management von transport- und lagerrisiken - Verkehrsjournal

MANAGEMENT VON TRANSPORT- UND LAGERRISIKEN
MANAGEMENT VON TRANSPORT-
UND LAGERRISIKEN
46 Verkehrsjournal
Irene Sudy
Durch Globalisierung und Liberalisierung, EU-Erweiterung, höhere Just
in Time-Anforderungen etc. kommt es zu einer starken Vernetzung der Wertschöpfungsstufen.
Güter werden verstärkt international und global ausgetauscht,
die Transporte werden in Bezug auf Zeit und Distanzen immer
länger und die Anzahl der Zwischenlagerungen und Umschlagprozesse
erhöht sich. Durch diese Entwicklungen kommt auch dem Management von
Transport- und Lagerrisiken eine steigende Bedeutung zu.
Das unternehmerische Umfeld ist durch fortschreitende
Globalisierung und Liberalisierung
gekennzeichnet. Es kommt zu einer
zunehmenden Vernetzung der nationalen Volkswirtschaften.
Die Welt entwickelt sich zu einem globalen
Marktplatz.
In der fortschreitenden Globalisierung und Liberalisierung
liegen für die Unternehmen sowohl Chancen
als auch Risiken. Chancen ergeben sich durch Internationalisierung
der Beschaffung (Global Sourcing), der
Produktion (Global Manufacturing) und des Absatzes
(Global Distribution) (vgl. Pfohl 2002). Die Implementierung
von Internationalisierungsstrategien wird
durch die Beseitigung internationaler Handelshemm-
nisse und protektionistischer Barrieren erleichtert.
Die zunehmenden internationalen Beschaffungs-,
Produktions- und Distributionsstrategien sowie Outsourcing-
und Just-In-Time-Aktivitäten und das Fallen
der Transportkosten durch die Deregulierung auf
dem Transportsektor führen zu einem starken Anstieg
des grenzüberschreitenden Transportvolumens (vgl.
Baumgarten/Herter 1999) und somit zu einer steigenden
Komplexität der Materialfl üsse.
Der zunehmende Wettbewerb erfordert eine effi ziente
Abwicklungsform aller Prozesse (vgl. Baumgarten
2004). Unternehmen stehen vor der Herausforderung,
die logistische Versorgungskette von den Sublieferanten
der Vormaterialien bis hin zu den Endkunden

zu gestalten und zu steuern. Durch eine weltweite,
leistungsfähige Logistik können die aus der Globalisierung
entstehenden Potentiale erschlossen werden.
Dabei nehmen die physischen Prozesse des Transports
und der Lagerung eine wichtige Rolle ein.
Globale Gütertransporte unterscheiden sich von nationalen
Transporten. So sind bei globalen Transporten
beträchtliche Distanzen zurückzulegen und mitunter
schwierige topographische Verhältnisse zu überwinden,
was auch eine Erhöhung der Transportzeit, der
Umschlagprozesse und der Zwischenlagerungen bedeutet.
Internationale Transporte machen das Passieren
von Landesgrenzen notwendig, was langwierige
Zollabwicklungen zur Folge haben kann. In den zu
durchquerenden Ländern erschweren Schwachstellen
in der Verkehrs infrastruktur den Transport und
die Lagerung und erhöhen das Risiko eines Zwischenfalls.
Die großen Entfernungen und der erhöhte
Koordinationsaufwand machen die Einhaltung von
Terminen zu einer Herausforderung (vgl. Sebastian/
Niederdrenk 2002). Diese Transaktionen erschließen
jedoch nicht nur neue Potentiale, sondern führen aufgrund
der Komplexität der Transport- und Lagerprozesse
auch zu neuen und zusätzlichen Risiken (vgl.
Dornier/Ernst/Fender/Kouvelis 1998).
Begriff sbestimmung von Transport- und
Lagerrisiken
Transportieren als Raumüberbrückung und Lagern
als Zeitüberbrückung sind Teilaufgaben der unternehmensübergreifenden
Koordination material- und warenfl
ussbezogener Funktionen der Logistik (vgl. Weber/Kummer
1998; Fieten 1999; Vahrenkamp 2005).
Transportsysteme befördern Transportgüter von den
einzelnen Quellen zu den verschiedenen Senken einer
Supply Chain (vgl. Bichler/Krohn/Philippi, Gudehus).
Transporte spielen in allen Unternehmensbereichen,
in der Beschaffung, der Produktion, der Distribution
und der Entsorgung, eine wichtige Rolle.
Unter Lagerung wird die gewollte, d.h. „zielgerichtete
Überbrückung von Zeitdisparitäten von Objektfaktoren“
verstanden (vgl. Weber/Kummer 1998). Aufgabe
des Lagers ist die Zeitüberbrückung zwischen
der Verfügbarkeit und dem Bedarf (vgl. Steinbuch
2001).
Der Begriff des Risikos wird in der wirtschaftswissenschaftlichen
Literatur nicht einheitlich behandelt.
Eindeutig ist, dass sich Risiko auf zukünftige Auswirkungen
des (wirtschaftlichen) Handelns bezieht.
Außerdem ist unbestritten, dass das Risiko nicht eine
negative Leistungs abweichung selbst ist, sondern die
Möglichkeit einer zukünftigen Leistungs abweichung
(vgl. Kummer/Sudy 2007).
