CONTAINER

NL € 4,–; L € 4,–; DK dkr. 29,79; A € 4,–; B € 4,–; CH sfr 5,86; D € 4,– 23. Jahrgang Juni 2011 73713 

ConTraiLo 

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Container | Trailer | Logistik 

ePaper 

TOC 2011 

ARA-HÄFEN 

HIER BEWEGT SICH WAS! 

KAISER IM NEUEN KLEID 

RÜCKBLICK: CEMAT 2011 

GLÜCK AUF WKT! 

SPEZIELLE MIETBOXEN

INHALT 

Kaiser im neuen Kleid S. 30 

Wer den Pfennig nicht ehrt, ist des Talers nicht 

Wert – so sagt es bereits das Sprichwort. In Bremerhaven 

hat der „Kupfergeselle“ nun sogar Symbolfunktion für die neue 

Kaiserschleuse übernommen. Da erscheinen die winzigen Münzausmaße 

– bzw. die seines Nachfolgers Cent – in ganz neuem Licht. 

Hier bewegt sich was! S. 18 

Es ist wieder einmal so weit: Die Welt der Container-Liniendienste ist 

ebenso bewegt, wie die Boxen auf ihren Wegen rund um den Globus. 

ConTraiLo wirft auch in dieser Ausgabe wieder einen Blick in einige Fahrpläne. 

5/2011 

Editorial 

3 Gut kombiniert 

Tipps & Trends 

6 Vernetzte Sicherheit 

8 Raum für Räume 

10 Logistisches Lernprogramm 

12 Container-Doppel 

14 „Architekten des Verkehrs“ 

16 Alternative „Wasserweg“ im Blick 

Übersee 

18 Hier bewegt sich was! 

22 Maritimen Standort erhalten 

Terminals International 

24 Bewährte TOC mit erweitertem Umfang 

26 Der Zweite mit Hybrid 

28 Drei Drehscheiben im Westen 

Hafenspezial Bremen/ 

Bremerhaven/Cuxhaven 

30 Kaiser im neuen Kleid 

36 Ladungsmix am Wattenmeer

Wirtschaft 

38 Güterströme 

CeMAT-Rückblick 

42 Schwergewichte im Griff 

50 

Schiene/Straße 

Glück auf WKT! 

55 Weichen auf Wachstum gestellt 

56 Erfolgreich aus der Krise 

57 Hafenbahn für Mukran 

58 Winner-Strategie: Zug um Zug 

64 Kundenorientierte Konzepte 

68 Wechseln mit System 

70 

Mieten & leasen 

Finanzkonzept Miete 

72 Auf Lok-Einkaustour 

74 

Tankcontainer 

Spezielle Mietboxen 

76 Chemie setzt auf Container 

78 

Verladetechnik 

Hafenspezialisten 

80 Meilenstein für grünen Antrieb 

81 Impressum 

Schwergewichte im Griff S. 42 

Mittel- und Schwergewichtsklassen sowie passendes Zubehör 

präsentierten sich auf der CeMAT in echter Farbvielfalt. 

LEISTUNGSSTARKE 

PREMIUM-STAPLER 

Gabelstapler (10 bis 60 Tonnen) 

Containerstapler (8 bis 45 Tonnen) 

Reach Stacker (10 bis 45 Tonnen) 

Sie möchten hoch hinaus? 

Seit über 50 Jahren arbeitet Konecranes im Bereich Schwerlaststapler. 

Wir kooperieren eng mit der Industrie, um konkrete Kundenanforderungen 

bei unseren Produkten einfließen zu lassen. Unsere Fahrzeuge 

sind somit optimal auf Ihr Unternehmen zugeschnitten. Sie legen Wert 

auf hohe Leistung, Produktivität und Qualität bei geringen Betriebskosten 

und einer guten Umweltbilanz? Sie möchten mit Ihren Staplern 

hoch hinaus? Entscheiden Sie sich für Konecranes. Unsere neuesten 

Innovationen: das spezielle „Kasten“-Chassis, die loadsensing hydraulic 

(bedarfsgesteuert), effiziente Motoren mit geringen Emissionen (hohes 

Drehmoment bei geringem Kraftstoff verbrauch) und eine neue Generation 

von Fahrerkabinen mit optimierter Ergonomie und verbesserter 

Schallisolierung. Konecranes Lift Trucks ist ein Unternehmensbereich 

von Konecranes, dem Weltmarktführer bei Hebezeugen, Kranen, 

Service- und Wartungsleistungen mit weltweit 10.000 Mitarbeitern 

und Niederlassungen in rund 50 Ländern. 

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H ER 

bewegt sich was! 

Service-Update. Es ist wieder einmal soweit: Die Welt der 

Container-Liniendienste ist ebenso bewegt wie die Boxen auf 

ihren Wegen rund um den Globus. ConTraiLo wirft auch in dieser 

Ausgabe wieder einen Blick in einige Fahrpläne. 

BG Freight Line: 

Dritter Link für Teesport 

Mit dem ersten Anlauf am 14. April 2011 

in Teesport startete für PD Ports eine dritte 

wöchentliche Linienverbindung von BG 

Freight Line. Der neue Dienst verbindet 

den Hafen im Nordosten des Vereinigten 

Königreichs sowohl mit Antwerpen als 

auch mit Rotterdam. 

BG Freight Line betrieb bereits zuvor zwei 

weitere Dienste zwischen Rotterdam und 

Teesport. Transportiert werden sollen alle 

Containertypen. So bieten die BG-Schiffe 

dank ihrer besonderen Ausstattung z. B. 

auch Platz für 45’ lange und 2,55‘ breite 

High-Cube-Container ebenso wie für 

Tank- und Bulkcontainer in unterschiedlichen 

Längen. 

CMA CGM: 

Shaka Express startet 

Zum 8. Mai 2011 hat die CMA CGM 

Group einen neuen Container-Service 

gestartet, der Asien mit den Inseln im 

Indischen Ozean und Südafrika verbindet. 

Bedient wird der neue wöchentliche 

Dienst mit sechs Schiffen mit Kapazitäten 

zwischen 4500 und 6500 TEU. Der 

Service soll u. a. zusätzliche Kühltransport-Kapazitäten 

für Exporte aus Durban 

und Port Elizabeth (Nqura) nach Singapur 

und Hongkong bieten und die Anbindung 

and das globale Liniennetzwerk 

der Gruppe für Ladung von und nach 

Nordchina über Hongkong ermöglichen. 

Shaka Express: Fuzhou, Xiamen, Kaohsiung, 

Hongkong, Chiwan, Singapore, 

Port Louis, Durban, Port Elizabeth (Ngqura), 

Port Louis, Singapore und zurück 

nach Fuzhou. 

CKYH: 

NE-6 ab Hamburg gestartet 

Cosco, „K“ Line, Yang Ming und Hanjin 

Shipping haben ihren neuen Gemeinschaftsdienst 

NE-6 gestartet. Mit der HAN- 

JIN NETHERLANDS lief am 6. Mai 2011 

das erste Schiff der Reederei-Allianz den 

Hamburger Hafen an, wie die Hafen Hamburg 

Marketing (HHM) mitteilte. Damit 

ist für den Hamburger Hafen bereits der 

sechste neue Übersee-Liniendienst und 

zweite Fernost-Dienst in diesem Jahr ab 

Hamburg neu gestartet. Insgesamt sind 

zehn Schiffe der 10.000-TEU-Klasse im 

NE-6-Dienst im Einsatz. Bei wöchentlichen 

Abfahrten werden für einen Umlauf 

70 Tage benötigt. 

NE-6: Die Hafenrotation ist wie folgt: 

Kwangyang, Pusan, Ningbo, Shanghai, 

Xiamen, Hongkong, Yantian, Felixstowe, 

Hamburg, Rotterdam und Singapur. 

Die Fahrpläne der Containerlinien-Dienste 

werden stetig an die Märkte angepasst. 

(Fotos: Hamburg Süd, HHLA, HHM)

GA mit diversen Neuerungen 

Die Reedereien Hapag-Lloyd (HL), Nippon 

Yusen Kaisha (NYK) und Orient Overseas 

Container Line (OOCL) der Grand Alliance 

(GA) haben neben dem Relaunch des 

JCX auch gleich drei weitere Dienste im 

Mai angepasst. Bereits zum 30. März 2011 

hatte die GA für den Loop D im Asien- 

Europa-Dienst (LPD) einen Direktanlauf 

in Vietnam integriert. Damit sind die 

Dienste nun wie folgt aufgebaut: 

JCX: Der Japan China Express deckt seit 

dem 15. Mai 2011 folgende Hafen-Rotation 

ab: Qingdao, Kwangyang, Kobe, 

Nagoya, Tokyo, Sendai, Los Angeles, Oakland, 

Tokyo, Nagoya, Kobe und Qingdao. 

CCX: Der Central China Express läuft 

seit dem 19. Mai 2011 die Häfen Ningbo, 

Shanghai (Waigaoqiao), Shanghai 

(Yangshan), Pusan, Los Angeles, Oakland 

und Pusan an und dann wieder zurück 

nach Ningbo. 

SCX: Bereits zum 8. Mai 2011 startete der 

South China Sea Express mit seiner neuen 

Rotation Laem Chabang, Singapore, 

Gerne entwickeln 

und produzieren 

wir auch individuelle 

Systemlösungen nach 

Ihren Wünschen. 

Cai Mep, Kaohsiung, Los Angeles, Oakland, 

Kaohsiung, Shekou, Laem Chabang. 

SSX: Der Super Shuttle Express läuft seit 

dem 14. Mai 2011 folgende Häfen an: 

Yantian, Shekou, Hongkong, Long Beach, 

Kaohsiung, Fuzhou, Xiamen, Hongkong 

und Yantian. 

LPD: Pusan, Qingdao, Shanghai (Yangshan), 

Ningbo, Shekou, Yantian, Cai Mep 

(Vung Tau), Singapore, Suez Canal, Southampton 

, Le Havre, Hamburg, Rotterdam, 

Suez Canal, Singapore, Shanghai 

(Yangshan) und Pusan. 

Hamburg Süd: 

WAMS erweitert 

Nach einmonatiger Reise ab Vancouver 

erreichte die CAP PALMERSTON im März 

als erstes Schiff im erweiterten Hamburg- 

Süd-Dienst mit der nordamerikanischen 

Westküste (WAMS) den Hamburger Hafen, 

wo sie am HHLA Container-Terminal Burchardkai 

abgefertigt wurde. 

Neben Hamburg wurden auch weitere 

Häfen in den Service eingebunden, sodass 

die neue Rotation wie folgt aussieht: 

WAMS: Hamburg, Le Havre, Cartagena, 

Long Beach, Oakland, Seattle, Vancouver, 

Oakland, Long Beach, Manzanillo, Lazaro 

Cardenas, Puerto Quetzal, Cartagena, 

Tangier, Rotterdam, Tilbury und zurück 

nach Hamburg. Abgedeckt wird diese mit 

zehn 1700-TEU-Schiffen von Hamburg 

Süd CCNI. Die Rotation dauert 70 Tage. 

High-Tech Kabinen für jeden Bedarf 

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Bausektor und die Forstwirtschaft, Fahrzeugkabinen, 

Krankabinen für See, Straße 

und Gebäude sowie Sonderkabinen für Stahlwerke 

und Müllverbrennungsanlagen. 

Hanjin Shipping: 

PNY (YH-PNW Service) 

Hanjin Shipping hat zum 22. April 2011 

zu seinem Liniennetz einen neuen Pacific-Nord-West-Service 

hinzugefügt. Insgesamt 

fünf Schiffe der 4300-TEU-Klasse 

von Hanjin und dem Allianz-Partner Yang 

Ming Line bedienen die Hafenrotation. 

PNY deckt dabei die folgenden Häfen ab: 

Hongkong, Yantian, Kaohsiung, Tacoma, 

Vancouver und Busan. 

MSC reorganisiert Silk-Service 

MSC hat die Liniendienste zwischen Asien 

und dem Mittelmeer bzw. Nordeuropa 

umstrukturiert. Besonders erfreulich für 

den Hamburger Hafen ist, dass er nun von 

zwei Fernost-Diensten der zweitgrößten 

Containerreederei der Welt angelaufen 

wird. Seit Anfang Mai ist der Containerhafen 

nun auch im Fahrplan des Silk- 

Service aufgenommen. Silk wird mit elf 

Schiffen einer durchschnittlichen Stellplatzkapazität 

von 14.000 TEU betrieben. 

Zielsetzung der Umstrukturierung war die 

Verkürzung von Transitzeiten. 

Silk: Aus Ningbo, Shanghai und Xiamen 

kommend wird neben Hongkong 

und den Shenzhen Ports, Yantian und 

Chiwan noch Singapur angelaufen. Vor 

Hambrug stehen in Europa noch Antwerpen 

und Felixstowe auf dem Fahrplan. 

Anschließend geht es nach Bremerhaven 

und Rotterdam. 

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Übersee 

STÜCKGUT-LINIE 

Quartett verstärkt 

Indien-Dienst 

Insgesamt vier neue Schiffe verstärken 

zukünftig den Indien-Dienst der Rickmers-Linie 

mit weiterer Tonnage für 

Stückgut- und Projektladungen. Ab 

sofort wird neben dem ostgehenden 

Dienst nach Indien auch wieder ein direkter 

Dienst von Indien nach Europa 

angeboten, wobei bei Bedarf zusätzliche 

Häfen in Pakistan und dem Mittleren 

Osten bedient werden können. Die 

Haupthäfen dieses Liniendienstes sind 

Hamburg, Antwerpen, Genua, Mumbai 

und Chennai. Für zwei der Schiffe mit 

12.800 dwt, Linde und Martin, wurde 

eine Langzeitcharter geschlossen. Ausgestattet 

sind diese beiden Schiffe mit 

Kranen mit einer Hebekraft von bis zu 

120 t. Mit der Rickmers Yokohama 

und der Rickmers Tianjin im Mai bzw. 

Spätsommer folgen zwei Neubauten, 

die von der Xinshun-Shipyard-Gruppe 

in China abgeliefert werden; beide 

Schiffe mit jeweils 17.000 dwt und 

zwei Kranen mit bis zu 150 t Hebekraft 

sowie einem Kran für bis zu 

80 t. Durch Kombination der beiden 

größeren Krane können so jeweils 

bis zu 300 t bewegt werden. 

Zusammen mit drei weiteren 

Schiffen verstärkt die Linde den 

Indien-Dienst der Rickmers-Linie. 

(Foto: Rickmers-Linie) 

22 ConTraiLo 5/2011 

Umflaggung von Schiffen soll Standort stärken. (Foto: E.R. Schifffahrt) 

Maritimen Standort erhalten 

E.R. Schiffahrt fordert wettbewerbsfähige deutsche Flagge 

Mit der Cosco Germany hat E.R. 

Schiffahrt in diesem Jahr das fünfte 

Schiff auf Schwarz-Rot-Gold umgeflaggt. 

Die Einflaggung selbst ist dabei 

nicht so einfach, wie der Begriff es 

erscheinen lässt und erfordert neben 

dem Kostenaufwand auch einen hohen 

Zeitaufwand. 

Maritime Diskussion. Rund 15 un- 

terschiedliche Behörden, darunter das 

Seemannsamt, Finanzamt, Konsulate 

und Botschaften, die Ausländerbehörde, 

das Bundesamt für Seeschifffahrt 

und Hydrographie und die Rentenversicherung 

müssen kontaktiert und ent- 

VIERTES SCHIFF DER 10.000-TEU-KLASSE 

Hanjin Spain sticht in See 

sprechende Papiere für die Besatzung 

ausgestellt werden. 

Gemeinsames Ziel. Im Rahmen eines 

Pressegesprächs zur Zukunft der deutschen 

Flagge haben Vertreter von 

ver.di, des VDR Verband Deutscher 

Reeder, des Bundesministeriums für 

Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 

und der E.R. Schiffahrt am 26. April 

2011 an Bord der Cosco Germany 

unterschiedliche Erwartungen und Anforderungen 

an die deutsche Flagge 

und das maritime Bündnis zwischen 

der Bundesregierung und den Reedern 

erörtert. „Auch wenn wir die Flaggen- 

Hanjin Shipping hat mit der Hanjin Spain das vierte Schiff mit 9954-TEU-Kapazität in 

Fahrt genommen. Der Neubau mit 349 m Länge und 45,60 m Breite gehört zu 

einer Serie mit insgesamt fünf Schiffen, wird mit 93.000 PS angetrieben und fährt 

mit einer Höchstgeschwindigkeit von 25,1 Knoten. Seit dem 7. Mai 2011 hat das 

Schiff den Dienst im Asia-Europe-Dienst aufgenommen. Die Rotation des NE-6 deckt 

folgende Häfen ab: Kwangyang, Pusan, Ningbo, Shanghai, Xiamen, Hong Kong, Yanti-

thematik und das Bündnis 

aus unterschiedlichen 

Blickwinkeln betrachten, 

einig sind wir uns über 

das Ziel: Wir wollen die 

Erfolgsgeschichte des maritimen 

Bündnisses fortsetzen 

und Deutschland 

als international wettbewerbsfähigen 

Schiff- 

Fahrtsstandort erhalten 

und stärken“, fasst Albert 

Schumacher, Chief Executive 

Officer der E.R. 

Schiffahrt die gemeinsame 

Position aller Teilnehmer 

zusammen. 

Fachpersonal. Er fährt 

fort: „Dazu gehören eine 

leistungsfähige Handelsflotte 

am deutschen 

Standort und das entsprechende 

Arbeitsplatz- und 

Ausbildungspotenzial für 

deutsche Seeleute.“ 

Die aktuelle Schiffsbesetzungsverordnung 

fordert 

von deutsch geflaggten 

Schiffen einen deutschsprachigen 

Kapitän, drei 

Offiziere aus Deutschland 

oder EU-Ländern 

sowie einen deutschen 

Schiffsmechaniker. 

an, Felixstowe, Hamburg, 

Rotterdam, Singapur und 

Kwangyang. Hanjin Shipping 

transportiert mit 60 Linienund 

Trampdiensten weltweit 

mehr als 100 Mio. t Güter 

jährlich. Die Flotte umfasst 

mehr als 200 Container-, 

Bulk- und LNG-Schiffe. 

online up to date 

3 

Eine gute Verbindung 

ein gemeinsames Ziel 

Conductix-Wampfler stellt sich einer bedeutenden 

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BEWÄHRTE TOC 

mit erweitertem Umfang

Veranstaltungen. Nach ausgesprochen 

turbolenten Jahren ist 

nun wieder in praktisch allen 

Transportsegmenten ein erneutes 

Wachstum zu verzeichnen. 

Davon soll auch die 35. Auflage 

der TOC im belgischen 

Antwerpen profitieren. 

Bei den logistischen Abläufen hat 

gerade die Krise manche Schwachstelle 

im System offenbart. Sowohl 

die Terminalbetreiber als auch die Transportunternehmer, 

Logistik-Fachleute und 

Hersteller des entsprechenden Umschlagequipments 

sind so derzeit bemüht, Optimierungen 

in die bestehenden Abläufe 

einfließen zu lassen, um so gestärkt aus 

der Krise in die wieder wachsende Nachfrage 

nach Transportdienstleistungen zu 

starten – und bei einer möglichen Wiederholung 

der gesamtwirtschaftlichen 

Schwierigkeiten besser vorbereitet zu sein. 

Alle unter einem Dach 

Die TOC Europe hat mit Antwerpen in 

diesem Jahr erneut einen Veranstaltungsort 

im nördlichen Teil Europas gewählt. 

In Belgien werden sich sowohl Regierungsvertreter 

als auch Logistik-Experten, 

Terminalbetreiber, Schiffseigentümer, Finanzfachleute 

und natürlich Transportunternehmer 

zu Gesprächen über die aktuelle 

Situation, aber auch die Zukunft 

des Containertransports bzw. -umschlags 

treffen. Dabei bilden die Messestände 

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von 120 Unternehmen mit ihren jewei- 

ligen Produkten und Dienstleistungen aus 

aller Welt den Veranstaltungsrahmen, der 

durch Konferenzen und Workshops abgerundet 

wird. 

Direkter Meinungsaustausch 

Mehr als 60 Experten aus der Branche 

sollen mit ihren Referaten und Vorträgen 

die Diskussionsgrundlage des Treffens im 

belgischen Antwerpen in der Zeit zwischen 

dem 7. und 9. Juni 2011 bilden. 

