Binnenschiff-Fahrt - NFM

NL € 4,–; L € 4,–; DK dkr. 29,79; A € 4,–; B € 4,–; CH sfr 5,86; D € 4,– 22. Jahrgang März 2010 73713
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Container | Trailer | Logistik
AUFSCHWUNG IN SICHT!
ePaper

INHALT
Editorial
3 Blick gen Ost!
Tipps & Trends
6 Mehrfacher Führungswechsel
8 Testphase gestartet
10 Umschlag zieht wieder an
12 Mehr Schienenumschlag
14 Projekt bei Birmingham
16 Ergebnis behauptet
Hafen Hamburg
18 Damals & heute
26 Rahmenbedingungen optimieren
28 Effizienter Feederdienst
30 Fortsetzung des Wachstums folgt
32 Erweiterter Fernostdienst
33 Baustart Rethebrücke
34 Von Rohkaffe bis Spezialmaschinen
Damals & heute
36
Binnenschiff-Fahrt
Im Osten viel Neues
40 Fokus: Kreis Wesel
42 Kühler Service fürs Hinterland
44 Jahresergebnis aus Mannheim
46 Positiver Rückblick auf 2009
Container-Logistik
48 Der König E-Kunde
52
Seeverkehre
Ausbau der Hafen-Infrastruktur
54 Verbindendes Binnenmeer
56 „Status verbessern“
58 Kurze Wege über die Ostsee
60 RORO zu Gast in Bremen
Miet-Container
62 Mit der Auftragslage atmen
Die Geschichte der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) nahm am 7. März 1885 ihren Lauf.
Ein Rückblick durch die Zeit zeigt nicht nur die Entwicklungen eines Unternehmens, sondern auch einen
Ausschnitt der Geschichte des Hamburger Hafens und der Seefahrt.
1/2010
64 Vielseitiges Mieteinander
66 Marktübersicht
Miet-Container
67 Seitenladertechnik auf
hohem Niveau
68 Außergewöhnliches ELA-Projekt
70
Umschlagtechnik
Den Überblick behalten
74 Mobiles Containerhandling
76 Grüne Flotte an der Ostsee
Green
78 Ökologisch Spurhalten
Schienenverkehr
80 Xrail Netzwerk startet
81 Impressum
www.contrailo.de
4 NFM 3/2010
18

36
Im Osten viel Neues
Ende Februar hat die Dortmunder
Hafen AG die Jahresumschlagergebnisse
für das vergangene Jahr bekannt
gegeben. Der grundsätzliche
Tenor: Das Gesamtergebnis liegt unter
dem Vorjahresniveau. Allerdings
gibt es in ausgesuchten Segmenten
weniger starke Einbrüche und die Zukunftsplanungen
versprechen wieder
spürbares Wachstum.
Verbindendes Binnenmeer
Gemeinhin heißt es, dass Meere trennen. Auf die Ostsee trifft das nicht zu. Die
Ostsee verbindet und das seit Jahrhunderten. Mit Aufnahme von Estland, Lettland,
Litauen sowie Polen in die Gemeinschaft sind jetzt bis auf Russland alle Ostsee-
Anrainer EU-Mitglieder. Das verleiht dem Binnenmeer eine besondere Bedeutung.
70
54
Vielseitiges Mieteinander
Eine Sonderlieferung nach Shanghai hier, ein Spezialauftrag aus
Nordamerika da – in der globalen Container-Transportwelt sind
schnelle und flexible Reaktionen gefragt. Unverzichtbare Voraussetzung:
passende Container sind verfügbar. Doch wo bekommt
man die vielfältigen Boxen?
64
Den Überblick behalten
Am Container Terminal Dortmund wird ein neues Lagerverwaltungssystem
zur Containerverfolgung installiert, das den Umschlag
und die Effizienz der Logistik erhöht. Dazu muss die Position
aller drei Krane auf einer Kranbahn durchgängig erfasst
werden. Technologieanbieter Symeo GmbH hat hierfür eine nachrüstbare
Sensorikleistung geliefert.

Jubiläum
DAMALS
125 Jahre HHLA
18 ConTraiLo 1/2010

&
HEUTE
Zeitreise in Bildern
Die Geschichte der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) nahm am 7. März 1885 ihren Lauf.
Ein Rückblick durch die Zeit zeigt nicht nur die Entwicklungen eines Unternehmens,
sondern auch einen Ausschnitt der Geschichte des Hamburger Hafens und der Seefahrt.
1/2010 ConTraiLo 19

Fotos: HHLA

Gegründet wurde die HHLA unter
ihrem früheren Namen HamburgerFreihafen-Lagerhaus-Gesellschaft
(HFLG). Sie übernahm den Bau und
Betrieb der Hamburger Speicherstadt als
damals größten Logistik-Komplex.
Aus der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts
stammen auch bereits wesentliche
Grundlagen des heutigen Terminaldesigns
des Container Terminal Altenwerder.
Schon an dem ersten künstlichen Hafenbecken
Hamburgs, dem Sandtorhafen, wurden
sie sichtbar und verzahnten drei wesentliche
Elemente: der Umschlag an der
Kaikante, Transportanschlüsse an verschiedene
Verkehrsträger und Logistik-Anlagen
zum Lagern, Umpacken und Behandeln
von Waren.
Die Verbindung ins Hinterland
Hamburg ist mit seinen Bahnhöfen auf den
drei Containerterminals als Eisenbahnbahnhof
in Europa eine bekannte Größe.
Selbst an dem kleineren Bahnhof am Terminal
Tollerort können gleichzeitig fünf
Ganzzüge abgefertigt werden. Von hieraus
erreichen Sie das Hinterland von Zürich bis
Aserbaidschan. Gelegt wurden die Grundlagen
bereits im 19. Jahrhundert. Die Hafenanlagen
am Sandtorkai waren mit Gleisen
ausgestattet. 1957 transportierte die
Bahn laut HHLA 59 Prozent der in Hamburg
umgeschlagenen Waren, heute sind
es im Fernverkehr etwa 70 Prozent.
Roll-on, roll-off
Heute gehen vom Terminal O’Swaldkai
deutsche Export-Pkw in alle Welt – ein
Großteil per RoRo-Schiff. Vor der Fahrt
in das Schiffsinnere werden die Fahrzeuge
von Mitarbeitern der HHLA-Tochtergesellschaft
Unikai auf die Verschiffung vorbereitet.
Aber auch Fahrzeugtransporte in
Containern können vorkommen, wenn
der Zielhafen nicht auf der Route der Autotransporter
liegt. Früher waren aufwändige
Einzelverladungen mit speziellem Anschlaggeschirr
nötig. Heute können RoRo-Schiffe,
wie die Grimaldi „Grande Colonia“ die
21.500 t an Kraftwagen und Motorrädern
1/2010 ConTraiLo 21

mit wenigen Fahrten bewältigen, die 1936
über den gesamten Hamburger Hafen verschifft
wurden.
Stapler im Wandel
Nachdem die HHLA 1952 den Gabelstapler
im Hamburger Hafen eingeführt hatte, ersetzten
die Flurförderzeuge bald schwere
Handarbeit mit der Sackkarre.
Obwohl noch einheitliche Normen für
Paletten fehlten, warb die HHLA nach eigenen
Angaben für die „Unitarisierung“ im
Güterverkehr und baute Lagerschuppen
um. Gabelstapler werden auch heute bei
der HHLA eingesetzt. Seit 2008 hat Kontrakt-Logistiker
HHLA Logistics Stapler von
STILL mit Wasserstofftechnologie im Testbetrieb.
Der Container betritt die Bühne
Seit Beginn der 60er Jahre revolutionierte
der Container die globalen Transport- und
Logistik-Ketten. Die größten Containerschiffe
der Welt fassen heute etwa 15.000
Stahlboxen und können bis zu 150.000 t
tragen. Um eine solche Ladung zu transportieren,
brauchte man Anfang der 60er
Jahre etwa 15 konventionelle Stückgutfrachter.
Das Löschen, Zwischenlagern und
Laden hätte mit Hafenkranen und Handarbeit
mehrere Wochen gedauert. Moderne
Containerbrücken brauchen dafür nur zwei
bis drei Tage. Wenig später haben Feederschiffe,
Lkw und Bahn die Container in
Deutschland und Europa verteilt.
Die Van-Carrier kommen
Von seinen deutschen Entwicklern wurden
sie noch „Portalhubwagen“ genannt – die
Van Carrier (VC). Nachdem Ende der 60er
Jahre die ersten Container den Terminal
Burchardkai erreicht hatten, wuchs ihre
Zahl rasant. Immer mehr Boxen mussten
im Lager gestapelt, zum Bahnhof oder auf
Lkw gebracht werden. Die niedersächsische
Firma Peiner bot hierfür ihren „Peiner
Portalhubwagen“ (PPH) an. Gemeinsam
mit der HHLA entwickelte der Hersteller
das Fahrzeug weiter. Auch heute kooperiert
die HHLA mit verschiedenen Herstellern.
1/2010 ConTraiLo 23

