CONTAINER
CONTAINER CONTAINER
NL € 4,–; L € 4,–; DK dkr. 29,79; A € 4,–; B € 4,–; CH sfr 5,86; D € 4,– 23. Jahrgang Juni 2011 73713 ConTraiLo ❯ Land ❯ Schiene ❯ Wasser Container | Trailer | Logistik ePaper TOC 2011 ARA-HÄFEN HIER BEWEGT SICH WAS! KAISER IM NEUEN KLEID RÜCKBLICK: CEMAT 2011 GLÜCK AUF WKT! SPEZIELLE MIETBOXEN
- Seite 2 und 3: INHALT Kaiser im neuen Kleid S. 30
- Seite 6 und 7: H ER bewegt sich was! Service-Updat
- Seite 8 und 9: Übersee STÜCKGUT-LINIE Quartett v
- Seite 10 und 11: BEWÄHRTE TOC mit erweitertem Umfan
- Seite 12 und 13: (Foto: VDL Containersystemen) SPREA
- Seite 14 und 15: ARA-Häfen Drei Drehscheiben im Wes
- Seite 16 und 17: KAISER im neuen Kleid Hafeninfrastr
- Seite 18 und 19: Bauzeit: In dreieinhalb Jahren erhi
- Seite 20 und 21: Acht solcher Kenterkufen sorgen fü
- Seite 22 und 23: Ladungsmix am Wattenmeer Seehafen.
- Seite 24 und 25: GÜTER- STRÖME Der Seegüterumschl
- Seite 26 und 27: (Fotos/Grafiken: Destatis, HHLA, sk
- Seite 28 und 29: SCHWER- GEWICHTE im Griff Messerüc
- Seite 30 und 31: Cargotec lüftet den imposanten Con
- Seite 32 und 33: 46 ConTraiLo 5/2011 Das Konecranes-
- Seite 34 und 35: Imposante Standwachen bei Linde. (F
- Seite 36: GLÜCK AUF WKT! Osthessen nähert s
- Seite 39 und 40: Konzentration beim Absetzen der Box
- Seite 41 und 42: Weichen auf Wachstum gestellt DB Sc
- Seite 43 und 44: das Niveau des Rekordjahres 2008.
- Seite 46 und 47: Im Gegensatz zum reinen Straßentra
- Seite 48 und 49: nisation ist nach Unternehmensangab
- Seite 50 und 51: Kundenorientierte KONZEPTE Logistik
NL € 4,–; L € 4,–; DK dkr. 29,79; A € 4,–; B € 4,–; CH sfr 5,86; D € 4,– 23. Jahrgang Juni 2011 73713<br />
ConTraiLo<br />
❯ Land<br />
❯ Schiene<br />
❯ Wasser<br />
Container | Trailer | Logistik<br />
ePaper<br />
TOC 2011<br />
ARA-HÄFEN<br />
HIER BEWEGT SICH WAS!<br />
KAISER IM NEUEN KLEID<br />
RÜCKBLICK: CEMAT 2011<br />
GLÜCK AUF WKT!<br />
SPEZIELLE MIETBOXEN
INHALT<br />
Kaiser im neuen Kleid S. 30<br />
Wer den Pfennig nicht ehrt, ist des Talers nicht<br />
Wert – so sagt es bereits das Sprichwort. In Bremerhaven<br />
hat der „Kupfergeselle“ nun sogar Symbolfunktion für die neue<br />
Kaiserschleuse übernommen. Da erscheinen die winzigen Münzausmaße<br />
– bzw. die seines Nachfolgers Cent – in ganz neuem Licht.<br />
Hier bewegt sich was! S. 18<br />
Es ist wieder einmal so weit: Die Welt der Container-Liniendienste ist<br />
ebenso bewegt, wie die Boxen auf ihren Wegen rund um den Globus.<br />
ConTraiLo wirft auch in dieser Ausgabe wieder einen Blick in einige Fahrpläne.<br />
5/2011<br />
Editorial<br />
3 Gut kombiniert<br />
Tipps & Trends<br />
6 Vernetzte Sicherheit<br />
8 Raum für Räume<br />
10 Logistisches Lernprogramm<br />
12 Container-Doppel<br />
14 „Architekten des Verkehrs“<br />
16 Alternative „Wasserweg“ im Blick<br />
Übersee<br />
18 Hier bewegt sich was!<br />
22 Maritimen Standort erhalten<br />
Terminals International<br />
24 Bewährte TOC mit erweitertem Umfang<br />
26 Der Zweite mit Hybrid<br />
28 Drei Drehscheiben im Westen<br />
Hafenspezial Bremen/<br />
Bremerhaven/Cuxhaven<br />
30 Kaiser im neuen Kleid<br />
36 Ladungsmix am Wattenmeer
Wirtschaft<br />
38 Güterströme<br />
CeMAT-Rückblick<br />
42 Schwergewichte im Griff<br />
50<br />
Schiene/Straße<br />
Glück auf WKT!<br />
55 Weichen auf Wachstum gestellt<br />
56 Erfolgreich aus der Krise<br />
57 Hafenbahn für Mukran<br />
58 Winner-Strategie: Zug um Zug<br />
64 Kundenorientierte Konzepte<br />
68 Wechseln mit System<br />
70<br />
Mieten & leasen<br />
Finanzkonzept Miete<br />
72 Auf Lok-Einkaustour<br />
74<br />
Tankcontainer<br />
Spezielle Mietboxen<br />
76 Chemie setzt auf Container<br />
78<br />
Verladetechnik<br />
Hafenspezialisten<br />
80 Meilenstein für grünen Antrieb<br />
81 Impressum<br />
Schwergewichte im Griff S. 42<br />
Mittel- und Schwergewichtsklassen sowie passendes Zubehör<br />
präsentierten sich auf der CeMAT in echter Farbvielfalt.<br />
LEISTUNGSSTARKE<br />
PREMIUM-STAPLER<br />
Gabelstapler (10 bis 60 Tonnen)<br />
Containerstapler (8 bis 45 Tonnen)<br />
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Seit über 50 Jahren arbeitet Konecranes im Bereich Schwerlaststapler.<br />
Wir kooperieren eng mit der Industrie, um konkrete Kundenanforderungen<br />
bei unseren Produkten einfließen zu lassen. Unsere Fahrzeuge<br />
sind somit optimal auf Ihr Unternehmen zugeschnitten. Sie legen Wert<br />
auf hohe Leistung, Produktivität und Qualität bei geringen Betriebskosten<br />
und einer guten Umweltbilanz? Sie möchten mit Ihren Staplern<br />
hoch hinaus? Entscheiden Sie sich für Konecranes. Unsere neuesten<br />
Innovationen: das spezielle „Kasten“-Chassis, die loadsensing hydraulic<br />
(bedarfsgesteuert), effiziente Motoren mit geringen Emissionen (hohes<br />
Drehmoment bei geringem Kraftstoff verbrauch) und eine neue Generation<br />
von Fahrerkabinen mit optimierter Ergonomie und verbesserter<br />
Schallisolierung. Konecranes Lift Trucks ist ein Unternehmensbereich<br />
von Konecranes, dem Weltmarktführer bei Hebezeugen, Kranen,<br />
Service- und Wartungsleistungen mit weltweit 10.000 Mitarbeitern<br />
und Niederlassungen in rund 50 Ländern.<br />
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H ER<br />
bewegt sich was!<br />
Service-Update. Es ist wieder einmal soweit: Die Welt der<br />
Container-Liniendienste ist ebenso bewegt wie die Boxen auf<br />
ihren Wegen rund um den Globus. ConTraiLo wirft auch in dieser<br />
Ausgabe wieder einen Blick in einige Fahrpläne.<br />
BG Freight Line:<br />
Dritter Link für Teesport<br />
Mit dem ersten Anlauf am 14. April 2011<br />
in Teesport startete für PD Ports eine dritte<br />
wöchentliche Linienverbindung von BG<br />
Freight Line. Der neue Dienst verbindet<br />
den Hafen im Nordosten des Vereinigten<br />
Königreichs sowohl mit Antwerpen als<br />
auch mit Rotterdam.<br />
BG Freight Line betrieb bereits zuvor zwei<br />
weitere Dienste zwischen Rotterdam und<br />
Teesport. Transportiert werden sollen alle<br />
Containertypen. So bieten die BG-Schiffe<br />
dank ihrer besonderen Ausstattung z. B.<br />
auch Platz für 45’ lange und 2,55‘ breite<br />
High-Cube-Container ebenso wie für<br />
Tank- und Bulkcontainer in unterschiedlichen<br />
Längen.<br />
CMA CGM:<br />
Shaka Express startet<br />
Zum 8. Mai 2011 hat die CMA CGM<br />
Group einen neuen Container-Service<br />
gestartet, der Asien mit den Inseln im<br />
Indischen Ozean und Südafrika verbindet.<br />
Bedient wird der neue wöchentliche<br />
Dienst mit sechs Schiffen mit Kapazitäten<br />
zwischen 4500 und 6500 TEU. Der<br />
Service soll u. a. zusätzliche Kühltransport-Kapazitäten<br />
für Exporte aus Durban<br />
und Port Elizabeth (Nqura) nach Singapur<br />
und Hongkong bieten und die Anbindung<br />
and das globale Liniennetzwerk<br />
der Gruppe für Ladung von und nach<br />
Nordchina über Hongkong ermöglichen.<br />
Shaka Express: Fuzhou, Xiamen, Kaohsiung,<br />
Hongkong, Chiwan, Singapore,<br />
Port Louis, Durban, Port Elizabeth (Ngqura),<br />
Port Louis, Singapore und zurück<br />
nach Fuzhou.<br />
CKYH:<br />
NE-6 ab Hamburg gestartet<br />
Cosco, „K“ Line, Yang Ming und Hanjin<br />
Shipping haben ihren neuen Gemeinschaftsdienst<br />
NE-6 gestartet. Mit der HAN-<br />
JIN NETHERLANDS lief am 6. Mai 2011<br />
das erste Schiff der Reederei-Allianz den<br />
Hamburger Hafen an, wie die Hafen Hamburg<br />
Marketing (HHM) mitteilte. Damit<br />
ist für den Hamburger Hafen bereits der<br />
sechste neue Übersee-Liniendienst und<br />
zweite Fernost-Dienst in diesem Jahr ab<br />
Hamburg neu gestartet. Insgesamt sind<br />
zehn Schiffe der 10.000-TEU-Klasse im<br />
NE-6-Dienst im Einsatz. Bei wöchentlichen<br />
Abfahrten werden für einen Umlauf<br />
70 Tage benötigt.<br />
NE-6: Die Hafenrotation ist wie folgt:<br />
Kwangyang, Pusan, Ningbo, Shanghai,<br />
Xiamen, Hongkong, Yantian, Felixstowe,<br />
Hamburg, Rotterdam und Singapur.<br />
Die Fahrpläne der Containerlinien-Dienste<br />
werden stetig an die Märkte angepasst.<br />
(Fotos: Hamburg Süd, HHLA, HHM)
GA mit diversen Neuerungen<br />
Die Reedereien Hapag-Lloyd (HL), Nippon<br />
Yusen Kaisha (NYK) und Orient Overseas<br />
Container Line (OOCL) der Grand Alliance<br />
(GA) haben neben dem Relaunch des<br />
JCX auch gleich drei weitere Dienste im<br />
Mai angepasst. Bereits zum 30. März 2011<br />
hatte die GA für den Loop D im Asien-<br />
Europa-Dienst (LPD) einen Direktanlauf<br />
in Vietnam integriert. Damit sind die<br />
Dienste nun wie folgt aufgebaut:<br />
JCX: Der Japan China Express deckt seit<br />
dem 15. Mai 2011 folgende Hafen-Rotation<br />
ab: Qingdao, Kwangyang, Kobe,<br />
Nagoya, Tokyo, Sendai, Los Angeles, Oakland,<br />
Tokyo, Nagoya, Kobe und Qingdao.<br />
CCX: Der Central China Express läuft<br />
seit dem 19. Mai 2011 die Häfen Ningbo,<br />
Shanghai (Waigaoqiao), Shanghai<br />
(Yangshan), Pusan, Los Angeles, Oakland<br />
und Pusan an und dann wieder zurück<br />
nach Ningbo.<br />
SCX: Bereits zum 8. Mai 2011 startete der<br />
South China Sea Express mit seiner neuen<br />
Rotation Laem Chabang, Singapore,<br />
Gerne entwickeln<br />
und produzieren<br />
wir auch individuelle<br />
Systemlösungen nach<br />
Ihren Wünschen.<br />
Cai Mep, Kaohsiung, Los Angeles, Oakland,<br />
Kaohsiung, Shekou, Laem Chabang.<br />
SSX: Der Super Shuttle Express läuft seit<br />
dem 14. Mai 2011 folgende Häfen an:<br />
Yantian, Shekou, Hongkong, Long Beach,<br />
Kaohsiung, Fuzhou, Xiamen, Hongkong<br />
und Yantian.<br />
LPD: Pusan, Qingdao, Shanghai (Yangshan),<br />
Ningbo, Shekou, Yantian, Cai Mep<br />
(Vung Tau), Singapore, Suez Canal, Southampton<br />
, Le Havre, Hamburg, Rotterdam,<br />
Suez Canal, Singapore, Shanghai<br />
(Yangshan) und Pusan.<br />
Hamburg Süd:<br />
WAMS erweitert<br />
Nach einmonatiger Reise ab Vancouver<br />
erreichte die CAP PALMERSTON im März<br />
als erstes Schiff im erweiterten Hamburg-<br />
Süd-Dienst mit der nordamerikanischen<br />
Westküste (WAMS) den Hamburger Hafen,<br />
wo sie am HHLA Container-Terminal Burchardkai<br />
abgefertigt wurde.<br />
Neben Hamburg wurden auch weitere<br />
Häfen in den Service eingebunden, sodass<br />
die neue Rotation wie folgt aussieht:<br />
WAMS: Hamburg, Le Havre, Cartagena,<br />
Long Beach, Oakland, Seattle, Vancouver,<br />
Oakland, Long Beach, Manzanillo, Lazaro<br />
Cardenas, Puerto Quetzal, Cartagena,<br />
Tangier, Rotterdam, Tilbury und zurück<br />
nach Hamburg. Abgedeckt wird diese mit<br />
zehn 1700-TEU-Schiffen von Hamburg<br />
Süd CCNI. Die Rotation dauert 70 Tage.<br />
High-Tech Kabinen für jeden Bedarf<br />
Wir liefern Kabinen für Flurförderzeuge, den<br />
Bausektor und die Forstwirtschaft, Fahrzeugkabinen,<br />
Krankabinen für See, Straße<br />
und Gebäude sowie Sonderkabinen für Stahlwerke<br />
und Müllverbrennungsanlagen.<br />
Hanjin Shipping:<br />
PNY (YH-PNW Service)<br />
Hanjin Shipping hat zum 22. April 2011<br />
zu seinem Liniennetz einen neuen Pacific-Nord-West-Service<br />
hinzugefügt. Insgesamt<br />
fünf Schiffe der 4300-TEU-Klasse<br />
von Hanjin und dem Allianz-Partner Yang<br />
Ming Line bedienen die Hafenrotation.<br />
PNY deckt dabei die folgenden Häfen ab:<br />
Hongkong, Yantian, Kaohsiung, Tacoma,<br />
Vancouver und Busan.<br />
MSC reorganisiert Silk-Service<br />
MSC hat die Liniendienste zwischen Asien<br />
und dem Mittelmeer bzw. Nordeuropa<br />
umstrukturiert. Besonders erfreulich für<br />
den Hamburger Hafen ist, dass er nun von<br />
zwei Fernost-Diensten der zweitgrößten<br />
Containerreederei der Welt angelaufen<br />
wird. Seit Anfang Mai ist der Containerhafen<br />
nun auch im Fahrplan des Silk-<br />
Service aufgenommen. Silk wird mit elf<br />
Schiffen einer durchschnittlichen Stellplatzkapazität<br />
von 14.000 TEU betrieben.<br />
Zielsetzung der Umstrukturierung war die<br />
Verkürzung von Transitzeiten.<br />
Silk: Aus Ningbo, Shanghai und Xiamen<br />
kommend wird neben Hongkong<br />
und den Shenzhen Ports, Yantian und<br />
Chiwan noch Singapur angelaufen. Vor<br />
Hambrug stehen in Europa noch Antwerpen<br />
und Felixstowe auf dem Fahrplan.<br />
Anschließend geht es nach Bremerhaven<br />
und Rotterdam.<br />
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Übersee<br />
STÜCKGUT-LINIE<br />
Quartett verstärkt<br />
Indien-Dienst<br />
Insgesamt vier neue Schiffe verstärken<br />
zukünftig den Indien-Dienst der Rickmers-Linie<br />
mit weiterer Tonnage für<br />
Stückgut- und Projektladungen. Ab<br />
sofort wird neben dem ostgehenden<br />
Dienst nach Indien auch wieder ein direkter<br />
Dienst von Indien nach Europa<br />
angeboten, wobei bei Bedarf zusätzliche<br />
Häfen in Pakistan und dem Mittleren<br />
Osten bedient werden können. Die<br />
Haupthäfen dieses Liniendienstes sind<br />
Hamburg, Antwerpen, Genua, Mumbai<br />
und Chennai. Für zwei der Schiffe mit<br />
12.800 dwt, Linde und Martin, wurde<br />
eine Langzeitcharter geschlossen. Ausgestattet<br />
sind diese beiden Schiffe mit<br />
Kranen mit einer Hebekraft von bis zu<br />
120 t. Mit der Rickmers Yokohama<br />
und der Rickmers Tianjin im Mai bzw.<br />
Spätsommer folgen zwei Neubauten,<br />
die von der Xinshun-Shipyard-Gruppe<br />
in China abgeliefert werden; beide<br />
Schiffe mit jeweils 17.000 dwt und<br />
zwei Kranen mit bis zu 150 t Hebekraft<br />
sowie einem Kran für bis zu<br />
80 t. Durch Kombination der beiden<br />
größeren Krane können so jeweils<br />
bis zu 300 t bewegt werden.<br />
Zusammen mit drei weiteren<br />
Schiffen verstärkt die Linde den<br />
Indien-Dienst der Rickmers-Linie.<br />
(Foto: Rickmers-Linie)<br />
22 ConTraiLo 5/2011<br />
Umflaggung von Schiffen soll Standort stärken. (Foto: E.R. Schifffahrt)<br />
Maritimen Standort erhalten<br />
E.R. Schiffahrt fordert wettbewerbsfähige deutsche Flagge<br />
Mit der Cosco Germany hat E.R.<br />
Schiffahrt in diesem Jahr das fünfte<br />
Schiff auf Schwarz-Rot-Gold umgeflaggt.<br />
Die Einflaggung selbst ist dabei<br />
nicht so einfach, wie der Begriff es<br />
erscheinen lässt und erfordert neben<br />
dem Kostenaufwand auch einen hohen<br />
Zeitaufwand.<br />
Maritime Diskussion. Rund 15 un-<br />
terschiedliche Behörden, darunter das<br />
Seemannsamt, Finanzamt, Konsulate<br />
und Botschaften, die Ausländerbehörde,<br />
das Bundesamt für Seeschifffahrt<br />
und Hydrographie und die Rentenversicherung<br />
müssen kontaktiert und ent-<br />
VIERTES SCHIFF DER 10.000-TEU-KLASSE<br />
Hanjin Spain sticht in See<br />
sprechende Papiere für die Besatzung<br />
ausgestellt werden.<br />
Gemeinsames Ziel. Im Rahmen eines<br />
Pressegesprächs zur Zukunft der deutschen<br />
Flagge haben Vertreter von<br />
ver.di, des VDR Verband Deutscher<br />
Reeder, des Bundesministeriums für<br />
Verkehr, Bau und Stadtentwicklung<br />
und der E.R. Schiffahrt am 26. April<br />
2011 an Bord der Cosco Germany<br />
unterschiedliche Erwartungen und Anforderungen<br />
an die deutsche Flagge<br />
und das maritime Bündnis zwischen<br />
der Bundesregierung und den Reedern<br />
erörtert. „Auch wenn wir die Flaggen-<br />
Hanjin Shipping hat mit der Hanjin Spain das vierte Schiff mit 9954-TEU-Kapazität in<br />
Fahrt genommen. Der Neubau mit 349 m Länge und 45,60 m Breite gehört zu<br />
einer Serie mit insgesamt fünf Schiffen, wird mit 93.000 PS angetrieben und fährt<br />
mit einer Höchstgeschwindigkeit von 25,1 Knoten. Seit dem 7. Mai 2011 hat das<br />
Schiff den Dienst im Asia-Europe-Dienst aufgenommen. Die Rotation des NE-6 deckt<br />
folgende Häfen ab: Kwangyang, Pusan, Ningbo, Shanghai, Xiamen, Hong Kong, Yanti-
thematik und das Bündnis<br />
aus unterschiedlichen<br />
Blickwinkeln betrachten,<br />
einig sind wir uns über<br />
das Ziel: Wir wollen die<br />
Erfolgsgeschichte des maritimen<br />
Bündnisses fortsetzen<br />
und Deutschland<br />
als international wettbewerbsfähigen<br />
Schiff-<br />
Fahrtsstandort erhalten<br />
und stärken“, fasst Albert<br />
Schumacher, Chief Executive<br />
Officer der E.R.<br />
Schiffahrt die gemeinsame<br />
Position aller Teilnehmer<br />
zusammen.<br />
Fachpersonal. Er fährt<br />
fort: „Dazu gehören eine<br />
leistungsfähige Handelsflotte<br />
am deutschen<br />
Standort und das entsprechende<br />
Arbeitsplatz- und<br />
Ausbildungspotenzial für<br />
deutsche Seeleute.“<br />
Die aktuelle Schiffsbesetzungsverordnung<br />
fordert<br />
von deutsch geflaggten<br />
Schiffen einen deutschsprachigen<br />
Kapitän, drei<br />
Offiziere aus Deutschland<br />
oder EU-Ländern<br />
sowie einen deutschen<br />
Schiffsmechaniker.<br />
an, Felixstowe, Hamburg,<br />
Rotterdam, Singapur und<br />
Kwangyang. Hanjin Shipping<br />
transportiert mit 60 Linienund<br />
Trampdiensten weltweit<br />
mehr als 100 Mio. t Güter<br />
jährlich. Die Flotte umfasst<br />
mehr als 200 Container-,<br />
Bulk- und LNG-Schiffe.<br />
online up to date<br />
3<br />
Eine gute Verbindung<br />
ein gemeinsames Ziel<br />
Conductix-Wampfler stellt sich einer bedeutenden<br />
Aufgabe: Wir liefern Ihnen Energie- und Datenübertragungs-Systeme,<br />
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BEWÄHRTE TOC<br />
mit erweitertem Umfang
Veranstaltungen. Nach ausgesprochen<br />
turbolenten Jahren ist<br />
nun wieder in praktisch allen<br />
Transportsegmenten ein erneutes<br />
Wachstum zu verzeichnen.<br />
Davon soll auch die 35. Auflage<br />
der TOC im belgischen<br />
Antwerpen profitieren.<br />
Bei den logistischen Abläufen hat<br />
gerade die Krise manche Schwachstelle<br />
im System offenbart. Sowohl<br />
die Terminalbetreiber als auch die Transportunternehmer,<br />
Logistik-Fachleute und<br />
Hersteller des entsprechenden Umschlagequipments<br />
sind so derzeit bemüht, Optimierungen<br />
in die bestehenden Abläufe<br />
einfließen zu lassen, um so gestärkt aus<br />
der Krise in die wieder wachsende Nachfrage<br />
nach Transportdienstleistungen zu<br />
starten – und bei einer möglichen Wiederholung<br />
der gesamtwirtschaftlichen<br />
Schwierigkeiten besser vorbereitet zu sein.<br />
Alle unter einem Dach<br />
Die TOC Europe hat mit Antwerpen in<br />
diesem Jahr erneut einen Veranstaltungsort<br />
im nördlichen Teil Europas gewählt.<br />
In Belgien werden sich sowohl Regierungsvertreter<br />
als auch Logistik-Experten,<br />
Terminalbetreiber, Schiffseigentümer, Finanzfachleute<br />
und natürlich Transportunternehmer<br />
zu Gesprächen über die aktuelle<br />
Situation, aber auch die Zukunft<br />
des Containertransports bzw. -umschlags<br />
treffen. Dabei bilden die Messestände<br />
Ludwig-Erhard-Straße 15 28197 Bremen<br />
Telefon: +49 (0) 4 21-2 58 17 73 Fax: +49 (0) 4 21-2 58 17 72<br />
eMail : info@dlm-container.de Web: www.dlm-container.de<br />
von 120 Unternehmen mit ihren jewei-<br />
ligen Produkten und Dienstleistungen aus<br />
aller Welt den Veranstaltungsrahmen, der<br />
durch Konferenzen und Workshops abgerundet<br />
wird.<br />
Direkter Meinungsaustausch<br />
Mehr als 60 Experten aus der Branche<br />
sollen mit ihren Referaten und Vorträgen<br />
die Diskussionsgrundlage des Treffens im<br />
belgischen Antwerpen in der Zeit zwischen<br />
dem 7. und 9. Juni 2011 bilden.<br />