In einer weiteren Fassung kann unter Risiko sowohl
die Möglichkeit von positiven als auch negativen
Leistungsabweichungen verstanden werden. Weiters
differenzieren manche Autoren zwischen den Begriffen
Risiko und Wagnis, die Mehrzahl der Autoren
verwendet Risiko und Wagnis jedoch synonym
(vgl. Philipp 1967). Die engsten Risikodefi nitionen
knüpfen einen Zusammenhang von Risiko und zukunftsgerichteter
Entscheidung. Risiko wird hierbei
als Gefahr einer Fehlentscheidung defi niert. Im entscheidungstheoretischen
Sinn wird Risiko als Ungewissheit
über das Eintreten zukünftiger Zustände bei
einer Entscheidung, für die – im Gegensatz zur Unsicherheit
– Wahrscheinlichkeiten angegeben werden
können, defi niert. Risiko ist im entscheidungstheoretischen
Sinn nicht negativ belegt. Dem sprachlichen
Gebrauch kommt die Defi nition des Risikos als Möglichkeit
des Eintritts eines Schadens (Risiko als Verlustgefahr,
vgl. Bussmann 1955; Kupsch 1973) am
nächsten. Es fi ndet sich darüber hinaus eine Fülle von
Defi nitionen, die versuchen, diese Ansatzpunkte miteinander
zu verknüpfen (vgl. Philipp 1967).
Im Rahmen dieses Aufsatzes soll Risiko als Möglichkeit
des Eintritts eines Schadens gesehen werden. Mit
Risiko ist die Gefahr des Misslingens einer Leistung
(vgl. Oberparleiter 1955) und Gefahr des Eintretens
eines schädigenden Ereignisses (vgl. Viel 1966) und
somit die Möglichkeit eines Schadens verbunden. Risiko
ist nicht das Gefahrenereignis an sich, sondern
die Möglichkeit der beeinträchtigenden Wirkung
einer Leistung (vgl. Oberparleiter 1955). Das Schadensereignis
entsteht aus dem Wirksamwerden von
Risiken (vgl. Viel 1966).
Die Risiken in Transport und Lagerung sind zu den
Risiken des leistungswirtschaftlichen Bereichs als
Teil der Beschaffungs-, Produktions- und Absatzrisiken
einzuordnen (vgl. Romeike 2005), sind jedoch
vom Lieferrisiko abzugrenzen, welches die Nicht-
oder mangelhafte Lieferung durch den Lieferanten
behandelt.
Transportrisiken umfassen alle Einzelrisiken, die im
Zusammenhang mit dem physischen Transport der
Waren stehen (vgl. Oberparleiter 1955; Eberle 2005).
Darunter werden die „Gefahr der Beschädigung oder
des Unterganges der Ware während des Transportes
sowie die Gefahr der Transportverzögerung“ verstanden
(vgl. Topritzhofer/Moser 1990). Lagerrisiken umfassen
alle Einzelrisiken, die im Zusammenhang mit
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der Lagerung der Waren stehen. Darunter fallen alle
Risiken, die die Lagerhaltung von Gütern bedrohen
(vgl. Oberparleiter 1955; Rogler 2002) und direkt das
Lager betreffen (vgl. Eberle 2005).
Arten, Ursachen und Auswirkungen von
Transport- und Lagerrisiken
Die einzelnen Arten von Transport- und Lagerrisiken
lassen sich anhand der Dimensionen Menge, Qualität,
Kosten, Wert, Zeit und Ort, wie in Abbildung 1 dargestellt,
charakterisieren. Die Transport- und Lagerschäden
können von verschiedenen Faktoren verurs-
acht werden (z.B. von der Natur, vom Objekt selbst,
von Subjekten), beziehen sich jedoch immer auf die
räumliche und zeitliche Überbrückung (vgl. Oberparleiter
1955).
Die Einzelrisiken des Transports können sich auf einen
Transportvorgang, auf alle Transporte eines bestimmten
Gutes oder auf alle Transporte sämtlicher
Güter beziehen (vgl. Rogler 2002). Das Lagerrisiko
kann entweder insgesamt, für einen einzelnen Lagerort
oder ein einzelnes Gut betrachtet werden (vgl.
Rogler 2002).
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Der aus den Transport- und Lagerschäden unmittelbar
entstehende fi nanzielle Schaden ist häufi g relativ
einfach feststellbar (vgl. Oberparleiter 1955). Das
Ausmaß der Schäden auf die gesamte Wertschöpfungskette
ist hingegen schwerer feststellbar und
beschränkt sich meist nicht auf rein monetäre Schäden.
Bei multimodalen Transporten besteht im Falle
eines unbekannten Schadensortes darüber hinaus das
Zuordnungsproblem des Schadens auf die beteiligten
Akteure (vgl. Kummer/Schramm 2004). Die durch
eine Vernichtung der transportierten Güter (z.B. durch
Diebstahl, terroristische Anschläge, Unfälle) entstandenen
Lieferstockungen können sich sehr stark auswirken.
Es kommt einerseits zu zusätzlichen Kosten
Abbildung 1: Arten von Transport- und Lagerrisiken (Kummer/Sudy 2007 in Anlehnung an Rogler 2002;
Eberle 2005; Oberparleiter 1955)
im Logistikbereich (z.B. Eilfrachten) aber auch zu
zusätzlichen Kosten im Produktionsbereich (z.B.
Produktionskosten durch nochmaliges Herstellen der
Produkte, Rüstkosten durch Umstellung des Produktionsprogramms).
Bei den Empfängern der Ware kann
es durch die Vernichtung der Güter beim Transport
zu einem Produktionsstillstand und in weiterer Folge
ebenfalls zu Lieferstockungen kommen, vor allem
dann, wenn die Waren Just-in-Time geliefert werden
und kein Pufferlager gehalten wird. Sonstige Mehrkosten
entstehen z.B. aus Konventionalstrafen und

Schadenersatzforderungen von Seiten des Kunden.