Die jetzt eingesetzten VC stapeln vier
Container übereinander und bewältigen
Hublasten bis zu 50 t. Moderne dieselelektrische
VC fahren zudem leiser und mit
geringerem CO2-Ausstoß.
Vom Fernglas zu Satelliten
Fuhren zuerst noch Lademeister auf dem
Fahrrad durch das Containerlager und kontrollierten
den Belegungsplan, so übernahmen
bald Computersysteme die Planung.
Fahraufträge wurden per Funk an die VC-
Fahrer übermittelt und das Fernglas half
1976 die kürzesten Wege zu finden. Bald
darauf führte der Burchardkai die satellitengestützte
Positionierung von Containern
ein.
Erschließung Europas
Als 1992 die symbolische grüne Kelle
hochschnellte, begann ein neues Kapitel
im europäischen Güterverkehr. Erstmals
war die HHLA-Beteiligung „Polzug Polen-
Hamburg-Transport GmbH“ als Privatunternehmen
im grenzüberschreitenden Verkehr
Richtung Osteuropa unterwegs. Heute
bieten die HHLA-Intermodalgesellschaften
ein Netzwerk für das europäische Hinterland.
Während Polzug Polen sowie die
GUS-Staaten erschließt, sorgt die HHLA-
Tochter Metrans für die Anbindung Tschechiens,
der Slowakai und Ungarns. Die
Bahngesellschaft TFG Transfracht bedient
über 20 Binnenterminals in Deutschland,
Österreich und der Schweiz.
In der Gegenwart angekommen
Am 25. Oktober 2002 wird das Container
Terminal Altenwerder (CTA) eröffnet. Bis
heute ist der Terminal laut HHLA die Anlage
mit dem weltweit höchsten Automatisierungsgrad.
Nun, im Jahr 2010 angekommen, feiert die
HHLA ihr 125-jähriges Jubiläum. Auf dem
Burchardkai werden weitere Meilensteine
des Investitionsprogramms in Betrieb genommen:
eine neue Generation Containerbrücken
im Verbund mit dem neuen
Blocklagersystem soll die Leistungsfähigkeit
der Anlage erheblich erhöhen.
1/2010 ConTraiLo 25

Hafen Hamburg
Rahmenbedingungen optimieren
Hinterlandverkehr. Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) und der Eurogate-Konzern wollen
in Deutschland gemeinsam ein Netz von Terminals für den Containerumschlag im Binnenland aufbauen.
Für dieses Vorhaben hat jetzt das Bundeskartellamt grünes Licht gegeben.
26 ConTraiLo 1/2010
Künftige Containermengen beherrschen:
Eurogate und die HHLA planen gemeinsamen
Aufbau von Hinterlandterminals. (Fotos: HHLA)
An dem Joint-Venture halten die Hinterlandgesellschaften
von HHLA und Eurogate, die HHLA Intermodal
GmbH sowie die Eurogate Intermodal GmbH,
jeweils 50 Prozent. In der Startphase hat das Joint-Venture
die Aufgabe, Terminalkonzepte zu entwickeln, Standortkonzeptionen
zu prüfen, Anlagen mit integrierten Depots zu
bauen und gegebenenfalls zu vermarkten. Ziel ist es, die
Rahmenbedingungen für maritime Transport- und Logistik-
Ketten im Hinterland der deutschen Seehäfen nachhaltig zu
verbessern.
Hohe Qualitätsstandards
„Wir stärken mit unserem Konzept die Wettbewerbsfähigkeit
der deutschen Seehäfen, weil wir sie intelligenter und

esser mit dem Hinterland verbinden. Das ist ganz im
Sinne des nationalen Hafenkonzeptes der Bundesregierung“,
so Dr. Sebastian Jürgens, HHLA-Vorstand für die
Segmente Intermodal und Logistik. Sein Kollege Emanuel
Schiffer, Vorsitzender der Eurogate-Gruppengeschäftsführung,
ergänzt: „Wir wollen die hohen Qualitätsstandards
der deutschen Seehäfen auch auf die Hinterland-Terminals
ausweiten. HHLA Intermodal und Eurogate Intermodal
stellen dabei ihr Know-how zur Verbesserung der
maritimen Logistik-Ketten zur Verfügung, von dem die
gesamte Logistik-Branche profitieren wird.“
Während bisherige Hinterland-Terminals vor allem auf
die Bedürfnisse der kontinentalen Verkehre ausgerichtet
sind, sollen die „Full-Service“-Hinterland-Terminals insbesondere
für die heutigen und zukünftigen Anforderungen
des wachsenden Aufkommens im Containerverkehr
in globalen Transportketten ausgelegt sein. Mit integrierten
Depots bieten die Anlagen auch Lagerkapazitäten in
unmittelbarer Nähe zu den Zielmärkten.
Containermengen besser bündeln
„Wir bauen im Hinterland modernste Terminals, mit
denen sich hohe Containermengen noch besser bündeln
lassen“, sagte HHLA-Vorstandsmitglied Dr. Jürgens. „Nur
so erhöhen wir die Chancen für weitere Verlagerungen
von der Straße zur Schiene. Das Potenzial dafür ist groß.“
„Der Seehafen rückt näher zum Endkunden“, so Schiffer.
„Die Transportketten werden planbarer und zuverlässiger.
Planbarkeit und Zuverlässigkeit sind Faktoren, die sich
günstig auf die Transportkosten der Kunden unserer Hinterland-Terminals
auswirken werden.“
Mit Flächen für die Containerlagerung, Abstellgleisen
und Serviceangeboten wie Container-Reparatur entsprechen
die geplanten Terminals dem Bedarf von Operateuren
im Kombinierten Verkehr. So verbessern sie beispielsweise
die Voraussetzungen für die Bildung effizienter
Shuttle-Systeme auf der Schiene zwischen Seehafen- und
Hinterland-Terminal. Durchgängige Informationsketten
ermöglichen eine bessere Abstimmung der Produktionsprozesse
in den Seehäfen und im Hinterland. Dies bedeutet
einen weiteren Schritt in der „Industrialisierung der
Transportkette“ mit einer besseren Nutzung auch bereits
vorhandener Infrastruktur.
Weiteres Wachstum prognostiziert
Im Hinterland der deutschen Häfen herrscht zudem ein
zunehmender Wettbewerb zwischen den europäischen
Häfen. Folglich stärkt eine bessere Verknüpfung zwischen
Seehafen und Hinterland gleichzeitig die Position der
deutschen Häfen weiter.
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Hafen Hamburg
Effizienter Feederdienst
Hafen. Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) und Eurogate stärken mit dem Ausbau ihrer
neuen Feeder Logistik Zentrale (FLZ) für Zubringerschiffe die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger
Hafens. Die Verkehre sollen damit besser koordiniert werden.
Feederverkehre: In Hamburg setzt man auf die neue Feeder Logistik Zentrale. (Foto: sk)
Nach einem erfolgreichen Anlauf
der FLZ mit dem ersten Kunden
Unifeeder will das Gemeinschaftsunternehmen
nun weiter investieren
und neue Kunden gewinnen. Zugleich
sieht die HHLA eine Stabilisierung bei
den Feederverkehren in Hamburg.
„Mit der FLZ schaffen wir ein Rundum-
Sorglos-Paket für die Operateure von Zubringerschiffen“,
sagte Heinrich Goller,
Geschäftsführer der FLZ und Geschäftsführer
der HHLA Container Terminals.
„Das ist eine Win-Win-Situation für die
Terminalbetreiber und Feederreeder.“ Ziel
der FLZ ist es, die Abfertigung von Feederschiffen
in Hamburg zu optimieren,
zu beschleunigen und damit die Kosten
für die Reedereien zu senken.
Ausgefeilte Logistik
Feederverkehre haben für den Hamburger
Hafen eine große Bedeutung. So ge-
28 ConTraiLo 1/2010
nannte Feederschiffe sammeln Container,
die Hamburg mit dem Überseeschiff
etwa aus Asien oder Amerika erreichen,
an den verschiedenen Terminals ein und
transportieren sie weiter in die Abnehmerländer,
vor allem im Ostseeraum –
und umgekehrt. Das erfordert eine ausgefeilte
Logistik im Hafen. So versorgt ein
Überseeschiff, das in Hamburg entladen
wird, im Schnitt 40 bis 60 Feederschiffe
mit Ladung. Gleiches gilt für das Beladen.
Mit 45 Feederdiensten verfügt Hamburg
über das dichteste und leistungsfähigste
Zubringer- und Verteilernetz in Nordeuropa.
Der Hamburger Hafen zählt bis
zu 160 Abfahrten von Feederschiffen pro
Woche. „Hamburg ist der führende Feeder-Hub
in Nordeuropa für den Ostseeraum“,
sagte Dr. Stefan Behn, HHLA-Vorstand
für das Segment Container. Das
weiß die Kundschaft zu schätzen. „Die
FLZ ist in der Welt einzigartig. Sie stärkt
eindeutig den Feederstandort Hamburg“,
sagte Bernd Bertram, Deutschlandchef
der dänischen Reederei Unifeeder, die die
meisten Feederverkehre für den Ostseeraum
in Hamburg abwickelt. „Die Vorteile
Hamburgs als Transshipment-Hub sind
eine hohe Qualität und Flexibilität in der
Feederschiffsabfertigung unter der Berücksichtigung
der lokalen Bedingungen“,
sagte Bertram.
Optimierter Rundlauf
Die FLZ, die ihren Sitz am HHLA Container
Terminal Tollerort (CTT) hat, steht
mit ihren acht Mitarbeitern in ständigem
Kontakt zu den drei HHLA-Container-
Terminals Altenwerder, Burchardkai und
Tollerort, dem Eurogate Container Terminal
Hamburg und vier weiteren Terminals
in Hamburg. Läuft ein Feederschiff
den Hamburger Hafen an, organisiert die
FLZ den optimalen Rundlauf an den Terminals,
etwa die Anmeldung an den
Liegeplätzen, mögliche Änderungen bei
den Rotationen, Zubuchungen bei den
Ladungen oder Abstimmungen der Arbeitsabläufe.
„Wir vermeiden damit Wartezeiten
und steigern die Produktivität
der Feederoperateure“, sagte Goller.
Enormes Potenzial
Eine Koordination durch die FLZ kann
den Rundlauf eines Feederschiffes beschleunigen.
Verspätet sich beispielsweise
ein Überseeschiff, das den Eurogate-Terminal
anlaufen soll, gibt es dort freie
Kapazitäten für ein Schiff. Die FLZ leitet
das Schiff dann dorthin.