Die Kombination von Ausstellung, Vorträgen<br />
und Diskussionsrunden hat sich<br />
nach Aussagen aller Beteiligten in den<br />
vergangenen Jahren mehr als bewährt. Alle<br />
Aspekte unter einem Dach sollen einen<br />
ungehinderten Fluss der Informationen<br />
und einen direkten Meinungsaustausch<br />
unter allen Teilnehmern garantieren.<br />
Premiere in diesem Jahr soll die TOC<br />
Container Supply Chain (CSC) feiern.<br />
Insbesondere vor dem Hintergrund einer<br />
steigenden Bedeutung des Containers<br />
als Teil von logistischen Ketten bzw. produktionstechnischen<br />
Abläufen sollen alle<br />
Beteiligten wie Versender, Transporteu-<br />
Dank eines breiten<br />
Teilnehmerspektrums<br />
kommen alle Aspekte<br />
des Terminalbetriebes<br />
zu Wort. (Fotos: TOC)<br />
re oder Umschlagexperten zusammengeführt<br />
werden, um die gesamten Abläufe<br />
zwischen Versandort und Empfänger<br />
zu optimieren und somit insgesamt wirtschaftlicher<br />
zu gestalten.<br />
Die Tageskonferenz am 8. Juni wird über<br />
die Trends in diesem Segment diskutieren,<br />
und anhand von Beschreibungen des Ist-<br />
Zustandes über Möglichkeiten sprechen,<br />
die Abläufe innerhalb der logistischen<br />
Ketten zu verbessern und insgesamt wirtschaftlicher<br />
abzuwickeln.<br />
Bezug zum Alltag<br />
Ein gesonderter Hinweis soll noch auf die<br />
Workshops an den drei Veranstaltungstagen<br />
gegeben werden. Hier können die<br />
Teilnehmer mit einem entsprechenden<br />
Bezug zum Containeralltag aus unterschiedlichen<br />
Bereichen wie beispielsweise<br />
Finanzen, Umschlag oder Sicherheit Vorträge<br />
besuchen und die hier erarbeiteten<br />
Ergebnisse im Sinne optimierter Abläufe<br />
anschließend in die Praxis umsetzen.<br />
Veranstaltet wird die diesjährige TOC vom<br />
7. bis 9. Juni 2011 im Antwerp Expo in<br />
Antwerpen/Belgien.<br />
Neue und gebrauchte<br />
Seecontainer – alle Typen<br />
Ihr Spezialist für<br />
Containerhandel und Logistik
(Foto: VDL<br />
Containersystemen)<br />
SPREADER VON VDL<br />
Passendes „Boxen-Geschirr“<br />
Elektrische Spreader, neue diagnostische Möglichkeiten<br />
und die geänderte Struktur der Spreader – diese und andere<br />
Themen rund um die Produkte der VDL Containersystemen<br />
BV stehen am Messestand C20 im Fokus. Der<br />
niederländische Hersteller bietet eine breite Palette an<br />
Spreadern für unterschiedliche Umschlagaufgaben und<br />
reicht von festen 20’-Spreadern bis zu Seperating-Twin-<br />
Spreadern für Ship-to-Shore-Krane. Ursprünglich wurden<br />
sie unter dem Namen Smits Spreaders Systems angeboten<br />
und dann von VDL-Konstrukteuren weiterentwickelt.<br />
Ein weltweites Netz lokaler Partner sorgt für den Kundendienst<br />
und die Ersatzteilversorgung.<br />
KÜNZ-KRANE IN ANTWERPEN<br />
Auf TOC und Terminals<br />
Der Hafen Antwerpen ist einer der wichtigsten<br />
Schnittpunkte des europäischen Güterverkehrs.<br />
Mit dabei: Krananlagen von Künz.<br />
Sowohl auf dem HTA Hupac Terminal Antwerp<br />
als auch auf dem Combinant Terminal<br />
beweisen sich Containerkrane des Unternehmens<br />
tagtäglich bei der Umschlagarbeit.<br />
Welche Produkte die Hans Künz GmbH für<br />
26 ConTraiLo 5/2011<br />
die Branche anbietet, das können in Antwerpen<br />
aber auch Besucher der TOC Europe<br />
2011 sehen, wo das Unternehmen am Stand<br />
G28 vertreten ist.<br />
Das HTA mit 53.000 m2 Fläche ist im Hafenbereich<br />
Muisbrock gelegen. Über die fünf<br />
620 m langen Gleise sorgen drei Künz-<br />
Containerkrane für den Umschlag von sämtlichen<br />
Containertypen, Sattelaufliegern sowie<br />
Wechselbehältern zwischen Zug und Lkw.<br />
Die Portalkrane mit einer Kranspurweite von<br />
Der Zweite mit Hybrid<br />
Liebherr erweitert Hafenmobilkran-Palette<br />
Auf der TOC Europe präsentiert Liebherr das neue Hafenmobilkran-Modell<br />
LHM 420 erstmals einer breiten Öffentlichkeit.<br />
Das Schwergewicht ist der Nachfolger der erfolgreichen<br />
LHM-400-Reihe und schließt die Lücke zwischen<br />
den Modellen LHM 550 und LHM 280.<br />
Varianten und Möglichkeiten. Der LHM 420 ist in zwei<br />
Varianten mit Traglasten von 84 bzw. 124 t erhältlich.<br />
Mit einer maximalen Ausladung von 48 m ist er ein ideales<br />
Umschlaggerät für Schiffe bis in den Bereich der Post-<br />
Panamax-Klasse mit einer Umschlagleistung von bis<br />
zu 2000 t/h und deckt gleichsam den Umschlag von Containern,<br />
Schüttgütern, Schrott und Stückgütern wie auch<br />
Schwerlasten bis zu 208 t ab.<br />
Flexibilität. Dabei gewährleistet der Austausch des Lasthebemittels<br />
große Flexibilität. Konzeptionelle Merkmale,<br />
bestmögliche Umschlagleistungen, leichte Bedienbarkeit<br />
bei verbesserter Servicefreundlichkeit sowie eine maximale<br />
Mobilität und Modularität standen laut Liebherr bei der<br />
Entwicklung im Vordergrund. Die Anzahl der Einzelradsätze<br />
kann dank dem modularen System variiert werden,<br />
wodurch die Achslasten reduziert und Belastungsbeschränkungen<br />
von Kaianlagen eingehalten werden können.<br />
Pactronic ® – Power without pollution. Je nach Beschaffenheit<br />
des Terminals kann der Standard-Unterwagen<br />
durch ein schienengebundenes Portal ersetzt werden und<br />
für den spezifischen Einsatz im Güterumschlag sind maßgeschneiderte<br />
Konfigurationen der Winden und Antriebssysteme<br />
verfügbar. Der LHM 420 ist nach dem 2010 ein-<br />
40 m und 41 t Tragfähigkeit sind als Zwei-<br />
Träger-Brücken in überspannter Bauweise<br />
ausgeführt.<br />
Auf dem Combinant Terminal auf dem Gelände<br />
der BASF mit einer Fläche von 90.000 m2 sorgen ebenfalls drei Containerkrane von<br />
Künz für den Umschlag. Die Combinant-Krane<br />
mit einer Kranspurweite von 37 m haben<br />
ebenfalls eine Tragfähigkeit von 41 t und<br />
sind als konventionelle Zwei-Träger-Brücken<br />
in Portalbauweise konzipiert.
...um einen weiteren<br />
Hafenmobilkran.<br />
(Foto: Liebherr)<br />
geführten LHM 550 die zweite Produktlinie, die serienmäßig<br />
mit Pactronic ® -Hybridantrieb ausgestattet ist.<br />
Neben den umweltspezifischen Vorteilen eines Hybridantriebs<br />
liefert das System eine beachtliche Steigerung<br />
der Umschlagleistung.<br />
Basierend auf dem Referenzwert „Umschlag pro Jahr“,<br />
benötigt ein mit Pactronic ® ausgerüsteter Hafenmobilkran<br />
nach Unternehmensangaben für dieselbe Menge an<br />
Gütern 30 Prozent weniger Einsatzzeit als konventionelle<br />
Hafenmobilkrane. Neben den Einsparungen von Kraftstoff,<br />
CO2-Emissionen und damit Betriebskosten, kann<br />
auch die Liegezeit der Schiffe verkürzt werden.<br />
Künz lieferte für das HTA und Combinant Terminal<br />
Krane nach Antwerpen. (Foto: Künz)<br />
Zuwachs: Liebherr<br />
ergänzt seine<br />
Produktpalette... ConTraiLo<br />
online<br />
www.contrailo.de<br />
Container I Trailer I Logistik<br />
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ARA-Häfen<br />
Drei Drehscheiben im Westen<br />
Terminals. Antwerpen–Rotterdam–Amsterdam: Die drei Seehäfen der Nordrange werden häufig<br />
in einem Atemzug genannt. Die Bedeutung der ARA-Häfen zeigt sich über die europäischen<br />
Grenzen hinaus. ConTraiLo hat Neuigkeiten rund um die Häfen im Kurzformat zusammengestellt.<br />
Antwerpen<br />
Der belgische Hafen zeigt sich im Aufwind:<br />
In den ersten drei Monaten dieses<br />
Jahres schlug der Hafen bereits 47 Mio. t<br />
Güter um – 12,7 Prozent mehr als im Vergleichszeitraum<br />
2010. Die Gesamtmenge,<br />
das Containervolumen und der Bereich<br />
flüssige Massengüter lagen sogar über<br />
dem Niveau des Rekordjahres 2008. Mit<br />
2,17 Mio. TEU erreichte das erste Quartal<br />
nicht nur ein Plus von 7,9 Prozent zu<br />
2010, sondern auch das bisher beste erste<br />
Quartal für den Containerumschlag.<br />
Neue Zeiten für Seegiganten. Mitte Mai<br />
erreichte die MSC Savona mit einem Tiefgang<br />
von 15,50 m Antwerpen und setzte<br />
damit einen neuen Rekord. Am MSC Home<br />
Terminal gab es dann noch einen<br />
weiteren Rekord für den Hafen: Nie zuvor<br />
wurden auf dem MSC-Terminal so viele<br />
Container an einem einzelnen Schiff umgeschlagen,<br />
wie bei diesem Stopp: 7375<br />
28 ConTraiLo 5/2011<br />
gingen von und 3761 TEU an Bord. Noch<br />
bis vor kurzem hätten Schiffe mit diesem<br />
Tiefgang den Hafen nicht erreichen können,<br />
erst die dritte Schelde-Vertiefung<br />
und die Nutzung der Tide haben den<br />
Weg hierfür geebnet.<br />
Pilotphase für Binnenschiffe. Für Binnenschiffe<br />
im Hafengebiet läuft seit dem<br />
1. März 2011 ein Pilotprojekt: der Einsatz<br />
des Inland Automatic Identification Systems.<br />
Verpflichtend eingeführt wird AIS-<br />
(Foto: Port of Rotterdam)<br />
(Foto: Antwerp Port Authority)<br />
Technik laut der Mitteilung der Hafengesellschaft<br />
nicht vor dem 1. Januar 2012.<br />
Die Einführung des Systems soll in erster<br />
Linie der Sicherheit innerhalb des Hafens<br />
zu Gute kommen und gleichzeitig ein effizienteres<br />
Schiffsverkehrs-Management<br />
erlauben. Auf längere Sicht können dann<br />
die Verkehrsströme direkt von einem<br />
Binnenschiff-Koordinations-Zentrum gesteuert<br />
werden.<br />
Gleise bis nach China. Vom Schelde-Hafen<br />
bis ins chinesische Chongging führt<br />
eine im Mai vorgestellte Güterzugverbindung.<br />
Initiiert wurde das Projekt von<br />
der Provinzialen Entwicklungsgesellschaft<br />
(POM) Antwerpen, dem Städtischen Hafenbetrieb<br />
Antwerpen (SHA) und der<br />
Belgischen Zoll- und Akzisenverwaltung.<br />
Bahnpartner Hupac bietet zusammen mit<br />
den Partnern Russkaya Troyka und Eurasia<br />
Good Transport tägliche Abfahrten<br />
vom Combinant-Terminal im Norden<br />
des Hafens an. Die Strecke verläuft von<br />
Antwerpen über Deutschland, Polen, die<br />
Ukraine, Russland und die Mongolei bis<br />
nach China. Der belgische Zoll möchte<br />
aus der Bahnverbindung eine Green Lane<br />
machen.
(Foto: Port of Amsterdam)<br />
Rotterdam<br />
Auch Rotterdam zieht eine positive<br />
Bilanz für den Umschlag im ersten Jahresquartal:<br />
Mit 107 Mio. t umgeschlagenen<br />
Gütern zeigt sich der Gesamtumschlag<br />
auf nahezu dem gleichen<br />
Niveau wie im Vorjahr. Mit 2,9 Mio.<br />
TEU erreicht der Containerumschlag<br />
in Rotterdam dabei ein Plus von zehn<br />
Prozent.<br />
Maasvlakte 2 nimmt Form an. Die<br />
Erweiterung des Hafens, Massvlakte 2,<br />
nimmt zunehmend Gestalt an: 190<br />
Mio. m3 Sand wurden aufgetragen. Ca.<br />
6 km Dünen sollen das neu entstandene<br />
Land schützen – dabei erhält Seeschutz<br />
eine „weiche“ Seite: Auf etwa<br />
200.000 bis 300.000 m2 pflanzt der<br />
Auftragnehmer PUMA in Handarbeit<br />
1,5 Mio. Dünengraspflanzen.<br />
Start für InlandLinks. Als ein neues<br />
Qualitätssiegel sowie eine Plattform<br />
für Container-Terminals im Hinterland<br />
hat die Hafengesellschaft Rotterdam<br />
im Mai InlandLinks an den Start<br />
geschickt. Unter www.inlandlinks.eu<br />
bietet sie Einblick in intermodale<br />
Dienstleistungspakete bis auf Terminal-Ebene.<br />
Die Informationen wurden<br />
dabei anhand von sechs Kriterien<br />
standardisiert, die vom Lloyd’s Register<br />
überprüft wurden. Das Qualitätssiegel<br />
zeigt je Terminal die Kriterien in<br />
Prozentsätzen an – Daten, die bei der<br />
Terminalwahl unterstützen können.<br />
Das Konzept ist dabei dynamisch angelegt.<br />
So wird z. B. derzeit geprüft,<br />
wie bestimmte Nachhaltigkeitsaspekte<br />
messbar gemacht werden können.<br />
Nicht nur für die Niederlande. Die<br />
Terminals werden jährlich neu bewertet,<br />
es werden Verbesserungsvorschläge<br />
unterbreitet und Fortschritte aufgezeigt.<br />
Daneben können Terminals<br />
eine Zwischenbewertung anfordern.<br />
Zudem bietet die Website allgemeine<br />
Terminalinformationen.<br />
InlandLinks soll als Grundlage und<br />
Anreiz für verbesserte Hinterlandverbindungen<br />
sowie gesteigerte Zuverlässigkeit<br />
fungieren. 90 Prozent der<br />
dem niederländischen Verband der Inlandterminal-Betreiber<br />
(VITO) angeschlossenen<br />
niederländische Hinterlandterminals<br />
haben ihre Teilnahme<br />
konkretisiert. In einer nächsten Phase<br />
möchte die Hafengesellschaft das<br />
Konzept auf Deutschland ausweiten.<br />
Amsterdam<br />
Die italienische Reederei Grimaldi hat<br />
das Amsterdamer USA-Terminal der<br />
Ter-Haak-Gruppe als ersten Ladehafen<br />
in seinem Southern Express Service<br />
eingesetzt. Am 13. Mai machte mit<br />
dem Neubau Grande Togo das erste<br />
Schiff des Dienstes am Terminal fest.<br />
Nach dem Central Express Service setzt<br />
Grimaldi dabei auch in einem zweiten<br />
Liniendienst auf den niederländischen<br />
Hafen. Die ConRo-Schiffe transportieren<br />
Container, Holz, Ro-Ro-Ladungen,<br />
Massengüter und Projektladungen.<br />
Nach Amsterdam stehen noch<br />
weitere europäische Häfen auf dem<br />
Fahrplan, bevor es zu den Zielen in<br />
West-Afrika geht.<br />
SPOTLINER<br />
Der Last Minute-Containerzug<br />
Mit dem „Spotliner“ – einem Gemeinschaftsprodukt<br />
der Mittelweserbahn und der K + S Transport<br />
GmbH, Hamburg – steht Speditionen, Reedereien<br />
und Terminalbetreibern eine schnelle und flexible<br />
Containerzugverbindung zur Verfügung.<br />
Der „Spotliner“ wird nicht auf festen Routen eingesetzt<br />
– als Auftraggeber bestimmen Sie die<br />
Verkehrstage und Relationen. Ganz gleich ob als<br />
Seehafen-Hinterland-Verbindung oder innerhalb<br />
Europas: Alle Relationen sind zeitnah und zu<br />
attraktiven Konditionen realisierbar.<br />
Der Zug besteht aus 60’ und 80’ Containertragwagen,<br />
je nach Einsatzzweck auch aus einer<br />
Mischung beider Wagenarten, bei einer maximalen<br />
Kapazität von 100 TEU. Die Traktion erfolgt mit<br />
einer modernen Elektrolokomotive. Die Vor- und<br />
Nachläufe werden mit eigenen Diesellokomotiven<br />
oder durch ortsansässige Partner traktioniert.<br />
Mittelweserbahn GmbH<br />
Bahnhofstraße 2<br />
27305 Bruchhausen-Vilsen<br />
Tel 0 42 52/93 86 - 0<br />
Fax 0 42 52/93 86 -50 00<br />
info@mittelweserbahn.de<br />
www.mittelweserbahn.de
KAISER<br />
im neuen Kleid<br />
Hafeninfrastruktur. Wer den Pfennig nicht ehrt, ist des Talers nicht Wert –<br />
so sagt es bereits das Sprichwort. In Bremerhaven hat der „Kupfergeselle“ nun sogar<br />
Symbolfunktion für die neue Kaiserschleuse übernommen. Da erscheinen die winzigen<br />
Münzausmaße – bzw. die seines Nachfolgers Cent – in ganz neuem Licht.<br />
Rollende Welten Bremerhaven<br />
Pkw-Stellplätze im Auto-Terminal: 120.000<br />
Schiffsanläufe CarCarrier: ca. 1300/Jahr<br />
Jahresumschlag 2010: 1,6 Mio. Fahrzeuge<br />
Neue Kaiserschleuse: 305 m Länge/55 m Breite<br />
Weitere Schleuse: Nordschleuse<br />
M/V Fidelio<br />
Schiffstyp: LCTC<br />
Baujahr: 2007<br />
Werft: DSME, Korea<br />
Flagge: Wallenius Lines AB, Schweden<br />
Eigner: Wallenius Wilhelmsen Logistics
Die Schleuse übergab die Baufirma bei der Eröffnung<br />
mit einem Pfennig-Symbol an den Bremer Senat.<br />
Immerhin etwa 60 cm hoch könnten die 23.300 Mio.<br />
Cent-Stücke die 305 x 55 m große Schleusenkammer<br />
füllen, die in dreieinhalb Jahren Bauzeit in die<br />
Kaiserschleuse geflossen sind. Solch eine Münz-Blockade<br />
wäre jedoch im wahrsten Sinne des Wortes ein Hindernis<br />
für die Schiff-Fahrt – insbesondere, da eben diese ersten<br />
60 cm am Schleusenboden eine ganz besondere Funktion<br />
übernehmen, aber dazu später mehr. Denn gerade das<br />
Gegenteil soll die neue Schleuse dem Hafen an der Weser<br />
bescheren: freien Zugang für die Schiffsriesen von heute<br />
und morgen – und das nicht nur für die nächsten zwei,<br />
drei Jahre.<br />
Baustelle mit Ausmaß<br />
Wie schon die „alte“, ist auch die neue Schleuse an der<br />
Weser für einen Betrieb von mindestens 80 Jahren ausgelegt.<br />
Denn die Bremerhavener haben die 23.300 Mio.<br />
Cent eben nicht einfach im Hafenbecken versenkt, sondern<br />
in ein innovatives Jahrhundertbauwerk investiert,<br />
dessen Bedeutung weit über die nordischen Grenzen<br />
hinaus reicht. Also steckten die Bremerhavener besagte<br />
Cents in das Ausheben von rund 455.000 m3 Boden, verbauten<br />
etwa 6800 m3 Unterwasserbeton und 45.000 m3 Beton, 4300 t Betonstahl, 39.500 t Spundwandstahl und<br />
Stahlpfähle sowie 6300 t Konstruktionsstahl.<br />
Start nach dreieinhalb Jahren Bauzeit<br />
Die Realität zeigte zwar wie bei so vielen Bauprojekten<br />
auch hier einigen Verzug zur ursprünglichen Bauzeitplanung,<br />
aber schließlich kann sich das Ergebnis am<br />
29. April 2011 bei der offiziellen Einweihung sehen las-
Bauzeit: In dreieinhalb Jahren erhielt die „alte“ Kaiserschleuse ihr neues Kleid.<br />
sen: Mit ihren imposanten Ausmaßen steht die neue Kaiserschleuse<br />
den Planungen für die 2014 an den Start gehende<br />
Panamakanal-Schleuse in nichts nach. Und auch, wenn heute<br />
auf den ersten Blick „nur“ die Schleusenkammer, zwei große<br />
Tore, Binnen- und Außenhaupt ins Auge fallen, vermitteln sie<br />
doch ein Stück der Ingenieurleistung mit der Bremerhaven seine<br />
Zukunft als Logistik-Standort für den Automobilumschlag<br />
stärken und ausbauen will. Damit tritt die Kaiserschleuse in die<br />
Fußstapfen ihrer Vorgängerin, denn schon die „alte“ Kaiserschleuse<br />
hatte Hafengeschichte geschrieben.<br />
Eine kurze Zeitreise<br />
Die alte Kaiserschleuse hatte ihre Aufgaben etwa 100 Jahre lang<br />
zuverlässig erfüllt und zu ihrer Eröffnung im September 1897<br />
setzte das Bremerhavener Bauwerk Maßstäbe: Bis zu 185 m lange<br />
und 25 m breite Schiffe konnten so in bzw. aus dem tideunabhängigen<br />
Hafenbereich gelangen. Doch mit der Zeit wurde<br />
die Schleuse zu schmal für die stetig größeren und breiteren<br />
Auto-Transportschiffe. Zwar hat Bremerhaven mit der rund<br />
80 Jahre alten Nordschleuse noch eine zweite Schleuse, die<br />
bis heute die Anforderungen der Reedereien erfüllt, doch eine<br />
Havarie oder ein technischer Defekt hätten die Autoterminals<br />
des Hafens zumindest kurzzeitig vom Weg über das Meer abgeschnitten.<br />
So bietet die neue Kaiserschleuse Reedereien und<br />
Fahrzeugherstellern langfristig Planungssicherheit.<br />
Die Sache mit dem Pfennig<br />
In der Geschichte der alten Kaiserschleuse nahm dann auch die,<br />
eines speziellen Pfennigs ihren Anfang – hier aber tatsächlich<br />
auf dem Boden der Schleusenkammer. Denn der damalige Wirt-<br />
32 ConTraiLo 5/2011<br />
schaftssenator warf 1987 einen Pfennig in diese, als Symbol<br />
dafür, dass sich das Land Bremen für die Sanierung der Schleuse<br />
einsetzen wolle. Eine Sanierung aus der zwei Jahrzehnte später<br />
ein Neubau werden würde.<br />
Mit einem Masterplan für Automobile ermittelte die Hafengesellschaft<br />
bremenports vor einigen Jahren dringenden Bedarf für<br />
eine neue, deutlich größere Kaiserschleuse. Diese Untersuchung,<br />
die auf intensiven Gesprächen mit Reedern, Autoherstellern,<br />
Logistikern und Umschlagunternehmen beruhte, bildete eine<br />
Grundlage für den Senatsbeschluss zum Neubau der Schleuse.<br />
Bremerhaven ist weltweit als Autoumschlagpunkt bekannt.