Andererseits kommt es zu reduzierten Erlösen durch
Erlösschmälerungen (z.B. wegen Terminüberschreitungen
zu gewährende Preisnachlässe) und durch
entgehende Erlöse (z.B. Nichtabnahme eines speziell
für einen Kunden gefertigten Auftrags wegen Terminüberschreitung).
Entgangene Deckungsbeiträge können
aus direktem Umsatzverlust (z.B. Kunde deckt
seinen Bedarf bei einem anderen Anbieter) oder aus
indirektem Umsatzverlust (z.B. Verlust der Reputation)
entstehen (vgl. Weber/Kummer 1998).
Im Falle einer Beschädigung oder Qualitätsverschlechterung
der Güter während des Transports kann
es zu erhöhten Kosten (z.B. Kosten für Nachbesserungen
und erhöhten Ausschuss) oder verminderten
Erlösen (z.B. durch Preisabschläge oder Nichtabnahme
aufgrund schlechterer Produktqualität, imageschädigende
Rückrufaktionen) kommen (vgl. Rogler
2002).
Die Güter können während ihrer Lagerung z.B. durch
mutwillige Sachbeschädigung, Diebstahl, Anschläge,
Brand, Witterungsverhältnisse oder durch die Eigenschaften
des Lagerguts selbst in ihrer Menge oder in
ihren Eigenschaften beeinträchtigt werden. Im Falle
einer Mengen- oder Qualitätsminderung müssen
die betreffenden Güter abgeschrieben werden, dies
führt zu einer Wertminderung des Lagerbestandes
(vgl. Rogler 2002). Ein Verlust der Lagergüter kann
nicht nur die Abschreibung der gelagerten Güter, sondern
im Falle der Wiederbeschaffung zu gestiegenen
Marktpreisen einen darüber hinausgehenden Verlust
bedeuten (vgl. Oberparleiter 1955). Lagermengenabweichungen
führen zu einer verzögerten Erfüllung
bereits eingegangener Lieferverpfl ichtungen und daraus
resultierender Schadenersatzforderungen bzw.
Konventionalstrafen seitens der Kunden (vgl. Oberparleiter
1955).
Fallen beim Transport oder der Lagerung höhere
Kosten an als geplant, so entsteht demjenigen, der
die Transport- bzw. Lagerkosten trägt, ein Schaden.
Dieses Risiko ist für das Unternehmen höher, wenn
der Transport bzw. die Lagerung selbst durchgeführt
wird. Bei Transporten bzw. Lagerung durch Dritte
wird in der Regel ein fester Preis vereinbart (vgl.
Rogler 2002). Hedging von Transportpreisrisiken
ist grundsätzlich möglich, aber eigentlich nur in der
Massengutschifffahrt üblich (vgl. Batchelor/Alizadeh/Visvikis
2005).
Zu einer Wertminderung der Transport- bzw. Lagergüter
kann es kommen, wenn der Marktpreis während
des Transports (z.B. bei internationalen Seetransporten)
bzw. während der Lagerung fällt. Dies trifft im
Beschaffungsbereich insbesondere bei an Warenbörsen
gehandelten Gütern wie z.B. Kupfer oder Kaffee,
und im Absatzbereich z.B. aufgrund von Nachfrageverschiebungen
oder Preissenkungen der Konkurrenzunternehmen
zu. Eine Wertminderung tritt auch
dann ein, wenn die im Transport befi ndlichen bzw.
gelagerten Güter nicht mehr benötigt und somit nicht
mehr zu den Anschaffungskosten veräußert werden
können. Die Beispiele zeigen, dass eine Wertminderung
des Transport- und Lagerbestandes unabhängig
von physischen Beeinträchtigungen möglich ist und
zu Abschreibungen in der Bilanz führen kann (vgl.
Rogler 2002).
Dauert der Transport länger als geplant, kann es wie
beim Transportmengenrisiko ebenfalls zu einem vorübergehenden
Produktionsstillstand und zu Lieferstockungen
kommen (vgl. Rogler 2002). In diesem Fall
werden die beschafften Güter zwar vereinbarungsgemäß
zur Verfügung gestellt, doch führen logistische
Planungsfehler (z.B. Wahl des falschen Transportmittels)
oder zeitlich begrenzte Transporthemmnisse (z.B.
Blockade von Autobahnen durch Lkw-Fahrer) zu einer
verspäteten Lieferung (vgl. Eberle 2005). Andere
Gründe für eine Verlängerung der Transportzeit können
der Ausfall eines Transportmittels, Stau, schlechte
Witterungsbedingungen, Naturkatastrophen, Streik
oder Fehlverladungen sein. Beim Transportzeitrisiko
besteht sogar die Gefahr, dass vorübergehend überhaupt
kein Transport möglich ist, weil das geplante
Transportmittel ausfällt und kein Ausweichen auf
ein anderes Transportmittel möglich ist (vgl. Rogler
2002). Bei internationalen Transporten führen temporäre
und häufi g auch unerwartete Durchfuhr- und
Transportverbote, langwierige unvorhersehbare Zollabwicklungen,
kriegerische Handlungen und Unruhen
zu längeren Transportzeiten.
Das Lagerzeitrisiko ist bei Gütern relevant, die nur
über eine bestimmte Zeit haltbar und daher nicht für
eine längere Lagerung geeignet sind, wie z.B. die
Lagerung verderblicher, leicht entzündlicher und explosiver
Güter. Werden von z.B. leicht verderblichen
Gütern zu große Mengen auf Lager gelegt, müssen
diese bei Nichtbedarf am Ende der Haltbarkeitsdauer
liquidiert werden (vgl. Oberparleiter 1955; Eberle,
2005).
