Journal als PDF - Verkehrsjournal

Das österreichische 

Verkehrsjournal 

www.verkehrsjournal.at, 5. Jahrgang, Heft 2/2011, € 8,- 

Standortzufriedenheit 

Wiener Unternehmen 

Volkswirtschaftliche Auswirkungen der Bemautung des hochrangigen Straßennetzes 

Die österreichische Mobilitätswirtschaft geht optimistisch 

in die Zukunft Interesse an der Nutzung von Mitfahrgemeinschaften

Das österreichische Verkehrsjournal erscheint einmal pro Quartal 

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EDITORIAL 

Wirtschaftsstandort Wien aus Sicht der Unternehmen! 

Vielfach wird in der Literatur darüber philosophiert, ob bzw. inwieweit 

verkehrliche Infrastrukturen und verkehrliche Rahmenbedingungen 

Grundvoraussetzungen für die Ansiedlung von Unternehmen 

sind. Dabei lese ich stets, dass die Anbindung sowohl an den 

Öffentlichen Verkehr als auch an den Pkw-Verkehr besonders wichtig ist. 

In dieser Ausgabe des Verkehrsjournals widmen wir uns deshalb genau diesem 

Thema, indem der empirische Teil der Masterarbeit „Untersuchung der 

Standortzufriedenheit unter Unternehmen im 22. Wiener Gemeindebezirk“ 

in den Fokus der Betrachtung gestellt wird. Dabei werden nicht nur die Unternehmen 

selbst nach deren Beweggründe für die Ansiedlung in Wien-Donaustadt 

untersucht, sondern auch das Bewusstsein der politischen Eliten. 

Einen weiteren Schwerpunkt dieser Ausgabe stellt die Frage nach etwaigem 

Ausweichverkehr auf Autobahnen durch die seinerzeitige Einführung der 

Lkw-Maut dar. 

Dazu wurde im Rahmen einer Masterarbeit untersucht, inwieweit sich die 

Einführung der Lkw-Maut auf einen ganz konkreten Streckenabschnitt der 

Donauufer-Autobahn (A22) ausgewirkt hat. 

Zusätzlich dürfen wir über über konjunkturelle Entwicklungen der Ver- 

kehrsbranchen sowie aktuelle Untersuchungen zum Thema Fahrgemein- 

schaften informieren. 

Viel Spaß beim Lesen! 

Alex Schubert, Herausgeber 

Mag. Alex Schubert, 

Herausgeber des 

österreichischen Verkehrsjournals 

alex.schubert@verkehrsjournal.at 

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EDITORIAL 

Verkehrsjournal 05

INHALT 11 | 08 

INHALT 

06 Verkehrsjournal 

10 38 

Volkswirtschaftliche Auswirkungen 

der Bemautung 

des hochrangigen Straßennetzes 

in Österreich. Um 

die volkswirtschaftlichen Auswirkungen 

der Bemautung des 

hochrangigen Straßennetzes zu 

veranschaulichen, wurde ein 

Autobahnabschnitt als Untersuchungsgebiet 

ausgewählt und 

analysiert. 

Untersuchung der Standortzufriedenheit 

unter Unternehmen 

im 22. Wiener 

Gemeindebezirk. Im Zuge 

der Analyse der Standortfaktoren 

im 22. Bezirk, soll auch 

die Unternehmerfreundlichkeit 

und Effizienz der Verwaltung im 

Umgang mit potenziellen Unternehmensansiedlungenuntersucht 

werden. 

60 

Die österreichische Mobilitätswirtschaft 

geht optimistisch 

in die ersten Monate 

2011. Eine aktuelle Konjunkturerhebung 

unter Unternehmen 

in der Mobilitätswirtschaft zeigt 

Optimismus in der Branche. 

Besonders die Geschäftslage in 

den kommenden sechs Monaten 

wird deutlich positiv eingeschätzt. 

62 

Grosses Interesse an Mitfahrgemeinschaften. 

Der 

vorliegende Text ist eine Zusammenfassung 

von 3 Bachelorarbeiten 

von Studentinnen des 

Studiengangs LOGT an der FH 

bfi Wien. Das zentrale Thema 

der Arbeiten sind Fahrgemeinschaften. 

Zahlenspielerei: Beschäftigte im Verkehr 

Meinung zum Thema: Hysterie um Klimawandel 

Impressum 

Umfrage: zum Thema Vignette 

Verkehr in Kürze: Februar, März, April 2010 

RubRIKEN 

8 

34 

63 

66 

70 


ZAHLENSPIELEREI 

ZAHLENSPIELEREI 

Beschäftigte im Verkehr im Jahresvergleich ... 

oder auch: Indexierte Statistiken. So schön aussagekräftig und überhaupt nicht 


verwirrend! 

Alex Schubert 

Ein paar bunte (oder oft auch verschieden strichlierte) 

Linien, die alle von einem Ursprungspunkt ausgehen 

und sich dann irgendwie bis zum Ende der Grafik schlingeln, 

das sind sog. Indexierte Statistiken. 

Ein Beispiel dafür stellt die Abbildung rechts dar, welche 

die Entwicklung der unselbständigen Beschäftigten 

im Verkehrsbereich im Zeitraum 2002 bis 2009 darstellt. 

Zu erkennen ist, dass alle Branchen mit dem Wert 100 

(nehmen wir an, es sind 100%) beginnen und mit unterschiedlichen 

Werten enden: So sind bei den Schienenbahnen 

2009 anscheinend nur noch 80% der Beschäftigten 

von 2002 tätig, im Güterbeförderungsgewerbe 

etwa 95% und in den Fahrschulen ziemlich genau 100%. 

Demgegenüber haben die Beschäftigten in allen anderen 

Branchen im besagten Zeitraum zugenommen; am 

deutlichsten im Bereich der Schifffahrt (auf ca. 155%), 

des Allgemeinen Fachverbands (auf ca. 151%) und des 

Beförderungsgewerbes mit Pkw (auf ca. 143%). 

Viel mehr kann man aus dieser Grafik aber auch schon 

nicht mehr herauslesen... 

Vielmehr verleitet die Abbildung dazu, die verschie- 

denen Branchen miteinander zu vergleichen: So könnte 

man glauben, das in der Schifffahrt die meisten Personen 

beschäftigt sind, nur weil halt deren Entwicklung am 

dynamischsten war. Dabei wird vielfach aber vergessen, 

dass die absoluten Beschäftigungszahlen aller Branchen 

des Jahres 2002 auf 100 gesetzt wurde (das ist genau die 

Technik des sog. indexierens). 

Dementsprechend braucht man hier Zusatzinformati- 

onen zu den absoluten Beschäftigungszahlen: Mit Ende 

2009 waren in den dargestellten Branchen zusammen 

Abb.1: Unselbständig Beschäftigte 2002-2009 (inkl. geringfügig Beschäftigte) nach 

Fachverbänden, Transport und Verkehr (Index: 2002=100) 

Quelle: Wirtschaftskammer Österreich: Die Österreichische Verkehrswirtschaft, 2010 

197.283 ArbeitnehmerInnen unselbständig beschäftigt. 

Die meisten davon finden sich im Güterbeförderungsgewerbe 

mit 69.496, gefolgt von den Schienenbahnen mit 

44.065 und den Spediteuren mit 21.182. Die wenigsten 

Beschäftigten findet man im Bereich der Schifffahrt mit 

412 MitarbeiterInnen. 

Und was lernen wir daraus? Indexierte Statistiken sind 

zwar sehr schön, meine Kinder würden sogar sagen, 

schauen cool aus, sind aber aussagetechnisch sehr beschränkt, 

obwohl sie sehr viel mehr vermuten lassen. 

Also aufpassen, wenn Sie es mit Indexierten Statistiken 

zu tun haben - und solche gibt es im Verkehrsbereich 

[leider] jede Menge. Nahezu alle Zeitreihen werden im 

Verkehrsbereich indexiert. Das liegt vor allem daran, 

dass sehr häufig Entwicklungen von sehr großen Zahlen 

mit Entwicklungen sehr kleiner Zahlen vergleicht werden 

wollen; so auch in der hier dargestellten Abbildung: 

knapp 70.000 Beschäftigte im Güterbeförderungsgewerbe 

mit etwa 400 MitarbeiterInnen in der Schifffahrt. Und 

dafür bieten sich halt nur die Indexierten Statistiken an. 

Ob das sinnvoll ist oder nicht, muss jede und jeder für 

sich selbst entscheiden. Meine Freude über derart viele 

Indexierte Statistiken im Verkehr hält sich in Grenzen, 

weil damit [leider] sehr häufig Fehlinterpretationen verbunden 

sind. 


VOLKSwIRTScHAFTLIcHE AuSwIRKuNgEN DER bEMAuTuNg DES HOcHRANgIgEN STRASSENNETZES IN ÖSTERREIcH 

VOLKSwIRTScHAFTLIcHE AuSwIR- 

KuNgEN DER bEMAuTuNg DES 

HOcHRANgIgEN STRASSENNETZES 

IN ÖSTERREIcH 

beschreibung des untersuchungsge- 

biets 

Um die volkswirtschaftlichen Auswirkung der Bemau- 

tung des hochrangigen Straßennetzes in Österreich zu 

veranschaulichen, wurde ein bestimmter Abschnitt einer 

Autobahn als Untersuchungsgebiet ausgewählt und 

dieser näher beschrieben und analysiert. Mit Hilfe von 

ExpertInneninterviews sollen die benötigten Informationen 

rund um die Auswirkungen in Erfahrung gebracht 

werden. Es soll ein Vergleich zwischen der Zeit vor und 

nach Einführung der Maut erarbeitet werden. Weiters 

sollen die Unterschiede analysiert werden und mögliche 

Ursachen erläutert werden. Jedoch soll auch grob das 

gesamte österreichische hochrangige Straßennetz betrachtet 

werden. 


Martin Paschinger 

Als Untersuchungsgebiet wurde der Abschnitt der Donauufer 

Autobahn (A 22) zwischen Strebersdorf und 

Stockerau ausgewählt. Die A 22 Donauufer Autobahn 

liegt nördlich der Donau und führt vom Knoten Kaisermühlen 

und der Südosttangente (A 23) nach Stockerau 

beschreibung der Strecke 

Die Donauufer Autobahn hat eine Gesamtlänge von momentan 

rund 34 km, je-doch ist zurzeit ein neuer rund 

fünf km langer Abschnitt in Wien geplant. Örtlich erstreckt 

sich die Donauufer Autobahn über die zwei Bundesländer 

Wien und Niederösterreich. Wie der Name 

schon verrät, verläuft die A 22 entlang der Do-nau. Derzeit 

verfügt die Donauufer Autobahn über elf Ausfahrten, 

diese führen vom Bereich Wien (sechs Ausfahrten), über


Korneuburg (zwei Ausfahrten) bis nach Stockerau (drei 

Ausfahrten) [vgl. www.bmvit.gv.at, 2010]. 

Von 1960 bis 1971 wurde der Streckenabschnitt von 

Korneuburg-Ost bis Stocke-rau-Nord errichtet und als 

vierspurige Schnellstraße S 3 im Jahr 1971 eröffnet. 

Zehn Jahre später, am 31. Oktober 1981, wurde die 

sechsspurige Verlängerung von Korneuburg-Ost bis 

nach Wien zur Floridsdorfer Brücke für den Verkehr 

frei-gegeben. Der Bereich von Kaisermühlen bis zur 

Reichsbrücke wurde 1989 als letztes Teilstück ebenfalls 

an die Donauufer Autobahn angebunden [vgl. Csen-des/ 

Oppl, 2006]. Betrieben und erhalten wird die A 22 wie 

alle anderen Autobahnen von der ASFI-NAG. Im Jahr 

2003 wurde die Donauufer Autobahn als erste Autobahn 

Öster-reichs mit der Section-Control ausgestattet. Mit 

Hilfe der Section-Control wird die Geschwindigkeit der 

Fahrzeuge im Kaisermühlentunnel in beiden Richtungen 

völlig automatisch gemessen und überwacht [vgl. www. 

wissenswertes.at, 2010]. 

Der Verlauf der A 22 zieht sich vom Knoten Kaisermühlen 

(A 23) über Korneuburg bis nach Stockerau, dort 

mündet sie in die Weinviertler Schnellstraße (S 3) sowie 

in die Stockerauer Schnellstraße (S 5). Die Weinviertler 

Schnellstraße verbindet die A 22 über eine Distanz 

von rund 48 km mit der Staatsgrenze Österreichs und 

Tschechiens. Richtung Krems führt die Stockerauer 

Schnellstraße über rund 45 km von Stockerau nach 

Westen Richtung Krems und verbindet die Donauufer 

Autobahn mit dem westlichen Niederösterreich (siehe 

Abb.1) [vgl. www.noe.gv.at, 2010]. Die am Ufer der 

Donau verlaufende A 22 stellt die Hauptanbindung der 

Region Krems-Tulln über die S 5, dem Waldviertel über 

die B 4 und dem westlichen Weinviertel über die S 3 an 

Wien dar [vgl. www.noe.gv.at, 2010]. 

Charakteristika der Strecke 

Die Donauufer Autobahn ist aufgrund ihrer Lage für 

viele Menschen aus dem nordwestlichen Niederösterreich 

eine wichtige Verbindung, um mit dem PKW nach 


Wien zu gelangen. Aufgrund der Verknüpfung zur österreichischen-tschechischen 

Grenze stellt die A 22 desweiteren 

eine bedeutende Verkehrsroute für den Fernverkehr 

dar und wird von etlichen LKW befahren. 

Im Jahr 2003 betrug die tägliche Verkehrsbelastung im 

Raum Korneuburg rund 55.000 Kraftfahrzeuge pro Tag. 

Da die Donauufer Autobahn aufgrund der zukünftigen 

Netzergänzungen in der Ostregion mit der Anbindung 

an die S 1 sowie die A 5, als Teil des Regionen-Rings 

zusätzlich an Bedeutung gewinnen wird, wurde eine 

wahrscheinliche Verkehrsbelastung von etwa 80.000 

Kraftfahrzeuge pro Tag prognostiziert. Aufgrund dessen 

wurden umfangreiche Baumaßnahmen getroffen, um 

die A 22 sechsspurig auszubauen [vgl. www.noe.gv.at, 

2010]. 

Dies ist von Wien bis nach Stockerau-Ost bereits durchgeführt 

worden. Im Herbst 2007 wurde nach circa 

dreieinhalbjähriger Bauzeit der sechsstreifige Ausbau 

zwischen Korneuburg-West und Stockerau-Ost abgeschlossen. 

Neben dem Ausbau der neuen dreispurigen 

Fahrbahnen je Fahrtrichtung wurden entlang der Autobahn 

Lärmschutzwände mit einer Länge von etwa 7.000 

Meter aufgestellt. Die Errichtungskosten für den Ausbau 

der A 22 zwischen Korneuburg-West und Stockerau-Ost 

beliefen sich auf rund 23 Millionen EUR [vgl. www. 

strabag.at, 2010]. 

Der Ausbau der Donauufer Autobahn soll zu einer Steigerung 

der Verkehrsleis-tung sowie zur Erhöhung der 

Verkehrssicherheit beitragen. Im Zuge der EU-Osterweiterung 

wurde sich seitens der Politik und der ASFINAG 

das Ziel gesetzt, die Anpassung der Verkehrsinfrastruktur 

an die gewünschten Anforderungen durchzuführen, 

sowie eine Verbesserung des Lärmschutzes umzusetzen 

[vgl. www.noe.gv.at, 2010]. 

Über dem österreichischen Durchschnitt von 0,12 Unfällen 

mit Personenschaden pro einer Million Kraftfahrzeuge 

je gefahrenem km lag der Wert der Donauufer Autobahn 

vor dem Ausbau. Mit einer Unfallrate von 0,21 

Unfällen mit Personenschaden pro einer Million Kraftfahrzeuge 

je km wurde der österreichische Durchschnitt 

um fast 50,00 % übertroffen. Die Unfallraten zu senken 

war dementsprechend ein wichtiger Punkt bei den Planungen 

zum sechsstreifigen Ausbau der Donauufer Autobahn 

[vgl. www.noe.gv.at, 2010]. 

Um in Zukunft die vorrausichtlichen verkehrlichen Anforderungen 

bewältigen zu können, sowie die Verkehrssicherheit 

zu erhöhen, wurde die A 22 auf einer Länge 

von etwa 15 km in drei Abschnitten ausgebaut. Nun stehen 

vom Beginn der Autobahn im Bereich des Kaisermühlentunnels 

bis nach Stockerau-Ost je Fahrtrichtung 

drei Fahrstreifen plus Sicherheitsstreifen zur Verfügung. 

Auf den restlichen rund sieben km von Stockerau-Ost 

bis nach Stockerau-Nord befinden sich dann nur mehr 

zwei Fahrstreifen je Fahrtrichtung, welche derzeit saniert 

werden und ein neuer Asphalteppich aufgetragen 

wird [vgl. www.noe.gv.at, 2010]. 

Auf dem 34 km verlaufendem Straßennetz der Donauufer 

Autobahn haben sich drei Tankstellen angesiedelt. 

In Fahrtrichtung Wien befindet sich eine OMV-Tankstelle 

auf Autobahnkilometer 28, sowie eine AGIP- 

Tankstelle auf Autobahnkilometer 18. Genau gegenüber 

in Fahrtrichtung Stockerau befindet sich ebenfalls eine 

AGIP-Tankstelle [vgl. www.bmvit.gv.at, 2010] 

Abb.1: Verlauf Donauufer Autobahn 

Verkehrsauslastung 

Um sich ein allgemeines Bild über die Bedeutung beziehungsweise 

Wichtigkeit der Donauufer Autobahn 

zu machen, sind vor allem die Daten der Ver-kehrszählungen 

von Bedeutung, welche von der ASFINAG monatlich 

erfasst werden. In Bezug auf die Veränderungen 

seit Einführung der Maut, vor allem der LKW-Maut, 

ist es mittels der Daten der Verkehrszählungen möglich, 

etwaige Veränderungen der Verkehrsauslastungen 

zu erkennen. Betrachtet man das Verkehrsgeschehen 

auf der Donauufer Autobahn, so gab es im Betrachtungszeitraum 

von 2002 bis 2010 keine signifikanten 

Verkehrsverlagerungen, welche mit der LKW-Maut in 

Verbindung gebracht werden könnten. Die Gesamtverkehrsauslastung 

der Donauufer Autobahn lag konstant 

bei etwa eine Million Kfz pro Jahr in den Jahren 2002 

bis 2004. Ein kleiner Anstieg konnte in den Jahren 2005 

bis 2007 verzeichnet werden, in diesen Jahren kletterte 

die Anzahl der Kfz, welche sich pro Jahr auf der A 22 

be-wegten auf 1,2 Millionen. Beginnend bei 2002 bis 

einschließlich 2007 wurde die Erfassung der Verkehrsdaten 

mittels Induktionsschleifen durchgeführt. Per 1. 

Jänner 2008 wurde das Erfassungssystem von Induktionsschleifen 

auf Überkopfdetektoren umgestellt. Mit 

der Einführung der Erfassung mittels Überkopfdetektoren 

wurde die Erfassungsmethodik verfeinert und 



verbessert. Seit Einführung des neuen Systems konnten 

gleichbleibend pro Jahr etwa vier Millionen Kfz erfasst 

und dokumentiert werden. 

In den Jahren 2002 bis 2005, in denen die Erfassung 

mittels Induktionsschleifen stattgefunden hat, lagen die 

Werte des durchschnittlichen täglichen Verkehrs beim 

LKW von Montag bis Freitag (DTVMF) (siehe Abb.2 

blaue Balken) immer um die 100.000 Fahrzeuge, lediglich 

2003 wurden nur etwa 93.000 LKW erfasst. Ein 

leichter Anstieg konnte in den Jahren 2006 sowie 2007 


Abb.2: LKW-Verkehr auf der A 22 von 2002 bis 2010 

Abb.3: Anzahl gemessener LKW pro Quartal von 2002 bis 2007 

verzeichnet werden, in beiden Jahren lag die Anzahl der 

gemessenen LKW bei circa 140.000. Ungefähr gleich 

sieht das Bild beim durchschnittlichen täglichen Verkehr 

an Samstagen, Sonntagen sowie Feiertagen (DTV- 

SA / DTVSF) aus (siehe Abbildung 21 rote Balken). Der 

niedrigste Wert mit nur rund 43.000 Fahrzeugen wurde 

ebenfalls im Jahr 2003 verzeichnet. Von 2003 bis 2007 

stieg die Anzahl der Fahrzeuge von 43.000 auf fast das 

Doppelte an. 