Mutiger Größenschritt<br />
Im Jahr 2005 hatte die Landesregierung sich mit ihrer Entscheidung<br />
für eine Durchfahrtsbreite von 55 m auf eine Verdopplung<br />
der alten Breite festgelegt. Ein Bauwerk zu planen, das<br />
für nahezu ein Jahrhundert ausgelegt ist, ist keine leichte Aufgabe:<br />
schwankende Wirtschaftsbedingungen sind hier ebenso<br />
eine Herausforderung wie die enormen Wachstumsraten bei<br />
den Schiffsgrößen. Kamen die ersten RoRo-Schiffe etwa in den<br />
1950er-Jahren auf, haben sie heute bereits eine durchschnittliche<br />
Schiffsgröße von 200 m Länge erreicht – die derzeit größten ste-<br />
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chen mit rund 270 m Länge in See. Um genau solchen Giganten<br />
gerecht zu werden, fiel in Bremerhaven mit dem ersten symbolischen<br />
Rammschlag im November 2007 der Start für die Bauarbeiten<br />
der Arbeitsgemeinschaft aus den Unternehmen Hochtief<br />
Construction, August Prien Bauunternehmung, Strabag und<br />
anfangs auch Gustav W. Rogge. Gemeinsam mit Subunternehmen,<br />
wie der Christ-Werft, Kipp, USM, Hirdes, Georg Grube<br />
und anderen, verwirklichten sie das Bauwerk.<br />
Das erste Schiff<br />
Die M/V Fidelio machte schließlich als erstes Schiff in der neuen<br />
Kaiserschleuse für die offizielle Einweihungsfeier am 29. April<br />
in der Schleusenkammer die Leinen fest. Nicht, weil das<br />
„schwimmende Parkhaus“ in grün-weißem Outfit zum bremischen<br />
Fußball-Lokalkolorit passt, sondern Schiffe von Wallenius<br />
Wilhelmsen derzeit etwa 700-mal im Jahr Bremerhaven anlaufen.<br />
Die 2007 gebaute Fidelio gehört dabei mit einer Länge<br />
von von 227,80 m zur Klasse der LCTC (Large Car Truck Carrier)<br />
und bietet 8000 Autos auf insgesamt 13 Decks für Reisen<br />
über die Weltmeere Platz. Bereits 1964 liefen die ersten Wallenius-Schiffe<br />
den Hafen an der Wesermündung an, wie Arild B.<br />
Iversen, President & Group CEO Wallenius Wilhelmsen Logistics<br />
AS, bei der Eröffnungsfeier sagte.<br />
Kaiserlicher Festakt<br />
Eine traditionelle Verbindung zu Bremerhaven zeigt z. B. auch<br />
Autobauer BMW. In den 1950er-Jahren reisten bereits die ersten<br />
Fahrzeuge des Unternehmens über die bremischen Häfen.<br />
Im letzten Jahr gingen hier 370.000 Fahrzeuge im Export und<br />
70.000 Fahrzeuge im Import über die bremischen Kaikanten,<br />
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Acht solcher<br />
Kenterkufen sorgen<br />
für das Gleiten<br />
der Tore. (Fotos:<br />
bremenports)<br />
wie Dr. Karl May, Senior Vice President der BMW AG, erklärte.<br />
Zu dem Festakt bei wahrem Kaiserwetter versammelten sich<br />
etwa 900 geladene Gäste aus Wirtschaft, Politik und öffentlichem<br />
Leben am Jahrhundertbauwerk.<br />
„Ab heute können fast alle Schiffe, die auf den Weltmeeren<br />
unterwegs sind, hier geschleust werden“, sagte der Präsident des<br />
Die grün-weiße Fidelio fuhr<br />
als erste in die Schleuse.<br />
Bremer Senats, Bürgermeister Jens Böhrnsen, in seiner Festansprache.<br />
Der Welthafen Bremerhaven werde den Herausforderungen<br />
der globalen Wirtschaft mit dieser Investition auch<br />
in Zukunft gewachsen sein, meinte Böhrnsen.<br />
Die ersten 60 cm<br />
Nicht nur die Abmessungen des Bauwerkes sind dabei eine<br />
Besonderheit, sondern auch die eingesetzte Hafenbautechnik.<br />
Das gilt vor allem für die Hubschiebetore, die bei der polnischen<br />
Werft Christ gebaut wurden. Sie verbinden die Vorteile von Hubund<br />
Schiebetoren miteinander. Hydraulikzylinder heben den<br />
oberen Teil des Tores um etwa 60 cm an. Bei Schleusen dieser<br />
Größe wurde diese Technik laut bremenports bisher nicht eingesetzt.<br />
Die Federal-Mogul DEVA GmbH aus Stadtallendorf hat<br />
die Gleitlagerungen für die Tore geliefert und damit Neuland<br />
betreten. Erstmals wird hier als einer der Gleitpartner Granit<br />
benutzt. IRS Rapsch & Schubert hatten für die Lagerungen der<br />
Tore nach Alternativen gesucht.<br />
Spezieller Lagerwerkstoff<br />
Die Entwickler von Federal-Mogul DEVA wurden damit beauftragt,<br />
einen Werkstoff zu finden, der sowohl unter Wasser als<br />
auch an Luft die geforderten Gleiteigenschaften sicherstellt.
deva.tex, ein aus einer glasfaserverstärkten Epoxidharz-<br />
Tragschicht und einer Gleitschicht aus nicht-abrasiven<br />
Fasern und Festschmierstoffen aufgebauter Lagerwerkstoff,<br />
schien bei den sehr speziellen Anforderungen am<br />
besten geeignet. Bei der Kaiserschleuse waren auch größere<br />
geometrische Abweichungen wie Biegeverformungen<br />
durch den einwirkenden Wasserstaudruck zu berücksichtigen,<br />
der alleine durch den Tidenhub von 3,80 m<br />
rund 400 t betrug.<br />
Mit Tor-Dimensionen im Test<br />
Auf den hauseigenen Prüfständen bei DEVA konnten<br />
nach einigen Anpassungsarbeiten jene Betriebsbedingungen<br />
simuliert werden, wie sie in der Kaiserschleuse<br />
für die Schleusentore zu erwarten sind: jedes 56,70 m<br />
breit, 9,50 m tief, 21,20 m hoch und 2400 t schwer. Die<br />
Versuche mit dem der Gleitpaarung Granit und dem<br />
weiterentwickelten deva.tex waren nach Unternehmensangaben<br />
erfolgreich und überzeugten. Jetzt sitzt jedes Tor<br />
auf acht DEVA-Gleitlagern, den so genannten „Kenterkufen“,<br />
mit Granit als Gleitpartner, eine jede 260 x 1250<br />
mm groß und 35 mm dick.<br />
Unter anderem durch die Lösung von Federal-Mogul<br />
DEVA können die Tore tun, wofür sie gebaut sind: Sie<br />
dichten die Schleusenkammer ab und ermöglichen den<br />
Wasseraustausch beim Schleusenvorgang. Dabei teilen<br />
sie sich horizontal in zwei Sektionen. Hydraulikzylinder<br />
heben den oberen Teil des Schleusentors um bis zu 70 cm<br />
an. Auch hier stellen deva.tex-Gleitelemente in Kombination<br />
mit Granitplatten die Führung sicher. Der Füllspalt<br />
befindet sich dabei unterhalb der Wasseroberfläche.<br />
Somit werden Strömungen innerhalb der Schleuse minimiert<br />
und die Füll- beziehungsweise Entleerungszeit der<br />
Schleusenkammer kann beschleunigt werden. In der<br />
neuen Kaiserschleuse dauert dieser Schleusenvorgang im<br />
Durchschnitt nur zehn Minuten. Danach senkt sich das<br />
Tor wieder ab und wird seitlich auf den „Kenterkufen“ in<br />
die dafür vorgesehene Torkammer gezogen.<br />
Ein Pfennig für den Senat<br />
Für die M/V Fidelio war dieser Zeitpunkt gegen 14 Uhr.<br />
Bereits zuvor liefen die Vorbereitungen an Bord und auf<br />
den Schleppern in der Kammer auf Hochtouren. Als das<br />
Schleusentor sich schließlich öffnete, konnte es für den<br />
modernen Frachter losgehen, hinaus auf die Weser und zu<br />
den nächsten Stationen in Southhampton, Halifax und<br />
New York. Soweit zur praktischen Übergabe der Kaiserschleuse<br />
mit neuem Kleid – für die symbolische haben die<br />
Baufirmen sich für jenen Tag eine andere überlegt: Hafensenator<br />
Martin Günthner bekam einen Pfennig überreicht.<br />
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Seehafen. Während das Vorkrisenniveau im Güterumschlag noch nicht überall wieder erreicht wird,<br />
blickt Cuxport auf ein Rekordjahr zurück. Das Erfolgsrezept: ein Umschlagpotenzial von A wie Autos<br />
bis W wie Windkraftanlagen – eine Geschichte, die auch 2011 neue Kapitel schreibt.<br />
Massive Turmsegmente mit 140<br />
bis 150 t Gewicht und 34 m<br />
Länge stehen gleich zu Jahresbeginn<br />
an der Elbmündung im Fokus.<br />
Für das Offshore-Projekt Ormonde in der<br />
Irischen See schlägt Cuxport die Windkraftanlagenteile<br />
für die REpower Systems<br />
AG um. Produziert werden die schwergewichtigen<br />
Segmente aus Stahl ebenfalls<br />
an der Wattkante, beim benachbarten<br />
Turmbauer Ambau. Per Schiff geht es dann<br />
von Cuxhaven nach Belfast – bis April<br />
gleich zwölf Mal.<br />
„In den vergangenen Jahren haben wir<br />
unser Terminal u. a. auch für den Umschlag<br />
von schweren und großdimensionierten<br />
Bauteilen der Windkraftindustrie<br />
vorbereitet. Das zahlt sich nun aus“, so<br />
Peter Zint, Geschäftsführer der Cuxport<br />
GmbH. Dabei sind Schwergewichte nur<br />
ein Bereich des Multipurpose-Terminals<br />
Cuxport im Tiefwasserseehafen.<br />
36 ConTraiLo 5/2011<br />
Das bewegt Cuxhaven<br />
Den größten Anteil an der Ladungstonnage<br />
verzeichnet der Umschlag von Automobilen:<br />
im letzten Jahr rund 270.000<br />
Pkw. Das größte Wachstumsplus erzielte<br />
der Umschlag von Rolltrailern mit 9800<br />
Einheiten. Diese bis zu 100 t tragenden<br />
Transporteinheiten werden z. B. bei der<br />
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auch Container gehen in Cuxhaven über<br />
die Kaikante – in 2010 immerhin 36.000<br />
TEU. Der niedersächsische Hafen zeigt<br />
sich dabei als ein Warentor für Europa.<br />
So stammen die eingehenden Importe zu<br />
Cuxhaven hat sich auch zu einem<br />
Knoten für die Offshore-Industrie<br />
entwickelt. (Foto: Cuxport)<br />
großen Teilen aus Großbritannien, Island<br />
und Spanien und verdoppelten sich 2010.<br />
Die Exporte, überwiegend in das Vereinigte<br />
Königreich sowie nach Island, Spanien,<br />
Finnland und Estland konnte Cuxport<br />
um rund ein Viertel steigern.<br />
Erfolgreiche Bilanz<br />
„In enger Kooperation mit unserem Partner<br />
DFDS Seaways wurde über die Jahre<br />
unser sehr vielfältiges Leistungsangebot<br />
für diesen gesunden Ladungsmix entwickelt.<br />
So konnten wir mit rund 1,8 Mio. t<br />
Fracht in 2010 den höchsten Umschlag<br />
in der Geschichte unseres Multipurpose-<br />
Hafens erzielen“, erklärt Peter Zint.<br />
Die geografische Lage des Terminals bietet<br />
einen Ausgangspunkt für Seeverkehre<br />
und Hinterlandanbindungen. Das Unternehmen<br />
Cuxport ist ein JointVenture der<br />
Rhenus AG & Co sowie der HHLA Container<br />
Terminals GmbH.
Packen wir’s richtig<br />
PCG Packing Center im GVZ Bremen<br />
Ein wenig erinnert das Packen von Containern an den<br />
Computerspiele-Klassiker Tetris. Im Gegensatz zur virtuellen<br />
Spielewelt, gelten in der Container-Logistik verschärfte<br />
Regeln. Kein Wunder, Ladung und Laderaum sind wie<br />
bares Geld. Für Profis wie die PCG Packing Center GVZ-<br />
Bremen GmbH ein tägliches Geschäft.<br />
Sammeln für Zielorte. Zerbrechliche Güter mit schwe-<br />
ren Maschinen oder empfindliche Stoffe und Chemikalien<br />
– die ausgebildeten PCG-Packspezialisten packen entsprechend<br />
den aktuellen CTU-Richtlinien und Gefahrgutvorschriften<br />
Waren unterschiedlichster Art in Sammelcontainer.<br />
Mithilfe von 30 Staplern mit Tragfähigkeiten von 2,5<br />
bis 45 t transportieren die Mitarbeiter die Waren zu den<br />
Containern, die ebenerdig gepackt werden.<br />
PCG ist zugelassener Empfänger/Versender mit eigenem<br />
OZL-Lager und ist an das ATLAS-System angeschlossen.<br />
Ein Großteil der hier im GVZ Bremen gepackten Container<br />
geht über Bremerhaven und Hamburg Richtung Fernost,<br />
Südamerika oder andere Ziele weltweit. Obwohl das Unternehmen<br />
mit gut drei Jahren noch relativ jung ist, blickt<br />
die Mehrzahl der Mitarbeiter sowie die Geschäftsleitung<br />
auf langjährige Erfahrung im Container-Packbereich.<br />
Lager mit Depot. Im Sammelcontainer-Bereich arbeitet<br />
PCG z. B. mit SACO Shipping zusammen. Verlader haben<br />
so die Möglichkeit, ihre Exportsendungen entweder mit<br />
SACO Shipping zu verschiffen oder – bei ausreichender<br />
Ladung – einen eigenen Container zu packen, ohne dass<br />
die Sendungen das Lager wechseln müssen.<br />
Das Packing Center hat 10.500 m2 Hallenfläche und mehr<br />
als 51.000 m2 Außengelände. Für den Gefahrgut-Umschlag<br />
hat das Lager getrennte Sektionen. Im eigenen Containerdepot<br />
verwaltet PCG Leercontainer diverser Reedereien.<br />
Auch das<br />
Entpacken<br />
von Containerngehört<br />
zum<br />
Leistungsspektrum.<br />
(Foto: PCG)<br />
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GÜTER-<br />
STRÖME<br />
Der Seegüterumschlag in den<br />
deutschen Häfen hat 2010 um<br />
fünf Prozent zugenommen, der<br />
Containerverkehr sogar um über zehn<br />
Prozent. Die erzielte Umschlagmenge<br />
von 276 Mio. t liegt damit jedoch noch<br />
44,6 Mio. t unter dem Güterumschlag<br />
von 2008. Die Binnenschiff-Fahrt erreichte<br />
laut Destatis in Deutschland im<br />
Jahr 2010 im Gütertransport sogar ein<br />
Wachstum von 12,8 Prozent zum Vor-<br />
jahr. Dabei ist die Beförderungsmenge<br />
nach vorläufigen Angaben auf 229,9<br />
Mio. t gestiegen. Auch hier liegt die Menge<br />
noch fast 16 Mio. t unter dem Niveau<br />
von 2008.<br />
Innerhalb der Binnenschiff-Fahrt erzielte<br />
jedoch die Containerbeförderung Spitzenwerte.<br />
Der Kombinierte Verkehr lag<br />
im Jahr 2010 bei 2.186.000 TEU – in keinem<br />
anderen Jahr zuvor sind laut Destatis<br />
so viele Güter in Binnenschiffscontai-<br />
nern befördert worden. Der Import zeigte<br />
sich dabei als mengenmäßig bedeutendste<br />
Verkehrsbeziehung im Seegüterumschlag.<br />
So transportierten Seeschiffe von<br />
ausländischen Häfen in 2010 elf Mio. t<br />
mehr Güter von ausländischen Häfen<br />
nach Deutschland.<br />
Innerdeutsch rückläufig<br />
Dies entspricht einem Zuwachs von sieben<br />
Prozent. Weniger stark zugenommen
Verkehrsbeziehung<br />
Insgesamt<br />
davon:<br />
Innerdeutscher Verkehr<br />
Versand i. d. Ausland<br />
Empfang a. d. Ausland<br />
Durchgangsverkehr<br />
2010<br />
276<br />
6,2<br />
102,9<br />
166,8<br />
–<br />
2009<br />
262,9<br />
6,9<br />
100,2<br />
155,8<br />
–<br />
Veränderung in %<br />
5<br />
– 9<br />
2,7<br />
7<br />
–<br />
Statistik. Auch, wenn das Vorkrisenniveau<br />
in den deutschen Häfen noch nicht wieder<br />
erreicht wurde, konnten vor allem die Containerverkehre<br />
in 2010 wieder deutliche Zuwächse<br />
verbuchen. Welche Güter dabei eine Schiffslänge<br />
voraus liegen, zeigen die vorläufigen Zahlen<br />
des Statistischen Bundesamtes (Destatis).<br />
Seeschiff-Fahrt Binnenschiff-Fahrt<br />
2010<br />
229,9<br />
53,3<br />
50,6<br />
103,6<br />
24,4<br />
2009<br />
203,9<br />
51,8<br />
49,1<br />
83,7<br />
19,3<br />
Veränderung in %<br />
12,8<br />
2,8<br />
3,1<br />
23,8<br />
16,3
(Fotos/Grafiken: Destatis, HHLA, sk)<br />
hat 2010 der Export von Gütern mit einem<br />
Plus von 2,7 Prozent. Trotz des allgemeinen<br />
Wirtschaftsaufschwungs sogar<br />
rückläufig entwickelt hat sich der mengenmäßig<br />
unbedeutende Seeverkehr zwischen<br />
den deutschen Häfen mit einem<br />
Minus von neun Prozent.<br />
Güterabteilung<br />
Landwirtschaftliche<br />
Erzeugnisse u. ä.<br />
Andere Nahrungs-<br />
und Futtermittel<br />
Feste mineralische<br />
Brennstoffe<br />
Mineralölerzeugnisse<br />
u. ä.<br />
Erze, Metallabfälle<br />
Eisen,<br />
Nicht-Eisen-Metalle<br />
Steine und Erden<br />
Düngemittel<br />
Chemische Erzeugnisse<br />
Andere Halb- und<br />
Fertigerzeugnisse<br />
Container (in 1000 TEU)<br />
40 ConTraiLo 5/2011<br />
2010<br />
21,1<br />
23,3<br />
14,3<br />
43,3<br />
20,5<br />
10,4<br />
14,4<br />
4,9<br />
22,3<br />
101,6<br />
13.115<br />
Verkehrsströme Binnenschiff<br />
Der Import prägte 2010 auch den Aufschwung<br />
in der Binnenschiff-Fahrt wesentlich.<br />
So nahm der Empfang aus dem<br />
Ausland um fast 20 Mio. t oder knapp ein<br />
Viertel zu. Zu berücksichtigen ist hier<br />
allerdings, dass diese Verkehrsrelation mit<br />
Seeschiff-Fahrt Binnenschiff-Fahrt<br />
2009<br />
19,1<br />
22,5<br />
14<br />
50,9<br />
15,4<br />
9,9<br />
14,5<br />
4,2<br />
20,7<br />
91,6<br />
11.911<br />
Veränderung in %<br />
10,7<br />
3,4<br />
2,2<br />
–15,1<br />
33<br />
4,5<br />
–0,9<br />
15<br />
7,9<br />
10,9<br />
10,1<br />
2010<br />
12<br />
13,7<br />
36<br />
34,7<br />
34,8<br />
10,3<br />
42,8<br />
5,4<br />
21,2<br />
19,1<br />
2186<br />
einem Einbruch von über einem Fünftel<br />
am stärksten von der Krise betroffen<br />
war. Dynamisch entwickelt hat sich 2010<br />
auch der Durchgangsverkehr. Hier ist<br />
ein Plus von 3,1 Mio. t, beziehungsweise<br />
16,3 Prozent zu verzeichnen. Der innerdeutsche<br />
Verkehr sowie der Export er-<br />
2009<br />
11,1<br />
13,9<br />
28,7<br />
33,9<br />
25,7<br />
8,8<br />
43,2<br />
4,2<br />
18<br />
16,5<br />
1846<br />
Veränderung in %<br />
8,7<br />
– 1,4<br />
25,3<br />
2,3<br />
35,8<br />
17,1<br />
– 0,9<br />
28,2<br />
17,4<br />
15,9<br />
18,4
eichten dagegen nur Zuwachsraten von<br />
2,8 bzw. 3,1 Prozent.<br />
Seeschiffe und ihre Güter<br />
Bei den Güterarten zeigt das Jahr 2010<br />
sich in der Seeschiff-Fahrt mit sehr unterschiedlichen<br />
Entwicklungen. Die Spanne<br />
der Änderungen reicht hier von einem<br />
Plus von 33 Prozent bei Erzen und Metallabfällen<br />
bis zu einem Minus von 15,1<br />
Prozent beim Transport von Mineralölerzeugnissen.<br />
Die Abnahme bei den Mineralölerzeugnissen<br />
dürfte auf die Schließung einer der<br />
größten deutschen Raffinerien in Wilhelmshaven<br />
zurückzuführen sein, der Zuwachs<br />
bei Erzen und Metallabfällen auf<br />
die rasante Erholung der deutschen Montanindustrie.<br />
Der Umschlag von anderen<br />
Halb- und Fertigerzeugnissen hat um 10,9<br />
Prozent zugenommen. Diese Güter wer-<br />
den laut Destatis-Meldung überwiegend<br />
in Containern befördert.<br />
Auch in der Binnenschiff-Fahrt verzeichnete<br />
der Transport von Erzen und Metallabfällen<br />
im Jahr 2010 mit fast 36 Prozent<br />
deutliche Zuwächse. Anders als im Seeverkehr<br />
zeigen sich Mineralölerzeugnisse<br />
hier mit einem leichten Plus von zwei<br />
Prozent. Leicht rückläufig hat sich in der<br />
Binnenschiff-Fahrt lediglich der Transport<br />
von Steinen und Erden mit einem<br />
Minus von 0,9 Prozent sowie der von<br />
Nahrungs- und Futtermitteln mit einem<br />
Rückgang um 1,4 Prozent entwickelt.<br />
Auswirkung auf Seefrachtraten<br />
Die Ursache für die leichten Rückläufe bei<br />
der Beförderung von Steinen und Erden<br />
dürfte in der immer noch verhaltenen<br />
Entwicklung im Baubereich liegen. Die in<br />
der Phase der Erholung von der Finanz-<br />
BEREIT FÜR GROSSE AUFGA-<br />
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und Wirtschaftskrise gestiegene Nachfrage<br />
nach Transportkapazitäten im Seegüterverkehr<br />
hat sich im Jahr 2010 auch auf<br />
den Index der Seefrachtraten in der Linienfahrt<br />
ausgewirkt.<br />
Preisanstieg<br />
Der Gesamtindex für eingehende und ausgehende<br />
Fahrten lag laut Destatis im<br />
Durchschnitt des Jahres 2010 – berechnet<br />
auf Euro-Basis – um 77,5 Prozent über dem<br />
Niveau des Jahres 2009. Dieser enorme<br />
Preisanstieg ist vor allem auf eingehende<br />
Fahrten zurückzuführen, die ein Plus von<br />
105,9 Prozent aufweisen, während die<br />
Preise für ausgehende Fahrten um 45 Prozent<br />
gestiegen sind. Überdurchschnittliche<br />
Preissteigerungen wurden insbesondere<br />
für eingehende Fahrten aus China und<br />
Südostasien und für ausgehende auf Strecken<br />
nach Nordamerika registriert.