ConTraiLo wird
GRÜN
...in der ConTraiLo-
März-Ausgabe 2010
Logistik Safety
Schiene Schiff-Fahrt

Hafen Hamburg
Fortsetzung des Wachstums folgt
Bilanz. Vor der Kulisse eines ausgesprochen winterlich geprägten Hafens präsentierten die Hanseaten
die Bilanz für das vergangene Jahr. Der Tenor: Die Talsohle im Hafenumschlag ist durchschritten.
Nach einem schwierigen 2009 rechnet Hamburg 2010 schon wieder mit einem moderaten Wachstum.
Mit einem Seegüterumschlag von 110 Mio. t bleibt
Deutschlands größter Universalhafen in dem von der
weltweiten Wirtschafts- und Finanzkrise geprägten
Jahr 2009 rund 30 Mio. t (–21,4 Prozent) unter dem vergleichbaren
Vorjahresergebnis. Diesem Rückgang liegen insbesondere
der starke Rückgang im China-Verkehr und die deutlich geringere
Transportleistung von und nach Russland bzw. teilweise
nach Skandinavien zu Grunde.
Hoher Rückgang
Claudia Roller, Vorstand von Hafen Hamburg Marketing e. V.
(HHM), präsentierte am 4. Februar auf der Hafen-Hamburg-
Jahrespressekonferenz das Umschlagergebnis 2009. „Mit einem
Gesamtumschlag von 110,4 Mio. t verzeichnen wir in einem für
die gesamte Hafenwirtschaft und Schiff-Fahrt schwierigen Jahr
einen in unserer bisherigen Hafenentwicklung außergewöhnlich
hohen Rückgang. Im Zeitraum Januar bis Dezember 2009
wurden an den Terminals des Hamburger Hafens rund 30 Mio. t
weniger umgeschlagen als im Jahr 2008. Seit dem dritten Quartal
2009 empfangen wir aber bereits erste Signale für eine Stabilisierung
und sehen Anzeichen für eine leichte Aufwärtsent-
wicklung“, erläuterte Roller. „Nach Auswertung des Seegüterumschlags
für das vierte Quartal 2009 können wir feststellen,
dass der Seegüterumschlag im zweiten Halbjahr gegenüber der
ersten Jahreshälfte um 3,7 Prozent zulegte. Die Talsohle ist
durchschritten und der Hamburger Hafen nimmt wieder Fahrt
in Richtung moderates Wachstum auf“, zeigte sich Roller zuversichtlich,
die vorsichtig, ohne konkrete Zahlen nennen zu
können, auch für den Januar positivere Tendenzen als zunächst
angenommen, vermeldete.
Besserung in Sicht
Dass die Weltwirtschaft die härteste Rezession seit Jahrzehnten
schneller hinter sich lässt als noch im vergangenen Jahr angenommen,
prognostiziert in aktuellen Veröffentlichungen auch
der Internationale Währungsfonds (IWF). „Der Hamburger Hafen
wird bereits 2010 als größter deutscher Universalhafen und
wichtigste Drehscheibe der Asien- und Chinaverkehre mit Nordeuropa
und den Ostseestaaten von diesen positiven Entwicklungen
profitieren und kann mit einem Gesamtwachstum um
die drei bis vier Prozent rechnen“, ist Roller überzeugt. Den
beschriebenen Zusammenhang untermauerte auch Hamburgs
Hoffnung auf mehr: Die Elbvertiefung
bringt mehr Megaliner nach Hamburg. (Fotos: HHM, fh)

Optimistisch: Für die nahe Zukunft rechnet der Hafen
Hamburg mit einer Trendwende.
Senator für Wirtschaft und Arbeit, Axel Gedaschko:
„Hamburg kann viel in die Zukunft des Hafens investieren.
Allerdings haben wir dabei keinerlei Einfluss auf die
Entwicklung der Weltwirtschaft. Und die sorgt ja letztendlich
für den gewünschten Warenumschlag bei uns im
Hafen und erfüllt die Investitionen erst mit Leben.“
Einmal mehr betonten in diesem Zusammenhang die
Vortragenden unisono die Notwendigkeit der Vertiefung
der Elbe. So wusste Claudia Roller davon zu berichten,
dass durch einen zu niedrigen Wasserstand in jüngster
Vergangenheit durchaus schon mal Container im dreistelligen
Bereich stehen geblieben wären.
Weichen jetzt stellen
Jens Meier, Vorsitzender Geschäftsführer der Hamburg-
Port Authority, betonte in seinem Statement so denn auch,
dass „jetzt die Weichen für die Zukunft des Hamburger
Hafens gestellt werden müssen.“ Der neue Hafenentwicklungsplan,
den die HPA zurzeit erarbeitet, entsteht unter
anderen Vorzeichen als bisher und bezieht die globalen
Entwicklungen in die Hafenstrategie mit ein. Erste Erkenntnisse
aus dem Untersuchungsbericht einer namhaften
Unternehmensberatung zeigen beispielsweise, dass das
Ausschöpfen des Umschlagpotenzials durch aktivere Ausrichtung
auf Wachstumsregionen ein wichtiger Erfolgsfaktor
für die Hafenentwicklung ist.
Meier sprach in diesem Zusammenhang auch vom „industrieverbundenen
Universalhafen mit Containerfokus“.
Interessant dürfte dabei die offizielle Vorstellung der Ergebnisse
des Markterkundungsverfahren für das Central
Terminal Steinwerder (CTS) sein, das nach Meier bei Industrie,
Reedern, Hafenwirtschaft und Investoren sehr
gefragt gewesen sei.
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Hafen Hamburg
UMWELT
Schwefel-Richtlinie
In den Häfen der Europäischen Union liegende
Schiffe dürfen keine Kraftstoffe
mehr verwenden, deren Schwefelgehalt
über 0,1 Prozent liegt. Diese Regelung
gilt seit Anfang Januar und betrifft Schiffe
ab einer Liegezeit von zwei Stunden.
Damit wurde der Wert von 1,5 Prozent
um rund 93 Prozent verringert. Ausnahmen
sind nur durch den Stopp aller
Motoren und Kesselanlagen oder eine
andersartige Energieversorgung, z. B.
durch Landstrom, möglich. Ist kein
schwefelarmer Treibstoff an Bord, muss
dieser unverzüglich beschafft und verwendet
werden.
Hiermit setzt Hamburg die EU-Richtlinie
2005/33/EG, die so genannte „Schwefel-Richtline“,
mit einem eigenen Gesetz
um. Ziel ist, die Luftverschmutzung in
den Häfen zu verringern.
Herzstück des neuen Gesetzes sind Kontrollen
der Schiffspapiere durch die Wasserschutzpolizei.
Im Zweifelsfall werden
Proben des gerade verwendeten Kraftstoffs
entnommen, die von zugelassenen
Laboren untersucht werden. Wird
eine Überschreitung des Schwefelgrenzwertes
nachgewiesen, droht der Schiffsführung
bzw. dem Schiffseigner ein Ordnungswidrigkeitsverfahren.
Saubere Schiffe: Seit diesem Jahr
gilt auch in Hamburg der Schwefelgrenzwert
von 0,1 Prozent für den
Schiffskraftstoff. (Foto: HHM/Hettchen)
32 ConTraiLo 1/2010
Erstanlauf: Kapitän
P. French erhält das
Admiralitätswappen.
(Foto: HHM)
Erweiterter Fernostdienst
Hafen Hamburg in AE-10 aufgenommen
MAERSK hat den Hafen Hamburg in
seinen Liniendienst AE-10 aufgenommen.
Am 12. Februar lief daher das
8500-TEU-Containerschiff MAERSK
SYDNEY erstmals die Hansestadt an.
Der Dritte. Der Liniendienst verbindet
die Häfen Shenzhen (Dachan Bay),
Ningbo, Shanghai, Kaohsiung, Shenzhen
(Yantian), Hongkong, und Tanjung
Pelepas mit dem europäischen
Kontinent. Die MAERSK SYDNEY ist
eines von derzeit zwanzig Containerschiffen,
die in den kombinierten
Containerdiensten AE-10 und AE-1
zwischen Nordeuropa und Ostasien
beschäftigt sind. Die AE-10-Linie bedient
auch die Ostseehäfen Arhus, Gö-
teborg und Danzig. In der Rotation
der AE-1 ist der Hamburger Hafen bereits
enthalten. Beide Dienste sowie
der dritte MAERSK-Fernostdienst AE-2
werden am Eurogate Container Terminal
Hamburg (CTH) abgefertigt.
Willkommen. Aus Anlass des Erstanlaufs
des AE-10 überreichten Bengt
van Beuningen und Axel Mattern (Hafen
Hamburg Marketing e. V.) dem Kapitän
der MAERSK SYDNEY, Peter
French, das Admiralitätswappen des
Hamburger Hafens. Die MAERSK SYD-
NEY wurde von der IHI-Werft in Kure
(Japan) gebaut und ist 335,5 m lang,
42,8 m breit mit maximalem Tiefgang
von 14 m.
DIENST ZWISCHEN HAMBURG UND ST. PETERSBURG
Neuer Feederverkehr gen Ost
Die Nachfrage nach Transportkapazitäten im Feederverkehr ist gestiegen.
Aus diesem Anlass ist Anfang Februar 2010 zwischen dem Hamburger Hafen
und dem russischen Ostseehafen St. Petersburg ein weiterer Feederdienst
gestartet. Wie die Linienreederei Delta Shipping Lines mitteilte, bedienen zwei
Feederschiffe vom Typ Sietas 151 wöchentlich den HHLA Container Terminal