Mit Einführung der Überkopfdetektoren wurde der 

Erfassungsvorgang deutlich verbessert, deshalb auch 

der enorme Anstieg der Werte in den Jahren 2008 bis 

2010 (siehe Abbildung 21). Beim durchschnittlichen 

täglichen Verkehr von Montag bis Freitag (DTVMF) 

(siehe Abbildung 21 blaue Balken) konnten im ersten 

Jahr etwas mehr als 527.000 LKW erfasst werden. Im 

darauffolgenden Jahr sank die Zahl der erfassten LKW 

auf knapp 500.000 und 2010 wird mit einem Wert von 

etwa 477.000 zu rechnen sein, jedoch waren zum Zeitpunkt 

der Auswertung lediglich die Daten der ersten 

beiden Quartale verfügbar, die Werte der restlichen bei- 

Abb.4: Anzahl gemessener LKW pro Quartal von 2008 bis 2010 

Abb.5: Durchschnittlich täglicher Verkehr Montag bis Freitag 

den Quartale wurden mittels eigener Berechnung aufgrund 

der Daten der vergangenen Jahre ermittelt. Bei 

den durchschnittlich täglichen Verkehren an Samstagen, 

Sonntagen sowie Feiertagen (DTVSA / DTVSF) (siehe 

Abbildung 21 rote Balken) konnten 2008 etwa 260.000 

LKW erfasst werden, in den beiden Folgejahren sank 

ähnlich wie beim DTVMF die Anzahl der gemessenen 

LKW auf rund 230.000 Fahrzeuge. 

Wenn man die einzelnen Quartale betrachtet so wird 

deutlich, dass das LKW-Verkehrsaufkommen von Quar- 



tal zu Quartal sehr unterschiedlich ist. Die Anzahl der 

gemessenen LKW je Quartal (siehe Abb.3) schwank 

nicht nur über den gesamten Betrachtungszeitraum, sondern 

auch innerhalb eines Jahres. So konnte beispielsweise 

zumeist im ersten Quartal jedes Betrachtungsjahres 

die geringste Anzahl an LKW erfassten werden. Die 

dargestellten Verkehrsdaten von 2002 bis 2007 wurden 

mittels drei verschiedener Zählstellen erhoben, jedoch 

konnten im letzten Quartal 2007 keine Zählung vorgenommen 

werden, da zu diesem Zeitraum keine Zählstelle 

funktionsbereit war, aufgrund dessen fehlt dieser Wert 

in der Grafik. 

Der durchschnittlich tägliche LKW-Verkehr von Montag 

bis Freitag (DTVMF) (siehe Abb.3 blaue Linie) auf 

der Donauufer Autobahn variiert sehr stark, jedoch nicht 

nur von Jahr zu Jahr, sondern auch abhängig vom jeweiligen 

Quartal. Insgesamt kann jedoch ein Anstieg der 

LKW-Fahrten von 2002 bis 2007 festgestellt werden. In 

den Quartalen zwei und drei ist im Vergleich zu den anderen 

beiden Quartalen ein erhöhtes Verkehrsaufkommen 

feststellbar. Im Betrachtungszeitraum von 2002 bis 

2007 wurde der Spitzenwert im zweiten Quartal 2007 

mit fast 34.000 erfassten LKW verzeichnet. Jedoch kann 

festgehalten werden, dass die Verkehrsauslastung von 

2002 bis 2003 etwa gleich geblieben ist. Ab dem zweiten 

Quartal 2004 konnten immer wieder über 30.000 

LKW pro Quartal verzeichnet werden, dies vor allem in 

den Quartelen zwei sowie drei. In den Jahren 2005 bis 

2007 konnten von Jahr zu Jahr erhöhte Verkehrszahlen 

evaluiert werden. Negativer Ausreißer in diesen Jahren 

war immer das erste Quartal, in den ersten drei Monaten 

wurden die geringsten Werte erhoben. 

Ziemlich ident sieht die Situation beim durchschnitt- 

lich täglichen Verkehr an Samstagen, Sonntagen sowie 

Feiertagen (DTVSA / DTVSF) (siehe Abb.3 rote Linie) 

aus. Exakt wie beim DTVMF konnte der Spitzenwert 

mit rund 22.000 gemessenen LKW im zweiten Quartal 

2007 verzeichnet werden. Allgemein gesehen verläuft 

die Linie des DTVSA / DTVSF sehr ähnlich der Linie 

des DTVMF, jedoch mit einer geringeren Anzahl an ge- 


messenen LKW je Quartal. 

Wie schon zuvor erwähnt, wurde Anfang 2008 das Er- 

fassungssystem der ASFI-NAG umgestellt und aufgrund 

dessen ist ein Vergleich der Verkehrsdaten nicht zu empfehlen. 

Die gemessenen Verkehrsdaten seit 2008 heben 

sich enorm von denen der Vorjahre ab. Deshalb wurden 

die Verkehrsdaten von 2008 bis 2010 in einer separaten 

Grafik dargestellt (siehe Abbildung 4). Im Gegensatz zu 

den Ver-kehrsdaten von 2002 bis 2007 sind seit Umstellung 

des Erfassungssystems immer alle drei Zählstellen 

funktionstüchtig und liefern exzellentes Datenmaterial. 

Im Betrachtungszeitraum von 2008 bis 2010 liegen die 

erfassten Verkehrsdaten des durchschnittlich täglichen 

Verkehrs von Montag bis Freitag (siehe Abb. 4 blaue Linie) 

immer zwischen 115.000 und 135.000 gemessener 

LKW je Quartal. Die Anzahl der erfassten LKW variiert 

vor allem im zweiten Quartal, so konnte in den Monaten 

April, Mai und Juni in allen drei Betrachtungsjahren 

der Spitzenwert des jeweiligen Jahres gemessen werden. 

Das Bild beim durchschnittlich täglichen Verkehr 

an Samstagen, Sonntagen sowie Feiertagen (DTVSA / 

DTVSF) (siehe Abb.4 rote Linie) ähnelt dem Verlauf 

des DTVMF. Auch beim DTVSA / DTVSF zählt das 

zweite Quartal zu den Spitzenzeiten des Betrachtungszeitraums. 

Insgesamt liegen die gemessenen Werte in 

den Jahren 2008 bis 2010, wobei die Werte der letzten 

beiden Quartale des Jahres 2010 mittels eigener Berechnung 

aufgrund der Daten vorangegangener Jahre berechnet 

wurden, zwischen 53.000 und 69.000 erfasster 

LKW-Verkehre. 

Nachdem im Detail auf die Verkehrsauslastung des 

Schwerverkehrs eingegangen wurde, soll nun auf die 

Verteilung des Gesamtverkehrs näher eingegangen 

werden. Betrachtet man den gesamten Verkehr auf 

der Donauufer Autobahn so wird klar, dass der PKW- 

Verkehr im Vergleich mit dem LKW-Verkehr eindeutig 

einen höheren Anteil am Gesamtverkehr darstellt. 

Beim durchschnittlich täglichen Verkehr von Montag 

bis Freitag (DTVMF) liegt der Anteil des LKW in den 

Betrachtungsjahren 2002 bis 2010 konstant bei etwa 

9,00 - 10,00 %, einzige Ausnahme war das Jahr 2008 

mit einem Anteil von rund 16,00 %. Dementsprechend 

liegt der PKW-Anteil mit Ausnahme von 2008 konstant 

bei etwa 90,00 %. 

Sehr ähnlich sieht das Bild beim durchschnittlich täglichen 

Verkehr an Samstagen, Sonntagen sowie Feiertagen 

(DTVSA / DTVSF) aus. In den neun Betrachtungsjahren 

liegt der LKW-Anteil am Gesamtverkehr bei etwa 

3,00 - 4,00 %. Lediglich im Jahr 2008 konnte ein etwas 

erhöhter Anteil von 7,00 % ver-zeichnet werden. Vom 

gesamten Verkehr an den Wochenenden und Feiertagen 

auf der A 22 liegt der PKW-Anteil durchschnittlich bei 

circa 96,00 %. 

Mauteinnahmen 

Nachdem die Verkehrsauslastung der Donauufer Autobahn 

näher analysiert wurde, soll nun der rechnerisch 

anteilsmäßige Bestandteil der A 22 an den gesamten 

Mauteinnahmen des letzten Jahres berechnet und diskutiert 

werden. Seitens der ASFINAG werden keine 

Berechnungen angestellt auf welchen Strecken die 

Mauteinnahmen tatsächlich erwirtschaftet werden beziehungsweise 

ist dies auch gar nicht möglich, wie zum 

Beispiel bei der Vignette. Wie groß ist der theoretische 

Anteil der Donauufer Autobahn an den Gesamteinnahmen 

aus der LKW-Maut beziehungsweise aus dem 

Vignettenverkauf? Betrachtet man den Streckenanteil, 

welchen die A 22 am gesamten Autobahnen- und 

Schnellstraßennetz der ASFINAG hat, so liegt dieser 

Wert bei lediglich 1,56 %. 

Die Gesamteinnahmen aus der LKW-Maut für das 

Jahr 2009 belaufen sich auf 926 Millionen EUR. Diese 

Einnahmen wurden auf dem gesamten hochrangigen 

Straßennetz eingenommen, welches sich auf 2.178 km 

erstreckt. Berechnet man den Anteil von 34 km der Donauufer 

Autobahn so kommt man auf einen Wert von 

14,5 Millionen EUR, welcher anteilsmäßig auf der A 

22 erwirtschaftet wurde. Jedoch ist in der Realität sehr 

unwahrscheinlich, dass dieser Wert tatsächlich auf der 


34 km langen Strecke eingenommen werden konnte. 

Aufgrund der erfassten Daten der ASFINAG lässt sich 

ein wahrscheinlich reeller Wert errechnen. Mit Hilfe der 

gemessenen LKW und einem durchschnittlichen Mautsatz 

konnte eine näherungsweise Abschätzung errechnet 

werden und ein Wert von lediglich etwa 200.000 EUR 

berechnet werden (siehe Tabelle 8). Demzufolge wird ersichtlich 

welch geringe Einnahmequelle die A 22 für die 

ASFINAG darstellt. Mittels Vignettenverkauf konnten 

im Jahr 2009 rund 338 Millionen EUR einge-nommen 

werden. Wenn man die Gesamteinnahmen anteilsmäßig 

auf die Länge der Donauufer Autobahn umrechnet, 

so kommt man auf einen Wert von 5,3 Millionen EUR. 

Dieser Wert ist theoretisch und in der Realität sehr unwahrscheinlich. 

Eine Berechnung der Mauteinnahmen 

mittels Vignette auf einer bestimmten Strecke ist eigentlich 

nicht durchführbar, da ein Fahrzeug mit aufgeklebter 

Vignette so oft wie gewünscht das hochrangige 

Straßennetz befahren darf, somit ist eine Kalkulation der 

tatsächlichen Werte nur sehr schwer vorstellbar. 

Details zur Strecke 

In diesem Abschnitt soll kurz auf die Strecke und ihre 

Umgebung eingegangen werden. Die von Wien ausgehende 

Donauufer Autobahn verläuft über etwa 14 km 


durch Wien sowie etwa 20 km durch Niederösterreich. 

Zurzeit kann die Donauufer Autobahn von Kaisermühlen 

bis Stockerau-Ost auf drei Fahrstreifen je Fahrtrichtung 

befahren werden. Der Bereich Stockerau-Ost bis 

Stockerau-Nord verfügt über zwei Fahrstreifen je Fahrtrichtung. 

Am Ende der A 22 mündet die Autobahn in die 

Weinviertler Schnellstraße (S 3) sowie in die Stockerauer 

Schnellstraße (S 5), beide werden zweispurig geführt 

(siehe Abb.6). Jedoch verfügt die S 3 nur über drei Fahrstreifen, 

somit muss je Fahrtrichtung zeitweise mit nur 

einer Fahrspur ausgekommen werden. 

Von Wien ausgehend führt die Donauufer Autobahn an 

sechs größeren Gemeinden beziehungsweise Städten 

vorbei, diese sind unter anderem die Bezirkshauptstadt 

Korneuburg oder die größte Stadt im Weinviertel Stockerau. 

Angrenzende Gemeinden 

Die Donauufer Autobahn verläuft auf ihren 34 km vom 

Nordwesten Wiens bis nach Stockerau in Niederösterreich. 

Von Wien ausgehen sind die Gemeinden beziehungsweise 

Städte Strebersdorf (Wien 21.), Langenzersdorf, 

Bisamberg, Korneuburg, Spillern sowie Stockerau mit 

der Donauufer Autobahn direkt oder indirekt verbunden. 

Abb.6: Donauufer Autobahn inklusive weiterer Anbindungen 

1. Strebersdorf 

Der westliche Teil vom 21. Wiener Gemeindebezirk 

Floridsdorf liegt am Fuße des Bisamberges und verbindet 

Niederösterreich mit Wien (siehe Abb.7). Mit 

der Ein-gliederung von Strebersdorf am 15. Februar 

1910 wurde Strebersdorf ein Teil von Wien. Daraufhin 

siedelten sich einige Institutionen, wie etwa 

die katholische Kirche mit einem Religionspädagogischen 

Institut, einer pädagogischen Akademie und 

einem pädagogischen Institut an. Weiters folgte die 

Abb.7: 21. Wiener Gemeindebezirk 

Wiener Polizei, die am Standort Strebersdorf ihre 

Diensthundestaffel untergebracht hat. Ein Schulbrüderorden 

errichtete eine Schule, welche zum heutigen 

„Marienheim“ ausgebaut wurde [vgl. www. 

stadt-wien.at, 2010]. 

2. Langenzersdorf 

Die erste Gemeinde in Niederösterreich an der die 

Donauufer Autobahn vorbeiführt ist Langenzersdorf. 

Zugefahren werden muss jedoch über Strebersdorf 




oder Korneuburg-Ost, da Langenzersdorf keine eige- 

ne Autobahnabfahrt besitzt. 

Die Gesamtfläche der Gemeinde Langenzersdorf 

beträgt 10,69 km². Mit 7.787 hauptgemeldeten 

EinwohnerInnen und 1.540 EinwohnerInnen mit 

Zweit-wohnsitz hat Langenzersdorf mit etwa 9.300 

EinwohnerInnen eine Vielzahl von potenziellen BenutzerInnen 

der A 22. Zusätzlich verfügt Langenzersdorf 

über 539 unterschiedliche Arbeitsstätten, 

wie etwa Unternehmen im Bereich Handel, Reparatur 

von Kfz und Gebrauchsgütern (21,30 %) oder 

Unternehmen im Realitätenwesen beziehungsweise 

Unternehmensdienstleister (24,70 %), welche natürlich 

auch potenzielle BenutzerInnen der A 22 darstellen 

[vgl. www.langenzersdorf.gv.at, 2010]. 

3. Bisamberg 

Rund fünf km nordwestlich von Wien liegt am Fuße 

des Bisamberges die Gemeinde Bisamberg, welche 

sich über eine Gesamtfläche von 10,71 km² erstreckt. 

Bisamberg ist über die Autobahnabfahrt Korneuburg-Ost 

zu erreichen, welche nur ein paar hundert 

Meter vom Ortsanfang entfernt liegt [vgl. www. 

bisamberg.gv.at, 2010]. Die Anzahl der EinwohnerInnen 

von Bisamberg beträgt rund 4.400. Desweiteren 

befinden sich in Bisamberg 331 Arbeitsstätten, 

wie beispielsweise Unternehmen im Realitätenwesen 

beziehungsweise Unternehmensdienstleister 

(27,20 %), Land- und Forstwirtschaften (19,30 %) 

sowie auch Unternehmen im Bereich Handel, Reparatur 

von Kfz und Gebrauchsgütern (16,00 %), welche 

im Zuge ihrer Mobilität mit Sicherheit gerne auf 

die Donauufer Autobahn zurückgreifen [vgl. www. 

statistik.at, 2010]. 

4. Korneuburg 

Die Bezirkshauptstadt Korneuburg liegt etwa zehn 

km nordwestlich von Wien. Die Gesamtfläche über 

die sich Korneuburg erstreckt beträgt in etwa 971 

ha, wobei 440 ha davon Auland und Ackerflächen 

darstellen. Mit rund 13.000 EinwohnerInnen ist Kor- 

neuburg hinter Stockerau (15.000 EinwohnerInnen) 

die zweitgrößte Stadt im Weinviertel. In Korneuburg 

befinden sich viele wichtige Einrichtungen, 

wie etwa ein Krankenhaus, ein Bezirksgericht, ein 

Finanzamt, die Bezirkshauptmannschaft sowie unterschiedlichste 

Ausbildungseinrichtungen wie etwa 

zwei Volksschulen, zwei Hauptschulen, ein Gymnasium 

oder eine Handelsakademie. Korneuburg ist 

verkehrlich sehr gut angeschlossen und verfügt über 

zwei Autobahnabfahrten (Korneuburg-Ost und Korneuburg-West) 

[vgl. www.korneuburg.gv.at, 2010]. 

Im gesamten Bereich der Stadt Korneuburg sind rund 

805 Arbeitsstätten angesiedelt. Darunter befinden 

sich unter anderem Unternehmen im Bereich Handel, 

Reparatur von Kfz und Gebrauchsgütern (26,20 

%), so wie auch Unternehmen im Realitätenwesen 

beziehungsweise Unternehmensdienstleister (23,50 

%). Mit dieser hohen Anzahl an Betrieben ist klar, 

dass aufgrund dessen ein hoher Anteil des Verkehres 

der A 22 im Bereich Korneuburg zu verzeichnen ist 

[vgl. www.statistik.at, 2010]. 

5. Spillern 

Die Gemeinde Spillern befindet sich zwischen Korneuburg 

und Stockerau und hat eine Gesamtfläche 

von circa 12,70 km². Die Bevölkerungsanzahl beträgt 

etwa 2.250 EinwohnerInnen, wobei davon rund 

2.000 ihren Hauptwohnsitz und 250 ihren Nebenwohnsitz 

in Spillern haben. Auch Spillern verfügt 

über keine direkte Autobahnabfahrt, jedoch erreicht 

man das Gemeindegebiet ganz schnell und einfach 

über die Abfahrt Stockerau-Ost [vgl. www.spillern. 

at, 2010]. In Spillern haben sich etwa 132 Betriebe 

angesiedelt, zu diesen zählen etwa Land- und Forstwirtschaften 

(22,70 %), sowie Unternehmen im Bereich 

Handel, Reparatur von Kfz und Gebrauchsgütern 

(21,20 %). Die sehr gute Anbindung an die 

Donauufer Autobahn stellt für die angesiedelten Betriebe, 

wie etwa die Auer Blasche GmbH oder die 

GEFCO Österreich GmbH (PSA Ersatzteilzentrum), 

eine sehr gute und schnelle Erreichbarkeit des Um- 



landes dar [vgl. www.statistik.at, 2010]. 

6. Stockerau 

Die nach der Bevölkerung gemessen größte Stadt im 

Weinviertel mit einer Ge-samtfläche von 37,41 km² 

und einer Bevölkerung von etwa 15.400 EinwohnerIn-nen 

ist Stockerau. Mit drei Autobahnabfahrten 

(Stockerau-Ost, Stockerau-Mitte und Stockerau- 

Nord) ist Stockerau bestens an das Autobahnnetz 

der A 22 ange-schlossen. In Stockerau befinden sich 

neben unzähligen Betrieben und Institutionen auch 

ein Flugplatz und ein Krankenhaus. Desweitern sind 

in Stockerau eine Vielzahl von Ausbildungseinrichtungen 

angesiedelt, so befinden sich in Stockerau 

etwa sechs Kindergärten, zwei Volksschulen, zwei 

Hauptschulen, eine Handelsschule, ein Gymnasium, 

eine Schule für allgemeine Gesundheits- und Krankenpflege, 

eine Fachschule für Sozialberufe und 

Wirtschaftsfachschule, sowie die Landesberufsschulen 

für ElektrotechnikerInnen und Kfz-MechanikerInnen 

[vgl. www.stockerau.gv.at, 2010]. 

In der größten Stadt des Weinviertels sind natürlich 

auch etliche Betriebe angesiedelt, so kann Stockerau 

auf rund 1.000 Arbeitsstätten verweisen. So befinden 

sich beispielsweise Unternehmen im Bereich Handel, 

Reparatur von Kfz und Gebrauchsgütern (27,50 

%), aber auch Unternehmen im Realitätenwesen 

bezie-hungsweise Unternehmensdienstleister (17,70 

%) in Stockerau [vgl. www.statistik.at, 2010]. 

Umfahrungsmöglichkeiten 

Von Wien nach Stockerau zu gelangen oder umgekehrt, 

ohne die Autobahn zu benutzen, ist mittels der Donau- 

Bundesstraße (B 3) möglich. Auf direktem Weg entlang 

der Donau-Bundesstraße ist es für die VerkehrsteilnehmerInnen 

mög-lich, vom 21. Wiener Gemeindebezirk 

(Floridsdorf) bis nach Stockerau zu kommen. Für die 

VerkehrsteilnehmerInnen bedeutet dies eine Fahrt über 

rund 22 km und einer Reisedauer von etwa 32 Minuten. 