Die Kombination von Ausstellung, Vorträgen 

und Diskussionsrunden hat sich 

nach Aussagen aller Beteiligten in den 

vergangenen Jahren mehr als bewährt. Alle 

Aspekte unter einem Dach sollen einen 

ungehinderten Fluss der Informationen 

und einen direkten Meinungsaustausch 

unter allen Teilnehmern garantieren. 

Premiere in diesem Jahr soll die TOC 

Container Supply Chain (CSC) feiern. 

Insbesondere vor dem Hintergrund einer 

steigenden Bedeutung des Containers 

als Teil von logistischen Ketten bzw. produktionstechnischen 

Abläufen sollen alle 

Beteiligten wie Versender, Transporteu- 

Dank eines breiten 

Teilnehmerspektrums 

kommen alle Aspekte 

des Terminalbetriebes 

zu Wort. (Fotos: TOC) 

re oder Umschlagexperten zusammengeführt 

werden, um die gesamten Abläufe 

zwischen Versandort und Empfänger 

zu optimieren und somit insgesamt wirtschaftlicher 

zu gestalten. 

Die Tageskonferenz am 8. Juni wird über 

die Trends in diesem Segment diskutieren, 

und anhand von Beschreibungen des Ist- 

Zustandes über Möglichkeiten sprechen, 

die Abläufe innerhalb der logistischen 

Ketten zu verbessern und insgesamt wirtschaftlicher 

abzuwickeln. 

Bezug zum Alltag 

Ein gesonderter Hinweis soll noch auf die 

Workshops an den drei Veranstaltungstagen 

gegeben werden. Hier können die 

Teilnehmer mit einem entsprechenden 

Bezug zum Containeralltag aus unterschiedlichen 

Bereichen wie beispielsweise 

Finanzen, Umschlag oder Sicherheit Vorträge 

besuchen und die hier erarbeiteten 

Ergebnisse im Sinne optimierter Abläufe 

anschließend in die Praxis umsetzen. 

Veranstaltet wird die diesjährige TOC vom 

7. bis 9. Juni 2011 im Antwerp Expo in 

Antwerpen/Belgien. 

Neue und gebrauchte 

Seecontainer – alle Typen 

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Containerhandel und Logistik

(Foto: VDL 

Containersystemen) 

SPREADER VON VDL 

Passendes „Boxen-Geschirr“ 

Elektrische Spreader, neue diagnostische Möglichkeiten 

und die geänderte Struktur der Spreader – diese und andere 

Themen rund um die Produkte der VDL Containersystemen 

BV stehen am Messestand C20 im Fokus. Der 

niederländische Hersteller bietet eine breite Palette an 

Spreadern für unterschiedliche Umschlagaufgaben und 

reicht von festen 20’-Spreadern bis zu Seperating-Twin- 

Spreadern für Ship-to-Shore-Krane. Ursprünglich wurden 

sie unter dem Namen Smits Spreaders Systems angeboten 

und dann von VDL-Konstrukteuren weiterentwickelt. 

Ein weltweites Netz lokaler Partner sorgt für den Kundendienst 

und die Ersatzteilversorgung. 

KÜNZ-KRANE IN ANTWERPEN 

Auf TOC und Terminals 

Der Hafen Antwerpen ist einer der wichtigsten 

Schnittpunkte des europäischen Güterverkehrs. 

Mit dabei: Krananlagen von Künz. 

Sowohl auf dem HTA Hupac Terminal Antwerp 

als auch auf dem Combinant Terminal 

beweisen sich Containerkrane des Unternehmens 

tagtäglich bei der Umschlagarbeit. 

Welche Produkte die Hans Künz GmbH für 


die Branche anbietet, das können in Antwerpen 

aber auch Besucher der TOC Europe 

2011 sehen, wo das Unternehmen am Stand 

G28 vertreten ist. 

Das HTA mit 53.000 m2 Fläche ist im Hafenbereich 

Muisbrock gelegen. Über die fünf 

620 m langen Gleise sorgen drei Künz- 

Containerkrane für den Umschlag von sämtlichen 

Containertypen, Sattelaufliegern sowie 

Wechselbehältern zwischen Zug und Lkw. 

Die Portalkrane mit einer Kranspurweite von 

Der Zweite mit Hybrid 

Liebherr erweitert Hafenmobilkran-Palette 

Auf der TOC Europe präsentiert Liebherr das neue Hafenmobilkran-Modell 

LHM 420 erstmals einer breiten Öffentlichkeit. 

Das Schwergewicht ist der Nachfolger der erfolgreichen 

LHM-400-Reihe und schließt die Lücke zwischen 

den Modellen LHM 550 und LHM 280. 

Varianten und Möglichkeiten. Der LHM 420 ist in zwei 

Varianten mit Traglasten von 84 bzw. 124 t erhältlich. 

Mit einer maximalen Ausladung von 48 m ist er ein ideales 

Umschlaggerät für Schiffe bis in den Bereich der Post- 

Panamax-Klasse mit einer Umschlagleistung von bis 

zu 2000 t/h und deckt gleichsam den Umschlag von Containern, 

Schüttgütern, Schrott und Stückgütern wie auch 

Schwerlasten bis zu 208 t ab. 

Flexibilität. Dabei gewährleistet der Austausch des Lasthebemittels 

große Flexibilität. Konzeptionelle Merkmale, 

bestmögliche Umschlagleistungen, leichte Bedienbarkeit 

bei verbesserter Servicefreundlichkeit sowie eine maximale 

Mobilität und Modularität standen laut Liebherr bei der 

Entwicklung im Vordergrund. Die Anzahl der Einzelradsätze 

kann dank dem modularen System variiert werden, 

wodurch die Achslasten reduziert und Belastungsbeschränkungen 

von Kaianlagen eingehalten werden können. 

Pactronic ® – Power without pollution. Je nach Beschaffenheit 

des Terminals kann der Standard-Unterwagen 

durch ein schienengebundenes Portal ersetzt werden und 

für den spezifischen Einsatz im Güterumschlag sind maßgeschneiderte 

Konfigurationen der Winden und Antriebssysteme 

verfügbar. Der LHM 420 ist nach dem 2010 ein- 

40 m und 41 t Tragfähigkeit sind als Zwei- 

Träger-Brücken in überspannter Bauweise 

ausgeführt. 

Auf dem Combinant Terminal auf dem Gelände 

der BASF mit einer Fläche von 90.000 m2 sorgen ebenfalls drei Containerkrane von 

Künz für den Umschlag. Die Combinant-Krane 

mit einer Kranspurweite von 37 m haben 

ebenfalls eine Tragfähigkeit von 41 t und 

sind als konventionelle Zwei-Träger-Brücken 

in Portalbauweise konzipiert.

...um einen weiteren 

Hafenmobilkran. 

(Foto: Liebherr) 

geführten LHM 550 die zweite Produktlinie, die serienmäßig 

mit Pactronic ® -Hybridantrieb ausgestattet ist. 

Neben den umweltspezifischen Vorteilen eines Hybridantriebs 

liefert das System eine beachtliche Steigerung 

der Umschlagleistung. 

Basierend auf dem Referenzwert „Umschlag pro Jahr“, 

benötigt ein mit Pactronic ® ausgerüsteter Hafenmobilkran 

nach Unternehmensangaben für dieselbe Menge an 

Gütern 30 Prozent weniger Einsatzzeit als konventionelle 

Hafenmobilkrane. Neben den Einsparungen von Kraftstoff, 

CO2-Emissionen und damit Betriebskosten, kann 

auch die Liegezeit der Schiffe verkürzt werden. 

Künz lieferte für das HTA und Combinant Terminal 

Krane nach Antwerpen. (Foto: Künz) 

Zuwachs: Liebherr 

ergänzt seine 

Produktpalette... ConTraiLo 

online 


Container I Trailer I Logistik 

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ARA-Häfen 

Drei Drehscheiben im Westen 

Terminals. Antwerpen–Rotterdam–Amsterdam: Die drei Seehäfen der Nordrange werden häufig 

in einem Atemzug genannt. Die Bedeutung der ARA-Häfen zeigt sich über die europäischen 

Grenzen hinaus. ConTraiLo hat Neuigkeiten rund um die Häfen im Kurzformat zusammengestellt. 

Antwerpen 

Der belgische Hafen zeigt sich im Aufwind: 

In den ersten drei Monaten dieses 

Jahres schlug der Hafen bereits 47 Mio. t 

Güter um – 12,7 Prozent mehr als im Vergleichszeitraum 

2010. Die Gesamtmenge, 

das Containervolumen und der Bereich 

flüssige Massengüter lagen sogar über 

dem Niveau des Rekordjahres 2008. Mit 

2,17 Mio. TEU erreichte das erste Quartal 

nicht nur ein Plus von 7,9 Prozent zu 

2010, sondern auch das bisher beste erste 

Quartal für den Containerumschlag. 

Neue Zeiten für Seegiganten. Mitte Mai 

erreichte die MSC Savona mit einem Tiefgang 

von 15,50 m Antwerpen und setzte 

damit einen neuen Rekord. Am MSC Home 

Terminal gab es dann noch einen 

weiteren Rekord für den Hafen: Nie zuvor 

wurden auf dem MSC-Terminal so viele 

Container an einem einzelnen Schiff umgeschlagen, 

wie bei diesem Stopp: 7375 


gingen von und 3761 TEU an Bord. Noch 

bis vor kurzem hätten Schiffe mit diesem 

Tiefgang den Hafen nicht erreichen können, 

erst die dritte Schelde-Vertiefung 

und die Nutzung der Tide haben den 

Weg hierfür geebnet. 

Pilotphase für Binnenschiffe. Für Binnenschiffe 

im Hafengebiet läuft seit dem 

1. März 2011 ein Pilotprojekt: der Einsatz 

des Inland Automatic Identification Systems. 

Verpflichtend eingeführt wird AIS- 

(Foto: Port of Rotterdam) 

(Foto: Antwerp Port Authority) 

Technik laut der Mitteilung der Hafengesellschaft 

nicht vor dem 1. Januar 2012. 

Die Einführung des Systems soll in erster 

Linie der Sicherheit innerhalb des Hafens 

zu Gute kommen und gleichzeitig ein effizienteres 

Schiffsverkehrs-Management 

erlauben. Auf längere Sicht können dann 

die Verkehrsströme direkt von einem 

Binnenschiff-Koordinations-Zentrum gesteuert 

werden. 

Gleise bis nach China. Vom Schelde-Hafen 

bis ins chinesische Chongging führt 

eine im Mai vorgestellte Güterzugverbindung. 

Initiiert wurde das Projekt von 

der Provinzialen Entwicklungsgesellschaft 

(POM) Antwerpen, dem Städtischen Hafenbetrieb 

Antwerpen (SHA) und der 

Belgischen Zoll- und Akzisenverwaltung. 

Bahnpartner Hupac bietet zusammen mit 

den Partnern Russkaya Troyka und Eurasia 

Good Transport tägliche Abfahrten 

vom Combinant-Terminal im Norden 

des Hafens an. Die Strecke verläuft von 

Antwerpen über Deutschland, Polen, die 

Ukraine, Russland und die Mongolei bis 

nach China. Der belgische Zoll möchte 

aus der Bahnverbindung eine Green Lane 

machen.

(Foto: Port of Amsterdam) 

Rotterdam 

Auch Rotterdam zieht eine positive 

Bilanz für den Umschlag im ersten Jahresquartal: 

Mit 107 Mio. t umgeschlagenen 

Gütern zeigt sich der Gesamtumschlag 

auf nahezu dem gleichen 

Niveau wie im Vorjahr. Mit 2,9 Mio. 

TEU erreicht der Containerumschlag 

in Rotterdam dabei ein Plus von zehn 

Prozent. 

Maasvlakte 2 nimmt Form an. Die 

Erweiterung des Hafens, Massvlakte 2, 

nimmt zunehmend Gestalt an: 190 

Mio. m3 Sand wurden aufgetragen. Ca. 

6 km Dünen sollen das neu entstandene 

Land schützen – dabei erhält Seeschutz 

eine „weiche“ Seite: Auf etwa 

200.000 bis 300.000 m2 pflanzt der 

Auftragnehmer PUMA in Handarbeit 

1,5 Mio. Dünengraspflanzen. 

Start für InlandLinks. Als ein neues 

Qualitätssiegel sowie eine Plattform 

für Container-Terminals im Hinterland 

hat die Hafengesellschaft Rotterdam 

im Mai InlandLinks an den Start 

geschickt. Unter www.inlandlinks.eu 

bietet sie Einblick in intermodale 

Dienstleistungspakete bis auf Terminal-Ebene. 

Die Informationen wurden 

dabei anhand von sechs Kriterien 

standardisiert, die vom Lloyd’s Register 

überprüft wurden. Das Qualitätssiegel 

zeigt je Terminal die Kriterien in 

Prozentsätzen an – Daten, die bei der 

Terminalwahl unterstützen können. 

Das Konzept ist dabei dynamisch angelegt. 

So wird z. B. derzeit geprüft, 

wie bestimmte Nachhaltigkeitsaspekte 

messbar gemacht werden können. 

Nicht nur für die Niederlande. Die 

Terminals werden jährlich neu bewertet, 

es werden Verbesserungsvorschläge 

unterbreitet und Fortschritte aufgezeigt. 

Daneben können Terminals 

eine Zwischenbewertung anfordern. 

Zudem bietet die Website allgemeine 

Terminalinformationen. 

InlandLinks soll als Grundlage und 

Anreiz für verbesserte Hinterlandverbindungen 

sowie gesteigerte Zuverlässigkeit 

fungieren. 90 Prozent der 

dem niederländischen Verband der Inlandterminal-Betreiber 

(VITO) angeschlossenen 

niederländische Hinterlandterminals 

haben ihre Teilnahme 

konkretisiert. In einer nächsten Phase 

möchte die Hafengesellschaft das 

Konzept auf Deutschland ausweiten. 

Amsterdam 

Die italienische Reederei Grimaldi hat 

das Amsterdamer USA-Terminal der 

Ter-Haak-Gruppe als ersten Ladehafen 

in seinem Southern Express Service 

eingesetzt. Am 13. Mai machte mit 

dem Neubau Grande Togo das erste 

Schiff des Dienstes am Terminal fest. 

Nach dem Central Express Service setzt 

Grimaldi dabei auch in einem zweiten 

Liniendienst auf den niederländischen 

Hafen. Die ConRo-Schiffe transportieren 

Container, Holz, Ro-Ro-Ladungen, 

Massengüter und Projektladungen. 

Nach Amsterdam stehen noch 

weitere europäische Häfen auf dem 

Fahrplan, bevor es zu den Zielen in 

West-Afrika geht. 

SPOTLINER 

Der Last Minute-Containerzug 

Mit dem „Spotliner“ – einem Gemeinschaftsprodukt 

der Mittelweserbahn und der K + S Transport 

GmbH, Hamburg – steht Speditionen, Reedereien 

und Terminalbetreibern eine schnelle und flexible 

Containerzugverbindung zur Verfügung. 

Der „Spotliner“ wird nicht auf festen Routen eingesetzt 

– als Auftraggeber bestimmen Sie die 

Verkehrstage und Relationen. Ganz gleich ob als 

Seehafen-Hinterland-Verbindung oder innerhalb 

Europas: Alle Relationen sind zeitnah und zu 

attraktiven Konditionen realisierbar. 

Der Zug besteht aus 60’ und 80’ Containertragwagen, 

je nach Einsatzzweck auch aus einer 

Mischung beider Wagenarten, bei einer maximalen 

Kapazität von 100 TEU. Die Traktion erfolgt mit 

einer modernen Elektrolokomotive. Die Vor- und 

Nachläufe werden mit eigenen Diesellokomotiven 

oder durch ortsansässige Partner traktioniert. 

Mittelweserbahn GmbH 

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KAISER 

im neuen Kleid 

Hafeninfrastruktur. Wer den Pfennig nicht ehrt, ist des Talers nicht Wert – 

so sagt es bereits das Sprichwort. In Bremerhaven hat der „Kupfergeselle“ nun sogar 

Symbolfunktion für die neue Kaiserschleuse übernommen. Da erscheinen die winzigen 

Münzausmaße – bzw. die seines Nachfolgers Cent – in ganz neuem Licht. 

Rollende Welten Bremerhaven 

Pkw-Stellplätze im Auto-Terminal: 120.000 

Schiffsanläufe CarCarrier: ca. 1300/Jahr 

Jahresumschlag 2010: 1,6 Mio. Fahrzeuge 

Neue Kaiserschleuse: 305 m Länge/55 m Breite 

Weitere Schleuse: Nordschleuse 

M/V Fidelio 

Schiffstyp: LCTC 

Baujahr: 2007 

Werft: DSME, Korea 

Flagge: Wallenius Lines AB, Schweden 

Eigner: Wallenius Wilhelmsen Logistics

Die Schleuse übergab die Baufirma bei der Eröffnung 

mit einem Pfennig-Symbol an den Bremer Senat. 

Immerhin etwa 60 cm hoch könnten die 23.300 Mio. 

Cent-Stücke die 305 x 55 m große Schleusenkammer 

füllen, die in dreieinhalb Jahren Bauzeit in die 

Kaiserschleuse geflossen sind. Solch eine Münz-Blockade 

wäre jedoch im wahrsten Sinne des Wortes ein Hindernis 

für die Schiff-Fahrt – insbesondere, da eben diese ersten 

60 cm am Schleusenboden eine ganz besondere Funktion 

übernehmen, aber dazu später mehr. Denn gerade das 

Gegenteil soll die neue Schleuse dem Hafen an der Weser 

bescheren: freien Zugang für die Schiffsriesen von heute 

und morgen – und das nicht nur für die nächsten zwei, 

drei Jahre. 

Baustelle mit Ausmaß 

Wie schon die „alte“, ist auch die neue Schleuse an der 

Weser für einen Betrieb von mindestens 80 Jahren ausgelegt. 

Denn die Bremerhavener haben die 23.300 Mio. 

Cent eben nicht einfach im Hafenbecken versenkt, sondern 

in ein innovatives Jahrhundertbauwerk investiert, 

dessen Bedeutung weit über die nordischen Grenzen 

hinaus reicht. Also steckten die Bremerhavener besagte 

Cents in das Ausheben von rund 455.000 m3 Boden, verbauten 

etwa 6800 m3 Unterwasserbeton und 45.000 m3 Beton, 4300 t Betonstahl, 39.500 t Spundwandstahl und 

Stahlpfähle sowie 6300 t Konstruktionsstahl. 

Start nach dreieinhalb Jahren Bauzeit 

Die Realität zeigte zwar wie bei so vielen Bauprojekten 

auch hier einigen Verzug zur ursprünglichen Bauzeitplanung, 

aber schließlich kann sich das Ergebnis am 

29. April 2011 bei der offiziellen Einweihung sehen las-

Bauzeit: In dreieinhalb Jahren erhielt die „alte“ Kaiserschleuse ihr neues Kleid. 

sen: Mit ihren imposanten Ausmaßen steht die neue Kaiserschleuse 

den Planungen für die 2014 an den Start gehende 

Panamakanal-Schleuse in nichts nach. Und auch, wenn heute 

auf den ersten Blick „nur“ die Schleusenkammer, zwei große 

Tore, Binnen- und Außenhaupt ins Auge fallen, vermitteln sie 

doch ein Stück der Ingenieurleistung mit der Bremerhaven seine 

Zukunft als Logistik-Standort für den Automobilumschlag 

stärken und ausbauen will. Damit tritt die Kaiserschleuse in die 

Fußstapfen ihrer Vorgängerin, denn schon die „alte“ Kaiserschleuse 

hatte Hafengeschichte geschrieben. 

Eine kurze Zeitreise 

Die alte Kaiserschleuse hatte ihre Aufgaben etwa 100 Jahre lang 

zuverlässig erfüllt und zu ihrer Eröffnung im September 1897 

setzte das Bremerhavener Bauwerk Maßstäbe: Bis zu 185 m lange 

und 25 m breite Schiffe konnten so in bzw. aus dem tideunabhängigen 

Hafenbereich gelangen. Doch mit der Zeit wurde 

die Schleuse zu schmal für die stetig größeren und breiteren 

Auto-Transportschiffe. Zwar hat Bremerhaven mit der rund 

80 Jahre alten Nordschleuse noch eine zweite Schleuse, die 

bis heute die Anforderungen der Reedereien erfüllt, doch eine 

Havarie oder ein technischer Defekt hätten die Autoterminals 

des Hafens zumindest kurzzeitig vom Weg über das Meer abgeschnitten. 