Brückschlag: Die neue Rethebrücke wird laut HPA eine der weltweit
größten Klappbrücken mit voneinander unabhängigen Querungen für Schiene
und Straße. (Foto: Visualisierung Ingenieurbüro Grassel GmbH)
Baustart Rethebrücke
HPA vergibt ersten Auftrag für Neubauprojekt
Die Hamburg Port Authority (HPA)
hat Ende Januar den ersten Auftrag für
den Neubau der Retheklappbrücke im
Hamburger Hafen vergeben. Den Zuschlag
für den Bau der neuen Straßenführung
„Blumensand“ und die geplante
Straßenbrücke „Hohe Schaar“
erhielt das Bauunternehmen Züblin.
Bisher müssen sich Bahn und Straße
die Rethe-Querung teilen. Die neue
Brücke soll den Straßenverkehr über
die bestehenden Bahngleise hinweg
auf die künftige Doppel-Klappbrücke
zuführen.
Planungssicherheit. Der Ersatz der
bestehenden Rethehubbrücke ist eine
wichtige Maßnahme, um die Infra-
struktur im Hafen zukunftsweisend zu
verbessern. „Mit der Neugestaltung der
Brücke, ihrer Zufahrt und zuletzt auch
der Verbreitung der Fahrrinne schaffen
wir Planungssicherheit für die Unternehmen
an der Rethe und stärken
gleichzeitig alle Verkehrsnetze – Schiene,
Straße, Wasser“, so Jens Meier, Vorsitzender
der HPA-Geschäftsführung.
Zeitplan. Die Arbeiten für die Straßenund
Brückenbaumaßnahme sollen
zwei Jahre dauern. Das Vergabeverfahren
für den Bau der Doppelklappbrücke
läuft noch. Nach jetzigem Stand
soll die alte Rethehubbrücke im Jahr
2013 zurückgebaut werden, damit die
Neue ihren Dienst aufnehmen kann.
Altenwerder (CTA), den HHLA Container Terminal Burchardkai (CTB) sowie den
Eurogate Container Terminal Hamburg (CTH) im Hamburger Hafen. In St. Petersburg
werden die Terminals PetroLesPort (PLP) und Neva Metal Terminal
(NMT) angelaufen. Die von der Foroohari Schiffahrts GmbH & Co. KG in Stade
gecharterten Schiffe sind 100 m lang und 18,2 m breit. Sie haben eine Stellplatzkapazität
von 510 TEU und verfügen über 50 bis 60 Anschlüsse für Kühlcontainer.
Bei einer Tragfähigkeit von 5350 t erreichen die Schiffe einen Maximaltiefgang
von 6,60 m und eine Dienstgeschwindigkeit von 15,5 Knoten.
Vehicles-
World-Online
www.vehiclebay.de
www.vehiclerent.de
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www.nfm-verlag.de
www.kran-und-hebetechnik.de
www.contrailo.de
www.in-fbll.de

Hafen Hamburg
Von Rohkaffee
Rohkaffee, Rohkakao und andere
Handelsgüter von Nüssen und
Backsaaten bis zu Spezialmaschinen
und sonstigen Stückgütern – auf
diese Bereiche hat sich die Vollers Hamburg
GmbH spezialisiert. Ansässig ist
das Unternehmen in Hamburg im
Gebiet des Freihafens. Als anerkannte
34 ConTraiLo 1/2010
Container-Packstation sorgt Vollers
Hamburg für die Be- und Entladung
sowie Zwischenlagerung von Importund
Exportstückgütern aus Sammel-
(LCL) und Vollcontainern (FCL). Neben
dem Umschlagequipment sind Gefahrgutlagerbereiche
und Freiflächen
für Projekt- und Anlagenverladungen
Auch für das Lagern von Waren ist bei
Vollers Platz. (Fotos: Vollers Hamburg GmbH)

vorhanden. Ferner bieten die Hamburger
auch ein Containerdepot an, in dem
Voll- und Leercontainer gelagert werden
können. Seit 2004 ist die Vollers
Hamburg GmbH zertifiziert nach dem
International Food Standard (IFS) und
zugelassener Lagerhalter an den Warenterminbörsen
der Euronext.liffe (LIFFE),
der New Yorker IntercontinentalExchange
(NYSE: ICE) sowie der London
Metal Exchange (LME). Die angebotenen
Serviceleistungen decken ein breites
Spektrum ab. So kümmert sich Vollers
beispielsweise ebenso um Lagerung
und Distribution wie um Import- und
Exportabwicklungen. Darüber hinaus
Porträt. Der Name Vollers ist seit langem auch mit dem
größten Seehafen Deutschlands verbunden.
Inzwischen bewirtschaftet das international tätige
Unternehmen hier ca. 100.000 m2 überdachte Lagerfläche an
verschiedenen Standorten.
bis Spezialmaschinen
werden unter anderem Rohstoffe bemustert,
verwogen, gemischt und veredelt.
Für das Bulk-Handling von Kaffee
ist eine eigene Siloanlage verfügbar.
Abgerundet wird die Dienstleistungspalette
mit eigener Kaianlage mit seetiefem
Wasseranschluss sowie einem genehmigten
Begasungsplatz.
1/2010 ConTraiLo 35

Binnenschiff-Fahrt
Den Hafenausbau im Blick
(v. l.): Manfred Kossack
(Vorstand), Markus Bangen
(Generalbevollmächtigter)
und Rainer Pubanz (kaufmännischer
und technischer
Leiter).
Im Osten…
…viel Neues