Die gleiche Fahrt über die Donauufer Autobahn beträgt 

etwa 16 Minuten und führt über eine Strecke von rund 

24 km [vgl. www.maps.google.at, 2010]. 

Die Fahrtstrecke von Wien Floridsdorf bis nach Stockerau, 

verläuft parallel zu Donauufer Autobahn. So führt 

die Donau-Bundesstraße von Floridsdorf über Strebersdorf, 

Langenzersdorf sowie Bisamberg bis nach Korneuburg, 

durch ganz Korneuburg hindurch weiter über 

Spillern bis nach Stockerau (siehe Abb.8). 

Die Donau-Bundesstraße verläuft über eine Länge von 

fast 200 km von Engelhartstetten (im Bezirk Gänserndorf) 

bis nach Linz. Der niederösterreichische Anteil an 

der B 3 beträgt rund 160 km. Von Engelhartstetten (B 

49) beginnend verläuft die B 3 (siehe Abb.9 orange Linie) 

über nach Marchfeld (Groß Enzersdorf) nach Wien, 

von dort aus verläuft sie parallel zur Donauufer Autobahn 

(siehe Abb.9 gelbe Linie), über die Gemeinden 

beziehungsweise Städte Langenzersdorf, Bisamberg, 

Korneuburg, Leobendorf, Spillern bis nach Stockerau 

(B 303, S5). Bei Stockerau ist die B 3 unterbrochen und 

führt über die S 5 bis nach Krems an der Donau. Von 

Krems an der Donau beginnend verläuft die B 3 durch 

die Wachau sowie das Machland bis nach Linz, und endet 

an der Mühlkreis Autobahn (A 7) [vgl. www.noe. 

gv.at, 2010]. 

Die Donau-Bundesstraße stellt eine wichtige Verbindung 

von Wien bis nach Sto-ckerau auf dem niederrangigen 

Straßennetz dar. Dies bezieht sich sowohl auf 

den PKW-Verkehr als auch auf den LKW-Verkehr. Aufgrund 

dessen, dass die B 3 parallel zur A 22 verläuft, 

könnte es zu Verkehrsverlagerungen seit Einführung 

der Maut von der Donauufer Autobahn auf die Donau- 

Bundesstraße gekommen sein. Betrachtet man das Verkehrsaufkommen 

auf der B 3 so wir deutlich, dass es 

zu keiner erheblichen Zunahmen beim LKW-Verkehr, 

sondern im Gegenteil zu einer leichten Abnahmen gekommen 

ist. Im ersten Betrachtungsjahr 1995 konnten 

rund 6.600 LKW auf der B 3 erfasst werden, dieser Wert 

wurde 2000 ebenfalls erreicht. In den darauffolgenden 

Betrachtungsjahren nach Einführung der LKW-Maut 

Abb.8: Verlauf der Donau-Bundesstraße B 3 

im Jahr 2004 konnte im Jahr 2005 eine erhöhte Anzahl 

an LKW von fast 7.000 ausgewiesen werden. Jedoch 

bereits im nächsten Jahr sank der Wert auf nur mehr 

circa 6.000 Fahrzeuge. In den Jahren 2007 beziehungsweise 

2008 kletterte die Anzahl an gemessenen LKW 

wieder und erreichte in beiden Jahren einen ungefähren 

Wert von 6.300 LKW pro Jahr (siehe Abb.10). Eine detailliertere 

Darstellung beziehungsweise Analyse des 

Verkehrsaufkommens war aufgrund der nicht so im Detail 

vorhandenen Daten, wie etwa beim hochrangigen 

Straßennetz, leider nicht möglich. 

Abb.9: Verlauf B 3 sowie A 22 

Abb.10: LKW Verkehrsaufkommen auf der Donau-Bundesstraße 

Aufgrund dieser Daten lässt sich ableiten, dass sich der 

LKW-Verkehr im Bezug auf die LKW-Maut nicht von 

der naheliegenden Donauufer-Autobahn auf die Donau- 

Bundesstraße verlagert hat. Das einzige Verkehrshoch 

konnte im Jahr 2005 verzeichnet werden, jedoch sank 

in den darauffolgenden Jahren der Wert und liegt nun 

sogar unter den Werten vor Einführung der LKW-Maut. 

Dies liegt natürlich auch an den politischen Maßnahmen 

sowie auch an den baulichen Veränderungen, welche in 

den letzten Jahren auf der A 22 stattgefunden haben. 

22 Verkehrsjournal Verkehrsjournal 23


Zukunftsentwicklungen 

Seit Anfang diesen Jahres bildet die Donauufer Autobahn 

bei Korneuburg eine wichtige Verbindung bis nach 

Eibesbrunn, von wo die Nord Autobahn (A 5) weiter bis 

nach Schrick führt. Diese 50 km lange Verbindung von 

der Donauufer Autobahn bis nach Eibesbrunn und weiter 

auf der bestehenden Verbindung nach Süßenbrunn 

stellt die Wiener Nordumfahrung dar. Dabei handelt es 

sich um eines der größten Infrastrukturprojekte in Mitteleuropa. 

Die Gesamtkosten dieses Verkehrsprojektes 

liegen bei rund 933 Millionen EUR. 

Im Detail handelt es sich um eine Verbindung, die von 

Korneuburg im Nordwesten Wiens entlang der Stadtgrenze 

bis zum Knoten Eibesbrunn (S 1) führt. Von 

dort weg führt die neu gebaute A 5 bis nach Schrick 

beziehungsweise die S 2 nach Süßenbrunn. Diese Wiener 

Nordumfahrung stellt nicht nur eines der teuersten 

Verkehrsprojekte Ös-terreichs dar, sondern ist das erste 

Autobahnprojekt, welches mittels eines Privat-Public- 

Partnership-Modells errichtet wurde. Dabei handelt 

sich um ein staatliches Projekt, dass mit privaten Partnern 

umgesetzt wurde. Diese Partner vermieten nun die 

Strecke für 33 Jahre an die Republik Österreich. Die 

Anbindung der A 22 an die Wiener Nordumfahrung 

stellt eine wichtige Umfahrungsmöglichkeit für das 

nördliche Wien dar und sollte für Entlastung in diesem 

Bereich sorgen [vgl. www.diepresse.com, 2010]. 

Die Donauufer Autobahn hat zurzeit schon eine wichtige 

Bedeutung für den Norden Wiens sowie das nordöstliche 

Niederösterreich. Dies kann sich jedoch zukünftig 

noch stärker entwickeln. Im Großraum Stockerau und 

Korneuburg haben sich etliche Unternehmen angesiedelt, 

welche unzählige Verkehre auf der A 22 durchführen. 

So befindet sich derzeit unter anderem ein Zentrallager 

der Hofer KG, ein Regionallager der XXXLutz 

KG sowie ein Distributions- und Warehousingzentrum 

der Schachinger Logistik Holding GmbH in Stockerau. 

Weiters ist in Korneuburg die SDL Handelsgesellschaft 

m.b.H. angesiedelt, welche die komplette Logistik für 

Mc Donalds Österreich durchführt und noch viele weitere 

Unternehmen. 

Die Bedeutung der A 22 kann gerade in Bezug auf Ver- 

kehre ins Waldviertel oder nach Tschechien weiter an 

Bedeutung gewinnen. Es wäre zukünftig auch vorstellbar, 

dass die bisherige Weinviertler Schnellstraße (S 3) 

an die Donauufer Autobahn angeschlossen wird. Somit 

würde es eine Autobahnverbindung bis zur tschechischen 

Grenze bei Kleinhaugsdorf geben oder durchaus 

auch vorstellbar zumindest eine Autobahnverbindung 

bis nach Hollabrunn. Nicht nur in den Norden Niederösterreichs 

stellt die Donauufer Autobahn eine wichtige 

Verbindung dar, auch in Richtung Nordwesten ist die A 

22 ein wichtiger Bestand-teil für Verkehre von beziehungsweise 

nach Wien. So gelangt man beispielsweise 

ganz leicht vom Ende der A 22 bei Stockerau über 

die Horner Bundesstraße (B 4) nach Horn und Gmünd 

sowie über die Stockerauer Schnellstraße (S 5) nach 

Krems und über die am 31. Oktober neu eröffnete Donaubrücke 

Traismauer bis zur Landeshauptstadt St. Pölten 

[vgl. www.vpnoe.at, 2010]. 

Analyse des untersuchungsgebiets 

Nachdem im vorigen Kapitel das ausgewählte Untersuchungsgebiet 

vorgestellt beziehungsweise näher 

beschrieben wurde und mittels der detaillierten Beschreibung 

der Strecke sowie den etlichen Details des 

Streckenverlaufes der Donauufer Autobahn versucht 

wurde, dem/der LeserIn einen Überblick zu verschaffen, 

wird nun im folgendem Kapitel die Analyse des Untersuchungsgebietes 

näher beleuchtet. Es soll ein Vergleich 

zwischen der Zeit vor und nach Einführung der Maut im 

Untersuchungsgebiet dargestellt werden. Was hat sich 

seit Einführung der Maut verändert und was waren die 

Ursachen dafür? Durch Informationen aus mehreren ExpertInneninterviews 

sowie Daten der Verkehrsstatistik 

der ASFINAG konnten etliche Informationen zum Untersuchungsgebiet 

eruiert werden. Infolge dessen sollen 

mit diesen Informationen mögliche Auswirkungen beziehungsweise 

Unterschiede durch die Mauteinführung 

ausgearbeitet werden und mit der Zeit vor Einführung 

der Maut verglichen werden. 

Auswirkungen der Maut auf das untersuchungsgebiet 

Mit Hilfe der Verkehrsdaten der ASFINAG konnte im 

Kapitel fünf die Situation des Verkehrsaufkommens auf 

der Donauufer Autobahn dargestellt und beschrieben 

werden. Im weiteren Verlauf soll allgemein auf die Verkehrsauslastung 

eingegangen werden, desweiteren werden 

die Verkehrsdaten analysiert, ob es zu Unterschie- 

Abb.11: DTVMF aller Kraftfahrzeuge auf der A 22 

Abb.12: DTVSA / DTVSF aller Kraftfahrzeuge auf der A 22 

den seit Einführung der Maut gekommen ist. 

Wird der Gesamtverkehr aller Kraftfahrzeuge auf der 

Donauufer Autobahn be-trachtet (siehe Abb.11) so ähnelt 

das Bild jenen Daten des LKW-Verkehrs. Anzu-merken 

ist wiederum, dass im Jahr 2008 eine Umstellung des 

Erfassungssystems stattgefunden hat und aufgrund dessen 

die Verkehrsdaten ab dem Jahr 2008 im Vergleich 

zu den Vorjahren um einiges erhöht sind. Zu Beginn des 

Betrachtungszeitraumes im Jahr 2002 lag der Wert der 

gemessenen Kraftfahrzeuge beim durchschnittlichen 

täglichen Verkehr von Montag bis Freitag (DTVMF) 



bei rund einer Million Kraftfahrzeugen pro Jahr, ziem- 

lich ident waren die Zahlen auch im Folgejahr. Etwas 

gestiegen ist die Anzahl der gemessenen Kraftfahrzeuge 

in den Jahren 2004 bis 2007, in dieser Zeitspanne lagen 

die Werte bei rund 1,2 Millionen Fahrzeugen pro 

Jahr. Durch das 2008 neu installierte Erfassungssystem, 

welches mittels Überkopfdetektoren die Fahrzeuge erfasst, 

konnten die gemessenen Werte stark verbessert 

werden. Seit Einführung des neuen Erfassungssystems 

konnten jedes Jahr etwas mehr als vier Millionen Kraftfahrzeuge 

erfasst werden, wobei sich der Wert für 2010 

auf Schätzungen stützt, da zum Zeitpunkt der Erstellung 

dieser Arbeit erst die ersten beiden Quartalszahlen zur 

Verfügung standen, die restlichen beiden Quartale wurden 

mittels Erfahrungswerten der Vorjahre geschätzt. 

Fast eins zu eins zu den Verkehrsdaten des DTVMF 

sieht die Anzahl der erfass-ten Kraftfahrzeuge beim 

durchschnittlichen täglichen Verkehr an Samstagen, 

Sonntagen sowie Feiertagen (DTVSA / DTVSF) aus (siehe 

Abb.12). 

In den Jahren 2002 und 2003 lag die Anzahl der er- 

fassten Kraftfahrzeuge noch bei circa 1,5 Millionen pro 

Jahr, dieser Wert kletterte in den Jahren 2004 bis 2007 

von 1,6 Millionen in den Jahren 2004 und 2005 auf 1,7 

Millionen in den Jahren 2006 beziehungsweise fast 1,8 

Millionen im Jahr 2007. Nach Umstellung des Erfassungssystems 

stieg wie schon beim DTVMF auch beim 

DTVSA / DTVSF die Anzahl der erfassten Kraftfahrzeuge 

deutlich an. Daher konnten in den letzten drei Jahren 

pro Jahr immer über 5,2 Millionen Kraftfahrzeuge 

registriert werden. Jedoch muss beim Wert von 2010 

festgehalten werden, dass zum Zeitpunkt der Erstellung 

dieser Arbeit erst die ersten beiden Quartalszahlen zur 

Verfügung standen, die restlichen beiden Quartale wurden 

mittels Erfahrungswerten der Vorjahre berechnet. 

Aufgrund der Umstellung des Erfassungssystems ist 

eine kontinuierliche Steige-rung nicht klar ersichtlich, 

da der Sprung von 2007 auf 2008 sehr extrem ausfällt. 

Jedoch kann aus den Daten der Verkehrsstatistik abge- 

lesen werden, dass die Verkehrsauslastung sich in den 

letzten Jahren konstant nach oben orientiert und von 

Jahr zu Jahr immer ein leichtes Plus an Fahrzeugen auf 

der Donauufer Autobahn erfasst werden konnten. Dazu 

tragen natürlich auch der Ausbau sowie der Anschluss 

an neu erweiterte Verkehrswege bei. 

Durch ExpertInneninterviews sollten die unterschied- 

lichen Meinungen aus Wirt-schaft und Politik zu den 

möglichen Veränderungen sowie Auswirkungen der 

Maut erfragt werden. Mittels einiger Fragen (siehe Anhang) 

an die ExpertInnen wurde nach den Sichtweisen 

involvierter Personen aus der Privatwirtschaft, der Politik 

sowie des Infrastrukturbetreibers gefragt. Da nicht 

alle befragten ExpertInnen namentlich erwähnt werden 

möchten, wurden die Aussagen sowie Sichtweisen einer 

befragten Person anonymisiert und ihre Kommentare 

mit der Bezeichnung „Expertin A“ versehen. 

Eine der wichtigsten Fragen wurde gleich zu Beginn 

gestellt, sind die befragten Personen generell für oder 

gegen eine LKW-Maut auf Österreichs Autobahnen 

und Schnellstraßen? Zustimmung kam etwa von Herrn 

Christian Gepp, Bürger-meister von Korneuburg, dieser 

meinte „durch die LKW-Maut wird ein Beitrag geleistet, 

um die Infrastruktur zu finanzieren“. „Ja, da die 

Mauteinnahmen zur Finanzierung der Infrastruktur dienen. 

Mit den Einnahmen werden Altlasten und Ausbau 

des österreichischen hochrangigen Straßennetzes finanziert“, 

erklärte KR Franz Penner, Geschäftsführer der 

Penner Ges.m.b.H, seine Zustimmung. Jedoch gab es 

auch andere Meinungen, so kritisierte Expertin A „die hohen 

Mehrkosten, die nicht immer weitergegeben werden 

können, jedoch zumeist der Kunde zu tragen hat“. Ebenfalls 

gegen eine generelle LKW-Maut ist Herr Dr. Christian 

Moser, Geschäftsführer Moser Transport GmbH, 

seiner Meinung nach „tragen die österreichischen LKW- 

BetreiberInnen bereits ohne Maut durch Kfz-Steuer, Mineralölsteuer 

sowie andere Steuern, Gebühren, Abgaben 

und Strafen ganz wesentlich zum Staatshaushalt bei und 

würden bei entsprechender Zweckwidmung die Kosten 

der eigenen Straßenbenützung jedenfalls abdecken“. So- 

mit lässt sich festhalten, dass es durchaus BefürworterInnen 

der LKW-Maut in Österreich gibt, jedoch auch 

GegnerInnen. Wie zufrieden sind die befragten ExpertInnen 

mit der technischen Durchführung der Mauterfassung? 

In Österreich ist ein Mikrowellensystem im 

Einsatz, welches Mikrowellen von den Mautbalken zu 

den in den Fahrzeugen montierten GO-Boxen sendet. 

Mautbalken und GO-Box kommunizieren miteinander 

und der zu bezahlende Mautbetrag wird berechnet. Seitens 

des Infrastrukturbetreibers und mauteinhebender 

Stelle kam nur Lob für das sich im Einsatz befindende 

System. „Mit der Funktionalität und Qualität des von uns 

eingesetzten Systems sind wir bislang sehr zufrieden. 

Die Qualität der Bemautung von Kfz über 3,5 Tonnen 

höchstzulässigem Gesamtgewicht wurde auch im Rahmen 

einer Umfrage von unseren MautkundInnen als positiv 

bewertet“, erwähnte Frau Mag. Ingrid Partl seitens 

der ASFINAG. Derselben Meinung sind auch Expertin 

A sowie KR Franz Penner, welche auf die einwandfreie 

Funktionsfähigkeit des Systems hinweisen und bis dato 

keine größeren Probleme mit dem Mikrowellensystem 

hatten. „Insge-samt sind wir mit der technischen Durchführung 

zufrieden, jedoch gibt es immer wieder kleinere 

Ärgernisse, aber im Wesentlichen handelt es sich um ein 

stabiles System“, lobte Dr. Moser das eingesetzte System 

in Österreich. 

Nachdem die Notwendigkeit der LKW-Maut sowie die 

Erfahrungswerte mit dem in Österreich eingesetzten 

System hinterfragt wurden, sollten die befragten ExpertInnen 

nun ihre Sichtweisen über die Vorteile und die 

Nachteile der LKW-Maut äußern. „Die Finanzierung 

und der Ausbau der Infrastruktur“, darin sehen Expertin 

A, KR Penner sowie Bürgermeister Gepp die Vorteile 

der LKW-Maut. „Für ein gutes Instrument der Gewährleistung 

der Kostenwahrheit“, bezeichnete Dr. Moser 

die Vorteile einer LKW-Maut. „Der Vorteil besteht darin, 

dass die ASFINAG zu Geld kommt, welches in den 

Ausbau und die Erhaltung der Infrastruktur fließen“, 

betonte Expertin A die Vorteilhaftigkeit der Einnahmequelle 

Maut für den Infrastrukturbetreiber. Jedoch sehen 

alle befragten ExpertInnen auch Nachteile in der LKW- 

Maut. Bei den Nachteilen waren sich die ExpertInnen 

wiederum einer Meinung und äußerten vor allem die 

Kritik der verteuerten Transporte. So argumentierte etwa 

KR Franz Penner: „Jede Maut beziehungsweise eine 

Mauterhöhung wird eins zu eins weitergegeben, der/die 

KonsumentIn trägt die Rechnung“. Besonders nachteilig 

ist die Situation für die Transportunternehmen, „es 

besteht kein Vorteil in der LKW-Maut, da für uns nur 

Kosten entstehen“, äußerte sich etwas kritisch Expertin 

A zum Thema Maut und deren Vorteile beziehungsweise 

Nachteile. Als „Spielball der Politik“ sieht Dr. Christian 

Moser die LKW-Maut und warnt vor „der Gefahr einer 

Schwächung der LKW-BetreiberInnen und des Wirtschaftsstandortes 

Österreich“. 

Die Tarife der österreichischen LKW-Maut orientieren 

sich an der Anzahl der Achsen, der EURO-Emissionsklasse 

sowie der zurückgelegten Fahrtstrecke. Doch 

wie empfinden die ExpertInnen die Tarife, halten sie 

die aktuellen Tarife für angemessen? „Ja, die aktuellen 

Tarife sind angemessen, aufgrund der Wegekostenrichtline 

der Europäischen Union gibt es wenig Spielraum in 

der Berechnung“, meinte etwa der Geschäftsführer der 

Penner Ges.m.b.H. „Die Kosten werden sowieso an die 

Kunden weitergegeben“, kritisierte wiederum der Korneuburger 

Bürgermeister Gepp die aktuelle Situation, 

dass die Mehrkosten egal wie hoch die Tarife auch sind, 

immer auf die KundInnen abgewälzt werden. Gegen die 

aktuellen Tarife in Österreich spricht sich auch Dr. Moser 

aus, dieser sieht die Lage kritisch und meinte „die 

aktuellen Tarife in Österreich sind viel zu hoch, eine 

vernünftige Politik würde auf das europäische Umfeld 

achten. Österreich hat, ausgenommen der Schweiz, die 

mit Abstand höchste Maut in Europa“. Eine eindeutige 

Meinung zu den Tarifen vertritt auch Expertin A, welche 

die aktuellen Tarife als „klar zu hoch“ bezeichnete. 