So bietet die neue Kaiserschleuse Reedereien und 

Fahrzeugherstellern langfristig Planungssicherheit. 

Die Sache mit dem Pfennig 

In der Geschichte der alten Kaiserschleuse nahm dann auch die, 

eines speziellen Pfennigs ihren Anfang – hier aber tatsächlich 

auf dem Boden der Schleusenkammer. Denn der damalige Wirt- 


schaftssenator warf 1987 einen Pfennig in diese, als Symbol 

dafür, dass sich das Land Bremen für die Sanierung der Schleuse 

einsetzen wolle. Eine Sanierung aus der zwei Jahrzehnte später 

ein Neubau werden würde. 

Mit einem Masterplan für Automobile ermittelte die Hafengesellschaft 

bremenports vor einigen Jahren dringenden Bedarf für 

eine neue, deutlich größere Kaiserschleuse. Diese Untersuchung, 

die auf intensiven Gesprächen mit Reedern, Autoherstellern, 

Logistikern und Umschlagunternehmen beruhte, bildete eine 

Grundlage für den Senatsbeschluss zum Neubau der Schleuse. 

Bremerhaven ist weltweit als Autoumschlagpunkt bekannt.

Mutiger Größenschritt 

Im Jahr 2005 hatte die Landesregierung sich mit ihrer Entscheidung 

für eine Durchfahrtsbreite von 55 m auf eine Verdopplung 

der alten Breite festgelegt. Ein Bauwerk zu planen, das 

für nahezu ein Jahrhundert ausgelegt ist, ist keine leichte Aufgabe: 

schwankende Wirtschaftsbedingungen sind hier ebenso 

eine Herausforderung wie die enormen Wachstumsraten bei 

den Schiffsgrößen. Kamen die ersten RoRo-Schiffe etwa in den 

1950er-Jahren auf, haben sie heute bereits eine durchschnittliche 

Schiffsgröße von 200 m Länge erreicht – die derzeit größten ste- 

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chen mit rund 270 m Länge in See. Um genau solchen Giganten 

gerecht zu werden, fiel in Bremerhaven mit dem ersten symbolischen 

Rammschlag im November 2007 der Start für die Bauarbeiten 

der Arbeitsgemeinschaft aus den Unternehmen Hochtief 

Construction, August Prien Bauunternehmung, Strabag und 

anfangs auch Gustav W. Rogge. Gemeinsam mit Subunternehmen, 

wie der Christ-Werft, Kipp, USM, Hirdes, Georg Grube 

und anderen, verwirklichten sie das Bauwerk. 

Das erste Schiff 

Die M/V Fidelio machte schließlich als erstes Schiff in der neuen 

Kaiserschleuse für die offizielle Einweihungsfeier am 29. April 

in der Schleusenkammer die Leinen fest. Nicht, weil das 

„schwimmende Parkhaus“ in grün-weißem Outfit zum bremischen 

Fußball-Lokalkolorit passt, sondern Schiffe von Wallenius 

Wilhelmsen derzeit etwa 700-mal im Jahr Bremerhaven anlaufen. 

Die 2007 gebaute Fidelio gehört dabei mit einer Länge 

von von 227,80 m zur Klasse der LCTC (Large Car Truck Carrier) 

und bietet 8000 Autos auf insgesamt 13 Decks für Reisen 

über die Weltmeere Platz. Bereits 1964 liefen die ersten Wallenius-Schiffe 

den Hafen an der Wesermündung an, wie Arild B. 

Iversen, President & Group CEO Wallenius Wilhelmsen Logistics 

AS, bei der Eröffnungsfeier sagte. 

Kaiserlicher Festakt 

Eine traditionelle Verbindung zu Bremerhaven zeigt z. B. auch 

Autobauer BMW. In den 1950er-Jahren reisten bereits die ersten 

Fahrzeuge des Unternehmens über die bremischen Häfen. 

Im letzten Jahr gingen hier 370.000 Fahrzeuge im Export und 

70.000 Fahrzeuge im Import über die bremischen Kaikanten, 

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Acht solcher 

Kenterkufen sorgen 

für das Gleiten 

der Tore. (Fotos: 

bremenports) 

wie Dr. Karl May, Senior Vice President der BMW AG, erklärte. 

Zu dem Festakt bei wahrem Kaiserwetter versammelten sich 

etwa 900 geladene Gäste aus Wirtschaft, Politik und öffentlichem 

Leben am Jahrhundertbauwerk. 

„Ab heute können fast alle Schiffe, die auf den Weltmeeren 

unterwegs sind, hier geschleust werden“, sagte der Präsident des 

Die grün-weiße Fidelio fuhr 

als erste in die Schleuse. 

Bremer Senats, Bürgermeister Jens Böhrnsen, in seiner Festansprache. 

Der Welthafen Bremerhaven werde den Herausforderungen 

der globalen Wirtschaft mit dieser Investition auch 

in Zukunft gewachsen sein, meinte Böhrnsen. 

Die ersten 60 cm 

Nicht nur die Abmessungen des Bauwerkes sind dabei eine 

Besonderheit, sondern auch die eingesetzte Hafenbautechnik. 

Das gilt vor allem für die Hubschiebetore, die bei der polnischen 

Werft Christ gebaut wurden. Sie verbinden die Vorteile von Hubund 

Schiebetoren miteinander. Hydraulikzylinder heben den 

oberen Teil des Tores um etwa 60 cm an. Bei Schleusen dieser 

Größe wurde diese Technik laut bremenports bisher nicht eingesetzt. 

Die Federal-Mogul DEVA GmbH aus Stadtallendorf hat 

die Gleitlagerungen für die Tore geliefert und damit Neuland 

betreten. Erstmals wird hier als einer der Gleitpartner Granit 

benutzt. IRS Rapsch & Schubert hatten für die Lagerungen der 

Tore nach Alternativen gesucht. 

Spezieller Lagerwerkstoff 

Die Entwickler von Federal-Mogul DEVA wurden damit beauftragt, 

einen Werkstoff zu finden, der sowohl unter Wasser als 

auch an Luft die geforderten Gleiteigenschaften sicherstellt.

deva.tex, ein aus einer glasfaserverstärkten Epoxidharz- 

Tragschicht und einer Gleitschicht aus nicht-abrasiven 

Fasern und Festschmierstoffen aufgebauter Lagerwerkstoff, 

schien bei den sehr speziellen Anforderungen am 

besten geeignet. Bei der Kaiserschleuse waren auch größere 

geometrische Abweichungen wie Biegeverformungen 

durch den einwirkenden Wasserstaudruck zu berücksichtigen, 

der alleine durch den Tidenhub von 3,80 m 

rund 400 t betrug. 

Mit Tor-Dimensionen im Test 

Auf den hauseigenen Prüfständen bei DEVA konnten 

nach einigen Anpassungsarbeiten jene Betriebsbedingungen 

simuliert werden, wie sie in der Kaiserschleuse 

für die Schleusentore zu erwarten sind: jedes 56,70 m 

breit, 9,50 m tief, 21,20 m hoch und 2400 t schwer. Die 

Versuche mit dem der Gleitpaarung Granit und dem 

weiterentwickelten deva.tex waren nach Unternehmensangaben 

erfolgreich und überzeugten. Jetzt sitzt jedes Tor 

auf acht DEVA-Gleitlagern, den so genannten „Kenterkufen“, 

mit Granit als Gleitpartner, eine jede 260 x 1250 

mm groß und 35 mm dick. 

Unter anderem durch die Lösung von Federal-Mogul 

DEVA können die Tore tun, wofür sie gebaut sind: Sie 

dichten die Schleusenkammer ab und ermöglichen den 

Wasseraustausch beim Schleusenvorgang. Dabei teilen 

sie sich horizontal in zwei Sektionen. Hydraulikzylinder 

heben den oberen Teil des Schleusentors um bis zu 70 cm 

an. Auch hier stellen deva.tex-Gleitelemente in Kombination 

mit Granitplatten die Führung sicher. Der Füllspalt 

befindet sich dabei unterhalb der Wasseroberfläche. 

Somit werden Strömungen innerhalb der Schleuse minimiert 

und die Füll- beziehungsweise Entleerungszeit der 

Schleusenkammer kann beschleunigt werden. In der 

neuen Kaiserschleuse dauert dieser Schleusenvorgang im 

Durchschnitt nur zehn Minuten. Danach senkt sich das 

Tor wieder ab und wird seitlich auf den „Kenterkufen“ in 

die dafür vorgesehene Torkammer gezogen. 

Ein Pfennig für den Senat 

Für die M/V Fidelio war dieser Zeitpunkt gegen 14 Uhr. 

Bereits zuvor liefen die Vorbereitungen an Bord und auf 

den Schleppern in der Kammer auf Hochtouren. Als das 

Schleusentor sich schließlich öffnete, konnte es für den 

modernen Frachter losgehen, hinaus auf die Weser und zu 

den nächsten Stationen in Southhampton, Halifax und 

New York. Soweit zur praktischen Übergabe der Kaiserschleuse 

mit neuem Kleid – für die symbolische haben die 

Baufirmen sich für jenen Tag eine andere überlegt: Hafensenator 

Martin Günthner bekam einen Pfennig überreicht. 

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Ladungsmix am Wattenmeer 

Seehafen. Während das Vorkrisenniveau im Güterumschlag noch nicht überall wieder erreicht wird, 

blickt Cuxport auf ein Rekordjahr zurück. Das Erfolgsrezept: ein Umschlagpotenzial von A wie Autos 

bis W wie Windkraftanlagen – eine Geschichte, die auch 2011 neue Kapitel schreibt. 

Massive Turmsegmente mit 140 

bis 150 t Gewicht und 34 m 

Länge stehen gleich zu Jahresbeginn 

an der Elbmündung im Fokus. 

Für das Offshore-Projekt Ormonde in der 

Irischen See schlägt Cuxport die Windkraftanlagenteile 

für die REpower Systems 

AG um. Produziert werden die schwergewichtigen 

Segmente aus Stahl ebenfalls 

an der Wattkante, beim benachbarten 

Turmbauer Ambau. Per Schiff geht es dann 

von Cuxhaven nach Belfast – bis April 

gleich zwölf Mal. 

„In den vergangenen Jahren haben wir 

unser Terminal u. a. auch für den Umschlag 

von schweren und großdimensionierten 

Bauteilen der Windkraftindustrie 

vorbereitet. Das zahlt sich nun aus“, so 

Peter Zint, Geschäftsführer der Cuxport 

GmbH. Dabei sind Schwergewichte nur 

ein Bereich des Multipurpose-Terminals 

Cuxport im Tiefwasserseehafen. 


Das bewegt Cuxhaven 

Den größten Anteil an der Ladungstonnage 

verzeichnet der Umschlag von Automobilen: 

im letzten Jahr rund 270.000 

Pkw. Das größte Wachstumsplus erzielte 

der Umschlag von Rolltrailern mit 9800 

Einheiten. Diese bis zu 100 t tragenden 

Transporteinheiten werden z. B. bei der 

Verladung von Papier und Stahl in multimodalen 

Logistik-Ketten eingesetzt. Aber 

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auch Container gehen in Cuxhaven über 

die Kaikante – in 2010 immerhin 36.000 

TEU. Der niedersächsische Hafen zeigt 

sich dabei als ein Warentor für Europa. 

So stammen die eingehenden Importe zu 

Cuxhaven hat sich auch zu einem 

Knoten für die Offshore-Industrie 

entwickelt. (Foto: Cuxport) 

großen Teilen aus Großbritannien, Island 

und Spanien und verdoppelten sich 2010. 

Die Exporte, überwiegend in das Vereinigte 

Königreich sowie nach Island, Spanien, 

Finnland und Estland konnte Cuxport 

um rund ein Viertel steigern. 

Erfolgreiche Bilanz 

„In enger Kooperation mit unserem Partner 

DFDS Seaways wurde über die Jahre 

unser sehr vielfältiges Leistungsangebot 

für diesen gesunden Ladungsmix entwickelt. 

So konnten wir mit rund 1,8 Mio. t 

Fracht in 2010 den höchsten Umschlag 

in der Geschichte unseres Multipurpose- 

Hafens erzielen“, erklärt Peter Zint. 

Die geografische Lage des Terminals bietet 

einen Ausgangspunkt für Seeverkehre 

und Hinterlandanbindungen. Das Unternehmen 

Cuxport ist ein JointVenture der 

Rhenus AG & Co sowie der HHLA Container 

Terminals GmbH.

Packen wir’s richtig 

PCG Packing Center im GVZ Bremen 

Ein wenig erinnert das Packen von Containern an den 

Computerspiele-Klassiker Tetris. Im Gegensatz zur virtuellen 

Spielewelt, gelten in der Container-Logistik verschärfte 

Regeln. Kein Wunder, Ladung und Laderaum sind wie 

bares Geld. Für Profis wie die PCG Packing Center GVZ- 

Bremen GmbH ein tägliches Geschäft. 

Sammeln für Zielorte. Zerbrechliche Güter mit schwe- 

ren Maschinen oder empfindliche Stoffe und Chemikalien 

– die ausgebildeten PCG-Packspezialisten packen entsprechend 

den aktuellen CTU-Richtlinien und Gefahrgutvorschriften 

Waren unterschiedlichster Art in Sammelcontainer. 

Mithilfe von 30 Staplern mit Tragfähigkeiten von 2,5 

bis 45 t transportieren die Mitarbeiter die Waren zu den 

Containern, die ebenerdig gepackt werden. 

PCG ist zugelassener Empfänger/Versender mit eigenem 

OZL-Lager und ist an das ATLAS-System angeschlossen. 

Ein Großteil der hier im GVZ Bremen gepackten Container 

geht über Bremerhaven und Hamburg Richtung Fernost, 

Südamerika oder andere Ziele weltweit. Obwohl das Unternehmen 

mit gut drei Jahren noch relativ jung ist, blickt 

die Mehrzahl der Mitarbeiter sowie die Geschäftsleitung 

auf langjährige Erfahrung im Container-Packbereich. 

Lager mit Depot. Im Sammelcontainer-Bereich arbeitet 

PCG z. B. mit SACO Shipping zusammen. Verlader haben 

so die Möglichkeit, ihre Exportsendungen entweder mit 

SACO Shipping zu verschiffen oder – bei ausreichender 

Ladung – einen eigenen Container zu packen, ohne dass 

die Sendungen das Lager wechseln müssen. 

Das Packing Center hat 10.500 m2 Hallenfläche und mehr 

als 51.000 m2 Außengelände. Für den Gefahrgut-Umschlag 

hat das Lager getrennte Sektionen. Im eigenen Containerdepot 

verwaltet PCG Leercontainer diverser Reedereien. 

Auch das 

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GÜTER- 

STRÖME 

Der Seegüterumschlag in den 

deutschen Häfen hat 2010 um 

fünf Prozent zugenommen, der 

Containerverkehr sogar um über zehn 

Prozent. Die erzielte Umschlagmenge 

von 276 Mio. t liegt damit jedoch noch 

44,6 Mio. t unter dem Güterumschlag 

von 2008. Die Binnenschiff-Fahrt erreichte 

laut Destatis in Deutschland im 

Jahr 2010 im Gütertransport sogar ein 

Wachstum von 12,8 Prozent zum Vor- 

jahr. Dabei ist die Beförderungsmenge 

nach vorläufigen Angaben auf 229,9 

Mio. t gestiegen. Auch hier liegt die Menge 

noch fast 16 Mio. t unter dem Niveau 

von 2008. 

Innerhalb der Binnenschiff-Fahrt erzielte 

jedoch die Containerbeförderung Spitzenwerte. 

Der Kombinierte Verkehr lag 

im Jahr 2010 bei 2.186.000 TEU – in keinem 

anderen Jahr zuvor sind laut Destatis 

so viele Güter in Binnenschiffscontai- 

nern befördert worden. Der Import zeigte 

sich dabei als mengenmäßig bedeutendste 

Verkehrsbeziehung im Seegüterumschlag. 

So transportierten Seeschiffe von 

ausländischen Häfen in 2010 elf Mio. t 

mehr Güter von ausländischen Häfen 

nach Deutschland. 

Innerdeutsch rückläufig 

Dies entspricht einem Zuwachs von sieben 

Prozent. Weniger stark zugenommen

Verkehrsbeziehung 

Insgesamt 

davon: 

Innerdeutscher Verkehr 

Versand i. d. Ausland 

Empfang a. d. Ausland 

Durchgangsverkehr 

2010 

276 

6,2 

102,9 

166,8 

– 

2009 

262,9 

6,9 

100,2 

155,8 

– 

Veränderung in % 

5 

– 9 

2,7 

7 

– 

Statistik. Auch, wenn das Vorkrisenniveau 

in den deutschen Häfen noch nicht wieder 

erreicht wurde, konnten vor allem die Containerverkehre 

in 2010 wieder deutliche Zuwächse 

verbuchen. Welche Güter dabei eine Schiffslänge 

voraus liegen, zeigen die vorläufigen Zahlen 

des Statistischen Bundesamtes (Destatis). 

Seeschiff-Fahrt Binnenschiff-Fahrt 

2010 

229,9 

53,3 

50,6 

103,6 

24,4 

2009 

203,9 

51,8 

49,1 

83,7 

19,3 


12,8 

2,8 

3,1 

23,8 

16,3

(Fotos/Grafiken: Destatis, HHLA, sk) 

hat 2010 der Export von Gütern mit einem 

Plus von 2,7 Prozent. Trotz des allgemeinen 

Wirtschaftsaufschwungs sogar 

rückläufig entwickelt hat sich der mengenmäßig 

unbedeutende Seeverkehr zwischen 

den deutschen Häfen mit einem 

Minus von neun Prozent. 

Güterabteilung 

Landwirtschaftliche 

Erzeugnisse u. ä. 

Andere Nahrungs- 

und Futtermittel 

Feste mineralische 

Brennstoffe 

Mineralölerzeugnisse 

u. ä. 

Erze, Metallabfälle 

Eisen, 

Nicht-Eisen-Metalle 

Steine und Erden 

Düngemittel 

Chemische Erzeugnisse 

Andere Halb- und 

Fertigerzeugnisse 

Container (in 1000 TEU) 


2010 

21,1 

23,3 

14,3 

43,3 

20,5 

10,4 

14,4 

4,9 

22,3 

101,6 

13.115 

Verkehrsströme Binnenschiff 

Der Import prägte 2010 auch den Aufschwung 

in der Binnenschiff-Fahrt wesentlich. 

So nahm der Empfang aus dem 

Ausland um fast 20 Mio. t oder knapp ein 

Viertel zu. Zu berücksichtigen ist hier 

allerdings, dass diese Verkehrsrelation mit 

Seeschiff-Fahrt Binnenschiff-Fahrt 

2009 

19,1 

22,5 

14 

50,9 

15,4 

9,9 

14,5 

4,2 

20,7 

91,6 

11.911 


10,7 

3,4 

2,2 

–15,1 

33 

4,5 

–0,9 

15 

7,9 

10,9 

10,1 

2010 

12 

13,7 

36 

34,7 

34,8 

10,3 

42,8 

5,4 

21,2 

19,1 

2186 

einem Einbruch von über einem Fünftel 

am stärksten von der Krise betroffen 

war. Dynamisch entwickelt hat sich 2010 

auch der Durchgangsverkehr. Hier ist 

ein Plus von 3,1 Mio. t, beziehungsweise 

16,3 Prozent zu verzeichnen. Der innerdeutsche 

Verkehr sowie der Export er- 

2009 

11,1 

13,9 

28,7 

33,9 

25,7 

8,8 

43,2 

4,2 

18 

16,5 

1846 


8,7 

– 1,4 

25,3 

2,3 

35,8 

17,1 

– 0,9 

28,2 

17,4 

15,9 

18,4

eichten dagegen nur Zuwachsraten von 

2,8 bzw. 3,1 Prozent. 

Seeschiffe und ihre Güter 

Bei den Güterarten zeigt das Jahr 2010 

sich in der Seeschiff-Fahrt mit sehr unterschiedlichen 

Entwicklungen. Die Spanne 

der Änderungen reicht hier von einem 

Plus von 33 Prozent bei Erzen und Metallabfällen 

bis zu einem Minus von 15,1 

Prozent beim Transport von Mineralölerzeugnissen. 

Die Abnahme bei den Mineralölerzeugnissen 

dürfte auf die Schließung einer der 

größten deutschen Raffinerien in Wilhelmshaven 

zurückzuführen sein, der Zuwachs 

bei Erzen und Metallabfällen auf 

die rasante Erholung der deutschen Montanindustrie. 