Hafengesellschaften. Ende Februar
hat die Dortmunder Hafen
AG die Jahresumschlagergebnisse
für den traditionsreichen
Hafen im Osten des Ruhrgebietes
für das vergangene Jahr
bekannt gegeben.
Der grundsätzliche Tenor: Das
Gesamtergebnis liegt – wen
wundert’s – mit etwas mehr als
18 Prozent unter dem Vorjahresniveau,
allerdings – das gehört zu den positiven
Aspekten der Bilanz – gibt es in ausgesuchten
Segmenten weniger starke Einbrüche
und die Zukunftsplanungen versprechen
wieder spürbares Wachstum.
Neben Vorstand Manfred Kossack standen
auf der Bilanzpressekonferenz in
Dortmund der Generalbevollmächtigte
der Dortmunder Hafen AG Markus Bangen
sowie der mit Prokura ausgestattete
kaufmännische und technische Leiter
Rainer Pubanz den anwesenden Journalisten
Rede und Antwort. Das Ergebnis
des Jahres 2009 liegt mit 2,411 Mio. t
18,4 Prozent unter Vorjahresniveau
(2,955 Mio. t).
Der umschlagstärkste Bereich ist mit
758.600 t der der Container, der einen
Kanalhäfen
NRW
Ihre trimodalen
Logistikzentren in
den Ballungsräumen
der Region
Kanalhäfen NRW
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Gerd Lindemann
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immer höheren Stellenwert im Dortmunder
Hafen einnimmt. Das Container Terminal
Dortmund, eine Beteiligungsgesellschaft
der Dortmunder Hafen AG,
liegt nach Ladeeinheiten (Container und
Wechselbrücken) entgegen dem branchenüblichen
Trend sieben Prozent über
Vorjahresniveau. Mit 647.000 t folgen die
Baustoffe, auf Platz drei mit 570.500 t
schließlich die Mineralöle.
Langsame Erholung
„Unser Vertrauen in die im Dortmunder
Hafen ansässigen Firmen wurde nicht
enttäuscht“, so Kossack. Der Dortmunder
Vorstand weiter: „Natürlich hat es in
einigen Branchen erhebliche Umschlagrückgänge
gegeben. Aber es musste 2009
keine Ansiedlung im Hafengebiet aufgegeben
werden. Die Ansiedlungsstruktur
ist die selbe wie vor einem Jahr, die Auslastung
liegt nach wie vor bei hohen
97 Prozent.“
Im Dortmunder Hafen geht man nicht
davon aus, dass die Umschlagzahlen der
Vergangenheit, die sich in den letzten
Jahren um 3 Mio. t bewegten, innerhalb
der nächsten zwei Jahre wieder erreicht
werden. Neben der Container Terminal
Dortmund GmbH gehören noch die
Dortmunder Eisenbahn GmbH sowie die
DE Infrastruktur GmbH zur Unternehmensgruppe
Dortmund Hafen. Und auch
hier hinterließ die Krise Spuren: Die
Dortmunder Eisenbahn GmbH hat Einbußen
von 33 Prozent der Transportvolumina
von 2008 auf 2009 zu verzeichnen;
wesentlich verursacht durch den konjunkturbedingten
Nachfragerückgang bei
Transportleistungen mit Bezug zur Stahlindustrie.
Die DE Infrastruktur GmbH
weist infolge der gesamtwirtschaftlichen
Entwicklung in 2009 ebenfalls gesunkene
Umsatzzahlen aus. Darüber hinaus
führten notwendige Pensionsrückstellun-

gen dazu, dass die Dortmunder Hafen AG
die DE Infrastruktur GmbH mit fast
1 Mio. Euro unterstützen musste.
Die Kooperation Dortmund-Duisburg ist
nicht zuletzt durch zukünftige Vorhaben
auf einem guten Weg. „Über die Zusammenarbeit
im Tagesgeschäft hinaus
werden bereits einige gemeinsame Projekte
umgesetzt“, führt der Generalbevollmächtigte
Markus Bangen aus.
Glückauf-Express
Neben dem bereits vor einem knappen
Jahr vorgestellten Bahnshuttle Glückauf-Express,
der sich mit deutlich über
Ausbau wird vorangetrieben: Neben
dem heutigen CTD (rechts) soll ein
zweites Terminal links vom Bildrand
entstehen (Bild links).
Stabiler Faktor: Container und Mineralöl
stützen den Umschlag im Dortmunder
Hafen (Bild unten). (Fotos: Dortmunder
Hafen AG/Appelhans, Wassmuth)
den Erwartungen liegenden Transportvolumina
bereits als feste Verbindung
zwischen den beiden Logistik-Drehscheiben
im Rhein-Ruhr-Gebiet etabliert
hat, verweist Bangen auf weitere Projekte.
So wird mit Hochdruck am Projekt
RuhrCargo zum Schiffstransport von
Containern zwischen Duisburg und
Dortmund mit möglichen Zwischenstationen
gearbeitet. Ziel ist die Einrichtung
eines Linienverkehrs.
Im Rahmen der Kooperation wird sich
die Dortmund Hafen AG erstmals auch
auf der Messe transport logistic 2010 in
Shanghai präsentieren. Markus Bangen:
„Zwar spielen die regionalen Transportunternehmen
für uns nach wie vor eine
wichtige Rolle. Dennoch macht es der
globale Handel inzwischen notwendig,
die entsprechenden Verlader in den
Ursprungsländern direkt anzusprechen.
Nicht zuletzt durch zunehmend umweltfreundliche
Konzepte bestimmen immer
mehr die Hersteller die Art des späteren
Transportes. Und da“, so Bangen weiter,
„ist es entscheidend, die gewünschte, logistische
Infrastruktur anbieten zu können
– in unserem Fall eine trimodale.“
Last but not least nutzte Vorstand Manfred
Kossack die Möglichkeit, einen Blick
in die weitere Zukunft zu werfen. So ist
sich auch der Dortmunder sicher, jetzt, in
Zeiten reduzierter Umschlagzahlen, den
Grundstein für das erneute Wachstum zu
legen. Für den Dortmunder Hafen heißt
das konkret, dass man in die Planungen
für ein zweites, eisenbahnorientiertes Terminal
in unmittelbarer Hafennähe eingestiegen
ist, dass die konkrete Umsetzung
allerdings erst dann angegangen wird,
wenn sich in den kommenden Jahren die
Umschlaggrenzen des heutigen CTD eindeutig
abzeichnen.
Zeitvorteile nutzen
Kossack abschließend: „Die Delle der
Wirtschaft hat uns Zeit geschenkt. Wir
werden die Zeit nutzen, geeignete Partner
für das Projekt zu suchen und eine
fundierte Planung des Vorhabens durchführen.
Dabei soll und wird es nicht zu
Kanibalisierungseffekten mit dem bestehenden
Terminal kommen; die neue Anlage
verstehen wir ganz bewusst als Ergänzung
zum CTD.“

Binnenschiff-Fahrt
Fokus: Kreis Wesel
Logistik-Studie. Welche logistischen Finessen bietet
der Standort? Für ein halbes Jahr untersuchte die
SCI Verkehr GmbH diese im Kreis Wesel.
Knotenpunkt: Die Schleuse Emmelsum am Wesel-Datteln-Kanal bietet
Anschluss an den Dortmund-Ems-Kanal, Mittelland- und Rhein-Herne-Kanal.
Kreis Wesel – Fahrtzeitkalkulator – Lkw
Nun fasst eine aktuelle Studie die Ergebnisse in
einer Expertise zusammen. Befragungen und Gespräche
mit Experten im Kreis Wesel gaben Aufschluss
über logistische Aspekte wie Transportzeiten auf
Schiene, Straße und Fluss. Die Ergebnisse dieser Befragungen
wurden in der kostenlosen Broschüre „Was für ein
Kreis: Rundum log(ist)isch“ aufgeführt. „Wir haben keine
klassische Standortuntersuchung durchgeführt, sondern
neue, mehrwertige Aspekte wie die Arbeitsmarktsituation
untersucht“, erklärt der Leiter des Geschäftsbereiches Logistik
bei der SCI Verkehr GmbH, Peter Abelmann.
Logistik-Anteil am Arbeitsmarkt
Das Potenzial auf dem Arbeitsmarkt erfasste SCI gemeinsam
mit der Agentur für Arbeit. Aus der Zahl Arbeitsloser
mit logistischem Ausbildungshintergrund und den Beschäftigten
in der Logistik-Branche, im Kernsektor Logistik
oder logistiknaher Industrie schließt SCI: „dass die
Kompetenzen in dem Bereich bereits sehr hoch sind.
Neuen Unternehmen stehen damit sofort zahlreiche Arbeitskräfte
zur Verfügung.“ Für den Einsatz dieser Kräfte
steht entsprechend Platz zur Verfügung. So wurden von
2004 bis 2008 im Kreis Wesel 918.694 m2 Logistik-Fläche
geschaffen.
„Dazu trugen unter anderem Großprojekte wie ProLogis
in Hünxe und ALDI Süd in Rheinberg bei“, erklärt Michael
Düchting, Leiter der Entwicklungs-Agentur Wirtschaft
(EAW) des Kreises. Im Kernsektor Logistik wurde
so von 2002 bis 2007 im Kreis der Arbeitsmarktanteil
um 5,4 Prozent gesteigert. Derzeit sind noch Flächen
von über 1,3 Mio. m2 frei und ab 2015 sind zusätzliche
1,47 Mio. m2 nutzbar.
Transportzeiten unter der Lupe
In Deutschland liegt fast jeder Standort mehr oder weniger
im Herzen Europas. Vom Lippe-Mündungsraum sind
die innereuropäischen Verbindungen kurz und ein dichtes
Infrastrukturnetz sorgt für die Anbindungen. Hierzu
zählen sechs Autobahnen, drei Bahnlinien, vier öffent-