Mit Einführung der LKW-Maut hat es Veränderungen 

beziehungsweise Effekte gegeben, welche sich aufgrund 

der Mehrkosten ergeben haben. Das es aufgrund der 

LKW-Maut zu einer Verteuerung der Transporte gekommen 

ist, waren sich alle ExpertInnen einig. „Die LKW- 

Maut führt zu höheren Preisen, diese werden auf die 



KundInnen abgewälzt“, erläuterte Christian Gepp seine 

Sichtweise. Auch das Thema Mautflüchtlinge spielt 

eine wichtige Rolle, so erwähnte Expertin A „am Beginn 

waren es noch einige, jetzt jedoch sinkt die Anzahl der 

Mautflüchtlinge“. Eine Verbesserung der Infrastruktur 

sowie erhöhte Investitionen in eine modernere Flotte 

zählte KR Penner bei den Effekten der LKW-Maut auf. 

„LKW mit einem höheren Schadstoffausstoß werden 

mit höheren Mautkosten bestraft, circa zehn Prozent, 

dementsprechend werden die Unternehmen gezwungen 

in schadstoffarme LKW zu investieren. Aufgrund der 

Mauteinnahmen wird der Straßenausbau forciert und 

der Wirtschaftsstandort Österreich gestärkt“, begründete 

KR Franz Penner seine Antworten. Etwas anders ist 

die Sichtweise vom Geschäftsführer der Moser Transport 

GmbH, „die Maut hat für die ASFINAG eine neue 

Einnahmequelle mobilisiert und damit einen Ausbau der 

Infrastruktur ermöglicht“, gibt Dr. Moser zu. Jedoch argumentierte 

er, dass die LKW-Maut „na-turgemäß die 

Verteuerung der Transporte als Folge hat“ und, dass die 

LKW-BetreiberInnen die Maut auf ihre KundInnen abwälzen 

müssen. „Alle LKW-BetreiberInnen müssen die 

Maut eins zu eins an ihre KundInnen weiterverrech-nen. 

Entsteht hier ein zu großer Abstand zu den Nachbarländern, 

wird der gesamte Wirtschaftsstandort geschwächt“, 

sieht Dr. Moser hier einen sehr kritischen Punkt und die 

Konkurrenzfähigkeit zu anderen Ländern gefährdet. 

Ein weiterer Punkt der ExpertInneninterviews lag bei 

der Frage nach den Maut-flüchtlingen, wie hoch ist 

laut Einschätzungen der ExpertInnen aktuell die Anzahl 

der Mautflüchtlinge. Dabei konnte ein Konsens aller 

Befragten festgestellt werden. Nach Meinung aller 

befragten ExpertInnen gibt es wenige bis sehr wenige 

Mautflüchtlinge im Bereich der Donauufer Autobahn. 

Begründet wird dies von Bürgermeister Gepp etwa mit 

„Durchfahrtverboten durch Korneuburg und Stockerau“ 

oder „aufgrund der weiteren Wege und vermehrter Kontrollen 

sank die Zahl der Mautflüchtlinge im Vergleich 

zur Zeit kurz nach Einführung der LKW-Maut“, argumentierte 

Expertin A. Derselben Meinung ist auch Dr. 

Christian Moser, jedoch fügte er noch hinzu, dass ihm 

der Begriff „Mautflüchtling“ sehr stört, dazu meinte er 

„UnternehmerInnen, die für jeden eingesetzten LKW 

jährlich tausende Euro an den Staat zahlen, haben es nicht 

verdient, im eigenen Land als Flüchtlinge bezeichnet zu 

werden“. Seiner Meinung nach steht es jedem frei auch 

das niederrangige Straßennetz zu befahren. „Solange 

auf dem niederrangigen Straßennetz keine Fahrverbote 

bestehen, ist es das gute Recht eines jeden Verkehrsteilnehmers, 

eben die eine oder andre Straße zu verwenden“, 

fügte Dr. Moser noch hinzu. Ebenso erläuterte 

KR Penner seine Sichtweise: „Aufgrund der strengen 

Kontrollen durch die Exekutive bei LKW-Fahrverboten 

und sehr hoher Strafen gibt es einen geringen Anteil an 

Mautflüchtlingen, wenn dann hauptsächlich Ausländer 

aufgrund der nicht vorhandenen Ortskenntnisse“. 

Abgeleitet von diesem Thema folgte die nächste Frage, 

und zwar ob seit Einfüh-rung der LKW-Maut ein Anstieg 

des LKW-Verkehrs in den Städten Korneuburg 

und Stockerau spürbar ist. Wie schon erwähnt gibt es 

ein Durchfahrtsverbot durch beide Städte, aufgrund 

dessen fast alle befragten ExpertInnen auf diese Frage 

mit einem „Nein“ geantwortet haben. Zu einem klaren 

„Nein“ kommt auch Dr. Christian Moser, welcher auf 

Erhebungen des Landes Niederösterreich sowie des 

Kuratoriums für Verkehrssicherheit hinweist, in denen 

festgestellt wurden, „dass in Wahrheit fast gar keine 

Mautflüchtlinge unterwegs sind, meist weniger als zehn 

LKW pro Tag“. „In den letzten fünf Jahren gab es in 

Korneuburg viele Großbaustellen, dadurch ist der LKW- 

Verkehr angestiegen, dies betraf jedoch nur die Belieferung 

der Baustellen“ gestand etwa der Korneuburger 

Bürgermeister Gepp. Anderer Meinung war der Geschäftsführer 

der Penner Ges.m.b.H, dieser meinte zur 

Verkehrslage in den Städten: „In den letzten Jahren haben 

sich sehr viele Klein- und Mittelbetriebe, sowie Industriebetriebe 

angesiedelt. Ein Anstieg des LKW-Verkehrs 

ist daher spürbar, betrifft aber nur den Quell- und 

Zielverkehr, aber nicht den Transitverkehr“, so seine 

Meinung. Dieser Sichtweise stimmte auch Dr. Moser zu, 

„die rege Ansiedelung von Firmen und Privatpersonen 

in unserem Bezirk, die gute Wirtschaftsentwicklung so- 



wie die Errichtung der S 1“ führten seiner Meinung nach 

zum erhöhten LKW-Verkehr. 

Im Herbst dieses Jahres konnten sich die EU-Verkehrsminister 

darauf einigen, dass in Zukunft auch Kosten 

für Lärm, Schadstoffe und Staukosten in die Tarife der 

LKW-Maut einfließen dürfen. Diese Entscheidung stieß 

jedoch auf sehr wenig Wohlbehagen bei den Befragten. 

Eine einstimmige Ablehnung dieser neuen Regelung 

war die Folge. Argumente von Expertin A waren etwa 

„höhere Kosten für die Transportunternehmen“ oder 

„die Mautkosten trägt der Kunde, somit bleibt alles 

wie es ist“, wie Bürgermeister Gepp diese Entscheidung 

nicht begrüßt. Unzufrieden mit dieser Entscheidung 

war auch KR Penner, welcher meinte „LKW mit 

einem höheren Schadstoffausstoß werden sowieso höher 

bemautet. Die Staus verursachen zumeist die PKW, 

diese müssten eigentlich den entstandenen Schaden an 

die LKW zurückzahlen“. Dieser Aussage schloss sich 

auch der Geschäftsführer der Moser Transport GmbH 

an: „Die LKW sind nicht die hautsächlichen Verursacher 

der Staus, sonder die größten Opfer“. Besonders 

kritisch sieht er die Themen Schadstoff und Lärm, „das 

Schadstoffargument hat sich durch die technologischen 

Verbesserungen weitgehend ad absurdum geführt. Die 

gerade auf den Markt kommende EURO 6-Technologie 

gibt bereits bessere Luft ab, als sie ansaugt. Gleiches gilt 

für den Lärm“. 

In Österreich gibt es zwei unterschiedliche Arten der 

Maut, die LKW-Maut ist fahr-leistungsabhängig, die 

Vignette bei den PKW bis 3,5 Tonnen höchstzulässigem 

Gesamtgewicht ist zeitabhängig. Aufgrund dieses 

Systems werden die PKW-LenkerInnen eigentlich 

bevorzugt, da egal ob täglich 100 km oder nur 20 km 

auf dem österreichischen hochrangigen Straßennetz gefahren 

wird, die Kosten bei-spielsweise einer Jahresvignette 

bleiben gleich. Ganz anders ist die Situation beim 

LKW, im Fall der LKW-Maut ist je zurückgelegtem km 

zu bezahlen. Wäre es eventuell nicht vorteilhafter oder 

vor allem gerechter wenn auch die LKW-Maut zeitabhängig 

wäre? „Mit einer fahrleistungsabhängigen Maut 

ist eine gerechtere Abrechnung möglich, wer mehr fährt 

zahlt mehr“, erteilt KR Franz Penner dieser möglichen 

Version eine klare Absage. Derselben Meinung ist auch 

Bürgermeister Gepp, dieser fügte noch hinzu, „dass auf 

die Kostenwahrheit zu achten ist, derjenige, der die Straße 

mehr beansprucht, müsse auch mehr dafür bezahlen“. 

Etwas unwahrscheinlich, da eher damit zu rechnen ist, 

dass beim PKW von der momentan eingesetzten zeitabhängigen 

Variante ebenfalls auf eine fahrleistungsabhängige 

Variante umgestellt wird, jedoch nicht ganz 

ab-geneigt zeigte sich wiederum Expertin A, welche 

ihre Zustimmung abhängig von den Kosten macht. Für 

Dr. Moser wäre eine zeitabhängige Variante vorstellbar, 

doch meinte er „aus heutiger Sicht ist diese Variante 

vollkommen unrealistisch“. 

Eine weitere Möglichkeit, welche von den befragten 

ExpertenInnen mit Skepsis gesehen wurde und auf Ablehnung 

stieß, war die Frage, ob es eventuell eine Alternative 

wäre, die Mautgebühren an dem Gewicht des 

LKW zu orientieren. Kritisch sah diese Variante etwa 

der Korneuburger Bürgermeister Christian Gepp, welcher 

die technische Durchführung als sehr unwahrscheinlich 

sieht, „da müsste man auf jeder Auf- beziehungsweise 

Abfahrt Waagen installieren“, mit diesem 

Aufwand scheint diese Methode für ihn nicht realistisch 

zu sein. Für den Geschäftsführer der Moser Transport 

GmbH, Dr. Christian Moser ist dieses System „noch 

unübersichtlicher und auch die Weiterverrechnung an 

die KundInnen sehr schwer zu administrieren“. Ähnlich 

argumentierte auch KR Penner, dieser meinte zu 

diesem Vorschlag, „wir kennen nur das höchstzulässige 

Gesamtgewicht eines LKW, aber nicht das tatsächlich 

geladene Gewicht. Eine Alternative ist kaum möglich, 

es müsste jeder LKW vor der Fahrt gewogen werden“, 

dies ist natürlich mit einem enormen Aufwand verbunden. 

Wenn die technische Durchführung möglich wäre, 

dann würde diese Variante für Expertin A eine akzeptable 

Möglichkeit darstellen, da wie sie betonte „oft leer 

zurückgefahren wird“ und sich so das Transportunternehmen 

einen Teil der Mautgebühren ersparen könnte. 

Dies gilt vor allem für Transportunternehmen, welche 

beispielsweise Sand, Erde oder Kies transportieren. 

Nachdem die Materialien an den Baustellen abgeladen 

wurden, fährt der LKW zumeist leer zurück. „Man muss 

sich immer vor Augen halten, dass in jedem Falle der/ 

die KonsumentIn die Gesamtzeche bezahlen muss. Jede 

erhöhte oder neue Gebühr muss einfach von der Wirtschaft 

in die Preise eingerechnet werden“, brachte Dr. 

Moser am Schluss noch einmal die aktuelle Situation auf 

den Punkt. 

30 Verkehrsjournal Verkehrsjournal 31 

ursachen 

Um die Auswirkungen näher spezifizieren zu können, 

müssen die Ursachen untersucht werden. Als erster 

Punkt kann festgehalten werden, dass sich die Verkehrssituation 

auf der A 22 in den letzten Jahren verbessert 

hat. Die Ausbauarbeiten sind nun fast vollständig abgeschlossen 

und zum jetzigen Zeitpunkt verfügt die Donauufer 

Autobahn über einwandfreie Fahrverhältnisse. 

Nicht nur das von Wien ausgehend bis Stockerau-Ost 

je Fahrtrichtung drei Fahrstreifen zur Verfügung stehen, 

wurde weiters der Asphaltteppich neu verlegt und massiv 

in Lärmschutzwände investiert. Desweiteren wurde 

die A 22 bei Korneuburg an die S 1 angeschlossen, was 

wiederum einen enormen Impuls für die Region bedeutet. 

Zugleich darf festgehalten werden, dass sich die Verkehrsauslastung 

auf der A 22 etwas erhöht hat, jedoch 

keine erhöhte Verkehrsauslastung auf der Ausweichroute 

über die B 3 festgestellt werden konnte. Die Ursachen 

dafür sind etwa die Durchfahrtsverbote durch die einzelnen 

Städte beziehungsweise Gemeinden oder auch 

die strengen Kontrollen der Exekutive. Jedoch muss erwähnt 

werden, dass sich der LKW-Verkehr im Bereich 

des Ziel- und Quellverkehres etwas erhöht hat, hier liegt 

aber die Ursache darin, dass sich einige Unternehmen 

sowie auch Privatpersonen im Untersuchungsgebiet angesiedelt 

haben. Durch politische Maßnahmen wie etwa 

die Durchfahrtsverbote, aber auch andere Maßnahmen 

konnte verhindert werden, dass Mautflüchtlinge auf den 

Alternativrouten ihre Wege zurücklegen und somit die 

Bevölkerung der umliegenden Städte beziehungsweise 

Gemeinden belastet oder gestört werden. 

Wiederum muss an dieser Stelle auch die Sichtweise der 

Transportunternehmen dargelegt werden, welche darauf 

hinweist, dass es seit Einführung der Maut im-mer weniger 

sogenannte Mautflüchtlinge gibt, da aufgrund des 

Durchfahrtsver-bots, der Kontrollen und der längeren 

Wege diese Alternativrouten gar nicht befahren werden 

können. Allgemein kann festgestellt werden, dass es seit 

Einführung der LKW-Maut zu keinen großen Veränderungen 

gekommen ist. Durch etliche Maßnahmen wurde 

das Aufkeimen von Mautflüchtlingen versucht abzustellen 

beziehungsweise zu unterbinden, dies ist auf jeden 

Fall gelungen. Für die Bevölkerung im Untersuchungsgebiet 

hat sich mit der Einführung der LKW-Maut nicht 

viel geändert. Die Menschen wurden keinesfalls in deren 

Lebens- beziehungsweise Wohnraum geschädigt. 

Einzig und allein die Verteuerung der Transporte konnte 

als Negativpunkt aufgrund der Einführung der LKW- 

Maut analysiert werden. 

Diese Entwicklungen lassen sich höchst wahrscheinlich 

bei allen Autobahnen beziehungsweise Schnellstraßen 

in ganz Österreich feststellen. Da von der Exekutive verstärkt 

darauf geachtet wird, die Mautflüchtlinge durch 

Kontrollen und folglich auch Strafen von den Alternativrouten 

fern zu halten. Für die Bevölkerung der umliegenden 

Städte beziehungsweise Gemeinden, wird das 

Bild ähnlich sein wie beim Untersuchungsgebiet. Aufgrund 

der Mauteinführung kann keine Verschlechterung 

der Wohnsituation oder dergleichen festgestellt werden. 

Entwicklungen in der Zukunft 

Für die Zukunftsentwicklungen des Untersuchungsgebietes 

wird sich abzeichnen, dass sich der LKW- 

Verkehrsanteil weiter erhöhen wird, da sich, wie schon 

erwähnt, einige Unternehmen entlang der Donauufer 

Autobahn angesiedelt haben. Desweiteren hat auch die 

Bedeutung der A 22 zugenommen und wird aller Voraussicht 

nach in der Zukunft noch weiter an Bedeutung 

gewinnen. Aufgrund der Anbindung an die neu eröffnete 

S1 sowie die Direktanbindung an die S 3 sowie die S 5 

besteht für die Donauufer Autobahn in den kommenden


Jahren ein enormes Wachstumspotenzial. 

Jedoch wird diese Entwicklung für die Bevölkerung 

keine ernsthaften Auswirkungen haben. Mit etwas mehr 

LKW-Verkehr ist aufgrund des Ziel- beziehungsweise 

Quellverkehrs auf jeden Fall zu rechnen. Nach dem Ausund 

Umbau der A 22 verfügt die Donauufer Autobahn 

über eine einwandfreie Infrastruktur, welche dementsprechend 

gerne von den FahrzeuglenkerInnen in Anspruch 

genommen werden wird. Abzuwarten bleibt, ob 

die möglichen politischen Entscheidungen wie etwa eine 

Erhöhung der Maut, egal ob für Fahrzeuge über oder unter 

3,5 Tonnen höchstzulässigem Gesamtgewicht, Auswirkungen 

auf das Fahrverhalten und dementsprechend 

auf die Verkehrssituation auf der Donauufer Autobahn 

und ihren umliegenden Anbindungen haben wird. 

Zusammenfassung 

In Österreich ist das gesamte hochrangige Straßennetz 

seit einigen Jahren maut-pflichtig. Die Einführung der 

Vignettenpflicht für Kraftfahrzeuge unter 3,5 Tonnen 

höchstzulässigem Gesamtgewicht fand 1997 und die 

Einführung der Maut für alle Kraftfahrzeuge über 3,5 

Tonnen höchstzulässigem Gesamtgewicht fand 2004 

statt. Die Einnahmen aus der Maut und dem Vignettenverkauf 

fließen an die ASFINAG, welche mit der 

Instandhaltung und dem Ausbau der Autobahnen und 

Schnellstraßen betraut ist. Im Jahr 2009 konnte sich die 

ASFIANG über Mauteinnahmen von rund 926 Millionen 

EUR und Erlösen aus dem Vignettenverkauf von 

338 Millionen EUR freuen. 

Die Verkehrsdaten der ASFINAG für das Untersuchungsgebiet, 

die Donauufer Autobahn, stellten klar, 

dass sich im Betrachtungszeitraum (2002-2010) die Verkehrsauslastung 

nicht reduziert sondern erhöht hat. Dies 

kann auf den Gesamt-verkehr, sowie auf den LKW-Verkehr 

umgelegt werden. Demzufolge hat die LKW-Maut 

nicht die Auswirkung, dass sich der LKW-Verkehr vom 

hochrangigen Straßennetz auf das niederrangige Straßennetz 

verlagert hat. Laut der Verkehrsstatistik der AS- 

FINAG konnte auf der A 22 von Jahr zu Jahr ein kleiner 

Anstieg verzeichnet werden. Dies hat natürlich mit dem 

Ausbau und der Anbindung an andere Verkehrswege zu 

tun. 

Zu Beginn der LKW-Maut waren noch manche Mautflüchtlinge 

unterwegs, jedoch sind diese immer weniger 

geworden. So meinten alle befragten ExpertInnen, 

dass sie die Anzahl der Mautflüchtlinge für sehr gering 

halten, etwa zehn LKW pro Tag auf der Alternativroute 

über die B 3. Dies ist auf mehrere Faktoren zurückzuführen. 

Erstens bestehen LKW-Durchfahrtsverbote 

durch Korneuburg oder Stockerau, zweitens kontrolliert 

die Exekutive streng und ahndet natürlich auch streng. 

Die Mautkosten stellen für die Transportunternehmen 

Mehrkosten dar, welche sie nicht selber tragen können, 

somit werden die Kosten auf die KundInnen abgewälzt. 

Dies ist Faktum und wird sich auch bei Mauterhöhungen 

nicht ändern, somit trägt im Endeffekt der/die EndkonsumentIn 

die Gesamtzeche. 

Für die BewohnerInnen entlang des Untersuchungsgebietes 

hat sich durch die Einführung der Maut nicht 

viel geändert. Es wurde nicht in deren Wohnraum eingegriffen 

und sie wurden auch keinesfalls benachteiligt 

durch die Maut, da die Alternativrouten von den LKW- 

BetreiberInnen gar nicht befahren werden. 

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Martin Paschinger studierte an der FH des bfi Wien 

den Studiengang Logistik und Transportmanagement. 


MEINuNg ZuM THEMA 

MEINuNg ZuM THEMA 

Auszüge von Anfragen zum Thema „Hysterie um Klimawandel“ 

auf verkehrsforum.at 

Anonym Die Hysterie um das Thema Klimawandel, 

die in letzter Zeit ausgebrochen ist, geht sicherlich 

vielen Menschen massiv auf die Nerven. Mir auch! 

