+26% bis+87%; ARE 2002a).Beim Güterverkehr auf der Strasse rechnet die EU zwischen 1997 und2020 mit einem Anstieg der Verkehrsnachfrage (tkm) um +40% bis +117%.Die Güterverkehrsleistung auf der Schiene (tkm) soll etwa gleich stark anwachsen(+26% bis 129%). Die prognostizierte Zunahme des Schienengüterverkehrsin der EU liegt damit etwas über den Erwartungen für dieSchweiz (ARE 2002a).2. Rahmenbedingungen für die Verkehrsinfrastrukturplanung2.1 Grundsätze der nachhaltigen EntwicklungVerfassungsauftragPrinzip derZukunftsverantwortungStrategie nachhaltigeEntwicklung 2002Artikel 2 BV postuliert die Förderung einer nachhaltigen Entwicklung. DieserArtikel bindet Bund und Kantone in die Verantwortung gegenüber künftigenGenerationen ein. Im Artikel 73 BV werden Bund und Kantone ausserdembeauftragt, «ein auf Dauer ausgewogenes Verhältnis zwischender Natur und ihrer Erneuerungsfähigkeit einerseits und ihrer Beanspruchungdurch den Menschen andererseits» anzustreben.Wegleitend bei der nachhaltigen Entwicklung ist das Prinzip der Zukunftsverantwortung.Konkret bedeutet dies die Förderung eines langfristigtragfähigen Verhaltens, das ein Gleichgewicht anstrebt zwischen den wirtschaftlichen,ökologischen und gesellschaftlichen Zielen. Bei Zielkonfliktenist frühzeitig eine Abstimmung vorzunehmen, die Optimierungen erlaubtund möglichst allen Zieldimensionen Rechnung trägt. Abwägungen zwischenden drei Dimensionen der Nachhaltigkeit sollen die Belastbarkeitder Biosphäre möglichst respektieren und nicht systematisch zu Lasten einerZieldimension gehen.Einen konkreten Schritt in Richtung Nachhaltigkeit hat der Bundesrat mitder Strategie nachhaltige Entwicklung 2002 getan. Darin werden Leitlinienfür die Politik einer nachhaltigen Entwicklung festgeschrieben, Handlungsfelderdefiniert und Massnahmen aufgezeigt.2.2 Grundzüge der Raumordnung SchweizDer Bericht über die Grundzüge der Raumordnung Schweiz (BRP, 1996)legt den Bezugsrahmen für die Entwicklung der Siedlungsräume und füreine sinnvolle Ordnung des Wandels im Landschaftsraum Schweiz fest.Die wichtigsten Postulate betreffen das vernetzte Städtesystem Schweiz,Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 23

Grundsätze für eine nachhaltige VerkehrsinfrastrukturplanungTeil IIIdie Stärkung des ländlichen Raumes, die Siedlungsentwicklung nach innenund die bessere Verknüpfung mit Europa. Sie stellen wichtige Rahmenbedingungenfür die Weiterentwicklung des Verkehrssystems dar und bedingeneine bessere Abstimmung zwischen Raumordnung und Verkehrssystem.Vernetztes StädtesystemSchweizLändliche RäumestärkenEntwicklung nach InnenVerknüpfung mit EuropaZur Stärkung des Standortes Schweiz und dessen Wettbewerbsfähigkeitim internationalen Kontext soll der Bund das vernetzte StädtesystemSchweiz sowie dessen Einbindung in dem europäischen Städtesystem fördern.Die Haupt- und Grosszentren sollen erneuert und gestärkt, die Mittelzentrenals Entwicklungsschwerpunkte und als Entlastungszentren fürGrossagglomerationen unterstützt werden. Zusammen mit den Kleinzentrensollen die Mittelzentren eine wichtige Schnittstellenfunktion zwischendem ländlichen Raum und den Haupt- und Grosszentren übernehmen.Die ländlichen Räume sollen als Lebens- und Wirtschaftsräume erhaltenbleiben und eine ihren Merkmalen, Funktionen und Entwicklungspotenzialenentsprechende Rolle spielen. Zentrale Forderungen sind der Zugangzu einem umfassenden Angebot städtischer Funktionen und das Verhinderneiner weiteren Zersiedelung der Landschaft.Die Siedlungen sind in ihrer Ausdehnung zu begrenzen und räumlich zustrukturieren. Die Siedlungsentwicklung ist vermehrt nach innen zu lenken,d.h. bestehende Nutzungsreserven in den bereits überbauten Siedlungsgebietensind besser zu nutzen.Das Städtesystem Schweiz soll in das europäische Städtesystem eingebundenwerden, und die Grenzregionen sollen vermehrt die Wechselbeziehungensowie die Zusammenarbeit mit dem benachbarten Ausland suchen.2.3 Agglomerationspolitik des BundesBericht zurAgglomerationspolitikVerstärktes Engagementim AgglomerationsverkehrAngesichts der heutigen Probleme in den schweizerischen Städten undAgglomerationen (fortschreitende Urbanisierung, wachsende Polarisierung,Suburbanisierung, institutionelle Herausforderungen) will sich derBund stärker im urbanen Raum engagieren. Der Bericht des Bundesratesvom 19. Dezember 2001 zur Agglomerationspolitik sieht folgende Zielevor: die nachhaltige Entwicklung der städtischen Räume fördern,die wirtschaftliche Attraktivität der Städte stärken und die Lebensqualitätverbessern,das dezentrale Städtenetz erhalten und konsolidieren,die Agglomerationen in ihrer Ausdehnung begrenzen, ihre Entwicklungnach innen fördern und räumlich strukturieren.Zu den wichtigsten Massnahmen gehört ein verstärktes Engagement desBundes im Agglomerationsverkehr; sowohl im öffentlichen und privatenVerkehr, als auch im Langsamverkehr. Der Bund wird sich für ein kohärenteresVerkehrsmanagement einsetzen, indem er sein Engagement andas Vorhandensein von Institutionen und Planungen knüpft, die eine koordiniertePlanung und Finanzierung des Verkehrs sowie der Urbanisierunginnerhalb einer Agglomeration gewährleisten. Es ist eine nachhaltige Mo-Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 24

Grundsätze für eine nachhaltige VerkehrsinfrastrukturplanungTeil IIIbilität auf der Basis einer mit der Siedlungsentwicklung abgestimmten Gesamtverkehrsplanungund unter Einbezug von umwelt- und energiepolitischenZielen und Programmen (Luftreinhaltung, Lärmschutz, CO 2 -Gesetzund EnergieSchweiz) sicherzustellen.2.4 Verkehrspolitische EntscheideErfolgteWeichenstellungenDie Schweiz hat in den letzten Jahren eine Reihe wichtiger verkehrspolitischerEntscheide gefällt. Auf der einen Seite lehnte der Souverän verschiedeneVorlagen ab, die eine Einschränkung des privaten Verkehrszum Ziel hatten (z.B. Initiative „Stopp dem Beton – für eine Begrenzungdes Strassenbaus“; 1. April 1990, „Verkehrshalbierungsinitiative“; 12. März2000). Gleichzeitig nahm das Schweizer Volk am 20. Februar 1994 die Alpenschutzinitiativean. Dieser Verfassungsauftrag verlangt - neben einemVerzicht auf den Ausbau der Transitstrassen durch die Alpen - eine Umlagerungdes Strassengütertransits auf die Schiene. Damit fordert dasSchweizer Volk erstmals ausdrücklich eine vermehrte Verlagerung desVerkehrs auf die Schiene. Heute ist die Verlagerung eines der wichtigstenZiele der schweizerischen Verkehrspolitik.Dieser Entscheid wurde in den letzten Jahren durch weitere Beschlüssevon Volk und Parlament konkretisiert:Vorlage über Bau und Finanzierung der Infrastrukturvorhaben des öffentlichenVerkehrs (FinöV) mit den vier Elementen: Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT), BAHN 2000, den Anschluss der Ost- undWestschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz sowiedie Verbesserung des Lärmschutzes entlang der Eisenbahnstreckendurch aktive und passive Massnahmen,Abkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der SchweizerischenEidgenossenschaft über den Güter- und Personenverkehrauf Schiene und Strasse (Landverkehrsabkommen) mit deren flankierendenMassnahmen (Verkehrsverlagerungsgesetz),Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA - Schwerverkehrsabgabegesetz),Erste Etappe der Bahnreform mit der organisatorischen Trennung vonVerkehr und Infrastruktur, dem freien Netzzugang, der Liberalisierungim Güterverkehr und der Entschuldung der SBB,Botschaft zur Volksinitiative „Avanti - für sichere und leistungsfähigeAutobahnen“.Weitere MassnahmenNeben der Umsetzung der genannten Beschlüsse sind folgende, weitereZiele und Massnahmen vorgesehen:Zweite Etappe der Bahnreform, in der es primär um die Harmonisierungder Finanzierung von Infrastruktur und Investitionen geht,Substanzerhalt und Weiterentwicklung des Nationalstrassenetzes,Überführung des baulichen und betrieblichen Unterhaltes der Nationalstrassenin die Kompetenz des Bundes,Erarbeitung des Leitbildes Strassenverkehrstelematik,Erarbeitung einer Verkehrssicherheitspolitik,Realisierung des Flughafensystems Schweiz, gestützt auf den SachplanInfrastruktur der Luftfahrt (SIL),Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 25

Grundsätze für eine nachhaltige VerkehrsinfrastrukturplanungTeil IIIErarbeitung eines Leitbildes nachhaltige Mobilität und eines LeitbildesLangsamverkehr sowie eines Konzeptes zum Freizeitverkehr.2.5 Finanzierung der VerkehrsinfrastrukturFinanzierung derVerkehrsinfrastruktur aufhohen LeistungsniveausichergestelltDas heutige Finanzierungssystem baut auf einer relativ hohen Kostendekkungder einzelnen Verkehrsträger auf (ausgenommen externe Kosten)und berücksichtigt weitgehend das Verursacherprinzip. Teilweise internalisiertes bereits externe Kosten (LSVA) und ermöglicht über die Verwendungvon Geldern aus der LSVA und der Mineralölsteuer für den öffentlichenVerkehr einen Verkehrsträger übergreifenden Einsatz der finanziellenMittel. Die Ausschreibung und Bestellung von abgeltungsbedürftigen Leistungengewährleisten eine hohe Transparenz bei der Finanzierung desöffentlichen Verkehrs. Insgesamt bietet das heutige FinanzierungssystemGewähr für ein hohes Leistungsniveau sowohl beim Bau, Unterhalt undBetrieb der Verkehrsinfrastruktur, als auch bei der Finanzierung der Leistungenim öffentlichen Verkehr.Anpassungen am Finanzierungssystem sucht der Bund derzeit namentlichim Rahmen des neuen Finanzausgleichs. Dabei geht es primär um eineeffizientere Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen bei der Finanzierungder Verkehrsinfrastruktur. Im Rahmen dieser Vorlage wird auch dieMöglichkeit eines verstärkten, finanziellen Engagements des Bundes imAgglomerationsverkehr geprüft.2.6 Europäische VerkehrspolitikWeissbuch zureuropäischenVerkehrspolitik bis 2010Konsequenzen für dieSchweizDie im Weissbuch zur europäischen Verkehrspolitik bis 2010 (EU-KOMM,2001) vorgestellten Massnahmen stellen eine erste wichtige Etappe aufdem Weg zu einem nachhaltigen Verkehrssystem in Europa dar. Die EUstrebt eine Optimierung des Verkehrssystems an, das unter wirtschaftlichen,sozialen und ökologischen Gesichtspunkten längerfristig tragbar ist.Die Lage der Schweiz im Zentrum des europäischen Binnenmarktes veranlasstdie Schweiz, ihre Verkehrspolitik eng mit derjenigen Europas abzustimmen.Dabei geht es primär darum, die Stellung der Schweiz im europäischenVerkehrsnetz zu stärken.Im Personenverkehr steht die Integration des schweizerischen ins europäischeStädtesystem im Vordergrund. Der Anschluss der Landesflughäfenans internationale Eisenbahnsystem sowie die Anbindung der Schweizans europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz haben zum Ziel, im binneneuropäischenRaum die Substitution des Luftverkehrs durch den Schienenverkehrzu verbessern. Im Güterverkehr sieht sich die Schweiz durchdie Forderungen im EU-Weissbuch sowie einzelner Mitgliedstaaten in ihrerPolitik gestärkt.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 26

Grundsätze für eine nachhaltige VerkehrsinfrastrukturplanungTeil III3. Handlungsbedarf für die VerkehrsinfrastrukturplanungHandlungsbedarf bei derSicherstellung und derOptimierung desBetriebes der heutigenVerkehrsinfrastrukturGesamtbetrachtung desVerkehrssystems alsVoraussetzung für diePlanungDer grösste Teil der mittelfristig benötigten, übergeordneten Strassen- undSchieneninfrastruktur ist bereits in Realisierung oder in Planung (NEAT, 1.und 2. Etappe Bahn 2000, Fertigstellung Nationalstrassennetz). Kurz- bismittelfristig besteht der Handlungsbedarf somit in erster Liniebei der Sicherstellung von Unterhalt und Betrieb, der optimalen Nutzungsowie der Reduktion von Umweltauswirkungen bei bestehendenInfrastrukturen,bei der Aufrechterhaltung der Funktionsfähigkeit dieser Infrastrukturen,bei der Ermöglichung einer sinnvollen Komplementarität zwischen denVerkehrsträgern.Aus den Entwicklungsperspektiven wird ersichtlich, dass mittelfristig Kapazitätsengpässebei den übergeordneten Verkehrsinfrastrukturen zu erwartensind. Sie treten vor allem in den grossen Agglomerationen auf sowiedort, wo sich verschiedene Verkehrsströme überlagern. Vor allem inden dicht besiedelten Räumen wird es zunehmend schwierig, die steigendeVerkehrsnachfrage durch den Bau neuer Infrastrukturen zu bewältigen.Im Vordergrund stehen die Optimierung des Gesamtverkehrssystems unddessen intelligente Weiterentwicklung. Gefragt sind Ansätze, die auf diebessere Organisation des Verkehrs hinzielen und das Zusammenspiel zwischenden Verkehrsträgern sowie zwischen dem Verkehr und der Raumordnungoptimieren.Künftig sollen die Prioritäten auf der nachhaltigen Bewältigung des Verkehrsaufkommensliegen. Dies soll im Rahmen einer koordinierten Verkehrsinfrastrukturplanungerfolgen. Insbesondere sollen die vorhandenen Verkehrsinfrastrukturen optimal genutzt werden, der öffentliche Verkehr als raum- und ressourcenschonendes Verkehrsmittelauf mittleren bis langen Distanzen sowie für den Verkehrinnerhalb der Agglomerationen,der Langsamverkehr als infrastrukturarme und ressourcenschonendeFortbewegungsart auf kurzen Distanzen weiterentwickelt und gefördertwerden.4. Festlegungen des Sachplans zur VerkehrsinfrastrukturplanungA U S G A N G S L A G EUm den Prozess in Richtung eines nachhaltigen Verkehrssystems in Gangzu setzen, baut der Bundesrat auf: eine nachhaltige Verkehrspolitik, eine koordinierte Verkehrsinfrastrukturplanung, die Verknüpfung zwischen Verkehrspolitik, Raumordnungspolitik undFinanzpolitik.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 27

Grundsätze für eine nachhaltige VerkehrsinfrastrukturplanungTeil IIIG R U N D S Ä T Z ENachhaltige Verkehrspolitik1. Der Bund setzt sich zum Ziel, eine nachhaltige Mobilität zu gewährleisten.Dies bedeutet, dass alle Bevölkerungsgruppen und Landesteile Zugang zur Mobilitäthaben (soziale Nachhaltigkeit), dass die Mobilitätsbedürfnisse volkswirtschaftlich möglichst effizientbefriedigt werden und damit die finanziellen Kosten für den Staattragbar bleiben (wirtschaftliche Nachhaltigkeit), dass die erforderliche Mobilität möglichst umweltgerecht bewältigtwird und dass durch die Internalisierung der externen Kosten dieMobilität nicht zu Lasten der Umwelt unbeschränkt zunimmt (ökologischeNachhaltigkeit).Wird die Verkehrsinfrastruktur neu- oder ausgebaut, so sind flankierendeMassnahmen vorzusehen. Diese sollen negative Folgewirkungenverhindern und den Nutzen der neuen oder ausgebauten Anlage maximieren.2. Im Sinne der sozialen Nachhaltigkeit ist der Bund bestrebt eine landesweite Grundversorgung, insbesondere unter Berücksichtigungder Mobilitätsbedürfnisse in den Randregionen, sicherzustellen, auf Menschen Rücksicht zu nehmen, die einen erschwerten Zugangzum Verkehr haben, die Unfälle und deren Auswirkung (Zahl der verunfallten Personen,Auswirkungen auf die Umwelt) zu reduzieren, die Gesundheit der Bevölkerung zu schützen, die dem Verkehr ausgesetztist, und deren Wohlbefinden zu erhöhen.3. Im Sinne der wirtschaftlichen Nachhaltigkeit, sorgt der Bund bei seinenVerkehrsplanungen für die Bereitstellung einer leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur, eine effiziente Leistungserbringung und Förderung des Wettbewerbs, die Erhöhung der Eigenwirtschaftlichkeit des Verkehrs (unter Einschlussder externen Kosten), eine optimale Nutzung der vorhandenen Verkehrsinfrastrukturen.4. Im Sinne der ökologischen Nachhaltigkeit setzt sich der Bund in seinerVerkehrspolitik und bei seinen Verkehrsplanungen zum Ziel, den Ressourcenverbrauch, insbesondere den Flächenverbrauch undden Verbrauch von nicht-erneuerbaren Energien zu minimieren, den Schutz der Umwelt bei der Planung, beim Bau sowie beim Betriebvon Verkehrsanlagen von Beginn an und umfassend zu berücksichtigen, die zum Schutz der Umwelt notwendigen flankierenden Massnahmenzusammen mit dem Bau oder Ausbau der Infrastruktur zu planenund sicherzustellen, die Sanierung bestehender Umweltbelastungen voranzutreiben.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 28

Grundsätze für eine nachhaltige VerkehrsinfrastrukturplanungTeil III5. Zur Zielerreichung verfolgt der Bund eine koordinierte Verkehrspolitik,die sich nach folgenden Strategien richtet: Nutzung der Reduktionspotentiale im Verkehrsaufkommen, Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl, Förderung einer Verkehrsverlagerungauf den öffentlichen Verkehr und den Langsamverkehr, Optimierung der Verkehrsabläufe, Optimierung von Infrastrukturen und Fahrzeugen.6. Dabei orientiert sich der Bund zur Verwirklichung dieser Strategien anfolgenden Prioritäten: Massnahmen, die auf Freiwilligkeit beruhen, Massnahmen, die Anreize zur Förderung von Verhaltensänderungenmit Bezug auf die Verkehrsmittelwahl und auf die Verkehrsleistung,die dem Verursacherprinzip folgen und die präventiv wirken, Gebote und Verbote.7. Der Bund verfolgt überdies das Ziel, die schweizerische mit der europäischenVerkehrspolitik abzustimmen. Dies umfasst auch den aktivenEinsatz für eine nachhaltige Verkehrspolitik in Europa.Koordinierte Verkehrsinfrastrukturplanung8. Der Bund strebt eine koordinierte Verkehrsinfrastrukturpolitik an, diesich auf eine Gesamtbetrachtung von Verkehr und Raum abstützt. Dieeinzelnen Verkehrsträger sollen nach ihren komparativen Vorteileneingesetzt und sinnvoll miteinander verknüpft werden (multimodalerbzw. kombinierter Verkehr) sowie zur angestrebten Raumentwicklungbestmöglich beitragen.9. Der Bund setzt sich im Personenverkehr das Ziel, in den nächsten 20Jahren den Anteil des öffentlichen Verkehrs, gemessen an der Gesamtverkehrsleistung(Pkm), merklich zu erhöhen. Im Verkehr innerhalbder Agglomerationen, zwischen den Zentren des schweizerischenStädtenetzes, im transnationalen Verkehr und beim Freizeitverkehr solldas Wachstum primär im öffentlichen Verkehr stattfinden.10. Im Güterverkehr soll der heutige Schienenanteil merklich erhöht werden.Auf längere Strecken, insbesondere im alpenquerenden Verkehr,sollen die Güter von der Strasse auf die Schiene verlagert werden. Vonbesonderer Bedeutung sind dabei der kombinierte Verkehr sowie dieverbesserte Zusammenarbeit in Europa.11. Der Bund sorgt dafür, dass das beschlossene Nationalstrassennetz als Rückgrat des schweizerischenStrassennetzes fertig gestellt wird, die Behebung der nachweislichen Engpässe auf dem Nationalstrassennetzrasch an die Hand genommen wird, die Grossprojekte im Schienenverkehr gemäss den vorgesehenenZeitplänen realisiert werden.12. Beim Betreiben der Verkehrsinfrastrukturen hat die optimale Nutzungder vorhandenen Kapazitäten (Verkehrsträger übergreifendes Kapazitätsmanagement)vor dem Bau oder Ausbau von Anlagen Vorrang.Weiter kommt auch der Substanzerhaltung durch verbesserten Unter-Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 29

Grundsätze für eine nachhaltige VerkehrsinfrastrukturplanungTeil IIIhalt Bedeutung zu.13. Der Bund sorgt ausserdem dafür, dass zweckdienliche Verknüpfungenzwischen den Trägern des nationalen und internationalen PersonenundGüterverkehrs, insbesondere zwischen der Wasser- und Schieneninfrastruktur,der Schienen- und Strasseninfrastruktur sowie derSchienen- und Luftfahrtinfrastruktur (vor allem bei Landesflughäfenund Regionalflugplätzen) erstellt werden.14. Der Bund setzt sich für eine weitere Verbesserung der Verkehrssicherheitfür alle Verkehrsteilnehmenden ein, und schützt die Umwelt vorschweren Schädigungen infolge von Störfällen.15. Der Bund setzt sich dafür ein, dass grundsätzlich die einzelnen Verkehrsträgersowohl ihre betriebswirtschaftlichen wie ihre externen Kostenselber tragen, damit sich die Nachfrage nach Mobilität an den gesamtenvolkswirtschaftlichen Kosten orientiert. Vorbehalten sind diegemeinwirtschaftlichen Leistungen, welche im Interesse der landesweitenGrundversorgung erbracht werden. Derartige gemeinwirtschaftlichenLeistungen sind zum voraus klar zu umschreiben und finanziellabzugelten.Verknüpfung mit der Raumordnungspolitik16. Der Bund verknüpft die Anliegen der Raumordnungs- und der Verkehrspolitik.Er sorgt insbesondere dafür, dass die Bestrebungen zur Konzentration der Besiedlung, zur Siedlungsentwicklungnach innen und zur Bildung von Entwicklungsschwerpunktenan den mit dem öffentlichen Verkehr und durch den Langsamverkehrgut erschlossenen Standorten wirksam unterstützt werden, die Funktionsfähigkeit der Haupt-, Gross-, Mittel- und Kleinzentrenaufrechterhalten bleibt, die ländlichen Gebiete sinnvoll erschlossen werden, leistungsfähige Verbindungen zwischen den Wirtschaftsräumen(Haupt-, Gross- und Mittelzentren) und zwischen der Schweiz unddem benachbarten Ausland zur Verfügung stehen.17. Der Bund setzt sich dafür ein, dass eine zusätzliche Bodenbeanspruchungdurch Verkehrsanlagen möglichst gering gehalten wird, insbesonderedass neue Verkehrsanlagen soweit möglich auf dem Trassee oder entlangdem Trassee bestehender Anlagen realisiert werden, und dassfunktionelle Erschwernisse für umliegende Nutzungen auf ein Minimumgehalten werden, bestehende Verkehrsflächen unter den Verkehrsträger sinnvoll aufgeteilt,und optimal genutzt werden, schlecht oder nicht mehr benutzte Verkehrsflächen für anderen Nutzungenfreigestellt werden, die aus der Sicht einer sinnvollen Raumordnung notwendigen flankierendenMassnahmen zusammen mit dem Bau oder dem Ausbauder Infrastruktur geplant und sichergestellt werden.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 30

Grundsätze für eine nachhaltige VerkehrsinfrastrukturplanungTeil III18. Der Bund setzt sich dafür ein, dass verkehrsintensive Aktivitäten derBundesverwaltung oder von Bundesbetrieben mit dem öffentlichenVerkehr und dem Langsamverkehr optimal erreichbar werden.Verknüpfung mit der Finanzpolitik19. Der Bund verknüpft die Anliegen der Verkehrspolitik mit denjenigen derFinanzpolitik. Er sorgt insbesondere dafür, dass die Planung der Verkehrspolitik mit den Möglichkeiten der Finanzpolitikabgestimmt wird, in der Mittelwährung eine gewisse Stetigkeit herrscht, möglichst das Verursacherprinzip zur Anwendung kommt, für finanzielle Engpässe frühzeitig nach Lösungen gesucht wird.Umsetzungsstrategien20. Zur Sicherstellung der Koordination seiner raumwirksamen Tätigkeitenim Verkehrsbereich erarbeitet der Bund Grundlagen über die Entwicklungder Mobilität, ihrer Einflussfaktoren und ihrer Auswirkungen, stelltKomplementaritäten und Konflikte zwischen den Verkehrsträgern festund strebt umfassende Problemlösungen an. Dazu erarbeit er in Zusammenarbeitmit den Kantonen, den Agglomerationen und dem benachbartenAusland die notwendigen Konzepte und Sachpläne.21. Bei Strategien, Programmen und Plänen über Neu- und Ausbauten sowiebetrieblich wirksamen Veränderungen von Verkehrsanlagen wirddie Vereinbarkeit mit den Grundsätzen der Nachhaltigkeit und der Gesamtverkehrspolitiksowie mit den Grundzügen der Raumordnung abgeklärt.22. Der Bund fördert Forschung und Entwicklung, die auf eine Verkehrsträgerübergreifende Verkehrsinfrastrukturplanung und ein integriertesVerkehrsmanagement ausgerichtet sind.Er setzt sich für die Entwicklung und den Einsatz von umweltfreundlichenTechnologien ein.23. Der Bund unterstützt und fördert die Aktionen, welche zur Verbesserungder Akzeptanz einer nachhaltigen Verkehrspolitik und einer koordiniertenVerkehrsinfrastrukturplanung beitragen.E R L Ä U T E R U N G E Nzu 4.Nachhaltige VerkehrspolitikDie Verkehrsanlagen sind optimal in die Landschaft einzuordnen und dieTrennwirkung dieser Anlagen ist zu minimieren. Schützenswerte und geschützteLandschaften sind soweit möglich zu schonen und unverbaute Landschaften sindzu meiden. Eine allfällige Kompensation der Mehrbelastung an einem anderen Ortsoll ausnahmsweise möglich sein.Belasten bestehende Verkehrsanlagen Natur und Landschaft trotzdem übermässigoder beschneiden bedeutsame Wildtierkorridore, sind die notwendigen Sanierungenvorzunehmen.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 31

Grundsätze für eine nachhaltige VerkehrsinfrastrukturplanungTeil IIIzu 5.Der Unterhalt der Flächen bei den Verkehrsanlagen (z.B. Böschungen) hat umweltgerechtund möglichst extensiv zu erfolgen. Wo diese Flächen ein ökologischesPotenzial aufweisen, sind sie durch eine naturnahe Bewirtschaftung aufzuwertenund langfristig zu sichern.Die Belastungen auf unter- und oberirdische Gewässer durch den Bau und Betriebvon Verkehrsanlagen sind möglichst gering zu halten.Beim Bau und Betrieb von Verkehrsanlagen ist die vorsorgliche Begrenzung derLuft- und Lärmbelastung besonders zu beachten.Dort wo übermässige Umweltbelastungen (z.B. im Siedlungsgebiet oder bei ökologischenBarrieren) bestehen, sind die Infrastrukturen zu sanieren.Zum Schutz des Klimas setzt der Bund die Massnahmen, die zur Umsetzung derim CO 2-Gesetz verankerten Ziele notwendigen sind, um.Nutzung der Reduktionspotentiale im Verkehrsaufkommen: Der Bund möchteMassnahmen unterstützen, die unnötigen Fahrten vermeiden oder die zu kürzerenFahrten führen: Förderung von verkehrssparenden Siedlungsstrukturen (Ausleuchtung derMöglichkeiten, wie „kurze Wege“ gefördert werden können. Durch eine zweckmässigeVerteilung der Nutzungen im Raum können z. B. die Voraussetzungenfür verkehrssparende Mobilitätsformen geschaffen werden), Förderung von Massnahmen, die die Belegung von Fahrzeugen erhöhen(Fahrgemeinschaften usw.), Förderung von Strategien und Massnahmen zur Entkoppelung des Wirtschaftswachstumsvon der Verkehrsentwicklung, Vermeidung von Leerfahrten im Güterverkehr.Optimierung der Verkehrsmittelwahl und Verkehrsverlagerung: Bewältigung desverbleibenden Verkehrs mit dem jeweils umweltfreundlichsten, effizientesten undsichersten Verkehrsmittel.Koordinierte Verkehrsinfrastrukturplanungzu 11.Bei der Engpassbehebung auf dem Nationalstrassennetz wird vorrangig dieSanierung jener Bereiche des Netzes und in den Agglomerationen ins Auge gefasst,die nachweislich am stärksten belastet sind und nicht allein mit einem Ausbaudes öffentlichen Verkehrs behoben werden können.Die Ausbauten werden in einem Programm für die Kapazitätserweiterung des Nationalstrassennetzesund zur Verbesserung des Verkehrsablaufs in städtischenGebieten festgehalten und im Rahmen der Sachplanung (Sachplan Strasse undSachplan Schiene/öV) abgestimmt.Verknüpfung mit der Raumordnungspolitikzu 16.Die angesprochene Zentralitätsstruktur geht vom schweizerischen urbanen Raumaus, wie sie in der Agglomerationspolitik definiert ist. Sie integriert die Ideen derGrundzüge der Raumordnung Schweiz mit dem Ansatz des vernetzten StädtesystemsSchweiz (siehe Tabelle). Die einzelnen Stufen sind folgendermassen definiert18 : Als Hauptzentren gelten die grossstädtischen Agglomerationen von nationalerBedeutung (Agglomerationen mit mehr als 500'000 Einwohnern),18 Definition der Agglomerationen gemäss BFS (1994).Bemerkung: Die Abgrenzung der Agglomerationen wird aufgrund der Auswertung derVolkszählung 2000 im Laufe des Jahres 2003 überprüft.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 32