Unter dem Transport- bzw. Lagerortrisiko wird der
Fall verstanden, dass ein Transport zum vereinbarten
Ort (z.B. durch Sperrung des Flughafens) oder eine
Lagerung am vereinbarten Ort (z.B. durch kurzfristige
Beeinträchtigung der Lagerkapazitäten durch Brand)
nicht möglich ist (vgl. Eberle, 2005). Bei einer Lieferung
an einen falschen Ort kommt es zu zeitlichen
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Verzögerungen und höheren Kosten, da die Güter an
den richtigen Ort weitertransportiert werden müssen
(vgl. Rogler 2002).
Arten von transport- und lagerrisikopolitischen
Maßnahmen
Für die Handhabung von Risiken gibt es eine Vielzahl
von Maßnahmen. Werden Maßnahmen ergriffen, um
Verlustgefahren zu vermindern bzw. ihre Wirkungen
zu begrenzen, wird von aktivem Risikoverhalten gesprochen.
Wird bewusst auf Maßnahmen verzichtet,
wird dieses Risikoverhalten als passiv bezeichnet.
Risikopolitik bezeichnet demnach jedes passive und
aktive Verhalten, das im Zusammenhang mit Risiken
gezeigt werden kann, die aus der Nichterfüllung von
bei den Entscheidungen zugrunde gelegten Erwartungen
resultieren (vgl. Rogler 2002).
Eine in der Literatur oftmalig vorgenommene Klassifi
zierung von risikopolitischen Maßnahmen ist die
nach dem Ansatzpunkt der Risikosteuerung. Dabei
werden die Maßnahmen dahingehend unterschieden,
ob durch sie eine Beseitigung der Risikoursachen angestrebt
und damit das Eintreten eines Schadens verhindert
werden soll (ursachenbezogene Maßnahmen)
oder ob eine Verringerung der negativen Effekte, die
auf den Eintritt einer Risikoursache folgen, bezweckt
wird (wirkungsbezogene
Maßnahmen) (vgl.
Kupsch 1973; Philipp
1967; Mikus 2001).
Für die Bewältigung der
Transport- und Lagerrisiken
steht demnach eine
Reihe von Maßnahmen
zur Verfügung, die in
Abbildung 2 dargestellt
werden. Grundsätzlich
können bestimmte Risiken
gänzlich vermieden
werden, z.B. Lager-
risiken durch Verzicht
auf Lagerhaltung, dies
wird jedoch im Normalfall
kaum möglich sein
und würde zu einer Zunahme
von Risiken in anderen Bereichen (z.B. Transport)
führen. Die Risikoverminderung hingegen versucht,
die Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts
bzw. dessen Folgen zu verringern. Bei der Risiko-
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Abbildung 2: Transportrisiko- und lagerrisikopolitische
Maßnahmen (Kummer/Sudy 2007, in Anlehnung an Haller
1975; Kupsch 1973; Rogler 2002)
überwälzung werden die Risiken auf ein anderes
Wirtschaftssubjekt übertragen. Bei der Selbsttragung
von Risiken werden bestimmte Risiken vom Unternehmen
bewusst selbst getragen (vgl. Haller 1975).
Im Rahmen der Risikopolitik sind die risikopolitischen
Maßnahmen so zu kombinieren, dass ein aus
der Sicht der beteiligten Akteure optimales Maßnahmenbündel
erreicht wird, da sich risikopolitische
Maßnahmen sowohl auf andere Unternehmensbereiche
als auch auf andere Unternehmen auswirken.
Die transportrisiko- und lagerrisikopolitischen
Maßnahmen können daher nicht isoliert betrachtet
werden. So wirken sich Maßnahmen im Transportbereich
auf den Lagerbereich aus. Beispielsweise zieht
eine Umstellung der Produktanlieferung auf Just in
Time zur Verminderung der Lagerrisiken eine Erhöhung
der Transportrisiken nach sich, da sich durch
diese Maßnahme die Zahl der Anlieferungen und somit
die Zahl der Transporte erhöht. Gegebenenfalls
besteht die Notwendigkeit eines Wechsel des Transportmittels
(z.B. auf Lkw) und dadurch ein Wechsel
des Transportweges, was wiederum zu erhöhten
Transportrisiken führt.
Maßnahmen zur Vermeidung von Transport- und
Lagerrisiken
Sollen Ausfälle und Mängel beim Transport und Minderungen
bei der Lagerung
vollständig ausgeschlossen
werden, wird
von Maßnahmen zur Vermeidung
von Risiken in
Transport und Lagerung
gesprochen. Jedes Unternehmen
agiert jedoch
unter Unsicherheit und
unternehmerisches Handeln
ist zwangsläufi g mit
der Nutzung von Chancen
und dem Eingehen
von Risiken verbunden
(vgl. Pfohl 2002). Eine
gänzliche Vermeidung
von Risiken ist daher
kaum möglich und sogar
unerwünscht, da Risikovermeidung
auch ungenutzte Chancen bedeuten würde.
Eine vollständige Vermeidung von Transport- und
Lagerrisiken ist somit insgesamt unrealistisch, da auf
Transporte und Lagerung komplett verzichtet werden

müsste (vgl. Rogler 2002). Es können aber folgende
Maßnahmen zur Vermeidung einzelner Arten von
Transport- und Lagerrisiken beitragen:
Selbsterstellung von Produkten oder Inhouse-
Partnerschaften. Das Transportrisiko kann durch
Selbsterstellung der entsprechenden Güter vermieden
werden. Bei einer Inhouse-Partnerschaft, bei
der die Lieferanten im Werksgelände des Kunden
produzieren, entfällt das Transportrisiko ebenso
weitestgehend. Diese Partnerschaften gehen in der
Automobilbranche so weit, dass die Lieferanten
den Einbau ihrer Module in die Fahrzeuge des Produzenten
selbst durchführen (vgl. Weber/Kummer
1998; Bichler 1997). Nachteilig an diesem Konzept
ist allerdings, dass das Transportrisiko für die
Rohstoffe der Module bestehen bleibt, da der Lieferant
diese weiterhin beziehen muss. Außerdem
produzieren die Lieferanten in der Regel nicht nur
für einen Kunden allein und sind im Extremfall
dazu gezwungen, an mehreren Orten Produktionsstätten
aufzubauen (vgl. Bogaschewsky/Rollberg
2001).