Klimawandel hin oder her, klar ist, dass umweltschonendes 

Handeln notwendig ist. Leider kann man etwas, 

das vor Jahrhunderten im Zuge der Industrialisierung 

begonnen hat, nicht in wenigen Tagen oder 

Wochen repariert werden kann. 

Solange sich Länder wie China, Russland, Polen, 

Tschechien oder die Vereinigten Staaten von Amerika 

nicht verpflichtet fühlen, hier am selben Strang wie die 

EU-Staaten zu ziehen, gehen die Aktivitäten des kleinen 

Österreich unter wie ein Wassertropfen im Ozean. 

Noch dazu, wenn man in Österreich glaubt, dass man 

nur über Restriktionen im Verkehr den Klimawandel 

verhindern kann. Vielmehr wäre die weltweite Industrie 

gefordert hier Initiativen zu setzen. Auch die 

Rodung des Regenwaldes wäre an dieser Stelle zu 

diskutieren. Jeder einzelne Haushalt kann durch energieschonendes 

Verhalten Akzente setzen. Weitere Ansatzpunkte 

wären problemlos zu ergänzen. 

Ich denke, unsere Politiker (und damit auch zahlreiche 

Medien) sollten damit aufhören, den Verkehr für das 

Weltklima verantwortlich zu machen. So manche 

Schnapsidee könnten wir uns damit ersparen. 

Anonym Ziemlich spät kommt man drauf, dass es 

vielleicht doch nicht ganz so sinnvoll ist, Lebensmittel 

in ganz Europa herumzutransportieren. Genau das will 

aber die EU. 

Es wird also immer dringender, den Austritt Österreichs 

aus der EU ernsthaft voranzutreiben. 

Anonym Es ist schon sehr seltsam, dass alle Verant- 

wortung für die Umwelt- und Klimakatastrophe an 

den kleinen Bürger abgeschoben wird. 

Es ist sicher viel einfacher, den kleinen Leuten die 

endlich leistbare Flugreise zu verteuern, als bei der 

globalen Wirtschaft mit Maßnahmen zu beginnen. Der 

Kleine kann sich sehr schlecht wehren gegen diese 

Willkür, die Wirtschaftskonzerne jedoch sehr wohl! 

Denn dann wird gleich gedroht mit Arbeitsplatzreduzierung 

oder Standortverlegung in den Osten, und 

schon sind die nationalen Politiker still, und die EU 

sagt sowieso zu allen Wirtschaftsaussagen ja und 

Amen! Dass jedoch die Umweltstandards im Osten 

viel schlechter sind als bei uns und somit die Standortverlegungen 

zu noch höherer Umweltverschmutzung 

führt, daran denkt anscheinend niemand. 

Ich frage mich überhaupt, wozu die EU eigentlich 

gut ist? Die sollten doch fähig sein, die Wirtschaft zu 

steuern, aber anscheinend sind die Politiker in Brüssel 

viel zu sehr damit beschäftigt, die eigenen Taschen 

zu füllen, anstatt auch der Wirtschaft gewisse Forderungen 

zu stellen. Es ist unbestritten viel bequemer, 

dem kleinen Bürger ein Gesetz zu verordnen, als mit 

Wirtschaftsbossen hart und vernünftig zu verhandeln. 

Und der oberen Schicht ist es sicher egal, ob die Fernreisen 

etwas teurer werden, denn die werden sich auch 

weiterhin solche Reisen leisten können. 

Anonym Eine Schnapsidee nur so als Beispiel: Fliegen 

wir halt nimma so weit weg. Wird den Klimawandel 

sicher verhindern. Danke für den Tipp, liebe 

Politiker. 

Anonym Herr Minister Pröll meint in Überschätzung 

seines Weitblicks, wir sollen des Klimas wegen auf 

Fernreisen verzichten und zuhause Urlaub machen. 

Wenn er das auch den Touristen sagt, die von der Ferne 

zu uns kommen, dann wird er bald einsam, alleine 

und stimmenlos dastehen. Dann wird ihm auch die 

ÖVP nicht mehr helfen können, denn schließlich lebt 

unser Land vom Tourismus und könnte sonst nicht die 

hohen Ministergehälter bezahlen. 

Anonym Wenn man schon von jemandem etwas for- 

dert, dann soll man auch mit gutem Beispiel vorausgehen. 

Also lieber Herr Minister Pröll: Ersetzen sie 

die Dienstautos der Politiker durch Hybridfahrzeuge, 

verlangen sie, dass EU-Gipfel nicht in der Karibik, 

sondern in Europa stattfinden, usw. 

Anonym Die Vorschläge zur Rettung des Klimas 

werden wirklich immer absurder – und destruktiver. 

Jetzt rufen die populistischen Parteien schon dazu auf, 

künftig auf Fernreisen zu verzichten. Offenbar ist bei 

der aktuellen Klimahysterie niemand mehr bei Verstand 

und durchdenkt die Konsequenzen der Vorschläge. 

Was aus den Menschen in der dritten Welt wird, 

die im Tourismus ihre Existenzgrundlage haben, wird 

vollkommen ausgeblendet. Ein Wahnsinn. 

Anonym Sollen wir auf Fernreisen zugunsten des Klimaschutzes 

verzichten? Mag sein, dass das wirklich 

ein kleiner Beitrag zum Klimaschutz ist. 

24 34 Verkehrsjournal Verkehrsjournal 

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uNTERSucHuNg DER 

STANDORTZuFRIEDENHEIT 

uNTER uNTERNEHMEN 

IM 22. wIENER 

gEMEINDEbEZIRK 

ANHAND VON DREI AuSgEwäHLTEN 

bETRAcHTuNgSgEbIETEN 

Marcus Mitrovic 

Analyse der Freundlichkeit und Effi- 

zienz der bezirksverwaltung im um- 

gang mit potenziellen unterneh- 

mensgründern 

Ausgangssituation der beobachtung 

Im Zuge der Analyse der Standortfaktoren im 22. 

Wiener Gemeindebezirk, soll auch die Unternehmerfreundlichkeit 

und Effizienz der Verwaltung im Umgang 

mit potenziellen Unternehmensansiedlungen 

bzw. –neugründungen untersucht werden. Hierfür 

wurde eine Beobachtung durchgeführt, Ausgangspunkt 

war die Neugründung eines Online-Vertriebs 

für Computer-Zubehör inklusive Geschäftslokal mit 

der Rechtsform Gesellschaft mit beschränkter Haftung 

(GmbH). Als potenzielle Ansiedlungsgebiete 

wurden neben dem Untersuchungsgebiet zwei weitere 

Bezirke (Floridsdorf, Simmering) als konkurrierende 

Standorte gewählt. Ziel der Beobachtung ist es, herauszufinden 

ob es seitens der Verwaltung im 22. Bezirk 

Bemühungen gibt, den Betrieb im eigenen Bezirk anzusiedeln. 

Ein weiterer Aspekt der Beobachtung ist der 

allgemeine Umgang der Verwaltungsbehörden mit potenziellen 

Unternehmensgründern. 

Ablauf der beobachtung 

uNTERSucHuNg DER STANDORTZuFRIEDENHEIT uNTER uNTERNEHMEN IM 22. wIENER gEMEINDEbEZIRK 

Erste Anlaufstelle war das Magistrat im 22. Bezirk, per 

telefonischer Auskunft sollten die ersten Informationen 

für eine Unternehmensgründung eingeholt werden. Der 

Anruf erfolgte am 27.10.2010 um 15:30 Uhr, leider war 

zu dieser Zeit niemand mehr erreichbar und so wurde 

der Anruf zur Fernvermittlung der Wiener Magistrate 

umgeleitet. Dort wurde erklärt, dass bereits um 15:30 

Uhr Dienstschluss sei und somit die verantwortlichen 

Personen erst am nächsten Tag ab 08:00 Uhr erreichbar 

sind. Die in der Fernvermittlung tätige Person war 

jedoch nach einer kurzen Schilderung des Sachverhalts 

sehr auskunftsfreudig und serviceorientiert, nach 

Angabe der potenziellen Ansiedlungsstandorte wurden 

prompt die zuständigen Personen des Gewerbereferats 

genannt und deren Kontaktdaten zur Verfügung gestellt. 

Am darauf folgenden Tag um 08:30 Uhr morgens erfolgte 

der Anruf beim Gewerbereferat. Der zuständigen 

Person wurde der Sachverhalt geschildert, worauf auf 

die Zuständigkeit der Wirtschaftskammer Wien (WKW) 

verwiesen wurde betreffend Informationen zur Neugründung 

eines Unternehmens. Genauer wurde auf das 

Neugründerservice verwiesen. Weiters wurde mitgeteilt, 

dass es sinnvoller sei das Vorhaben über die WKW abzuwickeln, 

da es hier Förderungen verschiedenster Art 

gibt und im Vergleich zur Abwicklung über das Magistrat 

dort keine Gebühren anfallen. Dies war ein sehr 

dienlicher Hinweis, da gerade bei Neugründungen einige 

Gebühren anfallen können, beispielsweise Kosten 

für die Firmenbucheintragung, Gewerbeanmeldung 

oder Grunderwerbssteuer. Insgesamt war das Gespräch 

sehr informativ, die zuständige Person war hilfsbereit, 

freundlich und serviceorientiert. 

In einem weiteren Telefonat wurde der Gründerservice 

der WKW kontaktiert. Die zuständige Person erschien 

äußerst kompetent, es wurde prompt die Teilnahme an 

einem kostenlosen Gründerworkshop angeboten, welcher 

mehrmals monatlich abgehalten wird. Die Dauer 

des Workshops wurde mit ungefähr 3,5 Stunden bemessen, 

nach Auskunft der zuständigen Person werden hier 

die Basisinformationen für Unternehmensgründer bereitgestellt 

betreffend möglicher Förderungen, Firmenbucheintragung, 

Abwicklung der Sozialversicherungsmodalitäten 

sowie sonstige Behördenwege. Es wurden 

sofort die Termine für den Monat November genannt 

inklusive der Verfügbarkeit von Plätzen für die Teilnahme, 

da die Teilnehmerzahl auf 25 Personen begrenzt ist. 

Weiters wurde auf den Leitfaden für Unternehmensgründer 

verwiesen, welcher unter www.gruenderservice.at 

verfügbar ist, daneben wurde Unterstützung bei 

der Suche nach einem Geschäftslokal angeboten, hier 

wurde auf das Service-Center verwiesen, die Kontaktdaten 

und die Webadresse www.freielokale.at wurden 

zur Verfügung gestellt. Außerdem wurde auf die Neugründerförderung 

der Wirtschaftskammer verwiesen, 

diese kann von erstmals Selbstständigen in Anspruch 

genommen werden und umfasst u. a. einen kostenlosen 

Firmenbucheintrag, die kostenlose Gewerbeanmeldung, 

Förderungen zur Gesellschaftssteuer und Grunderwerbssteuer 

sowie eine Befreiung von den Lohnnebenkosten 

im Gründungsjahr. Insgesamt kann auch hier ein äußerst 

serviceorientierter Umgang mit potenziellen Unternehmensgründern 

attestiert werden. 

Nach etwa einer Woche wurde eine zweite Beobachtung 

mit denselben Ausgangsfaktoren durchgeführt, das Ziel 

war festzustellen ob mit einer Festlegung des Ansiedlungsstandortes 

auf den 22.Bezirk eine Veränderung 

zum Ablauf der ersten Beobachtung auftritt. Wieder 

war das Magistrat Wien 22 erste Anlaufstelle, der Anruf 

wurde am 04.11.2010 um 10:30 Uhr getätigt. Erster 

Ansprechpartner war die Vermittlung, dieser wurde kurz 

der Sachverhalt geschildert. Die Vermittlung verwies 


ERObERN uNTERSucHuNg DIE LOw DER cOST STANDORTZuFRIEDENHEIT cARRIER DEN LuFTVERKEHRSMARKT? 

uNTER uNTERNEHMEN IM 22. wIENER gEMEINDEbEZIRK 

wie auch in der ersten Beobachtung auf das Gewerbereferat, 

dort nach einer kurzen Erklärung des Vorhabens 

wurde wieder die Wirtschaftskammer als Ansprechpartner 

angegeben. Ein weiterer Anruf bei der Wirtschaftkammer 

wurde nicht mehr getätigt. 

Fazit der beobachtung 

Der Umgang der Behörden Verwaltung mit potenziellen 

Unternehmensgründungen ist durchwegs positiv zu 

beurteilen. Die Ansprechpersonen waren freundlich, 

kompetent und serviceorientiert, nach drei Telefongesprächen 

bekam man bereits eine Einladung zu einem 

Workshop der Wirtschaftskammern speziell für Unternehmensgründungen 

sowie zwei Internetadressen, eine 

für weiterführende Informationen zu Unternehmensgründungen 

und eine zur Suche nach freien Geschäftslokalen. 

Eine aktive „Unternehmensansieldungspolitik“ seitens 

der Behörden im 22. Bezirk, konnte im Zuge der Beobachtung 

nicht festgestellt werden. Selbst nach besonderer 

Betonung des 22.Bezirks als potenziellem 

Unternehmensstandort wurde man wieder an die Wirtschaftskammer 

verwiesen. Es kam nicht das Gefühl auf, 

aktiv vom 22.Bezirk angezogen zu werden. Im Zuge der 

zweiten Befragung wurde sogar nach Informationsveranstaltungen 

speziell für Unternehmensgründungen im 

22. Bezirk gefragt, leider gab es dazu keine Auskunft. 

Dies ist zu bemängeln, da es einen Projektsprechtag der 

Bezirksämter für Klein- und Mittelbetriebe gibt, welcher 

einmal im Monat in jedem Bezirk abgehalten wird. 

Die Projektsprechtage dienen dazu „den potenziellen 

Gewerbetreibenden und anderen […] in einer Hand alle 

für die Betriebsgründung - oder für Veränderungen - 

notwendigen Informationen zu bieten.“ [vgl. Stadt Wien 

online]. Mit einem Verweis auf diesen Sprechtag hätte 

man den potenziellen Unternehmensgründer zur Informationsbeschaffung 

weiterhin im Bezirk gehalten und 

so aktiv versuchen können die Unternehmensgründung 

im Bezirk zu ermöglichen, beispielsweise indem man 

bezirksspezifische Informationen bereitstellt wie Wirtschafts- 

und Strukturdaten oder freie Geschäftlokale 

anbietet. Ein Verweis auf die Wirtschaftskammer macht 

aber eine direkte und aktive Anziehungspolitik, die ausschließlich 

auf den 22.Bezirk ausgerichtet ist, unmöglich. 

untersuchung der Zufriedenheit von 

unternehmen am Standort Donaustadt 

Nachdem in den vorangegangen Kapiteln auf der einen 

Seite die wirtschaftsgeographischen Grundlagen sowie 

die wichtigsten theoretischen Grundsätze zu den Standorttheorien 

und den Standortfaktoren erläutert wurden 

und auf der andern Seite die politische Sichtweise dargestellt 

wurde, ist es an dieser Stelle das Ziel die Zufriedenheit 

der Unternehmen mit Standort Donaustadt zu 

messen. Im Folgenden wird die Sicht der Unternehmen 

zu Themen wie Standortattraktivität, Verkehranbindung, 

Standortklima und Zufriedenheit mit der Verwaltung 

dargestellt werden. 

Die Untersuchung beruht auf einer quantitativen Online- 

Befragung. Diese wurde im Zeitraum von 15. November 

bis 25. November 2010 in drei verschiedenen Betrachtungsgebieten 

innerhalb der Donaustadt durchgeführt. 

Dafür wurden die in den verschiedenen Betrachtungsgebieten 

ansässigen Unternehmen per E-Mail mit der Bitte 

kontaktiert, den Online-Fragebogen auszufüllen. 

betrachtungsgebiete 

Die Online-Umfrage wurde auf drei ausgewählte Gebiete 

im 22. Bezirk beschränkt. Die Beschränkung in dieser 

Arbeit, scheint notwendig, einerseits aufgrund der 

großen Fläche des Bezirks und damit einhergehenden 

abweichenden Verhältnissen innerhalb des Bezirks, diese 

werden durch die Aufteilung in Betrachtungsgebiete 

berücksichtigt, andererseits um eine genauere Betrachtung 

einzelner Faktoren in einer kleinen Raumdimension 

zu ermöglichen, an denen die Standortfaktoren bzw. 

die Zufriedenheit der Unternehmen mit ihrem Standort 

gemessen werden soll. Die Betrachtungsgebiete wurden 

nach dem von der Wirtschaftskammer Österreich 

betriebenen Portal standort-wien.at ausgewählt. Von 

acht möglichen Gebieten wurden drei Gebiete für die 

Untersuchung ausgewählt, dabei handelt es sich um 

die Betriebsgebiete „Wagramer Straße“, „Stadlau“ und 

„Nordrand-Schnellstraße“. Ziel der Auswahl war es, die 

Standorte zu untersuchen, an denen bereits eine große 

Anzahl an Unternehmen tätig ist. Einzig beim Betriebsgebiet 

Stadlau musste aufgrund des eng bemessenen Gebietes 

der Radius der Untersuchung ausgeweitet werden. 

Datengrundlage 

Für die Befragung wurden rund 230 Unternehmen an 

drei verschiedenen Standorten per E-Mail angeschrieben. 

Insgesamt haben von den rund 230 angeschriebenen 

Unternehmen 76 an der Befragung teilgenommen, das 

Abb.1: Einteilung der befragten Unternehmen nach Branchen 

Abb.2: Gegenüberstellung Hauptbetrieb/Zweigstelle 

entspricht einer Rucklaufquote von rund 33 %. 


33 41 

Branchen 

Die Aufteilung der Unternehmen nach Branchen zeigt, 

dass der Handel mit einem Anteil von 38,2% - gemessen 

an der Gesamtzahl befragter Unternehmen - besonders 

stark vertreten ist. Bei den Branchen „Information 

und Consulting“ (15,8%), „Gewerbe und Handwerk“ 

(13,2%), „Industrie“ (11,8%) sowie Tourismus und 

Freizeitwirtschaft (11,8%) verteilen sich die Unternehmen 

relativ gleichmäßig. Unternehmen aus den Sparten 

„Transport und Verkehr“ sowie „Bank und Versicherung“ 

sind mit jeweils 3,9% nur in geringem Maße vertreten 

(siehe Abb.1). 

Hauptbetrieb und Niederlassungen 

Jedes siebente befragte Unternehmen hat den Hauptbe-

ERObERN uNTERSucHuNg DIE LOw DER cOST STANDORTZuFRIEDENHEIT cARRIER DEN LuFTVERKEHRSMARKT? 

uNTER uNTERNEHMEN IM 22. wIENER gEMEINDEbEZIRK 

trieb seines Unternehmens in der Donaustadt (69,7%). 

Bei den übrigen Unternehmensstandorten (30,3%) handelt 

es sich um Zweigstellen bzw. Niederlassungen. Bei 

rund vier von zehn Niederlassungen befindet sich der 

Hauptsitz des Unternehmens in Österreich (43,5%), bei 

rund einem Drittel (34,8%) innerhalb der europäischen 

Union bzw. bei zwei von zehn Unternehmen international 

(21,7%) (siehe Abb.2). 

Anzahl der Beschäftigten 

An der Befragung haben, was die Anzahl an Mitarbei- 

tern betrifft, zu einem Großteil kleine Unternehmen teil- 

genommen. Fast jedes zweite (46,0%) der 76 befragten 

Unternehmen beschäftigt derzeit weniger als 10 Mitarbeiter. 

31,6% der Unternehmen beschäftigen zwischen 

10 und 49 Mitarbeiter/innen und ein knappes Viertel 

(22,4%) beschäftigt mehr als 50 Mitarbeiter. 

Umsatz 

Betrachtet man die Umsatzzahlen der befragten Unter- 

nehmen, so ergibt sich ein relativ ausgeglichenes Bild. 

Etwas mehr als die Hälfte der befragten Unternehmen 

gaben an, einen Umsatz von mehr als eine Million 

Euro zu erzielen (57,9%). Die restlichen Unternehmen 

(42,1%) generieren einen geringeren Umsatz. 

Teilnahme nach Betrachtungsgebieten 

Bei der Verteilung der befragten Unternehmen auf die 

Betrachtungsgebiete, sticht die hohe Anzahl teilnehmender 

Unternehmen im Betriebsgebiet Wagramer 

Straße hervor (48,7%). Dieser Umstand ist darauf zurückzuführen, 

dass in diesem Gebiet mehr Unternehmen 

angeschrieben werden konnten als in den anderen beiden 

Betriebsgebieten. In den Betriebsgebieten Stadlau und 

Nordrand-Schnellstraße gab es jeweils 17 teilnehmende 

Unternehmen (18,3%), bei beiden wurde in etwa dieselbe 

Zahl an Unternehmen angeschrieben. Auf die Antwortmöglichkeit 

„sonstige Gebiete“ entfielen fünf Unternehmen 

(6,6%). 


