management von transport- und lagerrisiken - Verkehrsjournal

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Schadenersatzforderungen von Seiten des Kunden. Andererseits kommt es zu reduzierten Erlösen durch Erlösschmälerungen (z.B. wegen Terminüberschreitungen zu gewährende Preisnachlässe) und durch entgehende Erlöse (z.B. Nichtabnahme eines speziell für einen Kunden gefertigten Auftrags wegen Terminüberschreitung). Entgangene Deckungsbeiträge können aus direktem Umsatzverlust (z.B. Kunde deckt seinen Bedarf bei einem anderen Anbieter) oder aus indirektem Umsatzverlust (z.B. Verlust der Reputation) entstehen (vgl. Weber/Kummer 1998). Im Falle einer Beschädigung oder Qualitätsverschlechterung der Güter während des Transports kann es zu erhöhten Kosten (z.B. Kosten für Nachbesserungen und erhöhten Ausschuss) oder verminderten Erlösen (z.B. durch Preisabschläge oder Nichtabnahme aufgrund schlechterer Produktqualität, imageschädigende Rückrufaktionen) kommen (vgl. Rogler 2002). Die Güter können während ihrer Lagerung z.B. durch mutwillige Sachbeschädigung, Diebstahl, Anschläge, Brand, Witterungsverhältnisse oder durch die Eigenschaften des Lagerguts selbst in ihrer Menge oder in ihren Eigenschaften beeinträchtigt werden. Im Falle einer Mengen- oder Qualitätsminderung müssen die betreffenden Güter abgeschrieben werden, dies führt zu einer Wertminderung des Lagerbestandes (vgl. Rogler 2002). Ein Verlust der Lagergüter kann nicht nur die Abschreibung der gelagerten Güter, sondern im Falle der Wiederbeschaffung zu gestiegenen Marktpreisen einen darüber hinausgehenden Verlust bedeuten (vgl. Oberparleiter 1955). Lagermengenabweichungen führen zu einer verzögerten Erfüllung bereits eingegangener Lieferverpfl ichtungen und daraus resultierender Schadenersatzforderungen bzw. Konventionalstrafen seitens der Kunden (vgl. Oberparleiter 1955). Fallen beim Transport oder der Lagerung höhere Kosten an als geplant, so entsteht demjenigen, der die Transport- bzw. Lagerkosten trägt, ein Schaden. Dieses Risiko ist für das Unternehmen höher, wenn der Transport bzw. die Lagerung selbst durchgeführt wird. Bei Transporten bzw. Lagerung durch Dritte wird in der Regel ein fester Preis vereinbart (vgl. Rogler 2002). Hedging von Transportpreisrisiken ist grundsätzlich möglich, aber eigentlich nur in der Massengutschifffahrt üblich (vgl. Batchelor/Alizadeh/Visvikis 2005). Zu einer Wertminderung der Transport- bzw. Lagergüter kann es kommen, wenn der Marktpreis während des Transports (z.B. bei internationalen Seetransporten) bzw. während der Lagerung fällt. Dies trifft im Beschaffungsbereich insbesondere bei an Warenbörsen gehandelten Gütern wie z.B. Kupfer oder Kaffee, und im Absatzbereich z.B. aufgrund von Nachfrageverschiebungen oder Preissenkungen der Konkurrenzunternehmen zu. Eine Wertminderung tritt auch dann ein, wenn die im Transport befi ndlichen bzw. gelagerten Güter nicht mehr benötigt und somit nicht mehr zu den Anschaffungskosten veräußert werden können. Die Beispiele zeigen, dass eine Wertminderung des Transport- und Lagerbestandes unabhängig von physischen Beeinträchtigungen möglich ist und zu Abschreibungen in der Bilanz führen kann (vgl. Rogler 2002). Dauert der Transport länger als geplant, kann es wie beim Transportmengenrisiko ebenfalls zu einem vorübergehenden Produktionsstillstand und zu Lieferstockungen kommen (vgl. Rogler 2002). In diesem Fall werden die beschafften Güter zwar vereinbarungsgemäß zur Verfügung gestellt, doch führen logistische Planungsfehler (z.B. Wahl des falschen Transportmittels) oder zeitlich begrenzte Transporthemmnisse (z.B. Blockade von Autobahnen durch Lkw-Fahrer) zu einer verspäteten Lieferung (vgl. Eberle 2005). Andere Gründe für eine Verlängerung der Transportzeit können der Ausfall eines Transportmittels, Stau, schlechte Witterungsbedingungen, Naturkatastrophen, Streik oder Fehlverladungen sein. Beim Transportzeitrisiko besteht sogar die Gefahr, dass vorübergehend überhaupt kein Transport möglich ist, weil das geplante Transportmittel ausfällt und kein Ausweichen auf ein anderes Transportmittel möglich ist (vgl. Rogler 2002). Bei internationalen Transporten führen temporäre und häufi g auch unerwartete Durchfuhr- und Transportverbote, langwierige unvorhersehbare Zollabwicklungen, kriegerische Handlungen und Unruhen zu längeren Transportzeiten. Das Lagerzeitrisiko ist bei Gütern relevant, die nur über eine bestimmte Zeit haltbar und daher nicht für eine längere Lagerung geeignet sind, wie z.B. die Lagerung verderblicher, leicht entzündlicher und explosiver Güter. Werden von z.B. leicht verderblichen Gütern zu große Mengen auf Lager gelegt, müssen diese bei Nichtbedarf am Ende der Haltbarkeitsdauer liquidiert werden (vgl. Oberparleiter 1955; Eberle, 2005). Unter dem Transport- bzw. Lagerortrisiko wird der Fall verstanden, dass ein Transport zum vereinbarten Ort (z.B. durch Sperrung des Flughafens) oder eine Lagerung am vereinbarten Ort (z.B. durch kurzfristige Beeinträchtigung der Lagerkapazitäten durch Brand) nicht möglich ist (vgl. Eberle, 2005). Bei einer Lieferung an einen falschen Ort kommt es zu zeitlichen Verkehrsjournal 49