Der Umschlag von anderen 

Halb- und Fertigerzeugnissen hat um 10,9 

Prozent zugenommen. Diese Güter wer- 

den laut Destatis-Meldung überwiegend 

in Containern befördert. 

Auch in der Binnenschiff-Fahrt verzeichnete 

der Transport von Erzen und Metallabfällen 

im Jahr 2010 mit fast 36 Prozent 

deutliche Zuwächse. Anders als im Seeverkehr 

zeigen sich Mineralölerzeugnisse 

hier mit einem leichten Plus von zwei 

Prozent. Leicht rückläufig hat sich in der 

Binnenschiff-Fahrt lediglich der Transport 

von Steinen und Erden mit einem 

Minus von 0,9 Prozent sowie der von 

Nahrungs- und Futtermitteln mit einem 

Rückgang um 1,4 Prozent entwickelt. 

Auswirkung auf Seefrachtraten 

Die Ursache für die leichten Rückläufe bei 

der Beförderung von Steinen und Erden 

dürfte in der immer noch verhaltenen 

Entwicklung im Baubereich liegen. Die in 

der Phase der Erholung von der Finanz- 

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und Wirtschaftskrise gestiegene Nachfrage 

nach Transportkapazitäten im Seegüterverkehr 

hat sich im Jahr 2010 auch auf 

den Index der Seefrachtraten in der Linienfahrt 

ausgewirkt. 

Preisanstieg 

Der Gesamtindex für eingehende und ausgehende 

Fahrten lag laut Destatis im 

Durchschnitt des Jahres 2010 – berechnet 

auf Euro-Basis – um 77,5 Prozent über dem 

Niveau des Jahres 2009. Dieser enorme 

Preisanstieg ist vor allem auf eingehende 

Fahrten zurückzuführen, die ein Plus von 

105,9 Prozent aufweisen, während die 

Preise für ausgehende Fahrten um 45 Prozent 

gestiegen sind. Überdurchschnittliche 

Preissteigerungen wurden insbesondere 

für eingehende Fahrten aus China und 

Südostasien und für ausgehende auf Strecken 

nach Nordamerika registriert.

SCHWER- 

GEWICHTE 

im Griff 

Messerückblick. Im Messefokus der 

CeMAT 2011 und ihrer mehr als 

1000 Weltneuheiten standen nicht 

nur Leichtgewichte. Nein, auch die 

Mittel- und Schwergewichtsklassen 

sowie passendes Zubehör präsentierten 

sich in echter Farbvielfalt.

Ein orangefarbener Portalhubwagen bahnt sich den Weg vom Combilift- 

Messestand in Richtung Zufahrt, in knalligem Gelb demonstrieren sich 

Big Trucks von Hyster und rote Riesen von Linde flankieren die Ecken des 

Pavillions und Terberg-Zugmaschinen zeigen gleich mit passenden Trailern von 

Seacom, wie Teamarbeit aussieht – bereits auf dem Freigelände sind die „Großen“ 

nicht zu übersehen. Beinahe noch eindrucksvoller demonstrieren 

weitere Vertreter die imposanten Ausmaße in den Messehallen und 

lassen die großen Gebäude klein erscheinen: So reichen hier Ausleger 

der Reachstacker in Kalmar-Rot, Terex-Weiß und Konecranes-Blau 

bis knapp unter die Decke und wirken 

hier fast noch größer als im Freien.

Cargotec lüftet den imposanten Containervorhang über der neuen Generation G. 


Eindrucksvoll manövriert Combilift 

den neuen Portalhubwagen 

auf der Messe. 

Cargotec: Schwere Enthüllung 

Der Kalmar-Reachstacker zeigte sich in Hannover von 

einer ganz neuen Seite: Als „Enthüllungshelfer“ – denn 

unter dem Vorhang im Containerformat, den das Umschlaggerät 

am 3. Mai lüftete, kam der erste Vertreter der 

neuen G-Generation zum Vorschein. Die Modellreihe 

DCG90-180 der Kalmar-Gegengewichtsstapler mit Hublasten 

von 9 bis 18 t ist die erste Reihe der neuen Generation 

von Kalmar-Flurfördergeräten. Die G-Generation 

steht für verbesserte Kraftstoffeffizienz, Sicherheit, Wartungsfreundlichkeit 

und Ergonomie bei zugleich geringerer 

Umweltbelastung. Die Merkmale der G-Generation 

sollen schrittweise in alle Gabelstapler, Reachstacker und 

Loghandler implementiert werden. Zu den auffälligsten 

Neueinführungen zählt die neue EGO-Kabine mit Sicherheits- 

und Komfortmerkmalen. Das neue elektronische 

Lenksystem und die Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) 

sind weitere Eigenschaften. Dank intelligentem System 

sollen auch unerfahrene Fahrer das Fahrzeug einfach 

bedienen können. 

Neue elektrische und hydraulische Systeme sorgen zudem 

für eine kürzere Reaktionszeit, höhere Hubgeschwindigkeit 

und mehr Kontrolle. Gleichzeitig verbessern die 

neuen, lastsensitiven Hydraulikpumpen die Kraftstoffeffizienz. 

Kernstück der Antriebseinheit bilden zwei neue 

Dieselmotoren von Volvo und Cummins, die die Emissionsvorgaben 

EU Stufe IIIB und EPA TIER IV einhalten. 

Ein neues Kühlsystem verbessert die Verfügbarkeit zusätzlich, 

indem es den Motor besser kühlt. Auch die Wartungszugänglichkeit 

wurde optimiert. Mit vier Modellen 

hat zudem auch die F-Generation der Gegengewichtsstapler 

Zuwachs bekommen. Die DCF180-250-Modelle 

mit Hubkapzitäten von 18 bis 25 t verfügen über sauberere 

Motoren mit verbesserter Kraftstoffeffizienz, eine neue 

Hydraulik, einen ergonomischen Führerstand und ein 

hochmodernes Diagnosesystem – Ausstattungsmerkmale, 

die zur Senkung der Gesamtbetriebskosten beitragen. 

Combilift: Irische Alternative 

Der Messeauftritt des irischen Herstellers Combilift zeigte 

sich, wie oben bereits erwähnt, bewegt. Zu den 16 Exponaten 

gehörte u. a. ein neuer Portalhubwagen, der laut 

Herstellerangaben als eine kostengünstige und flexible 

Lösung für den Umschlag von Containern oder ähnlich 

schweren Lasten entwickelt wurde. Diese Alternative zu 

herkömmlichen Container- und Schwerlaststaplern oder 

Mobilkranen bietet Unabhängigkeit und Flexibilität auf 

dem Betriebsgelände. Das patentierte Drei-Rad-Modell 

hat zwei hydrostatisch angetriebene Räder, Zwei-Rad-Len-

kung, eine Tragfähigkeit von 35 t und ist mit Diesel- oder 

LP Gas Antrieb erhältlich. 

Der schmale Fahrweg erlaubt eine Reduzierung der Gangbreiten 

zwischen gelagerten Produkten für eine optimale 

Nutzung der vorhandenen Lagerfläche. Als Vorteile 

führt Combilift u. a. die geringeren Achslasten als bei 

vergleichbaren Schwerlaststaplern oder Containerstaplern 

auf, die genaue Positionierung der Container, schmale 

Fahrwege, den Einsatz bei schlechten Bodenverhältnissen 

sowie eine 360°-Fahrersicht an. 

Hyundai: Dieselstapler stemmen mehr 

Die Baureihe der Dieselstapler von Hyundai Heavy Industries 

Europe (HHIE) ist um zwei schwere Modelle gewachsen: 

Der neue 180D-7E verfügt über eine Tragkraft von 

18 t auf 900 mm Lastschwerpunkt, während der 250D-7E 

sogar 25 t auf 1200 mm stemmt. Moderne Cummins-Motoren, 

ZF-Getriebe und Kessler-Achsen bilden die Quelle 

für optimale Kraftentfaltung und hohe Leistungsfähigkeit 

unter verschiedenen Einsatzbedingungen. 

Beide Stapler sind standardmäßig mit einer integrierten 

Waage an den Traggabeln ausgerüstet, die das Gewicht 

der jeweiligen Last auf dem Display anzeigt und bei Überschreitung 

der Höchstlast Alarm gibt. Serienmäßig ist bei 

den schweren Staplern auch eine Rückfahrkamera vorhanden, 

die die Betriebssicherheit zusätzlich erhöht. Drei 

weitere Kameras sind zusätzlich anschließbar, sodass sich 

der Betrieb von insgesamt vier Kameras überwachen lässt. 

Die Standardausstattung beinhaltet für mehr Bedienkomfort 

zudem eine Klimaanlage. Auch die beiden neuen 

Maschinen verfügen über die Tilting Cabin von Hyundai. 

Sie lässt sich komplett zur Seite schwenken und gewährt 

damit Zugang bei der Wartung. Alle Stapler der schweren 

Baureihe von 11 bis 25 t Traglast bieten außerdem dank 

konstruktiven Veränderungen eine deutlich verbesserte 

Sicht auf den Hubmast. 

Hyundais neuestes 

„Schwergewicht“. 



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Das Konecranes- 

Angebot zeigt 

verschiedene 

Gabel- und 

Containerstapler. 

Zeppelin und Hyster präsentieren die 

BigTrucks-Reihe im bewegten Gelb. 

Hyster: Auszeichnung und mehr 

Hyster Europe wurde bei den Awards for Excellence 2011 

von der Fork Lift Truck Association (FLTA) für seine Technologie 

zur Reifenschonung mit dem angesehenen Environment 

Award ausgezeichnet. Mit der Technologie, die 

bei den Spezialstaplern für leere Container bereits eingesetzt 

wird, lassen sich Betriebskosten und Abfall deutlich 

reduzieren. Die Ökobilanz der Stapler wird zudem auch 

mit Motoren gemäß der neuen Abgasnormen TIER IV/ 

Stufe IIIB verbessert, mit denen sich der Kraftstoffverbauch 

senken lässt. Ebenfalls mit reduziertem Kraftstoffverbrauch 

startet eine neue Reihe emissionsarmer Reachstacker 

für den Hochleistungs-Containerumschlag. Nach 

entsprechenden Konstruktionsänderungen erfüllt auch 

diese Staplerreihe nun auch die Anforderungen der Emissionsrichtlinien 

TIER IV bzw. Stufe IIIB. 

Niedrigere Emissionen werden bei allen größeren Typen 

des Hyster-Schwerlaststapler-Segments erzielt, die mit dem 

neuen Cummins-Dieselmotor QSL9 mit Nennleistungen 

bis zu 276 kW (375 PS) ausgerüstet sind. Zusätzlich zu der 

neuen Motorentechnologie hat Hyster neue leistungsoptimierende 

Entwicklungen eingeführt, wie etwa bedarfsgesteuerte 

Kühlung, Load-Sensing-Hydraulik, Drehzahl- 

Management und Leerlaufdrehzahl-Anpassung. 

Außerdem kann der Fahrer zwischen leistungsorientiertem 

HiP-Betriebsmodus und verbrauchsorientiertem 

ECO-eLo-Betriebsmodus wählen. Der Hyster-Reachsta-

cker ist in zahlreichen Konfigurationen als CH- und IH- 

Version lieferbar. Die Maschinen stapeln Container bis 

zu sechsfach übereinander und bis zu drei Reihen tief. 

Die Baureihe ist mit nassen Bremsen, robuster Antriebsachse 

und stabilen Schutzvorrichtungen für den Antriebsstrang 

erhältlich. Zudem werden die Reachstacker 

standardmäßig mit verschiebbarer Fahrerkabine für optimierte 

Sichtverhältnisse ausgerüstet. Anhand des ebenfalls 

zur Serie gehörenden Lastmomentdisplays, kann der 

Fahrer den Überlastbereich und die damit verbundenen 

Sicherheitsrisiken meiden. 

Konecranes: „Grüner“ und sicherer 

Auch die blauen Schwer-Athleten für den Hafen aus 

dem Hause Konecranes stehen im Zeichen schadstoffärmerer 

Motoren, die aktuelle Umweltschutzvorschriften 

erfüllen. Das lastabhängige Hydrauliksystem passt 

die Hebeleistung an das Gütergewicht an. Die SMV- 

Reachstacker für Hublasten zwischen 10 und 45 t sind 

sowohl für den mehrgleisigen Trailerumschlag als auch 

für die Be- und Entladung von Schiffen einsetzbar. 

Das Produktprogramm der SMV-Gabelstapler bietet Lösungen 

für Hublasten zwischen 10 und 60 t und das der 

SMV-Containerstapler für Hublasten von 8 bis 45 t. Die 

Voll- und Leercontainerstapler können dabei bis zu einer 

Höhe von acht Containern heben und bis zu zwei Boxen 

gleichzeitig transportieren. 

Ein genauer Blick in die Stapler-Messe-Exponate zeigt, 

dass auch in der Hafensparte Technologien zu finden 

sind, die auch auf der Straße bei den Lkw Thema sind: 

Neben AdBlue-Tank fallen hier vor allem in der Fahrerkabine 

Sicherheitsfeatures ins Auge: wie z. B. die Alkoholwegfahrsperre 

Interlock von Dräger, Reifendruckkontrollgeräte 

sowie Rückfahrsensoren, die ähnlich wie Parksensoren 

funktionieren und so neben Rückfahrkamera und 

Monitor erhöhte Sicherheit bieten. 

Linde: Nachfolger für Schweres 

Linde Material Handling (Linde MH) zieht zum Ende des 

vierten Tages eine positive Bilanz zur Messe CeMAT 2011. 

Im Mittelpunkt des Kundeninteresses standen bei Linde 

MH die neuen Elektro-Stapler Linde E20 bis E50 sowie 

Konzepte und seriennahe Fahrzeuge mit Lithium-Ionen- 

Batterie und Brennstoffzellenantrieb. Am Messestand 

waren aber auch „große“ Vertreter aus dem Linde-Produktprogramm 

vertreten. Zu den Neuheiten aus diesem 

Feld gehören die Großstaplermodelle im Traglastbereich 

von 10 bis 18 t. So hat das Unternhemen die bisherigen 

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Imposante Standwachen bei Linde. (Fotos: Deutsche Messe Hannover, Hersteller, sh) 

Auszug aus dem Terex-Port-Equipment-Portfolio. 


Praxisnahes 

Team: Zugmaschine 

und Trailer 

von Terberg 

und Seacom. 

Modelle der Baureihe H100 bis H180 mit neuen Modellen 

abgelöst, die die gleichzeitig ab dem 1. Januar 2011 

geltenden neuen Abgasvorschriften der Stufe IIIB/TIER VI 

erfüllen. Zehn verschiedene Modelltypen mit Lastschwerpunkten 

von 600 und 1200 mm stehen den Kunden 

für eine Vielzahl industrieller Anwendungen zur Wahl. 

Zu den Merkmalen gehören z. B. der modulare Aufbau 

von Chassis und Rahmen und längere Gabelzinken. Die 

neuen Cummins-Motoren verfügen über serienmäßig 

verbaute Dieselpartikelfilter. Für die am 1. Januar 2014 in 

Kraft tretende Stufe IV/TIER 4 plant Linde MH darüber 

hinaus eine zusätzliche Abgasnachbehandlung zur Senkung 

des Stickoxid-Ausstoßes. 

Seacom und Terberg: Gemischtes Doppel 

Zugmaschine und Trailer sind im Arbeitsalltag als Teams 

unterwegs – genau das konnten die Fachbesucher auf 

dem Freigelände der CeMAT dann auch im Messegeschehen 

aus nächster Nähe am Stand von Terberg und Seacom 

sehen. Das Produktportfolio an Zugmaschinen von 

Terberg bietet Lösungen für verschiedene Einsatzbereiche: 

ob die Zwei-Wege-Zugmaschine für Schiene-Straße, 

die gemeinsam mit ZAGRO entwickelt wurde, die bekannten 

RoRo-Traktoren, wie sie auf Hafenterminals zu 

sehen sind oder auch Yard-Zugmaschinen. Dabei bieten 

die Zugmaschinen neben Häfen, Speditionshäfen und Logistik 

auch Einsatzpotenziale für Flughäfen und mehr. 

So stellte das Unternehmen in Hannover auch eine Zugmaschine 

für Flughäfen mit in den Messefokus. Die Seacom 

Trailer Systems GmbH bietet mit ihrem Geschäftsbereich 

Hafen ein komplettes Produktprogramm für den 

Container- und Stückguttransport. Dieses umfasst Schwanenhälse, 

Roll- sowie Sondertrailer, Terminal-Chassis, 

Deichselanhänger und maßgefertige Sondertransportsysteme. 

Ein Beispiel sind hier Kipp-Rollpaletten mit hoher 

Nutzlast und großem Fassungsvermögen, die dank Variantenvielfalt 

der Baureihe und zahlreichen Optionen verschiedene 

Einsatzbedürfnisse abdecken. 

Terex Cranes: Farbiger Auszug 

Ebenfalls am Messestand unter Dach präsentierte Terex 

Cranes einen Ausschnitt aus seinem umfangreichen Port- 

Equipment-Portfolio direkt vor Ort, darunter auch einen 

Reachstacker. Insgesamt umfasst das Produktprogramm 

Containerbrücken, mobile Hafen-, Schienenportal- sowie 

gummibereifte Portalkrane, Hubstapler für den Umschlag 

von Voll- und Leercontainern, Greiferstapler sowie Gabelstapler 

für allgemeine Umschlagarbeiten. Abgerundet

wird das Leistungsangebot von Terex Cranes Port Equipment 

weltweit durch ein auf Hafenausrüstung spezialisiertes Händlernetz. 

Hierzu zählen eigene Vertretungen von Terex Cranes Port 

Equipment in Schlüsselmärkten wie Australien, Asien, Europa 

und Nordamerika, die Kunden rund um den Globus Service und 

Ersatzteildienst gewährleisten. Terex Cranes ist eines der vier 

Geschäftssegmente der Terex Corporation, die Maschinen für 

unterschiedliche Branchen herstellt. Weitere Bereiche des weltweit 

tätigen Herstellers sind Terex Aerial Work Platforms, Terex 

Construction und Terex Materials Processing. 

Continental: Reifen für harte Einsätze 

Der Reifenhersteller Continental bietet im Segment Industriereifen 

eine komplette Produktpalette. Hierzu gehören auch Reifen, 

die „Schweres“ bewegen – wie z. B. der IC40 Extra Deep, der 

vor kurzem einen Weltrekord erzielte. Bei einem Projekt wurde 

eine mehr als 15.000 t schwere Ölabscheider-Anlage auf Modultransportern 

(kurz: SPMT) von Kamag und Scheuerle bewegt. 

Bei einer geforderten Toleranz von gerade mal 2 mm war Präzisionsarbeit 

gefragt. Continental Industriereifen entwickelte ein 

maßgeschneidertes Reifenkonzept und lieferte die benötigten 

2160 Kompletträder mit Luftreifen vom Typ IC40. Der Spezialreifen 

zeichnet sich mit großen Profilklötzen und einer hohen 

Profiltiefe aus. Speziell für Hafenumschlaggeräte hat die Continental-Marke 

Simex-Reifen im Angebot. Ein Einsatzbeispiel 

hierzu zeigt auch der Report „Hafenspezialisten“. 

Marangoni: Runderneuert rollen 

Neue Staplermodelle bedeuten häufig auch Weiterentwicklungen 

beim Zubehör, wie z. B. beim Reifenhersteller Marangoni, 

der für einige Marken als Erstausrüster Reifen liefert. Auf der 

CeMAT stellte das Unternehmen zudem Wenzel Industrie aus 

Lilienthal als neues Konzernmitglied vor. Das Unternehmen ist 

für den Vertrieb der Marangoni-Industrie- und -EM-Reifen in den 

deutschsprachigen Ländern (Deutschland, Österreich, Schweiz 

und Dänemark) verantwortlich. Ein Beispiel aus dem Marangoni-Programm 

sind runderneute Reifen für die Erdbewegung. 

Selektion und Reparatur der Karkasse, Auswahl von Mischun- 

Runderneuerte Reifen von 

Marangoni als Alternative. 

gen und Profil machen aus dem Marangoni-Runderneuerten 

nach Unternehmensangaben einen Reifen, der Leistungen zu 

erbringen imstande ist, die mit dem eines Premium-Neureifens 

vergleichbar sind. MLR ist dabei ein nicht laufrichtungsgebunddenes 

Profil, das sich insbesondere für den Industrie-Einsatz 

eignet. Die Spezialmischung der Lauffläche garantiert nach 

Unternehemnsangaben maximale Abriebfestigkeit und Wärmeresistenz 

bei vorteilhafter Kostensituation. 