Übereinstimmung von Beschaffungs-, Produktions-
und Absatzmenge durch absatzsynchrone
Beschaffung. Eine Vermeidung des Lagerrisikos
kann durch Übereinstimmung von Beschaffungs,
Produktions- und Absatzmenge erreicht werden.
Der aus einem Auftragseingang resultierende Materialbedarf
in der Produktion ist unmittelbarer
Auslöser einer lagerlosen Beschaffung. Dies kann
durch Auftragsfertigung bzw. durch absatzsynchrone
Beschaffung realisiert werden. Voraussetzungen
dafür sind enge Zusammenarbeit der
Wertschöpfungspartner, fl exible Abstimmung der
kooperativ zu bewältigenden Aufgaben und eine
möglichst genau zu prognostizierende, konstante
Nachfrage (vgl. Bogaschewsky/Rollberg 2001).
Für die Gestaltung der Transportprozesse bedeutet
dies im Normalfall eine Zunahme der Transportfrequenz
bei gleichzeitig abnehmenden Sendungsgrößen,
sodass vergleichsweise kleinere und
zugleich schnellere Transportmittel zum Einsatz
kommen (vgl. Stölzle/Gareis 2001). Transportverzögerungen
können bei fehlenden Lagerbeständen
unmittelbar zu Produktions- bzw. Absatzstockungen
führen. Demzufolge steht dem verringerten
Lagerrisiko ein erhöhtes Transportrisiko gegenüber.
Das erhöhte Transportrisiko kann durch
räumliche Annäherung der Lieferanten an den Abnehmer
abgemindert werden. Das Vermeiden von
Lagerhaltung auf einer Wertschöpfungsstufe bedeutet
meist die Verlagerung der Lagerhaltung auf
eine andere Stufe. Bei der Just in Time-Strategie
wird die Lagerhaltung häufi g auf die Lieferanten
abgewälzt.
Maßnahmen zur Verminderung von Transport- und
Lagerrisiken
Um Risiken in Transport und Lagerung zu vermindern,
können Maßnahmen ergriffen werden, die einerseits
zur Verringerung der Wahrscheinlichkeit von
Transport- und Lagerschäden, andererseits zur Verringerung
der Schadenshöhe beitragen.
Maßnahmen zur Verringerung der Wahrscheinlichkeit
des Eintritts von Transport- und Lagerschäden
Bei den Maßnahmen zur Verringerung der Wahrscheinlichkeit
des Eintritts von Transport- und Lagerschäden
wird versucht, die Wahrscheinlichkeit zu
verringern, dass ein Schaden überhaupt eintritt (vgl.
Haller 1975). Diese Maßnahmen müssen auf alle Fälle
unter ökonomischen Gesichtspunkten auf ihre Einsetzbarkeit
im konkreten Fall untersucht werden (vgl.
Rogler 2002).
Räumliche Annäherung der beteiligten Akteure
Durch Verkürzung der Transportwege vermindern
sich die Transportrisiken. Dies wird durch eine räumliche
Annäherung realisiert. Die Schlüssellieferanten
siedeln sich in der Nähe der Abnehmer in Industrieparks
oder direkt im Werk an (vgl. Weber/Kummer
1998). Ein großer Elektronikkonzern verfolgt z.B.
die Strategie der globalen Lokalisierung. Diese Strategie
sieht vor, dass dort produziert wird, wo sich der
Absatzmarkt befi ndet und beschafft wird, wo die Produktion
stattfi ndet (vgl. Wangerin, Klaus; Chappell,
Karen 2001). Bei der Beschaffung von Lieferanten
und beim Absatz an Kunden in räumlicher Nähe
lassen sich Transporte leichter ungebrochen organisieren,
wohingegen bei den Strategien des Global
Sourcing und der Global Distribution in der Regel der
Aufbau intermodaler Transportketten notwendig wird
(vgl. Stölzle/Gareis 2001).
Auswahl der Transportwege und Transportzeiten bzw.
der Lagerorte und der Lagerzeiten nach Sicherheit
Um die Wahrscheinlichkeit von Transportausfällen
und –mängeln bzw. von Lagerminderungen zu verringern,
sollten die Transportwege und Lagerorte nach
Sicherheit ausgewählt werden. Die zurückzulegenden
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Strecken zwischen den einzelnen Quellen und Senken
sind so zu wählen, dass Beschädigungen oder zeitliche
Verzögerungen am unwahrscheinlichsten sind.
Bei globalen Transporten stehen für die jeweilige
Güterart im Normalfall immer mehrere Routen bzw.
mehrere Lagerorte zur Verfügung, diese müssen nach
unterschiedlichen Rahmenbedingungen wie Klima,
Topographie, Verkehrsinfrastruktur etc. untersucht
werden. Im Hinblick auf die einzelnen Arten des
Transport- und Lagerrisikos können sich unterschiedliche
Beurteilungen ergeben (vgl. Rogler 2002). Die
Nutzung eines integrierten Informationsnetzsystems
kann die Planung des geeigneten Transportweges
bzw. Lagerortes erleichtern.