Wesel ==> Hamburg, Freie und Hansestadt
Fahrtzeit
06:12
Entfernungskilometer
382
Routenplaner: Mit
wenigen Eingabefeldern
ermittelt der
Lkw-Routenplaner
Fahrzeiten und berücksichtigt
dabei
Lenk- und Ruhezeiten
automatisch.
(Fotos: EAW/SCI)
lichen Häfen am Rhein/Wesel-Datteln-Kanal, sechs Flughäfen
in unmittelbarer Nähe und ein Verkehrslandeplatz.
Die Experten schauten aber weiter und ermittelten die
realen Transportzeiten. Im Einzelwagenverkehr der DB
Schenker Rail sind die ARA-Häfen gut erreichbar.
Die Fahrzeit von Wesel zu den ARA-Häfen liegt demnach
je nach Ziel zwischen 21 und 45 Stunden. Der Schienenverkehr
von den ARA-Häfen gelangt über die Spellener
Bahn, einem Bypass zur Strecke Oberhausen–Amsterdam,
zum Knoten Oberhausen-Osterfeld. Binnenschiffer sind
nach den Ergebnissen noch schneller unterwegs und
brauchen zwischen 10 und 13 Stunden. Binnenschiffe jeder
Größe können den Rhein passieren. Auch der Wesel-
Datteln-Kanal ist für Großmotorgüterschiffe mit einer
Länge bis zu 135 m befahrbar.
Kostenloser Lkw-Routenplaner
Das Ergebnis der Lkw-Transportzeiten zeigt, dass innerhalb
von 24 Stunden alle Kreis- und kreisfreien Städte
Deutschlands erreichbar sind. Um die genauen Transportzeiten
schon im Vorfeld zu ermitteln, programmierte SCI
Verkehr ein PC-Tool. „Gibt man eine Strecke zur Berechnung
ein, berücksichtigt es auch die gesetzlichen Lenkund
Ruhezeiten des Fahrers“, versichert Abelmann. „Mit
diesem Lkw-Routenplaner können wir interessierten Firmen
überzeugend darstellen, wie greifbar nah jeder Ort in
Deutschland auf der Straße von Wesel aus ist“, so Düchting.
Der kostenlose Lkw-Routenplaner und die Standortstudie
können bei der EAW in Wesel angefordert werden.
Standort-Fazit von SCI
„Der Kreis Wesel ist im Bereich der Logistik sehr breit aufgestellt“,
fasst Abelmann seine Ergebnisse zusammen. Die
direkte Nähe zum Ruhrgebiet ist ein weiteres Argument
für Wesel als Logistik-Standort. „Das bestätigte sich vor
allem im Gespräch mit Unternehmen vor Ort“, so der
Logistik-Fachmann und ergänzt: „Gerade Kombi-Operateure,
die den Rhein und das Schienennetz nutzen wollen,
wären am Niederrhein gut aufgestellt.“
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Binnenschiff-Fahrt
Kühler Service
fürs Hinterland
Platz zum Andocken:
An dieser Servicestation
ist Platz für bis zu zwölf
Kühlcontainer.
42 ConTraiLo 1/2010
Reefer. Mehrfache Wechsel der
Verkehrsmittel kennzeichnen
Hinterlandtransporte von Containern.
Bei Kühltransporten muss
auch hier die Kühlkette stets
sichergestellt werden, um kostspielige
Schäden zu vermeiden.
Zusammen mit Smith Holland BV
baut die Contargo GmbH & Co.
KG für kühlen Service derzeit ihr
Netz von Reefer-Servicestationen im
Hinterland weiter aus. Im Herbst 2007
war bereits auf dem Basel-MultiTerminal
(BMT) eine Reefer-Servicestation an den
Start gegangen. Gefolgt wurde sie von einer
weiteren am Terminal Ludwigshafen
im Jahr 2008.
Nun sollen auch an den Terminals in
Franfurt und Duisburg professionelle
Reefer-Dienstleistungen des Container-
Logistik-Spezialisten angeboten werden.
Mit den Reefer-Servicestationen im
Hinterland können die geleerten Import-
Kühlcontainer im Inland verbleiben und
dort sofort wieder für den nächsten Exportlauf
vorbereitet werden.
Von Inspektion bis Garantiefall
Die Servicearbeiten übernimmt mit eigenem
Fachpersonal als Subunternehmer
Smith Holland. Das Unternehmen ist
für Spezialdienstleistungen rund um das
Kühlaggregat der Reefer-Container bekannt.
Es bietet seit 1970 seine Serviceleistungen
und die Instandhaltung von
Reefer-Containern und Kühlsystemen
für Schiffe und Klimaanlagen an. Die
Einrichtungen werden von Contargo gestellt.
Zudem sorgt der Container-Logistiker
für Umschlag, Transport, Energie
und andere Ressourcen.
Die Betreuung erstreckt sich von standardisierten
Inspektionen des Kühlaggregats,
der Pre-Trip-Inspection (PTI), über
die Reparatur bis zur Abklärung von Garantiefällen.
Dick Gilhuis, Geschäftsführer
bei Smith Holland: „Durch die Zu-

sammenarbeit mit Contargo sind wir in
der Lage, temperaturgeführte Transporte
im Hinterland noch verlässlicher zu machen.
Viele unserer Reederei-Kunden im
Seehafen haben bereits auf die Ausdehnung
des Reefer-Services ins Hinterland
gewartet.“
Die neuen Servicestationen
Udo Heepe, Leiter des Frankfurt Intermodal
Terminal: „Wir sind froh, seit dem
Februar 2010 ebenfalls einen Reefer-Service
anbieten zu können. Gerade in der
Pharmaindustrie, wo Ansprüche auf Sicherheit,
Überwachung und Betriebssicherheit
des Equipments erheblichen
Einfluss haben und unabdingbare Forderungen
sind, wird unsere Kooperation
mit Smith Holland im Notfall-Management
Zeichen setzen.“ Im Duisburg
Intermodal Terminal wird eine Service-
Station für 20 Reefer eingerichtet. Bei Bedarf
ist sie erweiterbar.
BMT-Geschäftsführer Holger Bochow
blickt auf über zwei Jahre Betrieb der Basler
Reefer-Service-Station zurück: „Seit jeher
transportieren wir namhafte Schweizer
Produkte im Kühlcontainer über
unser Terminal mit dem Schiff. Unterstützt
von Smith Holland vor Ort können
wir im Ernstfall sehr schnell eingreifen
und sichern so eine lückenlose Professionalität
im Kühlcontainertransport des
Der Seitenlader Spezialist
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Kombinierten Verkehrs. Containereigner
wie Verlader begrüßen den spürbaren Zuwachs
an Qualitätssicherheit.“
Lückenlose Kühlkette
Der Schaden durch Ware, deren Temperatur
vorübergehend nicht eingehalten
wurde, kann schnell Millionenhöhe erreichen.
Unterstützt von Smith Holland,
sorgt Contargo während der Hinterlandtransporte
für das Einhalten der Soll-
Sicher temperiert: Die Standard-Inspektion
PTI soll
den sicheren Betrieb des
Refeer-Containers für die
nächsten Wochen sicherstellen.
(Fotos: Contargo)
Temperatur sowie der Funktionssicherheit
der Kühleinheit.
So kann die Vorlaufzeit verkürzt werden,
die benötigt wird, um den Reedereien
und Verladern die Kühlcontainer zuzuführen.
Zudem können nötige Eingriffe
am Spezial-Equipment umgehend auf
Basis einer 24/7-Verfügbarkeit ausgeführt
werden. Wie schon bisher steht die
Stromversorgung von beladenen Reefern
auf allen Terminals und Binnenschiffen
zur Verfügung.
Die Unternehmen
Mit einer Jahrestransportleistung von
über 1 Mio. TEU gehört Contargo zu den
großen Container-Logistik-Netzwerken
in Europa. Das Unternehmen integriert
den Containerverkehr zwischen den
Westhäfen, den deutschen Nordseehäfen
und dem europäischen Hinterland. Neben
mehr als 18 Container-Terminals in
Binnenhäfen in Deutschland, den Niederlanden,
Frankreich und der Schweiz
betreibt Contargo eigene Schiffs- und
Bahnlinien. Smith Holland hat seinen
Stammsitz in Spijkenisse, Niederlande.
Die Werkstätten und Lager befinden sich
im Hafen von Rotterdam.
Die Nr. 1 – In mehr als 90 Länder geliefert.