Michelin: Auf neuen Hafensohlen 

Michelin stellt mit dem XZM2TM+ einen 

neuen Reifen für Hafenfahrzeuge wie Reachstacker 

und Reachlogger vor. Dank seiner 

Radialkarkasse aus Stahl ist er nach Unternehmensangaben 

besonders gut vor Durchstich- 

und Anprallschäden geschützt. 

Verstärkte Gummilagen auf den Flanken 

und eine Umkehrlage über die gesamte Flankenhöhe 

stabilisieren die Seiten. Der Radialreifen 

kann bei Geschwindigkeiten bis zu 25 km/h eingesetzt 

und auf allen Achsen des Reachstackers montiert werden. In der 

Dimension 18.00 R 33 bereift er Reachstacker, die Radlasten von 

bis zu 27,5 t tragen können. Während diese Version in Deutschland 

seit Mai verkauft wird, kommt ab Juli auch die Größe 18.00 

R 25 in den Handel. Für Gabelstapler, die schwere Lasten auf 

aggressiven und verschleißintensiven Böden transportieren, 

hat Michelin den XZM entwickelt. Michelin bietet im Bereich 

Hafen- und Terminal-Reifen auch Produkte für Portalstapler, 

Straddle-Carrier und Terminal-Zugmaschinen an.

GLÜCK AUF 

WKT! Osthessen nähert sich der Nordsee

Kombinierter Verkehr. Nein, 

das osthessische Phillipsthal 

hat seine geografische Lage 

nicht verändert – und dennoch: 

Seit dem 3. Mai 2011 hat sich 

die Region an der Werra der 

nordischen Küste mit seiner 

neuen Logistik-Drehscheibe und 

„grünen“ Schienenverkehren 

deutlich genähert. 

Konzentriert sitzt Harry Abt auf dem 

Kalmar-Reachstacker und setzt den 

Container auf dem Lkw-Chassis 

ab. Bis zu 45 t kann das Gerät heben und 

problemlos auch das hintere der derzeitig 

zwei 430 m langen Ladegleise erreichen. 

Auf dem Yard mit 20.000 m2 Abstell- und 

Lagerfläche legen die Container und 

Wechselbrücken einen Zwi-schenstopp 


für ihre weitere Reise auf der Schiene 

oder auf Chassis ein. Hier könnte Abt bei 

Bedarf bis zu fünf Container mit dem 

Reachstacker übereinander stapeln. 

Doch soweit ist es noch nicht, denn das 

junge Terminal in der Marktgemeinde 

Phillipsthal hat erst seit dem 13. April 

2011 den Regelbetrieb aufgenommen – 

und kann dafür schon jetzt eine gute 

Das WKT bietet eine Möglichkeit die Straßen von Lkw-Verkehren zu entlasten. 

Bilanz aufweisen: Rund 50 Ladeeinheiten 

schlägt das KV-Terminal bereits täglich 

um, dreimal in der Woche fahren die 

Baltic-Train-Containerlinien-Züge hier ab 

– zum Sommer könnten es bereits vier 

Abfahrten sein. 

Langjährige Partner 

Der Betreiber des WKT ist die Werra Kombi 

Terminal Betriebsgesellschaft mit den 

Gesellschaftern K+S Transport GmbH 

und der Unternehmens-Gruppe Rhein- 

Umschlag. Die Gesellschafter blicken bereits 

auf andere gemeinsame Projekte zurück, 

wie z. B. die Binnenschiffslinie Börde 

Container Feeder, die gemeinsam verwirklicht 

wurde. 

Die K+S Transport GmbH gehört zur K+S- 

Gruppe. Die Logistik-Tochter trat bis vor 

kurzem unter dem Namen Kali-Transport 

Gesellschaft mbH Hamburg (KTG) auf. 

Das neue KV-Terminal befindet sich in 

Sichtweite des K+S Werks Hattorf. Die 

K+S Transport verwirklichte das Vorhaben, 

das mit 4,3 Mio. Euro öffentlich gefördert 

wurde, innerhalb von etwa zwei Jahren 

Bauzeit. Auch, wenn einige Hemmnisse 

und Verzögerungen dem Bauprojekt einen 

schwierigen Weg bereiteten, konnte 

es schließlich Mitte April nach dem Probebetrieb 

in den Regelbetrieb starten.

Konzentration beim Absetzen der 

Boxen auf Trailer oder Tragwagen. 

Der Kalmar-Reachstacker erhält bald 

weitere Unterstützung. (Fotos: K+S, sh) 

Die Grundauslastung im Güteraufkommen 

für das Terminal besteht derzeit im 

Versand von K+S-Produkten für den Export. 

Diese reisen sowohl auf Paletten als 

auch als Bulk in Standard-Containern, 

insbesondere auch zu Zielen in Fernost. 

Aber das Terminal steht seit Beginn 

an auch Unternehmen aus der Region 

und auch für andere Bahnlinien für den 


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Im- oder Export für umweltfreundliche 

Schienentransportwege offen. So erreichen 

im Import beispielsweise Konsumgüter 

die Region in Mitten von Bad Erfurt, 

Bad Hersfeld und Meiningen und im 

Export Güter, wie z. B. Holz. 

„Mit dem WerraKombiTerminal“, so Andreas 

Daugs, Geschäftsführer der K+S 

Transport GmbH bei der offiziellen Einweihungsfeier 

am 3. Mai 2011, „haben 

wir ein Projekt realisiert, das unmittelbar 

in der Region wirkt. Wir entlasten 

die Straßen vom Lkw-Durchgangsverkehr, 

indem wir weitere Gütermengen auf die 

Bahn verlagern und bieten Unternehmen 

aus diesem Wirtschaftsraum gleichzeitig 

einen attraktiven Bahnzugang zu 

den Überseehäfen Hamburg und Bremerhaven. 

Dieses Terminal belegt eindrucksvoll, 

dass wir unser Konzept der 

umweltfreundlichen Logistik konsequent 

weiterentwickeln.“ 

Auch Einzelwagenverkehr 

Nicht nur das Terminal selbst wurde 

hier neu gebaut. Für den optimalen und 

schnellen Zugang zu dem Bereich ist parallel 

von der Marktgemeinde eine neue 

Maschinen und Fahrzeuge GmbH 

Schillerstraße 1d 

99439 Vippachedelhausen 

Telefon: (03 64 52) 7 36-0 

Telefax: (03 64 52) 7 03 19 

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Zufahrt in das Gewerbegebiet gebaut worden, 

die es direkt mit der B62 verbindet. 

Über die Anschluss-Stelle Friedewald der 

A4 Kirchhain-Dresden ist das Terminal 

an die Autobahnen A7, A5, A44 und A3 

angebunden. Im Schienenverkehr geht 

es über den Bahnhof Gerstungen zu den 

Wirtschaftsräumen Rhein-Main, Ruhrgebiet, 

München, Stuttgart sowie zu den 

Seehäfen Hamburg und Bremerhaven. 

Der Bahnhof Heimboldshausen ist ein 

DB-Einzelwagenbahnhof. Somit können 

auch Wagen im Einzelwagenverkehr das 

Terminal über den Rangierbahnhof Bebra 

bzw. Kassel erreichen. 

Von Containern bis zu Trailern 

Flexibel zeigt sich das WKT dabei nicht 

nur bei der Anbindung. So ist das Terminal 

bereits dafür ausgelegt unterschiedliche 

Arten von Multimodal-Equipment 

umzuschlagen. Angefangen bei ISO-Containern 

in ihren unterschiedlichen Größen, 

ob 20, 40 oder 45’. Aktuell sind es 

vor allem diese Boxen, die in Phillippsthal 

zwischen den Verkehrsträgern Schiene 

und Straße umsteigen, aber zunehmend 

sollen hier auch Wechselbrücken 

Unser Produktions- und 

Leistungsprofil umfasst: 

• Herstellung von Lkw- 

und Sattelanhängern 

• Containersattelanhänger 

verschiedenster 

Ausführungen 

• Fahrgestelle für 

Aufbauhersteller 

• Reparatur und Service 

an Anhängern, Lkw und Aufbauten 

Wir fertigen unsere Produkte 

nach Kundenanforderungen. 

Wir sind Servicewerkstatt für 

WABCO, BPW, Aspöck, Meiller, 

SAF, Knorr und Dautel.

Zufahrt zum 

Terminal in den Werrawiesen. 

Bis zu 45 t kann der Reachstacker heben. 


die neue „grüne“ Direktverbindung 

von oder zu den Überseehäfen Hamburg 

und Bremerhaven nutzen. Der 

Reachstacker ist hierfür bereits ausgerüstet, 

ebenso für den Umschlag von 

kranbaren Trailern. 

Depot und Dienstleistungen 

Im Sommer soll das Terminal auch 

bereits weitere Verstärkung mit einem 

Stapler und einem Seitenlader für die 

ebenerdige Be- und Entladung erhalten 

und Zusatzleistungen wie Lkw- 

Nachläufe sowie Aufstell- und Kippchassis 

für Schrott und Schüttgut angeboten 

werden. 

Auch kleinere Reparaturen an Wechselbrücken 

und Containern sind ebenso 

wie Reinigungen im Angebot. Reedereien 

können das WKT zudem auch 

als Leercontainer-Depot nutzen – auch 

hier ist das Terminal bereits mit Unternehmen 

im Gespräch. Mit dem 

derzeitigen Baustand ist das Potenzial 

des Terminals aber noch nicht ausgeschöpft, 

sondern bietet weitere Ausbaumöglichkeiten, 

die nach und nach 

verwirklicht werden sollen. Die technischen 

Planungen für die weiteren 

Baustufen haben bereits begonnnen. 

Zwei zusätzliche Ausbaustufen 

So soll neben den beiden aktuellen 

Ladegleisen ein weiteres 430 m langes 

Ladegleis entstehen, wo derzeit Betonplatten 

als Oberflächenbefestigung zu 

finden sind. Ebenfalls geplant ist ein 

Abstellgleis mit 380 m Länge sowie 

ein zweites Umschlaggerät. In der letzten 

Baustufe ist dann ein Portalkran 

mit 50 m Spannweite geplant. 

Bevor die nächsten Bauabschnitte verwirklicht 

werden, geht es nun aber 

erstmals in den regulären Umschlagbetrieb. 

Wie dieser läuft, davon konnten 

sich etwa 80 Partner, Kunden und 

Persönlichkeiten des öffentlichen Lebens 

Anfang Mai bei der Einweihungsfeier 

live bei der Umschlagarbeit des 

WKT-Teams selbst ein Bild machen, 

nachdem das blaue Band für die Eröffnung 

zerschnitten wurde und Bürgermeister 

Ralph Orth dem jungen Terminal 

„Glück auf“ wünschte.

Weichen auf Wachstum gestellt 

DB Schenker veröffentlicht Quartalszahlen 

Die Güterbahn der Deutschen Bahn 

blickt auf ein erfolgreiches erstes Quartal 

2011 zurück: DB Schenker Rail erreichte 

gegenüber dem Vorjahr einen 

Zuwachs von rund neun Prozent. 

„Im Umsatz hat DB Schenker Rail 

gut elf Prozent gegenüber dem Vorjahresquartal 

zugelegt. Wir haben die 

Dynamik aus dem Vorjahr mitgenommen 

und konnten uns insbesondere 

in den Branchen Montan, Intermodal, 

Chemie und Automotive deutlich steigern“, 

sagte Dr. Karl-Friedrich Rausch, 

Vorstand Transport und Logistik der 

DB Mobility Logistics AG. 

Ein europäisches Angebot. Insgesamt 

operiert DB Schenker Rail in 17 europäischen 

Ländern mit eigenen Gesellschaften, 

Kooperationen und Joint- 

Ventures. DB Schenker Rail hat 32.600 

Mitarbeiter und eine Flotte von 3400 

Lokomotiven und 109.000 Wagen in 

Europa. Täglich fährt das Unternehmen 

rund 5100 Güterzüge zwischen 

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Spanien und Russland, Skandinavien 

und dem Bosporus. 

In Deutschland sind 18.700 Mitarbeiter 

beschäftigt. Hier verfügt das Unternehmen 

nach eigenen Angaben über 

75 Prozent Marktanteil im Güterverkehr 

auf der Schiene. Rund 60 Prozent 

der Verkehre sind international und 

überfahren mindestens eine nationale 

Grenze. Der Marktanteil im europäischen 

Schienengüterverkehr ist 2010 

auf 26 Prozent angewachsen. 

Ziele für Europa. „Perspektivisch streben 

wir 30 Prozent Marktabdeckung 

in Europa an, bei jährlichen Investitionen 

von rund 400 Mio. Euro“, sagte 

Dr. Alexander Hedderich, Vorsitzender 

von DB Schenker Rail. Strategisch 

gehe es im Jahr 2011 um die Weiterentwicklung 

der übergeordneten europäischen 

Funktionen und die Neuausrichtung 

der Produktion in der DB 

Schenker Rail Deutschland. So werden 

ab 1. Juni neue Strukturen eingeführt. 

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Halle B3, Stand 309/210 und 

Gemeinschaftsstand Logistikportal Niedersachsen 

Wir bringen die Dinge 

in Bewegung ... 

UNTERNEHMEN 

Gütesiegel 

für Bahnspedition 

Die Interessengemeinschaft der 

Bahnspediteure (IBS) e.V. hat 

Kühne+Nagel das IBS Q1 Zertifikat 

für leistungsfähige und qualifizierte 

Bahnspeditionen erteilt. Voraussetzung 

ist neben Prozess- und Qualitätsstandards 

eine umweltorientierte 

logistische Dienstleistung. Nach einer 

umfassenden Prüfung übergab IBS die 

Zertifizierungsurkunde. Gemeinsam 

mit der europaweit tätigen Kühne+Nagel-Bahnsparte 

sind auch die Tochterunternehmen 

Stute Verkehrs-GmbH 

und Proodos S.A. Hellenic & International 

Transport Company berechtigt, 

das Gütesiegel zu führen. Das Zertifikat 

gewährleistet auf Grundlage der 

ISO-Zertifizierung 9001 zuverlässige, 

kostengünstige und umweltorientierte 

Dienstleistungspakete. 

Ihr kompetenter Partner im Güterverkehr. 

Egal ob auf der Schiene, dem Wasser oder der Straße. 

Osthannoversche Eisenbahnen AG 

Telefon 0 51 41-27 60 

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Schiene 

SCHIENENTECHNIK 

Leise Sohlen im Test 

Bis Anfang 2012 ist der EuropeTrain 

auf der Schiene unterwegs, um die 

LL-Sohle zu testen und zur Serienreife 

zu bringen. Der Testzug für die Flüsterbremse 

ist aus verschiedenen Waggontypen 

zusammengestellt, die mit 

diversen Gütern beladen ist. Mehr als 

200.000 km soll der Zug überwacht 

von Ingenieuren und Technikern zurücklegen. 

Im eisigen skandinavischen 

Winter war er schon unterwegs, die 

Sommerhitze Italiens steht ihm noch 

bevor. Gleichzeitig wird auch der Einfluss 

unterschiedlicher topografischer 

Bedingungen getestet. Die LL-Bremssohle 

hat laut Angaben der DB das Potenzial, 

den Schienenlärm im Vergleich 

zu herkömmlichen Güterzügen zu halbieren. 

Im Unterschied zur K-Sohle, 

die den Lärm gleichfalls halbiert, lässt 

sich die LL-Bremssohle mit deutlich 

reduziertem finanziellen Aufwand in 

die Bestandsflotte einbauen. 

(Foto: Deutsche Bahn AG) 

DIENSTLEISTER 

Gleise nach Moskau 

Trans Eurasia Transport Solutions 

(TETS AG) verbindet mit multimodalen 

Transport-Dienstleistungen die 

Regionen Asien, Nordamerika sowie 

Ozeanien mit Russland, Zentral-Asien 

und der Mongolei. Zu den neuesten 

Angeboten gehört der weiterentwickelte 

Liniendienst Moscow-Premium- 

Rail. Dieser Schienendienst verbindet 

nach Angaben des Anbieters TETS 

große Wirtschaftszentren Süd-/Ostund 

Nord-Chinas mit der Metropole 

Mos-kau in 20 Tagen. 


Erfolgreich aus der Krise 

Hupac will 1 Mio. Straßensendungen verlagern 

Der Schweizer Kombi-Operateur Hupac 

erwirtschaftete 2010 ein positives 

Jahresergebnis bei einem knapp 14prozentigen 

Verkehrswachstum. Das 

MIT GRÜNEM PLUS ÜBER DIE GLEISE 

Verkehrsnetz des Schweizer Kombi- 

Operateurs Hupac beförderte im vergangenen 

Jahr 690.251 Straßensendungen 

und erreichte somit knapp 

CO2-freier Schienentransport bei TFG 

Kunden der TFG Transfracht können mit Eco Plus ihre Sendungen auf 

allen Relationen des AlbatrosExpress Germany jetzt auch CO2-frei befördern. 

Die für den Transport benötigte Energie wird über DB Intermodal 

bezogen und zu 100 Prozent mit regenerativem Strom aus Deutschland 

ersetzt. Die jeweilige Energie wird in Solar-, Wasser- und Windkraftanlagen 

erzeugt und soll sich dabei nach dem günstigsten Angebot am Markt richten. 

TFG stellt den Eco-Plus-Kunden am Jahresende eine Bescheinigung 

über die vermiedene CO2-Menge aus. 

TFG-Geschäftsführer Gerhard Oswald kommentiert: „Dieses neue Angebot 

ist ein klares Bekenntnis zur Umwelt und wir hoffen auf entsprechende 

Resonanz bei unseren Kunden.“ TFG transportiert für Reeder und Spediteure 

Container von den deutschen Seehäfen direkt zum Endempfänger 

in Deutschland, Österreich und der Schweiz sowie vom Urverlader zu den 

deutschen Seehäfen. Die Länder Deutschland, Österreich und die Schweiz 

sowie die Häfen Bremerhaven und Hamburg werden mit dem Albatros- 

Express-Zugsystem bedient. Dabei bietet das AlbatrosExpress-Netzwerk 

über 11.000 Verbindungen jährlich mit über 20 Terminals ins europäische 

Hinterland. Täglich wird eine Transportkapazität von 4800 TEU bereitgestellt. 

Das Zugnetzwerk ist damit nach Unternehmensangaben das dichteste 

im europäischen Seehafenhinterlandverkehr. 

Gutes 

Ergebnis: 

Bei Hupac 

läuft 

es rund. 

(Foto: Hupac)

das Niveau des Rekordjahres 2008. 

„Die Verkehrsverlagerung ist wieder 

auf dem Wachstumspfad“, stellte 

Hans-Jörg Bertschi, Präsident des Verwaltungsrats 

der Hupac AG, fest. Das 

Unternehmen ist für weiteres Wachstum 

gerüstet. Die im vergangenen 

Jahr erfolgte Strategierevision der Hupac-Gruppe 

bestätigt die Aufstellung 

des Unternehmens als neutraler Netzwerkanbieter 

im intermodalen Verkehr 

Europas. 

Schlüsselfaktoren. Unabhängigkeit 

gegenüber den Bahnen, Investitionen 

in eigene Ressourcen wie Rollmaterial, 

Terminals und IT-Lösungen und 

der kontinuierliche Ausbau des Netzwerks 

sind nach Hupac-Angaben auch 

künftig die Schlüsselfaktoren der Unternehmensstrategie. 

Kombinierter Verkehr Schiene-Straße: 700 Waggons · 1.500 Wechselbehälter · 60 Ganzzüge pro Woche 

Im intermodalen Verkehr ist 

die Ökobilanz noch in Ordnung. 

70% weniger CO2: dieser 

Umweltaspekt stärkt auch 

Ihr Image. 

Starke Marken vertrauen 

uns seit Jahren nicht ohne 

Grund. Und wann dürfen 

wir mit Ihrer Anfrage rechnen? 

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BALTIC PORT RAIL MUKRAN NIMMT BETRIEB AUF 

Hafenbahn für Mukran 

Gemeinsam haben der Fährhafen Sassnitz und die TME Torsten Meincke 

Eisenbahn GmbH im April die Hafenbahn Baltic Port Rail Mukran in Betrieb 

genommen. Der Fährhafen Sassnitz-Mukran hat in den letzten Monaten 

Gleise von der DB AG übernommen und seine Gleis-Infrastruktur so auf 

insgesamt 22 km erweitert. 