Auswahl der Transportmittel
Die Transportmittel sind auf die zu transportierenden
Güter und die zu überwindenden topographischen
Verhältnisse nach den Verkehrswertigkeiten wie
Schnelligkeit, Sicherheit, Zuverlässigkeit, Flexibilität
und Netzdichte auszuwählen, da Ausfälle einerseits zu
Beschädigungen am Transportgut und andererseits zu
zeitlichen Verzögerungen führen können (vgl. Rogler
2002). Bei internationalen Transporten kommt im
Normalfall mehr als ein Transportmittel zum Einsatz,
dies lässt die Wahrscheinlichkeit von Schäden durch
Umschlagprozesse erhöhen. Durch den kombinierten
Verkehr können die Vorteile verschiedener Transportmittel
miteinander sinnvoll kombiniert und die für
den Transport notwendige Verladung der Güter vereinfacht
und somit die Gefahr von Schäden verringert
werden. Mit Hilfe des kombinierten Verkehrs wird
versucht, die Transportmittel so aufeinander abzustimmen,
dass der Übergang der zu transportierenden
Güter von einem Transportmittel zum Anderen möglichst
geringe Umschlagsoperationen verursacht (z.B.
durch Huckepackverkehr und Behälterverkehr) (vgl.
Pfohl 2004).
Gestaltung der Art der Lagerung
Die Art der Lagerung muss ebenfalls den Merkmalen
des zu lagernden Gutes angepasst werden. So
können durch technische und bauliche Maßnahmen
(z.B. Alarmanlagen, Schließsysteme, Tresore, Videoüberwachungen
etc.) Diebstähle erschwert und somit
das Lagermengenrisiko gesenkt werden. Die Art der
Lagerung wird sehr stark von den Produktmerkmalen
(z.B. Substanz, Haltbarkeit, Wert, Aggregatzustand
und Volumen) bestimmt (vgl. Rogler 2002).
Verbesserung der Beschaffungsmarktinformation
Durch die Kooperation im Beschaffungsbereich kön-
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nen Beschaffungsmarktinformationen verbessert werden.
Durch Cooperative Sourcing können die Unternehmen
einen besseren Überblick über transport- und
lagerfähigere Güter bzw. substituierbare Rohstoffe
erhalten (vgl. Eßig 2002). Die Auswahl der Waren
nach ihrer Transport- und Lagerfähigkeit kann die
Wahrscheinlichkeit von Transport- und Lagerschäden
vermindern (vgl. Rogler 2002).
Durch die Verbesserung der Beschaffungsmarktinformationen
kann die Entwicklung neuer Rohstoffe bzw.
Produkte, welche transport- und lagerfähiger sind, erleichtert
werden.
Produktgestaltung und Produktdesignstrategien zur
Erhöhung der Transport- und Lagerfähigkeit
Die Produkte können bereits derart gestaltet werden,
dass die Wahrscheinlichkeit von Transport- und Lagerschäden
verringert wird. So wird die Gefahr von
Beschädigungen bei kompakten Formen geringer sein
als bei unebenen Formen, bei Produkten aus Kunststoff
geringer als bei Produkten aus Glas (vgl. Rogler
2002). Weiters erhöht eine Vielzahl von Produktvarianten
die Komplexität in Transport und Lagerung.
Vor allem durch globale Distribution entsteht durch
Landesspezifi kationen eine hohe Variantenvielfalt
bei den Produkten und den Verpackungen (vgl. Schary/Skjott-Larsen
2001). Produktdesignstrategien wie
Standardisierung und Modularisierung und Postponement-Strategien
erleichtern den Transport der Produkte.
Eine Senkung der Lagerbestände ist ebenso
möglich, dies ist vor allem bei Produkten mit kurzem
Lebenszyklus bedeutsam (vgl. Huchzermeier 1999).
Verpackung der Produkte zur Erhöhung der Transport-
und Lagerfähigkeit
Eine weitere Möglichkeit, die Wahrscheinlichkeit von
Transportausfällen bzw. –mängel und Lagerminderungen
zu senken, ist die Auswahl einer geeigneten
Verpackung. So wird das transportierte oder gelagerte
Gut durch die geeignete Verpackung gegen mechanische
Belastungen (Druck, Stoß) und klimatische
Belastungen (Feuchtigkeit, Temperatur) geschützt
und der Diebstahl der verpackten Güter erschwert.
Durch entsprechende Kennzeichnung der Verpackungen
durch Bilder, Zeichen oder Erläuterungen bei z.B.
zerbrechlichen, giftigen, explosiven oder brandfördernden
Gütern werden ein unsachgemäßer Transport
bzw. eine unsachgemäße Lagerung vermieden. Die
Verpackung hat nicht nur Einfl uss auf den Zustand der
Güter, sondern ermöglicht auch einen rationelleren
Transport und Umschlag bzw. eine rationellere Lagerung
(vgl. Pfohl 2004).

Partnerschaftliche Zusammenarbeit und Koordination
durch Konzepte wie Effi cient Consumer Response
(ECR)
Eine Möglichkeit der partnerschaftlichen Zusammenarbeit
und Koordination (vgl. Corsten 2001) entlang
der Wertschöpfungskette stellt ECR dar. Beim ECR-
Konzept sind sämtliche Partner der Güterfl usskette
vom Vorlieferanten bis zum Endkunden integriert.
Durch Identifi kations- und Kommunikationsstandards,
Standardisierung von Ladeeinheiten und Produktidentifi
kationen soll eine raschere und effi zientere
Abwicklung der Transport- und Lagerprozesse
gewährleistet werden, was wiederum die Wahrscheinlichkeit
eines Schadenseintritts vermindert (vgl. Behrens
2001).