Binnenschiff-Fahrt
CONTAINERUMSCHLAG STABIL
Ausgezahlt
Die Wirtschaftskrise hat zu einer starken
Abschwächung der globalen Warenströme
geführt. Trotz erheblicher
Rückgänge in der Montanindustrie, besonders
bei Kohle und Stahl, hat sich
in Duisburg die Investitionsstrategie
der letzten Jahre ausgezahlt, intelligente
Verkehrsvernetzungen zu entwickeln
und den gezielten Aus- und
Aufbau des Logistik-Hubs duisport zu
forcieren. Besonders erfreulich ist die
Bilanz beim Containerumschlag der
drei Verkehrsträger Schiff, Bahn und
Lkw mit 1,82 Mio. TEU – das entspricht
nahezu dem Vorjahresniveau
mit 1,89 Mio. TEU. „Mit den neuen
Zugrelationen, wie z. B. dem Glückauf-
Express durch das Ruhrgebiet oder
das Gateway-Konzept auf logport II,
konnten auch in der Krise neue Güterströme
initiiert werden“, resümiert
Erich Staake, Vorstandsvorsitzender
der Duisburger Hafen AG.
ELBE-SCHIFF-FAHRT
Strategie
Staatssekretär Enak Ferlemann legte
ein klares Bekenntnis ab, die Verlagerung
von Verkehren auch durch die Ertüchtigung
der Elbe zu forcieren. Dies
teilte der Bundesverband Öffentlicher
Binnenhäfen (BÖB) mit. Anlass war die
Pressekonferenz der Arge Elbe der
CDU/CSU-Fraktion. Der BÖB dankt für
die klaren Aussagen. Die Unterhaltung
an der Elbe soll forciert werden, damit
ab dem Jahr 2011 eine garantierte
Abladetiefe von 1,60 m an 345 Tagen
sichergestellt werden könne.
44 ConTraiLo 1/2010
Jahresergebnis aus Mannheim
HGM gibt Statistik für Gesamtumschlag bekannt
Insgesamt 7,9 Mio. t Güter wurden in
den Mannheimer Häfen im vergangenen
Jahr wasserseitig umgeschlagen.
Damit konnte trotz der Finanzkrise
nach Angaben der Staatlichen Rhein-
Neckar-Hafengesellschaft Mannheim
mbH (HGM) ein zufriedenstellendes
Jahresergebnis erreicht werden.
Einige Zuwächse. Während der Gesamtumschlag
um 10,03 Prozent im
Vergleich zum Vorjahr zurückging,
konnten bei einigen Gütergruppen
sogar Zuwächse verzeichnet werden.
10 Mio. t
8 Mio. t
6 Mio. t
4 Mio. t
2 Mio. t
–10,03%
7.867.778 t
Gesamtumschlag Anteil Containerverkehr
FÖRDERPROGRAMM
Hierzu zählten Erdöl und Mineralerzeugnisse
mit einem Plus von 46,95
Prozent auf 715.059 t sowie Erze und
Metallabfälle mit einem Umschlaganstieg
von 33,45 Prozent auf 525.118 t.
Im wasserseitigen Containerverkehr
wurden insgesamt 95.616 TEU geladen
und gelöscht. Dies bedeutet einen
Rückgang um 19 Prozent im Vergleich
zu 2008. Das Monatsergebnis vom Januar
2010 mit 697.938 t beginnt das
neue Jahr mit einem Plus von 10,42
Prozent zum Vergleichsmonat 2009.
–7,03%
Schiffsidentifizierungssystem
Rückgang: Auch
in den Mannheimer
Häfen wurde im Güterumschlag
2009
nicht das Vorjahresergebnis
erreicht.
(Datenquelle: HGM, Grafikautor:
K&H Verlags-GmbH)
2008 2009
Ein neues Förderprogramm zur Erhöhung der Sicherheit und Leichtigkeit
des Schiffsverkehrs hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
aufgelegt. Das Förderprogramm dient der Modernisierung der
Binnenschiff-Fahrt und bietet finanzielle Unterstützung für die Ausstattung
von Binnenschiffen mit typzugelassenen AIS (Automatic Identification System)
Geräten. Unternehmen können eine Zuwendung von maximal 2100
Euro für den Erwerb und die Installation von Inland AIS Geräten pro Binnenschiff
erhalten. Anträge sind spätestens bis zum 1. November 2010 bei
der Wasser- und Schifffahrtsdirektion West in Münster zu stellen und die
Maßnahme ist bis zum 31. Dezember 2010 zu beginnen.
939.091 t

Rundgang: Kapitän Lothar Barth zeigte der Ministerin
B. Sommer bei ihrem Besuch das Schulschiff
Rhein des AdB in Duisburg. (Foto: AdB)
Lernen an Bord
Ministerin Sommer in Duisburg zu Gast
Volle Fahrt voraus, heißt es am Schulstandort Duisburg.
Am 10. Februar 2010 besuchte hier die Ministerin B. Sommer
das Schulschiff Rhein. Das Schiff ist die Aus- und
Weiterbildungseinrichtung des Arbeitgeberverbandes der
deutschen Binnenschiffahrt e. V. (AdB) in Duisburg. „Das
Schulschiff ist eine seit über 50 Jahren bestehende Einrichtung
des Binnenschiff-Fahrtsgewerbes. Die besondere
Vernetzung der Aus- und Weiterbildung fördert den Austausch
zwischen den Generationen und ist im Hinblick
auf die Notwendigkeit des lebenslangen Lernens zu begrüßen“,
berichtete Volker Seefeldt, Präsident des AdB.
Rundgang. Während einer Schiffsführung informierte
Kapitän Lothar Barth die Ministerin über das Weiterbildungsangebot
des AdB im nautischen und kaufmännischen
Bereich. Die Ausbildung zum Binnenschiffer bietet
vielfältige Entwicklungsmöglichkeiten und aufgrund der
Altersstruktur des Sektors laut AdB interessante Aufstiegschancen,
beispielsweise zum Schiffsführer. Nordrhein-
Westfalen ist ein bedeutendes Binnenschiff-Fahrtsland in
der Republik, was sich auch in den steigenden Schülerzahlen
am Schulungsstandort Duisburg spiegelt.
Übergang zwischen Schule und Beruf. Sommer besuchte
zuvor auch das Schiffer-Berufskolleg Rhein, wo sie unter
Anleitung von Schulleiter Hans-Günter Portmann
eine Probefahrt mit dem modernen Flachwasserfahrsimulator
unternahm. Die Ministerin beglückwünschte die
Vertreter des Schiffer-Berufskollegs Rhein und des Schulschiffes
Rhein zu ihrer Kooperation.
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Binnenschiff-Fahrt
BDB BEGRÜSST STRATEGIE
Elbe-Politik
Der Bundesverband der Deutschen
Binnenschiffahrt e.V. (BDB) begrüßt
die Elbe-Politik der Bundesregierung.
In diesem Jahr sollen die Reparaturarbeiten
von Hochwasserschäden an
der Elbe abgeschlossen werden. Ob
und wie darüber hinaus die Elbe ausgebaut
wird, solle zu einem späteren
Zeitpunkt entschieden werden. Laut
Güterverkehrsprognosen können sich
die Güterverkehrsmengen vervielfachen,
sobald ein dreilagiger Containerverkehr
auf der Elbe möglich ist. Dies
hat der Parlamentarische Staatssekretär
im Bundesverkehrsministerium,
Enak Ferlemann (CDU), laut
BDB in Berlin mitgeteilt. Ferlemann
betonte, dass es die erklärte Politik
der Bundesregierung sei, die Elbe als
Schiff-Fahrtsstraße zu nutzen.
HAFENBETREIBER
Woltering ernannt
Dr. Stefan Woltering ist jetzt zum alleinigen Geschäftsführer
der bremischen Hafengesellschaft
bremenports bestellt worden. Er folgt damit Jürgen
Holtermann, der nach neun Jahren an der
Spitze der Gesellschaft ausscheidet. Der Wasserbau-Ingenieur
Woltering wechselte Anfang
2002 zu bremenports, wo er mit den Bremerhavener
Neubauprojekten Container-Terminal 4
und Kaiserschleuse sowie mit weiteren, kleineren
Hafenbaumaßnahmen Gesamtinvestitionen
in Höhe von etwa 800 Mio. Euro verantwortet.
Die Hafengesellschaft ist unter anderem für die
Aufgaben von Hafenentwicklung und -planung zuständig,
betreut und begleitet die anspruchsvollen
Hafenbauprojekte und betreibt und unterhält
die Hafen-Infrastruktur aus Schleusen, Brücken
und vielen anderen Bauwerken.
46 ConTraiLo 1/2010
3 Mio. t
2 Mio. t
1 Mio. t
500.000 t
Verteilung: Der Güterumschlag
für die einzelnen Verkehrsträger
im Blick. (Datenquelle: SBO GmbH,
Grafikautor: K&H Verlags-GmbH)
548.163 t
Binnenschiff Eisenbahn
Positiver Rückblick auf 2009
610.905 t
Binnenhäfen an der Oberelbe meistern Krise
Trotz gesunkener Transportmenge in
Deutschland können die Binnenhäfen
an der Oberelbe auf ein gutes Geschäftsjahr
2009 zurückblicken. Insgesamt
2,62 Mio. t hat der Hafenverbund
umgeschlagen.
Sechs Häfen. Zum Verbund gehören
die Häfen Dresden, Riesa, Torgau, Decin,
Lovosice und Dessau-Roßlau. Der
Güterverkehr per Binnenschiff steigerte
sich um 13 Prozent auf 548.163 t.
Transportiert wurden unter anderem
Schrott, Holzprodukte, Getreide, Anlagen
und Container. Die Sächsische
Binnenhäfen Oberelbe GmbH (SBO)
betreibt zusammen mit Transportunternehmen
verschiedene Liniendienste.
Die mit der Elbe-Container-
WINCANTON MIT ERFOLGREICHEM SQAS-ASSESSMENT
Bewertung für Sicherheit
Lkw Gesamt
Das Mannheimer Container-Terminal von Wincanton hat sich einer Sicherheitsund
Qualitätsbewertung (SQAS) des TÜV Rheinland Cert GmbH unterzogen.
Das Bewertungssystem SQAS steht für Safety and Quality Assessment System
und wird nach den Vorgaben des Verbandes der Europäischen Chemieindustrie
(Cefic) durchgeführt. Ziel ist es, die Sicherheit bei Handhabung, Transport
und Lagerung von chemischen Produkten nach einheitlichen und verbindlichen
Richtlinien zu messen. Mithilfe eines Fragebogens wurden verschiedenste Prozesse
von Management bis Sicherung der Anlagen überprüft. Operative Details
Sicherheit: Zu den Einrichtungen gehört auch ein Gefahrgutlagerbereich.
1.457.581 t
2.616.649 t
(Foto: Wincanton)