Die Verkehrsdurchführung vor Ort wird nach dem Übereinkommen über 

den internationalen Eisenbahnverkehr (CIM) geregelt. Zum Umschlag der 

Güter stehen insgesamt fünf Terminals zur Verfügung: DB Schenker mit 

der Umachsung auf Normalspur, das BUSS-Rail-Terminal Sassnitz für Stückund 

Schwergut-Ladungen, Rail Marketing für Stückgut aller Art und flüssige 

Stoffe (Gefahrgut), die auf den Umschlag von Agrargütern spezialisierte 

VIELA Export GmbH sowie das Rügener Fährhafenterminal für Straßenund 

Schienenfahrzeuge aller Art.

Winner-Strategie: 

ZUG um ZUG 

Kombinierter Verkehr. In Zusammenarbeit 

mit der Winner Spedition und der Kombiverkehr KG 

veranstaltete Krone Anfang April im westfälischen Iserlohn einen 

Workshop zum Thema Kombinierter Ladungsverkehr. Dazu zählte 

auch ein Besuch der KV-Umschlaganlage in Wuppertal-Langerfeld.

Im Gegensatz zum reinen Straßentransport 

müssen die Bahntrailer 

über eine ganze Reihe spezifischer 

Ausstattungsdetails verfügen. 

Die Geschichte des Kombinierten Ladungsverkehres, 

im vorliegenden Fall also die gemeinsame 

Nutzung von Straße und Schiene für den Gütertransport, 

ist eine sehr lange. Waren es zu Beginn des 

Lkw-Zeitalters noch die unzureichenden Straßen- und 

Fahrzeugverhältnisse, die zunächst die starke Einbeziehung 

der Schiene beim langlaufenden Gütertransport 

begünstigten, spielten in den darauffolgenden Jahren 

durchaus wirtschaftliche Gründe eine Rolle, für den 

Transport von Waren über weite Strecken anstelle des 

Lkw durchaus auch die Bahn zum sprichwörtlichen Zuge 

kommen zu lassen. Eine entsprechende Unterstützung 

seitens der Politik führte dann Ende der 60er-Jahre 

schließlich zur Gründung der Kombiverkehr GmbH durch 

die Deutsche Bundesbahn sowie eine Reihe mittelständischer 

Spediteure. 

Öko-Bilanz spielt Schiene in die Hände 

Nicht zuletzt die Klimadebatte scheint erneut für mehr 

Aufmerksamkeit auch in der Öffentlichkeit beim Thema 

Kombinierter Ladungsverkehr zwischen Straße und 

Schiene zu sorgen. So war es denn auch nicht weiter verwunderlich, 

dass unisono von allen Vortragenden bzw. 

Beteiligten des Workshops die positiven Effekte auch in 

Bezug auf mögliche Ökobilanzen von Unternehmen für 

eine Nutzung des Kombinierten Ladungsverkehres ins 

Feld geführt wurden. Bekanntermaßen spielen die so genannten 

Carbon Footprints oder auch besser CO2-Bilanzen 

eine zunehmend größere Rolle in den jeweiligen 

Unternehmensstrategien, sodass heute in vielen Bereichen 

alle relevanten Fertigungs- und Verwaltungsprozesse 

auf eine CO2-Einsparung hin überprüft werden. 

Europäischer „Flickenteppich“ 

Allen Bemühungen zum Trotz kämpfen die Verfechter 

des Kombinierten Verkehres aber weiterhin mit den 

identischen Problemen, die schon mit Errichtung eines 

europäischen Netzes deutlich wurden: Die weitgehend 

identischen Besitzverhältnisse der Bahnen mit zumeist 

staatlichen Eigentümern führten und führen zu technischen 

und dispotiven Eigenheiten, die auch das mehr 

oder weniger vereinte Europa auch heute noch in weiten 

Teilen wie einen „Fleckenteppich“ (Gudrun Winner- 

Athens) erscheinen lässt. Als direkte Folge gehören daher 

mehr oder minder deutliche Zugverspätungen zum Alltag 

der Kombiverkehrsteilnehmer. 

„Prickelnde Momente“ zum Start 

Dies war wohl für die mittelständische Winner Spedition 

auch einer der Gründe, um aus Sicht einer höheren

Transportqualität und größerer Kundenzufriedenheit eigene 

Zugverbindungen auf der Hauptrelation Richtung 

Süden anzustreben. So ging man vor Jahren denn auch 

das hohe unternehmerische Risiko ein, bei den entsprechenden 

Bahngesellschaften einen ersten eigenen Zug zu 

bestellen. Im Rückblick erinnert sich die geschäftsführende 

Gesellschafterin Gudrun Winner-Athens in den Anfangsjahren 

an manch „prickelnden Moment“, wenn es 

darum ging, die Kapazität des gebuchten Zuges möglichst 

maximal zu nutzen. 

Die Eckhöhe entscheidet 

Heute ist man da im sauerländischen Iserlohn ganz offensichtlich 

doch einen Schritt weiter, fahren heute an 

fünf Werktagen jeweils zwei Winner-Züge Richtung Süden. 

Und, wie Gudrun Winner-Athens betont, als lupenreine 

Zusammenstellungen: „Wo Winner draufsteht, ist 

auch Winner drin.“ Dabei geht es von Wuppertal entweder 

über den österreich-italienischen Brenner-Pass 

nach Verona oder aber über den Schweizer Gotthard-Pass 

nach Piacenza. Den Unterschied der Streckenführung bestimmt 

dabei die so genannte Eckhöhe der Fahrzeuge. 

Diese darf bei Brenner-Relation 4 m, als ein StVZO-kompatibles 

Maß, betragen, bei der Gotthard-Strecke jedoch 

nur 3,86 m – die letztendlich durch das Freiraumprofil 

der zu passierenden Tunnel bestimmt wird. 

Ladung ermöglicht Alternative 

Übrigens ergibt sich der Vorteil der möglichen Streckenalternative 

über die Schweiz durch das spezifische Sendungsaufkommen 

bei Winner. So hat sich das Unternehmen 

auch durch die Nähe zur heimischen Industrie zu 

einem gewissen Teil auf den Transport von vergleichsweise 

schweren Halbzeugen in Form von Stahl- oder Messingprofilen 

spezialisiert – und das benötigt schlicht und 

einfach nicht die gesetzlich mögliche Maximalhöhe der 

verfügbaren Aufbauten. 

In jedem Fall aber tragen alle (schienengebundenen) 

Winner-Züge zu einer spürbaren Verbesserung der Umweltbilanz 

von Kunden bei. So wird der CO2-Ausstoß 

nach Winner-Angaben bei jeder Zugabfahrt Wuppertal– 

Verona um 29,1 t CO2 oder 69,9 Prozent gegenüber dem 

reinen Straßentransport reduziert. 

Langgut und mehr 

Die Winner Spedition wurde 1946 in Iserlohn gegründet 

und hat sich seit dieser Zeit vom regionalen Transporteur 

zum europaweit tätigen Transport- und Logistik-Spezialisten 

für Stahl, NE-Metalle und Langgut in Herstellungslängen 

von 3 bis zu 12 m entwickelt. Die gesamte Orga- 

KLV-CONTAINERZUGLINIEN 

Hamburg/Bremerhaven: 

• Hannover 3x wöchentlich 

• Philippsthal (Werra) 

3x wöchentlich 

Web: www.baltic.train.de 

E-Mail: container-service@k-plus-s.com 

• Beiseförth (bei Kassel) 

3x wöchentlich 

• Wismar 2x wöchentlich 

Tel.: 040-3 09 06-106 

Fax: 040-3 09 06-135 


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nisation ist nach Unternehmensangaben auf den fachgerechten 

Umgang mit den beschriebenen Materialien in einem breiten 

Gewichtsspektrum ausgerichtet. 

Gudrun Winner-Athens und Willi Winner führen das mittelständische 

Unternehmen in dritter Generation. 2010 wurden 

770.000 Sendungen mit einem Mengenvolumen von 1.800.000 t 

abgewickelt. Die Winner Spedition beschäftigt aktuell über 350 

Mitarbeiter und verfügt mit zwölf Niederlassungen in Deutschland 

und je einer Tochtergesellschaft in Italien, Polen und 

Tschechien über ein eigenes Netzwerk, das flächendeckende, 

europaweite Güterdistribution offeriert. 

Der gesamte Fuhrpark mit zurzeit 140 ziehenden Einheiten, 600 

Wechselbrücken, 350 Sattelaufliegern mit Coilmulde und 150 

Coil Units ist auf die Belange der Kernkompetenz zugeschnitten 

und ermöglicht einen speziell ladungsgesicherten, gefährdungsfreien 

Transport gemäß EN-12642-Code L bzw. XL. 

Ladungssicherung für Coils 

Die Coil Units für den Kombinierten Verkehr verfügen über 

eine Nutzlast von bis zu 30 t. Diese sind, wie die entsprechenden 

Sattelauflieger mit integrierter Coilmulde auch, mit diversen 

Ladungssicherungsvorrichtungen ausgestattet. Dazu zählen 

beispielsweise stabilisierende Seitenbracken, vertikale Stützrungen 

im Außenrahmen der Aufbauten, Coilstützen in der Coilmulde, 

ein Multilock-Außenrahmen sowie Schwerlast-Zurr-Ringe 

auf der Verladefläche. 

Einsparung von CO2 

Seit mehr als 30 Jahren bietet das Unternehmen übrigens seinen 

Kunden die Vorteile des Kombinierten Verkehres. Diese 

täglichen Verkehre werden einerseits in Deutschland von und 

nach allen wichtigen Terminals sowie als Kombinierte Verkehre 

auf der Relation Deutschland–Italien 20-mal wöchentlich offeriert 

– insgesamt mehr als 100 Abfahrten täglich. 

Fest im Griff: Die 

Kombi-Umschlagzahlen 

werden steigen. 

Das variable Carrier-System... 

Je Einheit kann eine Ladekapazität von bis zu 30 t angeboten 

werden. Neben schnelleren Laufzeiten wird von Winner auch 

eine Entlastung der Straße und minimierte Frachtkosten ins 

Feld geführt. Unter ökologischen Gesichtspunkten soll so eine 

69,9-prozentige CO2-Einsparung gegenüber dem Straßentransport 

erreicht werden. 

Erneutes Absatzwachstum 

Als Aufbauspezialist gerade auch im Wechselbrückensegment 

will Krone im laufenden Geschäftsjahr 2010/2011 im Produktbereich 

Wechselsysteme (Wechselpritschen und -koffer) voraussichtlich 

über 9000 Wechseleinheiten absetzen und somit auch 

weiterhin die eindeutige europäische Marktführerschaft in diesem 

Segment einnehmen. 

„Mit Blick auf die Absatzzahlen der vergangenen Jahre ist festzustellen, 

dass wir uns zurzeit auf dem Niveau des Geschäftsjahres 

2005/2006 bewegen. Die vergangene Wirtschaftskrise hat 

ihre Auswirkungen auch in diesem Produktsegment gezeigt, 

jedoch waren die Absatzrückgänge mit unter 50 Prozent nicht 

so gravierend wie im Standardsattel-Bereich“, so Gero Schulze 

Isfort, Geschäftsführer Vertrieb und Marketing.

...von Krone. (Fotos: Krone, Winner, fh) 

Die erste Krone-Wechselbrücke wurde im Jahr 1971 in Werlte 

gefertigt. Damals waren Wechselbehälter noch 6 m lang. Seit 

1990 wurden die Maße kontinuierlich ausgeweitet: auf über 

7,15 und 7,45 bis zu 7,82 m. Aktuell bietet Krone in seinem 

Programm Wechselbrücken als Ganzstahlbox oder in Duoplex- 

Steel-Ausführung sowie als Pritsche an. 

Übrigens kam es im Rahmen des Workshops nicht zuletzt durch 

die starke Präsenz von Nutzfahrzeug-Journalisten mit den an- 

wesenden KV-Vertretern zu einer Diskussion über Lang-Lkw, die 

das durchaus gespaltene Verhältnis der kombi-orientierten Lastwagenspediteure 

zu höheren Gewichten und längeren Maßen 

deutlich machte. Einerseits wird man immer wieder mit neuen 

Vorschlägen zu geänderten Eckdaten der Fahrzeuge seitens der 

Verlader und ausgesuchter Branchen konfrontiert, andererseits 

fürchtet man, berechtigt oder nicht, eine Rückverlagerung vom 

Schienenverkehr auf die Straße. 

Straße und Schiene profitieren 

Vermutlich ein Thema, dass der Transportbranche auch in der 

aktuellen Brisanz noch länger erhalten bleiben wird. Einigkeit 

bestand jedoch weitestgehend darin, dass angesichts der prognostizierten 

Steigerung der Transportmengen in den kommenden 

Jahren sowohl der reine Straßen-, als auch der Kombinierte 

Ladungsverkehr von den zunehmenden Warenströmen profitieren 

sollten. Kombi-Experten wie Winner könnten dabei 

angesichts der ebenfalls an Bedeutung gewinnenden Klima- 

Diskussion durch eine zunehmende „Bevorzugung“ der Transportlösung 

Schiene zusätzliche Marktanteile im europäischen 

Transportmarkt erobern. 

„Auf Wunsch meiner Kunden 

buche ich CO2-frei auf der Schiene.“ 

„Mir ist schon lange klar, dass Schienenverkehre umweltfreundlich sind. 

Aber dass ich meine intermodalen Transporte in ganz Deutschland auch 

ohne den Ausstoß von Kohlendioxid durchführen kann, war mir 

bis gestern nicht bewusst. Für die Umwelt und meine Kunden, 

die mehr und mehr Wert auf eine ökologische Logistik legen, 

finde ich das ´ne richtig gute Sache. Zukünftig buche ich 

mit Kombiverkehr CO2-frei – und das auf fast 50 nationalen 

Mehr zum neuen 

de.NETeco+ unter 

www.kombiverkehr.de 

Verbindungen. 

Das ist für mich mehr als ein Transport!“

Kundenorientierte 

KONZEPTE 

Logistik. Die Containerströme wachsen wieder! Damit wachsen auch 

die Herausforderungen an die Container-Logistik. Gefragt sind leistungsfähige Konzepte. 

IGS Intermodal setzt auf eigene Terminal- und Depotkapazitäten. 

Die Container-Logistik scheint dabei 

doch ganz einfach zu sein: zunächst 

rauf mit der Box auf den 

Zug, dann auf’s Chassis, zum Zielort fahren, 

ausliefern und fertig! In der Realität 

kommen hier selbstverständlich noch einige 

Feinheiten hinzu, welche das Thema 

Container-Logistik dann doch nicht ganz 

so trivial erscheinen lassen. Da gilt es, zunächst 

einmal angesichts der täglich transportierten 

Mengen schlicht und einfach, 

den Überblick zu behalten und jeden Container 

genau dorthin zu steuern, wo er 

auch erwartet wird. 

Prozesse beherrschen 

Hier sollen die Container, wie so oft, 

möglichst schon gestern beim Empfänger 

eintreffen. Neben dieser zeitlichen 

Komponente muss ebenfalls 

mit Preisdruck umgegangen 

werden können, denn die Lo- 

gistik-Kosten müssen auf Grundlage der 

Kundenwünsche und des Konkurrenzdrucks 

möglichst gering sein. Das sind, im 

Groben formuliert, die zentralen Rahmenbedingungen, 

unter denen Container- 

Logistik-Unternehmen zu agieren haben. 

Über Erfolg und Misserfolg entscheidet, 

wie das jeweilige Unternehmen innerhalb 

dieses Spannungsfeldes seine Prozesse be- 

herrscht und die Aufgaben professionell 

erledigt. Die Hamburger Firma IGS Intermodal 

Container Logistics ist hierbei ein 

erfolgreicher Container-Logistiker. Kerngeschäft 

sind die so genannten Hinterlandverkehre. 

Das Handling der steigenden 

Containertransportmengen von und zu 

den Seehäfen, aber auch innerhalb Europas, 

muss dabei professionell und taktge- 

Nürnberger Depot: 

Das CDN verfügt über 

57.000 m2 Fläche.

nau koordiniert werden. Auf das wachsende 

Güteraufkommen ist die IGS Intermodal 

mit einem dichten nachhaltigen 

Bahn- und Lkw-Verbindungsnetzwerk sowie 

einer ausgewiesenen Logistik-Kompetenz 

der regionalen Unternehmen und 

Partner gut vorbereitet. Allein im vergangenen 

Jahr hat IGS 120.000 TEU bewegt 

– Tendenz stark steigend. In diesem Jahr 

werden es nach Schätzungen der beiden 

Geschäftsführer Olaf Schreiner und Bernd 

Trepte 140.000 TEU sein. 

Deutliches Wachstum 

Das wäre eine Steigerung von über 15 Prozent. 

Angesichts eines Wirtschaftswachstums 

von knapp drei Prozent stellt sich 

natürlich sofort die Frage, was die IGS 

Intermodal so erfolgreich macht. Die Antwort 

von Bernd Trepte: „Wir sind seit 30 

Jahren in der Container-Logistik unterwegs 

und wissen um die Bedürfnisse unserer 

Kunden. Ein zweiter Grund ist die 

Tatsache, dass wir über eigene, sehr motivierte 

Mitarbeiter jederzeit unmittelbaren 

Einfluss auf die gesamte Transportkette bis 

hin zum endgültigen Bestimmungsort des 

Containers haben.“ 

Olaf Schreiner ergänzt: „Das minimiert 

natürlich die Fehlermöglichkeiten, die 

sich immer dann potenzieren, wenn viele 

unterschiedliche Akteure am Werk sind.“ 

Das beginnt bereits bei der Beladung der 

Züge in Hamburg und Bremerhaven. Die 

eigenen Waggons werden direkt in den 

Container-Terminals beladen. Auch notwendige 

Rangierarbeiten werden in Eigenregie 

durchgeführt. 

Damit ist zwar nicht hundertprozentig 

garantiert, dass nicht doch einmal ein 

Container falsch geroutet wird, jedoch 

kann hier durch kurze Prozesswege und 

das eigene umfangreich geschulte Personal 

schnell Einfluss genommen werden. 

Auch die zolltechnische Bearbeitung der 

Container erfolgt im eigenen Haus. 

Eigene Kapazitäten 

Derzeit fahren wöchentlich fünf IGS-Containerzüge 

nach Regensburg und Nürnberg, 

wo sie auf eigenen Terminals entladen 

und gegebenenfalls zwischengelagert 

Der Seitenlader Spezialist 

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Bernd Trepte (li.) und 

Oliver Matthiesen 

verantworten das 

operative Geschäft 

der IGS Intermodal. 

werden. Drei weitere Züge bedienen über 

Nürnberg den Standort München. In 

Nürnberg sitzt das Schwesterunternehmen 

Container-Depot Nürnberg (CDN). 

CDN bietet auf einer Gesamtfläche von 

57.000 m2 sämtliche Terminal-Dienstleistungen 

eines Container-Depots an und 

verfügt über eigene Bahnanschlüsse. Zu 

den Kernleistungen des CDN gehören der 

Containerumschlag, die Bestandsverwaltung, 

der Containerhandel sowie im Bedarfsfall 

die Reparatur und die Reinigung. 

Darüber hinaus wird natürlich das Container-Trucking 

angeboten. 

Mit drei weiteren Gesellschaftern ist die 

CDN auch an der TriCon Container-Terminal 

Nürnberg GmbH beteiligt. Auf einer 

Grundfläche von 190.000 m2 liegt der 

Schwerpunkt von TriCon im Umschlag 

Die Nr. 1 – In mehr als 90 Länder geliefert.

und Handling von derzeit 250.000 Ladeeinheiten 

im Kombinierten Verkehr. Im 

Jahr 2006 eröffnete das Container-Depot 

Nürnberg eine Zweigstelle an dem ebenfalls 

trimodalen Standort Regensburg. 

Hier werden auf einer Gesamtfläche von 

35.000 m2 sämtliche Terminal-Dienstleistungen 

eines Container-Depots mit eigenen 

Anschlussgleisen angeboten. 

Zusätzliche Verbindungen 

Am Standort München schließlich steht 

die Unternehmenstochter Container Logistics 

München (CLM) zur Verfügung. 