Grundsätze für eine nachhaltige VerkehrsinfrastrukturplanungTeil III Als Grosszentren gelten die Agglomerationen von nationaler Bedeutung (Agglomerationenmit mehr als 100'000 Einwohnern), Als Mittelzentren gelten die Agglomerationen von regionaler Bedeutung (Agglomerationenmit mehr als 50'000 Einwohnern oder mit mehr als 40'000 EinwohnernUND mit mehr als 25'000 Arbeitsplätzen). Als Kleinzentren gelten die restlichen schweizerischen Agglomerationen unddie isolierten Städte.Bei grenzüberschreitenden Agglomerationen sind auch die Gebiete im Auslandberücksichtigt. Die Gebiete im Ausland ermöglichen aber kein Überspringen von 2Kategorien.StufeHauptzentrenEinwohner (nur Schweiz)Arbeitsplätze (nurSchweiz)1985 1990 2000 1985 1998Zürich 894'945 907'232 964'613 560'486 592'065Genève 401'692 423'467555'000 mitF464'180 233'645 235'324Basel 399'041 399'101560'000 mitF und DGrosszentren402'030 238'630 240'822Bern 322'208 323'802 326'065 188'335 207'451Lausanne 266'738 278'365 297'326 149'279 157'438Luzern 167'267 173'730 182'846 92'916 98'234St. Gallen 126'884 129'907 135'058 73'748 80'900Winterthur 109'838 113'320 120'844 59'743 56'865Lugano 99'469 105'282 116'077 59'078 63'490MittelzentrenThun 80'474 83'767 88'534 36'515 36'040Biel 83'358 85'588 85'053 46'395 43'718Fribourg 70'498 74'650 83'163 40'005 46'071Baden 76'528 78'518 83'000 38'609 37'318Zug 67'062 70'551 82'327 41'068 55'152Aarau 69'232 71'554 74'303 43'500 45'133Neuchâtel 65'905 67'989 71'745 36'616 38'279Vevey/Montreux 63'440 67'532 71'207 29'536 27'858Solothurn 64'348 66'884 69'827 35'144 35'257Schaffhausen 58'186 59'295 59'686 31'875 30'269Chur 53'633 54'969 59'235 30'203 33'076Wetzikon/Pfäffikon (ZH) 46'063 47'884 53'088 19'781 22'751Sion 42'856 47'017 52'146 23'658 26'102Olten 48'708 49'779 51'600 27'187 27'764Locarno 44'217 45'663 49'652 23'267 22'139La Chaux-d-Fd./Le Locle 46'977 47'527 46'757 24'673 25'358Chiasso/Mendrisio/Como 42'001 43'252185'000 mit IKreuzlingen/Konstanz 21'601 22'858100'000 mitD44'467 29'141 27'02224'881 11'827 12'874Buchs/Vaduz 17'710 18'810 20'631 8'336 9'585Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 33

Grundsätze für eine nachhaltige VerkehrsinfrastrukturplanungTeil IIIStufeEinwohner (nur Schweiz)Arbeitsplätze (nurSchweiz)1985 1990 2000 1985 199847'000 mitLie27'000 mitLieKleinzentrenBellinzona 39'432 41'360 44'388 20'012 20'394Aarbon/Rorschach 40'072 41'237 42'645 19'351 19'253Pfäffikon (SZ)/Lachen 32'737 35'893 42'095 13'421 17'308Liestal 34'008 37'126 41'172 17'859 20'658Zofingen 37'190 38'265 39'904 20'277 20'257Heerbrugg/Altstätten 33'495 34'920 37'874 17'319 18'514Brig/Visp 27'409 28'630 31'045 15'101 16'954Yverdon-les-Bains 24'212 26'386 28'770 11'736 12'470Frauenfeld 23'328 24'337 26'496 12'785 15'793Burgdorf 25'597 25'987 26'135 13'669 14'942Brugg 23'763 24'337 26'075 14'632 15'090Lenzburg 23'008 23'810 25'765 12'211 13'115Grenchen 24'647 24'724 24'911 12'526 12'816Wil (SG) 22'570 23'919 24'710 11'012 12'275Stans 20'805 22'313 24'611 9'250 11'047Monthey 18'916 21'928 24'570 9'815 10'122Rapperswil/Jona 21'530 22'300 24'035 11'995 12'503Romanshorn/Amriswil 20'737 22'571 23'866 8'551 9'749Sierre 21'332 22'516 23'225 9'726 9'817Interlaken 18'204 19'358 21'493 9'689 10'563Langenthal 13’939 14’075 14’371 9’591 9’702Martigny 12’331 13’270 13’920 7’044 7’717Schwyz 12’276 12’627 13’877 7’277 8’333Wohlen (AG) 11’646 12’281 13’061 6’212 5’827Einsiedeln 10’091 10’781 12’367 4’249 4’726Davos 10’251 10’508 12’257 6’502 7’056Uzwil 10’204 10’981 11’868 5’967 6’365Delémont 11’335 11’452 11’329 7’976 8’788Rüti (ZH) 9’625 10’547 10’793 5’223 4’049zu 16-17.Siehe auch die Massnahmen des Bereichs 8 „Raumplanung“ des LandschaftskonzeptsSchweiz (LKS).zu 20.zu 21.UmsetzungsstrategienWichtige Grundlagen für die Beurteilung der Entwicklung des Verkehrs sind sogenannte Gesamtverkehrsszenarien, die verschiedene Entwicklungen (Wirtschaft,Gesellschaft, Politik) in Variationen aufzeigen und periodisch aktualisiert werden.Der Bund gibt Rechenschaft ab über die ökologischen, sozialen und wirtschaftlichenFolgen seiner raumwirksamen Tätigkeiten im Verkehr. Er legt damit dieAuswirkungen auf die drei Dimensionen der Nachhaltigkeit offen. Die Resultatedieser Nachhaltigkeitsbeurteilung, die daraus entstehenden Konflikte und derHandlungsbedarf sind im Sachplan stufengerecht aufzunehmen.Das ARE erarbeitet zusammen mit den betroffenen Bundesstellen die dazu notwendigenGrundlagen. Basis dazu bildet das Ziel- und Indikatorensystems nach-Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 34

Grundsätze für eine nachhaltige VerkehrsinfrastrukturplanungTeil IIIzu 23.haltiger Verkehr UVEK «ZINV UVEK». Darin sind alle massgebenden Aspekte derNachhaltigkeit und der Raumplanung abgedeckt. Das ZINV UVEK besteht im Wesentlichenaus drei Elementen: Ein Zielsystem-Katalog, der den Rahmen vorgibt, Eine Nachhaltigkeitsbeurteilung zur Bewertung der Vorhaben, Eine Bewertungsmatrix, in der die Ergebnisse der Bewertung verbal und grafischdargestellt werden.Auf Projektstufe (Gesamt oder Einzelvorhaben) sollen die Bezüge zur Nachhaltigkeiteinheitlicher und transparenter sichtbar gemacht werden. Dazu ist eine Erweiterungdes Instrumentes zur Beurteilung der Nachhaltigkeit erforderlich. Vongrosser Bedeutung sind dabei Vorgaben zur Variantenwahl. Diese sollen vermehrtden Verkehrsträger übergreifenden Aspekt berücksichtigen.Bei der Erarbeitung des konzeptionellen Teils des Sachplans soll die DimensionUmwelt der Beurteilung der Nachhaltigkeit von einer „Umwelterklärung“ abgedecktwerden. Sie fasst - in Anlehnung an eine strategische Umweltprüfung (vgl. EU-Richtlinie über die Prüfung der Umweltauswirkungen bestimmter Pläne und Programmevom 27. Juni 2001) - die Auswirkungen auf die Umwelt zusammen, zeigtmögliche Alternativen sowie weitergehende Massnahmen auf und beschreibt denStand der Mitwirkung. Damit wird die frühzeitige Wahrnehmung der Umweltanliegenauf der strategischen Entscheidebene (Sachplanung) sichergestellt. Gleichzeitigsoll sie die UVP im Rahmen der nachfolgenden Projektbewilligungsverfahrenentlasten.Dazu stellt das Programm EnergieSchweiz bereits eine wichtige Plattform dar.EnergieSchweiz hat im Bereich der Mobilität vielfältige Massnahmen eingeleitetoder vorbereitet. Massnahmen sind vor allem beim MIV vorgesehen. Im Programmeingebunden sind aber auch Aktivitäten an den Schnittstellen zum öffentlichenVerkehr (CarSharing, Programme zur Förderung des Langsamverkehrs usw.).Grundlagen ARE, 2002a, Aggregierte Verkehrsprognosen Schweiz und EU, Zusammenstellungvorhandener Prognosen bis 2020, Bern ARE, 2002b, Fair und Effizient, Die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe(LSVA) in der Schweiz, Bern ARE/BFS, 2001, Mobilität in der Schweiz, Ergebnisse des Mikrozensus 2000zum Verkehrsverhalten, Bern und Neuenburg BRP, 1996, Bericht über die Grundzüge der Raumordnung Schweiz, Bern BAV, 2001, Bahn 2000, 2. Etappe, 2. Inputpapier an die KÖV-Regionalkonferenzen, Planungshypothesen für das Szenario Ziel 2020, Bundesamtfür Verkehr, Bern 2001 BFS, 1994, Eidgenössische Volkszählung, Die Raumgliederungen der Schweiz,Bern BFS, 2000, Schweizerische Verkehrsstatistik 1996/2000, Neuenburg BFS, 2001a, Arealstatistik Schweiz: Bodennutzung im Wandel, Neuenburg BFS, 2001b, Szenarien zur Bevölkerungsentwicklung der Schweiz 2000-2060,Neuenburg Bundesrat, 1997, Nachhaltige Entwicklung in der Schweiz – Strategien Bundesrat, 2001, Agglomerationspolitik des Bundes, Bericht des Bundesratesvom 19. Dezember 2001, Bern Bundesrat, 2002, Strategie Nachhaltige Entwicklung 2002, Bericht des Bundesratesvom 27. März 2002, BernSachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 35

Grundsätze für eine nachhaltige VerkehrsinfrastrukturplanungTeil III Kommission der europäischen Gemeinschaft (EU-KOMM), 2001, Weissbuch:Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft,Brüssel Kuster, Jürg, Meier Hans Rudolf, 2000, Siedlungsraum Schweiz – Struktur undräumliche Entwicklung, Bundesamt für Raumentwicklung (Hrsg.), Bern Rossi A., 1995, Concurrence territoriale et réseaux urbains: L'armature urbainede la Suisse en transition, Synthèse partielle du PNR 25, Zürich Rumley Pierre-Alain et al., 2000, Réseau de villes suisses, Bundesamt fürRaumentwicklung (Hrsg.), Bern SGZZ, 1999, Wirtschaftsszenario 2000, Jahresbericht 1999 zuhanden des Perspektivstabsder Bundesverwaltung, St. Gallen UVEK, 1999 (Stand 2001), Departementstrategie, BernSachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 36

IVKONZEPTIONELLE ZIELE UND VOR-GABEN FÜR DIE SCHWEIZERISCHESTRASSENVERKEHRSPOLITIK1. AusgangslageDie Strasse als Verkehrsträger dient verschiedenen Verkehrsmitteln: Dermotorisierte Individualverkehr (MIV), ein Grossteil des öffentlichen Verkehrs(Bus, Tram) und der Langsamverkehr teilen sich den Strassenraum.Der motorisierte Strassenverkehr wird weiter in Personen- und Güterverkehraufgeteilt. Auf den Nationalstrassen beträgt der Anteil der Personenfahrzeugerund 89% gegenüber 11% Güterfahrzeugen. Auf der TransitachseNord-Süd beträgt die Aufteilung ca. 80% zu 20%.1.1 PersonenverkehrIn der Zeitspanne von 1960 bis 2000 hat der Fahrzeugbestand in derSchweiz von 574‘000 Fahrzeugen um den Faktor 7 auf 4‘091‘000 Fahrzeugezugenommen. In der gleichen Zeitspanne entwickelte sich die Bevölkerungszahlum den Faktor 1.3 von 5.5 Mio. auf 7.2 Mio. Einwohner.Der Motorisierungsgrad [Fz/1000 Pers.] nahm dementsprechend von 107im Jahr 1960 auf 567 im Jahr 2000 zu.Abbildung 5: Entwicklungdes Fahrzeugbestandesvon 1960 bis 2000[Anzahl Fahrzeuge]4'000'0003'500'0003'000'000FahrzeugbestandPersonenwagen Motorräder Fahrzeuge > 3.5 tAnzahl Fahrzeuge2'500'0002'000'0001'500'0001'000'000500'000-1960 1970 1980 1990 2000JahrSachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 02 37

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVNeben der starken Entwicklung des Fahrzeugbestandes ist auch eine entsprechendeZunahme bei der Verkehrsleistung auf der Strasse zu beobachten.Im Personenverkehr auf der Strasse war von 1960 bis 1998 einWachstumsfaktor von 4.4 zu verzeichnen (vgl. Teil III, Graphik 1).Der Personenverkehr auf der Strasse konzentriert sich, wie in Abbildung 6deutlich wird, auf die Hauptachsen des Strassennetzes und die Agglomerationen.Abbildung 6: Personenverkehr der Strasse 1999 (Mio Personen/Jahr)Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 38

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVDie Abbildung 7 stellt die Integration des schweizerischen übergeordnetenNetzes und der entsprechenden Verkehrsströme in den gesamteuropäischenZusammenhang dar.Abbildung 7: Verkehrsströme in Europa (UNO-Zählung 1995)Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 39

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IV1.2 GüterverkehrNoch stärker als im Personenverkehr entwickelte sich die Verkehrsleistungder Strasse im Güterverkehr [Mio. t-km]: Zwischen 1960 und 1998 nahmdie Güterverkehrsleistung auf der Strasse um den Faktor 9 zu (vgl. Teil III,Graphik 2).Abbildung 8: Güterverkehr im Jahr 1999 (Mio T / Jahr)Ausbauprogramm fürStrassen vongesamtschweizerischerBedeutung1.3 Aktuelle und absehbare PrioritätenAm 28.11.2000 reichten Strassenverkehrsverbände und andere Vereinigungendie Volksinitiative ‚Avanti – für sichere und leistungsfähige Autobahnen‘ein. Diese fordert die Beseitigung der Kapazitätsengpässe aufden Strecken Bern - Zürich und Lausanne - Genève sowie den Bau einer2. Tunnelröhre am Gotthard.Der Bundesrat lehnt die Avanti-Initiative ab. Der Bau einer 2. Tunnelröhream Gotthard entspricht nicht den aktuellen Prioritäten des Bundes. Am 15.Mai 2002 verabschiedete der Bundesrat einen Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative, welcher die Ausbauprioritäten in den Agglomerationen und aufVerflechtungsstrecken setzt. 1 Jahr nach Annahme des Gegenvorschlagswill der Bund ein Ausbauprogramm vorlegen.SanierungsprogrammeIn verschiedenen Umweltbereichen führt der Strassenverkehr heute zuÜberschreitungen von Grenzwerten oder zu anderen Beeinträchtigungen.In einigen dieser Bereiche laufen Sanierungsprogramme:Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 40

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVLärmschutz: Die Sanierungsfrist gemäss Lärmschutzverordnung (LSV)ist am 31. März 2002 abgelaufen. Die Fristen werden verlängert: Voraussichtlichbis 2007 für Nationalstrassen, bis 2012 für Haupt- und übrigeStrassen. Die Sanierungsprogramme und ihre Umsetzung sindSache der Kantone. Luftreinhaltung: Die Kantone erstellen für ihre SanierungsgebieteMassnahmenpläne, in welchen sie aufzeigen, wie die übermässigenImmissionen verhindert oder beseitigt werden können.In zahlreichen weiteren Bereichen sind Grundlagen und Inventare vorhanden,welche die Tangierung von Natur und Landschaft durch Verkehrsinfrastrukturanlagenaufzeigen.SchwerverkehrsdosierungLangsamverkehrVerkehrssicherheitspolitikNeuer Finanzausgleich(NFA)ParkraumpolitikFörderung von neuenMobilitätsformenNach dem schweren Unglück im Gotthard-Strassentunnel vom 24. Oktober2001 war eine erhöhte Sicherheit verlangt worden. Deshalb wurde dieDosierung des alpenquerenden Schwerverkehrs eingeleitet. Diese vorerstprovisorischen Massnahmen sollen in einer anschliessenden Phase konzeptionellin ein System zur Lenkung/Steuerung des alpenquerenden Strassengüterverkehrsüberführt werden.Das ASTRA erarbeitet zur Zeit ein Leitbild Langsamverkehr. Damit solldem Bereich des Langsamverkehrs ein stärkeres Gewicht innerhalb derGesamtverkehrspolitik gegeben werden. Dieses Leitbild ist durch denBundesrat noch nicht genehmigt.Im Frühjahr 2000 hat das eidgenössische Departement für Umwelt, Energieund Kommunikation (UVEK) das ASTRA beauftragt, die Grundlagen füreine Strassenverkehrssicherheitspolitik des Bundes („VESIPO“) zu erarbeiten.In Zusammenarbeit mit der Beratungsstelle für Unfallverhütung(bfu) und verschiedenen Experten wurde das Projekt samt Teilprojektenbearbeitet. Der Schlussbericht wurde Ende 2001 fertiggestellt.Der neue „Finanzausgleich zwischen Bund und Kantonen“ (NFA) hat eineEntflechtung und somit eine effizientere Aufgabenteilung zwischen Bundund Kantonen zum Ziel. Im Bereich des Strassenverkehrs sind Kompetenzverschiebungenvorgesehen (vgl. Kapitel 3.9).Da das Vorhandensein eines Parkplatzes am Zielort grossen Einfluss aufdie Verkehrsmittelwahl hat, ist eine konsistente Parkraumpolitik ein wirksamesund notwendiges Mittel zur Einflussnahme auf die Verkehrsnachfragein zentralen Orten. Erforderlich ist eine Harmonisierung der Parkplatzfestlegungen.Überall soll die Festlegung des zulässigen Parkplatzangebotsvon der Qualität der Erschliessung mit öffentlichen Verkehrsmittelnabhängig gemacht werden 19) . Auch in nicht zentralen Orten sollenmaximale Parkplatzangebote festgelegt werden. Park&Ride-Anlagen sindeine interessante Lösung zur Verknüpfung von motorisiertem Individualverkehrund öffentlichem Verkehr.Der Bund fördert die Entwicklung neuer Mobilitätsformen. Ziel dieserneuen Mobilitätsformen ist es, für kurze Distanzen und innerhalb einesbestimmten Perimeters Alternativen zur Benützung des eigenen Autos anzubieten.Das kann vom einfachen Car-Pooling (Pilotphase des ProjektesCarlos in Burgdorf) über Zwischenlösungen (Projekt City-Car in Martigny)bis zum Zurverfügungstellen von «öffentlichen Privatfahrzeugen» (Projektein Biel und Genf 2002–2004) reichen. Diese neuen Mobilitätsformen dürfennicht als Konkurrenz zu den bestehenden Transportsystemen verstanden19) SN 641 400, ParkierenSachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 41

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVwerden, sondern als Instrument, um die Ziele einer gesamtheitlichen Verkehrs-und Parkplatzpolitik zu erreichen.2. Anforderungen im Hinblick auf eine nachhaltigeEntwicklungIm Teil III, Kapitel 2.1, wird die nachhaltige Entwicklung als eine derRandbedingungen für die künftige Verkehrsinfrastrukturplanung bei Strasseund Schiene genannt. Im folgenden Kapitel werden die Anforderungenan den Strassenverkehr aus der Sicht der drei Dimensionen der Nachhaltigkeitbehandelt.Zielkonflikte zwischenden Dimensionen derNachhaltigkeitAnforderungen an denStrassenverkehrNeben den unbestritten grossen positiven Wirkungen eines gut ausgebautenVerkehrssystems treten durch dessen intensive Nutzung kurzfristigeund langfristige Probleme auf. Unter den drei Dimensionen der Nachhaltigkeit(Gesellschaft, Wirtschaft, Umwelt) bestehen im Bereich desStrassenverkehrs Zielkonflikte.Im Folgenden wird für die drei Dimensionen der Nachhaltigkeit aufgezeigt,welche Wechselwirkungen mit dem Strassenverkehr bestehen und welcheAnforderungen an diesen gestellt werden. Damit werden keine Gewichtungenzwischen den einander teilweise widersprechenden Zielen vorgenommen.2.1 Gesellschaftliche AnforderungenDie gesellschaftlichen Anforderungen an den Strassenverkehr sind ganzunterschiedlicher Art und widersprechen sich teilweise 20) :Sicherheit und Gesundheit„Vision Zero“PrognostizierteEntwicklungIm Zentrum der neuen Verkehrssicherheitspolitik (VESIPO) steht die "VisionZero": keine Toten und Schwerverletzten mehr auf den Strassen. Die"Vision Zero" ist – ursprünglich vor vielen Jahrzehnten in der amerikanischenChemieunternehmung DuPont entstanden – u.a. in Schweden diezentrale Leitidee in der Verkehrssicherheitspolitik und zeigt seit mehrerenJahren offensichtlich auch Wirkung. Auch wenn die "Vision Zero", strengwörtlich genommen, letztlich eine Utopie ist, muss sie als strategischesZiel angestrebt werden. Dies lässt sich auch aus der neuen Bundesverfassung(Art. 10 Abs. 1 und 2) ableiten: Das Recht jedes Menschen auf Leben,persönliche Freiheit, insbesondere auf körperliche und geistige Unversehrtheitund auf Bewegungsfreiheit ist schriftlich verankert. Nebst allemmenschlichen Leid bei Unfällen sind auch die volkswirtschaftlichenKosten enorm: Sie bewegen sich jährlich in der Grössenordnung von 5 bis7 Mia. Schweizerfranken.Wenn der positive Trend, wie er seit gut 20 Jahren zu beobachten ist, anhält,werden im Jahre 2010 ca. 400, im Jahre 2020 300 Todesopfer aufden Strassen zu beklagen sein. Das gesteckt Ziel der ersten Phase von"Vision Zero" von höchstens 300 Todesopfern auf den Strassen im Jahre20) nach: Ernst Basler + Partner AG: Nachhaltigkeit im Verkehr, NFP 41 Verkehr und Umwelt,Bericht C5, Bern 1998Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 42

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IV2010 dürfte demnach nur erreicht werden, wenn die Anstrengungen im BereichSicherheit weiter intensiviert werden.Die Zusammenhänge zwischen den Schadstoff- und Lärmemissionen desStrassenverkehrs und der Gesundheit sind im Kapitel 2.3 angesprochen.WohnenEin gut ausgebautes Strassennetz begünstigt die freie Wahl des Wohnsitzesnach persönlichen Wünschen.Zudem soll das Wohnumfeld so beschaffen sein, dass die kognitive undsoziale Entwicklung der Kinder ermöglicht wird. Wohnlagen entlang starkbefahrenen Strassen werden dieser Anforderung nicht gerecht.Individualität und Solidarität / Service publicDie Befriedigung aller Mobilitätsbedürfnisse würde zwar dem Drang nachIndividualität entsprechen, widerspricht aber dem liberalen Grundsatz, wonachdie Freiheit des Einzelnen dort aufhört, wo die Freiheit des andereneingeengt wird. Solidarität bedeutet im Zusammenhang mit dem Strassenverkehreinerseits, dass Rücksicht auf die Bedürfnisse anderer genommenwerden soll, deren Gesundheit oder Sicherheit gefährdet werden könnte.Andererseits entspricht es ebenso dem Grundsatz der Solidarität, möglichstallen Menschen in allen Regionen den Zugang zum Strassenverkehrzu ermöglichen (Service public ).PartizipationDie Mitwirkung verschiedener Bevölkerungsgruppen bei der Lösungsfindungfür Probleme des Strassenverkehrs ist eine Möglichkeit, um die Anliegender Nutzer/-innen und der Betroffenen aufeinander abzustimmen.2.2 Wirtschaftliche AnforderungenInteressen der WirtschaftZusammenhängezwischen Verkehr undwirtschaftlicherEntwicklungDie Wirtschaft ist an direkten und raschen Verkehrsverbindungen zu günstigenKosten interessiert, auch auf der Strasse. Die wirtschaftliche Entwicklungist von zahlreichen Faktoren abhängig, zu denen auch ein funktionierendesGesamtverkehrssystem gehört. Die wachsende Verkehrsnachfrage,welche weitgehend eine Folge der wirtschaftlichen Entwicklungist, erfordert deshalb aus Sicht der Wirtschaft eine Weiterentwicklung desGesamtverkehrssystems, insbesondere für einen effizienten Güterverkehr.Ein Zusammenhang zwischen Verkehr und wirtschaftlicher Entwicklungbesteht in vielerlei Hinsicht. Das gut ausgebaute Verkehrssystem erlaubtes 21) ,die Güterproduktion an einem Standort zu konzentrieren bzw. arbeitsteiligauf verschiedene Standorte aufzuteilen,Standortvorteile wie ein tiefes Lohnniveau zu nutzen, indem die Produktionentsprechend verlagert wird,21) nach: Ernst Basler + Partner AG: Nachhaltigkeit im Verkehr, NFP 41 Verkehr und Umwelt,Bericht C5, Bern 1998Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 43

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVdurch die „just in time“-Produktion Lagerkosten zu senken,die wirtschaftliche Entwicklung der Randregionen zu fördern oderden Kundenkreis zu erweitern und damit die Wettbewerbsintensität zuerhöhen.Diese Funktionen des Verkehrsystems für den Gütertransport ermöglichenKosteneinsparungen und tragen somit zur gesamtwirtschaftlichen Effizienzbei. Wie stark diese spezifischen Vorteile genutzt werden, hängt wesentlichvom Transportpreis ab.VolkswirtschaftlicheSichtAuch aus volkswirtschaftlicher Sicht ist vom Strassenverkehrssystem Effizienzgefordert:Effizienter Mitteleinsatz bei der Bereitstellung von Strassenverkehrskapazitätenund bei deren Betrieb und UnterhaltDirekte und gut ausgebaute StrassenStaureduktion, insbesondere auf Autobahnen (inkl. Zuverlässigkeit derReisezeit) Geringe externe Kosten (Sicherheit, Lärm- und Luftschadstoffbelastungenetc.)2.3 UmweltanforderungenNachhaltigkeit im Umweltbereich ist erreicht, wenn der Lebensraum fürMenschen, Tiere und Pflanzen erhalten bleibt und die natürliche Ressourcenmit Rücksicht auf die zukünftige Generationen genutzt werden.Daraus ergeben sich die folgenden Anforderungen an den Verkehr:Allgemeine Anforderungen Neue Infrastrukturen sind nur zu verwirklichen, wenn das Projekt umweltverträglichund wirtschaftlich ist.Auf die vorsorgliche Begrenzung der Umweltbelastung ist besonderszu achten.Der Unterhalt von Strassen soll zu keinen längerfristigen Belastungender Umwelt führen.Naturräume und Artenvielfalt Die Versiegelung der Böden durch Verkehrsanlagen soll soweit möglichbeschränkt werden.Verkehrsanlagen über oder entlang von Fliessgewässern sollen derennatürlichen Lauf nicht einschränken. Zudem sind die Biodiversitätsbreiteneinzuhalten.Die Trennwirkung durch neue und bestehende Verkehrsanlagen sollminimiert werden. Insbesondere sind bestehende überregional und regionalbedeutende Wildtierkorridore zu erhalten und bereits zerschnittenewieder herzustellen.Böschungen von Verkehrsinfrastrukturen sollen ökologisch aufgewertetwerden. Sie sollen als Vernetzungselemente dienen.Bei Lärmschutzprojekten sind die negativen Auswirkungen auf Naturund Landschaft zu minimieren.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 44

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVDie Verkehrswege sind durch technische, organisatorische und waldbaulicheMassnahmen vor Naturgefahren bestmöglich zu sichern. DerSchutz des menschlichen Lebensraumes vor Naturgefahren ist auf einemgesamtschweizerischen Sicherheitsstandard zu gewährleisten.Neue Verkehrswege in Gefahrengebieten sind grundsätzlich zu vermeiden.Ressourcen Der Verbrauch erneuerbarer Ressourcen soll unter dem Regenerationsniveaubzw. dem natürlichen Anfall gehalten werden, jener nichterneuerbarerRessourcen unter dem Entwicklungspotenzial.Bei Neu- oder Ausbauten sind prioritär Recyclingstoffe einzusetzen.Diese müssen hohe bautechnische und ökologische Qualitätskriterienerfüllen.Im Rahmen der Planung von Neu- und Ausbauten soll jeweils ein umfassendesMaterialbewirtschaftungskonzept erstellt werden.Belastung der natürlichen Umwelt Zur Einhaltung des heute geltenden Ozon- und des PM 10 -Immissionsgrenzwertes müssen die NO x - und Feinstaub-Emissionendes Strassenverkehrs bis 2010 noch wesentlich reduziert werden.Die Lärmbelastung der Personen, die bei offenem Fenster übermässigenLärmimmissionen ausgesetzt sind, soll längerfristig deutlich reduziertwerden.Treibhausgase in der Atmosphäre sollen auf einem Niveau gehaltenwerden, das die Biosphäre und die Menschheit nicht gefährdet. 22die Risiken des Transports gefährlicher Güter auf der Strasse durchdas Treffen von Sicherheitsmassnahmen gemäss Störfallverordnungzu vermindern.Vollzug UmweltrechtIn erster Linie sind die gesetzlichen Vorgaben des Umweltrechts einzuhaltenund umzusetzen. Aus den formulierten Anforderungen an den Verkehrsoll ein Massnahmenprogramm abgeleitet werden.Strassenverkehr aufnachhaltige Entwicklungausrichten2.4 AusgleichDer Bund setzt sich für einen auf eine nachhaltige Entwicklung ausgerichtetenStrassenverkehr ein, welcher sicher sowie für möglichst viele Menschen zugänglich und volkswirtschaftlich effizient ist sowie Umwelt und Ressourcen schont.Der Verkehr als Verursacher bedeutender Umweltprobleme ist beim Ausgleichzwischen den drei Dimensionen der Nachhaltigkeit gefordert. Dabeiist nach der Strategie des Bundesrates zu handeln. 23)22) Departemensstrategie UVEK, Mai 200123) Bericht des Bundesrates: Strategie Nachhaltige Entwicklung 2002, März 2002Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 45