Standortzufriedenheit 

Die Frage nach der Zufriedenheit mit dem derzeitigen 

Standort wird von den befragten Unternehmen mit einer 

großen Mehrheit positiv beantwortet. 26 der 76 befragten 

Unternehmen, also ein gutes Drittel, sind mit ihrem derzeitigen 

Standort sehr zufrieden (34,2%), weitere 42 

sind eher zufrieden (55,3%). Lediglich fünf Unternehmen 

gaben an eher unzufrieden zu sein (6,6%), daneben 

sind drei Unternehmen sehr unzufrieden (3,9%). 

Standortzufriedenheit nach betriebsgebieten 

Die 17 befragten Unternehmen im Betriebsgebiet 

Stadlau sind weder sehr zufrieden, noch sind sie sehr 

unzufrieden mit dem derzeitigen Standort. Der Großteil 

der Unternehmen ist eher zufrieden und nur ein geringer 

Anteil eher unzufrieden. Im Betriebsgebiet Stadlau 

beantworteten mehr als die Hälfte der Unternehmen die 

Frage mit sehr zufrieden, jeweils zwei Unternehmen waren 

eher zufrieden bzw. eher unzufrieden, weitere drei 

Unternehmen sehr unzufrieden. Auch im Betriebsgebiet 

Wagramer Straße ist eine überwiegende Mehrheit der 

Unternehmen im Bereich der sehr zufriedenen und eher 

zufriedenen angesiedelt. Lediglich ein Unternehmen ist 

mit dem derzeitigen Standort eher unzufrieden, keines 

sehr unzufrieden. 

Standortzufriedenheit nach Mitarbeiterzahlen 

Die Zufriedenheit mit dem derzeitigen Unternehmens- 

standort nach Mitarbeiterzahlen ergibt ein ähnliches 

Bild wie die allgemeine Zufriedenheit. Bei Unternehmen 

mit mehr als zehn Mitarbeitern waren 14 von 41 

Unternehmen sehr zufrieden mit dem derzeitigen Unternehmensstandort, 

weitere 24 Unternehmen waren eher 

zufrieden. Eher unzufrieden waren drei Unternehmen, 

keines war sehr unzufrieden. Die Unternehmen mit weniger 

als zehn Mitarbeitern weisen eine ähnliche Zufriedenheit 

auf wie die größeren Unternehmen. Beinahe ein 

Drittel der befragten Unternehmen mit weniger als zehn 


Mitarbeitern war sehr zufrieden, die Hälfte eher zufrie- 

den. Daneben gaben drei Unternehmen an sehr unzufrie- 

den bzw. eines eher unzufrieden zu sein. 

Standortattraktivität 

Nach den allgemeinen Fragen zur Standortzufrieden- 

heit, wurde in der Befragung auch nach der Attraktivität 

des Standortes gefragt hinsichtlich einzelner Ausstattungsmerkmale. 

Die Betrachtung der Ergebnisse erfolgt 

für die einzelnen Betriebsgebiete gesondert. Es wurde 

jeweils nach der Wichtigkeit der einzelnen Standortfaktoren 

gefragt und nach der Zufriedenheit mit diesen am 

eigenen Standort. Zu den untersuchten Standortfaktoren 

gehören u. a. die Nähe zu Kunden bzw. Lieferanten, die 

Verfügbarkeit und das Preisniveau von Gewerbeund Immobilienflächen, 

Qualität und Preisniveau der Telekommunikationsinfrastruktur 

sowie Ausbildungsniveau und 

Verfügbarkeit von qualifizierten Arbeitskräften. 

betriebsgebiet wagramer Straße 

Bei der Frage nach der Wichtigkeit einzelner Standortfaktoren, 

wurde dem Standortfaktor „Personalkosten“ 

die größte Bedeutung zugemessen, beinahe neun von 

zehn Unternehmen beurteilten diesen als sehr wichtig 

(88,2%). Weiters wurden die Standortfaktoren „Nähe zu 

Kunden/innen“, „Verfügbarkeit qualifizierter Mitarbeiter“, 

„Qualität und Preisniveau der Telekommunikationsinfrastruktur“, 

„Lage im Stadtgebiet“ sowie „Verfügbarkeit 

von Gewerbe- und Immobilienflächen“ von einer 

Mehrheit der Unternehmen als sehr wichtig bzw. als 

eher wichtig beurteilt. Am wenigsten Bedeutung hatten 

für eine Mehrheit der befragten Unternehmen die Standortfaktoren 

„Nähe zu Universitäten & Forschungseinrichtungen“, 

„Nähe zu Aus- & Weiterbildungseinrichtungen“, 

rund 85% beurteilten diese mit sehr unwichtig 

bzw. eher unwichtig. Die Standortfaktoren „Einbindung 

in reg. Unternehmernetzwerke“, „Verfügbarkeit spezialisierter 

Dienstleister“ (z. B. Finanzierung-, Rechts- und 

Steuerberatung) sowie „Nähe zu branchenverwandten 

Unternehmen“, wurden von rund 70% der befragten 

Unternehmen als eher unwichtig bzw. sehr unwichtig 

angesehen. Abbildung 3 gibt einen Überblick über die 

gesammelten Ergebnisse. 

In der zweiten Fragestellung zur Standortattraktivität 

wurden die Unternehmen nach der Zufriedenheit mit 

einzelnen Standortfaktoren befragt. Dabei handelte es 

sich um dieselben Standortfaktoren, die auch schon Gegenstand 

der ersten Fragestellung (Wichtigkeit einzelner 

Standortfaktoren) waren. 

Das allgemeine Bild der Unternehmen zur Attraktivität 

Abb.3: Wichtigkeit einzelner Standortfaktoren 

aus Sicht der Unternehmen im Betriebsgebiet Wagramer Straße 

ihrer Standortumgebung ist ein eher zufriedenes, zieht 

man beispielsweise den Mittelwert der gesammelten 

Daten heran, so haben die Unternehmen im Betriebsgebiet 

Wagramer Straße auf einer Skala von eins bis vier 


37 45


im Durchschnitt mit 2,01 geantwortet, damit sind - soweit 

es den Mittelwert betrifft - die Unternehmen mit 

der Attraktivität ihrer Standortumgebung eher zufrieden. 

Die größte Zufriedenheit herrscht beim Standortfaktor 

„Nähe zu den Kunden/innen“, beinahe zwei Drittel 

(64,2%) sind sehr zufrieden, ein weiteres Viertel 

(26,5%) ist eher zufrieden, nur jedes zehnte befrage Unternehmen 

ist mit der Situation sehr unzufrieden (8,8%). 

Daneben sind die Unternehmen mit der Qualität der Telekommunikationsinfrastruktur, 

der Nähe zu Aus- und 

Weiterbildungseinrichtungen, der Lage im Stadtgebiet, 

der Verfügbarkeit von Gewerbe- und Immobilienflächen 

sowie mit der Nähe zu branchenverwandten Unternehmen 

in sehr hohem Maße zufrieden. Jeweils sind rund 

ein Drittel der Unternehmen sehr zufrieden, mehr als 

die Hälfte sind mit den genannten Standortfaktoren eher 

zufrieden. Am unteren Ende der „Zufriedenheitsskala“ 

rangieren das Ausbildungsniveau der Arbeitnehmer/innen, 

die Personalkosten und das Preisniveau der Gewerbe- 

und Immobilienflächen, jedoch sind auch hier noch 

immer rund zwei Drittel der befragten Unternehmen im 

Bereich der zufriedenen angesiedelt. Der höchste Wert 

an sehr unzufriedenen Unternehmen (20,2%) wurde 

beim Standortfaktor „Ausbildungsniveau der Arbeitnehmer/innen“ 

gemessen. 

betriebsgebiet Stadlau 

Im Betriebsgebiet Stadlau ergab sich ein ähnliches Bild 

bei der Beurteilung der Bedeutung einzelner Standortfaktoren 

wie im Betriebsgebiet Wagramer Straße. Auch 

hier haben die Unternehmen dem Standortfaktor „Personalkosten“ 

die höchste Bedeutung zugemessen, sieben 

von zehn befragten Unternehmen sehen die Personalkosten 

als sehr wichtig an, ein weiteres Fünftel betrachtet 

diese als eher wichtig. Besondere Aufmerksamkeit 

wurde auch dem „Preisniveau von Gewerbe- und Immobilienflächen“ 

geschenkt, dieses beurteilen die Unternehmen 

einstimmig als wichtigen Standortfaktor, rund 

60% sehen diesen als sehr wichtig, die restlichen 40% 

als eher wichtig. Auf den weiteren Plätzen finden sich 

im Betriebsgebiet Stadlau die Standortfaktoren, „Aus- 


aus Sicht der Unternehmen im Betriebsgebiet Stadlau 

bildungsniveau qualifizierter Mitarbeiter“, „Preisniveau 

und Qualität der Telekommunikationsinfrastruktur“, 

sowie „Verfügbarkeit von Gewerbe- und Immobilienflächen“. 

Im Unterschied zum Betriebsgebiet Wagramer 

Straße wurde hier der Nähe zu Kunden/innen weniger 

Bedeutung zugemessen. Waren im Betriebsgebiet Wagramer 

Straße rund 80% der Unternehmen der Ansicht, 

dass die Nähe zu Kunden/innen ein wichtiger Standortfaktor 

sei, sind es im Betriebsgebiet Stadlau dagegen 

„nur“ etwas mehr als 50%. 

Am wenigsten bedeutend ist für die Unternehmen im 

Betriebsgebiet Stadlau die Nähe zu Universitäten & 

Forschungseinrichtungen, zu branchenverwandten Unternehmen, 

zu Aus- & Weiterbildungseinrichtungen und 

zu Lieferanten. Daneben spielt auch die Verfügbarkeit 

von speziellen Dienstleistern eine untergeordnete Rolle. 

Besonders die Ergebnisse der Standortfaktoren „Nähe 

zu Universitäten & Forschungseinrichtungen“(35,3% 

eher unwichtig bzw. 64,7% sehr unwichtig) und „Nähe 

zu branchenverwandten Unternehmen“(70,6% bzw. 

29,4%) stechen hervor, die Unternehmen sehen diese 

einstimmig als unwichtig an (siehe Abb.4). 

Bei der Zufriedenheit der Unternehmen mit der Attraktivität 

der Umgebung bzw. der Ausstattung ihres Unternehmensstandortes 

sind sich die Unternehmen bei zwei 

Faktoren einig, jeweils ein Drittel beurteilen die Standortfaktoren 

„Nähe zu den Kund/innen“ und „Lage im 

Stadtgebiet“ mit sehr zufrieden, weitere zwei Drittel sind 

eher zufrieden. Einigkeit herrschte auch bei der Verfügbarkeit 

spezialisierter Dienstleister, zwölf von 15 Unter- 


39 47


nehmen sind damit eher zufrieden, drei sehr zufrieden. 

Bei allen anderen Standortfaktoren ist eine Mehrheit im 

Bereich der sehr zufriedenen und eher zufriedenen zu 

finden, nur beim Standortfaktor „Preisniveau der Telekommunikationsinfrastruktur“, 

gibt es eine sehr knappe 

Mehrheit an unzufriedenen, 5 von 15 Unternehmen sind 

damit eher unzufrieden, drei weitere sind sehr unzufrieden. 

Danben sind sieben Unternehmen eher zufrieden, 

jedoch kein einziges sehr zufrieden. Der Mittelwert aller 

abgegebenen Antwortmöglichkeiten beträgt im Betriebsgebiet 

Stadlau 2,17. Damit liegt dieser etwas über 

dem Wert des Betriebsgebiets Wagramer Straße (2,01). 

betriebsgebiet Nordrand-Schnellstraße 

Die Ergebnisse der Befragung zur Wichtigkeit einzelner 

40 48 Verkehrsjournal 


aus Sicht der Unternehmen im Betriebsgebiet Nordrand-Schnellstraße 

Standortfaktoren sind auch im Betriebsgebiet Nordrand- 

Schnellstraße ähnlich ausgefallen wie in den beiden zuvor 

betrachteten Betriebsgebieten. Auch hier sehen die 

Unternehmen die Personalkosten als wichtigsten Standortfaktor 

an, für zwölf von 16 Unternehmen sind diese 

sehr wichtig, die restlichen vier Unternehmen befinden 

diese als eher wichtig. Daneben rangieren wie auch in 

den anderen betrachteten Gebieten die Standortfaktoren 

„Ausbildungsniveau d. Arbeitnehmer/innen“, „Qualität 

& Preisniveau der Telekommunikationsinfrastruktur“, 

„Lage im Stadtgebiet“ sowie „Preisniveau für Gewerbeflächen 

& Immobilien“ ganz vorne in der Wichtigkeit 

für Unternehmen. Im unteren Bereich des Bedeutungsspektrums 

befinden sich aus Sicht der Unternehmen die 

Verfügbarkeit spezialisierter Dienstleister, die Nähe zu 

branchenverwandten Unternehmen und die Nähe zu 

Universitäten & Forschungseinrichtungen. Weiters maß 

eine knappe Mehrheit der Unternehmen der Verfügbarkeit 

von Zulieferern bzw. unternehmensnahen Dienstleistern 

sowie der Nähe zu den Lieferanten geringere Bedeutung 

zu (siehe Abb.5). 

Die Untersuchung zur Zufriedenheit der Unternehmen 

im Betriebsgebiet Nordrand-Schnellstraße zeigt, dass 

die Hälfte der 16 befragten Unternehmen sehr zufrieden 

ist mit der Qualität der Telekommunikationsinfrastruktur, 

dagegen sind sieben Unternehmen eher unzufrieden. 

Weiters ist auch die Mehrheit der Unternehmen mit der 

Lage im Stadtgebiet zufrieden, sechs von 16 sind damit 

sehr zufrieden, weitere sieben eher zufrieden. Die Anteile 

an sehr unzufriedenen Unternehmen verteilen sich 

auf die Personalkosten, das Preisniveau für Gewerbeflächen 

& Immobilien (jeweils vier Unternehmen), die 

Einbindung in reg. Unternehmernetzwerke, die Nähe 

zu branchenverwandten Unternehmen sowie auf die 

Verfügbarkeit von Zulieferern und unternehmensnahen 

Dienstleistern (jeweils drei Unternehmen). Bei der Verfügbarkeit 

qualifizierter Mitarbeiter/innen und der Nähe 

zu den Lieferanten gibt es eine Pattstellung, die eine 

Hälfte der Unternehmen ist entweder sehr zufrieden 

bzw. eher zufrieden, die andere Hälfte eher unzufrieden 

bzw. sehr unzufrieden. 

Die Berechnung des Mittelwerts der abgegebenen 

Antworten ergibt einen Wert von 2,29. Damit liegt der 

Mittelwert zur Zufriedenheit der Unternehmen mit der 

Attraktivität der Standortausstattung im Betriebsgebiet 

Nordrand-Schnellstraße über den für die anderen Betriebsgebiete 

berechneten Mittelwerten. 

Verkehrsanbindung 

Der zweite Themenbereich der Umfrage widmet sich 

der Verkehranbindung der einzelnen Gebiete. Hierfür 

wird wie im vorherigen Kapitel einerseits die Wichtigkeit 

einzelner Faktoren untersucht andererseits die Zufriedenheit 

der Unternehmen mit diesen. Die Ergebnisse 

der Untersuchung werden nach Betriebsgebieten geson- 





dert betrachtet. 


Abb.6: Zufriedenheit mit der Verkehrsanbindung im Betriebsgebiet Wagramer Straße 

Bei der Frage nach der Wichtigkeit der Verkehrsanbindung 

sehen die Unternehmen die Erreichbarkeit für 

Kunden/Lieferanten und die Parkplatzsituation als die 

wichtigsten Faktoren, von 33 befragten Unternehmen 

antworteten 25 bei diesen Fragen mit „sehr wichtig“, 

weitere sechs bzw. fünf Unternehmen fanden diese eher 

wichtig. Daneben wird auch die Anbindung an den Öffentlichen 

Personennahverkehr (ÖPNV) und die örtliche 

Verkehrsanbindung von jeweils 23 Unternehmen als sehr 

wichtig empfunden. Bei der Beurteilung zur Wichtigkeit 

der Nähe zur überregionalen Verkehrsinfrastruktur gibt 

es eine geteilte Meinung, 15 Unternehmen sehen diese 

als sehr wichtig an, zwei als eher wichtig, dagegen sind 

13 Unternehmen der Meinung diese sei eher unwichtig 

und drei befinden diese als sehr unwichtig. Die Wichtigkeit 

der Verkehrsanbindung für den Gütertransport wird 

von den Unternehmen sehr unterschiedlich bewertet, der 

Großteil der Antworten verteilt sich auf eher zufrieden 

(11 Unternehmen) bzw. eher unzufrieden (13 Unternehmen). 

Die Frage nach der Zufriedenheit mit der ÖPNV-Anbindung 

beantwortete ein Großteil der Unternehmen 

positiv, 15 von 33 Unternehmen sind sehr zufrieden, 14 

eher zufrieden und lediglich vier sind eher unzufrieden. 

Eine ähnliche Verteilung liefert die Frage nach der Zufriedenheit 

mit der überregionalen Verkehrsanbindung, 

auch hier sind 15 Unternehmen sehr zufrieden, 16 sind 

eher zufrieden und drei eher unzufrieden. Mit der Erreichbarkeit 

des Betriebsgebiets für Kunden und Lieferanten 

sind 11 Unternehmen sehr zufrieden, weitere 19 

sind eher zufrieden. Daneben empfindet eine Mehrheit 

die Verkehranbindung für den Gütertransport als eher 

zufriedenstellend (23 von 33 Unternehmen). Eine fast 

gleichmäßige Verteilung auf drei der vier Antwortmöglichkeiten 

gibt es bei der Parkplatzsituation, diese wird 

von elf Unternehmen mit „sehr zufrieden“, zwölf mit 

eher zufrieden und zehn mit eher unzufrieden bewertet 

(siehe Abb.6). 


Bei der Untersuchung der Wichtigkeit der Verkehrsanbindung 

sticht im Betriebsgebiet Stadlau besonders die 

Wichtigkeit der Nähe zur überregionalen Verkehrsinfrastruktur 

hervor, fast einstimmig (14 von 15 Unternehmen) 

beurteilten die Unternehmen diese als sehr wichtig. 

Auch bei Betrachtung der weiteren Antworten wird 

ersichtlich, dass die Verkehrsanbindung ein wesentlicher 

Faktor für die befragten Unternehmen ist. Die Fragen 

nach der Wichtigkeit der Erreichbarkeit für Kunden/ 

Lieferanten, der Parkplatzsituation und der Verkehrsan- 



bindung für den Gütertransport beantworteten jeweils 9 

von 15 Unternehmen mit sehr wichtig. Die ÖPNV-Anbindung 

empfanden jeweils sechs Unternehmen als sehr 

wichtig bzw. sehr unwichtig, weitere zwei sahen diese 

als eher wichtig. 

Betrachtet man die Zufriedenheit mit der Verkehrsanbindung 

(siehe Abb.7), so zeigt sich, dass elf von 15 Unternehmen 

mit der Verkehrsanbindung für den Gütertransport 

eher zufrieden sind, weitere drei sind damit sehr 

zufrieden. Uneins waren sich die Unternehmen bei der 

Zufriedenheit mit der Parkplatzsituation, die Antworten 

sind fast gleichmäßig auf alle Antwortmöglichkeiten 

aufgeteilt. Die örtliche Verkehranbindung bewertet eine 

knappe Mehrheit der Unternehmen als zufriedenstellend, 

sechs sind damit eher zufrieden, drei sind sehr zufrieden, 

sieben Unternehmen eher unzufrieden. 

Die Nähe zur überregionalen Verkehrsinfrastruktur sowie 

die Erreichbarkeit für Kunden und Lieferanten beurteilen 

sieben von 15 Unternehmen mit „sehr zufrieden“. 

Daneben geben jedoch sechs Unternehmen an mit der 

Erreichbarkeit ihres Unternehmens eher unzufrieden 

zu sein. Die Betrachtung der Fragestellung zur ÖPNV- 

Anbindung zeigt, dass sieben Unternehmen damit eher 

zufrieden sind, weitere fünf sind eher unzufrieden Sehr 

zufrieden mit der ÖPNV-Anbindung war lediglich ein 

Unternehmen, auf die Antwortkategorie „sehr unzufrieden“ 

entfielen zwei Antworten. 


Wie im Betriebsgebiet Wagramer Straße sehen auch die 

Unternehmen im Betriebsgebiet Nordrand-Schnellstraße 

die Erreichbarkeit für Kunden als wichtigsten Standortfaktor. 