Die CLM wurde im Jahre 2005 gegründet 

und stellt ein weiteres wichtiges Glied in 

der intermodalen Transportkette der IGS 

Intermodal Container Logistics dar. Aufgrund 

der wachsenden Bedeutung dieses 

Standortes wird München seit dem 2. Mai 

mit drei wöchentlichen Direktverbindungen 

von Hamburg/Bremerhaven aus angefahren. 

Eine Besonderheit: Der Umschlagbahnhof 

für diese Verkehre befindet sich 

nicht im hochfrequentierten Umfeld des 

Containerbahnhofes München Riem, sondern 

in Unterföhring – zentraler Vorteil 

IGS LOGISTICS GROUP 

Die IGS Intermodal ist Teil der IGS Logistics Group. Die Unternehmensgruppe 

ist aus einer Mineralölhandelsgesellschaft hervorgegangen und 

seit 1975 als Spedition aktiv. Neben der IGS Intermodal gehören die 

IGS Schreiner GmbH und die IGS Schreiner Polska Sp.z.o.o. zur Gruppe, 

welche umfangreiche Logistik- und Speditions-Dienstleistungen 

(Euronationale Landverkehre, Air/Sea, Zoll) anbieten. Die IGS Paraffin 

Logistics GmbH und die LOG-IN Fashion Logistic GmbH sind ebenfalls 


Viel Erfahrung und 

motivierte Mitarbeiter sind die 

Erfolgsrezepte der IGS. (Fotos: IGS) 

für die Kunden. Extrem lange Wartezeiten 

bei der An- und Ablieferung, wie sie 

in Riem fast schon an der Tagesordnung 

sind, kommen dort nicht vor. 

Leercontainer-Shuttle 

Wer wie die IGS Intermodal seinen Kunden 

vernünftige Preise bieten will, muss 

die Zugleistungen weit im Voraus buchen. 

Von den beiden Geschäftsführern 

des Unternehmens und ihrem Team ist 

damit nicht nur ein überdurchschnittliches 

Organisationstalent gefragt, sie 

müssen auch die entsprechende Weitsicht 

mitbringen. Das Problem: Es werden 

Komplettzüge gebucht, die auch unabhängig 

von der Auslastung komplett bezahlt 

werden müssen. Während die Auslastung 

auf dem Weg nach Süddeutschland (Import) 

kaum Probleme bereitet, gestaltet 

sich der Rückweg (Export) schwieriger. 

Während beispielsweise die Regionen Regensburg 

und München exportlastig sind, 

ist Nürnberg eher importlastig. Um diese 

Differenzen auszugleichen und auch die 

Rückzüge voll auslasten zu können, muss 

zwischen den Regionen ausgeglichen wer- 

den. Das setzt eine hohe Organisationsleistung, 

aber auch jederzeit verfügbares 

Transportequipment voraus. Eigens für 

diese Aufgabe werden in Nürnberg zwei 

Halbzüge mit jeweils 350 m Waggonlänge 

vorgehalten, diese können zwischen den 

drei Standorten flexibel eingesetzt werden. 

Strategische Allianzen 

Während die IGS Intermodal in Bayern 

über umfangreiche eigene Kapazitäten 

verfügt, setzt das Unternehmen bei Transporten 

in andere Regionen auf Kooperationspartner 

und strategische Allianzen. 

Ein solcher Partner ist die Firma Konrad 

Zippel in Hamburg, mit der die IGS Intermodal 

unter anderem die zigsXpress 

GmbH betreibt. Im Jahr 2010 wurden in 

dem Netzwerk über 200.000 TEU transportiert. 

Zu den Aufgaben der zigsXpress 

gehören die Bereiche der Waggondisposition, 

Fahrplanabstimmung, Steuerung der 

Eisenbahn Verkehrsunternehmen (EVU) 

sowie die Abfertigung der Züge in den 

Seehafen-Terminals. 

Überzeugende Konzepte 

Neben gut funktionierenden Zugverbindungen 

und den vor- und nachgelagerten 

Dienstleistungen muss auch die „Software“ 

passen. Im Falle der IGS Intermodal 

sind das innovative Logistik-Konzepte. 

Diese orientieren sich an den Wünschen 

der Kunden und realisieren durch intelligente 

Netzwerkverknüpfungen Kostenvorteile 

für die Kunden. Reedereien, Überseespediteure, 

Im- und Exporteure wissen 

diese Vorteile zu schätzen. 

Bestandteil der Gruppe und repräsentieren erfolgreich umgesetzte 

Kontrakt-Logistik-Modelle. Durch die Übernahme der Krohn & Schröder 

GmbH im Jahre 1987 kamen eigene Lageraktivitäten in Hamburg 

hinzu. Krohn & Schröder verfügt heute über eine Gesamtkapazität von 

50.000 m2 Lagerfläche. Der gesamte Bereich der Container-Logistik 

wird seit 1980 intensiv durch IGS verfolgt und betrieben. 2007 wurde 

dieses erfolgreiche Geschäftsmodell in das eigenständige Unternehmen 

IGS Intermodal Container Logistics ausgelagert.

IGS Intermodal Container Logistics 

Ein Großteil der Überseetransporte wird 

über die europäischen Seehäfen abgewickelt. 

Die Seehäfen Hamburg und Bremerhaven 

sind die Drehscheibe für den 

Container-Hinterlandverkehr zu den nationalen 

und europäischen Wirtschaftszentren. 

IGS bietet Verkehrskonzepte auf 

der Straße und kombinierte Transporte 

(Schiene/ Straße). 

Lkw-Nah-/Fernverkehr 

■ Über 150 Fahrzeuge im Einsatz 

■ Ca. 250 eigene Containerchassis 

■ Container-Linienverkehre 

■ One-Way-Transporte 

Kombinierter Verkehr 

■ Eigene Zugverkehre zu den Relationen 

Nürnberg, Regensburg und München 

■ Containershuttle zwischen den 

Standorten Nürnberg, Regensburg 

und München 

■ Anbindungen ab/bis den deutschen 

Seehäfen Hamburg und Bremerhaven 

■ Täglich an Nürnberg, Regensburg, 

München, Ulm, Kornwestheim, 

Mannheim und Frankfurt 

CDN Nürnberg/Regensburg 

CLM München 

Das Containerdepot in Nürnberg und die 

Niederlassung in Regensburg sowie das 

Containerdepot in München bieten die 

gesamte Dienstleistungspalette im Umgang 

mit Ihren Überseecontainern. 

■ Verkehrsgünstig gelegen 

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■ Trimodaler Containerumschlag 

(Binnenschiff, Bahn, Lkw) 

■ Beteiligung an der TriCon Container 

Terminal Nürnberg GmbH 

■ Umschlageinrichtungen mit 

eigenen Anschlussgleisen (Voll- und 

Leercontainerstapler, Mobilkran) 

■ Containertrucking 

■ Depot, Lagerung, Handling, 

Reparatur, Waschen 

■ Containerverkauf

Die Idee ist nicht neu. Ende der 

60er-Jahre wurde der Container 

erfunden und BDF-Wechselsysteme 

werden seit gut 40 Jahren gebaut. 

Während sich der Container zum weltweit 

verbreiteten Transportsystem für die 

unterschiedlichsten Waren entwickelt 

hat, sind die BDF-Systeme ein nach wie 

vor überwiegend in Deutschland genutztes 

Transportkonzept geblieben. 

Im Gegensatz zu ISO-Containern, die vor 

allem auf Seeschiffen ihre Vorteile ausspielen, 

eignen sich Wechselaufbauten 

eher für den Straßen- und Schienentransport. 

Bei den Wechselbehältern selbst ist 

Vielseitigkeit angesagt. 

Deutsche Spezialität 

Es gibt Wechselaufbauten mit Planenverdeck, 

Curtainsider, geschlossene Kofferaufbauten 

sowie etliche Sonderaufbauten. 

Ähnlich wie bei Megatrailern gibt 

es auch eine Variante mit einer lichten 

Innenhöhe von 3 m. Diese so genannten 

Jumbo-Wechselbrücken sind mit einem 

Hubdach ausgestattet, um das Volumen 

optimal auszunutzen. 


Wechseln mit System 

BDF-Wechselsysteme. Das Laden eines Lkw dauert! Vor allem, wenn es um Stückgut geht, 

sind die Zeiten durchaus relevant. Zeiten, in denen das Fahrzeug blockiert ist. Da liegt es also nahe, 

Fahrgestell und Transportbehälter voneinander zu trennen. 

Die regionalen Besonderheiten spiegeln 

sich auch bei den Herstellern wider. Standardcontainer 

werden fast ausschließlich 

in China gefertigt. Lediglich, wenn es um 

Spezialcontainer wie Kühlboxen oder 

Tankcontainer geht, kommen auch europäische 

Hersteller ins Spiel. 

Ganz anders bei den BDF-Wechselbehältern. 

Hier sind es nahezu ausschließlich 

deutsche Hersteller, die den Markt unter 

sich aufteilten. Lässt sich beides miteinander 

kombinieren? Die Verschlüsse sind 

genormt und da liegt es natürlich nahe, 

mit einem Fahrzeug-Container und Wechselbehälter 

zu fahren. Klingt gut, funktioniert 

in der Praxis aber nur sehr bedingt. 

Grund dafür sind die unterschiedlichen 

Standardmaße. Während ein 20’-Container 

rund 6 m lang ist, misst die kleinste 

Wechselbrücke 7,15 m. Das am häufigsten 

verwendete Maß beträgt sogar 7,45 m. Bei 

zwei Brücken kommen so knappe 15 m 

zusammen, was sich auf den 13,60 m 

Ladelänge eines Sattelaufliegers natürlich 

nicht unterbringen lässt. Doch genau 

dieser Fahrzeugtyp ist das Maß der Dinge 

im Containerverkehr auf der Straße. 

Wirtschaftliche Systeme 

Effiziente BDF-Wechselsysteme setzen ein 

anderes Fahrzeugkonzept voraus. Hier 

hat sich der Gliederzug als wirtschaftlichste 

Lösung herauskristallisiert, wobei beim 

Anhänger neben dem klassischen Drehschemel-Anhänger 

zunehmend auch Zentralachs-Anhänger 

zum Einsatz kommen. 

Auch beim Aufbau zur Aufnahme des 

Wechselbehälters gibt es verschiedene 

Varianten. Während die üblichen Wechselsystem-Hilfsrahmen 

für Lkw mit einer 

Standard-Fahrhöhe von 1,25 m fast 

durchweg ab Lkw-Herstellerwerk geliefert

werden, erfordern die Niederflur-Varianten 

etwa für Jumbo-Transporte einen klassischen 

Fahrzeugbauer. Niederfluraufbauten 

sind meistens mit aufwändigen Änderungen 

am Fahrzeug verbunden. Dazu gehören 

die Verlegung von Tanks, Batteriekästen, 

Luftbehältern und anderen Anbauten. Müssen 

mit einem Fahrzeug unterschiedliche 

Abstellhöhen von 1000 bis 1320 mm bewältigt 

werden, wird für Zugmaschinen entweder 

mit pneumatischen oder hydraulischen 

Hubschwingen oder mit hochstellbaren Eckbeschlägen 

operiert. 

Verschiedene Varianten 

Für Gliederzüge eignen sich besonders die 

C-Behälter mit 16 t GG (EN 284 – Längen 

7150, 7450, 7820 mm). Bei diesen Behältern 

werden vier Stützbeine an den Seiten 

heruntergeklappt, danach kann das Fahrzeug 

– durch Entlüften der Bälge der Luftfederung 

– abgesenkt und unter dem abgestellten 

Aufbau herausgefahren werden. 

Diese Form wird häufig als Wechselbrücke 

bezeichnet. Eine weitere Variante der C-Behälter 

sind die stapelbaren Wechselbehälter. 

Diese sind seitens der europäischen 

Normung in der Vorbereitung; es gibt sie 

lediglich in der Länge 7450 mm. 

Weitere Wechselbehälter sind die A-Behälter. 

Diese sind geeignet für den Transport 

auf Sattelfahrgestellen, besitzen keine Stützbeine, 

haben ein Gesamtgewicht bis 34 t 

und Längen bis 13.670 mm (mit einer tunnelförmigen 

Aussparung vorne an der Unterseite, 

die die Versteifungsstreben des Sattelaufliegers 

über seiner Kupplung aufnimmt). 

Cool gewechselt: 

Der Tiefkühl-Wechselkoffer 

W.KO COOL von 

Schmitz Cargobull. 

(Fotos: Hersteller) 

Zu den ersten Adressen in Sachen Wechselbrücke 

gehört zweifellos der Name Wecon. 

Das Unternehmen aus dem westfälischen 

Ascheberg hat eine vielseitige Produktrange 

bestehend aus Festaufbauten, Wechselsystemen 

und Anhängern. 

Stellvertretend für die hohe Kompetenz in 

Sachen Wechselsysteme stehen der Stahl- 

Wechselkoffer Earl steel und der Zwei-Achs- 

Tieflader-Wechselanhänger Caesar. Im Innenausbau 

zeichnet sich der Earl steel durch 

seine durchdachten Schlüssellochbleche 

aus, womit sich das Fahrzeug besonders gut 

für den Transport hängender Waren wie 

Textilien eignet. Drei Reihen in Stäbchentechnik 

garantieren eine clevere Ladungssicherung 

über Bindeleisten. 

Auch Krone bietet seinen Kunden hocheffiziente 

und robuste Wechselsysteme. Die 

Wechselsysteme aus dem Emsland werden 

beim Kompetenzpartner Brüggen gefertigt. 

Auch hier legt man größten Wert auf erstklassige 

Verarbeitung und praxisgerechte 

Details. Das zeigt sich bei den Wechselsysteme 

mit festem Dach, Planendach oder Planen-Schiebedach. 

Ob mit Bordwänden, mit 

Curtainsider oder Bordwand-Curtainsider, 

ob 7,15 oder 7,45 oder 7,82 m Baulänge 

und Abstellhöhen von 1000 bis 1320 mm: 

Die Krone-Planenboxen stehen in jeder 

Variante zur Verfügung. Natürlich auch mit 

Zertifizierung nach EN 283/284 und ebenso 

natürlich sind alle Stahlteile mit dem Langzeitschutz 

KTL plus Pulver versehen. 

Gekühlt wechseln 

Dass sich Wechselsysteme auch für temperaturgeführte 

Transporte eignen, hat Schmitz 

Cargobull mit dem Tiefkühl-Wechselkoffer 

W.KO COOL unter Beweis gestellt. Der im 

vergangenen Herbst überarbeitete W.KO 

COOL verfügt über eine optimierte Isolation 

und Festigkeit. Stabile, mit der Paneele 

verklebte Stahlverbindungsprofile sorgen 

für einen robusten Aufbau. Die verstärkte 

Stirnwand nimmt das Kühlaggregat sowie 

den neuen Dieseltank mit größerem 

Füllvolumen auf. Das stabile Grundgerüst 

bildet ein neuer verzinkter und gebolzter 

Wechselrahmen in niedriger Bauweise. 

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ERR European Rail Rent GmbH 

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NBE Rail GmbH 

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Finanzkonzept 

MIETE 

Ohne Kapital langfristig zu binden 

geben alternative Finanzierungen 

wie Miete und Leasing 

Unternehmen die Gelegenheit 

sowohl auf Auftragsspitzen als auch 

Ersatzbedarf oder Sonderaufträge zu 

reagieren. Beispielsweise, wenn eine 

eigene Lokomotive oder ein Chassis in 

der Reparatur ist oder für einen einmaligen 

Auftrag eine große Zahl an Kühlcontainern 

benötigt wird. 

Kurz oder lang 

Ein weiterer Vorteil ist die Möglichkeit 

modernstes Equipment mit neuen 

Technologien und Funktionen im 

Arbeitsalltag zu testen. Die Mietdauer 

variiert stark und reicht von kurzfristigen 

Einsätzen bis hin zu Mehrjahresverträgen. 

Was der Mietmarkt anbietet 

Der Mietmarkt spiegelt dabei häufig 

die aktuelle Situation der jeweiligen 

Branche: Steigen die Transporte, steigt 

auch die Nachfrage – und damit können 

auch bei der Verfügbarkeit von 

Mietequipment Engpässe entstehen. 

In den Mietflotten der Container-Vermieter 

finden sich die unterschiedlichsten 

Typen der Transportboxen; 

sowohl Standardvarianten, als auch 

spezielle Container wie Tank- oder 

Kühlcontainer. Andere Vermieter ha-

Equipment. Ohne Ladungsträger und Verkehrsträger kein 

Transport – das gilt auch im Containerverkehr. Schiffe 

auf Zeit sind dabei keine Seltenheit. Aber auch bei den 

Boxen selbst und für Straßen- und Schienenverkehre setzen 

viele Beteiligte auf die Vorteile von Equipment auf Zeit. 

ben sich auf Equipment für den Straßenoder 

Schienenverkehr spezialisiert. 

Das Kleingedruckte lesen 

Neben der Möglichkeit nur das jeweilige 

Equipment auf Zeit zu übernehmen, gehören 

zunehmend auch Serviceleistun- 

35 

gen zum Angebot der Vermieter, wie z. B. 

Wartungsleistungen für Lokomotiven. 

Ob Container, Chassis, Tragwagen oder 

Lokomotive – wie bei jedem Vertrag, 

kann auch bei Mietverträgen das Kleingedruckte 

für böse Überraschungen sorgen 

– in der Regel je Mieter nur einmal, da 

derjenige für den nächsten Mietauftrag sicherlich 

einen anderen Vermietpartner 

wählt. Aber selbst dieses eine Mal muss 

nicht sein. Dabei gilt: Nicht nur das, was 

im Vertrag steht, sondern auch das, was 

fehlt, kann sich entscheidend auswirken. 

So genannte versteckte Kosten, wie z. B. 

für die Reinigung von Containern nach 

dem Auftrag, können den eigentlichen 

Mietpreis leicht in die Höhe schnellen 

lassen und damit die sorgfältigste Angebotskalkulation 

ins Wanken bringen. Die 

Wertschätzung des fremden Eigentums 

gehört auch bei der Miete von Intermodal-Equipment 

dazu. Hier ist Fairplay vom 

Mieter gefragt. 

Mobilität macht glücklich 

ELA-Premium-Mietcontainer ... sind ½ m breiter 

ELA Container GmbH · Zeppelinstr. 19-21 · 49733 Haren (Ems) · Tel: (05932) 5 06-0 

(Foto: VOTG)

Mieten & leasen 

TANKCONTAINER-PROFI KURZ VORGESTELLT 

Töchter rund um den Tank 

Die Hamburger VTG Aktiengesellschaft hat sich als 

Waggonvermiet- und Schienen-Logistik-Unternehmen 

einen Namen gemacht. Einer der drei Geschäftsbereiche 

der VTG-Gruppe dreht sich dabei rund um die Tankcontainer. 

Im Bereich Tankcontainer-Logistik organisiert die 

Gruppe weltweite Transporte flüssiger und temperaturgeführter 

Produkte aus der Mineralöl-, der Chemie- und 

der Druckgasindustrie. Mit rund 9500 Tankcontainern 

zählt die VTG-Tankcontainer-Logistik nach eigenen Angaben 

zu den weltweit größten Anbietern von Logistik- 

Dienstleistungen für flüssige Chemieprodukte. 

Zu diesem Geschäftsbereich gehören die Tochtergesellschaften 

VOTG Tanktainer GmbH und Tankspan Leasing 

Ltd. Ergänzend zur Tankcontainer-Logistik und dem Vermietgeschäft 

mit Tankcontainern verwaltet VTG auch 

Tankcontainerflotten und bietet Konzepte zur Steuerung 

der Lieferketten an. 

UNIT45-INTERMODAL-INNOVATORS-PRODUKTPROGRAMM 

Das 45’-Prinzip als Alternative 

Als Schnittstelle zwischen Anwendern 

und Container-Herstellern hat 

sich die UNIT45 auf die Entwicklung 

und Vermarktung von palettenbreiten 

45’-Containern spezialisiert und 

bietet hier verschiedene Varianten, 

inklusive Kühl- und Curtainsider- 

Containern. UNIT45 überwacht das 

Herstellungsverfahren, arbeitet mit 


(Foto: VOTG) 

den Klassifizierern zusammen und 

sorgt für die Lieferung ab Werk zu 

den vom Kunden angegebenen Lieferorten. 

Dabei bietet das Unternehmen 

Betreibern eine Reihe von 

Finanzpaketen an, die unterschiedliche 

Bedürfnisse abdecken und hat 

auch eine Vielzahl an Mietcontainern 

im Angebot. 