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVAusgleich zwischen denDimensionen derNachhaltigkeit:auf der Ebene derGrundsätze, ...auf der Ebene derMassnahmen ...und für den gesamtenSachplanEin Ausgleich zwischen den 3 Dimensionen der Nachhaltigkeit findet auf 3Ebenen statt:Auf der Ebene der Grundsätze ist der Abgleich im Teil III bereits vorgenommen.Auf dieser Basis wird die Ausrichtung der Verkehrspolitik auf einenachhaltige Entwicklung im folgenden Kapitel 3 für den Strassenverkehrkonkretisiert.Ausgehend von den Zwischenergebnissen der 1. Phase der Sachplanbearbeitungin Kapitel 0 werden in der 2. Phase für die identifizierten Problemeverschiedene Lösungen ermittelt und dazu notwendige Massnahmenevaluiert. Die Beurteilung der Massnahmen erfolgt nach einem ZielundIndikatorensystem, welches die Auswirkungen möglicher Lösungenauf alle Dimensionen der Nachhaltigkeit in eine Gesamtbeurteilung zusammenfasst(ZINV UVEK oder NISTRA 24) ).Auch für die Überlagerung aller in Phase 2 empfohlenen Massnahmen isteine Beurteilung vorgesehen. Damit soll sicher gestellt werden, dass auchdie Gesamtheit aller im Sachplan Strasse festgelegten Massnahmen mitden Zielen einer nachhaltigen Entwicklung verträglich ist.3. Strassenverkehrskonzept3.1 Rahmen und Prioritäten der StrassenverkehrspolitikDie Grundsätze für die Planung der Verkehrsinfrastruktur sind für alle Verkehrsträgerim Teil III festgelegt.G R U N D S Ä T Z EFertigstellung NationalstrassennetzFunktionalisierungPlanung anhand desSachplansSubstanzerhaltung1. Das beschlossene Nationalstrassennetz als Rückgrat des schweizerischenStrassennetzes ist zügig fertigzustellen. Das langfristige Bauprogrammfür Nationalstrassen ist für den Bundesrat das zentrale Planungs-und Finanzierungsinstrument. Nach dem geltenden 6. Bauprogrammwird das Netz etwa 2015 vollendet sein.2. Verbesserungen im Interesse der Funktionsfähigkeit des Strassennetzesund der Verkehrssicherheit an neuralgischen Punkten sind auchvor der Vollendung des Nationalstrassennetzes möglich.3. Parallel dazu wird die Erweiterung des Netzes anhand des SachplansStrasse geplant. Dieses Vorgehen vermeidet ein Planungsloch undstellt den nahtlosen Übergang von der Fertigstellung zur Erweiterungals Ergebnis einer Gesamtverkehrsbetrachtung sicher. Der vom Bundesratunterbreitete Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative berücksichtigtdiese Arbeiten.4. Zentrale Bedeutung kommt der Substanzerhaltung durch vermehrtenUnterhalt des übergeordneten Strassennetzes zu.24) NISTRA: Nachhaltigkeitindikatoren Strassenverkehrsinfrastruktur (Entwurf SchlussberichtMai 02)Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 46

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVKapazitätsbewirtschaftungZugang und SicherheitRolle des ASTRA5. Mit einer optimalen Kapazitätsnutzung des Nationalstrassennetzes sowiedem gezielten Ausbau des Bahnangebotes soll die Funktionsfähigkeitdes gesamten Verkehrsnetzes erhalten bleiben.6. Durch die sinnvolle Gestaltung der Vorschriften wird allen Verkehrsteilnehmendenein sicherer Zugang zum Verkehrsraum Strassegewährt.7. Das ASTRA erarbeitet Grundlagen für die nachhaltige Verkehrspolitikdes Bundes und entwirft, fördert und koordiniert auf nationaler und internationalerEbene entsprechende Massnahmen. Es erarbeitet undbetreut die Gesetzgebung im Sachgebiet und sorgt für den Bau einessicheren und leistungsfähigen Strassennetzes von nationaler Bedeutungsowie für den Bau, Unterhalt und Betrieb des Nationalstrassennetzes.Das ASTRA wirkt bei der Verkehrsplanung und in der Verkehrspolitikmit.3.2 Beeinflussung der StrassenverkehrsnachfrageDistanzverteilung vonAutofahrtenA U S G A N G S L A G EDie Distanzverteilung der Autofahrten zeigt, dass das Auto in der Mehrzahlder Wege 25) für kurze Distanzen benutzt wird: 50% der Autofahrten sindnicht länger als 5 km. Nur 10% der Fahrten sind 25 km oder länger. Jenach Verkehrszweck sind die Verteilungen unterschiedlich.Abbildung 9Distanzverteilung derEtappen für den MIV,Quelle: Mikrozensus2000% der Wegetappen70.0%65.0%60.0%55.0%50.0%45.0%40.0%35.0%30.0%25.0%20.0%15.0%10.0%5.0%0.0%Alle Zwecke05 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60Distanz [km]BesetzungsgradModal-SplitDer Besetzungsgrad eines Autos beträgt durchschnittlich 1.59 Personen/Fahrzeug.Je nach Verkehrszweck variiert er zwischen 1.1 (Berufspendlerverkehr)und 1.9 (Freizeitverkehr).Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs ist je nach Zentralität desOrtes, dessen Erschliessung mit dem öffentlichen Verkehr und Attraktivität25) Nach der Definition des Mikrozensus beginnt ein Weg immer dann, wenn sich jemandmit einem Ziel oder zu einem bestimmten Zweck in Bewegung setzt. Ein Weg endetimmer dann, wenn das Ziel erreicht ist, also der Verkehrszweck wechselt, oder wennsich jemand eine Stunde oder länger am gleichen Ort aufhält.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 47

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVfür den Langsamverkehr sowie je nach der Funktionsfähigkeit des umliegendenStrassennetzes sehr unterschiedlich. Im Durchschnitt werden 69%der gesamten Wegdistanz und 44% der Unterwegszeit mit dem Auto zurückgelegt.Abbildung 10: Modal-Split nach Tagesdistanz;Quelle: Mikrozensus2000MIV69%Langsamverkehr7% andere6%ÖV18%Abbildung 11: Modal-Split nachUnterwegszeit;Quelle: Mikrozensus2000MIV44%Langsamverkehr40%andere5%ÖV11%VerkehrszweckeFreizeitwege haben mit 43% den grössten Anteil an der zurückgelegtenDistanz. Zählt man die Einkaufswege hinzu, ergibt sich gesamthaft einAnteil von 54%. Der Anteil des Arbeitspendlerverkehrs beträgt lediglich24% (Tendenz sinkend).Abbildung 12:Tagesdistanz nachZweck,Quelle: Mikrozensus2000Ausbildungswege4%unbestimmt5%Service- u. Begleitwege5%Freizeit w ege43%Dienstfahrt8%Einkaufswege11%Arbeitswege24%Abbildung 13:Unterwegszeit nachZweck,Quelle: Mikrozensus2000Ausbildungswege6%unbestimmt4%Freizeit w ege49%Service- u. Begleitwege3%Dienstfahrt6%Einkaufswege13%Arbeitswege19%Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 48

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVStrategien der GesamtverkehrspolitikG R U N D S Ä T Z EDie Gesamtverkehrspolitik orientiert sich an den folgenden Strategien(gemäss Grundsatz 5, Teil III):Nutzung der Reduktionspotentiale im Verkehrsaufkommen (Nachfragebeeinflussung)Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl, Ermöglichung einer Verkehrsverlagerungauf den öffentlichen Verkehr und den LangsamverkehrOptimierung der VerkehrsabläufeOptimierung von Infrastrukturen und FahrzeugenFür die in diesem Kapitel behandelten ersten beiden Strategien werdendie folgenden Festlegungen getroffen:kurze WegeErhöhung des BesetzungsgradesLeerfahrten im GüterverkehrNachfragebeeinflussung1. Durch die Konzentration der Besiedlung und die Durchmischung verschiedenerNutzungen ergibt sich eine Verkürzung der Wege. Damitwird eine Verkehrsverlagerung auf den Langsamverkehr begünstigt,da kürzere Wege zu einem grösseren Anteil zu Fuss oder mit demVelo zurückgelegt werden.2. Der Bund setzt sich für Massnahmen ein, welche eine Erhöhung desBesetzungsgrades der Fahrzeuge begünstigen. Dadurch wird dieVerkehrsleistung des Strassenverkehrs reduziert.3. Durch die Vermeidung von Leerfahrten soll die Fahrleistung im Güterverkehrgesenkt werden. Der Bund setzt sich für entsprechendeMassnahmen ein.WegekettenBundeseigene Bautenund AnlagenGüterverkehrParkraumpolitikOptimierung der Verkehrsmittelwahl und Verkehrsverlagerung4. Damit die Möglichkeit besteht, einzelne Wegetappen mit dem jeweilszweckmässigsten Verkehrsmittel zurückzulegen, werden die verschiedenenVerkehrsträger optimal miteinander verknüpft.5. Der Bund zielt bei seinen eigenen Bauten und Anlagen mit verkehrsintensivenNutzungen einen hohen Anteil des öffentlichen unddes Langsamverkehrs an. Dazu sind ein entsprechendes Mobilitätsmanagementund ein zurückhaltendes Angebot an Parkplätzen notwendig.6. Der Bund setzt seine Verlagerungspolitik für den Bereich des Güterverkehrskonsequent um. Er fördert auch Kombiverkehrsanlagen undderen Zufahrten.7. Der Bund unterstützt eine griffige und harmonisierte Parkraumpolitikder Kantone und Gemeinden, welche die Strategie der Verkehrsverlagerungwirksam ergänzt.Betriebliche Massnahmen zur Beeinflussung der Strassenverkehrsnachfragesind in den Kapiteln 3.4 und 3.5 enthalten, finanzielle Massnahmenim Kapitel 3.9.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 49

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVzu 2.zu 3.zu 4.E R L Ä U T E R U N G E NFür die Erhöhung des Besetzungsgrades von Fahrzeugen können mit betrieblichen(z.B. High-Occupancy-Vehicle-Streifen auf mehr als 4-streifigerAutobahn) oder finanziellen Massnahmen (z.B. Road Pricing) Anreize geschaffenwerden (vgl. Kapitel 3.4 und 3.9).Durch die LSVA besteht bereits ein Anreiz dazu, Leerfahrten zu reduzieren.Trotzdem lässt sich für die Transporteure heute nur ein Teil derLeerfahrten vermeiden. Mit der Einrichtung von Leerfahrtenbörsen aufBranchenebene könnte gerade auch kleineren Transportunternehmen geholfenwerden.Rund 20% der Wege werden bereits heute nicht mit einem, sondern miteiner Kombination mehrerer Verkehrsmittel zurückgelegt. 26) Die Bildungvon Wegeketten begünstigt die Benützung des öffentlichen und des Langsamverkehrs.Speziell berücksichtigt werden sollen innovative Mobilitätsformen,beispielsweise Car-Pooling.3.3 InfrastrukturStrassenklassierungNationalstrassenA U S G A N G S L A G EBei den Strassen von gesamtschweizerischer Bedeutung unterscheidet derBund aktuell zwischen Nationalstrassen (BV Art. 83, Bundesbeschlussüber das Nationalstrassennetz) und Schweizerischen Hauptstrassen (Verordnungüber die Hauptstrassen).Die Nationalstrassen sind klassiert in:1. Klasse 2. Klasse 3. KlasseBenutzung nur für MotorfahrzeugeRichtungstrennungNur an bestimmten AnschlussstellenzugänglichNicht höhengleich gekreuztIn der Regel durchgehendeAbstellstreifen4- und mehrspurige AutobahnenBenutzung nur für MotorfahrzeugeIn der Regel nur an bestimmtenAnschlussstellenzugänglichIn der Regel nicht höhengleichgekreuztAbstellstreifen erwünschtAutostrassen und reduzierteAutobahnenBenutzung für gemischtenVerkehrZutritt möglichst beschränktKreuzungen meist höhengleichOhne durchgehende AbstellstreifenNach Möglichkeit keineOrtsdurchfahrten2- und mehrspurigeHauptstrassenNetzlängenDas heutige Nationalstrassennetz weist eine Gesamtlänge von 1‘673 kmauf (Stand Ende 2001). Gemäss BRB vom 24.11.1999 soll das Nationalstrassennetzmit den beschlossenen Netzelementen fertiggestellt werden.Das Netz wird eine Länge von 1‘858 km aufweisen.26) BfS/ARE: Mobilität in der Schweiz (Mikrozensus 2000), Dezember 2001Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 50

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVBrücken und TunnelsNebenanlagenTelematik-InfrastrukturZuständigkeitenNationalstrassenSchweizerischeHauptstrassenAuf dem Nationalstrassennetz sind 166 km Tunnel (1 Röhre/2 Röhren) und270 km Brücken (inkl. Überführungen und Unterführungen) in Betrieb.Weitere 107 km Tunnel sind in Planung, generell projektiert oder im Bau.Damit das Nationalstrassennetz einwandfrei funktionieren kann, sind diverseNebenanlagen notwendig (Art. 3 NSV). Dazu gehören Autobahnraststättenund Tankstellen, um die Bedürfnisse des Personen- und Güterverkehrszu decken. Polizeistützpunkte und Werkhöfe sind Bestandteile derNationalstrassen und dienen einem sicheren Betrieb und den Unterhalt derInfrastruktur (vgl. Kapitel 4.4).Sämtliche Infrastruktureinrichtungen, welche Telematik-Anwendungen ermöglichen(vgl. Kapitel 3.5), werden ebenfalls zur Strasseninfrastrukturgezählt.Der Bau der Nationalstrassen ist gemäss Artikel 83 der Bundesverfassungals Gemeinschaftsaufgabe zwischen Bund und Kantonen ausgestaltet. DerBund hat die Oberaufsicht und beteiligt sich finanziell.Bei den Schweizerischen Hauptstrassen unterscheidet der Bund bezüglichBeitragssätzen zwischenTalstrassen,Alpenstrassen undJurastrassen.Hauptstrassen sind in der Regel 2-streifig. Die Länge der SchweizerischenHauptstrassen beträgt total 2‘315 km.Abbildung 14:Beschlossenes Nationalstrassennetz und Netz der schweizerischen Hauptstrassen(2000)PK500©2001 Bundesamt für Landestopographie(DV023039)Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 51

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVZuständigkeitenSchweizerischeHauptstrassenDer Bund erteilt Beiträge an Aus- und Neubau der SchweizerischenHauptstrassen. Die technische und finanzielle Verantwortung liegt bei denKantonen.G R U N D S Ä T Z EAllgemeine GrundsätzeAusbauprogrammgemäss Avanti-GegenvorschlagNeu- oder Ausbaumit flankierendenMassnahmenBeurteilung von InfrastrukturmassnahmenAbstimmung mitNachbarländern1. Wird der Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative in der Volksabstimmungangenommen, so legt der Bund innert eines Jahres ein Ausbauprogrammfür das Nationalstrassennetz gemäss Prioritätenreihungvor.2. Neu- und Ausbauten werden geplant, wenn die Strategien Verkehrsnachfragebeeinflussung,Verkehrsverlagerung und Optimierung desVerkehrsablaufs nicht ausreichen. Die Lösungen werden primär nacheinem multimodalen Ansatz gesucht.3. Die Beurteilung von Infrastrukturmassnahmen erfolgt, unter Berücksichtigungder Auswirkungen auf die anderen Verkehrsträger, nacheinem Ziel- und Indikatorensystem, welches die Auswirkungen möglicherLösungen auf alle Dimensionen der Nachhaltigkeit in eine Gesamtbeurteilungzusammenfasst (ZINV UVEK oder NISTRA 27) )4. Strasseninfrastrukturvorhaben, deren Auswirkungen über die Landesgrenzenhinaus gehen, werden mit den Nachbarländern abgestimmt.Dasselbe gilt für Infrastrukturvorhaben im nahe gelegenenAusland. Die Europastrassensignalisation soll in Absprache mit betroffenenNachbarländern auf möglichst hochrangige Strassen angewendetwerden.Zusätzlicher Grundsatz für den GüterverkehrAlpenquerenderSchwerverkehr5. Der Bund richtet für den strassengebundenen Güterverkehr die geeigneteInfrastruktur ein, um das Konzept zur Lenkung/Steuerung desalpenquerenden Strassengüterverkehrs wirkungsvoll und verkehrssicherumzusetzen (vgl. Kapitel 3.4). Dazu gehören auch Annexanlagen(Stauräume und Abstellflächen) und eine zentrale Steuerungsanlage.3.4 Betrieb und UnterhaltHeute beteiligt sich der Bund nach einem Kostenteiler am Betrieb undUnterhalt der Nationalstrassen. Im Rahmen des Neuen Finanzausgleichsist vorgesehen, dass künftig der Bund allein dafür zuständig ist.27) NISTRA: Nachhaltigkeitindikatoren Strassenverkehrsinfrastruktur (Entwurf SchlussberichtMai 02)Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 52

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVZunehmendeÜberlastungenA U S G A N G S L A G EAuf überlasteten Abschnitten, vor allem in Agglomerationen, verdichtetsich der Strassenverkehr immer häufiger zu Staus. Dadurch entstehen inverschiedenen Bereichen negative Auswirkungen, insbesonderesteigt das Risiko für (Auffahr-)Unfälle,ist die Strasse nicht mehr zuverlässig verfügbar,nehmen die Emissionen im Stop-and-Go-Betrieb zu,wird der öffentliche Verkehr auf der Strasse behindert undmüssen die VerkehrsteilnehmerInnen Zeitverluste in Kauf nehmen.Gemäss einer Studie des ASTRA verursachen Staus in der Schweiz Kostenvon 750 Mio. – 1.2 Mia. Franken. 28)Betriebsweise desStrassennetzesFahrstreifenbenutzungund –zuordnung ->Ausgestaltung derKapazitätAllgemeinMit der weiteren Zunahme des Verkehrsaufkommens kommt dem Betriebresp. der Betriebsweise des Strassennetzes eine grosse Bedeutung zu.Dabei muss der Betrieb auf die folgenden Fragen in geeigneter Form reagieren:Wo erhalten welche Verkehrsströme welche Priorität?Wie werden die Verkehrsströme auf dem Strassennetz behandelt?Mit welchen betrieblichen Massnahmen kann eine Verbesserung derVerkehrssicherheit erreicht werden?Im vorliegenden Kapitel sind die Betriebsformen und die Zuständigkeitensowie der Unterhalt und Betrieb auf dem Nationalstrassennetz angesprochen.Die auf mehrstreifigen Autobahnen und Autostrassen zugelassenen Fahrzeugtypen(LKW, PW, Reisecar, etc.) dürfen unter Befolgung des Rechtsfahrgebotessämtliche Streifen benutzen, ausser wo ein Überholverbot fürLastwagen signalisiert ist.Die vorhandenen Fahrstreifen dienen heute (mit Ausnahme bei Baustellenund auf wenigen Abschnitten in Tunnels) der ihnen zugeordneten Fahrrichtung.Die Kapazität ist somit im Allgemeinen statisch.BetriebBenchmarking UnterhaltUnterhaltDer Betrieb stellt die einwandfreie Funktionsfähigkeit der technischen Infrastruktursicher.Die Festlegung des Beitragsregimes für den Unterhalt soll überarbeitetwerden. Hierzu wird ein Benchmarking sämtlicher unterhaltsrelevanterElemente der Nationalstrassen in den einzelnen Kantonsabschnittendurchgeführt. Ziel ist, dass die Beiträge an die Kantone nach einheitlichenund nachvollziehbaren Kriterien vergeben werden.Die vorhandene Infrastruktur wird in optimaler Weise unterhalten, um einemöglichst wirtschaftliche Werterhaltung der Infrastruktur sicherzustellen.Um dies zu ermöglichen, sollte die Infrastruktur als Ganzes (integral) betrachtetwerden. Einheitliche, über das ganze Netz gültige Beurteilungskriterienfür den aktuellen Zustand und die daraus abzuleitenden notwen-28) ASTRA: Staukosten im Strassenverkehr, 1999Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 53

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVdigen Massnahmen unterschiedlicher Priorität sollten vorhanden sein. Bedingtdurch die Regelung der Zuständigkeiten zwischen Bund und Kantonenwerden heute in den einzelnen Kantonen unterschiedliche Massstäbeangesetzt. Bei der Wahl des Zeitpunktes der Umsetzung von Unterhaltsmassnahmenmüssen die Kantone Koordinationsaufgaben wahrnehmen,um die Funktionsfähigkeit des Netzes sicherzustellen und die Behinderungenauf Baustellenabschnitten gering zu halten. Hierzu wurden im Rahmendes Projektes Unterhaltsplanung Nationalstrassen (UplaNS) Richtlinienerarbeitet.UnterhaltsplanungNationalstrassen(UplaNS)Das Projekt UplaNS hat 1999 die Grundlage für eine neue Denkweise aufdem Gebiet des Strassenunterhalts geschaffen. Das ASTRA legt seitherbesonderen Wert auf folgende Punkte zur Vermeidung von Verkehrsbehinderungen:1. Volkswirtschaftliche Kostenüberlegungen, d.h. die Abwägung von Betreiber-und Benützerkosten.2. Integrale Planung, d.h. dass auf einem Erhaltungsabschnitt alle Fachgebietesowohl beim Unterhalt wie beim Ausbau berücksichtigt werdenmüssen.3. Langfristige Programme, d.h. eine umfassende Vorbereitung über etwasechs Jahre zur Erfassung der nötigen Informationen in den Kantonen,zur Bildung von Erhaltungsabschnitten, zur stufenweisen Unterhaltsplanung,Zustandsüberprüfung und Massnahmenkonzepte, zur Projektierungund Vergabe und für Vorbereitungsarbeiten.4. Zentrale Steuerung, d.h. die Planung des Unterhalts wird, in Zusammenarbeitmit den Kantonen, zentral durch den Bund, d.h. das ASTRA,vorgenommen.5. Als strategische Umsetzungsvorgaben für Baustellen mit Verkehrsbehinderungenwurden festgelegt:- max. Länge eines Erhaltungsabschnitts: 15 km,- minimaler Abstand zwischen den Erhaltungsabschnitten 50 km,- minimaler unterhaltsfreier Zeitraum auf allen Erhaltungsabschnitten:10 Jahre,- möglichst kurze Behinderungszeiten.Zuständigkeiten BetriebZuständigkeitenUnterhaltDer Betrieb des Nationalstrassennetzes und dessen Finanzierung ist heuteals Gemeinschaftsaufgabe zwischen Bund und Kantonen ausgestaltet. DerBund hat die Oberaufsicht und beteiligt sich finanziell. Die Umsetzung erfolgtdurch die Kantone. Der Beitrag des Bundes bewegt sich zwischen 40und 97 Prozent.Beim Unterhalt des Nationalstrassennetzes verhält es sich gleich. DerBund hat die Oberaufsicht und beteiligt sich finanziell. Der Bundesanteilbeträgt zwischen 80 und 97 Prozent. Die Kantone haben sämtliche Unterhaltsmassnahmendem Bund zur Genehmigung einzureichen.LSVAErgänzungen zur Situation beim GüterverkehrIm Rahmen der bilateralen Abkommen zwischen der Schweiz und der EUwurde u.a. vereinbart, dass die Schweiz bis 1.1.2005 die Limite für daszulässige Gesamtgewicht für Strassenfahrzeuge schrittweise von 28 auf40t erhöht. Bis dahin sind aber bereits 40-t-Fahrzeuge in kontingentierterAnzahl erlaubt. Zur Dämpfung des Produktivitätseffektes infolge der Einführungder 40-t-Limite und zur Finanzierung der grossen Eisenbahnalpentransversalenwurde die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe(LSVA) eingeführt. Die LSVA bemisst sich nach den gefahrenen Kilometern,dem höchstzulässigen Gesamtgewicht sowie nach den Schadstoff-Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 54

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVwerten des Fahrzeuges. Abgabenpflichtig sind Fahrzeuge für den Personen-und Warentransport mit einem Gesamtgewicht von mehr als 3.5 Tonnen.Teilweise bedingt durch die Einführung der LSVA wurde eine Verlagerungder Transporte einerseits auf grössere Fahrzeuge, aber andererseits auchauf nicht LSVA-belastete Fahrzeuge unter 3.5 Tonnen beobachtet.Kontrolle SchwerverkehrEine strenge Kontrolle des Schwerverkehrs gemäss Art. 53a SVG soll dazubeitragen, die Sicherheit auf den Strassen zu erhöhen. Hauptaugenmerkwird auf die Einhaltung der Ruhezeit, den Zustand der Fahrzeugeund das zulässige Gesamtgewicht gelegt.Optimaler BetriebsablaufVariable GeschwindigkeitenHOV-Streifen, ...... welche auch „3-l-Autos“ zur VerfügungstehenPlanung UnterhaltG R U N D S Ä T Z E1. Wo die Problemanalyse in Kapitel 5 Kapazitätsengpässe auf dem Strassennetzaufzeigt, erfolgt die Problemlösung unter anderem durch eineoptimierte Bewirtschaftung der vorhandenen Anlagen. Der Bund erarbeitethierfür ein Konzept in welchem er auf folgende Punkte vertiefteingeht: Optimale Ausnutzung der vorhandenen Infrastruktur durch geschickteBetriebsweise (Fahrstreifenzuteilung zu unterschiedlichenTageszeiten, Fahrstreifenzuteilung für unterschiedliche Fahrzeugkategorien,Festlegung der prioritären Verkehrsströme wie z.B. fürden Fern-, Regional- und Lokalverkehr oder den motorisierten Individualverkehr/öffentlicherstrassengebundener Verkehr) Regelung der Zuständigkeiten und Kompetenzen zwischen Bundund Kantonen bzw. Agglomerationsverbänden für die verschiedenenAufgaben im Zusammenhang mit dem Betrieb. Koordination mit dem Agglomerationsprogramm.2. Auf stark verkehrsbelasteten Abschnitten prüft der Bund den Einsatzvon Verkehrsbeeinflussungssystemen und damit verbunden die Festlegungvon variablen Geschwindigkeiten je nach aktuellem Verkehrszustand.3. Bei Ausbauten prüft der Bund die Ausscheidung eines Fahrstreifen,dessen Benutzung nur Fahrzeugen gestattet ist, deren Besetzungsgradbeispielsweise 3 oder mehr Personen beträgt (High Occupancy Vehicle).Die Überprüfung erfolgt über Kameras.4. Der Bund prüft die Möglichkeiten dafür, dass dieselben Streifen auchFahrzeugen mit niedrigem Treibstoffverbrauch (< 3 l/100 km) oder solchenmit alternativen, schadstoffarmen Treibstoffen zur Verfügung gestelltwerden. Die automatische Überprüfung kann z.B. über einen Chiperfolgen, welcher am Fahrzeug angebracht und in periodischen Abständengeprüft wird.5. Der Bund überwacht die Einhaltung der im Rahmen des Projektes UnterhaltsplanungNationalstrassen (UplaNS) erarbeiteten Richtlinien.Diese sind allenfalls zu ergänzen und anzupassen, wenn der Unterhaltvoll in die Kompetenz des Bundes übergeht (NFA, vgl. Kapitel 3.9).Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 55

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVAlpenquerenderSchwerverkehrDosierstellen undAbstellflächen6. Der Bund entwickelt die Beeinflussungsmöglichkeiten für den Güterverkehrweiter und überprüft ständig dessen Auswirkungen. Für denalpenquerenden Güterverkehr sind gegebenenfalls auch Versuche mitalternativen Managementsystemen (z.B. Reservationssysteme) durchzuführen.7. Für das Schwerverkehrsdosiersystem werden die Räume für Abstellflächenbezeichnet.E R L Ä U T E R U N G E Nzu 1.zu 3.zu 4.zu 5.Die Erarbeitung eines Konzeptes zur optimalen Bewirtschaftung der vorhandenenAnlagen ist ein zentraler Bestandteil der Strassenverkehrspolitikdes Bundes. Zur Zeit ist beim ASTRA eine Studie zum Thema „Massnahmenzur Kapazitätsbewirtschaftung auf den Strassen gesamtschweizerischerBedeutung“ in Bearbeitung. Deren Erkenntnisse sind zu berücksichtigen.Diese Massnahme wäre insbesondere im Pendlerverkehr wirksam, der bekannterweiseden niedrigsten Besetzungsgrad aufweist. Die Erhöhung desBesetzungsgrads entspricht der Strategie der Verkehrsnachfragebeeinflussung(vgl. Kapitel 3.2).Die separate Fahrstreifenzuweisung schafft einen Anreiz zur Benutzungenergieeffizienter Fahrzeuge und leistet somit einen Beitrag zur Verminderungder Schadstoffbelastung sowie zur Senkung des Treibstoffverbrauchsund damit des CO 2 -Ausstosses.Eine koordinierte Unterhaltsplanung sorgt für die langfristige Verfügbarkeitder Verkehrsinfrastruktur und eine schweizweite Optimierung des Gesamtnetzesund die kurzfristige Verfügbarkeit, Verlässlichkeit und Sicherheitdank Massnahmen während den Unterhaltsarbeiten.3.5 Verkehrstelematik 29)A U S G A N G S L A G EGrosse Bedeutung derTelematik-AnwendungenDem Einsatz von Telematik-Anwendungen im Strassenverkehr kommtkünftig eine grosse Bedeutung zu, auch in Kombination mit dem öffentlichenVerkehr. Richtig eingesetzt, kann die Telematik Beiträge leisten, um1) die Verkehrsteilnehmer umfassend zu informieren (Multimodale Verkehrsinformation= Verkehrsinformation über alle Verkehrsträger),2) den Verkehrsfluss zu verstetigen und zu harmonisieren (Verkehrsleitung= Massnahmen zur sicheren, flüssigen und wirtschaftlichen Abwicklungdes Verkehrs auf einer Strecke),3) den Verkehrsfluss optimal zu lenken (Verkehrslenkung = KoordinierteMassnahmen auf Knoten und Strecken zur Lenkung des Verkehrs imVerkehrsnetz) und zu steuern (Verkehrssteuerung),4) die Integration des öffentlichen Verkehrs auf der Strasse optimal zugestalten (z.B. dynamische Betriebsoptimierung) und29) Die in diesem Abschnitt verwendeten Begriffe orientieren sich an der VSS-Norm SN640 872.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 56