SCHWER-<br />
GEWICHTE<br />
im Griff<br />
Messerückblick. Im Messefokus der<br />
CeMAT 2011 und ihrer mehr als<br />
1000 Weltneuheiten standen nicht<br />
nur Leichtgewichte. Nein, auch die<br />
Mittel- und Schwergewichtsklassen<br />
sowie passendes Zubehör präsentierten<br />
sich in echter Farbvielfalt.
Ein orangefarbener Portalhubwagen bahnt sich den Weg vom Combilift-<br />
Messestand in Richtung Zufahrt, in knalligem Gelb demonstrieren sich<br />
Big Trucks von Hyster und rote Riesen von Linde flankieren die Ecken des<br />
Pavillions und Terberg-Zugmaschinen zeigen gleich mit passenden Trailern von<br />
Seacom, wie Teamarbeit aussieht – bereits auf dem Freigelände sind die „Großen“<br />
nicht zu übersehen. Beinahe noch eindrucksvoller demonstrieren<br />
weitere Vertreter die imposanten Ausmaße in den Messehallen und<br />
lassen die großen Gebäude klein erscheinen: So reichen hier Ausleger<br />
der Reachstacker in Kalmar-Rot, Terex-Weiß und Konecranes-Blau<br />
bis knapp unter die Decke und wirken<br />
hier fast noch größer als im Freien.
Cargotec lüftet den imposanten Containervorhang über der neuen Generation G.<br />
44 ConTraiLo 5/2011<br />
Eindrucksvoll manövriert Combilift<br />
den neuen Portalhubwagen<br />
auf der Messe.<br />
Cargotec: Schwere Enthüllung<br />
Der Kalmar-Reachstacker zeigte sich in Hannover von<br />
einer ganz neuen Seite: Als „Enthüllungshelfer“ – denn<br />
unter dem Vorhang im Containerformat, den das Umschlaggerät<br />
am 3. Mai lüftete, kam der erste Vertreter der<br />
neuen G-Generation zum Vorschein. Die Modellreihe<br />
DCG90-180 der Kalmar-Gegengewichtsstapler mit Hublasten<br />
von 9 bis 18 t ist die erste Reihe der neuen Generation<br />
von Kalmar-Flurfördergeräten. Die G-Generation<br />
steht für verbesserte Kraftstoffeffizienz, Sicherheit, Wartungsfreundlichkeit<br />
und Ergonomie bei zugleich geringerer<br />
Umweltbelastung. Die Merkmale der G-Generation<br />
sollen schrittweise in alle Gabelstapler, Reachstacker und<br />
Loghandler implementiert werden. Zu den auffälligsten<br />
Neueinführungen zählt die neue EGO-Kabine mit Sicherheits-<br />
und Komfortmerkmalen. Das neue elektronische<br />
Lenksystem und die Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI)<br />
sind weitere Eigenschaften. Dank intelligentem System<br />
sollen auch unerfahrene Fahrer das Fahrzeug einfach<br />
bedienen können.<br />
Neue elektrische und hydraulische Systeme sorgen zudem<br />
für eine kürzere Reaktionszeit, höhere Hubgeschwindigkeit<br />
und mehr Kontrolle. Gleichzeitig verbessern die<br />
neuen, lastsensitiven Hydraulikpumpen die Kraftstoffeffizienz.<br />
Kernstück der Antriebseinheit bilden zwei neue<br />
Dieselmotoren von Volvo und Cummins, die die Emissionsvorgaben<br />
EU Stufe IIIB und EPA TIER IV einhalten.<br />
Ein neues Kühlsystem verbessert die Verfügbarkeit zusätzlich,<br />
indem es den Motor besser kühlt. Auch die Wartungszugänglichkeit<br />
wurde optimiert. Mit vier Modellen<br />
hat zudem auch die F-Generation der Gegengewichtsstapler<br />
Zuwachs bekommen. Die DCF180-250-Modelle<br />
mit Hubkapzitäten von 18 bis 25 t verfügen über sauberere<br />
Motoren mit verbesserter Kraftstoffeffizienz, eine neue<br />
Hydraulik, einen ergonomischen Führerstand und ein<br />
hochmodernes Diagnosesystem – Ausstattungsmerkmale,<br />
die zur Senkung der Gesamtbetriebskosten beitragen.<br />
Combilift: Irische Alternative<br />
Der Messeauftritt des irischen Herstellers Combilift zeigte<br />
sich, wie oben bereits erwähnt, bewegt. Zu den 16 Exponaten<br />
gehörte u. a. ein neuer Portalhubwagen, der laut<br />
Herstellerangaben als eine kostengünstige und flexible<br />
Lösung für den Umschlag von Containern oder ähnlich<br />
schweren Lasten entwickelt wurde. Diese Alternative zu<br />
herkömmlichen Container- und Schwerlaststaplern oder<br />
Mobilkranen bietet Unabhängigkeit und Flexibilität auf<br />
dem Betriebsgelände. Das patentierte Drei-Rad-Modell<br />
hat zwei hydrostatisch angetriebene Räder, Zwei-Rad-Len-
kung, eine Tragfähigkeit von 35 t und ist mit Diesel- oder<br />
LP Gas Antrieb erhältlich.<br />
Der schmale Fahrweg erlaubt eine Reduzierung der Gangbreiten<br />
zwischen gelagerten Produkten für eine optimale<br />
Nutzung der vorhandenen Lagerfläche. Als Vorteile<br />
führt Combilift u. a. die geringeren Achslasten als bei<br />
vergleichbaren Schwerlaststaplern oder Containerstaplern<br />
auf, die genaue Positionierung der Container, schmale<br />
Fahrwege, den Einsatz bei schlechten Bodenverhältnissen<br />
sowie eine 360°-Fahrersicht an.<br />
Hyundai: Dieselstapler stemmen mehr<br />
Die Baureihe der Dieselstapler von Hyundai Heavy Industries<br />
Europe (HHIE) ist um zwei schwere Modelle gewachsen:<br />
Der neue 180D-7E verfügt über eine Tragkraft von<br />
18 t auf 900 mm Lastschwerpunkt, während der 250D-7E<br />
sogar 25 t auf 1200 mm stemmt. Moderne Cummins-Motoren,<br />
ZF-Getriebe und Kessler-Achsen bilden die Quelle<br />
für optimale Kraftentfaltung und hohe Leistungsfähigkeit<br />
unter verschiedenen Einsatzbedingungen.<br />
Beide Stapler sind standardmäßig mit einer integrierten<br />
Waage an den Traggabeln ausgerüstet, die das Gewicht<br />
der jeweiligen Last auf dem Display anzeigt und bei Überschreitung<br />
der Höchstlast Alarm gibt. Serienmäßig ist bei<br />
den schweren Staplern auch eine Rückfahrkamera vorhanden,<br />
die die Betriebssicherheit zusätzlich erhöht. Drei<br />
weitere Kameras sind zusätzlich anschließbar, sodass sich<br />
der Betrieb von insgesamt vier Kameras überwachen lässt.<br />
Die Standardausstattung beinhaltet für mehr Bedienkomfort<br />
zudem eine Klimaanlage. Auch die beiden neuen<br />
Maschinen verfügen über die Tilting Cabin von Hyundai.<br />
Sie lässt sich komplett zur Seite schwenken und gewährt<br />
damit Zugang bei der Wartung. Alle Stapler der schweren<br />
Baureihe von 11 bis 25 t Traglast bieten außerdem dank<br />
konstruktiven Veränderungen eine deutlich verbesserte<br />
Sicht auf den Hubmast.<br />
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Das Konecranes-<br />
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Gabel- und<br />
Containerstapler.<br />
Zeppelin und Hyster präsentieren die<br />
BigTrucks-Reihe im bewegten Gelb.<br />
Hyster: Auszeichnung und mehr<br />
Hyster Europe wurde bei den Awards for Excellence 2011<br />
von der Fork Lift Truck Association (FLTA) für seine Technologie<br />
zur Reifenschonung mit dem angesehenen Environment<br />
Award ausgezeichnet. Mit der Technologie, die<br />
bei den Spezialstaplern für leere Container bereits eingesetzt<br />
wird, lassen sich Betriebskosten und Abfall deutlich<br />
reduzieren. Die Ökobilanz der Stapler wird zudem auch<br />
mit Motoren gemäß der neuen Abgasnormen TIER IV/<br />
Stufe IIIB verbessert, mit denen sich der Kraftstoffverbauch<br />
senken lässt. Ebenfalls mit reduziertem Kraftstoffverbrauch<br />
startet eine neue Reihe emissionsarmer Reachstacker<br />
für den Hochleistungs-Containerumschlag. Nach<br />
entsprechenden Konstruktionsänderungen erfüllt auch<br />
diese Staplerreihe nun auch die Anforderungen der Emissionsrichtlinien<br />
TIER IV bzw. Stufe IIIB.<br />
Niedrigere Emissionen werden bei allen größeren Typen<br />
des Hyster-Schwerlaststapler-Segments erzielt, die mit dem<br />
neuen Cummins-Dieselmotor QSL9 mit Nennleistungen<br />
bis zu 276 kW (375 PS) ausgerüstet sind. Zusätzlich zu der<br />
neuen Motorentechnologie hat Hyster neue leistungsoptimierende<br />
Entwicklungen eingeführt, wie etwa bedarfsgesteuerte<br />
Kühlung, Load-Sensing-Hydraulik, Drehzahl-<br />
Management und Leerlaufdrehzahl-Anpassung.<br />
Außerdem kann der Fahrer zwischen leistungsorientiertem<br />
HiP-Betriebsmodus und verbrauchsorientiertem<br />
ECO-eLo-Betriebsmodus wählen. Der Hyster-Reachsta-
cker ist in zahlreichen Konfigurationen als CH- und IH-<br />
Version lieferbar. Die Maschinen stapeln Container bis<br />
zu sechsfach übereinander und bis zu drei Reihen tief.<br />
Die Baureihe ist mit nassen Bremsen, robuster Antriebsachse<br />
und stabilen Schutzvorrichtungen für den Antriebsstrang<br />
erhältlich. Zudem werden die Reachstacker<br />
standardmäßig mit verschiebbarer Fahrerkabine für optimierte<br />
Sichtverhältnisse ausgerüstet. Anhand des ebenfalls<br />
zur Serie gehörenden Lastmomentdisplays, kann der<br />
Fahrer den Überlastbereich und die damit verbundenen<br />
Sicherheitsrisiken meiden.<br />
Konecranes: „Grüner“ und sicherer<br />
Auch die blauen Schwer-Athleten für den Hafen aus<br />
dem Hause Konecranes stehen im Zeichen schadstoffärmerer<br />
Motoren, die aktuelle Umweltschutzvorschriften<br />
erfüllen. Das lastabhängige Hydrauliksystem passt<br />
die Hebeleistung an das Gütergewicht an. Die SMV-<br />
Reachstacker für Hublasten zwischen 10 und 45 t sind<br />
sowohl für den mehrgleisigen Trailerumschlag als auch<br />
für die Be- und Entladung von Schiffen einsetzbar.<br />
Das Produktprogramm der SMV-Gabelstapler bietet Lösungen<br />
für Hublasten zwischen 10 und 60 t und das der<br />
SMV-Containerstapler für Hublasten von 8 bis 45 t. Die<br />
Voll- und Leercontainerstapler können dabei bis zu einer<br />
Höhe von acht Containern heben und bis zu zwei Boxen<br />
gleichzeitig transportieren.<br />
Ein genauer Blick in die Stapler-Messe-Exponate zeigt,<br />
dass auch in der Hafensparte Technologien zu finden<br />
sind, die auch auf der Straße bei den Lkw Thema sind:<br />
Neben AdBlue-Tank fallen hier vor allem in der Fahrerkabine<br />
Sicherheitsfeatures ins Auge: wie z. B. die Alkoholwegfahrsperre<br />
Interlock von Dräger, Reifendruckkontrollgeräte<br />
sowie Rückfahrsensoren, die ähnlich wie Parksensoren<br />
funktionieren und so neben Rückfahrkamera und<br />
Monitor erhöhte Sicherheit bieten.<br />
Linde: Nachfolger für Schweres<br />
Linde Material Handling (Linde MH) zieht zum Ende des<br />
vierten Tages eine positive Bilanz zur Messe CeMAT 2011.<br />
Im Mittelpunkt des Kundeninteresses standen bei Linde<br />
MH die neuen Elektro-Stapler Linde E20 bis E50 sowie<br />
Konzepte und seriennahe Fahrzeuge mit Lithium-Ionen-<br />
Batterie und Brennstoffzellenantrieb. Am Messestand<br />
waren aber auch „große“ Vertreter aus dem Linde-Produktprogramm<br />
vertreten. Zu den Neuheiten aus diesem<br />
Feld gehören die Großstaplermodelle im Traglastbereich<br />
von 10 bis 18 t. So hat das Unternhemen die bisherigen<br />
Wartungsfrei ! Feuerverzinkt für 7-70 t !<br />
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• Transportlogistik<br />
www.a-tainer.de · ✆ +49 (0)40/33 44 25 83
Imposante Standwachen bei Linde. (Fotos: Deutsche Messe Hannover, Hersteller, sh)<br />
Auszug aus dem Terex-Port-Equipment-Portfolio.<br />
48 ConTraiLo 5/2011<br />
Praxisnahes<br />
Team: Zugmaschine<br />
und Trailer<br />
von Terberg<br />
und Seacom.<br />
Modelle der Baureihe H100 bis H180 mit neuen Modellen<br />
abgelöst, die die gleichzeitig ab dem 1. Januar 2011<br />
geltenden neuen Abgasvorschriften der Stufe IIIB/TIER VI<br />
erfüllen. Zehn verschiedene Modelltypen mit Lastschwerpunkten<br />
von 600 und 1200 mm stehen den Kunden<br />
für eine Vielzahl industrieller Anwendungen zur Wahl.<br />
Zu den Merkmalen gehören z. B. der modulare Aufbau<br />
von Chassis und Rahmen und längere Gabelzinken. Die<br />
neuen Cummins-Motoren verfügen über serienmäßig<br />
verbaute Dieselpartikelfilter. Für die am 1. Januar 2014 in<br />
Kraft tretende Stufe IV/TIER 4 plant Linde MH darüber<br />
hinaus eine zusätzliche Abgasnachbehandlung zur Senkung<br />
des Stickoxid-Ausstoßes.<br />
Seacom und Terberg: Gemischtes Doppel<br />
Zugmaschine und Trailer sind im Arbeitsalltag als Teams<br />
unterwegs – genau das konnten die Fachbesucher auf<br />
dem Freigelände der CeMAT dann auch im Messegeschehen<br />
aus nächster Nähe am Stand von Terberg und Seacom<br />
sehen. Das Produktportfolio an Zugmaschinen von<br />
Terberg bietet Lösungen für verschiedene Einsatzbereiche:<br />
ob die Zwei-Wege-Zugmaschine für Schiene-Straße,<br />
die gemeinsam mit ZAGRO entwickelt wurde, die bekannten<br />
RoRo-Traktoren, wie sie auf Hafenterminals zu<br />
sehen sind oder auch Yard-Zugmaschinen. Dabei bieten<br />
die Zugmaschinen neben Häfen, Speditionshäfen und Logistik<br />
auch Einsatzpotenziale für Flughäfen und mehr.<br />
So stellte das Unternehmen in Hannover auch eine Zugmaschine<br />
für Flughäfen mit in den Messefokus. Die Seacom<br />
Trailer Systems GmbH bietet mit ihrem Geschäftsbereich<br />
Hafen ein komplettes Produktprogramm für den<br />
Container- und Stückguttransport. Dieses umfasst Schwanenhälse,<br />
Roll- sowie Sondertrailer, Terminal-Chassis,<br />
Deichselanhänger und maßgefertige Sondertransportsysteme.<br />
Ein Beispiel sind hier Kipp-Rollpaletten mit hoher<br />
Nutzlast und großem Fassungsvermögen, die dank Variantenvielfalt<br />
der Baureihe und zahlreichen Optionen verschiedene<br />
Einsatzbedürfnisse abdecken.<br />
Terex Cranes: Farbiger Auszug<br />
Ebenfalls am Messestand unter Dach präsentierte Terex<br />
Cranes einen Ausschnitt aus seinem umfangreichen Port-<br />
Equipment-Portfolio direkt vor Ort, darunter auch einen<br />
Reachstacker. Insgesamt umfasst das Produktprogramm<br />
Containerbrücken, mobile Hafen-, Schienenportal- sowie<br />
gummibereifte Portalkrane, Hubstapler für den Umschlag<br />
von Voll- und Leercontainern, Greiferstapler sowie Gabelstapler<br />
für allgemeine Umschlagarbeiten. Abgerundet
wird das Leistungsangebot von Terex Cranes Port Equipment<br />
weltweit durch ein auf Hafenausrüstung spezialisiertes Händlernetz.<br />
Hierzu zählen eigene Vertretungen von Terex Cranes Port<br />
Equipment in Schlüsselmärkten wie Australien, Asien, Europa<br />
und Nordamerika, die Kunden rund um den Globus Service und<br />
Ersatzteildienst gewährleisten. Terex Cranes ist eines der vier<br />
Geschäftssegmente der Terex Corporation, die Maschinen für<br />
unterschiedliche Branchen herstellt. Weitere Bereiche des weltweit<br />
tätigen Herstellers sind Terex Aerial Work Platforms, Terex<br />
Construction und Terex Materials Processing.<br />
Continental: Reifen für harte Einsätze<br />
Der Reifenhersteller Continental bietet im Segment Industriereifen<br />
eine komplette Produktpalette. Hierzu gehören auch Reifen,<br />
die „Schweres“ bewegen – wie z. B. der IC40 Extra Deep, der<br />
vor kurzem einen Weltrekord erzielte. Bei einem Projekt wurde<br />
eine mehr als 15.000 t schwere Ölabscheider-Anlage auf Modultransportern<br />
(kurz: SPMT) von Kamag und Scheuerle bewegt.<br />
Bei einer geforderten Toleranz von gerade mal 2 mm war Präzisionsarbeit<br />
gefragt. Continental Industriereifen entwickelte ein<br />
maßgeschneidertes Reifenkonzept und lieferte die benötigten<br />
2160 Kompletträder mit Luftreifen vom Typ IC40. Der Spezialreifen<br />
zeichnet sich mit großen Profilklötzen und einer hohen<br />
Profiltiefe aus. Speziell für Hafenumschlaggeräte hat die Continental-Marke<br />
Simex-Reifen im Angebot. Ein Einsatzbeispiel<br />
hierzu zeigt auch der Report „Hafenspezialisten“.<br />
Marangoni: Runderneuert rollen<br />
Neue Staplermodelle bedeuten häufig auch Weiterentwicklungen<br />
beim Zubehör, wie z. B. beim Reifenhersteller Marangoni,<br />
der für einige Marken als Erstausrüster Reifen liefert. Auf der<br />
CeMAT stellte das Unternehmen zudem Wenzel Industrie aus<br />
Lilienthal als neues Konzernmitglied vor. Das Unternehmen ist<br />
für den Vertrieb der Marangoni-Industrie- und -EM-Reifen in den<br />
deutschsprachigen Ländern (Deutschland, Österreich, Schweiz<br />
und Dänemark) verantwortlich. Ein Beispiel aus dem Marangoni-Programm<br />
sind runderneute Reifen für die Erdbewegung.<br />
Selektion und Reparatur der Karkasse, Auswahl von Mischun-<br />
Runderneuerte Reifen von<br />
Marangoni als Alternative.<br />
gen und Profil machen aus dem Marangoni-Runderneuerten<br />
nach Unternehmensangaben einen Reifen, der Leistungen zu<br />
erbringen imstande ist, die mit dem eines Premium-Neureifens<br />
vergleichbar sind. MLR ist dabei ein nicht laufrichtungsgebunddenes<br />
Profil, das sich insbesondere für den Industrie-Einsatz<br />
eignet. Die Spezialmischung der Lauffläche garantiert nach<br />
Unternehemnsangaben maximale Abriebfestigkeit und Wärmeresistenz<br />
bei vorteilhafter Kostensituation.<br />
Michelin: Auf neuen Hafensohlen<br />
Michelin stellt mit dem XZM2TM+ einen<br />
neuen Reifen für Hafenfahrzeuge wie Reachstacker<br />
und Reachlogger vor. Dank seiner<br />
Radialkarkasse aus Stahl ist er nach Unternehmensangaben<br />
besonders gut vor Durchstich-<br />
und Anprallschäden geschützt.<br />
Verstärkte Gummilagen auf den Flanken<br />
und eine Umkehrlage über die gesamte Flankenhöhe<br />
stabilisieren die Seiten. Der Radialreifen<br />
kann bei Geschwindigkeiten bis zu 25 km/h eingesetzt<br />
und auf allen Achsen des Reachstackers montiert werden. In der<br />
Dimension 18.00 R 33 bereift er Reachstacker, die Radlasten von<br />
bis zu 27,5 t tragen können. Während diese Version in Deutschland<br />
seit Mai verkauft wird, kommt ab Juli auch die Größe 18.00<br />
R 25 in den Handel. Für Gabelstapler, die schwere Lasten auf<br />
aggressiven und verschleißintensiven Böden transportieren,<br />
hat Michelin den XZM entwickelt. Michelin bietet im Bereich<br />
Hafen- und Terminal-Reifen auch Produkte für Portalstapler,<br />
Straddle-Carrier und Terminal-Zugmaschinen an.