Einsatz von Informations- und Kommunikationssystemen
Die transport- und lagerlogistischen Prozesse setzen
eine Fülle verschiedenartiger Informationen voraus,
beispielsweise über mögliche Transportwege und
geeignete Lagerplätze (vgl. Arnold 2003). Informations-
und Kommunikationssysteme ermöglichen
eine transparente, sichere und schnelle Gestaltung
der Transport- und Lagerprozesse. Darüber hinaus
ermöglicht der elektronische Datenaustausch ein effi
zientes Nahtstellenmanagement (vgl. Baumgarten/
Wiegand 2001). Die Steuerung und Koordination der
Transport- und Lagerprozesse vermindert somit auch
die Transport- und Lagerrisiken. So kann die Gefahr
von Fehllieferungen durch den Einsatz von EDI reduziert
werden (vgl. Weid 1995).
Einsatz von automatischen Identifi kationssystemen
Um die Wahrscheinlichkeit von Transport- und Lagerschäden
zu verringern, ist die Information über
den Zustand der sich im Transportprozess und Lager
befi ndlichen Produkte wichtig (vgl. Arnold 2003).
Die automatischen Identifi kationssysteme beruhen
auf verschiedenen Technologien wie z.B. Barcode,
Biometrik, Datenfunk, Magnetstreifen, Schrifterkennung,
Spracherkennung und RFID. Die Verbesserung
logistischer Vorgänge wird in zunehmendem Maße
von der RFID-Technologie beeinfl usst. Die möglichen
Anwendungen und Anwendungsfelder der RFID-
Technologie sind breit gefächert und ermöglichen
eine berührungslose Übertragung von Produkt- und
Prozessinformationen per Funksignal; die automatische
Beobachtung und Fortschreibung des Bearbeitungs-
und Sendungsstatus eines Objektes über alle
Hierarchieebenen vom Produkt bis zum Lkw in der
Logistikkette; Beobachtung, Überwachung und Kon-
trolle äußerer Umgebungsbedingungen oder innerer
Zustände; Erfüllung von Sicherheits- und Sicherungsmaßnahmen
(vgl. Lange/Lammers/Meiß 2005). So
könnte die RFID-Technologie vor allem bei verderblicher
Ware eingesetzt werden, um kürzere Durchlaufzeiten
durch Gewährleistung des z.B. FIFO-Prinzips
in der Lagerung zu erreichen. Dies führt zu einer Verringerung
der Wahrscheinlichkeit von Lagerminderungen,
da davon ausgegangen werden kann, dass in
einem kürzeren Zeitraum weniger Schäden auftreten
(vgl. Kummer/Einbock/Westerheide 2005).
Einführung von Total Quality Management (TQM)
Die Merkmale von ganzheitlichen Qualitätsmanagementkonzepten
umfassen Kundenorientierung, kontinuierliche
Prozessverbesserung, Ursachenanalyse
sowie Problemvorbeugung und Mitarbeiterorientierung.
Eine Verbesserung der Prozesse und somit eine
Verminderung der Risiken ist durch Motivation der
Mitarbeiter zu erreichen (vgl. Müller-Böling 1993).
Nur wenn sich die Mitarbeiter der Transport- und Lagerrisiken
bewusst sind, können sie wirksam zu ihrer
Verringerung beitragen (vgl. Philipp 1967). Dieses
Bewusstsein kann durch Schulungsmaßnahmen gefördert
werden.
Kontrollmaßnahmen
Um die Wahrscheinlichkeit von Transport- und Lagerschäden
zu verringern, steht eine Reihe von Kontrollmaßnahmen
zur Verfügung. So sollte der Zutritt
zum Lager grundsätzlich nur autorisierten Personen
gestattet sein. Dies kann durch Ausgabe von Berechtigungskarten
bzw. dem Führen von Zutrittslisten
kontrolliert werden. Weiters kann die Gefahr von
Diebstählen durch Durchführung von Personen- und
Taschenkontrollen beim Verlassen des Lagerbereichs
vermindert werden (vgl. Linzmeier 2006).
Maßnahmen zur Verringerung des Ausmaßes von
Transport- und Lagerschäden
Durch die Maßnahmen zur Verringerung des Ausmaßes
von Transport- und Lagerschäden wird versucht,
die Höhe eines Transport- bzw. Lagerschadens
zu verringern, unabhängig davon, wer diesen Schaden
zu tragen hat. Dies ist möglich durch Verringerung
der Gesamttransport- bzw. Gesamtlagermenge. Dazu
können die bereits diskutierten Maßnahmen zur Vermeidung
der Risiken, wie Selbsterstellung der Güter,
Produktion bzw. Einrichtung von einem Lager durch
den Lieferanten im Werk des Abnehmers, angewendet
werden (vgl. Rogler 2002).
Verkehrsjournal 53

MANAGEMENT VON TRANSPORT- UND LAGERRISIKEN
Ist die Menge der zu transportierenden Güter gegeben,
wird eine Verringerung der Schadenshöhe
durch Verteilung bzw. Streuung der Güter auf mehrere
Transporte, auf unterschiedliche Transportmittel,
-wege und -zeiten erreicht. Durch eine Aufteilung der
Gesamttransportmenge auf mehrere Transporte ergibt
sich eine geringere Menge pro Transportvorgang und
daher bei einem Schaden eine geringere Schadenssumme.
Diese Maßnahme ist jedoch mit einer höheren
Anzahl an Transportvorgängen und daher mit höheren
Transportkosten verbunden. Diese Kostensteigerung
ist mit der durch die Risikostreuung erreichten Schadensverringerung
zu vergleichen. So wird sich diese
Maßnahme vor allem für wertvolle Güter eignen (vgl.