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IV5) den Güterverkehr auf der Strasse dank Telematikanwendungen in derLogistik effizient zu gestalten (z.B. Tourenoptimierungs- und Transportmanagementinstrumente).Damit werden folgende Verbesserungen angestrebt:a) die Reduktion des Staurisikos und die Reduktion der Anzahl der inStaus stehenden Fahrzeuge auf hoch belasteten Streckenabschnitten,die Aufteilung des Gesamt-Verkehrsflusses auf verfügbare paralleleStrecken und damit die optimale Nutzung der verfügbaren Verkehrskapazität,b) die Erhöhung der Verkehrssicherheit,c) die Verbesserung der Angebote intermodaler und multimodaler Verkehrsmöglichkeitend) die Verminderung von verschiedenen lokalen Umweltbelastungen unde) Komfortsteigerung.Regelung derKompetenzen zwischenden BeteiligtenDer im Leitbild Strassenverkehrstelematik SVT-CH 2010 anvisierte Einsatzbereichder Telematik umfasst das Gebiet der ganzen Schweiz. Anden Grenzübergängen muss eine Koordination mit den Telematik-Systemen der Nachbarländer erfolgen.Um das in der Nutzung der SVT liegende Potential möglichst vollständigauszunutzen, ist beim Aufbau dieses Systems der Organisation, den Absprachenund der Zusammenarbeit aller beteiligter Akteure (Bund, Kantone,Städte, Gemeinden, Polizei, Verkehrsteilnehmer, Dienstanbieter, Gerätehersteller,Planer und Systemlieferanten) sowie der klaren Abspracheund Zuordnung der Zuständigkeiten und Kompetenzen sehr hohe Beachtungzu schenken. Damit sollen eine koordinierte Planung der Systeme,ein effizienter Betrieb, ein wirtschaftlicher Unterhalt, die Möglichkeit, dasSystem an die wachsenden Bedürfnisse anzupassen (zukunftssicheresKonzept) und schliesslich die Finanzierung sichergestellt werden.Probleme in denAgglomerationenTechnischeRahmenbedingungenInstitutionelleRahmenbedingungenDie Verkehrsprobleme auf dem National- und Hauptstrassennetz liegengeographisch hauptsächlich im Bereich der Agglomerationen. Gleichzeitigfindet eine starke Interaktion des Verkehrs auf den unterschiedlichen Stufender Netzhierarchie statt. Der Einsatz der Telematik-Anwendungen inden Agglomerationen hat grosse Bedeutung und erfordert Anstrengungenim Bereich der Koordination zwischen den verschiedenen Beteiligten, umoptimale Resultate erzielen zu können.Bereits heute sind die technischen Voraussetzungen für einen effektivenEinsatz der Telematikinstrumente im Sinne der erwähnten Möglichkeitenauf einem hohen Stand.Die Aufgabenteilung im Verkehrswesen orientiert sich heute vorwiegendan den Zuständigkeiten der Gemeinwesen (Bund/Kanton/Gemeinde) fürden Bau und Betrieb der Verkehrsanlagen. Die klare Kompetenz- und Zuständigkeitszuordnungfür Aufgaben im Bereich der Verkehrslenkung und -information sind in einzelnen Gesetzesartikeln bereits angesprochen 30) , jedochnicht hinreichend geregelt.30) Art. 53a StrassenverkehrsgesetzSachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 57

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVVerkehrsbeeinflussungs-SystemVerkehrsleitzentralenVerkehrsinformationszentraleViasuisseHeutiger Telematik-EinsatzAuf dem aktuellen National- und Hauptstrassennetz sind bereits eine erheblicheAnzahl autonom funktionierender Anlagen in Betrieb (z.B. VerkehrsbeeinflussungssystemGrauholz, Verkehrszuflusssteuerung am Bareggin Baden West, Verkehrsbeeinflussungssysteme in diversen Tunnelsetc.). Weitere sind in Planung oder stehen kurz vor der Ausführung (z.B.Verkehrsbeeinflussungssystem auf der Nationalstrasse in Zürich Nord).Für die Expo 02 wurde ein kantonsübergreifendes, regionales Verkehrsbeeinflussungssystemaufgebaut.Verschiedene Kantone und Städte verfügen über eigene Verkehrsleitzentralen,um das Verkehrsgeschehen auf dem von ihnen zu betreibendenStrassennetz zu steuern. Dabei sind praktisch durchwegs sowohl Nationalstrassenals auch Hauptstrassen betroffen.Die privatwirtschaftlich organisierte Verkehrsinformationszentrale Viasuissevernetzt den Datentransfer für die Verkehrsinformation (nicht für dieVerkehrslenkung) zwischen den Leitzentralen und bedient die Radiostationenund weitere Dienstanbieter zur Information der Verkehrsteilnehmerüber das aktuelle Verkehrsgeschehen.Eine kürzlich eingerichtete Internetplattform informiert die Schwerverkehrsbenutzerüber die aktuelle Situation auf den Transitachsen des Nationalstrassennetzes.LSVARaumrelevanzDie Umsetzung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA)ist derzeit die bedeutendste in Betrieb stehende Strassenverkehrstelematik-Anwendungin der Schweiz.Die Strassenverkehrstelematik ist in der Regel über seine Auswirkungenindirekt raumrelevant, insbesondere bei den Verkehrsbeeinflussungssystemenauf Hochleistungsstrassen.Leitbild Strassenverkehrstelematik (SVT-CH 2010)Mit dem Leitbild Strassenverkehrstelematik SVT 2010 legt der Bund dar,welche Strassenverkehrstelematik-Anwendungen wie (unter welchenRahmenbedingungen) und durch wen (Organisation) aufgebaut, betriebenund finanziert werden sollen.In der Leitidee gemäss Vernehmlassungsunterlagen von 2001 wird festgehalten,dass dem Bund folgende Aufgaben zukommen:Er sorgt für den Aufbau und den Betrieb der Systeme für die überregionaleVerkehrsinformation und Verkehrslenkung sowie für die Verkehrsleitungauf den Nationalstrassen. Die Finanzierung dieser Systemeist primär Bundessache.Er koordiniert die Aktivitäten der Kantone, Städte, Gemeinden und PrivatenTrägerschaften im Bereich der Strassenverkehrstelematik, soweites die nationalen Interessen betrifft.Er kann sich an der Finanzierung regionaler Strassenverkehrstelematik-Systemebeteiligen, sofern diese zur nachhaltigen Mobilität im Sinneder Zielsetzungen des Bundes beitragen.Er setzt die dazu erforderlichen Rahmenbedingungen für den Aufbauund Betrieb von Strassenverkehrstelematik-Systemen.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 58

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVDie Vernehmlassung ist in Auswertung.G R U N D S Ä T Z EKonkretisierung undUmsetzung LeitbildStrassenverkehrstelematik(SVT-CH 2010)1. Der Bund setzt sich dafür ein, dass die im Leitbild gemäss den Vernehmlassungsunterlagenvon 2001 formulierten Leitsätze weiterbearbeitetund verabschiedet sowie anschliessend umgesetzt.Koordination der Telematik-Anwendungenin den Kantonen undAgglomerationen2. Der Bund setzt sich dafür ein, dass die Koordination und die Regelungder Zuständigkeiten und Kompetenzen für Telematik-Anwendungen in den Gebieten der Agglomerationen erfolgt.Prüfung weiterer Ver-kehrstelematik-Anwendungen3. Der Bund prüft laufend die Einsatzmöglichkeiten von Telematik-Anwendungen, mit denen die Erreichung der verkehrspolitischenZiele des Bundes unterstützt wird.E R L Ä U T E R U N G E Nzu 1.Die wichtigsten Leitsätze aus dem Entwurf Leitbild Strassenverkehrstelematik(SVT-CH 2010) lauten:Mulitmodale Verkehrsinformation bereitstellenNationaler multimodaler VerkehrsdatenverbundNationale multimodale VerkehrslenkzentraleVerkehrsbeeinflussungssysteme auf HochleistungsstrassenSysteme für Sicherheit und UmweltschutzSysteme für effiziente und faire Verkehrskontrolle zugunsten der VerkehrssicherheitMit der Gründung einer Plattform für Verkehrstelematik will der Bundzusätzlich die Rahmenbedingungen setzen um Public Private Partnershipzu fördern.Der Bund setzt sich für die Umsetzung von SVT-Anwendungen ein.Die Finanzierung der SVT-Systeme erfolgt nach dem Verursacher- undnach dem Äquivanlenzprinzip. 31)zu 3.Neben den im Entwurf Leitbild Strassenverkehrstelematik (SVT 2010)festgehaltenen Massnahmen bieten Telematik-Anwendungen weitere Möglichkeiten,um die Erreichung der verkehrspolitischen Ziele des Bundes zuunterstützen, zum Beispiel HOV-Streifen (vgl. Kapitel 3.4),welche je nach dem auch „3-l-Autos“ zugänglich gemacht werden können(vgl. Kapitel 3.4),fiskalische Verkehrsbeeinflussung: Telematik-Anwendungen erlaubenauch effiziente dynamische Massnahmen der fiskalischen Verkehrsbeeinflussung(z.B. Road-Pricing, vgl. Kapitel 3.9). Die Wirkungen unddie Anwendungsformen eines Road-Pricings sind jedoch vielschichtig.Mit gezielten Rahmenbedingungen muss sichergestellt werden, dass31) Das Äquivalenzprinzip strebt eine möglichst weitgehende Übereinstimmung zwischenNutzniessenden, Zahlenden und Entscheidenden an.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 59

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVdie Verkehrsnachfrage nicht auf das untergeordnete Strassennetz verdrängtwird und dass der Zugang zur Mobilität nicht für Teile der Bevölkerungeingeschränkt wird.Entwicklungen in der Automobilindustrie - Sicherstellung der Bundesinteressen:Der Einsatz von Telematik-Anwendungen im modernenAutomobil-Fahrzeugbau findet immer grössere Verbreitung. Diese beinhaltenAngebote- zur Fahrerunterstützung (Fahrzeugabstandmessysteme, Geschwindigkeitskontrollsysteme,automatische Einparkhilfen etc.),- zur Routenwahl-und Routenführhilfe (Navigationsgeräte gekoppeltmit dynamischer Routenwahlberechnung unter Berücksichtigungder aktuellen Verkehrslage aufgrund von Verkehrsinformationenoder Floating-Car-Daten der jeweiligen Herstellerflotte),- automatische Fahrer- und Fahrzeugkontrollsysteme (Müdigkeitsdetektion,Fahrzeugzustandskontrolle, etc.) und- zur Service- und Pannenhilfe (automatische Verbindungsaufnahmedes Fahrzeuges mit einer Service-Zentrale mit Standort- und Problemmeldung).Für sämtliche dieser Anwendungen müssen Standards festgesetztund Daten erhoben werden. Bei der Bereitstellung der notwendigenGrundlage muss der Bund die öffentlichen Interessen einbringenkönnen. Er ist bestrebt, über die Systemzulassung dafür sorgen,dass- die Anwendungen der Systeme den Zielen der Verkehrspolitik desBundes entsprechen- die Systeme untereinander kompatibel sind, und- die Datenhoheit und das Datenhandling geregelt sind und die Datenverwendungden Bestimmungen des Datenschutzes entsprechen.Parkplatzreservationssysteme: Neben den dynamischen Parkleitsystemenin städtischen Gebieten werden künftig auch dynamischeParkplatzreservationssysteme denkbar. Der Parkplatzsuchverkehrlässt sich dadurch verringern und je nach Ausgestaltung der Kopplungder Reservation an die Parkplatz-Tarifierung liesse sich das Verkehrsaufkommensteuern.3.6 ÖV auf StrassenEin bedeutender Anteil des öffentlichen Verkehrs wird über die Strasseabgewickelt und ist deshalb auch für den Sachplan Strasse relevant.Abbildung 15: Anteile derBahn und der Strasseam öffentlichenLandverkehr;Quelle: Mikrozensus2000bezogen auf die Anzahl Wegetappen:32%BahnÖV auf Strassebezogen auf die Wegdistanz:23%BahnÖV auf Strasse68%77%Im öffentlichen Verkehr ist die Vergabe von Konzessionen und die Abgeltungvon Leistungen Sache des Bundesamtes für Verkehr (BAV). Die Planungdes öffentlichen Verkehrs auf der Strasse muss jedoch gemeinsammit dem ASTRA erfolgen. Da sich Interaktionen zwischen dem ,ÖV aufStrassen‘ und dem MIV ergeben, ist das Thema ‚ÖV auf Strassen‘ gemeinsammit dem Sachplan Schiene/öV zu behandeln.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 60

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVVorderhand kann festgehalten werden:Im Rahmen der Aufgaben des Bundes auf dem National- und Hauptstrassennetzwerden auch Massnahmen zu Gunsten des öffentlichenVerkehrs und der Verkehrstrennung mitfinanziert.Der Bund sorgt dafür, dass bei der Normierung im Strassenwesen(VSS-Normen) die Interessen des öffentlichen Strassenverkehrs wahrgenommenwerden.3.7 LangsamverkehrDie folgenden Ausführungen basieren weitgehend auf einem Entwurf desLeitbilds Langsamverkehr des ASTRA, Version 3.0, vom 31.1.02. Entsprechenddem Stand des Leitbilds ist es zum gegenwärtigen Zeitpunkt nochnicht möglich, Festlegungen zu treffen.3.7.1 Leitbild LangsamverkehrIn der Schweiz sind die am häufigsten genutzten Verkehrsmittel jene desLangsamverkehrs: 47% der Wegetappen werden mit langsamverkehrsmittelnzurückgelegt. Bei der täglichen Unterwegszeit hat der LV einen Anteilvon 40% (vgl. Abbildung 11, Kapitel 3.2), bei der zurückgelegten Wegdistanzbeträgt der Anteil 7% (vgl. Abbildung 10, Kapitel 3.2). Untersuchungenzeigen, dass ebenso in der Freizeit die Infrastrukturen für den LV regelmässigfür sportliche Aktivitäten genutzt werden. Ziel ist es, den Anteildes Langsamverkehrs am Gesamtverkehr zu erhöhen. Das durch dasASTRA erarbeitete Leitbild Langsamverkehr definiert Ort, Umfang undQualität der Massnahmen zur schweizweiten Förderung des Langsamverkehrs.In Koordination mit Kantonen, Regionen/Agglomerationen und Gemeindensollen flächendeckend zweckmässige Rahmenbedingungen undHandlungsgrundlagen für den LV geschaffen werden.Als Langsamverkehr werden alle Formen des nicht motorisierten Individualverkehrswie zu Fuss gehen, Wandern, Velo fahren, Mountainbikenund die Fortbewegung mit fahrzeugähnlichen Geräten bezeichnet, d.h.Fortbewegungsformen des Alltags und der Freizeit, welche allein auf dermenschlichen Muskelkraft basieren. Nicht dazu gehören unter anderemwintersportliche Aktivitäten. Der LV weist ein erhebliches Potential zurVerbesserung des Gesamtsystems Personenverkehr, der Umweltsituation(Luft, Lärm, Energie) und der Gesundheit der Bevölkerung auf.Um das übergeordnete Ziel der Erhöhung des Anteils des Langsamverkehrsam Gesamtverkehr zu erreichen, sind folgende Massnahmen notwendig:bestehende Handlungsspielräume des Bundes nutzenfinanzielle, organisatorische, institutionelle, fachliche und rechtlicheLücken schliessenbundesstaatliches Handeln auf die Verträglichkeit mit dem LV überprüfenUnterstützung weiterer staatlicher Ebenen und Körperschaften in derFörderung des LangsamverkehrsDas Leitbild umfasst eine Vision, eine Strategie und Leitsätze. Die Visionpräzisiert den Service public (Qualität und Umfang der LV-Dienstleistungen) und setzt dabei folgende Schwerpunkte:Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 61

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVLangsamverkehr als wesentliches Element der Gesundheit und LebensqualitätAttraktive, sichere und kohärente Netze und InfrastrukturanlagenLangsamverkehr, öffentlicher Verkehr und motorisierter Individualverkehrals leistungsfähiges Gesamtsystem PersonenverkehrDie Strategie zeigt auf, wie der Bund gemeinsam mit allen Partnern vorgehenund handeln will, um die gesteckten Gesamtziele zu erreichen. Siebasiert auf der Zusammenarbeit zwischen Bund, Kantonen und privatenOrganisationen, mit dem Ziel den Anteil des Langsamverkehrs zu erhöhensowie die Verkehrssicherheit und die Nachhaltigkeit im Verkehrswesen zuverbessern. Der LV wird gleichwertig neben dem MIV und dem ÖV zumselbstverständlichen dritten Element des Gesamtsystems Personenverkehr.Dazu notwendig ist eine abgestimmte Verkehrspolitik und deren Umsetzung,die Gewährleistung eines Service Public sowie einen freien odererschwinglichen Zugang zur LV-Grundversorgung.Die gesteckten Gesamtziele werden in Form von Leitsätzen und dazugehörigenMassnahmen des Bundes in den folgenden Handlungsfeldern konkretisiert:Raumplanung und PlanungInfrastrukturAgglomerationen und StädteLeit- und InformationssystemSicherheitKombinierte MobilitätBildung und ÖffentlichkeitsarbeitForschung & Entwicklung sowie Pilot- & DemonstrationsprojekteStatistik und EvaluationMobilitätsinfosystemZusammenarbeit und ZuständigkeitenFinanzierungAnschubförderprogrammVorgesehen ist eine Finanzierung über Mineralölsteuergelder; dazubräuchte es aber eine Gesetzesänderung. Anzustreben sind dabei LVzweckgebundeneGlobalsubventionen, d.h. keine Subventionierung vonEinzelvorhaben 32) sondern Programmfinanzierungen durch mehrjährigeVereinbarungen mit Kantonen.3.7.2 Langsamverkehrsnetze von gesamtschweizerischerBedeutungAuf Grund der Charakteristik des Langsamverkehrs sind in allererster Liniedie lokalen, kleinräumigen Netze und Nebenanlagen (Sitzgelegenheiten,Veloabstellanlagen etc.) in Siedlungsgebieten von grosser Bedeutung. Dieüberregionalen, grossräumigen Netze und Nebenanlagen dienen im Fuss-32) Ausnahme: PilotprojekteSachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 62

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVverkehr bis heute vor allem dem Freizeit- und Tourismusverkehr und sindvon der Verkehrsnachfrage her eher unbedeutend. Im Veloverkehr werdendie überregionalen Netze heute zwar ebenfalls vorwiegend für FreizeitundTourismuszwecke genutzt, weisen aber in Siedlungsnähe durchausauch eine Alltagsverkehrsnachfrage auf. Dem Bund kommt eine koordinierendeAufgabe zu, da diese Netze entsprechend einheitlichen Qualitätsstandardskantonsübergreifend ausgeschildert und miteinander verknüpftwerden sollen.Pionierin auf diesem Gebiet ist die Stiftung Veloland Schweiz. Ihre neunVelorouten durchziehen seit 1998 die ganze Schweiz mit ihren unterschiedlichenLandschaftstypen und topografischen Verhältnissen.Abbildung 16:VelolandroutenDie Organisation SchweizMobil beabsichtigt, nach dem gleichen Musterauch für andere Langsamverkehrsarten (‚Human Powered Mobility‘) gesamtschweizerischeNetze zu signalisieren, also fürs Wandern, Mountainbiken,Skaten und Wasserfahren. Damit verbunden sollen Bahnhöfe undandere Haltestellen des öffentlichen Verkehrs zu MobilCenters ausgebautwerden, welche eine optimale Verknüpfung von Langsamverkehr, öffentlichemVerkehr, Car Sharing und motorisiertem Individualverkehr gewährleisten.Auf europäischer Ebene sind Fernwanderwege ausgeschildert. Drei davondurchqueren die Schweiz: E1: (Schweden -) Kreuzlingen – Einsiedeln – Schwyz - St. Gotthard –Bellinzona – Porto Ceresio (- Genova/Lazio)E4: (Gibraltar – Grenoble -) Jurahöhenweg –Kreuzlingen (- Kreta) E5: (Bretagne -) entlang Rhein und Südufer Bodensee (- Bregenz –Verona)Daneben erfreut sich der Jakobsweg grosser Beliebtheit, welcher vonSüddeutschland her kommend über Konstanz / Rorschach – St. Gallen –Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 63

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVEinsiedeln – Luzern – Burgdorf (oder Flüeli-Ranft – Interlaken) – Fribourg– Genève quer durch die Schweiz verläuft.3.8 SicherheitRückgang der schwerenPersonenschädenA U S G A N G S L A G EDie Sicherheit auf den Schweizer Strassen hat – gemessen an den Personenschäden– in den letzten Jahrzehnten stetig zugenommen. Die bisherigenErfolge in der Strassenverkehrssicherheit sind auf viele verschiedeneMassnahmen zurückzuführen. Beigetragen haben z.B. die Einführung vonTempolimiten, das Sicherheitsgurtenobligatorium, die Helmtragpflicht,Fortschritte in der Fahrzeugtechnik, Verbesserungen des Strassennetzes,die verbesserte Ausbildung der Lenker und Lenkerinnen sowie die Verkehrsberuhigungin Wohnquartieren.Im Jahr 2001 waren auf den Schweizer Strassen trotzdem noch rund 550Todesopfer, rund 6‘000 Schwer- und 24'000 Leichtverletzte zu verzeichnen(provisorische Daten).RückblickPotenzial für weitereVerbesserungenErste Ansätze einer Verkehrssicherheitspolitik wurden bereits 1969 unternommen,einer Zeit, als die Anzahl der Todesopfer auf Schweizer Strassenerschreckende Ausmasse angenommen hatte und weiter stetig stieg:In den 25 Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg 33) stieg die Anzahl imSchnitt jährlich um 60, in einigen Jahren um weit mehr als 100 an. 1971wurde schliesslich mit 1773 Todesopfern auf Schweizer Strassen das Maximumerreicht.Seither ist diese Zahl ziemlich kontinuierlich auf den heutigen Stand vonrund 550 gesunken, ein an sich erfreulicher Trend 34) . Trotzdem ist dieseZahl immer noch zu hoch und soll weiter gesenkt werden.„Vision Zero“, Zielbis 2010ParadigmenwechselG R U N D S Ä T Z E1. Der Bund setzt sich für einen sicheren Strassenverkehr ein, in welcheminsbesondere die Zahl der Getöteten und Schwerverletzten minimiertwerden soll (Vision Zero). Bis zum Jahr 2010 soll die Zahl derGetöteten im Strassenverkehr auf weniger als 300 pro Jahr gesenktwerden.2. Der Bund verfolgt eine neue Sicherheitsphilosophie. Im Zentrum desneuen Ansatzes steht die Einsicht, dass der Mensch Fehler begeht.Das Verkehrs- und Rettungssystem muss deshalb so gestaltet sein,dass die Fehler, die sich nicht verhindern lassen, keine fatalen Folgenhaben (‚forgiving road‘). Das Paradigma, den Menschen an das Systemanzupassen, muss daher zugunsten der Umkehrung verlassen werden.33) 1944 wurde mit 199 Todesopfern auf den Strassen der tiefste Wert des letzten Jahrhundertserreicht.34) Diese Trendwende um 1970 wird auch in den meisten anderen europäischen Ländernbeobachtet.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 64

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVInterventionsansatzgemäss SchlussberichtVESIPOMassnahmen bis20053. Der im Schlussbericht VESIPO 35) vorgeschlagene Interventionsansatzberuht auf der folgenden Massnahmenkombination: Sockelmassnahmen dienen als rechtliche, politische und finanzielleGrundlage, um Einzelmassnahmen zu realisieren. Einzelmassnahmen werden im Verbund angewandt und auf den GebietenErziehung, Recht, Technik und Rettungswesen je spezifischeingesetzt. Qualitätssichernde Massnahmen gestatten, die Einzelmassnahmenhinsichtlich ihrer Wirkung zu kontrollieren.4. Der Bund leitet bis 2005 Massnahmen ein, die sofort umgesetzt werdenkönnen. Insbesondere sind jene von Bedeutung, die in Zusammenhangmit der SVG-Revision stehen.3.9 FinanzierungA U S G A N G S L A G EZweckgebundeneEinnahmen 2000: 5.2Mia Franken3.7 Mia Franken fürStrassenaufgabenDie für Strassenaufgaben zweckgebundenen Einnahmen des Bundes betrugenim Jahr 2001 3‘692 Mio Franken. Diese Summe setzt sich zusammenaus dem Reinertrag aus der Mineralölsteuer (1‘451 Mio Fr.), dem Mineralölsteuerzuschlagauf Treibstoffen (1‘967 Mio Fr.) und der Autobahnvignette(274 Mio Fr.). 36)Nach Abzug der Verwaltungsaufwendungen des Bundes (30 Mio Franken)und der Aufwendungen für die Forschung (10 Mio Franken) stehen 3'652Mio Franken für die Erfüllung von Strassenaufgaben zur Verfügung. Davonwurden im Jahre 2000 2'050 Mio Franken (56%) für die Nationalstrassenverwendet. 214 Mio Franken (6%) flossen in den Neu- und Ausbau vonHauptstrassen. Ein Betrag von 622 Mio Franken (17%) wurde in Form vonwerkgebundenen Beiträgen ausgeschüttet, welcher sich aufteilt auf die BereicheNiveauübergänge/Verkehrstrennung (38 Mio Fr.), Umwelt- undLandschaftsschutz (155 Mio Fr.), Schutz vor Naturgefahren (30 Mio Fr.)und Huckepack und Autoverlad (399 Mio Fr.). Nicht werkgebundene Beiträgewurden im Umfang von 555 Mio Franken (15%) verteilt. Die restlichen211 Mio Fr. (6%) sind als Einlage in die sogenannte „SpezialfinanzierungStrassenverkehr“ geflossen und haben den Wert dieser Spezialfinanzierungauf fast 3'500 Mio Fr. erhöht.35) ASTRA / bfu: Erarbeitung der Grundlagen für eine Strassenverkehrssicherheitspolitikdes Bundes (VESIPO), Schlussbericht, Dezember 200136) Der Anteil, welcher dem Bund aus dem Reinertrag der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabezukommt, ist nicht berücksichtigt. Dieser beträgt zwei Drittel des Reinertrages,der im Jahr 2001 rund 750 Mio betrug (Medienmitteilung UVEK, 6. November2001). Die Verwendung der Mittel ist „vorab zur Finanzierung der Eisenbahngrossprojektesowie zum Ausgleich der von ihm getragenen ungedeckten Kosten im Zusammenhangmit dem Strassenverkehr“ vorgesehen (Art. 19 SR 641.81, Bundesgesetz über eineleistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe,Stand am 19. Dezember 2000).Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 65

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVAbbildung 17:Einnahmen undAusgaben (2001)Reinertrag Mineralölsteuer2'902Mineralölsteuerzuschlag1'967Autobahnvignette274Allg.Bundesmittel1'451Strassenbau1'451Total zweckgebunden3'692abzüglich Verwaltungsaufwändungen und Forschung (-40)3'652NationalstrassenHauptstrassenübrige werkgebundeneBeiträgenicht werkgebundeneBeiträgeSpezialfinanzierungStrassenverkehr2'050214622555211VerkehrstrennungUmwelt- undLandschaftsschutzSchutz vorNaturgewaltenHuckepack undAutoverlad3815530399Unterscheidung Bau,Unterhalt, Betrieb desNS-NetzesNS alsGemeinschaftsaufgabezwischen Bund undKantonenAusgaben für Bau,Unterhalt, BetriebNeuer Finanzausgleich(NFA)Im Hinblick auf den Mittelbedarf und die –verwendung ist die Unterscheidungzwischen Bau, Unterhalt und Betrieb wichtig. Aus der Vielzahl vonAbgrenzungsfragen, die sich aus dieser Unterscheidung ergeben, sei aufzwei wichtige hingewiesen: Der Ausbau einer Strasse (z.B. zusätzlicheFahrstreifen bei einer Autobahn) wird dem Bau zugerechnet, Schneeräumung,Hecken schneiden usw. gehören zum Betrieb.Nach Artikel 83 der Bundesverfassung sind der Bau, der Unterhalt und derBetrieb der Nationalstrassen heute als Gemeinschaftsaufgabe zwischenBund und Kantonen ausgestaltet. Der Bund hat die Oberaufsicht und beteiligtsich finanziell. Die Bundesbeiträge sind abgestuft, je nach der Belastungder einzelnen Kantone durch die Nationalstrassen, ihrem Interessean diesen Strassen und ihrer Finanzkraft. Beim Bau beträgt der Bundesanteil50 bis 97 Prozent (2000 im Durchschnitt 88%). Beim Unterhalt bewegter sich zwischen 80 und 97 Prozent (2000 im Durchschnitt 88%) undbeim Betrieb zwischen 40 und 95 Prozent (2000 im Durchschnitt 67%).Die Ausgaben des Bundes für die Nationalstrassen beliefen sich im Jahr2001 auf 1'471 Mio Franken für den Bau (72%), 457 Mio Franken für denUnterhalt (22%) sowie 122 Mio Franken für den Betrieb (6%). Die restlichenAusgaben wurden von den Kantonen aufgebracht, ebenso wie diezusätzlichen Aufwendungen für die Polizei.Der neue „Finanzausgleich zwischen Bund und Kantonen“ 37) hat im Bezugauf National- und Hauptstrassen eine Neuregelung der Aufgabenteilungzum Ziel. Der Sinn dieser Kompetenzenverschiebung liegt in einer Ent-37) Botschaft zur Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgaben des Bundes undder Kantone (NFA), Entwurf 2001Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 66