Auf Lok-Einkaufstour 

Neue Lokomotiven für Paribus Rail Portfolio II 

Das Hamburger Emissionshaus Paribus Capital hat den 

Paribus Rail Portfolio II um acht neue Lokomotiven aufgestockt. 

Damit befinden sich nun insgesamt 18 Lokomotiven 

im Portfolio des geschlossenen Fonds. Die neuen 

Investments hat Paribus in einem zweiten Nachtrag 

zusammengefasst. Thomas Böcher, Geschäftsführer des 

Hamburger Emissionshauses Paribus Capital GmbH zum 

Aufwärtstrend im Schienengüterverkehr: „Das Wachstum 

im Schienenverkehr verlangt jetzt nicht nur weitere Investitionen 

im Infrastrukturbereich, sondern auch in rollendes 

Material wie z. B. Lokomotiven. Damit treffen unsere 

bestehenden und neu erworbenen Loks des Paribus Rail 

Portfolios II auf eine gesteigerte Nachfrage seitens der 

Eisenbahnverkehrsunternehmen.“ 

Die „Neuen“ im Detail. Der Schienenverkehr ist dabei sowohl 

aus ökonomischer als auch aus ökologischer Sicht 

konkurrenzfähiger Verkehrsträger. Mit einem primären 

WASCOSA FLEX FREIGHT SYSTEM ® 

Wechselaufbau für’s Gleis 

Spezialgüterwagen für saisonale Güter voll auszulasten 

ist schwierig. Mit dem WASCOSA flex freight system 

® hat das Schweizer Familienunternehmen als 

Lösung ein innovatives Wechselaufbausystem für die 

Schiene. Das System ist nach dem Baukastenprinzip

Geschäftsführer 

Paribus Capital: 

Thomas Böcher. 

(Fotos: Paribus Capital) 

Ergieverbrauch von knapp 4 l Diesel für den Transport 

einer Tonne Güter über eine Strecke von rund 750 km 

ist die Bahn laut Paribus kosteneffizient und umweltfreundlich. 

Zu den letzten Neuerwerbungen für den 

Fonds gehören zwei neue Dieselloks für schwere Rangierund 

Streckendienste vom Typ Voith Gravita 10 BB, vier 

gebrauchte dieselelektrische Rangier- und Zubringerloks 

vom Typ MaK DE 1002 sowie zwei weitere gebrauchte, 

kleine Rangier-Dieselloks der Typen MaK 240 B und 

Typ Köf III. 

Bereits Sechs vermietet. „Beim Einkauf haben wir besonderes 

Augenmerk auf die flexiblen Einsatzmöglichkeiten 

der Lokomotiven gelegt“, so Böcher. Der Gesamtkaufpreis 

der neu erworbenen Lokomotiven beträgt rund 6,5 Mio. 

Euro zuzüglich Umsatzsteuer. Für sechs der acht Lokomotiven 

wurden bereits Mietverträge zwischen sechs und 

60 Monaten abgeschlossen. „Wir haben eine sehr gute 

Mischung aus lang-, mittel- und kurzfristigen Mietverträgen 

in unserem Portfolio“, sagt Böcher. „Durch die Streuung 

sichern wir die Grundeinnahmen und können gleichzeitig 

von kurzfristigen Mietsteigerungen profitieren.“ 

konzipiert und ermöglicht einen 60’-Containertragwagen 

als konventionellen Güterwagen umzurüsten. 

So können Containertragwagen mithilfe eines entsprechenden 

Aufsatzes zum Spezialgüterwagen des monomodalen 

Güterverkehrs werden und lassen sich zudem 

für den Transport von ISO-Containern nutzen. Kerngeschäft 

von WASCOSA ist die Vermietung und Verwaltung 

von Güterwagen für den Schienenverkehr. 

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Spezielle 

MIETBOXEN 

Mietcontainer. Vor fast genau zwei Jahren begann eine neue 

Zeitrechnung für die Vermietung von Tankcontainern mit der 

höchsten Zulassung nach UN T22 und spezieller Tankausrüstung. 

Im Vorgriff auf die sich ändernden Gefahrgutvorschriften orderte 

TWS Tankcontainer-Leasing GmbH & Co. KG die ersten Einheiten. 

TWS bietet spezielle 

Containerlösungen für 

flüssige Transportgüter. 

(Fotos: TWS)

Bis zum Jahresende 

soll der 

Equipment- 

Bestand 

von TWS auf 

ca. 4000 

Einheiten 

anwachsen. 

Ein Konzept, das aufging. Die Chemiebranche wurde 

sensibilisiert und TWS konnte die ersten Neubauserien 

erfolgreich vermieten. Mittlerweile hat das 

Unternehmen einen Bestand von 160 UNT22-Tankcontainern 

erreicht. TWS bietet mit verschiedenem Equipment 

einen hohen Standard für den weltweiten Transport von 

Flüssigkeiten. Die 20’-Tankcontainer werden mit voller 

Lauffläche und obligatorisch mit drei Anschlüssen „on 

top“ im Bereich über dem Bodenventil angeboten. 

Dieser Tankcontainertyp wird mit einer Zulassung nach 

UN T11 gefertigt und kann bei Bedarf auch als UN T14 

zugelassen werden. Die Flotte der großvolumigen Swap- 

Tankcontainer mit 30 bis 35 m3 Inhalt wurde mit Priorität 

erweitert. Hier gilt auch, dass die Laufflächen beidseitig 

der Armaturen angelegt sind und mindestens drei 

Anschlüsse über dem Bodenauslauf verfügbar sind. 

Zu der Standardausrüstung beider Tankcontainertypen 

gehören auch eine Vorrichtung für die Dampfheizung, 

die mit einer Warmwasserheizung kombiniert werden 

kann; eine Vielzahl dieser Tankcontainer verfügt zudem 

über Schwallwände. 

Für temperaturgeführte Transporte 

Eine weitere Spezialität der TWS am Mietmarkt ist der 

Tankcontainer als Reefer mit 24 m3 Inhalt und einer kombinierten 

Heiz- und Kühleinrichtung für Transporte in 

einer Temperaturrange von 50 bis –10 °C. 

Die Chemiebranche sowie Terminaloperateure greifen zudem 

nach Unternehmensangaben gern auf Auffangwannen 

für Tankcontainer sowohl für temporäre als auch 

Langzeiteinsätze zurück. Auch hier hat TWS entsprechend 

dem großvolumigem Equipment in zusätzliche 

Leckage-Wannen für Tankcontainer bis zu 30’ investiert. 

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Chemie setzt auf 

CONTAINER 

Tankcontainer-Logistik. Container sind aus vielen 

Branchen nicht mehr wegzudenken. Dies gilt auch 

für die Chemie- und chemienahen Industrien. 

So eignen sich die 20- und 40’-Tank- und Boxencontainer 

zum Transport vieler Gefahrstoffe. 

(Foto: Chemion) 

Chemion hat seine Lager- und Umschlagkapazitäten 

rund um die 

Boxen in den letzten Jahren ausgebaut 

und gehört mit 1800 TEU nach 

eigenen Angaben zu den Top 10 der deutschen 

Terminal-Betreiber. 

Das Unternehmen investierte in Infrastruktur, 

Container-Equipment und innovative 

Technologien. Die rund 800 

Tankcontainer im Equipment-Pool nutzt 

Chemion, um Leistungen für Kunden zu 

erbringen, vermietet sie aber auch. 

Terminal-Quartett 

Heute zählen zu den Lagern von Chemion 

zwei bimodale Gefahrgut-Terminals 

in Leverkusen und Dormagen an der 

Rheinschiene. Beide verfügen über eine 

Vollzulassung nach dem Bundes-Imissionsschutzgesetz 

(BImSchG), sodass hier 

Container mit gefährlichen Substanzen 

auch länger als 24 Stunden eingelagert 

werden dürfen. Das Containerlager am 

Leverkusener Hafen bietet neben Straße 

und Schiene auch eine direkte Verbindung 

über den Wasserweg zu Häfen in 

Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen. 

Ein viertes Lager komplettiert die Container-Infrastruktur 

Chemions. 

Seit 2006 nahm der Logistik-Dienstleister 

ein speziell für die Lagerung von Leercontainern 

konzipiertes Terminal in Betrieb, 

in dem leere, gereinigte und ungereinigte 

Container auch längerfristig eingelagert 

werden können. Zudem hat das Unternehmen 

eigene Werkstätten an den 

CHEMPARK-Standorten in Leverkusen, 

Dormagen und Krefeld. Darüber hinaus 

nutzt der Logistiker die Spülstationen 

des Standortbetreibers Currenta für eigene 

und Kunden-Tankcontainer. 

Verwechslungsgefahr ausschließen 

Zentrale Aufgabe des Leercontainer- 

Terminals ist es, die anderen Container- 

Anlagen zu entlasten. Eine DV-gestützte 

Lagerverwaltung und eine automatische 

Platzerkennung sorgen für Effizienz in 

diesem Lager. Zudem wurde das Lager 

mit RFID-(Radio Frequency Identifica-

tion)Technologie ausgestattet, 

die eigens für die 

Anforderungen der Anlage 

entwickelt wurde. 

Dank dieser sollen Verwechslungen 

der Container 

mit Sicherheit ausgeschlossen 

werden. 

Zudem optimiert sie die 

komplexen Container- 

Abläufe weiter. Denn eine 

manuelle Pflege von Einlagerungs- 

und Auslagerungslisten 

ist überflüssig 

und die Abläufe im Terminal 

werden in puncto 

Platzwahl und Reihenfolge 

der Ein- und Auslagerungen 

flexibilisiert. 

Zentrale Leitstelle 

Von dieser Optimierung 

sowie der Spezialisierung 

des Terminals auf Leercontainer, 

für die geringereSicherheitsanforderungen 

bei der Lagerung 

bestehen, können auch 

Kunden des Logistik- 

Dienstleisters mit günstigeren 

Konditionen für 

die Leercontainer-Lagerung 

profitieren. Damit 

rund um die Container- 

Terminals alle Einzelleistungen 

problemlos ineinander 

greifen können 

und die Abläufe an den 

Standorten so effizient 

wie möglich laufen, ist 

ein ausgefeiltes Schnittstellen-Managementerforderlich. 

Als Bindeglied 

zwischen Produktionsbetrieben, 

der Transportzentrale, 

den Service-Stationen 

und Containerlagern 

hat Chemion daher eine 

zentrale Container-Leitstelle 

(CLS). 

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Robustes Licht 

Speziell für die Beleuchtung in Frachträumen hat Cargotec 

MacLux entwickelt. Das Beleuchtungssystem mit 

LED-Technologie ist nach Unternehmensangaben unempfindlich 

gegenüber Vibrationen, wechselnden Temperaturen 

und korrosiven Umgebungen. „MacLux ist ein 

einfacher und kosteneffizienter Weg, um die Sicherheit 

bei der Arbeit an Bord zu erhöhen, indem notwendige 

Bereiche beleuchtet werden, wie z. B. Frachträume und 

RoRo-Autodecks“, sagt Janne Suominen, Produkt-Manager 

für neue Produkte, Dry Cargo. Dank LED-Technologie 

soll MacLux eine Betriebsdauer von bis zu 40.000 h 

erreichen. Erhältlich sind Versionen mit 21 und 40 W. 

Eine 40-W-Lampe soll 

dabei eine vergleichbare 

Lichtleistung haben, wie 

eine 200-W-Halogenlampe. 

Dank kompakter Ausmaße 

und verschiedenen Linsen 

ist das System auch für 

verschiedene Positionen 

und Umgebungen passend. 

SOFTWARE 

Optimiertes Terminal- 

Management 


(Foto: Cargotec MacGregor) 

Nicht nur das Umschlag-Equipment entscheidet 

über die Effizienz der Abläufe bei 

der Verladung – auch die Steuerung der gesamten 

Prozesse trägt hierzu bei. Eine Hilfestellung 

bieten hier Terminal-Management- 

Systeme (TMS), wie z. B. die neue Version 

von Syncrotess Binnenterminal von Inform. 

Syncrotess Binnenterminal managt die logis- 

tischen und als Komplettlösung auch die 

administrativen Prozesse von bi- oder trimodalen 

Container-Terminals. Die Software 

ermöglicht es Terminalbetreibern, die gesamte 

Logistik-Kette von der Buchung über 

den Umschlag auf den weiterführenden Verkehrsträger 

bis zur Abrechnung mit einer 

Lösung zu managen. 

Ungebrochene Datenflüsse, vorausschauende 

Bestimmung von Stellplätzen und Übergabebereichen 

für die Ladeeinheiten, optimierte 

Zuweisungen von Aufträgen an 

Speziell für Hafenanlagen: Simex-Reifen. (Foto: Continental) 

Hafenspezialisten 

Simex-Reifen auf dem MSC-Terminal Valencia 

Neben den Umschlaggeräten selbst, tragen auch Zubehör 

und Komponenten wesentlich zu Effizienz und Kostensparpotenzial 

bei – das gilt auch mit Blick auf die eingesetzten 

Reifen. Flexibel einsetzbar, extrem robust und kosteneffizient: 

Die Industriereifen der Continental-Marke 

Simex sind für das anspruchsvolle Handling an Häfen 

konzipiert und können so Vorteile bieten. Das spanische 

Unternehmen Mediterranean Shipping Company Terminal 

Valencia (MSC) ist davon überzeugt und unterhält 

seit Jahren eine Partnerschaft mit Continental. 

Der Einsatzort Valencia. Als 2006 der neue Cargo-Terminal 

im Hafen von Valencia eröffnete, gab es zunächst 

Geräte und mehr, können so helfen, die Gesamtproduktivität 

des Terminals zu erhöhen. 

Kern von Syncrotess Binnenterminal sind 

Module, die in Echtzeit den Einsatz von Umschlaggeräten 

sowie die Positionierung von 

Ladeeinheiten steuern und mit intelligenten 

Verfahren optimieren. 

Dabei kann die Software eine große Menge 

von Randbedingungen berücksichtigen. 

Mehrere Optimierungsmodule greifen ineinander, 

z. B. Yard-Optimiser, Vehicle-Optimiser 

und die Zugbeladeplanung.

zahlreiche Probleme mit den Reifen der Transport-Fahrzeuge. 

Offenbar waren sie den Belastungen nicht gewachsen. 

Daraufhin kam Continental ins Spiel und lieferte 

dem Unternehmen Simex-Reifen für das Container- 

Handling. Sie überzeugten den Kunden laut Continental, 

weil sie sehr robust, langlebig und äußerst stabil sind. Das 

gesamte Handling wurde erleichtert und effizienter. Davon 

sind auch die Maschinenführer überzeugt, die zudem 

von einem Gefühl größerer Sicherheit sprechen, das sie 

heute bei der Arbeit empfinden würden. 

Von RTG bis Containerstapler. Für das Unternehmen ist 

die Marke Simex eine wirtschaftliche Lösung, die sich vor 

allem beim Einsatz von Reachstackern und beim Empty- 

Container-Handling auszahlt. „Die gesamten Betriebskosten 

beim Hafentransport konnten mit den Simex-Reifen 

von Continental deutlich reduziert werden“, so Federico 

Jimenez, Verkaufsleiter bei Continental Industriereifen 

in Spanien. Am Valencia-MSC-Terminal kommen heute 

Simex-Reifen der Größen 21.00-35 SE 188 E3 40 für 

RTG, also gummibereifte Hafenkrane zum Einsatz, die 

Größen 18.00-25 CM E4 40 PR und 18.00-33 SE 232 E4 

40PR für Reachstacker und 14.00-24 SE133 E4 28 PR für 

Leercontainerstapler. 

Weltweite Referenzen. Simex-Reifen haben ein sehr tiefes 

Reifenprofil und ergänzen das Premium-Angebot der 

Continental-Industriereifen. Mittlerweile überzeugen 

Simex-Reifen an vielen Häfen weltweit – auch in chinesischen 

Häfen, wo Simex laut Continental die Nummer 

eins unter den Importreifen ist. In Europa werden Industriereifen 

der Marke Simex über die Continental-Industriereifen-Vertriebsorganisation 

verkauft. 

(Foto: Inform) 

feuerverzinkt 

wartungsarm 

robust 

7–10 t 

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Tragfähigkeit 

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Meilenstein für grünen Antrieb 

Alternativer Antrieb. Bisher treiben Dieselmotoren die 81 RTG des MLT-Container-Terminals 

in Hong Kong an – noch, denn bis zum Jahresende sollen aus den gummibereiften Stapelkranen 

umweltfreundlichere eRTG für eine verbesserte Umwelt-Performance werden. 


Stromversorgt: 

VAHLE 

rüstet 

Hafengerät 

auf Strombetrieb 

um. 

(Fotos: VAHLE) 

Das Kamener Unternehmen VAHLE gilt als ein Spezialist 

für umweltfreundliche Antriebe im Bereich 

der Hafenkrane und hat den Großauftrag 

für das Terminal in Hong Kong von der Modern Terminals 

Limited (MLT) erhalten. Umschlagequipment wie 

RTG gelten als Hauptverursacher von CO2-Emissionen 

während des Terminalbetriebs. Daher sollen die Stapelkrane 

nun bis Ende 2011 auf das vollautomatische Einfahrsystem 

inklusive eines Laser-Off-Track-Schutzes umgerüstet 

werden. Zudem installiert VAHLE 7 km einer fest 

stehenden Stahlkonstruktion, die zum einen die beidseitig 

installierten Stromschienen tragen als auch den 

Stromabnehmerarm führen werden.

So funktioniert das System 

Das von VAHLE entwickelte System funktioniert folgendermaßen: 

Bewegt sich der dieselbetriebene Kran in die 

Containergasse hinein, kann der Motor gestoppt werden 

und das Fahrzeug wird vollautomatisch mittels eines 

Teleskoparms über ein innerhalb der Gasse angebrachtes 

Stromschienensystem mit Energie aus dem öffentlichen 

Stromnetz versorgt. 

Diese flexible Lösung besticht nach Unternehmensangaben 

durch ihren geringen Platzbedarf und die extrem kurzen 

Ein- und Ausfahrzeiten in der Gasse. K. T. Lee, der 

Modern-Terminals-General-Manager Engineering und 

Planung sowie Vorsitzender des Umweltausschusses sagt: 

„Mithilfe eines Touchpads auf dem eRTG kann der Kranführer 

die Verbindung zu dem Stromschienensystem 

durch den vollautomatischen Teleskoparm sehr leicht 

steuern und kontrollieren. So wird die Mobilität in unserem 

Terminal gewährleistet.“ 

Kosten senken – Leistung erhalten 

Horace Lo, bei MTL Chief Development Officer und 

Director of Engineering, ergänzt: „Für Modern Terminals 

ist dies ein weiterer wichtiger Schritt, der im Einklang mit 

unserer Verpflichtung zum Schutz und zur Verbesserung 

der Umwelt erfolgt. Die eRTGs werden durch das öffentliche 

Stromnetz statt durch eingebaute Diesel-Generatoren 

mit Energie versorgt, was zur Folge hat, dass kein 

Kohlendioxid direkt durch die Krane während ihres Betriebs 

ausgestoßen wird.“ 

VAHLE-Geschäftsführer Dirk Korn bestätigt bei der Vertragsunterzeichnung: 

„Wir sind sicher, dass unser System 

einen wichtigen Beitrag zur Verringerung von CO2- 

Emissionen und Lärm der Dieselmotoren leisten wird. 

Außerdem können Wartungs- und Dieselkosten bei 

gleichzeitiger Aufrechterhaltung der operativen Leistung 

reduziert werden.“ 

Weiterer Meilenstein 

Für VAHLE ist dieses Projekts zurzeit das wichtigste im 

Bereich der Hafenanwendungen. Im Februar 2010 hatte 

das Unternehmen auf dem MTL-Gelände ein Testsystem 

installiert. Für VAHLE-Geschäftsführer Dirk Korn ist dieser 

Auftrag das Ergebnis einer erfolgreichen Teamarbeit 

von hoch qualifizierten VAHLE-Fachleuten aus Vertrieb, 

Engineering, Produkt-Management und Fertigung: 

„Jeder Mitarbeiter bei VAHLE hat die hohen Anforderungen 

eines der wichtigsten Hafenbetreiber mit Begeisterung 

umgesetzt. In der im Jahre 2012 100-jährigen 

Geschichte unseres Unternehmens sind wir stolz auf 

diesen Meilenstein.“ 

IMPRESSUM 

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