GLÜCK AUF<br />
WKT! Osthessen nähert sich der Nordsee
Kombinierter Verkehr. Nein,<br />
das osthessische Phillipsthal<br />
hat seine geografische Lage<br />
nicht verändert – und dennoch:<br />
Seit dem 3. Mai 2011 hat sich<br />
die Region an der Werra der<br />
nordischen Küste mit seiner<br />
neuen Logistik-Drehscheibe und<br />
„grünen“ Schienenverkehren<br />
deutlich genähert.<br />
Konzentriert sitzt Harry Abt auf dem<br />
Kalmar-Reachstacker und setzt den<br />
Container auf dem Lkw-Chassis<br />
ab. Bis zu 45 t kann das Gerät heben und<br />
problemlos auch das hintere der derzeitig<br />
zwei 430 m langen Ladegleise erreichen.<br />
Auf dem Yard mit 20.000 m2 Abstell- und<br />
Lagerfläche legen die Container und<br />
Wechselbrücken einen Zwi-schenstopp<br />
52 ConTraiLo 5/2011<br />
für ihre weitere Reise auf der Schiene<br />
oder auf Chassis ein. Hier könnte Abt bei<br />
Bedarf bis zu fünf Container mit dem<br />
Reachstacker übereinander stapeln.<br />
Doch soweit ist es noch nicht, denn das<br />
junge Terminal in der Marktgemeinde<br />
Phillipsthal hat erst seit dem 13. April<br />
2011 den Regelbetrieb aufgenommen –<br />
und kann dafür schon jetzt eine gute<br />
Das WKT bietet eine Möglichkeit die Straßen von Lkw-Verkehren zu entlasten.<br />
Bilanz aufweisen: Rund 50 Ladeeinheiten<br />
schlägt das KV-Terminal bereits täglich<br />
um, dreimal in der Woche fahren die<br />
Baltic-Train-Containerlinien-Züge hier ab<br />
– zum Sommer könnten es bereits vier<br />
Abfahrten sein.<br />
Langjährige Partner<br />
Der Betreiber des WKT ist die Werra Kombi<br />
Terminal Betriebsgesellschaft mit den<br />
Gesellschaftern K+S Transport GmbH<br />
und der Unternehmens-Gruppe Rhein-<br />
Umschlag. Die Gesellschafter blicken bereits<br />
auf andere gemeinsame Projekte zurück,<br />
wie z. B. die Binnenschiffslinie Börde<br />
Container Feeder, die gemeinsam verwirklicht<br />
wurde.<br />
Die K+S Transport GmbH gehört zur K+S-<br />
Gruppe. Die Logistik-Tochter trat bis vor<br />
kurzem unter dem Namen Kali-Transport<br />
Gesellschaft mbH Hamburg (KTG) auf.<br />
Das neue KV-Terminal befindet sich in<br />
Sichtweite des K+S Werks Hattorf. Die<br />
K+S Transport verwirklichte das Vorhaben,<br />
das mit 4,3 Mio. Euro öffentlich gefördert<br />
wurde, innerhalb von etwa zwei Jahren<br />
Bauzeit. Auch, wenn einige Hemmnisse<br />
und Verzögerungen dem Bauprojekt einen<br />
schwierigen Weg bereiteten, konnte<br />
es schließlich Mitte April nach dem Probebetrieb<br />
in den Regelbetrieb starten.
Konzentration beim Absetzen der<br />
Boxen auf Trailer oder Tragwagen.<br />
Der Kalmar-Reachstacker erhält bald<br />
weitere Unterstützung. (Fotos: K+S, sh)<br />
Die Grundauslastung im Güteraufkommen<br />
für das Terminal besteht derzeit im<br />
Versand von K+S-Produkten für den Export.<br />
Diese reisen sowohl auf Paletten als<br />
auch als Bulk in Standard-Containern,<br />
insbesondere auch zu Zielen in Fernost.<br />
Aber das Terminal steht seit Beginn<br />
an auch Unternehmen aus der Region<br />
und auch für andere Bahnlinien für den<br />
FÜR ÖKONOMISCHE UND ÖKOLOGISCHE MOBILITÄT<br />
Vehicles-World-Online GmbH<br />
Wilhelm-Giese-Straße 26 I 27616 Beverstedt<br />
www.topinvestmo.com<br />
Im- oder Export für umweltfreundliche<br />
Schienentransportwege offen. So erreichen<br />
im Import beispielsweise Konsumgüter<br />
die Region in Mitten von Bad Erfurt,<br />
Bad Hersfeld und Meiningen und im<br />
Export Güter, wie z. B. Holz.<br />
„Mit dem WerraKombiTerminal“, so Andreas<br />
Daugs, Geschäftsführer der K+S<br />
Transport GmbH bei der offiziellen Einweihungsfeier<br />
am 3. Mai 2011, „haben<br />
wir ein Projekt realisiert, das unmittelbar<br />
in der Region wirkt. Wir entlasten<br />
die Straßen vom Lkw-Durchgangsverkehr,<br />
indem wir weitere Gütermengen auf die<br />
Bahn verlagern und bieten Unternehmen<br />
aus diesem Wirtschaftsraum gleichzeitig<br />
einen attraktiven Bahnzugang zu<br />
den Überseehäfen Hamburg und Bremerhaven.<br />
Dieses Terminal belegt eindrucksvoll,<br />
dass wir unser Konzept der<br />
umweltfreundlichen Logistik konsequent<br />
weiterentwickeln.“<br />
Auch Einzelwagenverkehr<br />
Nicht nur das Terminal selbst wurde<br />
hier neu gebaut. Für den optimalen und<br />
schnellen Zugang zu dem Bereich ist parallel<br />
von der Marktgemeinde eine neue<br />
Maschinen und Fahrzeuge GmbH<br />
Schillerstraße 1d<br />
99439 Vippachedelhausen<br />
Telefon: (03 64 52) 7 36-0<br />
Telefax: (03 64 52) 7 03 19<br />
Internet: www.mafa-gmbh.de<br />
E-Mail: info@mafa-gmbh.de<br />
Zufahrt in das Gewerbegebiet gebaut worden,<br />
die es direkt mit der B62 verbindet.<br />
Über die Anschluss-Stelle Friedewald der<br />
A4 Kirchhain-Dresden ist das Terminal<br />
an die Autobahnen A7, A5, A44 und A3<br />
angebunden. Im Schienenverkehr geht<br />
es über den Bahnhof Gerstungen zu den<br />
Wirtschaftsräumen Rhein-Main, Ruhrgebiet,<br />
München, Stuttgart sowie zu den<br />
Seehäfen Hamburg und Bremerhaven.<br />
Der Bahnhof Heimboldshausen ist ein<br />
DB-Einzelwagenbahnhof. Somit können<br />
auch Wagen im Einzelwagenverkehr das<br />
Terminal über den Rangierbahnhof Bebra<br />
bzw. Kassel erreichen.<br />
Von Containern bis zu Trailern<br />
Flexibel zeigt sich das WKT dabei nicht<br />
nur bei der Anbindung. So ist das Terminal<br />
bereits dafür ausgelegt unterschiedliche<br />
Arten von Multimodal-Equipment<br />
umzuschlagen. Angefangen bei ISO-Containern<br />
in ihren unterschiedlichen Größen,<br />
ob 20, 40 oder 45’. Aktuell sind es<br />
vor allem diese Boxen, die in Phillippsthal<br />
zwischen den Verkehrsträgern Schiene<br />
und Straße umsteigen, aber zunehmend<br />
sollen hier auch Wechselbrücken<br />
Unser Produktions- und<br />
Leistungsprofil umfasst:<br />
• Herstellung von Lkw-<br />
und Sattelanhängern<br />
• Containersattelanhänger<br />
verschiedenster<br />
Ausführungen<br />
• Fahrgestelle für<br />
Aufbauhersteller<br />
• Reparatur und Service<br />
an Anhängern, Lkw und Aufbauten<br />
Wir fertigen unsere Produkte<br />
nach Kundenanforderungen.<br />
Wir sind Servicewerkstatt für<br />
WABCO, BPW, Aspöck, Meiller,<br />
SAF, Knorr und Dautel.
Zufahrt zum<br />
Terminal in den Werrawiesen.<br />
Bis zu 45 t kann der Reachstacker heben.<br />
54 ConTraiLo 5/2011<br />
die neue „grüne“ Direktverbindung<br />
von oder zu den Überseehäfen Hamburg<br />
und Bremerhaven nutzen. Der<br />
Reachstacker ist hierfür bereits ausgerüstet,<br />
ebenso für den Umschlag von<br />
kranbaren Trailern.<br />
Depot und Dienstleistungen<br />
Im Sommer soll das Terminal auch<br />
bereits weitere Verstärkung mit einem<br />
Stapler und einem Seitenlader für die<br />
ebenerdige Be- und Entladung erhalten<br />
und Zusatzleistungen wie Lkw-<br />
Nachläufe sowie Aufstell- und Kippchassis<br />
für Schrott und Schüttgut angeboten<br />
werden.<br />
Auch kleinere Reparaturen an Wechselbrücken<br />
und Containern sind ebenso<br />
wie Reinigungen im Angebot. Reedereien<br />
können das WKT zudem auch<br />
als Leercontainer-Depot nutzen – auch<br />
hier ist das Terminal bereits mit Unternehmen<br />
im Gespräch. Mit dem<br />
derzeitigen Baustand ist das Potenzial<br />
des Terminals aber noch nicht ausgeschöpft,<br />
sondern bietet weitere Ausbaumöglichkeiten,<br />
die nach und nach<br />
verwirklicht werden sollen. Die technischen<br />
Planungen für die weiteren<br />
Baustufen haben bereits begonnnen.<br />
Zwei zusätzliche Ausbaustufen<br />
So soll neben den beiden aktuellen<br />
Ladegleisen ein weiteres 430 m langes<br />
Ladegleis entstehen, wo derzeit Betonplatten<br />
als Oberflächenbefestigung zu<br />
finden sind. Ebenfalls geplant ist ein<br />
Abstellgleis mit 380 m Länge sowie<br />
ein zweites Umschlaggerät. In der letzten<br />
Baustufe ist dann ein Portalkran<br />
mit 50 m Spannweite geplant.<br />
Bevor die nächsten Bauabschnitte verwirklicht<br />
werden, geht es nun aber<br />
erstmals in den regulären Umschlagbetrieb.<br />
Wie dieser läuft, davon konnten<br />
sich etwa 80 Partner, Kunden und<br />
Persönlichkeiten des öffentlichen Lebens<br />
Anfang Mai bei der Einweihungsfeier<br />
live bei der Umschlagarbeit des<br />
WKT-Teams selbst ein Bild machen,<br />
nachdem das blaue Band für die Eröffnung<br />
zerschnitten wurde und Bürgermeister<br />
Ralph Orth dem jungen Terminal<br />
„Glück auf“ wünschte.
Weichen auf Wachstum gestellt<br />
DB Schenker veröffentlicht Quartalszahlen<br />
Die Güterbahn der Deutschen Bahn<br />
blickt auf ein erfolgreiches erstes Quartal<br />
2011 zurück: DB Schenker Rail erreichte<br />
gegenüber dem Vorjahr einen<br />
Zuwachs von rund neun Prozent.<br />
„Im Umsatz hat DB Schenker Rail<br />
gut elf Prozent gegenüber dem Vorjahresquartal<br />
zugelegt. Wir haben die<br />
Dynamik aus dem Vorjahr mitgenommen<br />
und konnten uns insbesondere<br />
in den Branchen Montan, Intermodal,<br />
Chemie und Automotive deutlich steigern“,<br />
sagte Dr. Karl-Friedrich Rausch,<br />
Vorstand Transport und Logistik der<br />
DB Mobility Logistics AG.<br />
Ein europäisches Angebot. Insgesamt<br />
operiert DB Schenker Rail in 17 europäischen<br />
Ländern mit eigenen Gesellschaften,<br />
Kooperationen und Joint-<br />
Ventures. DB Schenker Rail hat 32.600<br />
Mitarbeiter und eine Flotte von 3400<br />
Lokomotiven und 109.000 Wagen in<br />
Europa. Täglich fährt das Unternehmen<br />
rund 5100 Güterzüge zwischen<br />
����<br />
�������<br />
�����������<br />
������������������<br />
Spanien und Russland, Skandinavien<br />
und dem Bosporus.<br />
In Deutschland sind 18.700 Mitarbeiter<br />
beschäftigt. Hier verfügt das Unternehmen<br />
nach eigenen Angaben über<br />
75 Prozent Marktanteil im Güterverkehr<br />
auf der Schiene. Rund 60 Prozent<br />
der Verkehre sind international und<br />
überfahren mindestens eine nationale<br />
Grenze. Der Marktanteil im europäischen<br />
Schienengüterverkehr ist 2010<br />
auf 26 Prozent angewachsen.<br />
Ziele für Europa. „Perspektivisch streben<br />
wir 30 Prozent Marktabdeckung<br />
in Europa an, bei jährlichen Investitionen<br />
von rund 400 Mio. Euro“, sagte<br />
Dr. Alexander Hedderich, Vorsitzender<br />
von DB Schenker Rail. Strategisch<br />
gehe es im Jahr 2011 um die Weiterentwicklung<br />
der übergeordneten europäischen<br />
Funktionen und die Neuausrichtung<br />
der Produktion in der DB<br />
Schenker Rail Deutschland. So werden<br />
ab 1. Juni neue Strukturen eingeführt.<br />
�����������������������������������������<br />
Halle B3, Stand 309/210 und<br />
Gemeinschaftsstand Logistikportal Niedersachsen<br />
Wir bringen die Dinge<br />
in Bewegung ...<br />
UNTERNEHMEN<br />
Gütesiegel<br />
für Bahnspedition<br />
Die Interessengemeinschaft der<br />
Bahnspediteure (IBS) e.V. hat<br />
Kühne+Nagel das IBS Q1 Zertifikat<br />
für leistungsfähige und qualifizierte<br />
Bahnspeditionen erteilt. Voraussetzung<br />
ist neben Prozess- und Qualitätsstandards<br />
eine umweltorientierte<br />
logistische Dienstleistung. Nach einer<br />
umfassenden Prüfung übergab IBS die<br />
Zertifizierungsurkunde. Gemeinsam<br />
mit der europaweit tätigen Kühne+Nagel-Bahnsparte<br />
sind auch die Tochterunternehmen<br />
Stute Verkehrs-GmbH<br />
und Proodos S.A. Hellenic & International<br />
Transport Company berechtigt,<br />
das Gütesiegel zu führen. Das Zertifikat<br />
gewährleistet auf Grundlage der<br />
ISO-Zertifizierung 9001 zuverlässige,<br />
kostengünstige und umweltorientierte<br />
Dienstleistungspakete.<br />
Ihr kompetenter Partner im Güterverkehr.<br />
Egal ob auf der Schiene, dem Wasser oder der Straße.<br />
Osthannoversche Eisenbahnen AG<br />
Telefon 0 51 41-27 60<br />
info@ohe-transport.de<br />
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Schiene<br />
SCHIENENTECHNIK<br />
Leise Sohlen im Test<br />
Bis Anfang 2012 ist der EuropeTrain<br />
auf der Schiene unterwegs, um die<br />
LL-Sohle zu testen und zur Serienreife<br />
zu bringen. Der Testzug für die Flüsterbremse<br />
ist aus verschiedenen Waggontypen<br />
zusammengestellt, die mit<br />
diversen Gütern beladen ist. Mehr als<br />
200.000 km soll der Zug überwacht<br />
von Ingenieuren und Technikern zurücklegen.<br />
Im eisigen skandinavischen<br />
Winter war er schon unterwegs, die<br />
Sommerhitze Italiens steht ihm noch<br />
bevor. Gleichzeitig wird auch der Einfluss<br />
unterschiedlicher topografischer<br />
Bedingungen getestet. Die LL-Bremssohle<br />
hat laut Angaben der DB das Potenzial,<br />
den Schienenlärm im Vergleich<br />
zu herkömmlichen Güterzügen zu halbieren.<br />
Im Unterschied zur K-Sohle,<br />
die den Lärm gleichfalls halbiert, lässt<br />
sich die LL-Bremssohle mit deutlich<br />
reduziertem finanziellen Aufwand in<br />
die Bestandsflotte einbauen.<br />
(Foto: Deutsche Bahn AG)<br />
DIENSTLEISTER<br />
Gleise nach Moskau<br />
Trans Eurasia Transport Solutions<br />
(TETS AG) verbindet mit multimodalen<br />
Transport-Dienstleistungen die<br />
Regionen Asien, Nordamerika sowie<br />
Ozeanien mit Russland, Zentral-Asien<br />
und der Mongolei. Zu den neuesten<br />
Angeboten gehört der weiterentwickelte<br />
Liniendienst Moscow-Premium-<br />
Rail. Dieser Schienendienst verbindet<br />
nach Angaben des Anbieters TETS<br />
große Wirtschaftszentren Süd-/Ostund<br />
Nord-Chinas mit der Metropole<br />
Mos-kau in 20 Tagen.<br />
56 ConTraiLo 5/2011<br />
Erfolgreich aus der Krise<br />
Hupac will 1 Mio. Straßensendungen verlagern<br />
Der Schweizer Kombi-Operateur Hupac<br />
erwirtschaftete 2010 ein positives<br />
Jahresergebnis bei einem knapp 14prozentigen<br />
Verkehrswachstum. Das<br />
MIT GRÜNEM PLUS ÜBER DIE GLEISE<br />
Verkehrsnetz des Schweizer Kombi-<br />
Operateurs Hupac beförderte im vergangenen<br />
Jahr 690.251 Straßensendungen<br />
und erreichte somit knapp<br />
CO2-freier Schienentransport bei TFG<br />
Kunden der TFG Transfracht können mit Eco Plus ihre Sendungen auf<br />
allen Relationen des AlbatrosExpress Germany jetzt auch CO2-frei befördern.<br />
Die für den Transport benötigte Energie wird über DB Intermodal<br />
bezogen und zu 100 Prozent mit regenerativem Strom aus Deutschland<br />
ersetzt. Die jeweilige Energie wird in Solar-, Wasser- und Windkraftanlagen<br />
erzeugt und soll sich dabei nach dem günstigsten Angebot am Markt richten.<br />
TFG stellt den Eco-Plus-Kunden am Jahresende eine Bescheinigung<br />
über die vermiedene CO2-Menge aus.<br />
TFG-Geschäftsführer Gerhard Oswald kommentiert: „Dieses neue Angebot<br />
ist ein klares Bekenntnis zur Umwelt und wir hoffen auf entsprechende<br />
Resonanz bei unseren Kunden.“ TFG transportiert für Reeder und Spediteure<br />
Container von den deutschen Seehäfen direkt zum Endempfänger<br />
in Deutschland, Österreich und der Schweiz sowie vom Urverlader zu den<br />
deutschen Seehäfen. Die Länder Deutschland, Österreich und die Schweiz<br />
sowie die Häfen Bremerhaven und Hamburg werden mit dem Albatros-<br />
Express-Zugsystem bedient. Dabei bietet das AlbatrosExpress-Netzwerk<br />
über 11.000 Verbindungen jährlich mit über 20 Terminals ins europäische<br />
Hinterland. Täglich wird eine Transportkapazität von 4800 TEU bereitgestellt.<br />
Das Zugnetzwerk ist damit nach Unternehmensangaben das dichteste<br />
im europäischen Seehafenhinterlandverkehr.<br />
Gutes<br />
Ergebnis:<br />
Bei Hupac<br />
läuft<br />
es rund.<br />
(Foto: Hupac)
das Niveau des Rekordjahres 2008.<br />
„Die Verkehrsverlagerung ist wieder<br />
auf dem Wachstumspfad“, stellte<br />
Hans-Jörg Bertschi, Präsident des Verwaltungsrats<br />
der Hupac AG, fest. Das<br />
Unternehmen ist für weiteres Wachstum<br />
gerüstet. Die im vergangenen<br />
Jahr erfolgte Strategierevision der Hupac-Gruppe<br />
bestätigt die Aufstellung<br />
des Unternehmens als neutraler Netzwerkanbieter<br />
im intermodalen Verkehr<br />
Europas.<br />
Schlüsselfaktoren. Unabhängigkeit<br />
gegenüber den Bahnen, Investitionen<br />
in eigene Ressourcen wie Rollmaterial,<br />
Terminals und IT-Lösungen und<br />
der kontinuierliche Ausbau des Netzwerks<br />
sind nach Hupac-Angaben auch<br />
künftig die Schlüsselfaktoren der Unternehmensstrategie.<br />
Kombinierter Verkehr Schiene-Straße: 700 Waggons · 1.500 Wechselbehälter · 60 Ganzzüge pro Woche<br />
Im intermodalen Verkehr ist<br />
die Ökobilanz noch in Ordnung.<br />
70% weniger CO2: dieser<br />
Umweltaspekt stärkt auch<br />
Ihr Image.<br />
Starke Marken vertrauen<br />
uns seit Jahren nicht ohne<br />
Grund. Und wann dürfen<br />
wir mit Ihrer Anfrage rechnen?<br />
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BALTIC PORT RAIL MUKRAN NIMMT BETRIEB AUF<br />
Hafenbahn für Mukran<br />
Gemeinsam haben der Fährhafen Sassnitz und die TME Torsten Meincke<br />
Eisenbahn GmbH im April die Hafenbahn Baltic Port Rail Mukran in Betrieb<br />
genommen. Der Fährhafen Sassnitz-Mukran hat in den letzten Monaten<br />
Gleise von der DB AG übernommen und seine Gleis-Infrastruktur so auf<br />
insgesamt 22 km erweitert.<br />
Die Verkehrsdurchführung vor Ort wird nach dem Übereinkommen über<br />
den internationalen Eisenbahnverkehr (CIM) geregelt. Zum Umschlag der<br />
Güter stehen insgesamt fünf Terminals zur Verfügung: DB Schenker mit<br />
der Umachsung auf Normalspur, das BUSS-Rail-Terminal Sassnitz für Stückund<br />
Schwergut-Ladungen, Rail Marketing für Stückgut aller Art und flüssige<br />
Stoffe (Gefahrgut), die auf den Umschlag von Agrargütern spezialisierte<br />
VIELA Export GmbH sowie das Rügener Fährhafenterminal für Straßenund<br />
Schienenfahrzeuge aller Art.