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVflechtung und somit einer effizienteren Aufgabenteilung zwischen Bundund Kantonen.Die Neuregelung basiert für die Nationalstrassen im Wesentlichen auf folgendenPunkten:Die Fertigstellung der Nationalstrassen bleibt eine Gemeinschaftsaufgabevon Bund und Kantonen.Der Ausbau des bestehenden Nationalstrassennetzes liegt in derKompetenz des Bundes.Unterhalt und Betrieb der Nationalstrasse werden neu ebenfalls zuBundesaufgaben.Der Bund kann die ihm neu zufallenden Aufgaben ganz oder teilweisean Dritte (Private oder Kantone) übertragen.Für die Hauptstrassen sieht der NFA eine Teilentflechtung vor. Demnachwürde die Verantwortung bei den Kantonen bleiben. Der Bund unterstütztdie mit der baulichen Gestaltung und Erhaltung beauftragten Kantone mitzweckgebundenen Mitteln. Die Beiträge des Bundes teilen sich auf inGlobalbeiträge an die Kantone (nach gewichteten Hauptstrassenkilometern)undBeiträge an Grossprojekte (Projektfinanzierung).Die neue Netzzuordnung wird im Sachplan Strasse vorgenommen (vgl.Kapitel 4).Mittel für das NationalstrassennetzBetrieb und UnterhaltNS-NetzFinanzieller Handlungsspielraumkünftiges AusbauprogrammPrüfung zusätzlicherFinanzierungsinstrumenteG R U N D S Ä T Z E1. Der Bund stellt aus den zweckgebundenen Einnahmen die Mittel fürdie Fertigstellung des Nationalstrassennetzes bereit.2. Der Bund stellt sich auf steigende Ausgaben für Betrieb und Unterhaltdes Nationalstrassennetzes ein. Die Unterhaltsaufwendungen werdenbis 2020 auf rund 0.8 – 1.2 Mia. Franken pro Jahr steigen, die Betriebsaufwendungenauf 150 – 200 Mio. Franken pro Jahr.3. Sollten die darin enthaltenen Massnahmen den Rahmen der SpezialfinanzierungStrassenverkehr oder die allgemeinen finanziellen Möglichkeitendes Bundes übersteigen, würde der Bundesrat dem Parlamenteine Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags beantragen.4. Der Bundesrat legt ein Jahr nach Annahme des Gegenvorschlags zurVolksinitiative Avanti ein Ausbauprogramm für die Nationalstrassenvor. Bis zu diesem Zeitpunkt können keine Angaben über die mutmasslichenKosten gemacht werden. Es ist vorgesehen, die Bearbeitungdieses Ausbauprogramm in den 2. Teil des Sachplanes Strassezu integrieren.5. Die Finanzplanung und die langfristigen Perspektiven der SpezialfinanzierungStrassenverkehr ermöglichen sowohl auf der Einnahmenwieauch auf der Ausgabenseite gute Vorhersagen zur Strassenfinanzierung.Um die Finanzierung neuer Vorhaben sicherzustellen, prüftder Bund frühzeitig zusätzliche Finanzierungsinstrumente oder Steueranpassungen.Erstere sollen verursachergerecht ausgestaltet sein.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 67

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVRoad Pricing6. Der Bund ist bereit, Versuche mit dem Instrument des Road Pricingdurchzuführen.zu 1.zu 2.E R L Ä U T E R U N G E NDas vom Parlament beschlossen Nationalstrassennetz wird dereinst eineGesamtlänge von 1'856 km aufweisen, d.h. es fehlen noch 185 km bis zurVollendung (Stand 2001). Dazu sind nach heutigem Kenntnisstand nochrund 10 - 20 Mia Franken aufzuwenden, welche über die nächsten 15 Jahrebereitzustellen sind.Der Mittelbedarf für den Unterhalt des Nationalstrassen wird aufgrund deszunehmenden Alters der Infrastruktur in den nächsten Jahren zunehmen.Im Rahmen des neuen Finanzausgleiches (NFA) sind in der Aufgabenteilungzwischen dem Bund und den Kantonen als auch in der Finanzierungder Strassen wesentliche Änderungen gegenüber der heutigen Situationvorgesehen. Der Mehraufwand für den Bund beim Unterhalt und Betriebwürde – gemessen an den Zahlen 2001 – im Bereich von etwa 100 MioFranken liegen.Für den Ausbau des ‚Bundesstrassennetzes‘ kann der Mittelbedarf erst beiVorliegen von konkreten Vorstellung über die einzelnen Ausbauvorhabenabgeschätzt werden. In der Phase 2 der Sachplanbearbeitung werden dieMassnahmen auf den finanziellen Handlungsspielraum abgestimmt.zu 5.zu 6.Auf der Einnahmeseite sind bezüglich Entwicklung in der Zukunft zahlreicheEinflussfaktoren zu beachten. Dies beginnt bei der zu Grunde gelegtenVerkehrszunahme (vgl. Teil III, Kapitel 1.2). Diese bewirkt grundsätzlichMehreinnahmen aufgrund des Mehrverbrauchs an Treibstoffen, wobeider km-spezifische Minderverbrauch infolge technischer Entwicklungen imFahrzeugbau berücksichtigt werden muss. 38) Weiter ist die Höhe der Abgabeauf den Treibstoffen, die in einem politischen Prozess bestimmt wird,ein zentraler Faktor für die Höhe der Einnahmen. Erweist sich die Einführungder CO2-Abgabe als nötig, werden die Einnahmen auch dadurch erhöht.Neben den in der Schweiz bestehenden Finanzierungsmechanismen sindauch andere Ansätze denkbar, welche in anderen Länder teilweise praktiziertwerden. Zu nennen ist etwa die Erhebung von Strassenbenutzungsgebühren(Road Pricing). Dabei wird für bestimmte Strassennetze oder –abschnitte eine Gebühr erhoben. Moderne Systeme buchen die Gebührenelektronisch von einer Art «Prepaid-Card» an der Windschutzscheibe ab.Die Gebühr ist verursachergerecht und unterstützt damit die Erreichungder Ziele der Verkehrspolitik.38) Dazu wurde zwischen dem Bund und dem Verband der Automobilimporteure eine Vereinbarunggeschlossen, welche letztere verpflichtet, den spezifischen Durchschnittsverbrauchder importierten Personenwagen von heute 8.4 l (Jahr 2000) auf 6.4 l im Jahr2008 zu senken.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 68

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IV3.10 ForschungA U S G A N G S L A G EKoordination vonForschungsprojektenDas ASTRA ist verantwortlich für die Koordination von Forschungsprojektenin den betroffenen Fachbereichen, die als Grundlage für strategischePlanungen und Entscheidungen zu Strassenverkehr und Infrastruktur dienen.Es gewährleistet die Kommunikation und den Erfahrungsaustauschzwischen verschiedenen Projektgruppen, schafft Verbindungen zu Aktivitätenin den umliegenden Ländern und den wesentlichen Normierungsgremien.Unter Leitung des ASTRA werden die Forschungsgesuche beurteilt unddie notwendigen Mittel bereitgestellt. Die Empfehlungen dazu macht dieKommission Forschung im Strassenwesen, welche durch das UVEK eingesetztist.ForschungsstrategieAufwandAus der Gewichtung der Forschungsthemen folgt die eigentliche Forschungsstrategie,d.h. die nach den strassenverkehrspolitischen Zielendes Bundes und nach Prioritäten geordnete Aufstellung der Forschungsschwerpunkte.In der Rechnung des ASTRA für das Jahr 2000 entfielen 10 Mio. Frankenauf Forschungs- und Entwicklungsaufträge.Forschungskonzept„Nachhaltiger Verkehr“Das Forschungskonzept ASTRA/BAV/BAZL „Nachhaltiger Verkehr“ ist einesvon zwölf Forschungskonzepten, die als Grundlage für die Botschaftdes Bundesrates über die Förderung von Bildung, Forschung und Technologiefür die Jahre 2004-2007 erstellt werden. Das Thema "NachhaltigerVerkehr" umfasst sämtliche Aspekte des Strassen-, Schienen- und Luftverkehrsvon Gütern und Personen.Die Forschungsschwerpunkte lauten: Nachhaltige Entwicklung des Verkehrs und wesensgerechter Einsatzder VerkehrsmittelNachhaltige Verkehrsinfrastrukturen planen und realisierenSicherheit im umfassenden Sinn erhöhenFörderung der Intermodalität im Personen- und GüterverkehrSteigerung der Leistungsfähigkeit und optimale Nutzung der Kapazitätenaller VerkehrsträgerAktuelle SchwerpunkteG R U N D S A T ZAusrichtung der Forschung1. Der Bund richtet seine Forschung im Strassenwesen auf die aktuellen,insbesondere aber auf die für die Zukunft absehbaren Erfordernisseaus. Dabei lässt er sich von den Zielen der Strassenverkehrspolitikleiten.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 69

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IV3.11 Weitere Bereiche3.11.1 LärmschutzVollzug Lärmschutz-VerordnungVerlängerung derSanierungsfristen beiStrassenA U S G A N G S L A G EDas Ziel der heute geltenden Lärmschutz-Verordnung (LSV) ist, die bestehendenlärmigen Anlagen mit erheblichen Lärmbelastungen (u.a. auch National-und Hauptstrassen) innerhalb einer Frist von 15 Jahren nach Inkrafttretender entsprechenden Belastungsgrenzwerte zu sanieren. Fallskeine oder ungenügende Massnahmen an der Quelle und im Ausbreitungswegmöglich sind, so sind Erleichterungen zu beantragen. Diese sindrechtlich auch Bestandteil der Sanierung. Bei Strassen reichte die zurVerfügung stehende Frist von 15 Jahren (bis 31. März 2002) nicht aus, umdie Sanierung abzuschliessen. Grund für den Rückstand sind vor allemmangelnde finanzielle Mittel der Kantone und mangelnde Möglichkeitenvon effektiven Massnahmen im Ausbreitungsweg. Die unterschiedlichenBeitragssätze für Lärmschutzmassnahmen bei National, Haupt- und übrigenStrassen bewirken sodann, dass die Kantone vielfach zuerst die Strassenmit den höchsten Beitragssätzen sanieren, also hauptsächlich Nationalstrassen.Die verbleibenden Sanierungen an Nationalstrassen sind alsostreckenmässig geringer als bei den Haupt- und übrigen Strassen.Da die Sanierungsfrist nicht eingehalten werden konnte, hat das BUWALeine Änderung der Lärmschutz-Verordnung (LSV) Ende März 2002 vorgeschlagen.Ziel dieser Vorlage ist es, die Sanierungsfrist bei Strassen angemessenzu verlängern, die Verfahrensabläufe effizienter zu gestalten(Beschleunigungsmassnahmen) und eine periodische Berichterstattungüber den Sanierungsstand einzuführen. Die Festsetzung neuer Fristen erfolgtdifferenziert nach Strassenkategorien: Bis 2007 für Nationalstrassenund bis 2012 für Haupt- und übrige Strassen. Mit Ablauf der Fristverlängerungist vorgesehen, die Bundesbeiträge für die Lärmsanierungen bei denHaupt- und übrigen Strassen einzustellen.G R U N D S A T ZWeiterführung Lärmschutz1. Der Bund setzt sich dafür ein, dass die neu festgelegten Fristen eingehaltenwerden. In einem weiteren Schritt sorgt der Bund dafür, dassdie Lärmbelastung der von übermässigen Lärmimmissionen betroffenenPersonen bei offenem Fenster reduziert wird.3.11.2 LuftreinhaltungA U S G A N G S L A G EIm Zeitraum von 1950 bis in die 80er Jahre haben die Schadstoff-Emissionen in der Schweiz massiv zugenommen. Seit Mitte der achtzigerJahre ist die Luftreinhalte-Gesetzgebung in Kraft. Dank der zahlreichenkonsequent festgelegten und umgesetzten Luftreinhalte-Massnahmen hatsich die Luftqualität seither markant verbessert.Mit dem Vollzug der Luftreinhalte-Verordnung sind die Kantone beauftragt.Ihnen kommt die wichtige Funktion zu, die erlassenen Immissionsvorschriftendurchzusetzen. Die Kantone haben lufthygienische Massnah-Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 70

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVmenpläne erarbeitet, um die übermässige Luftbelastung auf lokaler Ebenezu reduzieren.Trotz den vorhandenen gesetzlichen Vorgaben kommt es beim NO 2 , demOzon und den PM10zu Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte. 39)Insbesondere Agglomerationen und die Gebiete entlang den verkehrsstarkenStrassen sind davon betroffen.G R U N D S A T ZAbgasarme Fahrzeuge1. Der Bund fördert die Einführung abgasarmer Fahrzeuge. Dabei kann essich um Fahrzeuge mit niedrigem spezifischem Treibstoffverbrauch umDieselfahrzeuge mit Partikelfiltern oder um Fahrzeuge mit alternativemAntriebssystem, z.B. Strom oder Gas, handeln.3.11.3 WildtierkorridoreA U S G A N G S L A G EAutobahnen zerschneiden Lebensräume und Korridore für Wildtiere. In einemBericht des BUWAL 40) sind für die ganze Schweiz die Korridore vonübergeordneter Bedeutung und die Stellen, an welchen diese unterbrochensind, aufgezeigt. An einigen Stellen sind Wildtierbrücken bereits realisiert,im Bau oder geplant. Für die meisten Unterbrechungen steht abernoch keine Sanierung in Aussicht.Trennwirkung minimierenG R U N D S A T Z1. Die Trennwirkung durch neue und bestehende Verkehrsanlagen sollminimiert werden. Insbesondere werden bestehende überregional undregional bedeutende Wildtierkorridore erhalten und bereits zerschnittendewieder hergestellt. Der Bund lanciert ein Programm zu Verminderungder Zerschneidung.39) BUWAL: Immissionen von NO 2 in der Schweiz 1990 – 2010, Schriftenreihe Umwelt Nr.289, Bern, 1997und Bericht des Bundesrates über die lufthygienischen Massnahmen des Bundes undder Kantone vom 23. Juni 199940) BUWAL: ‚Korridore für Wildtiere in der Schweiz‘, Schriftenreihe Umwelt Nr. 326, Bern,2001Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 71

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IV3.11.4 Natur und LandschaftGrössere Strassen stellen immer einen Eingriff in Natur und Landschaftdar. Dieser ist je nach Art des Bauwerks und Empfindlichkeit der betroffenenGebiete unterschiedlich.Meidung von NHG-ObjektenG R U N D S Ä T Z E1. Objekte von nationaler Bedeutung gemäss Bundesgesetz über denNatur- und Heimatschutz vom 1. Juli 1966 sind bei der Planung vonNeu- und Ausbauten auf dem übergeordneten Strassennetz zu meiden.Vorsorge und SanierungAnforderungen anLärmschutzprojekteBöschungspflege2. Projekte für Neu- und Ausbauten nehmen bezüglich Linienführung undAusgestaltung Rücksicht auf noch verhältnismässig naturnahe,schutzwürdige oder wenig zerschnittene Landschaften (gemäss Sachziel8F des Landschaftskonzepts Schweiz). Wo dies nötig ist, werdenmassive Landschaftsbeeinträchtigungen infolge bestehender Infrastrukturanlagenreduziert.3. Bei Lärmschutzprojekten sind die negativen Auswirkungen auf Naturund Landschaft zu minimieren.4. Die Böschungspflege berücksichtigt auch die ökologische Funktiondieser Infrastrukturelemente.3.11.5 Klimaschutz, EnergieeffizienzA U S G A N G S L A G EDas CO 2 -Gesetz legt den Grundstein für eine nachhaltige Energie- undKlimapolitik. So müssen bis ins Jahr 2010 die CO 2 -Emissionen aus derVerbrennung fossiler Energien insgesamt um 10 % unter das Niveau von1990 gesenkt werden. Der Treibstoffverbrauch muss um 8% gesenkt werden.Dazu bestehen auch internationale Verpflichtungen.Das Programm EnergieSchweiz unterstützt die Erreichung dieses Zielsdurch den Einsatz für eine effiziente Energienutzung.Spezifischer TreibstoffverbrauchCO 2-ReduktionszielG R U N D S Ä T Z E1. Der Bund setzt seine Anstrengungen fort, den spezifischen Treibstoffverbrauchder importierten Fahrzeuge zu senken.2. Durch die Strategien der Verkehrsnachfragebeeinflussung, der Verkehrsverlagerung(vgl. Grundsatz 5, Teil III) oder der Einführung derCO2-Abgabe, sofern nötig, trägt der Bund zur Erreichnung des CO 2 -Reduktionsziels bei.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 72

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IV3.11.6 BodenA U S G A N G S L A G EGemäss Arealstatistik wird in der Schweiz als Folge des Bevölkerungszuwachsesund der Aktivitäten durchschnittlich ein Quadratmeter Boden proSekunde für den Siedlungs- und Infrastrukturbau verbraucht. Davon betroffensind Böden unterschiedlichster Qualität und Schutzwürdigkeit.G R U N D S A T ZQuantitative undqualitative Beschränkungdes Bodenverbrauchs1. Angesichts der Knappheit der Ressource Boden in der Schweiz unddessen Bedeutung für den Naturhaushalt ist alles daran zu setzen, beikünftigen Strassenbauten den Verbrauch auf ein Minimum zu beschränkenund bodenkundlich seltene und landwirtschaftlich besonderswertvolle Böden (z. B. Fruchtfolgeflächen ) zu meiden. (vgl. Grundsatz17, Teil III)3.11.7 GewässerA U S G A N G S L A G EGemäss Art. 31 Gewässerschutzverordnung sind zum Schutz der besondersgefährdeten Bereiche (Gewässerschutzbereiche Au und Ao, ZuströmbereicheZu und Zo), wie auch in Grundwasserschutzzonen und -arealen besondereSchutzmassnahmen erforderlich, wenn in diesen Gebieten Anlagenerstellt oder geändert oder Tätigkeiten ausgeübt werden, die eineGefahr für die Gewässer darstellen. Bei bestehenden Anlagen in diesenGebieten, bei denen die konkrete Gefahr einer Gewässerverunreinigungbesteht, sind die nach den Umständen gebotenen Massnahmen zu treffen,insbesondere diejenigen nach Anhang 4 Ziffer 2 Gewässerschutzverordnung.G R U N D S A T ZVollzugskonzept1. Der Bund erarbeitet ein Vollzugskonzept für die Erfüllung der gesetzlichenAnforderungen des Gewässerschutzgesetzes.3.11.8 StörfälleA U S G A N G S L A G EDer Inhaber einer Durchgangsstrasse hat zur Verminderung des Risikosbeim Transport gefährlicher Güter eigenverantwortlich alle geeigneten Sicherheitsmassnahmenzu treffen. Dazu gehören Massnahmen, mit denendas Gefahrenpotential herabgesetzt, Störfälle verhindert oder deren Einwirkungenbegrenzt werden.Kontrollierte EigenverantwortungG R U N D S A T Z1. Die Vollzugsbehörden kontrollieren die Inhaber von Strassen in Bezugauf das eigenverantwortliche Treffen der Sicherheitsmassnahmen gemässStörfallverordnung (StFV).Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 73

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IV4. ‘Bundesstrassennetz'‚Bundesstrassennetz‘Inhalt Kapitel 4.2und 4.3Grundnetz undErgänzungsnetz4.1 AllgemeinesDie Strassen von gesamtschweizerischer Bedeutung bilden das ‚Bundesstrassennetz‘.Unterteilt in ein Grund- und ein Ergänzungsnetz ist das‚Bundesstrassennetz‘ dafür vorgesehen, das bisherige System von Nationalstrassenund Schweizerischen Hauptstrassen abzulösen. Dies scheintnötig, da das beschlossene Nationalstrassennetz und das Netz derSchweizerischen Hauptstrassen seit den jeweiligen Netzbeschlüssen historischund politisch gewachsen sind und seither keiner systematischenÜberprüfung anhand funktionaler Kriterien mehr unterworfen wurden. Zusätzlichliegen zahlreiche parlamentarische Begehren um Aufklassierungenvon Strassen vor, welche nach einheitlichen Kriterien behandelt werdensollen (vgl. Anhang 1).Im Kapitel 4.2 werden zuerst die funktionalen Kriterien zur Definition des‚Bundesstrassennetzes‘ hergeleitet. Anschliessend werden die Kriterien imKapitel 4.3 angewendet. Das resultierende Netz von Verbindungen vongesamtschweizerischer Bedeutung wird festgelegt.Das Grundnetz dient als Rückgrat des Strassennetzes der Schweiz. DasErgänzungsnetz umfasst weitere Strassen von gesamtschweizerischer Bedeutung,welche an das Grundnetz angeschlossen werden. Die Finanzierungsowie die Verantwortlichkeit für Betrieb und Unterhalt dieser beidenNetzteile müssen mit dem NFA abgestimmt sein.Das ‚Bundesstrassennetz‘ besteht aus abzudeckenden Verbindungen,welche auf dem heutigen und heute beschlossenen Strassennetz dargestelltwerden. Allfälligen künftigen Netzergänzungen, welchen eine entsprechendeFunktion von gesamtschweizerischer Bedeutung zukommt,kann die Festlegung als Bundesstrasse neu zugeordnet werden.G R U N D S A T Z1. Mit der Bezeichnung einer Strasse im ‚Bundesstrassennetz‘ ist keineAnforderung an den Ausbaustandard verbunden. Solange die vorhandeneInfrastruktur für die Übernahme der entsprechenden Funktion vongesamtschweizerischer Bedeutung genügt, besteht kein Anlass, überAusbaumassnahmen zu diskutieren. Erst wenn der Problemplan eineSchwachstelle ausweist, sind im Rahmen einer Gesamtverkehrsbetrachtungentsprechende Verbesserungsmassnahmen zu evaluieren.4.2 Funktionale KriterienAufgaben des Bundes imStrassennetzH E R L E I T U N GDie Festlegung des ‚Bundesstrassennetzes‘ basiert auf der Analyse derAufgaben des Bundes im Strassennetz. Das Vorgehen ist in derAbbildung 18 dargestellt.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 74

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVAbbildung 18: Vorgehen bei der Herleitung der Kriterien der Netzzuordnung:DepartementsstrategieUVEKGrundsätze derSachpläne Strasse undSchiene/öV (Teil III)Aufgaben des Bundesim Strassennetz'Bundesstrassennetz'-KriterienFinanzielleUnterstützungGrundnetzErgänzungsnetzAgglomerationspolitikSchwer finanzeierbareProjekt e (NFA)Grundsätze im Teil IIIDie strategische Zielrichtung ist gegeben durch die Grundsätze der Verkehrsinfrastrukturpolitik,wie sie im Teil III aufgeführt sind. Relevant für dieNetzzuordnung sind die folgenden Grundsätze:Nachhaltige Mobilität (Grundsätze 1 – 4, Teil III)Abstimmung mit der europäischen Verkehrspolitik (Grundsatz 7, TeilIII): Die Schweiz stimmt ihre Verkehrspolitik auf diejenige Europas abund setzt sich für eine nachhaltige europäische Verkehrspolitik ein.Koordinierte Verkehrsinfrastrukturplanung (Grundsatz 8, 13, Teil III):die einzelnen Verkehrsmittel sind nach ihren komparativen Vorteileneinzusetzen und gleichzeitig sinnvoll miteinander zu verknüpfen (öV,MIV, Langsamverkehr, Luftfahrt).Optimale Nutzung der vorhandenen Kapazitäten (Grundsatz 12, TeilIII): Eine optimale Kapazitätsbewirtschaftung hat Vorrang vor dem Bauneuer oder dem Ausbau bestehender Verkehrsanlagen.Verknüpfung der Anliegen der Raumordnungs- und der Verkehrspolitik(Grundsatz 16, Teil III).Aufgaben des Bundes imStrassennetzDie Aufgaben des Bundes im Strassennetz, die sich vor dem Hintergrundder aktuellen Situation aus den Grundsätzen der Verkehrspolitik ergeben,werden folgendermassen definiert:Anbindung der Schweiz ans internationale Strassennetz sicherstellenVerbindungen zwischen Wirtschaftsräumen gewährleistenAnbindung grösserer Fernverkehrsströme ans übergeordnete StrassennetzgewährleistenErschliessung von Verkehrsanlagen von gesamtschweizerischer BedeutungUnterstützung der Agglomerationen bei der Lösung ihrer Verkehrsprobleme(Agglomerationspolitik)Unterstützung schwer finanzierbarer Projekte der KantoneFunktionen von GrundundErgänzungsnetzAusgehend von den Funktionen, welche Strassen haben können(Durchleiten, Verbinden, Sammeln und Erschliessen), werden die Kriteriender Zuordnung zum ‚Bundesstrassennetz‘ definiert. Dabei wird zwischeneinem Grundnetz und einem Ergänzungsnetz unterschieden:Im Grundnetz herrschen aus Sicht des Bundes die beiden FunktionenDurchleiten und Verbinden vor. Das Grundnetz ist ein zusammenhängendesStrassennetz, welches übergeordnete Funktionen wahrzunehmenvermag.Das Ergänzungsnetz sammelt den regionalen Verkehr und leitet ihnauf das Grundnetz ab. Daneben erschliesst das Ergänzungsnetz Orte,Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 75

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVRegionen oder Anlagen, welche aus verschiedenen Gründen von übergeordneterBedeutung sind, und bindet sie an das Grundnetz an.Funktionen des‚Bundesstrassennetzes‘G R U N D S Ä T Z E1. Das künftige ‚Bundesstrassennetz‘ (Strassen gesamtschweizerischerBedeutung) besteht aus einem Grundnetz und einem Ergänzungsnetz.Diese dienen nachfolgenden Funktionen. Durchleiten des internationalen Transitverkehrs Verbinden der Schweiz mit dem Ausland Verbinden von Haupt- und Grosszentren Verbinden von Mittelzentren Grundnetz Sammeln von regionalem Verkehr Erschliessen von Verkehrsinfrastrukturanlagen gesamtschweizerischerBedeutung Verbinden von Grenzregionen mit ausländischen Regionalzentren Erschliessen der KantonshauptorteVariante: Zusätzliches Kriterium Erschliessen der wichtigsten Tourismusregionen ErgänzungsnetzVerbindungen im‚Bundesstrassennetz'ZuständigkeitenNatur- und Landschaftsschutzobjekte2. Im ‚Bundesstrassennetz‘ werden Verbindungen festgelegt, welche denobigen Funktionen dienen. Die Verbindungen sind nicht an eine bestimmteStrasse gebunden, sondern werden von jener hochrangigenStrasse übernommen, welche den entsprechenden obigen Funktionenam besten dient. Bei der Nachführung im Rahmen einer Revision kannfür die Verbindung eine andere Strasse festgelegt werden.3. Während die Netzdefinition im Sachplan Strasse erfolgt, werden dieZuständigkeiten für das Strassennetz im Rahmen des Neuen Finanzausgleichsneu geordnet (NFA, vgl. Kapitel 3.9). Dabei entspricht dasauf Grund der oben festgelegten Kriterien festgelegte Grundnetz bezüglichZuständigkeiten künftig dem Nationalstrassennetz und das Ergänzungsnetzden Schweizerischen Hauptstrassen.4. Bei Aus- und Neubauten von Bestandteilen des ‚Bundesstrassennetzes‘werden unter Schutz stehende oder in Bundesinventaren enthalteneObjekte des Natur- und Landschaftsschutzes gemieden.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 76

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVzu 1.E R L Ä U T E R U N G E NDie Funktionen des ‚Bundesstrassennetzes‘ lassen sich aus den Aufgabendes Bundes im schweizerischen Strassennetz herleiten. Diese berücksichtigendie Grundsätze der schweizerischen Verkehrspolitik.Anbindung der Schweiz ans internationale Strassennetz sicherstellenVerbindungen zwischen Wirtschaftsräumen gewährleistenAnbindung grösserer regionaler Verkehrsströme ans übergeordneteStrassennetz gewährleisten (Grundversorgung)Erschliessung von Verkehrsanlagen von gesamtschweizerischer Bedeutung(Landesflughäfen, Rheinhafen Basel, Anlagen des kombiniertenGüterverkehrs etc.)Der Sachplan Strasse wurde mit dem Sachplan Schiene/öV auf der Ebeneder Begriffe und der Funktionen abgestimmt.zu 3.Die funktionale Netzzuordnung ist in der Konzeptphase der Sachplanerarbeitungrechtlich noch nicht vorbereitet. Das Netz selbst ist deshalb nochnicht festsetzungsreif. Es bestehen verschiedene Handlunsgvarianten:Das Grundnetz wird zum Nationalstrassennetz und das Ergänzungsnetzzum Hauptstrassennetz der Zukunft.Grund- und Ergänzungsnetz bilden ein einziges Netz der ‚Bundesstrassen‘.Das im Kapitel 4.3 entwickelte ‚Bundesstrassennetz‘ zeigt das Ergebnisder Anwendung obiger Kriterien.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 77

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IV4.3 Anwendung der Kriterien4.3.1 GrundnetzFunktion: Durchleiten des internationalen Transitverkehrsdurch die SchweizKriterium:Begründung:TERNDas Transeuropean Road Network (TERN) hat die Aufgabedie wichtigen Wirtschaftsräume und Regionen Europasmiteinander zu verbinden. Es leitet insbesondereden internationalen Nord-Süd-Verkehr durch dieSchweiz.Spezielles: -PK500©2001 Bundesamt für Landestopographie(DV023039)Abbildung 19:Strassennetz für die Funktion ‚Durchleiten durch die Schweiz‘Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 78

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVFunktion:Kriterium:Begründung:Spezielles:Verbinden der Schweiz mit dem AuslandTERN und EuropastrassenDas Transeuropean Road Network und die Europastrassendecken die genannte Funktion ab. Dabei ist dasTERN ein nach abgestimmten Kriterien definiertes, gesamteuropäischesNetz, während die Europastrassensignalisierte Verbindungen zwischen festgelegten Anfangs-und Endpunkten sind. 41)Im Gegensatz zum Kriterium ‚Durchleiten des Transitverkehrs‘fällt hier ins Gewicht, dass ein Teil derschweizerischen Ost-West-Achse A1 (Oftringen – Birrfeld)nicht im Europastrassennetz enthalten ist. Für dieFunktion ‚Verbinden der Schweiz mit dem Ausland‘ wirddieser Abschnitt zusätzlich berücksichtigt.Im Bereich der Grenzstädte Genève und Basel gibt esim Ausland liegende Strassenabschnitte, welche dieFunktion der internationalen Verbindung wahrnehmen.Genève:Veränderung der Europastrassenfestlegung E25 (Genova– Hoek van Holland) auf die franz. Autobahn Annemasse– Grenzübergang Bardonnex, Verzicht aufDurchfahrt durch CarougeVeränderung der Europastrassenfestlegung E21(Metz/Dijon – Genève) über die franz. Autobahn Bellegarde– Bourg, Verzicht auf Durchfahrt durch MeyrinBasel:Veränderung der Europastrassenfestlegung E35 (Amsterdam/Karlsruhe– Como/Roma) auf die neue deutscheAutobahn Lörrach – Rheinfelden. Koordination mit Frankreich und Deutschland erforderlich41) Important role in (international) long distance traffic, Bypass the conurbation areas, ‚links (interconnection with other modes), Link landlocked and peripheral regions tocentral regionsSachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 79

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVPK500©2001 Bundesamt für Landestopographie(DV023039)Abbildung 20: Strassennetz für die Funktion ‚Verbinden der Schweiz mit demAusland‘Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 80

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVFunktion:Kriterium:Begründung:Verbinden von Haupt- und GrosszentrenHöchstrangige Verbindungen zwischen den Hauptzentren(Agglomerationen von internationaler Bedeutung)und den Grosszentren (Agglomerationen von nationalerBedeutung) gemäss Grundsatz 16, Teil III, sofern dieniederrangigere, direktere Verbindung nicht mehr als10% attraktiver ist. 42) Bei diesen niederrangigeren Verbindungenmuss es sich jedoch mindestens um Hauptstrassenhandeln.Die grossen Agglomerationen sind als Wirtschaftsräumeauf effiziente Verbindungen untereinander angewiesen.Sie werden repräsentiert durch ihre Kernstädte.Spezielles: -PK500©2001 Bundesamt für Landestopographie(DV023039)Abbildung 21:Strassennetz für die Funktion ‚Verbinden Haupt- undGrosszentren‘42) Attraktivität: Kombiniertes Zeit-/Wegkriterium (Zeit 2/3 Gewicht, Weg 1/3)Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 81