14 von 16 Unternehmen sehen diesen Punkt 

als sehr wichtig. Weiters werden auch der Nähe zur 

überregionalen Verkehrsinfrastruktur und der örtlichen 

Verkehrsanbindung hohe Bedeutung zu gemessen. Relativ 

geteilte Meinungen zur Wichtigkeit gibt es bei der 

Verkehrsanbindung für den Gütertransport und der Parkplatzsituation, 

die ÖPNV Anbindung sehen sechs Unter- 

nehmen als sehr wichtig, weitere sechs als eher wichtig 

und vier Unternehmen als sehr unwichtig. 

Wie Abbildung 8 zeigt, wurde die größte Zufriedenheit 

bei der Erreichbarkeit des Standortes für Kunden/Lieferanten 

gemessen, elf von 16 Unternehmen sind damit 

sehr zufrieden, daneben ist auch eine Mehrheit (neun 

Unternehmen) mit der Parkplatzsituation sehr zufrieden. 

Ein geteiltes Meinungsbild gibt es bei der Zufriedenheit 

mit der örtlichen Verkehrsanbindung, mit dieser sind auf 

der einen Seite acht Unternehmen eher zufrieden, auf 

der andren Seite sind acht Unternehmen eher unzufrieden. 

Die größte Unzufriedenheit herrscht vor allem bei 

der ÖPNV-Anbindung, die Hälfte der Unternehmen ist 

damit eher unzufrieden, weitere sieben Unternehmen 

sind sehr unzufrieden, lediglich ein Unternehmen gab 

an sehr zufrieden zu sein. 

Standortklima 

Ein weiterer Untersuchungsgegenstand ist das Standortklima 

nach Betriebsgebieten. Wie bei den beiden 

vorangegangenen Themenfelder, erfolgt auch hier eine 

gesonderte Betrachtung der Ergebnisse für die einzelnen 

Betriebsgebiete. Der Schwerpunkt in diesem Bereich 

liegt bei den weichen Standortfaktoren, dabei wurden 

die Unternehmen gebeten beispielsweise das Freizeitund 

Kulturangebot, die Lebens- und Wohnqualität oder 

auch die Sicherheitssituation zu bewerten. 


Im Betriebsgebiet Wagramer Straße bewerten die Unternehmen 

die Sauberkeit ihres Standortes mit einer 

großen Mehrheit als eher gut, 24 von 33 Unternehmen 

sind dieser Ansicht. Daneben bewertet eine Mehrheit 

der Unternehmen die Einkaufsmöglichkeiten – jeweils 

14 Unternehmen sehen diese als sehr gut bzw. eher gut – 

das Wohnangebot (16 sehr gut/14 eher gut), das Freizeitund 

Kulturangebot (neun sehr gut/19 eher gut) sowie 

die Lebensqualität (sechs sehr gut/18 eher gut) positiv. 

Am schlechtesten bewerten die Unternehmen die Standortfaktoren 

„Image des Standorts“ und „Verfügbarkeit 

von Kinderbetreuungseinrichtungen“, bei beiden urteilt 

eine knappe Mehrheit mit „eher schlecht“ bzw. „sehr 

schlecht“ (siehe Abb. 9). 

Abb.7: Zufriedenheit mit der Verkehrsanbindung im Betriebsgebiet Stadlau 

Abb.8: Zufriedenheit mit der Verkehrsanbindung im Betriebsgebiet Nordrand-Schnellstraße 

Abb.9: Bewertung des Standortklimas im Betriebsgebiet Wagramer Straße 


Bei der Betrachtung der Ergebnisse aus dem Betriebsgebiet 

Stadlau (siehe Abb. 10), fällt vor allem auf, dass 

kein einziges Unternehmen die Wohnsituation als eher 



schlecht bzw. schlecht sieht, drei Unternehmen sehen 

diese sehr gut, die restlichen zwölf bewerten diese mit 

eher gut. Den größten Anteil an sehr schlechten Bewertungen 

findet man bei den Einkaufsmöglichkeiten, diese 

werden von fünf Unternehmen als sehr schlecht empfunden, 

demgegenüber bewerten neun Unternehmen 

diese als sehr gut. 

Eher schlecht sehen 11 von 15 Unternehmen das Image 

des Standortes, auch die Sicherheitssituation wird von 

einer knappen Mehrheit (acht Unternehmen) als eher 

schlecht befunden. Durchaus positiv gestimmt sind die 

Unternehmen bei den Standortfaktoren „Verfügbarkeit 

v. Kinderbetreuungseinrichtungen“ und „Lebensqualität“, 

diese werden jeweils von zehn Unternehmen mit 

„eher gut“ bewertet. Das Freizeit und Kulturangebot 

sowie die Sauberkeit werden von jeweils fünf Unternehmen 

als sehr gut betrachtet, weitere vier sehen diese 

als eher gut. Die restlichen Unternehmen sehen das 

Freizeit- und Kulturangebot eher schlecht (sechs Unternehmen). 

Die Sauberkeit wird von drei Unternehmen als 

eher schlecht empfunden, drei weitere sehen diese sogar 

als sehr schlecht. 


Im Betriebsgebiet Nordrand-Schnellstraße gibt es die 

meisten sehr guten Beurteilungen bei den Einkaufsmöglichkeiten 

(acht von 16 Unternehmen), gleichzeitig findet 

sich bei diesem Punkt wie auch bei der Beurteilung 

der Lebensqualität die höchste Anzahl an sehr schlechten 

Bewertungen (jeweils fast ein Drittel der Unternehmen). 

Besonders gut wird die Sauberkeit bewertet, alle 

befragten Unternehmen sehen diese entweder als eher 

gut (zwölf Unternehmen) oder als sehr gut (4 Unternehmen). 

Daneben wird von jeweils fast zwei Drittel der 

befragten Unternehmen das Freizeit- und Kulturangebiet 

(zehn Unternehmen), die Sicherheitssituation (zehn 

Unternehmen) und die Verfügbarkeit von Kinderbetreuungseinrichtungen 

(elf Unternehmen) als eher gut 

empfunden. Das Image des Standorts sehen fünf von 

16 Unternehmen als sehr gut, weitere sieben empfinden 


dieses als eher gut und vier Unternehmen meinen, dieses 

sei eher schlecht. Einzig die Wohnqualität wird von 

einer knappen Mehrheit (neun Unternehmen) als eher 

schlecht bezeichnet, fast ein Drittel sieht diese jedoch 

als sehr gut an (siehe Abb. 11). 

beurteilung der Verwaltung 

Im Allgemeinen wird die öffentliche Verwaltung von 40 

der 66 befragten Unternehmen als eher zufriedenstellend 

betrachtet, das sind beinahe zwei Drittel (60,6%). Die 

Arbeitsweise der Verwaltung wird von 36 (54,5%) der 

befragten Unternehmen als eher zufriedenstellend bewertet, 

das entspricht mehr als der Hälfte der befragten 

Unternehmen. Von den restlichen 33 Unternehmen verteilen 

sich 18 Unternehmen auf „eher zufrieden“, zehn 

auf „sehr unzufrieden“ bzw. zwei Unternehmen auf 

„sehr zufrieden“. Mit dem bürokratischen Aufwand ist 

die Mehrheit der befragten Unternehmer unzufrieden, 

26 geben an sehr unzufrieden zu sein, 18 weitere Unternehmen 

sind eher unzufrieden und 22 geben an eher 

zufrieden zu sein. 

Die Leistungsfähigkeit der Verwaltung im Bezug auf 

Belange des eigenen Unternehmens wird von beinahe 

der Hälfte (45,5%) der befragten Unternehmen als eher 

zufrieden stellend angesehen, dagegen beurteilen 18 

Unternehmen diese mit „eher unzufrieden“ bzw. 14 mit 

„sehr unzufrieden“. Nur vier Unternehmen gaben an sehr 

zufrieden mit der Leistungsfähigkeit der Verwaltung zu 

sein. Die Fragestellung zur Unternehmerfreundlichkeit 

der Verwaltung beantwortete mehr als ein Drittel der 

Unternehmen (36,4%) mit eher unzufrieden, weiters gab 

jedes fünfte Unternehmen (21,2%) an sehr unzufrieden 

zu sein. Im Gegensatz dazu sind 4 von 10 Unternehmen 

(39,4%) mit der Unternehmerfreundlichkeit der Verwaltung 

eher zufrieden (siehe Abb. 12). 

Zusätzliche Maßnahmen seitens der bezirkspolitik 

Im letzten Teil der Umfrage wurde den Unternehmen 

eine Reihe an zusätzlichen Maßnahmen vorgeschlagen. 

Dabei war es das Ziel, herauszufinden ob zusätzliche 

Maßnahmen seitens der Bezirkspolitik nötig sind bzw. 

welche der Maßnahmen die Unternehmen als am dringlichsten 

sehen. Daneben wurden die Vorschläge auch in 

Abb.10: Bewertung des Standortklimas im Betriebsgebiet Stadlau 

Abb.11: Bewertung des Standortklimas im Betriebsgebiet Nordrand-Schnellstraße 

Abb.12: Beurteilung der Verwaltung durch Unternehmen im 22. Bezirk 

den geführten Experteninterviews thematisiert. Im Folgenden 

wird auf der einen Seite der Bedarf an zusätzlichen 

Maßnahmen aus Sicht der Unternehmen dargestellt, 

auf der anderen Seite die Sicht der Bezirkspolitik. 



Notwendige Maßnahmen aus Sicht der unternehmen 

Die Auswertung der Ergebnisse erfolgte dabei über die 

Ermittlung des Mittelwertes aller abgegebenen Antworten 

zu den einzelnen Maßnahmen. Die Unternehmen 

waren dazu aufgefordert, die Maßnahmen je nachdem 

wie groß das Bedürfnis nach diesen ist, zwischen eins 

und zehn zu beurteilen, wobei „eins“ für keinen Bedarf 

stand und „zehn“ für sehr hohen Bedarf. Wie Abbildung 

13 zeigt, sehen die Unternehmen - dem Durchschnitt 

nach - zusätzlichen Bedarf an Maßnahmen seitens der 

Bezirkspolitik bei der Organisation von Unternehmertreffen, 

der Beratung von Unternehmensgründern und 

bei Initiativen zur Anwerbung von Arbeitskräften. 

Hierbei liegt der Mittelwert der abgegebenen Antworten 

bei allen drei Maßnahmen rund 7,1. Daneben wünschen 

sich die Unternehmen zusätzliche Maßnahmen zur Fördermittelberatung 

(6,8), zur Anbahnung von Kontakten 

zu den Unternehmen (6,3) sowie zur Organisation von 

Informationsveranstaltungen (6,3). Einen geringeren 

Bedarf an Maßnahmen sehen die Unternehmen bei der 

Imageverbesserung/Standortwerbung der Region (5,4), 

der Anbahnung von Kontakten zu Wissenschaftseinrichtungen 

(4,8) und bei der Bereitstellung von regionalen 

Struktur- und Wirtschaftsdaten (4,5). 


Abb.13: Welche zusätzlichen Maßnahmen wünschen sich die Unternehmen seitens der 

Bezirkspolitik? 

Zusätzliche Maßnahmen aus Sicht der bezirkspolitik 

Imageverbesserung/Standortwerbung für die Region 

Derzeit wird die Standortwerbung in Form eines Cor- 

porate Designs, welches im öffentlichen Raum platziert 

wurde, betrieben. Weitere Maßnahmen sieht die SPÖ als 

weniger relevant, da nach Ansicht der SPÖ die Bezirksdimension 

zu klein scheint um ein eigenes Standortmarketing 

zu betreiben. 

Die Konzentration liegt hier eher bei der Werbung für 

den Wirtschaftsraum Wien. Die FPÖ sieht, was die 

Imageverbesserung bzw. die Standortwerbung für die 

Region betrifft, Aufholbedarf, besonders das Corporate 

Design wird kritisiert. Dieses wird als wirkungslos gesehen 

und hebt das Image des Bezirks nach Ansicht der 

FPÖ kaum. Sinnvoller wäre es nach Ansicht der FPÖ 

auf moderne Kommunikationsmittel zu setzen, beispielsweise 

in Form einer Donaustadt-Homepage, auf 

dieser soll die Leistungen und Angebote des Bezirks 

dargestellt werden. 

Bereitstellung regionaler Struktur- und Wachstumsdaten 

In diesem Zusammenhang verweist die SPÖ auf die vom 

Magistrat betriebene Abteilung Statistik Wien sowie auf 

die Wirtschaftskammer und die Arbeiterkammer. 

Die FPÖ bemängelt die geringe Anzahl Detaildaten. 

Hier wird Handlungsbedarf gesehen, besonders da die 

Donaustadt mittlerweile schon zu den größten „Städten“ 

Österreichs gehört. Daneben wünscht sich die FPÖ, dass 

die Daten auch öffentlich zugänglich gemacht werden 

um die klein- und mittelbetriebliche Struktur zu unterstützen. 

Anbahnung von Kontakten zu Unternehmen 

Die Bezirksvorstehung seitens der SPÖ sieht diese 

Maßnahme als bereits umgesetzt durch die Besuche bei 

Unternehmen vor Ort. Auch bei der FPÖ ist man der 

Ansicht, dass dies bereits von den einzelnen Parteien organisiert 

werde, daneben wird über die Notwendigkeit 

der Implementierung eines Wirtschaftsausschusses im 

Bezirk nachgedacht. 

Anbahnung von Kontakten zu Wissenschaftseinrich- 

tungen 

Hierbei sehen beide Parteien ein Feld, auf dem vom 

Bezirk aus wenig zu machen ist. Auch die Notwendigkeit 

einer Anbahnung wird in Frage gestellt, einerseits 

da es keine Wissenschaftseinrichtungen im Bezirk gibt 

(lediglich einige Industriebetriebe, die Forschung und 

Entwicklung betreiben), andererseits aufgrund der modernen 

Kommunikationsmittel, welche eine enge Vernetzung 

auch über räumliche Distanzen zulassen. 

Initiative zur Anwerbung von Arbeitskräften 

Die SPÖ beruft sich bei diesem Thema auf eine Studie 

der Arbeiterkammer, wonach bei einer guten Durchmischung 

von Wohnen und Arbeiten innerhalb einer Region 

der Anteil derer, die im Arbeitsumfeld auch wohnen 

innerhalb eines Jahrzehnts auf 40 Prozent ansteigt. Somit 

sieht man durch die Ansiedlungsvorhaben im Wohnbereich 

hier Möglichkeiten diesen Effekt zu nutzen. 

Nach Ansicht der FPÖ sollte - da es Arbeitslosigkeit gibt 

- die Anwerbung von Arbeitskräften kein Problem sein. 

Hier sieht die FPÖ vor allem im Angebot von attraktiven 

Arbeitsplätzen einen bedeutenden Faktor. Weiters sieht 

die FPÖ das Angebot an Arbeitskräften im Bezirk als 

ausreichend. Zusätzliche Initiativen sind nach Meinung 

der FPÖ nicht notwendig, dafür sei das AMS zuständig. 

Organisation von Unternehmertreffen 

Die SPÖ verweist bei diesem Thema auf die in unregel- 

mäßigen Abständen stattfindenden Wirtschaftsempfän- 

ge, bei denen sich die Unternehmer zu Kontaktgesprä- 

chen treffen. 

Die FPÖ sieht hier die Grenzen der öffentlichen Hand 

und stellt auf die Eigeninitiative der Unternehmen ab. 

Seitens der Bezirkspolitik sollte in diesem Bereich stimuliert, 

gefördert und unterstützt werden, indem man 

beispielsweise das Veranstaltungslokal zur Verfügung 

stellt. 

Fördermittelberatung & Beratung von Unternehmensgründern 

Beides wird bereits auf Landesebene durchgeführt. Ein 

großes Problem dabei sieht die FPÖ in der mangelnden 

Transparenz, da es verschiedenste Förderstellen gibt 

(Bund, Land, Gemeinden, Interessensvertretungen). 

Hier hofft die FPÖ auf eine Verbesserung durch die 

Transparenzdatenbank. 

Organisation von Informationsveranstaltungen 

Hier wird seitens der Bezirksvorstehung auf die Kontaktgespräche 

verwiesen. Dabei geht es darum einerseits 

den Unternehmen Informationen über die Entwicklung 

des Bezirks zu geben, andererseits deren Bedürfnisse zu 

beleuchten und anhand dieser Maßnahmen zur Unterstützung 

der Unternehmen abzuleiten. 


57


conclusio 

In diesem Artikel erfolgte die Darstellung der Er- 

gebnisse aus der Untersuchung zur Zufriedenheit der 

Unternehmen mit Ihrem Standort im 22. Bezirk. Die 

Untersuchung wurde in Form einer Online-Umfrage 

durchgeführt. Als Betrachtungsgebiete wurden von der 

Wirtschaftskammer Österreich definierte Betriebsgebiete 

herangezogen. Insgesamt wurden rund 230 Unternehmen 

angeschrieben, davon nahmen 76 Unternehmen 

an der Umfrage teil, das entsprach einer Rücklaufquote 

von rund 33 Prozent. Inhalt der Umfrage waren die 

allgemeine Standortzufriedenheit, die Attraktivität und 

die Verkehrsanbindung sowie das Klima bzw. das Image 

des jeweiligen Betrachtungsgebietes. Weiters waren die 

Betrachtung der Verwaltung in Bezug auf Unternehmerbelange 

und der Bedarf an zusätzlichen Maßnahmen seitens 

der Bezirkpolitik Ziel der Untersuchung. 

Nach den Erkenntnisgewinnen aus dieser Befragung 

können die folgenden Forschungsfragen beantwortet 

werden. 

Die erste Fragestellung lautet: Welche Standortfaktoren 

sind für die Unternehmen im 22. Wiener Gemeindebezirk 

besonders wichtig? 

Als besonders wichtige Standortfaktoren wurden von 

den Unternehmen in allen Betrachtungsgebieten die 

Personalkosten sowie die Qualität und das Preisniveau 

der Telekommunikationsinfrastruktur genannt. Weiters 

sehen die Unternehmen in zwei von drei untersuchten 

Gebieten das Ausbildungsniveau der Arbeitskräfte als 

bedeutend. Weniger Bedeutung wurde den Standortfaktoren 

„Nähe zu Universitäten und Forschungseinrichtungen“, 

„Verfügbarkeit spezialisierter Dienstleister“ 

und „Nähe zu branchenverwandten Unternehmen“ beigemessen, 

in sämtlichen betrachteten Gebieten fanden 

sich diese am unteren Ende des Bedeutungsspektrums. 

Daneben wurden die Nähe zu Aus- und Weiterbildungsstätten 

und die Einbindung in regionale Unternehmernetzwerke 

zumindest in zwei der drei Gebiete als wenig 


bedeutend empfunden. 

Die zweite Forschungsfrage hat die Zufriedenheit der 

Unternehmen mit ihrem Standort als Thema und wird 

folgendermaßen formuliert: Wie zufrieden sind die Unternehmen 

mit ihrem Standort im 22. Wiener Gemeindebezirk? 

Insgesamt sind die befragten Unternehmen im 22. Wiener 

Gemeindebezirk recht zufrieden mit ihrem Standort. 

Sowohl bei der allgemeinen Betrachtung als auch 

bei der gesonderten Betrachtung der ausgewählten Betriebsgebiete 

war jeweils eine überwiegende Mehrheit 

im Bereich der Sehr zufriedenen bzw. Eher zufriedenen 

angesiedelt. Am zufriedensten zumindest nach der Mittelwertbetrachtung 

der abgegebenen Antwortmöglichkeiten 

scheinen die Unternehmen im Betriebsgebiet 

Wagramer Straße. Auch bei einer detaillierteren Betrachtung 

der einzelnen Gebiete waren die Unternehmen 

durchwegs positiv gestimmt. 

Bei der Beurteilung der Standortattraktivität waren die 

befragten Unternehmen in allen Betrachtungsgebieten 

mit der „Lage im Stadtgebiet“ zufrieden, weiters waren 

die Unternehmen in zwei von drei Gebieten mit den 

Standortfaktoren „Qualität der Telekommunikationsinfrastruktur“, 

„Nähe zu Kunden/innen“ und „Nähe zu 

Lieferanten“ zufrieden. Unzufrieden zeigten sich die 

Unternehmen in allen Gebieten mit den Personalkosten, 

daneben rangierten in zwei von drei Gebieten die 

Standortfaktoren „Ausbildungsniveau der Arbeitnehmer/innen“, 

„Preisniveau von Gewerbe- und Immobilienflächen“ 

sowie „Verfügbarkeit von Zulieferern“ bzw. 