MANAGEMENT VON TRANSPORT- UND LAGERRISIKEN Verzögerungen und höheren Kosten, da die Güter an den richtigen Ort weitertransportiert werden müssen (vgl. Rogler 2002). Arten von transport- und lagerrisikopolitischen Maßnahmen Für die Handhabung von Risiken gibt es eine Vielzahl von Maßnahmen. Werden Maßnahmen ergriffen, um Verlustgefahren zu vermindern bzw. ihre Wirkungen zu begrenzen, wird von aktivem Risikoverhalten gesprochen. Wird bewusst auf Maßnahmen verzichtet, wird dieses Risikoverhalten als passiv bezeichnet. Risikopolitik bezeichnet demnach jedes passive und aktive Verhalten, das im Zusammenhang mit Risiken gezeigt werden kann, die aus der Nichterfüllung von bei den Entscheidungen zugrunde gelegten Erwartungen resultieren (vgl. Rogler 2002). Eine in der Literatur oftmalig vorgenommene Klassifi zierung von risikopolitischen Maßnahmen ist die nach dem Ansatzpunkt der Risikosteuerung. Dabei werden die Maßnahmen dahingehend unterschieden, ob durch sie eine Beseitigung der Risikoursachen angestrebt und damit das Eintreten eines Schadens verhindert werden soll (ursachenbezogene Maßnahmen) oder ob eine Verringerung der negativen Effekte, die auf den Eintritt einer Risikoursache folgen, bezweckt wird (wirkungsbezogene Maßnahmen) (vgl. Kupsch 1973; Philipp 1967; Mikus 2001). Für die Bewältigung der Transport- und Lagerrisiken steht demnach eine Reihe von Maßnahmen zur Verfügung, die in Abbildung 2 dargestellt werden. Grundsätzlich können bestimmte Risiken gänzlich vermieden werden, z.B. Lager- risiken durch Verzicht auf Lagerhaltung, dies wird jedoch im Normalfall kaum möglich sein und würde zu einer Zunahme von Risiken in anderen Bereichen (z.B. Transport) führen. Die Risikoverminderung hingegen versucht, die Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts bzw. dessen Folgen zu verringern. Bei der Risiko- 50 Verkehrsjournal Abbildung 2: Transportrisiko- und lagerrisikopolitische Maßnahmen (Kummer/Sudy 2007, in Anlehnung an Haller 1975; Kupsch 1973; Rogler 2002) überwälzung werden die Risiken auf ein anderes Wirtschaftssubjekt übertragen. Bei der Selbsttragung von Risiken werden bestimmte Risiken vom Unternehmen bewusst selbst getragen (vgl. Haller 1975). Im Rahmen der Risikopolitik sind die risikopolitischen Maßnahmen so zu kombinieren, dass ein aus der Sicht der beteiligten Akteure optimales Maßnahmenbündel erreicht wird, da sich risikopolitische Maßnahmen sowohl auf andere Unternehmensbereiche als auch auf andere Unternehmen auswirken. Die transportrisiko- und lagerrisikopolitischen Maßnahmen können daher nicht isoliert betrachtet werden. So wirken sich Maßnahmen im Transportbereich auf den Lagerbereich aus. Beispielsweise zieht eine Umstellung der Produktanlieferung auf Just in Time zur Verminderung der Lagerrisiken eine Erhöhung der Transportrisiken nach sich, da sich durch diese Maßnahme die Zahl der Anlieferungen und somit die Zahl der Transporte erhöht. Gegebenenfalls besteht die Notwendigkeit eines Wechsel des Transportmittels (z.B. auf Lkw) und dadurch ein Wechsel des Transportweges, was wiederum zu erhöhten Transportrisiken führt. Maßnahmen zur Vermeidung von Transport- und Lagerrisiken Sollen Ausfälle und Mängel beim Transport und Minderungen bei der Lagerung vollständig ausgeschlossen werden, wird von Maßnahmen zur Vermeidung von Risiken in Transport und Lagerung gesprochen. Jedes Unternehmen agiert jedoch unter Unsicherheit und unternehmerisches Handeln ist zwangsläufi g mit der Nutzung von Chancen und dem Eingehen von Risiken verbunden (vgl. Pfohl 2002). Eine gänzliche Vermeidung von Risiken ist daher kaum möglich und sogar unerwünscht, da Risikovermeidung auch ungenutzte Chancen bedeuten würde. Eine vollständige Vermeidung von Transport- und Lagerrisiken ist somit insgesamt unrealistisch, da auf Transporte und Lagerung komplett verzichtet werden
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