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVFunktion:Kriterium:Begründung:Spezielles:Verbinden von MittelzentrenHöchstrangige Verbindungen zwischen den Mittelzentrengemäss Grundsatz 16, Teil III, sofern die niederrangigere,direktere Verbindung nicht mehr als 10% attraktiverist 43) , und Anbindung an die Haupt- und Grosszentren.Bei den niederrangigeren Verbindungen musses sich jedoch mindestens um Hauptstrassen handeln.Die Agglomerationen sind als Wirtschaftsräume auf effizienteVerbindungen untereinander angewiesen. Siewerden repräsentiert durch ihre Kernstädte.Die Verbindungen Sion-Chur über Furka- und Oberalppasssowie Locarno-Sion sind von vergleichsweiseuntergeordneter Bedeutung, werden aber aus Gründender Systematik sowie auch der ‚Maschenweite‘ des Netzesin der Variante 1 trotzdem ins Grundnetz aufgenommen.Auf eine direkte Verbindung zwischen Fribourgund Neuchâtel wurde im Grundnetz verzichtet(keine hochrangige Verbindungen).Werden nur Verbindungen berücksichtigt, welche kürzerals 150 km und 2 h Fahrzeit sind, entfallen die beidenVerbindungen Sion-Chur und Locarno-Sion. Die entsprechendeVariante 2 nimmt die Verbindungen Reichenau-Brigsowie Locarno-Camedo(-Domodossola) nicht ins Grundnetz auf.43) Attraktivität: Kombiniertes Zeit-/Wegkriterium (Zeit 2/3 Gewicht, Weg 1/3)Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 82

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVPK500©2001 Bundesamt für Landestopographie(DV023039)Abbildung 22: Strassennetz für die Funktion ‚Verbinden vonMittelzentren‘(Variante 1)Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 83

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IV4.3.2 ErgänzungsnetzDie Strassen, welche Funktionen im Rahmen des Ergänzungsnetzes abdecken,werden als Ergänzung gegenüber dem Grundnetz dargestellt.Funktion:Kriterium:Begründung:Spezielles:Sammeln des regionalen VerkehrsStrassen, welche einen hohen Anteil Fernverkehr beigleichzeitig mittlerer oder hoher Verkehrsbelastungaufweisen. Als Fernverkehr zählen jene Fahrten, welchelänger als 25 km sind. 44) Bei der Wahl der Schwellenwertefür Fernverkehrsanteil und Verkehrsbelastungwird zwischen dicht und wenig dicht besiedelten Gebietenunterschieden. Die Schwellenwerte werden so gewählt,dass sich aus dem Verkehrsmodell genügendklare Hinweise darauf ergeben, welche Strassen eineSammelfunktion für den Fernverkehr wahrnehmen.Der Bund ist in Ergänzung zu den Funktionen desGrundnetzes für die Gewährleistung von Fernverkehrsbeziehungenauch abseits der Wirtschafts- und Bevölkerungszentrenzuständig. Deshalb kommt der Anbindungvon Strassen mit Sammelfunktion ans Grundnetzgesamtschweizerische Bedeutung zu, sofern diese diequantitativen Kriterien erfüllen. Die Unterscheidung zwischendicht und wenig dicht besiedelten Gebieten wirdnötig, weil im wenig dicht besiedelten Gebiet 45) dieFahrtlängen im Durchschnitt länger und die Verkehrsbelastungengeringer sind (vgl. Abbildung 23).Aus der Auswertung des Verkehrsmodells nach denfestgelegten Mengenkriterien ergeben sich teilweisenicht zusammenhängende Verbindungen. Für ein zusammenhängendesNetz braucht es zusätzliche Kriterienzur Interpretation des Auswertungsergebnisses. Diesesogenannten Zusatzkriterien sind in derAbbildung 25 dargestellt.44) Gemäss Mikrozensus 2000 sind gesamtschweizerisch über alle Verkehrszwecke nur10% der Autofahrten länger als 25 km.45) insbesondere Berggebiet und Jura; als Schwellenwert wird eine Einwohnerdichte von50 Einwohnern / km 2 zu Grunde gelegt.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 84

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVAbbildung 23: Einwohnerdichte nach Gemeinden, Unterteilung in wenig dicht unddicht besiedelte Gebiete (Grenze 50 E/km 2 )Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 85

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVFall 1: Regionales Sammeln (einseitig)- Strasse im Netz,soweit das Mengenkriteriumerfülltist- Ende des berücksichtigtenStrassenabschnittsmuss im SiedlungsgebietliegenFall 3: AbkürzungAbkürzungen, welchedas Mengenkriteriumerfüllen, werden nur berücksichtigt,wenn durchsie eine erheblicheWegverkürzung resultiertund regionaleSiedlungszentren direktermiteinander verknüpftwerden.Fall 2: Regionales Sammeln (zweiseitig)Zusammenschluss von zwei Strassenmit Sammelfunktion, falls:- dazwischen nennenswerte Siedlungsgebieteliegen,- sich durch den Zusammenschlusseine zusätzliche regionale Verbindungergibt und dies auf Grundder ‚Maschenweite‘ wünschbar istoder- das fehlende Stück deutlich wenigerals die Hälfte der ganzen Verbindungausmacht.Fall 4: ParallelachsenBei mehreren nahe beieinanderliegenden Parallelachsenwird jene Verbindung bezeichnet,welche das Mengenkriteriumam deutlichsten erfüllt.Hier haben die Kantone Gelegenheit,auf die Förderung einerAchse hinzuwirken.Abbildung 24: Zusatzkriterien zur Funktion ‚Sammeln des regionalen Verkehrs‘PK500©2001 Bundesamt fürLandestopographie (DV02039)Abbildung 25: Ergänzungsnetz für die Funktion ‚Sammeln des regionalenVerkehrs‘Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 86

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVDie Strassen, welche durch das Sammelkriterium ins Ergänzungsnetz aufgenommenwerden, lassen sich grob in 2 Kategorien einteilen:Bei den einen steht das Sammelnund Ableiten des Verkehrs aus einemSiedlungsgebiet auf dasGrundnetz im Vordergrund. Dieskann einseitig oder in zwei odermehr Richtungen geschehen.Beispiele: Stans - Engelberg(A374) oder Cham – Muri- Niederlenz Bei den anderen ist es dieverbindende Funktion zwischenzwei Achsen des Grundnetzes,welche dazu führt, dass diequantitativen Kriterien (FernverkehrsanteilundVerkehrsbelastung) erfüllt werden.Beispiel: GrimselpassPK500©2001 Bundesamt fürLandestopographie (DV02039)Abbildung 26:Typisierung der Strassen mit SammelfunktionSachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 87

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVFunktion:Kriterium:Begründung:Spezielles:Erschliessen von VerkehrsinfrastrukturanlagenHöchstrangige Strassen, welche Verkehrsinfrastrukturanlagenvon gesamtschweizerischer Bedeutung (vgl.Kapitel 4.4) über das Bundesstrassennetz ans Grundnetzanbinden. Als solche Anlagen gelten insbesondere:Landesflughäfen 46) , Rheinschiffhafen Basel, bedeutendeAnlagen des kombinierten Güterverkehrs Strasse/Schiene47) und Kontrollstellen für den Schwerverkehr.Gemäss den Grundsätzen der Verkehrspolitik sollen dieverschiedenen Verkehrsträger miteinander vernetztsein. Wo es sich um Umsteige- oder Umladeanlagenvon gesamtschweizerischer Bedeutung handelt, sind dieentsprechenden Erschliessungen ab dem GrundnetzBestandteile des Ergänzungsnetzes.Die meisten der in Frage kommenden Verkehrsinfrastrukturanlagenliegen unmittelbar am Grundnetz undbedürfen daher keiner Erschliessung. Andere, sehr kurzeErschliessungsstrassenabschnitte lassen sich imverwendeten Massstab nicht darstellen, weshalb sie mitden entsprechenden Piktogrammen gekennzeichnetsind.46) Zürich-Kloten, Basel-Mulhouse, Genève-Cointrin, Milano-Malpensa47) Innerhalb der Landesgrenzen Lugano und Basel; die Verladeanlagen am Lötschbergsowie die Terminals für den Kombi-Verkehr können erst nach den Standortentscheidenergänzt werden.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 88

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVPK500©2001 Bundesamt fürLandestopographie (DV02039)Abbildung 27:Ergänzungsnetz für die Funktion ‚Erschliessen vonVerkehrsanlagen‘Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 89

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVFunktion:Kriterium:Begründung:Spezielles:Verbinden der GrenzregionenVerbindungen von den grenznahen Zentren ausländischerAgglomerationen mit mehr als 50'000 Einwohnernzum Grundnetz 48) bzw. der ausländischen Zentren gemässGrundzüge der Raumordnung Schweiz 49) , falls eingleich bedeutendes Regionalzentrum in der Schweizweiter entfernt liegt.Für schweizerische Grenzregionen ist die Anbindung andie Zentren benachbarter ausländischer Regionen oftebenso wichtig wie die Anbindung ans schweizerischeübergeordnete Strassennetz.Die meisten in Frage kommenden ausländischen Zentren50) , sind über das TERN oder über Europastrassenbereits an das Grundnetz angeschlossen. In Abbildung28 sind die Städte bezeichnet, für welche das Ergänzungsnetzzusätzlich Verbindungen gewährleistet.Abbildung 28: Ergänzungsnetz für die Funktion ‚Verbinden Grenzregionen‘PK500©2001 Bundesamt fürLandestopographie (DV02039)48) 50'000 Einwohner gelten auch bei den schweizerischen Mittelzentren als Schwellenwert.49) Grundzüge der Raumordnung Schweiz, 1997: Varese/Como/Milano, Feldkirch/Bregenz/Lindau,Konstanz, Singen, Freiburg i.B./Mulhouse/Belfort, Dijon, Annemasse/Annecy50) zum Beispiel Como, Belfort oder SingenSachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 90

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVFunktion:Kriterium:Begründung:Spezielles:Erschliessen von KantonshauptortenVerbindungen von Kantonshauptorten zum GrundnetzDie Kantonshauptorte als Zentren des politischen Lebensin unserem föderalistischen Staat werden aus politischenGründen auch dann an das Grundnetz angebunden,wenn die entsprechenden Strassen die übrigenKriterien nicht erfüllen. Kantonshauptorte, die wenigerals 5 km vom Grundnetz, in der Regel einem Autobahnanschluss51) , entfernt liegen, gelten als erschlossen.Das Kriterium wurde aus Gründen der Kongruenz mitdem Sachplan Schiene/öV aufgenommen. Es führt lediglichim Fall von Herisau, Appenzell und von Liestalzu einer zusätzlichen Aufnahme von Verbindungen insErgänzungsnetz. Glarus liegt ebenfalls nicht direkt amGrundnetz, ist aber bereits durch das Kriterium ‚Sammelndes regionalen Verkehrs‘ angebunden.PK500©2001 Bundesamt fürLandestopographie (DV02039)Abbildung 29: Ergänzungsnetz für die Funktion ‚Erschliessen vonKantonshauptorten‘51) Bei mehreren Autobahnanschlüssen ist derjenige massgebend, welcher in der Hauptverkehrsrichtunggelegen ist.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 91

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVFunktion:Kriterium:Begründung:Spezielles:Erschliessen von TourismusregionenVerbindungen von den Zentren der wichtigsten Tourismusregionen52) zum Grundnetz.Die Erschliessung von Tourismusregionen liegt dort imbesonderen Interesse, wo viele Logiernächte gezähltwerden und die entsprechenden Regionen hauptsächlichtouristisch geprägt sind.Das Kriterium wurde aus Gründen der Kongruenz mitdem Sachplan Schiene/öV in Variante 1 ergänzt. DieBedeutung dieser Funktion für die Bildung des ‚Bundesstrassennetzes‘ist jedoch unklar. In Variante 2 wird aufdie Anwendung dieses Kriteriums verzichtet.PK500©2001 Bundesamt fürLandestopographie (DV02039)Abbildung 30: Ergänzungsnetz für die Funktion ‚Erschliessen Tourismusregionen‘52) Tourismusregionen, welche im langjährigen Mittel mehr als 750'000 Übernachtungenpro Jahr zu verzeichnen haben: Davos/Klosters, St. Moritz (Oberengadin), Interlaken/Grindelwald/Lauterbrunnen (Jungfrauregion), Zermatt, Locarno/Ascona. Die Städte,welche dieses Mengenkriterium auch erfüllen, aber nicht mehrheitlich touristisch geprägtsind, wurden nicht berücksichtigt. (Quelle: ARE)Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 92

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVAbbildung 31: Überlagerung der Kriterien zum Grund- und ErgänzungsnetzDurchleiten CH:TERN-NetzVerbinden CH:TERN-Netz +EuropastrassenVerbindenHaupt- undGrosszentrenVerbindenMittelzentrenGrundnetzSammelnregionalerVerkehrErschliessenVerkehrsinfrastrukturanlagenVerbindenGrenzregionenErschliessenKantonshauptorteErschliessenTourismusregionen(Variante)ErgänzungsnetzGrundnetz + Ergänzungsnetz = 'Bundesstrassennetz'F E S T L E G U N G1. Das durch die Anwendung der festgelegten Kriterien ermittelte ‚Bundesstrassennetz‘wird in 2 Varianten festgelegt.Abbildung 32: ‚Bundesstrassennetz‘ Variante 1PK500©2001 Bundesamt fürLandestopographie (DV02039)Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 93

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVAbbildung 33: ‚Bundesstrassennetz‘ Variante 2PK500©2001 Bundesamt fürLandestopographie (DV02039)(Zwischenergebnis)E R L Ä U T E R U N G E NGrund- und Ergänzungsnetz ergeben zusammen das ‚Bundesstrassennetz‘.Ein Längenvergleich mit dem heutigen Netz ergibt folgendes Bild:heute beschlossenes Netz ‚Bundesstrassennetz‘ Variante 1 DifferenzNationalstrassen 1'858 km Grundnetz 2'412 km + 554 kmSchw. Hauptstrassen 2'315 km Ergänzungsnetz 1'448 km - 867 kmTotal 4'173 km Total 3'860 km - 313 km‚Bundesstrassennetz‘ Variante 2 DifferenzGrundnetz 2'231 km + 373 kmErgänzungsnetz 1'568 km - 747 kmTotal 3'799 km - 374 kmVariante 1 berücksichtigt sämtliche Kriterien. In Variante 2 wirdbeim Kriterium ‚Verbinden von Zentren regionaler Bedeutung‘ zusätzlichdas Kriterium berücksichtigt, dass die Distanz zwischen 2 Zentrenweniger als 150 km und die Fahrzeit weniger als 2h betragen muss,damit die Verbindung ins Grundnetz aufgenommen wird, und.auf das Kriterium ‚Erschliessen von Tourismusregionen‘ verzichtet.Der Streckenlängenvergleich zwischen den beiden Varianten darf nichtüberbewertet werden:Erstens sind mit der Definition des ‚Bundesstrassennetz‘keine Netzelementefestgelegt, die über das bestehende und beschlossene NetzSachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 94

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVhinausgehen. Das ‚Bundesstrassennetz‘ umfasst ‘ nur Verbindungenüber Strassen des heutigen sowie des bis heute beschlossenen Strassennetzes.Bei der Suche nach Lösungen für die festgestellten Probleme(Kapitel 0) werden in der 2. Bearbeitungsphase auch Netzerweiterungenevaluiert werden, welche zum vorliegenden ‚Bundesstrassennetz‘hinzu zu zählen wären.Zweitens ist die Streckenlänge nicht der geeignete alleinige Indikator,um das (finanzielle) Engagement des Bundes im Bereich des Strassenverkehrszu messen. Es ist zwar richtig, dass höhere Kosten fürUnterhalt und Betrieb anfallen, je länger das Strassennetz ist. Viel entscheidenderist jedoch die Frage, wieviel Finanzmittel der Bund in Zukunftinsgesamt in den Strassenverkehr investieren wird und wie grossdas daraus resultierende Strassenverkehrsangebot kapazitätsmässigsein soll. Ein weitgehend funktionierendes Grundnetz ist wohl für alleSeiten einer streckenmässigen Ausdehnung des Netzes vorzuziehen.Beim Kriterium ‚Sammeln des regionalen Verkehrs‘ ist durch die notwendigeInterpretation der Verkehrsmodellauswertungen ein gewisser Ermessensspielraumvorhanden. Im Rahmen von Sensitivitätsanalysen wird festgestellt,dass das Ergebnis stabil ist, wenn von den gewählten Schwellenwertenfür Fernverkehrsanteile und Verkehrsbelastungen geringfügig abgewichenwird. So erreichen beispielsweise bei Schwellenwerten von 55%Fernverkehr (statt 45%) und 500 Fz/h (statt 600 Fz/h) nur wenige zusätzlicheStrassen im dicht besiedelten Gebiet das Kriterium, deren Aufnahmeins Ergänzungsnetz mehrheitlich nicht plausibel erscheint.Sowohl der Gotthard-Pass wie auch der Gotthard-Strassentunnel sind imGrundnetz enthalten. Bei Lötschberg und Vereina sind die Strecken bis zuden Verladestationen für den ganzjährigen Autoverlad Bestandteil des‚Bundesstrassennetzes‘. Bei Furka und Oberalp sind es die Passstrassen,die im Sommer die Verbindungsfunktion wahrnehmen. Zusätzlich sindebenfalls die Anschlüsse der Verladestationen ans ‚Bundesstrassennetz‘angeschlossen.Die Prättigauerstrasse zwischen Landquart und der Verladestation Klosters-Selfrangawurde erst im Jahr 2000 durch die Eidgenössischen Räteins Nationalstrassennetz aufgenommen. Gemäss der funktionalen Herleitungdes künftigen ‚Bundesstrassennetzes‘ nimmt die Prättigauerstrasseeine Verbindungsfunktion ins Engadin wahr und in der Variante 1 des‚Bundesstrassennetzes‘ auch die Erschliessung der Tourismusregion Klosters/Davos.Auf Grund dieser Funktionen wird die Prättigauerstrasse demErgänzungsnetz zugewiesen. Im Sinne einer Gleichbehandlung mit anderenähnlich gelagerten Fällen ist eine Aufnahme ins Grundnetz objektivnicht angezeigt.4.3.3 Finanzielle FragestellungenDas Grundnetz des ’Bundesstrassennetzes‘ wird aufgrund der funktionalenKriterien länger als das heutige Nationalstrassennetz, und zwar um etwa370 – 550 zusätzliche Streckenkilometer. Auf der anderen Seite verkleinertsich das Ergänzungsnetz gegenüber dem heutigen Hauptstrassennetzum 750 - 870 Kilometer.Wird das Grundnetz als Nationalstrassennetz der Zukunft angenommen,so nimmt bei den geltenden Beitragssätzen der Unterhalts- und Betriebsaufwandfür den Bund ( Betrieb 67%) im Vergleich zu heute um etwa10 Prozent zu, d. h. um etwa 100 Mio CHF pro Jahr. Dieser Mehrbela-Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 95

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVstung des Bundes steht eine entsprechende Entlastung der Kantone gegenüber.Auch ist dieser Aufwand im Gegensatz zu allfälligen Nationalstrassen-Ausbauten (inkl. Netzerweiterungen) vom Netzumfang direkt abhängig. DieNetzerweiterungen, resp. Netzausbauten, lassen sich steuern und steigennicht mit der Netzlänge.Beim Ergänzungsnetz ergibt sich unter dem heutigen Regime bezüglichder Lastenteilung Bund/Kantone keine Änderung, da der Bund bloss Beiträgean Investitionsprojekte ausrichtet. Und diese hängen – analog zuden Netzerweiterungen, resp. den Netzausbauten im Nationalstrassenbereich– nicht direkt mit der Netzlänge zusammen.Dementsprechend resultiert unter der heutigen Aufgabenteilung zwischendem Bund und den Kantonen zwingend eine Mehrbelastung für den Bund.Diese müsste im Bereich der Strassen andernorts kompensiert werden.Konkret müsste eine allfällige Mehrbelastung des Bundes bei den werkgebundenenresp. nicht werkgebundenen Beiträgen oder bei den Hauptstrassenaufgefangen werden.Letzteres gilt auch im Zusammenhang mit der Neugestaltung des Finanzausgleichsund der Aufgaben (NFA). Im Bereich der Strassen wurden dieAufgaben resp. Finanzströme derart entflochten, dass die Reform für denBund und die Gesamtheit der Kantone insgesamt haushaltneutral ausfällt.Die Berechnungen gingen dabei vom heute beschlossenen Nationalstrassen-resp. Hauptstrassennetz aus. Die diesbezügliche Änderung derAusgangslage durch den Sachplan Strasse muss im Rahmen des NFA-Projekts berücksichtigt werden4.4 AnlagenA U S G A N G S L A G ENebenanlagen im Sinne des Gesetzes (Art. 7 NSG) umfassen Autobahnraststättenund Tankstellen. Bau und Betrieb der Nebenanlagen sindgrundsätzlich Sache der Kantone, der Bund stellt dazu nur einige wenigeGrundsätze auf.Ergänzend werden hier für den Güterverkehr folgende Einrichtungen behandelt:Schiffshafen von nationaler Bedeutung (Basler Rheinhafen)Anlagen des Kombinierten Güterverkehrs Strasse / SchieneAnlagen zur Sicherstellung des alpenquerenden Güterverkehrs auf derStrasseKontrollstellen / -zentrenZur Sicherstellung eines funktionierenden alpenquerenden Güterverkehrsgemäss Art. 53a SVG sind kurzfristig Einrichtungen notwendig (Sofortmassnahmen),welche später durch Massnahmen aus einem definitivenKonzept zur Steuerung des Strassengüterverkehrs ersetzt oder ergänztwerden.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 96

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVDie vorerst provisorischen Einrichtungen sind (Stand Juni 2002):Dosierstellen, welche dem kontrollierten Zugang der LKW’s auf diejenigenStreckenabschnitte dienen, welche dem Einbahnbetrieb unterstelltsind.Abstellflächen, welche bei grosser Nachfrage ein Überlaufen der Dosierstellenverhindern.Zur Kontrolle des Güterverkehrs auf dem Strassennetz gemäss Art. 53aSVG dienen sogenannte Kontrollstellen. Dort werden Arbeits- und Ruhezeitvorschriften,Gewichtslimiten, Transporte gefährlicher Güter etc. geprüft.In den kommenden 2 bis 5 Jahren will der Bund die mobilen Kontrollstellendurch fixe Kontrollzentren ablösen.Erschliessung derAnlagenDosierstellen undAbstellflächeKontrollzentrenF E S T L E G U N G E N1. Anlagen, die einen engen Zusammenhang mit dem Funktionieren desübergeordneten Strassennetzes haben, sind über das ‚Bundesstrassennetz‘zu erschliessen. Dazu gehören insbesondere Anlagen deskombinierten Güterverkehrs, permanent angeordnete Dosierstellen undAbstellflächen oder andere Anlagen im Zusammenhang mit dem ‚’AlpenquerendenGüterverkehr sowie Kontrollzentren.2. Der Bund schafft gemeinsam mit den Kantonen die Voraussetzungenfür einen sicheren und funktionierenden Strassengüterverkehr, welcherden Personenverkehr nicht übermässig behindert. Die Massnahmen fürden alpenquerenden Strassengüterverkehr sind ein Teil davon.3. Die zur Kontrolle des Strassengüterverkehrs notwendigen Zentren sindplanerisch zu sichern. (Vororientierung)Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 97

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IV5. Problemanalyse5.1 VorgehenDer Bund ist bestrebt, im Jahr 2020 über ein funktionsfähiges Strassennetzzu verfügen, welches in Übereinstimmung mit seiner generellen Verkehrspolitikentwickelt und betrieben wird. Um Betriebs- und Infrastrukturmassnahmenevaluieren zu können, muss das bestehende und bis heutebeschlossene Netz darauf hin untersucht werden, welche Probleme heutebereits vorhanden sind bzw. mit dem als Planungsvorgabe zu Grunde gelegtenVerkehrswachstum (vgl. Kapitel 1.3, Teil III) zusätzlich entstehen.In diesem Zusammenhang sind zu betrachten:zwei Verkehrszustände: Zustand Z0 (1999-2000) und Z1 (2020) mit einergesamtschweizerischen Zunahme der Verkehrsleistung um 16% -31%;zwei Strassennetze: Strassennetz heute (1999-2000) und das beschlossenezukünftige Netz, soweit es durch das ‚Bundesstrassennetz‘abgedeckt ist.Die Problemanalyse wird für die heutige Situation (Zustand Z0 - Strassennetzheute) und die zukünftige Situation (Zustand Z1 - beschlossenes zukünftigesNetz, soweit es zum ‚Bundesstrassennetz‘ gehört) durchgeführt.Es werden zwei Problempläne Z0 und Z1 erarbeitet. Deren Ziele sind:- Probleme auf dem ‚Bundesstrassennetz‘ grob zu identifizieren,- diese Probleme generell und in Bezug auf einander zu gewichten(welche Probleme sind ‚strukturierend‘?) sowie- die Arbeit der zweiten Phase des Sachplans Strasse, welche sichmit den einzelnen Objekten beschäftigt, methodisch und räumlichvorzubereiten.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 98

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVAbbildung 34: Verkehrs- und NetzzuständeDie Bearbeitung der beiden Problempläne erfolgt in zwei Schritten: In einemersten Schritt wird das Autobahn- und Autostrassennetz anhand einesProblemkatalogs analysiert. Hier finden sich die grössten Probleme. Diesestehen teilweise auch mit dem umliegenden untergeordneten Netz in Verbindung,welches in diesen Fällen ebenfalls einbezogen wird. In einemzweiten Schritt werden auf den übrigen Abschnitten des definierten ‚Bundesstrassennetzes‘(vgl. Kapitel 4) Probleme von grösserer Bedeutungaufgespürt.Die Problempläne werden in einer Synthese zu einer Gesamtbetrachtungzusammengefasst. Durch die Verdichtung treten die relevanten und zusammenhängendenProbleme hervor. Die identifizierten Problemtypenwerden deutlich unterschieden und als Grundelemente für die Gliederungder Objektphase (2. Phase des Sachplans Strasse) verwendet.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 99

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVAbbildung 35: Bearbeitung ProblemplanSachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 100

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IV5.2 ProblemkatalogFür die Problemanalyse wurde ein Problemkatalog definiert. Dieser istnicht erschöpfend und berücksichtigt nur die Probleme, welche auf gesamtschweizerischerEbene relevant sind. Er wird auf das übergeordneteStrassennetz angewendet, das heisst auf das Autobahn- und Autostrassennetz,das somit systematisch über die ganze Schweiz analysiert wurde.Der Problemkatalog umfasst:1. Sicherheit2. Kapazitätsüberlastungen3. Umweltprobleme (Lärmbelastungen, Luftbelastungen, Wildtierkorridore,Trennwirkung (städtebaulich), Natur und Landschaft)Einige dieser Probleme (Lärm, Luft und Sicherheit) können in diesem gesamtschweizerischenRahmen für den Prognosezustand nicht räumlich zugeordnetwerden. Ihre Charakteristiken werden im nächsten Kapitel allgemeinerläutert.Bei den Kapazitätsproblemen werden folgende Unterscheidungen getroffen:Überlastungen, welche vorwiegend an Wochenenden oder in Ferienzeitenauftreten, werden gekennzeichnet (Unterscheidung anhand derVerkehrsprognosen und ASTRA-Zählungen),Überlastungen im Querschnitt,Überlastungen an Knoten (wo dies möglich ist, werden sie nach derdurchschnittlichen täglichen Belastung auf den Knotenrampen abgeschätzt)und‚ausgeprägte‘ Überlastungen (in der Regel > 105% Auslastung) sowie‚absehbare‘ Überlastungen (zwischen ca. 90 und 105% Auslastung).Dieser Aspekt wird vor allem anhand der Verkehrsprognosen analysiertund vor dem Hintergrund weiterer Grundlagen plausibilisiert und interpretiert.Zusätzlich werden jene Achsen oder Bereiche des untergeordneten Netzesbezeichnet, welche mit den überlasteten Autobahn(-anschlüssen) in Interaktionstehen. Die Schwachstellen auf der Autobahn sind in gewissenFällen von Problemen der lokalen Verkehrsorganisation im Einzugsbereicheines Autobahnanschlusses verursacht. Dies kann bedeuten, dass sichder Verkehr auf der Autobahnausfahrt staut, da das untergeordnete Netzausgelastet ist. Umgekehrt kann es auch sein, dass der Verkehrsfluss aufdem untergeordneten Netz durch die Überlastung des Autobahnanschlussesbeeinträchtigt wird.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 101

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVAbbildung 36: ProblemkatalogSachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 102