Rogler, 2002).
Wird beim Lager ebenfalls von einer gegebenen
Gesamtlagermenge ausgegangen, können Schäden
durch Verteilung der Lagermenge auf mehrere Lagerorte
verringert werden. Zu beachten ist jedoch die
durch dezentrale Lagerung entstehende Erhöhung der
Sicherheitsbestände und der Transportvorgänge, was
sich wiederum in erhöhten Kosten niederschlägt.
Aber bereits in einem gegebenen Lager kann die Art
der Lagerung derart gestaltet werden, dass – im Falle
eines Schadens – die mögliche Schadenshöhe verringert
wird. Zu nennen sind z.B. Einrichtungen wie
Sprinkleranlage und Feuerschutztüren, die im Falle
eines Feuers ein rasches Ausbreiten der Flammen
verhindern oder die Kombination unterschiedlicher
Ein- und Auslagerungsarten, um bei Ausfall der z.B.
vollautomatisierten Lagersteuerung ein Ersatzsystem
zur Verfügung zu haben (vgl. Rogler 2002).
Maßnahmen zur Überwälzung von Transport- und
Lagerrisiken
Die Maßnahmen zur Überwälzung von Transport- und
Lagerrisiken setzen nicht an der Höhe des Schadens
an, sondern an der Frage, wer ihn zu tragen hat. Die
Unternehmen sind bestrebt, den Schaden soweit wie
möglich auf andere Wirtschaftssubjekte (Lieferanten,
Abnehmer, Logistikdienstleister, Versicherungsgesellschaften)
abzuwälzen (vgl. Topritzhofer/Moser
1990).
Im Unterschied zur Risikoüberwälzung werden bei
der Risikoteilung die Transport- und Lagerrisiken bereits
im Vorhinein durch vertragliche Vereinbarungen
auf mehrere Unternehmen verteilt (vgl. Philipp 1967).
Der Grad der Risikoteilung wird dabei sehr stark von
der Verhandlungsmacht der Partner abhängen.
Bei der Überwälzung der Transportrisiken wird das
Unternehmen versuchen, seine Lieferanten zum Trans-
54 Verkehrsjournal
port der Güter zu veranlassen und einen möglichst
späten Ort des Gefahrenüberganges zu vereinbaren.
Im Absatzbereich hingegen wird das Unternehmen
versuchen, den Transport der Ware auf die Abnehmer
mit möglichst frühem Ort des Gefahrenüberganges zu
übertragen (vgl. Rogler 2002).
Das Gleiche gilt für die Überwälzung von Schäden,
die sich aus Lagerrisiken ergeben. Die Lagerung kann
ebenfalls auf die Lieferanten bzw. auf die Abnehmer
übertragen werden. Erfolgt die Lagerung der Güter
durch die Lieferanten bzw. durch die Abnehmer, ist
der Gefahrenübergang genau zu regeln.
Konzepte wie Vendor Managed Inventory (VMI) oder
Konsignationslager gehören zu den Beschaffungsmodellen,
bei denen die Lagerhaltung durch den Lieferanten
beim abnehmenden Unternehmen erfolgt. Die
Bestandsverantwortung und somit das Transport- und
Lagerrisiko werden dabei an den Lieferanten übertragen
(vgl. Appelfeller/Buchholz 2005; Vahrenkamp
2005).
Eine Möglichkeit, die Transport- und Lagerrisiken zumindest
teilweise abzuwälzen, stellt das Outsourcing
der Transport- und Lagerprozesse auf Logistikdienstleister
dar. Bei globalen Beschaffungs-, Produktions-
und Distributionsstrategien erfordert die Steuerung
der komplexen Transport- und Lagerlogistik eine umfassende
Kenntnis der jeweiligen länderspezifi schen
Verkehrssysteme und –infrastrukturen sowie detailliertes
Know-how über die unterschiedlichen Transportmittel
und deren nationalen Besonderheiten (vgl.
Baumgarten/Herter 2001). Outsourcing ermöglicht
ein Abwälzen der Schäden auf Transportführer, Spediteure
und Logistik dienst leister.
Eine weitere Maßnahme zur Abwälzung von Schäden
stellt der Abschluss von Versicherungen, z.B. Transportversicherungen
für den Transport und Diebstahl
sowie Feuerversicherungen für das Lager, dar. Ein
fi nanzieller Schaden wird dann – je nach Umfang
der versicherten Risiken – entweder vollständig oder
teilweise von der Versicherung gedeckt (vgl. Rogler
2002).
Maßnahmen zur Selbsttragung von Transport- und
Lagerrisiken
Trotz aller Maßnahmen ist es kaum möglich bzw.
ökonomisch nicht sinnvoll, Transport- und Lagerrisiken
gänzlich zu vermeiden bzw. auf andere Wirtschaftssubjekte
zu überwälzen. In welchem Ausmaß
Unternehmen bereit sind, Risiken bewusst in Kauf zu
nehmen und selbst zu tragen, hängt von der jeweiligen
Risikobereitschaft ab.

Bei der Selbsttragung müssen die Unternehmen dann
Vorsorge (z.B. durch Ansatz kalkulatorischer Wagnisse)
betreiben, um etwaige Transport- und Lagerschäden
abzufedern.
Mag. Irene Sudy, Wissenschaftliche Mitarbeiterin,
Institut für Transportwirtschaft und Logistik, Wirtschaftsuniversität
Wien
www.verkehrsjournal.at

MANAGEMENT VON TRANSPORT- UND LAGERRISIKEN
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