Winner-Strategie:<br />
ZUG um ZUG<br />
Kombinierter Verkehr. In Zusammenarbeit<br />
mit der Winner Spedition und der Kombiverkehr KG<br />
veranstaltete Krone Anfang April im westfälischen Iserlohn einen<br />
Workshop zum Thema Kombinierter Ladungsverkehr. Dazu zählte<br />
auch ein Besuch der KV-Umschlaganlage in Wuppertal-Langerfeld.
Im Gegensatz zum reinen Straßentransport<br />
müssen die Bahntrailer<br />
über eine ganze Reihe spezifischer<br />
Ausstattungsdetails verfügen.<br />
Die Geschichte des Kombinierten Ladungsverkehres,<br />
im vorliegenden Fall also die gemeinsame<br />
Nutzung von Straße und Schiene für den Gütertransport,<br />
ist eine sehr lange. Waren es zu Beginn des<br />
Lkw-Zeitalters noch die unzureichenden Straßen- und<br />
Fahrzeugverhältnisse, die zunächst die starke Einbeziehung<br />
der Schiene beim langlaufenden Gütertransport<br />
begünstigten, spielten in den darauffolgenden Jahren<br />
durchaus wirtschaftliche Gründe eine Rolle, für den<br />
Transport von Waren über weite Strecken anstelle des<br />
Lkw durchaus auch die Bahn zum sprichwörtlichen Zuge<br />
kommen zu lassen. Eine entsprechende Unterstützung<br />
seitens der Politik führte dann Ende der 60er-Jahre<br />
schließlich zur Gründung der Kombiverkehr GmbH durch<br />
die Deutsche Bundesbahn sowie eine Reihe mittelständischer<br />
Spediteure.<br />
Öko-Bilanz spielt Schiene in die Hände<br />
Nicht zuletzt die Klimadebatte scheint erneut für mehr<br />
Aufmerksamkeit auch in der Öffentlichkeit beim Thema<br />
Kombinierter Ladungsverkehr zwischen Straße und<br />
Schiene zu sorgen. So war es denn auch nicht weiter verwunderlich,<br />
dass unisono von allen Vortragenden bzw.<br />
Beteiligten des Workshops die positiven Effekte auch in<br />
Bezug auf mögliche Ökobilanzen von Unternehmen für<br />
eine Nutzung des Kombinierten Ladungsverkehres ins<br />
Feld geführt wurden. Bekanntermaßen spielen die so genannten<br />
Carbon Footprints oder auch besser CO2-Bilanzen<br />
eine zunehmend größere Rolle in den jeweiligen<br />
Unternehmensstrategien, sodass heute in vielen Bereichen<br />
alle relevanten Fertigungs- und Verwaltungsprozesse<br />
auf eine CO2-Einsparung hin überprüft werden.<br />
Europäischer „Flickenteppich“<br />
Allen Bemühungen zum Trotz kämpfen die Verfechter<br />
des Kombinierten Verkehres aber weiterhin mit den<br />
identischen Problemen, die schon mit Errichtung eines<br />
europäischen Netzes deutlich wurden: Die weitgehend<br />
identischen Besitzverhältnisse der Bahnen mit zumeist<br />
staatlichen Eigentümern führten und führen zu technischen<br />
und dispotiven Eigenheiten, die auch das mehr<br />
oder weniger vereinte Europa auch heute noch in weiten<br />
Teilen wie einen „Fleckenteppich“ (Gudrun Winner-<br />
Athens) erscheinen lässt. Als direkte Folge gehören daher<br />
mehr oder minder deutliche Zugverspätungen zum Alltag<br />
der Kombiverkehrsteilnehmer.<br />
„Prickelnde Momente“ zum Start<br />
Dies war wohl für die mittelständische Winner Spedition<br />
auch einer der Gründe, um aus Sicht einer höheren
Transportqualität und größerer Kundenzufriedenheit eigene<br />
Zugverbindungen auf der Hauptrelation Richtung<br />
Süden anzustreben. So ging man vor Jahren denn auch<br />
das hohe unternehmerische Risiko ein, bei den entsprechenden<br />
Bahngesellschaften einen ersten eigenen Zug zu<br />
bestellen. Im Rückblick erinnert sich die geschäftsführende<br />
Gesellschafterin Gudrun Winner-Athens in den Anfangsjahren<br />
an manch „prickelnden Moment“, wenn es<br />
darum ging, die Kapazität des gebuchten Zuges möglichst<br />
maximal zu nutzen.<br />
Die Eckhöhe entscheidet<br />
Heute ist man da im sauerländischen Iserlohn ganz offensichtlich<br />
doch einen Schritt weiter, fahren heute an<br />
fünf Werktagen jeweils zwei Winner-Züge Richtung Süden.<br />
Und, wie Gudrun Winner-Athens betont, als lupenreine<br />
Zusammenstellungen: „Wo Winner draufsteht, ist<br />
auch Winner drin.“ Dabei geht es von Wuppertal entweder<br />
über den österreich-italienischen Brenner-Pass<br />
nach Verona oder aber über den Schweizer Gotthard-Pass<br />
nach Piacenza. Den Unterschied der Streckenführung bestimmt<br />
dabei die so genannte Eckhöhe der Fahrzeuge.<br />
Diese darf bei Brenner-Relation 4 m, als ein StVZO-kompatibles<br />
Maß, betragen, bei der Gotthard-Strecke jedoch<br />
nur 3,86 m – die letztendlich durch das Freiraumprofil<br />
der zu passierenden Tunnel bestimmt wird.<br />
Ladung ermöglicht Alternative<br />
Übrigens ergibt sich der Vorteil der möglichen Streckenalternative<br />
über die Schweiz durch das spezifische Sendungsaufkommen<br />
bei Winner. So hat sich das Unternehmen<br />
auch durch die Nähe zur heimischen Industrie zu<br />
einem gewissen Teil auf den Transport von vergleichsweise<br />
schweren Halbzeugen in Form von Stahl- oder Messingprofilen<br />
spezialisiert – und das benötigt schlicht und<br />
einfach nicht die gesetzlich mögliche Maximalhöhe der<br />
verfügbaren Aufbauten.<br />
In jedem Fall aber tragen alle (schienengebundenen)<br />
Winner-Züge zu einer spürbaren Verbesserung der Umweltbilanz<br />
von Kunden bei. So wird der CO2-Ausstoß<br />
nach Winner-Angaben bei jeder Zugabfahrt Wuppertal–<br />
Verona um 29,1 t CO2 oder 69,9 Prozent gegenüber dem<br />
reinen Straßentransport reduziert.<br />
Langgut und mehr<br />
Die Winner Spedition wurde 1946 in Iserlohn gegründet<br />
und hat sich seit dieser Zeit vom regionalen Transporteur<br />
zum europaweit tätigen Transport- und Logistik-Spezialisten<br />
für Stahl, NE-Metalle und Langgut in Herstellungslängen<br />
von 3 bis zu 12 m entwickelt. Die gesamte Orga-<br />
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nisation ist nach Unternehmensangaben auf den fachgerechten<br />
Umgang mit den beschriebenen Materialien in einem breiten<br />
Gewichtsspektrum ausgerichtet.<br />
Gudrun Winner-Athens und Willi Winner führen das mittelständische<br />
Unternehmen in dritter Generation. 2010 wurden<br />
770.000 Sendungen mit einem Mengenvolumen von 1.800.000 t<br />
abgewickelt. Die Winner Spedition beschäftigt aktuell über 350<br />
Mitarbeiter und verfügt mit zwölf Niederlassungen in Deutschland<br />
und je einer Tochtergesellschaft in Italien, Polen und<br />
Tschechien über ein eigenes Netzwerk, das flächendeckende,<br />
europaweite Güterdistribution offeriert.<br />
Der gesamte Fuhrpark mit zurzeit 140 ziehenden Einheiten, 600<br />
Wechselbrücken, 350 Sattelaufliegern mit Coilmulde und 150<br />
Coil Units ist auf die Belange der Kernkompetenz zugeschnitten<br />
und ermöglicht einen speziell ladungsgesicherten, gefährdungsfreien<br />
Transport gemäß EN-12642-Code L bzw. XL.<br />
Ladungssicherung für Coils<br />
Die Coil Units für den Kombinierten Verkehr verfügen über<br />
eine Nutzlast von bis zu 30 t. Diese sind, wie die entsprechenden<br />
Sattelauflieger mit integrierter Coilmulde auch, mit diversen<br />
Ladungssicherungsvorrichtungen ausgestattet. Dazu zählen<br />
beispielsweise stabilisierende Seitenbracken, vertikale Stützrungen<br />
im Außenrahmen der Aufbauten, Coilstützen in der Coilmulde,<br />
ein Multilock-Außenrahmen sowie Schwerlast-Zurr-Ringe<br />
auf der Verladefläche.<br />
Einsparung von CO2<br />
Seit mehr als 30 Jahren bietet das Unternehmen übrigens seinen<br />
Kunden die Vorteile des Kombinierten Verkehres. Diese<br />
täglichen Verkehre werden einerseits in Deutschland von und<br />
nach allen wichtigen Terminals sowie als Kombinierte Verkehre<br />
auf der Relation Deutschland–Italien 20-mal wöchentlich offeriert<br />
– insgesamt mehr als 100 Abfahrten täglich.<br />
Fest im Griff: Die<br />
Kombi-Umschlagzahlen<br />
werden steigen.<br />
Das variable Carrier-System...<br />
Je Einheit kann eine Ladekapazität von bis zu 30 t angeboten<br />
werden. Neben schnelleren Laufzeiten wird von Winner auch<br />
eine Entlastung der Straße und minimierte Frachtkosten ins<br />
Feld geführt. Unter ökologischen Gesichtspunkten soll so eine<br />
69,9-prozentige CO2-Einsparung gegenüber dem Straßentransport<br />
erreicht werden.<br />
Erneutes Absatzwachstum<br />
Als Aufbauspezialist gerade auch im Wechselbrückensegment<br />
will Krone im laufenden Geschäftsjahr 2010/2011 im Produktbereich<br />
Wechselsysteme (Wechselpritschen und -koffer) voraussichtlich<br />
über 9000 Wechseleinheiten absetzen und somit auch<br />
weiterhin die eindeutige europäische Marktführerschaft in diesem<br />
Segment einnehmen.<br />
„Mit Blick auf die Absatzzahlen der vergangenen Jahre ist festzustellen,<br />
dass wir uns zurzeit auf dem Niveau des Geschäftsjahres<br />
2005/2006 bewegen. Die vergangene Wirtschaftskrise hat<br />
ihre Auswirkungen auch in diesem Produktsegment gezeigt,<br />
jedoch waren die Absatzrückgänge mit unter 50 Prozent nicht<br />
so gravierend wie im Standardsattel-Bereich“, so Gero Schulze<br />
Isfort, Geschäftsführer Vertrieb und Marketing.
...von Krone. (Fotos: Krone, Winner, fh)<br />
Die erste Krone-Wechselbrücke wurde im Jahr 1971 in Werlte<br />
gefertigt. Damals waren Wechselbehälter noch 6 m lang. Seit<br />
1990 wurden die Maße kontinuierlich ausgeweitet: auf über<br />
7,15 und 7,45 bis zu 7,82 m. Aktuell bietet Krone in seinem<br />
Programm Wechselbrücken als Ganzstahlbox oder in Duoplex-<br />
Steel-Ausführung sowie als Pritsche an.<br />
Übrigens kam es im Rahmen des Workshops nicht zuletzt durch<br />
die starke Präsenz von Nutzfahrzeug-Journalisten mit den an-<br />
wesenden KV-Vertretern zu einer Diskussion über Lang-Lkw, die<br />
das durchaus gespaltene Verhältnis der kombi-orientierten Lastwagenspediteure<br />
zu höheren Gewichten und längeren Maßen<br />
deutlich machte. Einerseits wird man immer wieder mit neuen<br />
Vorschlägen zu geänderten Eckdaten der Fahrzeuge seitens der<br />
Verlader und ausgesuchter Branchen konfrontiert, andererseits<br />
fürchtet man, berechtigt oder nicht, eine Rückverlagerung vom<br />
Schienenverkehr auf die Straße.<br />
Straße und Schiene profitieren<br />
Vermutlich ein Thema, dass der Transportbranche auch in der<br />
aktuellen Brisanz noch länger erhalten bleiben wird. Einigkeit<br />
bestand jedoch weitestgehend darin, dass angesichts der prognostizierten<br />
Steigerung der Transportmengen in den kommenden<br />
Jahren sowohl der reine Straßen-, als auch der Kombinierte<br />
Ladungsverkehr von den zunehmenden Warenströmen profitieren<br />
sollten. Kombi-Experten wie Winner könnten dabei<br />
angesichts der ebenfalls an Bedeutung gewinnenden Klima-<br />
Diskussion durch eine zunehmende „Bevorzugung“ der Transportlösung<br />
Schiene zusätzliche Marktanteile im europäischen<br />
Transportmarkt erobern.<br />
„Auf Wunsch meiner Kunden<br />
buche ich CO2-frei auf der Schiene.“<br />
„Mir ist schon lange klar, dass Schienenverkehre umweltfreundlich sind.<br />
Aber dass ich meine intermodalen Transporte in ganz Deutschland auch<br />
ohne den Ausstoß von Kohlendioxid durchführen kann, war mir<br />
bis gestern nicht bewusst. Für die Umwelt und meine Kunden,<br />
die mehr und mehr Wert auf eine ökologische Logistik legen,<br />
finde ich das ´ne richtig gute Sache. Zukünftig buche ich<br />
mit Kombiverkehr CO2-frei – und das auf fast 50 nationalen<br />
Mehr zum neuen<br />
de.NETeco+ unter<br />
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Verbindungen.<br />
Das ist für mich mehr als ein Transport!“
Kundenorientierte<br />
KONZEPTE<br />
Logistik. Die Containerströme wachsen wieder! Damit wachsen auch<br />
die Herausforderungen an die Container-Logistik. Gefragt sind leistungsfähige Konzepte.<br />
IGS Intermodal setzt auf eigene Terminal- und Depotkapazitäten.<br />
Die Container-Logistik scheint dabei<br />
doch ganz einfach zu sein: zunächst<br />
rauf mit der Box auf den<br />
Zug, dann auf’s Chassis, zum Zielort fahren,<br />
ausliefern und fertig! In der Realität<br />
kommen hier selbstverständlich noch einige<br />
Feinheiten hinzu, welche das Thema<br />
Container-Logistik dann doch nicht ganz<br />
so trivial erscheinen lassen. Da gilt es, zunächst<br />
einmal angesichts der täglich transportierten<br />
Mengen schlicht und einfach,<br />
den Überblick zu behalten und jeden Container<br />
genau dorthin zu steuern, wo er<br />
auch erwartet wird.<br />
Prozesse beherrschen<br />
Hier sollen die Container, wie so oft,<br />
möglichst schon gestern beim Empfänger<br />
eintreffen. Neben dieser zeitlichen<br />
Komponente muss ebenfalls<br />
mit Preisdruck umgegangen<br />
werden können, denn die Lo-<br />
gistik-Kosten müssen auf Grundlage der<br />
Kundenwünsche und des Konkurrenzdrucks<br />
möglichst gering sein. Das sind, im<br />
Groben formuliert, die zentralen Rahmenbedingungen,<br />
unter denen Container-<br />
Logistik-Unternehmen zu agieren haben.<br />
Über Erfolg und Misserfolg entscheidet,<br />
wie das jeweilige Unternehmen innerhalb<br />
dieses Spannungsfeldes seine Prozesse be-<br />
herrscht und die Aufgaben professionell<br />
erledigt. Die Hamburger Firma IGS Intermodal<br />
Container Logistics ist hierbei ein<br />
erfolgreicher Container-Logistiker. Kerngeschäft<br />
sind die so genannten Hinterlandverkehre.<br />
Das Handling der steigenden<br />
Containertransportmengen von und zu<br />
den Seehäfen, aber auch innerhalb Europas,<br />
muss dabei professionell und taktge-<br />
Nürnberger Depot:<br />
Das CDN verfügt über<br />
57.000 m2 Fläche.
nau koordiniert werden. Auf das wachsende<br />
Güteraufkommen ist die IGS Intermodal<br />
mit einem dichten nachhaltigen<br />
Bahn- und Lkw-Verbindungsnetzwerk sowie<br />
einer ausgewiesenen Logistik-Kompetenz<br />
der regionalen Unternehmen und<br />
Partner gut vorbereitet. Allein im vergangenen<br />
Jahr hat IGS 120.000 TEU bewegt<br />
– Tendenz stark steigend. In diesem Jahr<br />
werden es nach Schätzungen der beiden<br />
Geschäftsführer Olaf Schreiner und Bernd<br />
Trepte 140.000 TEU sein.<br />
Deutliches Wachstum<br />
Das wäre eine Steigerung von über 15 Prozent.<br />
Angesichts eines Wirtschaftswachstums<br />
von knapp drei Prozent stellt sich<br />
natürlich sofort die Frage, was die IGS<br />
Intermodal so erfolgreich macht. Die Antwort<br />
von Bernd Trepte: „Wir sind seit 30<br />
Jahren in der Container-Logistik unterwegs<br />
und wissen um die Bedürfnisse unserer<br />
Kunden. Ein zweiter Grund ist die<br />
Tatsache, dass wir über eigene, sehr motivierte<br />
Mitarbeiter jederzeit unmittelbaren<br />
Einfluss auf die gesamte Transportkette bis<br />
hin zum endgültigen Bestimmungsort des<br />
Containers haben.“<br />
Olaf Schreiner ergänzt: „Das minimiert<br />
natürlich die Fehlermöglichkeiten, die<br />
sich immer dann potenzieren, wenn viele<br />
unterschiedliche Akteure am Werk sind.“<br />
Das beginnt bereits bei der Beladung der<br />
Züge in Hamburg und Bremerhaven. Die<br />
eigenen Waggons werden direkt in den<br />
Container-Terminals beladen. Auch notwendige<br />
Rangierarbeiten werden in Eigenregie<br />
durchgeführt.<br />
Damit ist zwar nicht hundertprozentig<br />
garantiert, dass nicht doch einmal ein<br />
Container falsch geroutet wird, jedoch<br />
kann hier durch kurze Prozesswege und<br />
das eigene umfangreich geschulte Personal<br />
schnell Einfluss genommen werden.<br />
Auch die zolltechnische Bearbeitung der<br />
Container erfolgt im eigenen Haus.<br />
Eigene Kapazitäten<br />
Derzeit fahren wöchentlich fünf IGS-Containerzüge<br />
nach Regensburg und Nürnberg,<br />
wo sie auf eigenen Terminals entladen<br />
und gegebenenfalls zwischengelagert<br />
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Bernd Trepte (li.) und<br />
Oliver Matthiesen<br />
verantworten das<br />
operative Geschäft<br />
der IGS Intermodal.<br />
werden. Drei weitere Züge bedienen über<br />
Nürnberg den Standort München. In<br />
Nürnberg sitzt das Schwesterunternehmen<br />
Container-Depot Nürnberg (CDN).<br />
CDN bietet auf einer Gesamtfläche von<br />
57.000 m2 sämtliche Terminal-Dienstleistungen<br />
eines Container-Depots an und<br />
verfügt über eigene Bahnanschlüsse. Zu<br />
den Kernleistungen des CDN gehören der<br />
Containerumschlag, die Bestandsverwaltung,<br />
der Containerhandel sowie im Bedarfsfall<br />
die Reparatur und die Reinigung.<br />
Darüber hinaus wird natürlich das Container-Trucking<br />
angeboten.<br />
Mit drei weiteren Gesellschaftern ist die<br />
CDN auch an der TriCon Container-Terminal<br />
Nürnberg GmbH beteiligt. Auf einer<br />
Grundfläche von 190.000 m2 liegt der<br />
Schwerpunkt von TriCon im Umschlag<br />
Die Nr. 1 – In mehr als 90 Länder geliefert.