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IV5.3 Problempläne Z0 und Z1 (16% - 31%)Die Problempläne für die Zustände Z0 und Z1 liegen dem Sachplan Strassebei. Die Problemstellen im Netz sind nummeriert und im Anhang 3aufgelistet und kommentiert.Auf dem übergeordneten Netz (Autobahnen und Autostrassen)1. SicherheitUnfälle gehören zu den negativsten Folgen des Strassenverkehrs, da siemenschliches Leben gefährden. Trotz den Fortschritten bei der Reduktionder Zahl der Getöteten und Schwerverletzten dürfen die Anstrengungen,den Strassenverkehr sicherer zu machen, solange nicht nachlassen, wieschwere Personenschäden im Strassenverkehr vorkommen. Die ‚VisionZero‘ verfolgt das Ziel, dass keine schweren Personenschäden mehr inKauf genommen werden müssen. Auf dem Weg dahin wird zur Zeit beimBund eine neue Verkehrssicherheitspolitik (VESIPO) vorbereitet.Obschon die Unfälle lokal gehäuft auftreten können, lassen sich im Rahmendes Sachplans nicht für die ganze Schweiz Aussagen über einzelneProblemstellen auf dem Strassennetz machen. Allgemein ist festzustellen,dass die Unfallraten [Anzahl Unfälle pro 1 Mio. Fahrzeugkilometer] aufAutobahnen kleiner sind als auf übrigen Ausserortsstrassen, dass sie dortaber noch deutlich kleiner sind als auf Innerortsstrecken. Die Unfallhäufigkeithat auch einen Zusammenhang mit der Verkehrsdichte: Im Stau oderim stockenden Verkehr treten mehr, aber weniger schwere Unfälle auf.2. KapazitätsüberlastungAls Basis für die Beurteilung von Kapazitätsüberlastungen auf dem übergeordnetenStrassennetz dienen die vom ARE zur Verfügung gestelltenVerkehrsmodellzustände für die zu Grunde gelegten Strassenverkehrszunahmenvon 16% bzw. 31% (vgl. Teil III) für das Jahr 2020. Die Netzdefinitionmit den Angaben zu den Kapazitäten stammt vom ASTRA. DieStreckenbelastungen wurden für verschiedene hoch belastete Stunden aufder Jahressummenkurve berechnet. Die 50. und die 100. Stunde entsprecheneiner verkehrstechnischen Betrachtung für die Dimensionierung vonVerkehrsanlagen, die 300. Stunde des Jahres kann als repräsentativerWert für eine im Durchschnitt täglich vorkommende Stunde in eine Bewertungeingehen.Die Stellen mit Kapazitätsüberlastung treten in den Problemplänen amdominantesten in Erscheinung. Sie konzentrieren sich insbesondere aufdie grossen Agglomerationen (Genève, Lausanne, Bern, Basel, Zürich-Winterthur, Luzern). Daneben gibt es Kapazitätsengpässe saisonaler Art inTourismusregionen, Überlastungen auf Autobahnverflechtungsstreckenoder punktuelle Überlastungen.Starke Interaktionen zwischen den überlasteten Autobahnen und dem lokalenNetz sind in fast allen Agglomerationsperimetern festzustellen. Siebetreffen entweder Zugangskorridore zu Agglomerationszentren, oder aneinem Autobahnanschluss angeschlossene Vorstadtgebiete.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 103

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IV3. UmweltproblemeLärmPrognosen über die Lärmbelastung bis ins Jahr 2020 sind grundsätzlichschwierig. Gemäss Gesprächen mit Verantwortlichen verschiedener Kantone53) ist jedoch bei sanierten Strassen mit Grenzwert-Überschreitungenzu rechnen, wenn zum Beispiel- die Verkehrsmenge im Allgemeinen wie bisher und insbesondere in derNacht (kritischer Betrachtungszeitraum) zunimmt- die Zahl der Lastwagen im Allgemeinen wie bisher und insbesondere inder Nacht zunimmt- das Nachtfahrverbot gelockert wird (Erhöhung Zahl der Lastwagen inder Nacht)- die Verkehrsmenge durch Kapazitätserhöhung aufgrund von Ausbaumassnahmenzunimmt- die Lärmbelastung an der Quelle stagniert oder sogar zunimmt (z.B.breitere Reifen).Mögliche Überschreitungen von Grenzwerten sind also abhängig von derbei der Sanierung zugrunde gelegten Verkehrsmenge (Aufteilung Personenwagen-Lastwagen,Tag-Nacht), der effektiven Verkehrszunahme undder Auswirkungen der Verkehrspolitik des Bundes.Strassen mit Grenzwert-Überschreitungen sind zu sanieren. Nehmen dieLärmbelastungen nach der Sanierung wieder zu, so sind erneut Lärmbegrenzungenanzuordnen.Aus heutiger Sicht ist es nicht möglich, die Strassen mit erneuten Grenzwert-Überschreitungenim Jahr 2020 darzustellen. Es muss damit gerechnetwerden, dass solche in grösserer Zahl vorkommen werden.LuftDie Emissionen des Strassenverkehrs entwickeln sich je nach Schadstoffsehr unterschiedlich. Während beim bisherigen Leitschadstoff NOx bis2020 mit einer Abnahme auf das Niveau von 1955 gerechnet werden kann,kann beim CO 2 lediglich eine Stabilisierung auf etwa heutigem Niveau gerechnetwerden. Beim kanzerogenen Feinstaub (PM10) muss von einemmehr oder weniger konstanten Verlauf bis mindesten 2010 gerechnet werden.NOx CO 2Abbildung 37: Verlaufder Emissionen von NOxund CO 2 (aktuellesGrundszenario mitausgefültenQuadraten) 54)53) Kontakte mit Verantwortlichen für die Lärmsanierungsprogramme in den Kantonen VD,GE, VS, FR, BE, SG, LU, NW, ZH.54) BUWAL: Luftschadstoff-Emissionen des Strassenverkehrs 1950 – 2020, Nachtrag;Schriftenreihe Umwelt Nr. 255, Bern, 2000Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 104

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVBei den NO 2 -Immissionen kommt es nach wie vor grossräumig zu Überschreitungendes Grenzwerts für den Jahresmittelwert. 55) InsbesondereAgglomerationen und die Gebiete entlang den verkehrsstarken Autobahnensind davon betroffen. Bis zum Jahr 2020 werden die Immissionsgrenzwertüberschreitungendeutlich abnehmen, in den Grossstädten undbeispielsweise im Gebiet der Flughäfen aber nach wie vor vorkommen.Räumlich differenzierte Prognosen bezüglich NO 2 -Immissionen sind jedochmit recht grossen Unsicherheiten verbunden, unter anderem, weil sichentscheidende verkehrspolitische Parameter (Verlagerung Strassengüterverkehrauf die Schiene, Förderung Dieselfahrzeuge) verändern könnten.Abbildung 38: Verteilungder NO 2-Immissionen imJahr 2000 (Quelle:BUWAL)0 - 1515 - 2525 - 3030 - 3535 - 45>45µg/m 3Die Ozonbelastung liegt während den Sommermonaten in der ganzenSchweiz flächendeckend über den Grenzwerten.Bezüglich der PM10-Immissionen bleiben Ausmass und Verteilung derGrenzwertüberschreitungen mehr oder weniger unverändert. Bei diesemSchadstoff, der auf Grund seiner gesundheitlichen Auswirkungen immermehr in den Vordergrund gerät, sind jedoch noch grosse Forschungsanstrengungenerforderlich, damit exaktere Prognosen erstellt werden können.TrennwirkungIn den 60er und 70er Jahren geplante und gebaute Autobahnabschnittenahmen mit ihrer Linienführung noch wenig Rücksicht auf das Siedlungsgebiet.Vielerorts verlaufen Autobahnen mitten durch Städte und Dörferund zerschneiden diese. Neben den Lärm- und Luftbelastungen, die solcheAutobahnabschnitte mit sich bringen, trennen sie auch Teile desSiedlungsgebiets vom Rest ab. Verschiedentlich sind Autobahnabschnitteauch aus anderen städtebaulichen Gründen als Problemstellen anzusprechen:Beispielsweise wenn sie auf Stützen in Hochlage Stadtquartierepassieren (z.B. A3, Zürich-Wiedikon).55) BUWAL: Immissionen von NO 2 in der Schweiz 1990 – 2010, Schriftenreihe Umwelt Nr.289, Bern, 1997Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 105

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVDer Problemplan zeigt auf, wo die drängendsten Probleme bestehen. Ineinigen Fällen ist an diesen Stellen auch die Lärmsanierung noch nichterfolgt. Deshalb kann eine Gesamtlösung mit in die Evaluationen einbezogenwerden, welche nicht nur die Lärmbelastung senkt, sondern auch dieTrennwirkung aufhebt.WildtierkorridoreAutobahnen zerschneiden Lebensräume und Korridore für Wildtiere. In einemBericht des BUWAL 56) sind für die ganze Schweiz die Korridore vonübergeordneter Bedeutung und die Stellen, an welchen diese unterbrochensind, aufgezeigt. An einigen Stellen sind Wildtierbrücken bereits realisiert,im Bau oder geplant. Für die meisten Unterbrechungen steht abernoch keine Sanierung in Aussicht.Natur und LandschaftGrössere Strassen stellen immer einen Eingriff in Natur und Landschaftdar. Dieser ist mehr oder weniger stark, je nach dem, wie empfindlich dieentsprechenden Natur- und Landschaftsräume sind und wie massiv sichdie Strasse auswirkt. Auch neuere Autobahnabschnitte, bei denen weitgehendeRücksicht auf Natur und Landschaft genommen wurde, können beieiner grossen Empfindlichkeit ein Problem darstellen.In den Plänen sind jene Abschnitte bezeichnet, wo das ‚Bundesstrassennetz‘Natur- und Landschaftsräume tangiert, welche im BLN-Inventar, imInventar der Moorlandschaften oder in anderen Bundesinventaren enthaltensind.Auf HauptstrassenKapazitätsüberlastungÜberlastungen auf Hauptstrassen treten in der Regel auf Ortsdurchfahrtenauf. Bedingt durch die zahlreichen Querbeziehungen und den Mischverkehrentstehen Behinderungen, welche ab einer gewissen Verkehrsmengezu Stockungen oder Staus führen.In den Problemplänen werden nur jene Überlastungen auf Bestandteilendes entworfenen ‚Bundesstrassennetzes‘ dargestellt, welche nicht nur lokale,sondern bedingt durch ihre regionale Ausstrahlung eine grössereBedeutung haben.Natur und Landschaftsiehe oben56) BUWAL: ‚Korridore für Wildtiere in der Schweiz‘, Schriftenreihe Umwelt Nr. 326, Bern,2001Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 106

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVAbbildung 39: Ausschnitt aus dem Problemplan Z1 (siehe Beilagen)5.4 SyntheseAuf der Basis der Problemanalyse wird eine Synthese der strukturierendenHauptschwachstellen des ‚Bundesstrassennetzes‘ dargestellt, um aufzuzeigen,wo die methodischen, strategischen und räumlichen Schwerpunktein der zweiten Phase des Sachplans Strasse liegen werden. Die beidenProblempläne Z0 und Z1 werden in einem Syntheseplan zusammengefasst,welcher die Essenz der Problemanalyse enthält.Die meisten Probleme treten räumlich konzentriert in den Agglomerationenauf und können zu Problemräumen zusammengefasst werden. Da die Problemeuntereinander zusammenhängen bzw. die Lösung eines Problems inden Agglomerationen die Akzentuierung eines anderen Problems hervorrufenkann, werden die Räume auch bei der Suche nach Lösungsansätzenin der zweiten Phase als Einheiten behandelt werden.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 107

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVAbbildung 40: Synthese Problemplan:Abbildung 41: Legende SyntheseSachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 108

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVDie Synthese zeigt deutlich, dass sich in den Agglomerationsräumen ammeisten Probleme konzentrieren, und dass der Agglomerationsverkehr diegrösste Herausforderung für ein leistungsfähiges ‚Bundesstrassennetz‘darstellt.In der Synthese der Problemanalyse zeigt sich ein Paradox: Wo das Strassennetzvon gesamtschweizerischer Bedeutung seine hauptsächlichenSchwachstellen aufweist, herrscht mengenmässig der lokale Verkehr vor.Autobahnen, welche Agglomerationen (meist tangential, teilweise aberauch radial) durchqueren, dienen zu einem kleinen Teil dem Durchgangsverkehrdurch die Agglomeration. Den weitaus grössten Anteil hält auf diesenAbschnitten der Agglomerationsverkehr. Die Autobahn wird als Umfahrungder Kernstadt und als Sammelschiene für den Verkehr in die Kernstadtoder den inneren Agglomerationsgürtel benutzt. Entsprechend müssenLösungen für diese Art der Probleme auch schwergewichtig innerhalbder Agglomerationen ansetzen.Damit ist der Bund zu einer entscheidenden politischen Stellungnahmeherausgefordert, indem er einen Interessenausgleich zwischen den Zielender Städte bzw. Agglomerationen und seinen eigenen finden muss. Esgeht einerseits darum, wie die Gesamtmobilitätsnachfrage befriedigt wird,und andererseits um den Nachfrageanteil des Fernverkehrs, der für denBund aus gesamtschweizerischer Sicht eine besondere Bedeutung hat.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 109

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVAbbildung 42: Problematik der AgglomerationenFür die 4 unterschiedenen Problemtypen, die gleichzeitig den Objekttypender zweiten Phase des Sachplans Strasse entsprechen, sind verschiedeneLösungsfindungsprozesse erforderlich:Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 110

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVIn den Agglomerationsräumen geht die Lösungsfindung weit über eineBeseitigung des Kapazitätsengpasses hinaus. Hier ist eine multimodaleLösungsfindung notwendig, welche andere Verkehrsmittel sowiedie lokale Verkehrsorganisation und die Stadt- und Raumplanung berücksichtigt.Es sind breite Massnahmenpaletten zur Dämpfung derMIV-Nachfrage und zur Veränderung der Verkehrsmittelwahl zugunstendes öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs nötig. FallsMassnahmen zum effizienteren Betrieb des Strassennetzes und zumKapazitätsausbau im Rahmen eines multimodalen Gesamtverkehrskonzeptesfür einen spezifischen Korridor oder ein Gebiet vorgesehenwerden, sind sie genau zu evaluieren, da sie in diesen komplexenRäumen mit im allgemeinen weitgehend ausgelasteten Strassennetzenauch zu negativen Nebenwirkungen führen können. Zumindest bringensie nicht zwingend den erwünschten Erfolg, da die einzelfallleise Behebungeiner Schwachstelle auch dazu führen kann, dass sich dieSchwachstelle verlagert bzw. eine neue Schwachstelle auf dem benachbartenAbschnitt auftritt. Aus all diesen Gründen kann nur einezusammenhängende, multimodale Betrachtungsweise zu einer gesamttaftenVerbesserung der Verkehrssituation in den Agglomerationenführen.Auf saisonal bzw. an Wochenenden überlasteten Achsen sind die Lösungsansätzefallweise zu suchen, da je nach räumlicher Siedlungsstrukturund Angebot des öffentlichen Verkehrs sehr unterschiedlicheVoraussetzungen für die Lösungsfindung bestehen.Bei Verflechtungen von starken Verkehrsströmen auf Autobahnen fallenin der Regel vor allem Lösungen auf diesen Verflechtungsstreckenin Betracht.Die punktuellen Probleme können ganz unterschiedliche Charakteristikenhaben und bedürfen deshalb auch individueller Lösungsfindungen.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 111

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVObjekte der Phase 2F E S T L E G U N GAus der Synthese der Problemanalyse ergeben sich Objekttypen, nachdenen in der 2. Phase der Sachplanbearbeitung unterschieden wird:Abbildung 43: Objekte der Phase 2Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 112

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IV6. Weiteres VorgehenF E S T L E G U N GAbbildung 44: Vorgehen in der 2. PhaseE R L Ä U T E R U N G E NDie aus der 1. Phase herausgearbeiteten 4 Problemtypen werden in der 2.Phase je Objekt vertieft untersucht.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 113

Konzeptionelle Ziele und Vorgaben fürdie schweizerische StrassenverkehrspolitikTeil IVDas Ziel der 2. Phase ist, vertiefte Gesamtverkehrskonzepte (multimodalbetrachtet, wo sinnvoll) und daraus abgeleitet Massnahmenpakete vorzuschlagen,welche die grösstmögliche Wirkung bezüglich der Ziele desBundes aufweisen. Diese werden in sogenannten ‚Objektblättern‘ festgehalten.Als Grundlage werden zuerst die Ziele des Bundes örtlich konkretisiert.Dabei geht es vor allem um den Interessenausgleich der Ziele des Bundesund der Ziele der Agglomerationen, resp. der Kantone.Mit der Erarbeitung von Gesamtverkehrskonzepten je Objekt (v.a. für ProblemtypAgglomeration) werden multimodale Lösungen in den Problemkorridorengesucht (vgl. Kapitel 5.4). Es werden Massnahmenpakete gebildet.Diese werden bewertet und beurteilt, bis die beste Kombination gefundenwird.Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 114

Anhang 1ANHANG 1:PARLAMENTARISCHE BEGEHRENBegehren um Aufklassierung bestehender Strassen zu Nationalstrassen, um Ergänzungdes Netzes durch neue Verbindungen sowie um Ausbauten auf dem bestehenden Netz1. Hirzeltunnel: Verzweigung A 3 bei Wädenswil - A 4 bei Sihlbrugg.99.3374 Motion Bosshard vom 18. Juni 1999 (19.9.2000 in Form eines Po überwiesen)2. Grosser St. Bernhard: Zufahrt von Martigny – Tunneleingang99.3421 Motion Epiney vom 1. September 1999 (19.9.2000 in Form eines Po überwiesen)3. Autobahnring Zürich: Unterirdische Verbindung Brunau - Seetunnel – Stettbach99.1101 Einfache Anfrage Hegetschweiler vom 18. Juni 1999.4. Nationalstrassenzubringer Appenzellerland: Besserer Anschluss der beiden Appenzellan das Nationalstrassennnetz99.3161 Postulat Schmid vom 20. April 1999 (6.10.1999 angenommen); 99.3189 PostulatEngler vom 22. April 1999 (22.12.99 abgeschrieben); 99.3238 Postulat Vallender vom 7.Juni 1999 (19.9.2000 angenommen); 99.3240 Postulat Merz vom 8. Juni 1999 (6.10.1999angenommen)5. Kandertal: Spiez – Frutigen00.401 Parlamentarische Initiative Wandfluh vom 21. März 2000Der Initiative wurde am 19.3.2001 keine Folge gegeben. Der NR hat indessen die Mo01.3007, Nationalstrassennetz, am 19.3.2001 in Form eines Po überwiesen.6. J 20 Vue-des-Alpes: Neuenburg - Col-des-Roches00.3148 Motion Berberat vom 24. März 20007. J 18 Laufental: Basel – DelémontBegehren vom Mai 2000 der Kantone BL/SO/JU an den Bundesrat.8. Verbesserung der Erreichbarkeit des Flughafens Zürich-Kloten: K 10 zwischen Zürich-Kloten und dem Brüttiseller-Kreuz sowie die K 53 zwischen dem Brüttiseller-Kreuz und derKantonsgrenze St. Gallen.00.412 Parlamentarische Initiative Hegetschweiler vom 24. März 2000Der Initiative wurde am 19.3.2001 keine Folge gegeben. Der NR hat indessen die Mo01.3007, Nationalstrassennetz, am 19.3.2001 in Form eines Po überwiesen.9. Zufahrt Emmental: Kirchberg – Lützelflüh00.3302 Motion Schenk vom 20. Juni 2000 (6.10.2000 in Form eines Po überwiesen)10. Autobahnverbindung J 20 und A 16: Verbindung zwischen dem Tunnel Vue des Alpes(Höhe Fenêtre des Convers) und Sonceboz00.3381 Motion Schmied vom 23. Juni 2000 (6.10. in Form eines Po überwiesen)11. Zürcher Oberlandstrasse:Verbindung zwischen der A 1 bei Brütisellen und A 3 bei Reichenburg / SZ00.3529 Motion Zuppiger vom 5. Oktober 200012. J 20: Neuenburg - Vue-des-Alpes - Col des Roches00.320 Standesinitiative Neuenburg vom 21. November 2001Der SR hat der Initiative 25.9.2001 nicht Folge zu geben, Die KVF reichte aber ein Postulatein:Konzept über das Nationalstrassennetz. Änderung.01.3264 Postulat KVF-SR vom17. Mai 2001 wurde am 25.9.2001 angenommenSachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 115

Anhang 113. Umklassierung der Strasse Leuk-Leukerbad01.3308 Mo Jossen vom 18. Juni 2001 (5.10.2001 in form eines Po überwiesen)14. Martigny-Grosser St. Bernhard / Visp-Stalden / Gampel- Goppenstein01.3098 Mo Schmid Odilo vom 19. März 2001 (21.3.2002 in Form eines Po überwiesen)15. Bypass Luzern01.3111 Motion Theiler vom 21. März 2001 (21.3.2002 in Form eines Po überwiesen)16. Umfahrung des Raumes Luzern für den Nord-Süd-Verkehr02.300 Standesinitiative des Kantons Luzern vom 15.02.02Die KVF-SR beantragt, der Initiative keine Folge zu geben, reicht aber gleichzeitig ein Postulatein:02.3216 Postulat KVF-SR vom 14. Mai 200217. Autobahnanschluss Wil02.3066 Empfehlung Bürgi vom 14. März 2002Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 2002 116

Anhang 2ANHANG 2:LISTEN ZUM PROBLEMPLANProblemplan (siehe Beilage)Q - Überlastung im Querschnitt / saturation en sectionN° OrtlieuAutobahn / -strasseAutoroute / semi-autorouteQ1Q2vorweigendam WochenendeA4a-AutobahnendeSihlbruggA2-VerzweigungRotsee bis LuzernZentrumZustandétatProblemdysfonctionnementausgeprägtatteintabsehbarprocheProblemeKommentarcommentaireZ0 X X Verflechtung von 2 Streifen auf1 Streifen in Fahrtrichtung Zürich,Kreisel Sihlbrugg an KapazitätsgrenzeZ0 X Mehrere Verflechtungen inRichtung Luzern, hohe Auslastungmorgens und abendsQ2' Z1/16 X DitoQ2' Z1/31 X DitoQ3A2- SonnenbergtunnelZ0 X X Hohe Auslastung an Wochenendenim TunnelQ3' Z1/16 X Dito, auch WerktagsQ3' Z1/31 X Dito, auch WerktagsQ4 A2-Gotthardtunnel Z0, Z1/16, X X Hohe Auslastung an Wochenendenund Feiertagen, geringererLW-Anteil als im Z0Q4'Q4'Q5Q5'Q6Q4'-N.Q4'-S.Q4'-N.Q4'-S.A1: Brüttisellerkreuz- WallisellenA1- Gubristtunnel(Abschntt Weiningen– Affoltern)Z1/31 X X Überlastung an Wochenendenund Feiertagen, Auswirkungauf Nord-u. SüdrampeZ1/16 X X Hohe Auslastung an Wochenendenund Feiertagen, geringererLW-Anteil als im Z0Z1/31 X X Überlastung an Wochenendenund Feiertagen, Auswirkungauf Nord-u. Südrampe, geringererLW-Anteil als im Z0Z0 X Überlastung morgens undabends; viele VerflechtungenZ1/16,Z1/31XDitoZ0, X Hohe Auslastung in beidenFahrtrichtungenSachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 02 117

Anhang 2N° OrtlieuQ6'Q7A1: Bareggtunnel(Abschnitt Baden-West – Neuenhof)ZustandétatZ1/16,Z1/31ProblemdysfonctionnementausgeprägtatteintXabsehbarprocheProblemevorweigendam WochenendeKommentarcommentaireÜberlastung in beiden FahrtrichtungenZ0 X Überlastung in beiden Fahrttrichtungen(Ri Zürich, morgens;Ri Bern, abends)Q7' Z1/31 X Hohe Auslastung trotz 3. RöhreQ8Q8'Q9Q10Q10'Q11A1/A2 : AbschnittVerzweigung Wiggertal– AnschlussRothristA1: Abschnitt Luterbach- OensingenA8: AbschnittFaulensee – DärligenA1: AbschnittWinterthur Töss –WülflingenZ0 X Hohe Auslastung, auch Freitagabends und an FerienwochenendenZ1/16,Z1/31Z0,Z1/16,Z1/31XXÜberlastung in beiden FahrtrichtungenHohe Auslastung des Abschnittesin beide Fahrtrichtungen(geringere Kapazität aufgrundder Mulde)Z0 X X Hohe Auslastung, vorwiegendan WochenendenZ1/16,Z1/31X X Überlastung, vorwiegend anWochenendenZ0, Z1/16, X Hohe AuslastungQ11' Z1/31 X ÜberlastungQ12Q12'Q13Q13'Q14Q14'Q15Q16A1: AbschnittVerzweigungWinterthur Nord –Winterthur OstA4 : AbschnittSchaffhausenNord – VerzweigungMutzentäliA13 : AbschnittLandquart – SarganserlandA1 : tronçon Vengeron-NyonA1 : tronçon Morges- EcublensZ0 X Hohe Auslastung in Ri St. GallenZ1/16,Z1/31XÜberlastung in Ri St. GallenZ0 X Hohe Auslastung in beidenRichtungenZ1/16,Z1/31XÜberlastung in beiden FahrtrichtungenZ0 X X Hohe Auslastung an Wochenendenin Richtung SargansZ1/16,Z1/31Z0, Z1/16,Z1/31Z0, Z1/16,Z1/31X X DitoXXSaturation entrée de ville HPMet sortie de ville HPS durant 2heuresSaturation aux heures depointe dans les deux sensSachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 02 118

Anhang 2N° OrtlieuQ17Q18Q19Q20Q21Q22Q23Q24Q25Q26Q27A9 : tronçon St-Triphon - VeveyA2 : Abschnitt LuzernSüd - HergiswilA1: Abschnitt Affoltern- SeebachA1: AbschnittLimmattaler-kreuz– Neuenhof)A1 : Abschnitt AarauOst – LenzburgA1: Abschnitt Kirchberg- SchönbühlA1: AbschnittSchönbühl –WankdorfA1 : AbschnittVerzweigungWankdorf – VerzweigungWeyermannshausA6: AbschnittVerzweigungWankdorf – MuriA6: Abschnitt Kiesen– Thun N.A4: AbschnittVerzweigungWinterthur Nord -AndelfingenZustandétatZ0, Z1/16,Z1/31ProblemdysfonctionnementausgeprägtatteintabsehbarprocheProblemevorweigendam WochenendeKommentarcommentaireX X Saturation lors des départs/rentréesde week-end etpériodes de vacancesZ1/16 X Hohe Auslastung , auch anWochenendenZ1/31 X Überlastung, auch an WochenendenZ1/16,Z1/31XÜberlastung in beiden FahrtrichtungenZ1/16 X Hohe Auslastung in beidenFahrtrichtungenZ1/31 X Überlastung in beiden FahrtrichtungenZ1/16 X X Hohe AuslastungZ1/31 ÜberlastungZ1/16 X Hohe Auslastung in beidenFahrtrichtungenZ1/31 X Überlastung in beiden FahrtrichtungenZ1/16, X Hohe Auslastung in beidenFahrtrichtungenZ1/31 X Überlastung in beiden FahrtrichtungenZ1/16 X Hohe Auslastung in beidenFahrtrichtungenZ1/31 X Überlastung in beiden FahrtrichtungenZ1/16,Z1/31XÜberlastung in beiden FahrtrichtungenZ1/31 X Überlastung nach ThunZ1/16,Z1/31XÜberlastungSachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 02 119

Anhang 2Q28Q29Q30Q31A4: Abschnitt Flurlingen– SchaffhausenSüdA1: Abschnitt St.Gallen Kreuzbleiche– SG NeudorfA1 : Abschnitt St.Gallen Neudorf –Verzweigung MeggenhusA3 : AbschnittHalbanschlussSchindellegi -PfäffikonQ32 n° non attribuéQ33Q34Q35Q36Q37Q38Q39Q40Q41Q42Q43A1 : tronçon Ecublens-CossonayA9 : tronçon Vevey-LausanneA2: Abschnitt Melide- BissoneA2: AbschnittMendrisio-BissoneA4 : AbschnittVerzweigung Blegi– VerzweigungRütihofA2-AbschnittVerzweigung Gellert-AnschlussBaselSüd/St. JakobA2-Abschnitt AnschlussBasel Süd– VerzweigungAugstA2-AbschnittVerzweigung Gellert-HalbanschlussBasel OstAbschnitt Basel-Süd City – VerzweigungGellertA1 : tronçon Vengeron– Plan-les-OuatesA1 : tronçon Nyon-RolleZ1/16 X Hohe Auslastung von/nachSchaffhausenZ1/31 X Überlastung von/nach SchaffhausenZ1/16 X Hohe Überlastung in beidenFahrtrichtungenZ1/31 X Überlastung in beiden FahrtrichtungenZ1/16,Z1/31XHohe Auslastung in RichtungRorschachZ1/31 X Hohe Auslastung RichtungChur/RapperswilZ1/16,Z1/31Z1/16,Z1/31Z1/16,Z1/31XXXSaturation aux heures depointeFortes charges de trafic auxheures de pointeÜberlastung, insbesondereauch an SommerwochenendenZ1/16, X Hohe Auslastung Richtung LuganoZ1/31 X ÜberlastungZ1/16,Z1/31Z0,Z1/16,Z1/31Z1/16,Z1/31Z1/16,Z1/31Z1/16,Z1/31Z1/16,Z1/31Z1/16,Z1/31XXXXXXXÜberlastung in beiden FahrtrichtungenÜberlastung Abschnitt von BaselÜberlastung Abschnitt von BaselÜberlastung in beiden RichtungenÜberlastung von BaselSaturation de l'autoroute decontournement de GenèveFortes charges de traficSachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 02 120

Anhang 2Q44Q71Q72Q73A9 : tronçon Ven-nes-Villars-Ste-CroixA14: AbschnittVerzweigung Rotsee– AnschlussRotkreuzA2 : AbschnittSempach – VerzweigungRotseeA1/A2 : AbschnittAnschluss Rothrist– VerzweigungHärkingenZ1/16,Z1/31XSaturation sur le contournementNord de LausanneZ1/31 X Hohe AuslastungZ1/31 X Hohe AuslastungZ0, Z1/16 X Hohe Auslastung, auch Freitagabends und an FerienwochenendenQ73’ Z1/31 X Überlastung in beiden FahrtrichtungenQ74Q75Q76Q77Q78Q79Q80Q81Q82Q83A1 : AbschnittBrüttisellerkreuz –Winterthur TössA4 : AbschnittBargen – VerzweigungMutzentäliA1 : tronçon Rolle- MorgesA4 : Abschnitt Fildern- BrunauA4 : Abschnitt Andelfingen- FlurlingenA1 : AbschnittLenzburg – VerzweigungBirrfeldA1 : Tronçon Cossonay- ChavornayA3 : AbschnittWädenswil - WollerauA1 : Abschnitt Kirchberg- KriegstettenT5 : Biel – LaNeuvevilleZ1/16,Z1/31XHohe AuslastungZ1/31 X Hohe AuslastungZ1/16 X Saturation aux heures depointe dans les deux sensZ1/31 X Saturation aux heures depointe dans les deux sensZ1/31 X Hohe AuslastungZ1/16 X Hohe AuslastungZ1/31 X ÜberlastungZ1/16,Z1/31XHohe AuslastungZ1/31 X Saturation aux heures depointe dans les deux sensZ1/31 X Hohe AuslastungZ1/31 X Hohe AuslastungZ1/16 X Hohe AuslastungZ1/31 X ÜberlastungQ85 Gampel – Visp Ost Z0 X X Überlastung v.a. an WinterwochenendenHauptstrasseRoute principale suisseQ50KlostersAbschnitt DavosWolfgang -KlostersZ0 X X Ortsdurchfahrt stark behindertan Winterwochenenden, Umfahrungim BauSachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 02 121