Linie (ECL2000), der Binnenschiffslinie ETS Elbe (Ecological
Transport Service), aber auch mit der Ganzzugverbindung
Albatros-Express ab dem Hafen Riesa (fünf Abfahrten
pro Woche) transportierten Container trugen
nach Angaben des Verbundes im Jahr 2009 wesentlich
zum Erfolg bei. Insgesamt wurden annähernd 36.000
TEU (Containereinheiten) in den Binnenhäfen umgeschlagen.
Die Häfen Dresden und Lovosice haben sich
weiterhin als Dienstleistungsstandorte für den Umschlag
von Schwerlast- und Projektladungen entwickelt.
Projekte der Häfen. Im vergangenen Jahr investierte der
Hafenverbund für den Ausbau der angebotenen Dienstleistungen
in drei wichtige Projekte: Im Hafen Riesa startete
der Bau einer 16.000 m2 Logistik-Halle für die Goodyear
Dunlop Tires Germany GmbH, die im Mai 2010 fertiggestellt
sein soll. Im Hafen Lovosice hat sich die Firma Bohemia
Logistics s.r.o. mit einer Lagerhalle für Agrarprodukte
angesiedelt. Die Abfuhr der Exportladung wird mit der ETS
Elbe erfolgen. Zudem wurde für die German Pellets GmbH
im Hafen Torgau eine Umschlaganlage zur Lagerung von
Holzstaub in Binnenschiffen errichtet. Anschließend erfolgt
der Transport per Binnenschiff in die Niederlande.
Für das Jahr 2010 sind verschiedene Veranstaltungen geplant.
Darunter z. B. die Europawoche im Mai, zu der der
Sächsische Hafen- und Verkehrsverein e. V. (SHV) nach
Decin einlädt, und der Tag des offenen Hafens 75 Jahre
Industriehafen Roßlau im September.
wurden ebenso abgefragt wie die Auswahlprozesse für
Subunternehmer, die Verfügbarkeit von persönlichen
Schutzausrüstungen und Mitarbeiterschulungen. Die
Ergebnisse der Abfrage können von interessierten Firmen
in der Cefic-Datenbank eingesehen werden. „Wir
arbeiten in Mannheim nach hohen Standards und bieten
zahlreiche Services für Gefahrgutcontainer. In einem
speziellen Terminalabschnitt mit einer Kapazität
von 183 TEU lassen sich beispielsweise Gefahrstoffe
der Klassen 2 bis 6 sowie 8 und 9 unbegrenzt lagern“,
erläutert Konrad Fischer, Niederlassungsleiter des
Container-Terminals der Wincanton GmbH. „Daher
war es für uns wichtig, diese hohe Qualität durch die
SQAS-Bewertung untermauern zu können, insbesondere,
da es noch nicht viele Binnen-Container-Terminals
gibt, die sich dieser Bewertung unterzogen haben.“
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Verladetechnik
Mobiles Containerhandling
Equipment. Sie haben nicht nur den Transport auf See revolutioniert. Auch auf der Straße
und der Schiene werden im wachsenden Maße Container als Transportbehälter eingesetzt.
Das Handling von Containern setzt beim Be- und Entladen jedoch spezielles Equipment voraus.
Durchdachtes Containerhandling:
MH-Trade ist Spezialist
für den Containerumschlag.
Ohne Krane, Straddle Carrier, Reachstacker oder Containerstapler
bewegt sich hier kaum etwas. Welche
Technik am wirtschaftlichsten ist, hängt von den
jeweiligen Gegebenheiten ab. Ein Unternehmen, das sich mit
den verschiedenen Facetten des Containerhandlings bestens
auskennt, ist die Firma MH-Trade. Der Kunde erhält hier die
ganze Bandbreite an Containerhandlingsystemen. Das beginnt
mit Reachstackern und Leercontainerstaplern, die MH-Trade in
zahlreichen Ausführungen und Ausstattungen anbietet.
Eine Besonderheit im Lieferprogramm sind die Portalhubwagen,
die MH-Trade seit vergangenem Jahr anbietet. Das mobile
Container-Umschlag-System ermöglicht das Absetzen oder Aufnehmen
der Behälter an jedem beliebigen Ort innerhalb von
2 Min. Das Seitenlader-Prinzip kann 20-, 30-, 40- und 45‘-Con-

Hoch gestapelt: Die Portalhubwagen können bis zu drei
Längen übereinander stapeln. (Fotos: MH-Trade)
tainer umschlagen. Es kann selbst 2x-20‘-Container simultan
absetzen oder aufnehmen und benötigt nur einen
befestigten Untergrund. Eine pfiffige Lösung, wenn
zum Entladen kein konventionelles Umschlagequipment
zur Verfügung steht. Die Hubkapazität beträgt 35 t.
Leichtere Straddle-Carrier
Eine weitere Handling-Lösung ist ein besonders leichter
Straddle Carrier. Dieser Portalhubwagen ist ein flexibles
Umschlaggerät für 20- bis 52‘-Container und transportiert
nahezu alle gängigen ISO-Container. Die Tragfähigkeit
beträgt 35 t. Er wird eingesetzt als flexibles Transportfahrzeug
wo Unternehmen zwischen 6 und 200 ISO-
Container pro Woche innerbetrieblich auf ihrem Betriebsgelände
oder Lagerhäusern schnell und kostengünstig
transportieren respektive umschlagen möchten. Großer
Wert wurde bei der
Anzeige
Entwicklung auf niedrige
Handlingkosten
gelegt. Das System ist
deutlich günstiger als
herkömmliche Containerstapler. Achslasten sind ebenfalls
wesentlich geringer als bei einem vergleichbaren
Containerstapler.
Ebenfalls im Produktportfolio befinden sich Containerchassis
mit Seitenladern. Sie machen den Lkw unabhängig
von einer Infrastruktur. Abgerundet wird der Bereich
Container Handling System bei MH-Trade durch gummibereifte
Portalkrane (RTG). Sie wurden als wirtschaftliche
Lösung entwickelt, um mehrere Gleise, Straßen und Container
zu überspannen. Sie bieten maximale Speicherdichte
und minimale Umschlagzeiten.
feuerverzinkt
wartungsarm
robust
7–10 t
Standard-
Tragfähigkeit
(0 46 21) 97 78 40
(0 46 21) 97 78 42
� Individuelle Modulbauweise
www.beyer-stahl-maschinenbau.de
24857 Fahrdorf · Bremland 15
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