und Handling von derzeit 250.000 Ladeeinheiten<br />
im Kombinierten Verkehr. Im<br />
Jahr 2006 eröffnete das Container-Depot<br />
Nürnberg eine Zweigstelle an dem ebenfalls<br />
trimodalen Standort Regensburg.<br />
Hier werden auf einer Gesamtfläche von<br />
35.000 m2 sämtliche Terminal-Dienstleistungen<br />
eines Container-Depots mit eigenen<br />
Anschlussgleisen angeboten.<br />
Zusätzliche Verbindungen<br />
Am Standort München schließlich steht<br />
die Unternehmenstochter Container Logistics<br />
München (CLM) zur Verfügung.<br />
Die CLM wurde im Jahre 2005 gegründet<br />
und stellt ein weiteres wichtiges Glied in<br />
der intermodalen Transportkette der IGS<br />
Intermodal Container Logistics dar. Aufgrund<br />
der wachsenden Bedeutung dieses<br />
Standortes wird München seit dem 2. Mai<br />
mit drei wöchentlichen Direktverbindungen<br />
von Hamburg/Bremerhaven aus angefahren.<br />
Eine Besonderheit: Der Umschlagbahnhof<br />
für diese Verkehre befindet sich<br />
nicht im hochfrequentierten Umfeld des<br />
Containerbahnhofes München Riem, sondern<br />
in Unterföhring – zentraler Vorteil<br />
IGS LOGISTICS GROUP<br />
Die IGS Intermodal ist Teil der IGS Logistics Group. Die Unternehmensgruppe<br />
ist aus einer Mineralölhandelsgesellschaft hervorgegangen und<br />
seit 1975 als Spedition aktiv. Neben der IGS Intermodal gehören die<br />
IGS Schreiner GmbH und die IGS Schreiner Polska Sp.z.o.o. zur Gruppe,<br />
welche umfangreiche Logistik- und Speditions-Dienstleistungen<br />
(Euronationale Landverkehre, Air/Sea, Zoll) anbieten. Die IGS Paraffin<br />
Logistics GmbH und die LOG-IN Fashion Logistic GmbH sind ebenfalls<br />
66 ConTraiLo 5/2011<br />
Viel Erfahrung und<br />
motivierte Mitarbeiter sind die<br />
Erfolgsrezepte der IGS. (Fotos: IGS)<br />
für die Kunden. Extrem lange Wartezeiten<br />
bei der An- und Ablieferung, wie sie<br />
in Riem fast schon an der Tagesordnung<br />
sind, kommen dort nicht vor.<br />
Leercontainer-Shuttle<br />
Wer wie die IGS Intermodal seinen Kunden<br />
vernünftige Preise bieten will, muss<br />
die Zugleistungen weit im Voraus buchen.<br />
Von den beiden Geschäftsführern<br />
des Unternehmens und ihrem Team ist<br />
damit nicht nur ein überdurchschnittliches<br />
Organisationstalent gefragt, sie<br />
müssen auch die entsprechende Weitsicht<br />
mitbringen. Das Problem: Es werden<br />
Komplettzüge gebucht, die auch unabhängig<br />
von der Auslastung komplett bezahlt<br />
werden müssen. Während die Auslastung<br />
auf dem Weg nach Süddeutschland (Import)<br />
kaum Probleme bereitet, gestaltet<br />
sich der Rückweg (Export) schwieriger.<br />
Während beispielsweise die Regionen Regensburg<br />
und München exportlastig sind,<br />
ist Nürnberg eher importlastig. Um diese<br />
Differenzen auszugleichen und auch die<br />
Rückzüge voll auslasten zu können, muss<br />
zwischen den Regionen ausgeglichen wer-<br />
den. Das setzt eine hohe Organisationsleistung,<br />
aber auch jederzeit verfügbares<br />
Transportequipment voraus. Eigens für<br />
diese Aufgabe werden in Nürnberg zwei<br />
Halbzüge mit jeweils 350 m Waggonlänge<br />
vorgehalten, diese können zwischen den<br />
drei Standorten flexibel eingesetzt werden.<br />
Strategische Allianzen<br />
Während die IGS Intermodal in Bayern<br />
über umfangreiche eigene Kapazitäten<br />
verfügt, setzt das Unternehmen bei Transporten<br />
in andere Regionen auf Kooperationspartner<br />
und strategische Allianzen.<br />
Ein solcher Partner ist die Firma Konrad<br />
Zippel in Hamburg, mit der die IGS Intermodal<br />
unter anderem die zigsXpress<br />
GmbH betreibt. Im Jahr 2010 wurden in<br />
dem Netzwerk über 200.000 TEU transportiert.<br />
Zu den Aufgaben der zigsXpress<br />
gehören die Bereiche der Waggondisposition,<br />
Fahrplanabstimmung, Steuerung der<br />
Eisenbahn Verkehrsunternehmen (EVU)<br />
sowie die Abfertigung der Züge in den<br />
Seehafen-Terminals.<br />
Überzeugende Konzepte<br />
Neben gut funktionierenden Zugverbindungen<br />
und den vor- und nachgelagerten<br />
Dienstleistungen muss auch die „Software“<br />
passen. Im Falle der IGS Intermodal<br />
sind das innovative Logistik-Konzepte.<br />
Diese orientieren sich an den Wünschen<br />
der Kunden und realisieren durch intelligente<br />
Netzwerkverknüpfungen Kostenvorteile<br />
für die Kunden. Reedereien, Überseespediteure,<br />
Im- und Exporteure wissen<br />
diese Vorteile zu schätzen.<br />
Bestandteil der Gruppe und repräsentieren erfolgreich umgesetzte<br />
Kontrakt-Logistik-Modelle. Durch die Übernahme der Krohn & Schröder<br />
GmbH im Jahre 1987 kamen eigene Lageraktivitäten in Hamburg<br />
hinzu. Krohn & Schröder verfügt heute über eine Gesamtkapazität von<br />
50.000 m2 Lagerfläche. Der gesamte Bereich der Container-Logistik<br />
wird seit 1980 intensiv durch IGS verfolgt und betrieben. 2007 wurde<br />
dieses erfolgreiche Geschäftsmodell in das eigenständige Unternehmen<br />
IGS Intermodal Container Logistics ausgelagert.
IGS Intermodal Container Logistics<br />
Ein Großteil der Überseetransporte wird<br />
über die europäischen Seehäfen abgewickelt.<br />
Die Seehäfen Hamburg und Bremerhaven<br />
sind die Drehscheibe für den<br />
Container-Hinterlandverkehr zu den nationalen<br />
und europäischen Wirtschaftszentren.<br />
IGS bietet Verkehrskonzepte auf<br />
der Straße und kombinierte Transporte<br />
(Schiene/ Straße).<br />
Lkw-Nah-/Fernverkehr<br />
■ Über 150 Fahrzeuge im Einsatz<br />
■ Ca. 250 eigene Containerchassis<br />
■ Container-Linienverkehre<br />
■ One-Way-Transporte<br />
Kombinierter Verkehr<br />
■ Eigene Zugverkehre zu den Relationen<br />
Nürnberg, Regensburg und München<br />
■ Containershuttle zwischen den<br />
Standorten Nürnberg, Regensburg<br />
und München<br />
■ Anbindungen ab/bis den deutschen<br />
Seehäfen Hamburg und Bremerhaven<br />
■ Täglich an Nürnberg, Regensburg,<br />
München, Ulm, Kornwestheim,<br />
Mannheim und Frankfurt<br />
CDN Nürnberg/Regensburg<br />
CLM München<br />
Das Containerdepot in Nürnberg und die<br />
Niederlassung in Regensburg sowie das<br />
Containerdepot in München bieten die<br />
gesamte Dienstleistungspalette im Umgang<br />
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Die Idee ist nicht neu. Ende der<br />
60er-Jahre wurde der Container<br />
erfunden und BDF-Wechselsysteme<br />
werden seit gut 40 Jahren gebaut.<br />
Während sich der Container zum weltweit<br />
verbreiteten Transportsystem für die<br />
unterschiedlichsten Waren entwickelt<br />
hat, sind die BDF-Systeme ein nach wie<br />
vor überwiegend in Deutschland genutztes<br />
Transportkonzept geblieben.<br />
Im Gegensatz zu ISO-Containern, die vor<br />
allem auf Seeschiffen ihre Vorteile ausspielen,<br />
eignen sich Wechselaufbauten<br />
eher für den Straßen- und Schienentransport.<br />
Bei den Wechselbehältern selbst ist<br />
Vielseitigkeit angesagt.<br />
Deutsche Spezialität<br />
Es gibt Wechselaufbauten mit Planenverdeck,<br />
Curtainsider, geschlossene Kofferaufbauten<br />
sowie etliche Sonderaufbauten.<br />
Ähnlich wie bei Megatrailern gibt<br />
es auch eine Variante mit einer lichten<br />
Innenhöhe von 3 m. Diese so genannten<br />
Jumbo-Wechselbrücken sind mit einem<br />
Hubdach ausgestattet, um das Volumen<br />
optimal auszunutzen.<br />
68 ConTraiLo 5/2011<br />
Wechseln mit System<br />
BDF-Wechselsysteme. Das Laden eines Lkw dauert! Vor allem, wenn es um Stückgut geht,<br />
sind die Zeiten durchaus relevant. Zeiten, in denen das Fahrzeug blockiert ist. Da liegt es also nahe,<br />
Fahrgestell und Transportbehälter voneinander zu trennen.<br />
Die regionalen Besonderheiten spiegeln<br />
sich auch bei den Herstellern wider. Standardcontainer<br />
werden fast ausschließlich<br />
in China gefertigt. Lediglich, wenn es um<br />
Spezialcontainer wie Kühlboxen oder<br />
Tankcontainer geht, kommen auch europäische<br />
Hersteller ins Spiel.<br />
Ganz anders bei den BDF-Wechselbehältern.<br />
Hier sind es nahezu ausschließlich<br />
deutsche Hersteller, die den Markt unter<br />
sich aufteilten. Lässt sich beides miteinander<br />
kombinieren? Die Verschlüsse sind<br />
genormt und da liegt es natürlich nahe,<br />
mit einem Fahrzeug-Container und Wechselbehälter<br />
zu fahren. Klingt gut, funktioniert<br />
in der Praxis aber nur sehr bedingt.<br />
Grund dafür sind die unterschiedlichen<br />
Standardmaße. Während ein 20’-Container<br />
rund 6 m lang ist, misst die kleinste<br />
Wechselbrücke 7,15 m. Das am häufigsten<br />
verwendete Maß beträgt sogar 7,45 m. Bei<br />
zwei Brücken kommen so knappe 15 m<br />
zusammen, was sich auf den 13,60 m<br />
Ladelänge eines Sattelaufliegers natürlich<br />
nicht unterbringen lässt. Doch genau<br />
dieser Fahrzeugtyp ist das Maß der Dinge<br />
im Containerverkehr auf der Straße.<br />
Wirtschaftliche Systeme<br />
Effiziente BDF-Wechselsysteme setzen ein<br />
anderes Fahrzeugkonzept voraus. Hier<br />
hat sich der Gliederzug als wirtschaftlichste<br />
Lösung herauskristallisiert, wobei beim<br />
Anhänger neben dem klassischen Drehschemel-Anhänger<br />
zunehmend auch Zentralachs-Anhänger<br />
zum Einsatz kommen.<br />
Auch beim Aufbau zur Aufnahme des<br />
Wechselbehälters gibt es verschiedene<br />
Varianten. Während die üblichen Wechselsystem-Hilfsrahmen<br />
für Lkw mit einer<br />
Standard-Fahrhöhe von 1,25 m fast<br />
durchweg ab Lkw-Herstellerwerk geliefert
werden, erfordern die Niederflur-Varianten<br />
etwa für Jumbo-Transporte einen klassischen<br />
Fahrzeugbauer. Niederfluraufbauten<br />
sind meistens mit aufwändigen Änderungen<br />
am Fahrzeug verbunden. Dazu gehören<br />
die Verlegung von Tanks, Batteriekästen,<br />
Luftbehältern und anderen Anbauten. Müssen<br />
mit einem Fahrzeug unterschiedliche<br />
Abstellhöhen von 1000 bis 1320 mm bewältigt<br />
werden, wird für Zugmaschinen entweder<br />
mit pneumatischen oder hydraulischen<br />
Hubschwingen oder mit hochstellbaren Eckbeschlägen<br />
operiert.<br />
Verschiedene Varianten<br />
Für Gliederzüge eignen sich besonders die<br />
C-Behälter mit 16 t GG (EN 284 – Längen<br />
7150, 7450, 7820 mm). Bei diesen Behältern<br />
werden vier Stützbeine an den Seiten<br />
heruntergeklappt, danach kann das Fahrzeug<br />
– durch Entlüften der Bälge der Luftfederung<br />
– abgesenkt und unter dem abgestellten<br />
Aufbau herausgefahren werden.<br />
Diese Form wird häufig als Wechselbrücke<br />
bezeichnet. Eine weitere Variante der C-Behälter<br />
sind die stapelbaren Wechselbehälter.<br />
Diese sind seitens der europäischen<br />
Normung in der Vorbereitung; es gibt sie<br />
lediglich in der Länge 7450 mm.<br />
Weitere Wechselbehälter sind die A-Behälter.<br />
Diese sind geeignet für den Transport<br />
auf Sattelfahrgestellen, besitzen keine Stützbeine,<br />
haben ein Gesamtgewicht bis 34 t<br />
und Längen bis 13.670 mm (mit einer tunnelförmigen<br />
Aussparung vorne an der Unterseite,<br />
die die Versteifungsstreben des Sattelaufliegers<br />
über seiner Kupplung aufnimmt).<br />
Cool gewechselt:<br />
Der Tiefkühl-Wechselkoffer<br />
W.KO COOL von<br />
Schmitz Cargobull.<br />
(Fotos: Hersteller)<br />
Zu den ersten Adressen in Sachen Wechselbrücke<br />
gehört zweifellos der Name Wecon.<br />
Das Unternehmen aus dem westfälischen<br />
Ascheberg hat eine vielseitige Produktrange<br />
bestehend aus Festaufbauten, Wechselsystemen<br />
und Anhängern.<br />
Stellvertretend für die hohe Kompetenz in<br />
Sachen Wechselsysteme stehen der Stahl-<br />
Wechselkoffer Earl steel und der Zwei-Achs-<br />
Tieflader-Wechselanhänger Caesar. Im Innenausbau<br />
zeichnet sich der Earl steel durch<br />
seine durchdachten Schlüssellochbleche<br />
aus, womit sich das Fahrzeug besonders gut<br />
für den Transport hängender Waren wie<br />
Textilien eignet. Drei Reihen in Stäbchentechnik<br />
garantieren eine clevere Ladungssicherung<br />
über Bindeleisten.<br />
Auch Krone bietet seinen Kunden hocheffiziente<br />
und robuste Wechselsysteme. Die<br />
Wechselsysteme aus dem Emsland werden<br />
beim Kompetenzpartner Brüggen gefertigt.<br />
Auch hier legt man größten Wert auf erstklassige<br />
Verarbeitung und praxisgerechte<br />
Details. Das zeigt sich bei den Wechselsysteme<br />
mit festem Dach, Planendach oder Planen-Schiebedach.<br />
Ob mit Bordwänden, mit<br />
Curtainsider oder Bordwand-Curtainsider,<br />
ob 7,15 oder 7,45 oder 7,82 m Baulänge<br />
und Abstellhöhen von 1000 bis 1320 mm:<br />
Die Krone-Planenboxen stehen in jeder<br />
Variante zur Verfügung. Natürlich auch mit<br />
Zertifizierung nach EN 283/284 und ebenso<br />
natürlich sind alle Stahlteile mit dem Langzeitschutz<br />
KTL plus Pulver versehen.<br />
Gekühlt wechseln<br />
Dass sich Wechselsysteme auch für temperaturgeführte<br />
Transporte eignen, hat Schmitz<br />
Cargobull mit dem Tiefkühl-Wechselkoffer<br />
W.KO COOL unter Beweis gestellt. Der im<br />
vergangenen Herbst überarbeitete W.KO<br />
COOL verfügt über eine optimierte Isolation<br />
und Festigkeit. Stabile, mit der Paneele<br />
verklebte Stahlverbindungsprofile sorgen<br />
für einen robusten Aufbau. Die verstärkte<br />
Stirnwand nimmt das Kühlaggregat sowie<br />
den neuen Dieseltank mit größerem<br />
Füllvolumen auf. Das stabile Grundgerüst<br />
bildet ein neuer verzinkter und gebolzter<br />
Wechselrahmen in niedriger Bauweise.<br />
MISSION<br />
POSSIBLE<br />
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… aus modernster<br />
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Braun Containerhandels GmbH<br />
CAI Consent Germany GmbH<br />
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CLH Container Logistic Hamburg GmbH & Co. KG<br />
Contargo Koblenz/Basel/Ludwigshafen<br />
Co*Operator Container Transport & Logistic GmbH<br />
CST Container-, Speditions- u. Transportges. mbH<br />
DLM – Dienstleistungen und Management GmbH<br />
ELA Container GmbH<br />
HLS Container Bremen e.K.<br />
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TIP Trailer Services<br />
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Schienen-Equipment<br />
ERR European Rail Rent GmbH<br />
Mafo Maschinenhandel<br />
NBE Rail GmbH<br />
RailReLease GmbH<br />
WASCOSA AG<br />
70 ConTraiLo 5/2011<br />
Finanzkonzept<br />
MIETE<br />
Ohne Kapital langfristig zu binden<br />
geben alternative Finanzierungen<br />
wie Miete und Leasing<br />
Unternehmen die Gelegenheit<br />
sowohl auf Auftragsspitzen als auch<br />
Ersatzbedarf oder Sonderaufträge zu<br />
reagieren. Beispielsweise, wenn eine<br />
eigene Lokomotive oder ein Chassis in<br />
der Reparatur ist oder für einen einmaligen<br />
Auftrag eine große Zahl an Kühlcontainern<br />
benötigt wird.<br />
Kurz oder lang<br />
Ein weiterer Vorteil ist die Möglichkeit<br />
modernstes Equipment mit neuen<br />
Technologien und Funktionen im<br />
Arbeitsalltag zu testen. Die Mietdauer<br />
variiert stark und reicht von kurzfristigen<br />
Einsätzen bis hin zu Mehrjahresverträgen.<br />
Was der Mietmarkt anbietet<br />
Der Mietmarkt spiegelt dabei häufig<br />
die aktuelle Situation der jeweiligen<br />
Branche: Steigen die Transporte, steigt<br />
auch die Nachfrage – und damit können<br />
auch bei der Verfügbarkeit von<br />
Mietequipment Engpässe entstehen.<br />
In den Mietflotten der Container-Vermieter<br />
finden sich die unterschiedlichsten<br />
Typen der Transportboxen;<br />
sowohl Standardvarianten, als auch<br />
spezielle Container wie Tank- oder<br />
Kühlcontainer. Andere Vermieter ha-
Equipment. Ohne Ladungsträger und Verkehrsträger kein<br />
Transport – das gilt auch im Containerverkehr. Schiffe<br />
auf Zeit sind dabei keine Seltenheit. Aber auch bei den<br />
Boxen selbst und für Straßen- und Schienenverkehre setzen<br />
viele Beteiligte auf die Vorteile von Equipment auf Zeit.<br />
ben sich auf Equipment für den Straßenoder<br />
Schienenverkehr spezialisiert.<br />
Das Kleingedruckte lesen<br />
Neben der Möglichkeit nur das jeweilige<br />
Equipment auf Zeit zu übernehmen, gehören<br />
zunehmend auch Serviceleistun-<br />
35<br />
gen zum Angebot der Vermieter, wie z. B.<br />
Wartungsleistungen für Lokomotiven.<br />
Ob Container, Chassis, Tragwagen oder<br />
Lokomotive – wie bei jedem Vertrag,<br />
kann auch bei Mietverträgen das Kleingedruckte<br />
für böse Überraschungen sorgen<br />
– in der Regel je Mieter nur einmal, da<br />
derjenige für den nächsten Mietauftrag sicherlich<br />
einen anderen Vermietpartner<br />
wählt. Aber selbst dieses eine Mal muss<br />
nicht sein. Dabei gilt: Nicht nur das, was<br />
im Vertrag steht, sondern auch das, was<br />
fehlt, kann sich entscheidend auswirken.<br />
So genannte versteckte Kosten, wie z. B.<br />
für die Reinigung von Containern nach<br />
dem Auftrag, können den eigentlichen<br />
Mietpreis leicht in die Höhe schnellen<br />
lassen und damit die sorgfältigste Angebotskalkulation<br />
ins Wanken bringen. Die<br />
Wertschätzung des fremden Eigentums<br />
gehört auch bei der Miete von Intermodal-Equipment<br />
dazu. Hier ist Fairplay vom<br />
Mieter gefragt.<br />
Mobilität macht glücklich<br />
ELA-Premium-Mietcontainer ... sind ½ m breiter<br />
ELA Container GmbH · Zeppelinstr. 19-21 · 49733 Haren (Ems) · Tel: (05932) 5 06-0<br />
(Foto: VOTG)
Mieten & leasen<br />
TANK<strong>CONTAINER</strong>-PROFI KURZ VORGESTELLT<br />
Töchter rund um den Tank<br />
Die Hamburger VTG Aktiengesellschaft hat sich als<br />
Waggonvermiet- und Schienen-Logistik-Unternehmen<br />
einen Namen gemacht. Einer der drei Geschäftsbereiche<br />
der VTG-Gruppe dreht sich dabei rund um die Tankcontainer.<br />
Im Bereich Tankcontainer-Logistik organisiert die<br />
Gruppe weltweite Transporte flüssiger und temperaturgeführter<br />
Produkte aus der Mineralöl-, der Chemie- und<br />
der Druckgasindustrie. Mit rund 9500 Tankcontainern<br />
zählt die VTG-Tankcontainer-Logistik nach eigenen Angaben<br />
zu den weltweit größten Anbietern von Logistik-<br />
Dienstleistungen für flüssige Chemieprodukte.<br />
Zu diesem Geschäftsbereich gehören die Tochtergesellschaften<br />
VOTG Tanktainer GmbH und Tankspan Leasing<br />
Ltd. Ergänzend zur Tankcontainer-Logistik und dem Vermietgeschäft<br />
mit Tankcontainern verwaltet VTG auch<br />
Tankcontainerflotten und bietet Konzepte zur Steuerung<br />
der Lieferketten an.<br />
UNIT45-INTERMODAL-INNOVATORS-PRODUKTPROGRAMM<br />
Das 45’-Prinzip als Alternative<br />
Als Schnittstelle zwischen Anwendern<br />
und Container-Herstellern hat<br />
sich die UNIT45 auf die Entwicklung<br />
und Vermarktung von palettenbreiten<br />
45’-Containern spezialisiert und<br />
bietet hier verschiedene Varianten,<br />
inklusive Kühl- und Curtainsider-<br />
Containern. UNIT45 überwacht das<br />
Herstellungsverfahren, arbeitet mit<br />
72 ConTraiLo 5/2011<br />
(Foto: VOTG)<br />
den Klassifizierern zusammen und<br />