Anhang 2Q51 Flims Z0 X X Ortsdurchfahrt stark behindertan Winterwochenenden, Umfahrungim BauQ52Rapperswil, AbschnittSeedamm –RapperswilZ0, Z1/16,Z1/31XOrtsdurchfahrt stark behindertQ53 Pfäffikon SZ Z0 X Ortsdurchfahrt behindertQ53'Z1/16,Z1/31Q54 Baden Z0, Z1/16,Z1/31Q55 Olten Z0, Z1/16,Z1/31Q56 Aarau Z0, Z1/16,Z1/31XXXXOrtsdurchfahrt stark behindertOrtsdurchfahrt Baden in RichtungUntersiggenthal stark behindertOrtsdurchfahrt stark behindert,insb. BahnhofplatzOrtsdurchfahrt stark behindertQ57 Aarburg Z0 X Ortsdurchfahrt stark behindertQ58Q59Zug, BaarerstrasseSt. GallenWest/WinkelnZ0 X Ortsdurchfahrt stark behindert,mit neuer Nordzufahrt (ca.2007) VerbesserungZ0, Z1/16,Z1/31XHohe Auslastung im KnotenbereichWinkelnQ59' X Überlastung im KnotenbereichWinkelnQ60 Emmenbrücke Z0, Z1/16,Z1/31XHohe Auslastung im BereichSeetalplatzQ61 Bienne Z0 X Congestion du centre de l'agglomération– améliorationavec le contournela A5 (vers2016)Q62 Liestal - Pratteln Z0 X Überlastung bei Spitzenzeiten(Ausbau J2 geplant)Q63Bellinzona – Gordola(Magadinoebene)Z0, Z1/16,Z1/31Q64 Kreuzlingen Z1/16,Z1/31XWährend SommermonatenX X Während Wochenenden undSommermonateQ65 Laufen - Aesch Z1/16 X Hohe AuslastungQ66Q67Q68Q69nicht zugeordnetHerisau - WaldstattAnschluss Gossau- GossauSpiez – Reichenbachi.KZ1/31 X ÜberlastungZ1/16 X Hohe AuslastungZ1/31 X ÜberlastungZ1/16,Z1/31Q70 Wetzikon Z0, Z1/16,Z1/31XHohe AuslastungZ1/16 X Hohe AuslastungZ1/31 X ÜberlastungQ84 Le Locle Z0 X ÜberlastungXHohe Auslastung aus derÜberlagerung von Orts- undFernverkehrSachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 02 122

Anhang 2Problemplan (siehe Beilage)K - Überlastung am Knoten bzw. Autobahnanschluss /saturation aux nœuds (jonction, échangeur...)N° OrtlieuAutobahn / -strasseAutoroute / semi-autorouteK1K2K2'K3A4a- AnschlussBaarA4a-AnschlussZugv.a. amWochenendeA2/A4-Verzweigung RotseeZustandétatZ0, Z1/16,Z1/31ProblemdysfonctionnementausgeprägtatteintXabsehbarprocheProblemeKommentarcommentaireAus-/Einfahrt von/nach Luzernmorgens/abends überlastetZ0 X Einfahrt nach Luzern abendsüberlastetZ1/16,Z1/31XEinfahrt nach Luzern/Zürichabends überlastetZ0, Z1/16 X Hohe Auslastung morgensnach LuzernK3' Z1/31 X Überlastung morgens nach LuzernK4K5A2-Anschluss LuzernZentrumA2/A8-Verzweigung LopperZ0, Z1/16,Z1/31Z0, Z1/16,Z1/31XEin-/Ausfahrt von/nach Luzern,Rückstau auf AutobahnX X Verflechtung nach Luzern anWochenenden und FeiertagenK5' Z1/31 X Verflechtung nach Luzern morgensK6K7K8K8'K9K10K11K12K13K13'A2-AnschlussStans SüdA3-AutobahnendeBrunauSN1.4.4-Autobahnende ZH-LettenSN1.4.1 AutobahnendeHardturmA1/A53-BrüttisellerKreuzA1: Dreieck ZH-OstA1: Dreieck ZH-NordA51 : AnschlussGlattbruggZ0, Z1/16,Z1/31Z0, Z1/16,Z1/31X X Einfahrt nach Luzern an WinterwochenendenX X Verflechtungen am Autobahnendemorgens und an WochenendenabendsZ0 X Überlastung morgens nach ZürichZ1/16,Z1/31Z0, Z1/16,Z1/31Z0, Z1/16,Z1/31Z0, Z1/16,Z1/31Z0, Z1/16,Z1/31XXXXXAnschluss Stadttunell überlastetÜberlastung morgens nach ZürichÜberlastung Rampe von Hegnaunach Zürich und Rampeaus Zürich; viele VerflechtungenViele VerflechtungenViele VerflechtungenZ0 X Aus-/Einfahrt von/nach Zürichhoch ausgelastetZ1/16,Z1/31XAus-/Einfahrt von/nach ZürichüberlastetSachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 02 123

Anhang 2N° OrtlieuK14K14'K15K16K16'K17A1: AnschlussSeebachA1: AnschlussDietikonA1: AnschlussNeuenhofA1: Anschluss Baden-WestZustandétatProblemdysfonctionnementausgeprägtatteintabsehbarprocheProblemev.a. amWochenendeKommentarcommentaireZ0 X Ausfahrt von Bern stark ausgelastet,Gefahr von Rückstauauf AutobahnZ1/16,Z1/31Z0, Z1/16,Z1/31XXAusfahrt von Bern überlastet,Gefahr von Rückstau auf AutobahnAus-/Einfahrt von/nach Zürich,auch samstags stark ausgelastetZ0 X Hohe Auslastung von/nach ZürichZ1/16,Z1/31XÜberlastung von/nach ZürichZ0 X Überlastung von/nach ZürichK17' Z1/31 X Hohe Auslastung von/nach ZürichK18K18'K19K20K21K21'K22K23K24K25A1/A6 VerzweigungWankdorfA1 AnschlussGrenzübergang St.MargrethenA3a: AutobahnendeSchmerikonA13: AnschlussLandquartA3: AnschlussPfäffikonA2: Anschluss LuganoNordA2: Anschluss LuganoSüdA2: Anschluss MelideZ0 X Hohe Auslastung von/nachThun morgens/abends wegenVerflechtungZ1/16,Z1/31Z0, Z1/16,Z1/31XÜberlastung von/nach Thunwegen VerflechtungX X Hohe Auslastung an WochenendenZ0 X X Überlastung an Wochenenden(Sonntags)Z0 X X Hohe Auslastung an Wochenendenvon KlostersZ1/16,Z1/31Z0, Z1/16,Z1/31Z0, Z1/16,Z1/31Z0, Z1/16,Z1/31X X Überlastung an Wochenendenvon KlostersXXXHohe Auslastung von Zürich inRichtung Seedamm, Gefahrvon Rückstau auf AutobahnHohe Auslastung der Ausfahrtvon Bellinzona nach Luganomorgens aufgrund leistungsschwachemFolgeknotenHohe Auslastung der Ausfahrtvon Bellinzona nach Lugano,auch samstags mit Rückstau inden Tunnel Gentilino aufgrundleistungsschwachem FolgeknotenZ0 X Hohe Auslastung der Ausfahrtvon Lugano nach Melideabends aufgrund leistungsschwachemFolgeknoten mitRückstau in Tunnel Melide-GranciaSachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 02 124

Anhang 2N° OrtlieuK25'K26K27K27'K28K28'K29K30K30'K31K31'K32K33K34K35K36K37A2: AnschlussMendrisioA2: GrenzübergangChiassoA1 : jonction deNyonA1 : jonction deCrissierA9 : jonction de laBlécheretteJonction de VennesA4/A4a: VerzweigungBlegiA2/A4:A51: AnschlussOpfikonA1: Anschluss AffolternA1: AnschlussWeiningenA1: LimmattalerkreuzZustandétatZ1/16,Z1/31Z0, Z1/16,Z1/31ProblemdysfonctionnementausgeprägtatteintXabsehbarprocheXProblemev.a. amWochenendeDitoKommentarcommentaireHohe Auslastung der Ausfahrtvon Chiasso nach Melide, auchsonntags aufgrund leistungsschwachemFolgeknotenZ0 X Lange Wartezeiten für denSchwerverkehr mit Auswirkungenauf den PersonenverkehrZ1/16,Z1/31? ? Veränderung der Situationhängt stark von VerlagerungseffektabZ0 X Fortes charges de traficvers/depuis Genève aux heuresde pointeZ1/16,Z1/31Z0, Z1/16,Z1/31XXDitoConcentration des charges detrafic sur la jonction de Crissierqui dessert tout l'W Lausannois– saturation côté NordZ0 X X Jonction saturée côté est etsoumise à de fortes chargescôté ouestZ1/16,Z1/31XJonction saturée sur ses 2 côtésZ0 X Jonction soumise à de fortescharges côté ouestZ1/16,Z1/31Z1/16,Z1/31XXJonction saturée côté ouestVerflechtung der Ströme vonZug/Zürich nach Luzern undvon Luzern/Zürich nach ZugZ1/16 X Aus-/Einfahrt von/nach Klotenstark ausgelastetZ1/31 X Aus-/Einfahrt von/nach KlotenüberlastetZ1/16 X Ausfahrt von Bern und Zürichstark ausgelastetZ1/31 X Ausfahrt von Bern und ZürichüberlastetZ1/16 X Einfahrt nach Zürich stark ausgelastetZ1/31 X Einfahrt nach Zürich überlastetZ1/16 X Viele VerflechtungenZ1/31 X Viele VerflechtungenSachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 02 125

Anhang 2N° OrtlieuK38K39K40K41K42K43K44K45K46K47K48K49A1/A2: VerzweigungWiggertalA1/A2: VerzweigungHärkingenA1/A5: VerzweigungLutterbachA1: AnschlussBern ForsthausA6: AnschlussBern OstringA1: AnschlussWinterthur TössA1: AnschlussWülflingenA13: AnschlussWidnauA13: AnschlussBuchsA13: AnschlussReichenauJonction de MorgesOuestDemi-jonction deMorges EstZustandétatProblemdysfonctionnementausgeprägtatteintabsehbarprocheProblemev.a. amWochenendeKommentarcommentaireZ1/16 X Verflechtungsbereich A1/A2 ->Rückstau, auch am WochenendeZ1/31 X Verflechtungsbereich A1/A2 ->Rückstau, auch am WochenendeZ1/16 X Verflechtungsbereich A1/A2 ->RückstauZ1/31 X Verflechtungsbereich A1/A2 ->RückstauZ1/16 X Verflechtungsbereich A1/A5 ->RückstauZ1/31 XZ1/16 X Hohe Auslastung von/nach ZürichZ1/31 X Überlastung von/nach ZürichZ1/16 X Hohe Auslastung von/nachThun od. ZHZ1/31 X Überlastung von/nach Thun od.ZHZ1/16 X Hohe Auslastung Einfahrt nachSt. GallenZ1/31 X Überlastung Einfahrt nach St.GallenZ1/16 X Hohe Auslastung Ein-/Ausfahrtnach/von ZH/BEZ1/31 X Überlastung Ein-/Ausfahrtnach/von ZH/BEZ1/31 X Hohe Auslastung in Richtungvon/nach GrenzübergangZ1/31 X Hohe Auslastung in Richtungvon/nach LiechtensteinZ1/16,Z1/31Z1/16,Z1/31Z1/16,Z1/31K50 Jonction de Vevey Z1/16,Z1/31K51Jonction de MontreuxZ1/16,Z1/31X X Hohe Auslastung an Wochenendenbei Verflechtung vonFlims/St.MoritzXXXXFortes charges vers/depuisLausanneFortes charges vers/depuisLausanneFortes charges vers/depuisLausanneFortes charges vers/depuisLausanneK52Jonction de VilleneuveZ1/16,Z1/31XFortes charges vers/depuisLausanneSachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 02 126

Anhang 2N° OrtlieuK53K54Echangeur deChamp-CocoJonction de laMaladièreK55 A2/A3 :VerzweigungAugstZustandétatZ1/16,Z1/31Z1/16,Z1/31ProblemdysfonctionnementausgeprägtatteintabsehbarprocheXXProblemev.a. amWochenendeKommentarcommentaireFortes charges vers/depuis LaChaux-de-FondsFortes charges depuis l'est del'agglomération neuchâteloiseZ0, Z1/16 X Hohe Auslastung abends vonBaselK55' Z1/31 X Überlastung abends von BaselK56K57K58K59K60A2 : AnschlussLiestalA2 : HalbanschlussBasel OstA2 : VerzweigungGellertA1 : jonction deCoppetA1/A3 : VerzweigungBirrfeldZ0, Z1/16,Z1/31Z0, Z1/16,Z1/31Z1/16,Z1/31Z1/16,Z1/31Z1/16,Z1/31XXXXXÜberlastung des Anschlussvon/nach Basel mit Rückstauauf AutobahnÜberlastung des AnschlussesÜberlastung der Verzweigungvon BaselFortes charges de traficvers/depuis GenèveÜberlastung der VerzweigungA1/A3Sachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 02 127

Anhang 2Problemplan (siehe Beilage)I - Interaktion zwischen Schwachstellen des Autobahnnetzes und dem lokalenNetz/Interaction des dysfonctionnements du réseau autoroutier sur le réseau localN° OrtlieuAutobahn / -strasseAutoroute / semi-autorouteI1 Route suisse –RC1 – tronçonVersoix-GenèveI2 Route suisse –RC1 – tronçonMorges-ChavannesZustandétatZ0, Z1/16,Z1/31Z0, Z1/16,Z1/31I3 Ouest Lausannois Z0, Z1/16,Z1/31I4, I5, I6 – n° non attribuésI7 Raum Zug Z0, Z1/16,Z1/31ProblemdysfonctionnementAusgeprägtatteintXXXAbsehbarprocheProblemev.a. amWochenendeKommentarcommentaireAxe parallèle à l'A1 dans lecouloir VD-GEAxe parallèle à l'A1 en entréede LausanneRéseau local dans le périmètred'influence de la jonction deCrissierStarke Interaktion mit demHauptstrassennetz auf derBaarerstrasse und ChamerstrasseI8 Raum Baar Z0 X Umfahrungsroute bei Stau aufA4aI9 Raum Luzern Z0, Z1/16,Z1/31I10Raum Hergiswil/HorwZ0, Z1/16,Z1/31I11 Raum Bern Z0, Z1/16,Z1/31I12Raum Baden/WettingenZ0, Z1/16,Z1/31I13 Raum Zürich Z0, Z1/16,Z1/31I14 Zürich Brunau Z0, Z1/16,Z1/31XStarke Interaktion mit demHauptstrassennetz auf denZufahrten zu den AutobahnanschlüssenX X Umfahrungsroute bei Stau aufder A2XXXXStarke Interaktion mit demHauptstrassennetz auf denZufahrten zu den AutobahnanschlüssenStarke Interaktion mit demHauptstrassennetz auf denZufahrten zu den AutobahnanschlüssenStarke Interaktion mit demHauptstrassennetz auf denZufahrten zu den AutobahnanschlüssenAusweichroute bei Stausituationenin der Brunau über WollishofenSachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 02 128

Anhang 2N° OrtlieuZustandétatProblemdysfonctionnementProblemeKommentarcommentaireAusgeprägtatteintAbsehbarprochev.a. amWochenendeI15 Zurich Unterstrass Z0, Z1/16,Z1/31XAusweichrouten bei Stausituationenüber das städtische NetzI16 Zürich Hardturm Z0, Z1/16,Z1/31XAusweichrouten bei Stausituationenüber das städtische NetzI17 Raum Winterthur Z0, Z1/16,Z1/31XStarke Interaktion mit demHauptstrassennetz auf denZufahrten zu den AutobahnanschlüssenI18 Raum Olten Z0, Z1/16,Z1/31XStarke Interaktion mit demHauptstrassennetz auf denZufahrten zu den AutobahnanschlüssenI19Raum Liestal-Pratteln MuttenzZ0, Z1/16,Z1/31XAusweichverkehr bei Stausituationenauf ParallelachseLiestal-Pratteln-MuttenzI20 Raum Basel Z0, Z1/16,Z1/31XStarke Interaktion mit demHauptstrassennetz auf denZufahrten zu den AutobahnanschlüssenI21Raum SchaffhausenZ0, Z1/16,Z1/31XStarke Interaktion mit demHauptstrassennetz auf denZufahrten zu den AutobahnanschlüssenI22 Raum St. Gallen Z0, Z1/16,Z1/31XStarke Interaktion mit demHauptstrassennetz auf denZufahrten zu den AutobahnanschlüssenI23 Raum Lugano Z0, Z1/16,Z1/31XStarke Interaktion mit demHauptstrassennetz auf denZufahrten zu den AutobahnanschlüssenI24 Raum Mendrisio Z0, Z1/16,Z1/31XStarke Interaktion mit demHauptstrassennetz auf denZufahrten zu den AutobahnanschlüssenSachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 02 129

Anhang 2Problemplan (siehe Beilage)W– Wildtierkorridor / passage à fauneN° OrtlieuAutobahn / -strasseautoroute / semi-autorouteW1A1: Mühleberg-FrauenkappelenZustandétatProblemdysfonctionnementausgeprägtatteintZ0, Z1 XKommentarcommentaireW2 A1: östlich Kirchberg Z0 X Sanierung geplantW3 A6: Bei Wattenwil Z0, Z1 XW4 A3: Niederurnen-Weesen Z0, Z1 XW5 A2: Reiden-Langnau Z0, Z1 XW6 A2: Knutwil Z0, Z1 XW7 A5: Gampelen-Gals Z0 X Sanierung geplantW8 A8: Alpnach Z0, Z1 XW9W10A1 : Ober Uzwil OberbürenA4 : Nördlich SchaffhausenZ0, Z1 XZ0, Z1 XW11 A5: Nennigkofen Z0 X Sanierung geplantW12 A1: Neumatten Z0, Z1 XW13W14A7 : südwestlich MüllheimA2: Erstfeld, südlich AttinghausenZ0, Z1 XZ0, Z1 XW15 A2: Sigirino Z0, Z1 XW16 A1: Mex (VD) Z0, Z1 XW17A9: Mex,bei La Rasse(VS)Z0, Z1 XW18 A4: Risch Z0, Z1 XW19 A50: Bülach Z0, Z1 XW20 A4: Westlich Benken Z0, Z1 XW21 A1/A7: Wiesendangen Z0, Z1 XW22W23W24A1: Kempthal-SteigmühleA1 : Brüttisellen-WallisellenT15: nördlich SchaffhausenZ0, Z1 XZ0, Z1 XZ0, Z1 XW25 A13 : Haldenstein Z0, Z1 XW26 A13 : nördl. Landquart Z0, Z1 XW27 A13 : Balzers Z0, Z1 XSachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 02 130

Anhang 2N° OrtlieuZustandétatProblemdysfonctionnementausgeprägtatteintW28 A13 : Wartau Z0, Z1 XW29A13 : nördl. AnschlussBuchsZ0, Z1 XW30 A3 : Mels Z0, Z1 XW31 A3 : Reichenburg Z0, Z1 XW32 A4 : Goldau/Steinerberg Z0, Z1 XW33 A4 : Ingenbohl/Seewen Z0, Z1 XW34 A1 : Suret-Wald, Aarau Z0, Z1 XW35 A3 : Möhlin-Wallbach Z0, Z1 XW36 A2 : Tenniken Z0, Z1 XW37 A1 : Zollikofen Z0, Z1 XKommentarcommentaireSachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 02 131

Anhang 2Problemplan (siehe Beilagen)T– Trennwirkung (städtebaulich) / effet de coupure (aménagement urbain)N° OrtlieuAutobahn / -strasseautoroute / semi-autorouteZustandétatProblemdysfonctionnementausgeprägtatteintKommentarcommentaireT1 Bissone (TI) Z0, Z1 X Starke Durchtrennungdes Ortes wegen derAutobahn und der EisenbahnT2 Roveredo (GR) Z0 X Durchtrennung durchA13, Sanierung geplantT3Bern-Ostring (Ostermundigen/ Gümligen) (BE)Z0, Z1 X Durchtrennung durchA6T4 Bern Schönbühl (BE) Z0, Z1 X Durchtrennung durchA1T5 Emmen-Nord (LU) Z0, Z1 X Durchtrennung durchA2T6 Kriens-Horw (LU) Z0 X Durchtrennung durchA2 (Sanierung zur Zeitim Gang -> Eröffnung2003)T7 Altendorf (SZ) Z0 X Durchtrennung durchA3 (Sanierung zur Zeitim Gang)T8 Neuenhof (AG) Z0 X A1 : StädtebaulicherEingriff (Lärmsanierungzur Zeit im Gang)T9T10Opfikon – Glattbrugg(ZH)Zürich Schwamendingen(ZH)T11 n° non attribuéZ0 X Durchtrennung durchA51 (Sanierung zurZeit im Gang)Z0, Z1 X Durchtrennung durchSN 1.4.4, Lärmsanierungbeschlossen,städtebauliche Sanierungnoch offenT12 Morges Z0, Z1 X Coupure par la A1 –études sont en coursT13 Zürich Brunau-Sihlhölzli Z0, Z1 X Sihlhochstrasse :Städtebaulicher EingriffSachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 02 132

Anhang 2NNatur und LandschaftN° OrtlieuZustandétatProblemdysfonctionnementausgeprägtatteintKommentarcommentaireAutobahn / -strasseautoroute / semi-autorouteN1 A1: Tunnel Vernier Z0 ; Z1 X BLN-Gebiet Le RhônegenevoisN2A1: Echangeur du Vengeron- CoppetN3 A9: Echangeur Villars-St-Croix - Lausanne BlecheretteN4 A9: Echangeur La Croix -Echangeur de la veyreN5A9: Montreux - VilleneuveZ0 ; Z1 X Auen-Gebiet Les GravinesZ0 ; Z1 X AmphibienlaichgebietLe Taulard, Bois GenoudZ0 ; Z1 X BLN-Gebiet LavauxZ0 ; Z1 X BLN-Gebiet Tout d'Äi -Dent de CorjonN6 A9: Sierre - Turtmann Z0 ; Z1 X BLN-Gebiet PfynwaldN7 A9: Brig - Simplon Z0 ; Z1 X Steinbockkolonie O-berwallis linke FlussseiteN8 A2: Quinto - Faido Z0 ; Z1 X BLN-Gebiet CampoLungo, Campo TenciaN9 A2: Quinto - Faido Z0 ; Z1 X Jagdbanngebiet CampoTenciaN10 A2: Grancia Z0 ; Z1 X AmphibienlaichgebietRampigoN11 A2: Bissone - Mendrisio Z0 ; Z1 X BLN-Gebiet Monte GenerosoN12 A12: Dreieck FribourgNord - DüdingenN13 A9: Echengeur EsserPittet - OrbeN14A5: Le Landeron - TüscherzZ0 ; Z1 X AmphibienlaichgebietDüdingermoosZ0 ; Z1 X Wasser- und ZugvogelreservatPlaine de l'OrbeZ0 ; Z1 X BLN-Gebiet LinkesBielerseeuferN15 A5: Lengnau - Grenchen Z0 ; Z1 X Wasser- und ZugvogelreservatWitiN16 A16: Moutier Z0 X BLN-Gebiet Gorge deMoutier; nach FertigstellungA16 Verlauf imTunnelN17 A3: Eiken - Birmenstorf Z0 ; Z1 X Auen-Gebiet UmikerSchachen, StierenhölzliN18N19A1: Verzweigung Birrfeld- Baden WestA 4: Uhwiesen - FlurlingenZ0 ; Z1 X BLN-Gebiet ReusslandschaftZ0 ; Z1 X BLN-Gebiet RheinfallSachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 02 133

Anhang 2N20N° OrtlieuA 4: Flurlingen - SchaffhausenSüdZustandétatProblemdysfonctionnementKommentarcommentaireausgeprägtatteintZ0 ; Z1 X BLN-Gebiet Untersee,HochrheinN21 A 1: Affoltern - Seebach Z0 ; Z1 X BLN-Gebiet KatzenseeN22A 8: Schmerikon - TuggenZ0 ; Z1 X BLN-Gebiet Zürcher O-berseeN23 A 4: Immensee - Flüelen Z0 ; Z1 X BLN-Gebiet VierwaldstätterseeN24 A 2: Horw - Hergiswil Z0 ; Z1 X BLN-Gebiet VierwaldstätterseeN25 A 2: Buochs - Flüelen Z0 ; Z1 X BLN-Gebiet VierwaldstätterseeN26N27N28A 13: Reichenau - RothenbrunnenA 13: Reichenau - RothenbrunnenA 2: Amsteg - GöschenenN29 A 13: Bellinzona Nord -RoveredoN30 A 13: Bellinzona Nord -RoveredoN31 A 13: Mesocco - Pian S.GiacomoN32 A 13: Pian S. Giacomo -San BernardinoN33 A 13: San Bernardino -HinterrheinN34 A 13: San Bernardino -HinterrheinZ0 ; Z1 X Auenlandschaft amUnterlauf des HinterrheinsZ0 ; Z1 X Auen-Gebiet RhäzünserRheinauenZ0 ; Z1 X Jagdbanngebiet FellitalZ0 ; Z1 X AmphibienlaichgebietIsola SgraverZ0 ; Z1 X Auen-Gebiet IsolaZ0 ; Z1 X Jagdbanngebiet TresColmenZ0 ; Z1 X BLN-Gebiet Paludi delSan BernardinoZ0 ; Z1 X BLN-Gebiet Quellgebietdes HinterrheinsZ0 ; Z1 X Moorlandschaft SanBernardinoHauptstrasseRoute principale suisseN40 H 213: Stalden - Täsch Z0 ; Z1 X Steinbockkolonie O-berwallis linke FlussseiteN41H 509: Gampel - GoppensteinZ0 ; Z1 X BLN-Gebiet Aletsch -Bietschhorn - GebietN42 H 11: Aigle - Le Sepey Z0 ; Z1 X BLN-Gebiet Tout d'Äi -Dent de CorjonN43 H19/H6: Furkapass/Grimselpass-GletschN44H 6: Grimselpass - GuttannenZ0 ; Z1 X BLN-Gebiet Rhòne-Gletscher mit VorgebietZ0 ; Z1 X BLN-Gebiet BernerHochalpen und A-letsch-BietschhorngebietSachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 02 134

Anhang 2N45N° OrtlieuH 406/13: Piano di MagadinoN46 H 560: Muralto PonteBrollaZustandétatProblemdysfonctionnementKommentarcommentaireausgeprägtatteintZ0 ; Z1 X BLN-Gebiet Delta delTicino e della VerzascaZ0 ; Z1 X BLN-Gebiet PonteBrolla - LosoneN47 H 394: Stabio Z0 ; Z1 X AmphibienlaichgebietPalazzeta - St. MargheritaN48 H 11: Colle des Mosses Z0 ; Z1 X Moorlandschaft Col desMossesN49N50N51H 190: La Tine - MontbovonH 10: Rochefort - NoiraigueH 10: Rochefort - NoiraigueZ0 ; Z1 X BLN-Gebiet Tout d'Äi -Dent de CorjonZ0 ; Z1 X BLN-Gebiet Creux duVan et gorges de l'AreuseZ0 ; Z1 X Jagdbanngebiet Creuxdu VanN52 H 6: Lyss Süd - Studen Z0 ; Z1 X BLN-Gebiet Altwässervon Zihl und AareN53 H 6: Lyss Süd - Studen Z0 ; Z1 X Auengebiet Alte AareAarberg - Lyss; Lyss -DotzigenN54 Klus Balsthal Z0 ; Z1 X BLN-Gebiet Ravellenfluehund ChluserRoggenN55 H 18: Saignelegier -MontfauconZ0 ; Z1 X BLN-Gebiet Franches-MontagnesN56 Staffelegg Z0 ; Z1 X BLN-Gebiet Aargauerund östlicher SolothurnerFaltenjuraN57 H 295: Obersiggenthal -UntersiggenthalZ0 ; Z1 X BLN-Gebiet WasserschlossN59 Eglisau Z0 ; Z1 X BLN-Gebiet Untersee,HochrheinN58 H 7: Koblenz - Rietheim Z0 ; Z1 X BLN-Gebiet KoblenzerlaufenN60 H 13: Feuerthalen -Langwiesen, Rheinklingen- ErmatingenN61N62N63N64H 338: Sihlbrugg - WädenswilH 8: Biberbrugg - RohenturmH 8: Biberbrugg - RohenturmH 8: Biberbrugg - RohenturmZ0 ; Z1 X BLN-Gebiet Untersee,HochrheinZ0 ; Z1 X BLN-Gebiet GlaziallandschaftLorzentobelund SihlZ0 ; Z1 X BLN-Gebiet GlaziallandschaftLorzentobelund SihlZ0 ; Z1 X BLN-Gebiet MoorlandschaftRothenturmZ0 ; Z1 X FlachmoorlandschaftSchlänggli BiberbruggSachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 02 135

Anhang 2N65N66N67N68N69N70N71N72N° OrtlieuH 8: Biberbrugg - RohenturmH 16: Lichtensteig - LütisburgH 19: Abschnitt Schnaus- WolfensburgH 3: Julierpass - SilvaplanaH 27: Maloja - PontresinaH 29: Pontresina - Passodella BerninaH 29: Pontresina - Passodella BerninaH 29: Passo della Bernina- PoschiavoZustandétatProblemdysfonctionnementKommentarcommentaireausgeprägtatteintZ0 ; Z1 X Moorlandschaft RothenturmZ0 ; Z1 X BLN-Gebiet ThurlandschaftLichtensteig -SchwarzenbachZ0 ; Z1 X Auengebiet Ogna daPardialaZ0 ; Z1 X SteinbockkolonieZ0 ; Z1 X BLN-Gebiet OberengadinerSeenlandschaftZ0 ; Z1 X BLN-Gebiet OberengadinerSeenlandschaftZ0 ; Z1 X Jagdbanngebiet Bernina- AlbrisZ0 ; Z1 X Jagdbanngebiet CampascN73 H 27: Bever - La Punt Z0 ; Z1 X Auengebiet Isla Glischa- Arvins - SegliasN74 H 28: Zernez - Ofenpass Z0 ; Z1 X BLN-Gebiet NationalparkN75 H 27: Ramosch - Strada Z0 ; Z1 X BLN-Gebiet Piz ArinaSachplan Strasse – Entwurf für Anhörung und Mitwirkung, September 02 136