sorgt für die Lieferung ab Werk zu<br />
den vom Kunden angegebenen Lieferorten.<br />
Dabei bietet das Unternehmen<br />
Betreibern eine Reihe von<br />
Finanzpaketen an, die unterschiedliche<br />
Bedürfnisse abdecken und hat<br />
auch eine Vielzahl an Mietcontainern<br />
im Angebot.<br />
Auf Lok-Einkaufstour<br />
Neue Lokomotiven für Paribus Rail Portfolio II<br />
Das Hamburger Emissionshaus Paribus Capital hat den<br />
Paribus Rail Portfolio II um acht neue Lokomotiven aufgestockt.<br />
Damit befinden sich nun insgesamt 18 Lokomotiven<br />
im Portfolio des geschlossenen Fonds. Die neuen<br />
Investments hat Paribus in einem zweiten Nachtrag<br />
zusammengefasst. Thomas Böcher, Geschäftsführer des<br />
Hamburger Emissionshauses Paribus Capital GmbH zum<br />
Aufwärtstrend im Schienengüterverkehr: „Das Wachstum<br />
im Schienenverkehr verlangt jetzt nicht nur weitere Investitionen<br />
im Infrastrukturbereich, sondern auch in rollendes<br />
Material wie z. B. Lokomotiven. Damit treffen unsere<br />
bestehenden und neu erworbenen Loks des Paribus Rail<br />
Portfolios II auf eine gesteigerte Nachfrage seitens der<br />
Eisenbahnverkehrsunternehmen.“<br />
Die „Neuen“ im Detail. Der Schienenverkehr ist dabei sowohl<br />
aus ökonomischer als auch aus ökologischer Sicht<br />
konkurrenzfähiger Verkehrsträger. Mit einem primären<br />
WASCOSA FLEX FREIGHT SYSTEM ®<br />
Wechselaufbau für’s Gleis<br />
Spezialgüterwagen für saisonale Güter voll auszulasten<br />
ist schwierig. Mit dem WASCOSA flex freight system<br />
® hat das Schweizer Familienunternehmen als<br />
Lösung ein innovatives Wechselaufbausystem für die<br />
Schiene. Das System ist nach dem Baukastenprinzip
Geschäftsführer<br />
Paribus Capital:<br />
Thomas Böcher.<br />
(Fotos: Paribus Capital)<br />
Ergieverbrauch von knapp 4 l Diesel für den Transport<br />
einer Tonne Güter über eine Strecke von rund 750 km<br />
ist die Bahn laut Paribus kosteneffizient und umweltfreundlich.<br />
Zu den letzten Neuerwerbungen für den<br />
Fonds gehören zwei neue Dieselloks für schwere Rangierund<br />
Streckendienste vom Typ Voith Gravita 10 BB, vier<br />
gebrauchte dieselelektrische Rangier- und Zubringerloks<br />
vom Typ MaK DE 1002 sowie zwei weitere gebrauchte,<br />
kleine Rangier-Dieselloks der Typen MaK 240 B und<br />
Typ Köf III.<br />
Bereits Sechs vermietet. „Beim Einkauf haben wir besonderes<br />
Augenmerk auf die flexiblen Einsatzmöglichkeiten<br />
der Lokomotiven gelegt“, so Böcher. Der Gesamtkaufpreis<br />
der neu erworbenen Lokomotiven beträgt rund 6,5 Mio.<br />
Euro zuzüglich Umsatzsteuer. Für sechs der acht Lokomotiven<br />
wurden bereits Mietverträge zwischen sechs und<br />
60 Monaten abgeschlossen. „Wir haben eine sehr gute<br />
Mischung aus lang-, mittel- und kurzfristigen Mietverträgen<br />
in unserem Portfolio“, sagt Böcher. „Durch die Streuung<br />
sichern wir die Grundeinnahmen und können gleichzeitig<br />
von kurzfristigen Mietsteigerungen profitieren.“<br />
konzipiert und ermöglicht einen 60’-Containertragwagen<br />
als konventionellen Güterwagen umzurüsten.<br />
So können Containertragwagen mithilfe eines entsprechenden<br />
Aufsatzes zum Spezialgüterwagen des monomodalen<br />
Güterverkehrs werden und lassen sich zudem<br />
für den Transport von ISO-Containern nutzen. Kerngeschäft<br />
von WASCOSA ist die Vermietung und Verwaltung<br />
von Güterwagen für den Schienenverkehr.<br />
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Mietcontainer. Vor fast genau zwei Jahren begann eine neue<br />
Zeitrechnung für die Vermietung von Tankcontainern mit der<br />
höchsten Zulassung nach UN T22 und spezieller Tankausrüstung.<br />
Im Vorgriff auf die sich ändernden Gefahrgutvorschriften orderte<br />
TWS Tankcontainer-Leasing GmbH & Co. KG die ersten Einheiten.<br />
TWS bietet spezielle<br />
Containerlösungen für<br />
flüssige Transportgüter.<br />
(Fotos: TWS)
Bis zum Jahresende<br />
soll der<br />
Equipment-<br />
Bestand<br />
von TWS auf<br />
ca. 4000<br />
Einheiten<br />
anwachsen.<br />
Ein Konzept, das aufging. Die Chemiebranche wurde<br />
sensibilisiert und TWS konnte die ersten Neubauserien<br />
erfolgreich vermieten. Mittlerweile hat das<br />
Unternehmen einen Bestand von 160 UNT22-Tankcontainern<br />
erreicht. TWS bietet mit verschiedenem Equipment<br />
einen hohen Standard für den weltweiten Transport von<br />
Flüssigkeiten. Die 20’-Tankcontainer werden mit voller<br />
Lauffläche und obligatorisch mit drei Anschlüssen „on<br />
top“ im Bereich über dem Bodenventil angeboten.<br />
Dieser Tankcontainertyp wird mit einer Zulassung nach<br />
UN T11 gefertigt und kann bei Bedarf auch als UN T14<br />
zugelassen werden. Die Flotte der großvolumigen Swap-<br />
Tankcontainer mit 30 bis 35 m3 Inhalt wurde mit Priorität<br />
erweitert. Hier gilt auch, dass die Laufflächen beidseitig<br />
der Armaturen angelegt sind und mindestens drei<br />
Anschlüsse über dem Bodenauslauf verfügbar sind.<br />
Zu der Standardausrüstung beider Tankcontainertypen<br />
gehören auch eine Vorrichtung für die Dampfheizung,<br />
die mit einer Warmwasserheizung kombiniert werden<br />
kann; eine Vielzahl dieser Tankcontainer verfügt zudem<br />
über Schwallwände.<br />
Für temperaturgeführte Transporte<br />
Eine weitere Spezialität der TWS am Mietmarkt ist der<br />
Tankcontainer als Reefer mit 24 m3 Inhalt und einer kombinierten<br />
Heiz- und Kühleinrichtung für Transporte in<br />
einer Temperaturrange von 50 bis –10 °C.<br />
Die Chemiebranche sowie Terminaloperateure greifen zudem<br />
nach Unternehmensangaben gern auf Auffangwannen<br />
für Tankcontainer sowohl für temporäre als auch<br />
Langzeiteinsätze zurück. Auch hier hat TWS entsprechend<br />
dem großvolumigem Equipment in zusätzliche<br />
Leckage-Wannen für Tankcontainer bis zu 30’ investiert.<br />
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Chemie setzt auf<br />
<strong>CONTAINER</strong><br />
Tankcontainer-Logistik. Container sind aus vielen<br />
Branchen nicht mehr wegzudenken. Dies gilt auch<br />
für die Chemie- und chemienahen Industrien.<br />
So eignen sich die 20- und 40’-Tank- und Boxencontainer<br />
zum Transport vieler Gefahrstoffe.<br />
(Foto: Chemion)<br />
Chemion hat seine Lager- und Umschlagkapazitäten<br />
rund um die<br />
Boxen in den letzten Jahren ausgebaut<br />
und gehört mit 1800 TEU nach<br />
eigenen Angaben zu den Top 10 der deutschen<br />
Terminal-Betreiber.<br />
Das Unternehmen investierte in Infrastruktur,<br />
Container-Equipment und innovative<br />
Technologien. Die rund 800<br />
Tankcontainer im Equipment-Pool nutzt<br />
Chemion, um Leistungen für Kunden zu<br />
erbringen, vermietet sie aber auch.<br />
Terminal-Quartett<br />
Heute zählen zu den Lagern von Chemion<br />
zwei bimodale Gefahrgut-Terminals<br />
in Leverkusen und Dormagen an der<br />
Rheinschiene. Beide verfügen über eine<br />
Vollzulassung nach dem Bundes-Imissionsschutzgesetz<br />
(BImSchG), sodass hier<br />
Container mit gefährlichen Substanzen<br />
auch länger als 24 Stunden eingelagert<br />
werden dürfen. Das Containerlager am<br />
Leverkusener Hafen bietet neben Straße<br />
und Schiene auch eine direkte Verbindung<br />
über den Wasserweg zu Häfen in<br />
Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen.<br />
Ein viertes Lager komplettiert die Container-Infrastruktur<br />
Chemions.<br />
Seit 2006 nahm der Logistik-Dienstleister<br />
ein speziell für die Lagerung von Leercontainern<br />
konzipiertes Terminal in Betrieb,<br />
in dem leere, gereinigte und ungereinigte<br />
Container auch längerfristig eingelagert<br />
werden können. Zudem hat das Unternehmen<br />
eigene Werkstätten an den<br />
CHEMPARK-Standorten in Leverkusen,<br />
Dormagen und Krefeld. Darüber hinaus<br />
nutzt der Logistiker die Spülstationen<br />
des Standortbetreibers Currenta für eigene<br />
und Kunden-Tankcontainer.<br />
Verwechslungsgefahr ausschließen<br />
Zentrale Aufgabe des Leercontainer-<br />
Terminals ist es, die anderen Container-<br />
Anlagen zu entlasten. Eine DV-gestützte<br />
Lagerverwaltung und eine automatische<br />
Platzerkennung sorgen für Effizienz in<br />
diesem Lager. Zudem wurde das Lager<br />
mit RFID-(Radio Frequency Identifica-
tion)Technologie ausgestattet,<br />
die eigens für die<br />
Anforderungen der Anlage<br />
entwickelt wurde.<br />
Dank dieser sollen Verwechslungen<br />
der Container<br />
mit Sicherheit ausgeschlossen<br />
werden.<br />
Zudem optimiert sie die<br />
komplexen Container-<br />
Abläufe weiter. Denn eine<br />
manuelle Pflege von Einlagerungs-<br />
und Auslagerungslisten<br />
ist überflüssig<br />
und die Abläufe im Terminal<br />
werden in puncto<br />
Platzwahl und Reihenfolge<br />
der Ein- und Auslagerungen<br />
flexibilisiert.<br />
Zentrale Leitstelle<br />
Von dieser Optimierung<br />
sowie der Spezialisierung<br />
des Terminals auf Leercontainer,<br />
für die geringereSicherheitsanforderungen<br />
bei der Lagerung<br />
bestehen, können auch<br />
Kunden des Logistik-<br />
Dienstleisters mit günstigeren<br />
Konditionen für<br />
die Leercontainer-Lagerung<br />
profitieren. Damit<br />
rund um die Container-<br />
Terminals alle Einzelleistungen<br />
problemlos ineinander<br />
greifen können<br />
und die Abläufe an den<br />
Standorten so effizient<br />
wie möglich laufen, ist<br />
ein ausgefeiltes Schnittstellen-Managementerforderlich.<br />
Als Bindeglied<br />
zwischen Produktionsbetrieben,<br />
der Transportzentrale,<br />
den Service-Stationen<br />
und Containerlagern<br />
hat Chemion daher eine<br />
zentrale Container-Leitstelle<br />
(CLS).<br />
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Robustes Licht<br />
Speziell für die Beleuchtung in Frachträumen hat Cargotec<br />
MacLux entwickelt. Das Beleuchtungssystem mit<br />
LED-Technologie ist nach Unternehmensangaben unempfindlich<br />
gegenüber Vibrationen, wechselnden Temperaturen<br />
und korrosiven Umgebungen. „MacLux ist ein<br />
einfacher und kosteneffizienter Weg, um die Sicherheit<br />
bei der Arbeit an Bord zu erhöhen, indem notwendige<br />
Bereiche beleuchtet werden, wie z. B. Frachträume und<br />
RoRo-Autodecks“, sagt Janne Suominen, Produkt-Manager<br />
für neue Produkte, Dry Cargo. Dank LED-Technologie<br />
soll MacLux eine Betriebsdauer von bis zu 40.000 h<br />
erreichen. Erhältlich sind Versionen mit 21 und 40 W.<br />
Eine 40-W-Lampe soll<br />
dabei eine vergleichbare<br />
Lichtleistung haben, wie<br />
eine 200-W-Halogenlampe.<br />
Dank kompakter Ausmaße<br />
und verschiedenen Linsen<br />
ist das System auch für<br />
verschiedene Positionen<br />
und Umgebungen passend.<br />
SOFTWARE<br />
Optimiertes Terminal-<br />
Management<br />
78 ConTraiLo 5/2011<br />
(Foto: Cargotec MacGregor)<br />
Nicht nur das Umschlag-Equipment entscheidet<br />
über die Effizienz der Abläufe bei<br />
der Verladung – auch die Steuerung der gesamten<br />
Prozesse trägt hierzu bei. Eine Hilfestellung<br />
bieten hier Terminal-Management-<br />
Systeme (TMS), wie z. B. die neue Version<br />
von Syncrotess Binnenterminal von Inform.<br />
Syncrotess Binnenterminal managt die logis-<br />
tischen und als Komplettlösung auch die<br />
administrativen Prozesse von bi- oder trimodalen<br />
Container-Terminals. Die Software<br />
ermöglicht es Terminalbetreibern, die gesamte<br />
Logistik-Kette von der Buchung über<br />
den Umschlag auf den weiterführenden Verkehrsträger<br />
bis zur Abrechnung mit einer<br />
Lösung zu managen.<br />
Ungebrochene Datenflüsse, vorausschauende<br />
Bestimmung von Stellplätzen und Übergabebereichen<br />
für die Ladeeinheiten, optimierte<br />
Zuweisungen von Aufträgen an<br />
Speziell für Hafenanlagen: Simex-Reifen. (Foto: Continental)<br />
Hafenspezialisten<br />
Simex-Reifen auf dem MSC-Terminal Valencia<br />
Neben den Umschlaggeräten selbst, tragen auch Zubehör<br />
und Komponenten wesentlich zu Effizienz und Kostensparpotenzial<br />
bei – das gilt auch mit Blick auf die eingesetzten<br />
Reifen. Flexibel einsetzbar, extrem robust und kosteneffizient:<br />
Die Industriereifen der Continental-Marke<br />
Simex sind für das anspruchsvolle Handling an Häfen<br />
konzipiert und können so Vorteile bieten. Das spanische<br />
Unternehmen Mediterranean Shipping Company Terminal<br />
Valencia (MSC) ist davon überzeugt und unterhält<br />
seit Jahren eine Partnerschaft mit Continental.<br />
Der Einsatzort Valencia. Als 2006 der neue Cargo-Terminal<br />
im Hafen von Valencia eröffnete, gab es zunächst<br />
Geräte und mehr, können so helfen, die Gesamtproduktivität<br />
des Terminals zu erhöhen.<br />
Kern von Syncrotess Binnenterminal sind<br />
Module, die in Echtzeit den Einsatz von Umschlaggeräten<br />
sowie die Positionierung von<br />
Ladeeinheiten steuern und mit intelligenten<br />
Verfahren optimieren.<br />
Dabei kann die Software eine große Menge<br />
von Randbedingungen berücksichtigen.<br />
Mehrere Optimierungsmodule greifen ineinander,<br />
z. B. Yard-Optimiser, Vehicle-Optimiser<br />
und die Zugbeladeplanung.
zahlreiche Probleme mit den Reifen der Transport-Fahrzeuge.<br />
Offenbar waren sie den Belastungen nicht gewachsen.<br />
Daraufhin kam Continental ins Spiel und lieferte<br />
dem Unternehmen Simex-Reifen für das Container-<br />
Handling. Sie überzeugten den Kunden laut Continental,<br />
weil sie sehr robust, langlebig und äußerst stabil sind. Das<br />
gesamte Handling wurde erleichtert und effizienter. Davon<br />
sind auch die Maschinenführer überzeugt, die zudem<br />
von einem Gefühl größerer Sicherheit sprechen, das sie<br />
heute bei der Arbeit empfinden würden.<br />
Von RTG bis Containerstapler. Für das Unternehmen ist<br />
die Marke Simex eine wirtschaftliche Lösung, die sich vor<br />
allem beim Einsatz von Reachstackern und beim Empty-<br />
Container-Handling auszahlt. „Die gesamten Betriebskosten<br />
beim Hafentransport konnten mit den Simex-Reifen<br />
von Continental deutlich reduziert werden“, so Federico<br />
Jimenez, Verkaufsleiter bei Continental Industriereifen<br />
in Spanien. Am Valencia-MSC-Terminal kommen heute<br />
Simex-Reifen der Größen 21.00-35 SE 188 E3 40 für<br />
RTG, also gummibereifte Hafenkrane zum Einsatz, die<br />
Größen 18.00-25 CM E4 40 PR und 18.00-33 SE 232 E4<br />
40PR für Reachstacker und 14.00-24 SE133 E4 28 PR für<br />
Leercontainerstapler.<br />
Weltweite Referenzen. Simex-Reifen haben ein sehr tiefes<br />
Reifenprofil und ergänzen das Premium-Angebot der<br />
Continental-Industriereifen. Mittlerweile überzeugen<br />
Simex-Reifen an vielen Häfen weltweit – auch in chinesischen<br />
Häfen, wo Simex laut Continental die Nummer<br />
eins unter den Importreifen ist. In Europa werden Industriereifen<br />
der Marke Simex über die Continental-Industriereifen-Vertriebsorganisation<br />
verkauft.<br />
(Foto: Inform)<br />
feuerverzinkt<br />
wartungsarm<br />
robust<br />
7–10 t<br />
Standard-<br />
Tragfähigkeit<br />
(0 46 21) 97 78 40<br />
(0 46 21) 97 78 42<br />
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Meilenstein für grünen Antrieb<br />
Alternativer Antrieb. Bisher treiben Dieselmotoren die 81 RTG des MLT-Container-Terminals<br />
in Hong Kong an – noch, denn bis zum Jahresende sollen aus den gummibereiften Stapelkranen<br />
umweltfreundlichere eRTG für eine verbesserte Umwelt-Performance werden.<br />
80 ConTraiLo 5/2011<br />
Stromversorgt:<br />
VAHLE<br />
rüstet<br />
Hafengerät<br />
auf Strombetrieb<br />
um.<br />
(Fotos: VAHLE)<br />
Das Kamener Unternehmen VAHLE gilt als ein Spezialist<br />
für umweltfreundliche Antriebe im Bereich<br />
der Hafenkrane und hat den Großauftrag<br />
für das Terminal in Hong Kong von der Modern Terminals<br />
Limited (MLT) erhalten. Umschlagequipment wie<br />
RTG gelten als Hauptverursacher von CO2-Emissionen<br />
während des Terminalbetriebs. Daher sollen die Stapelkrane<br />
nun bis Ende 2011 auf das vollautomatische Einfahrsystem<br />
inklusive eines Laser-Off-Track-Schutzes umgerüstet<br />
werden. Zudem installiert VAHLE 7 km einer fest<br />
stehenden Stahlkonstruktion, die zum einen die beidseitig<br />
installierten Stromschienen tragen als auch den<br />
Stromabnehmerarm führen werden.
So funktioniert das System<br />
Das von VAHLE entwickelte System funktioniert folgendermaßen:<br />
Bewegt sich der dieselbetriebene Kran in die<br />
Containergasse hinein, kann der Motor gestoppt werden<br />
und das Fahrzeug wird vollautomatisch mittels eines<br />
Teleskoparms über ein innerhalb der Gasse angebrachtes<br />
Stromschienensystem mit Energie aus dem öffentlichen<br />
Stromnetz versorgt.<br />
Diese flexible Lösung besticht nach Unternehmensangaben<br />
durch ihren geringen Platzbedarf und die extrem kurzen<br />
Ein- und Ausfahrzeiten in der Gasse. K. T. Lee, der<br />
Modern-Terminals-General-Manager Engineering und<br />
Planung sowie Vorsitzender des Umweltausschusses sagt:<br />
„Mithilfe eines Touchpads auf dem eRTG kann der Kranführer<br />
die Verbindung zu dem Stromschienensystem<br />
durch den vollautomatischen Teleskoparm sehr leicht<br />
steuern und kontrollieren. So wird die Mobilität in unserem<br />
Terminal gewährleistet.“<br />
Kosten senken – Leistung erhalten<br />
Horace Lo, bei MTL Chief Development Officer und<br />
Director of Engineering, ergänzt: „Für Modern Terminals<br />
ist dies ein weiterer wichtiger Schritt, der im Einklang mit<br />
unserer Verpflichtung zum Schutz und zur Verbesserung<br />
der Umwelt erfolgt. Die eRTGs werden durch das öffentliche<br />
Stromnetz statt durch eingebaute Diesel-Generatoren<br />
mit Energie versorgt, was zur Folge hat, dass kein<br />
Kohlendioxid direkt durch die Krane während ihres Betriebs<br />
ausgestoßen wird.“<br />
VAHLE-Geschäftsführer Dirk Korn bestätigt bei der Vertragsunterzeichnung:<br />
„Wir sind sicher, dass unser System<br />
einen wichtigen Beitrag zur Verringerung von CO2-<br />
Emissionen und Lärm der Dieselmotoren leisten wird.<br />
Außerdem können Wartungs- und Dieselkosten bei<br />
gleichzeitiger Aufrechterhaltung der operativen Leistung<br />
reduziert werden.“<br />
Weiterer Meilenstein<br />
Für VAHLE ist dieses Projekts zurzeit das wichtigste im<br />
Bereich der Hafenanwendungen. Im Februar 2010 hatte<br />
das Unternehmen auf dem MTL-Gelände ein Testsystem<br />
installiert. Für VAHLE-Geschäftsführer Dirk Korn ist dieser<br />
Auftrag das Ergebnis einer erfolgreichen Teamarbeit<br />
von hoch qualifizierten VAHLE-Fachleuten aus Vertrieb,<br />
Engineering, Produkt-Management und Fertigung:<br />
„Jeder Mitarbeiter bei VAHLE hat die hohen Anforderungen<br />
eines der wichtigsten Hafenbetreiber mit Begeisterung<br />
umgesetzt. In der im Jahre 2012 100-jährigen<br />
Geschichte unseres Unternehmens sind wir stolz auf<br />
diesen Meilenstein.“<br />
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