„Nähe zu Lieferanten“ im unteren Bereich des 

Zufriedenheitsspektrums. Beim Thema Verkehrsanbindung 

waren die Unternehmen in allen Betrachtungsgebieten 

durchwegs zufrieden, lediglich im Betriebsgebiet 

Nordrand-Schnellstraße waren die Unternehmen speziell 

mit der ÖPNV-Anbindung unzufrieden. Die Fragen zum 

Themenkomplex Standortklima/Image werden ebenfalls 

durchwegs positiv bewertet. Bei der Leistungsfähigkeit 

der Verwaltung sticht hervor, dass kaum ein Unterneh- 

men diese als sehr gut bewertet. 

Die dritte Forschungsfrage widmet sich der politischen 

Seite und lautet wie folgt: Welche Maßnahmen werden 

seitens der Bezirkspolitik gesetzt um den Standort „22. 

Wiener Gemeindebezirk“ attraktiver zu gestalten? 

In den letzten Jahrzehnten bzw. bereits seit seiner offiziellen 

Gründung im Jahr 1954 durchlebte der 22. 

Wiener Gemeindebezirk eine sehr starke Entwicklung. 

Aus sieben Dörfern und einer Kolonie wuchs einer der 

bevölkerungsreichsten Bezirke Wiens, der mehr Einwohner 

hat als manch eine Landeshauptstadt. Bereits 

in der Vergangenheit wurden einige Projekte umgesetzt, 

die die Attraktivität der Donaustadt erhöhten, beispielsweise 

die Ansiedlung der UNO-City oder die Errichtung 

der Donau-City. Daneben wurden Naturgebiete wie der 

Nationalpark „Donauauen“ gegründet und erhalten. In 

Marcus Mitrovic studierte 

an der FH des bfi Wien den 

Studiengang Logistik und 

Transportmanagement. 

der Gegenwart wird vor allem durch die Errichtung der 

„Seestadt Aspern“ und durch den Bau des DC-Towers, 

welcher in Zukunft das höchste Gebäude Österreichs 

sein wird, an der Erhöhung der Attraktivität des Bezirkes 

gearbeitet. Als ehrgeizige Zielsetzungen für die Zukunft 

gelten die Verkehrsinfrastrukturprojekte Nordost-Umfahrung 

und A-23 Verlängerung. Weitere Maßnahmen 

zur Erhöhung der Standortattraktivität sieht die Bezirkspolitik 

besonders bei den weichen Standortfaktoren beispielsweise 

in der Erhaltung der hohen Lebensqualität 

und der Stärkung der Naherholungsgebiete sowie durch 

die Hervorhebung der touristischen Attraktivität des 

Bezirkes. Einigkeit herrscht in der Bezirkspolitik, was 

Maßnahmen zur Verbesserung des Ausbildungsniveaus 

der zukünftigen Arbeitskräfte betrifft, dieses sehen die 

beiden befragten Parteien als wichtigen Faktor um den 

Standort Donaustadt auch zukünftig konkurrenzfähig zu 

gestalten. 


DIE ÖSTERREIcHIScHE MObILITäTSwIRTScHAFT gEHT OPRIMISTIScH IN DIE ERSTEN MONATE 2011 

DIE ÖSTERREIcHIScHE MObILITäTSwIRTScHAFT 

gEHT OPTIMISTIScH IN 

DIE ERSTEN MONATE 2011 

Ing. Alexander Klacska, Bundesspartenobmann 

BUNDESSPARTE TRANSPORT UND VERKEHR, WKÖ 

Wiedner Hauptstraße 63, A-1043 Wien 

Telefon: 0590900/3251 

Fax: 0590900/257 

E-mail: bstv@wko.at 


Martin Deusch / Erik Wolf / Alexander Klacska 

Eine aktuelle Konjunkturerhebung unter Unternehmen 

in der Mobilitätswirtschaft zeigt Optimismus in der 

Branche. Besonders die Geschäftslage in den kommenden 

sechs Monaten wird deutlich positiv eingeschätzt, 

ausgehend von einer neutralen Einschätzung im Oktober 

letzten Jahres. Bei der Einschätzung der Nachfrage 

im ersten Quartal hat es ebenfalls leichte Zuwächse 

gegeben. 

Bemerkenswert ist die Entwicklung in der Beschäftigungserwartung: 

Durch die Krise gingen viele Arbeitsplätze 

in der Mobilitätswirtschaft verloren. Nun ergibt 

die Umfrage erstmals seit 2008, dass mehr Unternehmen 

planen, Mitarbeiter einzustellen als freizusetzen. 

Transportaufkommen steigt wieder 

Bei allen Verkehrsträgern steigt das Transportaufkommen 

2010 im Vergleich zum Vorjahr wieder an, 

jedoch werden die Höchstaufkommen aus Vorkrisenzeiten 

noch nicht erreicht. Bei den Neuzulassungen für 

schwere Nutzfahrzeuge ist 2010 ein leichter Anstieg 

von 11,3% zu verzeichnen – auch dies liegt noch weit 

unter dem Niveau von 2008. In der Donauschifffahrt 

wurde in den ersten drei Quartalen 2010 eine 20,5%ige 

Steigerung der Menge der beförderten Güter zum 

Vergleichszeitraum des Vorjahres verzeichnet. Die 

österreichischen Eisenbahnunternehmen konnte ihre 

Transportleistung im selben Zeitraum 

um 15% steigern. 2010 ist in 

der Luftfahrt die Anzahl der beförderten 

Passagiere trotz Behinderungen 

durch Vulkanasche um 8% 

gestiegen. Im Frachtbereich wurden 

knapp 20% mehr Güter befördert. 

Mehrbelastung durch Steuererhöhungen 

Die von der Bundesregierung beschlossenen 

Steuererhöhungen verursachen 

hohe Mehrkosten für die 

Transport- und Verkehrsbranche. 

Ein Beispiel: Bei einem Sattelzugfahrzeug 

im Fernverkehr verursachen 

die Änderungen Mehrkosten 

in Höhe von 2.140 Euro jährlich – 

wobei hier schon die Senkung der 

Kfz-Steuer in Abzug gebracht wurde. 

Auch im Regional- und Verteilverkehr 

wird die Belastung spürbar 

sein. Hier ist mit Mehrkosten von 

412 Euro zu rechnen. Zusätzlich 

spürt die Branche auch die gestiegenen 

Treibstoffpreise aufgrund des 

Ölpreisanstiegs. 

Förderungen leisten wichtigen Beitrag 

zur umweltfreundlichen Erneuerung 

des Fuhrparks 

Durch die Bundesförderung mittels 

ERP-Kleinkrediten konnten 

2010 in ganz Österreich 214 umweltfreundliche 

LKW in Betrieb 

genommen werden. Das sind 4% 

aller Neuzulassungen an schweren 

Nutzfahrzeugen. Steiermark und 

Niederösterreich haben mit zusätzlichen 

Fördermaßnahmen die umweltfreundliche 

Erneuerung des 

Fuhrparks maßgeblich unterstützt. 

In Summe konnten dadurch bundesweit 

8% der erstzugelassenen LKW 

und Sattelzugfahrzeuge gefördert 

werden.

gROSSES INTERESSE AN DER NuTZuNg VON MITFAHRgEMEINScHAFTEN 

gROSSES INTERESSE AN DER 

NuTZuNg VON 

MITFAHRgEMEINScHAFTEN 

Bernhard Ennser 

Der vorliegende Text ist eine Zusammenfassung 

von 3 Bachelorarbeiten 

von Studentinnen des Studiengangs 

LOGT an der FH bfi Wien. 

Das zentrale Thema der Arbeiten 

sind Fahrgemeinschaften. 

Diese wurden im Sommersemester 

2009 im Rahmen eines Bachelor Semianrs 

unter der Leitung von Mag. 

Bernhard Ennser MSc erstellt. Dabei 

wurden die Erwartungen von AutofahrerInnen 

zu Fahrgemeinschaften 

empirisch qualitativ und quantitativ 

erhoben. 


Motivation-Ausgangslage 

m 

Ausgangspunkt für die vorliegende 

Untersuchung ist die Zahl 1,078. So 

hoch ist nämlich die durchschnittliche 

Personenanzahl pro Fahrzeug 

im Arbeitspendelverkehr innerhalb 

des Verkehrsverbunds Ost-Region 

(VOR). 

Dieser geringen Auslastung von 

PKW steht eine steigende Zahl von 

Angeboten zur Bildung von Fahrgemeinschaften 

gegenüber; diese 

finden jedoch wenig Anklang, zumindest 

nicht im alltäglichen Berufsverkehr. 

Dabei lägen die Vorteile 

auf der Hand: Verringerung der individuellen 

Kosten, Rückgang von 

Verkehrsaufkommen und Staus, Reduktion 

der Umweltbelastung. 

Es lassen sich 2 Hypothesen ablei- 

ten: 

1. Die aktuellen Angebote in den 

Fahrgemeinschaften sind nicht attraktiv 

genug und/oder 

2. Grundlegende Anforderungen 

von potenziellen FahrerInnen und MitfahrerInnen 

werden durch bestehende Lösungen nicht 

ausreichend erfüllt. 

Die vorliegende Arbeit untersuchte die Anforderungen 

potenzieller Fahrer- und MitfahrerInnen 

mit qualitativen und quantitativen 

Methoden. Der innovative Ansatzpunkt ist, 

dass Fahrer- und MitfahrerInnen nicht zu bestehenden 

Fahrgemeinschaften befragt wurden, 

sondern die generellen Anforderungen 

und Bedürfnisse von Fahrer- und MitfahrerInnen 

hinsichtlich Fahrgemeinschaften erforscht 

wurden. 

Zunächst war es erforderlich, die bestehen- 

den Motive der AutofahrerInnen qualitativ zu 

erfassen, um diese in einem zweiten Untersuchungsschritt 

quantifizieren zu können. 

1. In qualitativen, teilstrukturierten und per- 

sönlichen Interviews wurden AutofahrerInnen 

im Wesentlichen folgende zentrale Fragen 

gestellt: „Was müsste erfüllt sein damit Sie 

mit jemanden mitfahren oder Sie jemand mit 

Ihrem Fahrzeug mitnehmen?“ bzw. „Welche 

Anforderungen würden Sie an eine(n) FahrerIn 

bzw. MitfahrerIn stellen?“ In weiteren, 

individuellen Fragen wurden die Motive der 

InterviewpartnerInnen näher erfragt. 

Die Antworten wurden nach der Theorie der 

Grounded Theory ausgewertet. Diese Inhalte 

wurden auf den Niederlassungen von ARBÖ 

und ÖAMTC von wartenden AutofahrerInnen 

erhoben. 

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Alex Schubert 

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vierteljährlich 


Josef Weinheber Platz 4/15, 

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Handelsgericht Wien 

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Österreichs erstes wissenschaftliches Verkehrsjournal wird vier mal pro Jahr 

veröffentlicht und widmet sich jeweils einem verkehrsspezifischen 

Schwerpunktthema. 

Nächste Ausgabe: Untersuchung Eisenbahnstrecken 


2. Die Ergebnisse der qualitiven Befragung (i.e. die abgeleiteten 

Codes und Kategorien) wurden zur Erstellung 

eines quantitativen Fragebogens herangezogen um die 

jeweilige Bedeutungsstärke der qualitativen Merkmale 

zu messen. Die anschliessende Umfrage wurde mit einer 

internetbasierenden Software durchgeführt. Die 

Auswertung und Darstellung der Umfrageergebnisse 

erfolgte mittels SPSS. 

m 

Ergebnisse 

Grundsätzlich erklärten sich mehr 60% der Befragten 

zur Teilnahme einer Fahrgemeinschaft bereit. Die wichtigsten 

Voraussetzungen für diese Teilnahme lassen in 

folgende Kriterien zusammenfassen 


Vertrauen zwischen FahrerIn und MitfahrerInnen 

und Sicherheit 

Kostenaspekte 

Fahrerfahrung der FahrerIn 

Vertrauen zwischen FahrerIn und MitfahrerIn 

und Sicherheit 

Hierunter fallen vor allem die persönliche Bekanntschaft 

zwischen FahrerIn und MitfahrerIn, bzw. der Austausch/ 

die Bekanntgabe von persönlichen Informationen 

70% der Befragten befanden eine persönliche Bekannt- 

heit zwischen FahrerIn und MitfahrerIn vor Fahrtantritt 

als sehr wichtig (19%) bzw. wichtig (50%); die Verteilung 

zwischen den Geschlechtern ergab hier 

einen höhere Sensibilität von Frauen hinsichtlich 

persönlicher Bekanntheit (32% sehr wichtig, 

47% wichtig). 

Weiters wurde die Bekanntgabe der Telefonnummer von 

60% der Befragten als sehr wichtig bzw. wichtig beurteilt 

und auch die Umgangsformen der FahrerIn/MitfahrerIn 

(25% sehr wichtig, 42% wichtig). 

Frauen erachten auch den Nachweis der Identität von 

FahrerInnen/MitfahrerInnen zu 23% als sehr wichtig 

bzw. 31% als wichtig. Das Geschlecht der FahrerIn/MitfahrerIn 

ist für insgesamt 28% der Befragten sehr wichtig 

bzw. wichtig. Tendenziell spielt die Geschlechterfrage 

bei weiblichen Befragten eine höhere Rolle. 

Hinsichtlich persönlicher Sicherheit ist für 68% der Befragten 

die Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs sehr 

wichtig bzw. wichtig. Eher unbedeutend ist hingegen die 

Marke des Fahrzeugs. 

Kostenaspekte 

Diese umfassen vor allem die finanzielle Ausgleichsbereitschaft 

und die Lukrierung von Kostenvorteilen durch 

gemeinsames Fahren bzw. die Einsparung gegenüber öffentlichen 

Verkehrsmittel. 

Eine generelle Kostenersparnis ist 53% der Befragten 

sehr wichtig und 33% wichtig. 

65% der Befragten erachten eine Kostenersparnis gegenüber 

öffentlichen Verkehrsmitteln als sehr wichtig 

bzw. wichtig. Hinsichtlich der Zahlungsbereitschaft gibt 

es grosse Unterschiede zwischen Bildungsschichten. 

Personen mit niedrigeren Bildungsabschlüssen haben 

eine grössere Zahlungsbereitschaft. 

Fahrerfahrung der FahrerIn 

36% der Befragten erachten die Fahrererfahrung als 

sehr wichtig und 44% als wichtig; hierbei liegt der Anteil 

von Frauen welche diese als sehr wichtig beurteilten 

bei 45%. 

Diskussion und Schlussfolgerungen 

m 

Prinzipiell besteht grosses Interesse an der Nutzung von 

Fahrgemeinschaften, jedoch nur wenn bestimmte Voraussetzungen 

sowohl für FahrerIn als auch MitfahrerIn 

erfüllt sind. Ein Vergleich zwischen den Inhalten von 

bestehenden Angeboten an Fahrgemeinschaften und den 

empirisch erhobenen Daten ergibt, dass diese Anforderungen 

aktuell nicht, oder nur unvollständig berücksichtigt 

werden. 

Vor allem die stark ausgeprägten Bedürfnisse in der sozialen 

Beziehungsebene wie (persönliche) Bekanntheit 

und daraus folgend im weiteren Sinne Vertrauen zwischen 

FahrerIn und MitfahrerIn werden von aktuellen 

Fahrgemeinschaften bislang wenig abgebildet. Die vorliegenden 

detaillierten Untersuchungsergebnisse bieten 

neue Anregungen zur Neu- und Weiterentwicklung von 

Fahrgemeinschaften hinsichtlich „sozialer“ Funktionen 

in Fahrgemeinschafts-Angeboten. 

Detailinformationen und Kontakt: 

bernhard.ennser@fh-vie.ac.at 


65

ONLINE-uMFRAgE IM 

VERKEHRSFORuM.AT 

Die Vignette kostet in Österreich derzeit etwa € 76,-- und ist somit deutlich günstiger 

als im benachbarten Ausland. Soll der Vignettenpreis drastisch (z.B. auf € 150,--) 

angehoben werden? 

Ja, nur so tragen auch Touristen zur Finanzierung der 

Infrastruktur bei. 

Ja, Verkehr muss grundsätzlich verteuert werden. 

Nein, die AutofahrerInnen bezahlen schon genügend Steuern und 

Abgaben. 

Nein, Mobilität muss auch für sozial schwächere Personengruppen 

möglich bleiben. 

22,63% 

Ich habe keine Meinung zum Thema / Thema ist mir egal. 1,23% 


9,47% 

23,87% 

42,79% 

n = 243 

Umfragezeitraum: Dezember 2010 - Jänner 2011 

Ihre Meinung zählt! 

www.verkehrsforum.at

Das österreichische Verkehrsjournal erscheint einmal pro Quartal 



T +43(0)664/517 09 69 



VERKEHR IN KüRZE 

VERKEHR IN KüRZE [vgl. www.verkehrstelegramm.at] 

DEZEMbER 2010 

EU führt CO2- 

Grenzwerte für 

leichte Nutzfahr- 

zeuge ein 

Neue Transporter sollen 

in der Europäischen 

Union ab dem Jahr 2020 

max 147 Gramm CO2 

pro Kilometer ausstoßen 

(Verbrauch von 5,6 Liter 

Diesel), was einem 

Rückgang von 27 Prozent 

gegenüber dem heutigen 

Stand entspräche. 

Als Zwischenziel ist ein 

Grenzwert von 175 g/ 

km CO2 für das Jahr 

2017 (Verbrauch von 6, 

7 Liter Diesel) geplant. 

Die Werte beziehen sich 

auf die CO2-Emissionen 

der gesamten Flotte von 

leichten Nutzfahrzeugen 

eines Herstellers. Erfüllt 

ein Hersteller diese 

Ziele nicht, muss er 95 

EURO Strafe zahlen pro 

Fahrzeug und Gramm 

CO2, mit dem er die EU- 

Vorgaben überschreitet. 

Nach den Umweltministern 

wird abschließend 


auch die Zustimmung des 

Europaparlaments im Februar 

2011 erwartet. 

m 

Zulassungsschein 

im Scheckkarten- 

format 

Anstelle der herkömmlichenPapierzulassungsbescheinigung 

kann 

künftig eine Zulassungsbescheinigung 

im Chipkartenformat 

(Scheck 

kartenzulassungsschein) 

gewählt werden. Die 

Möglichkeit besteht 

nur für den Zulassungsschein 

Teil I (gelb/rot), 

der immer mitgeführt 

werden muss. Teil II der 

Zulassungsbescheinigung 

(gelb/blau) bleibt 

in Papierform erhalten 

und wird wie bisher mit 

dem Genehmigungsnachweis 

(Typenschein) 

verbunden. Ein Umstieg 

während einer aufrechten 

Zulassung ist ebenfalls 

möglich. Nicht möglich 

ist die Chipkarte 

bei Probe- oder Überstellungsfahrtscheinen. 

Der Scheckkartenzulassungsschein 

kann ab 1. 

Dezember 2010 bean 

tragt werden, die Versendung 

erfolgt ab 3. Jänner 

2011. Die Kosten für den 

Scheckkartenzulassungsschein 

betragen 19,80 

EURO. Mit 1.1.2010 

wurde die Ökologisie- 

rung der Maut in Österreich 

eingeführt. Bis dato 

wurden bereits 107 000 

umweltschonende Kfz 

über 3,5 t hzG für die 

tarifgünstigeren EURO- 

Emissionsgruppen A 

(10% Bonus) und B (4% 

m 

JäNNER 2011 

Kfz-Steuer für Lkw 

seit 1.1.2011 ge- 

senkt 

Das Budgetbegleitgesetz 

ist seit 1. Jänner 2011 in 

Kraft. Gesenkt wird die 

Kraftfahrzeugsteuer für 

Lkw (>3,5 t hzG). Damit 

wird einer wichtigen Forderung 

der Verkehrswirtschaft 

entsprochen. Die 

Steuersenkung soll den 

Beförderungsunternehmen 

eine Entlastung von 

30 Mio EURO jährlich 

bringen. 

20 Mio Passagieren 

im Jahr 2010 

Der Flughafen Wien 

konnte im vergangenen 

Jahr ein starkes Verkehrswachstum 

verzeichnen 

und damit knapp an das 

Niveau vor der Wirtschaftskrise 

anschließen. 

Insgesamt wurden 19 691 

206 Passagiere, davon 

6 Mio Transferpassagiere 

bei 246 146 Starts 

und Landungen abgefertigt. 

Das höchste Passagieraufkommen 

bezogen 

auf Destinationen verzeichneten 

in Westeuropa 

Frankfurt, in Osteuropa 

Moskau sowie auf der 

Langstrecke Bangkok. 

Das Luftfrachtvolumen 

konnte am Flughafen 

Wien im Jahr 2010 auf 

fast 300 000 Tonnen gesteigert 

werden. 

FEbRuAR 2011 

Schwefelarmer 

Treibstoff für bin- 

nenschiffe 

Ab 1. Jänner 2011 darf 

der höchstzulässige 

Schwefelgehalt in Gasöl 

und anderen flüssigen 

Treibstoffen für die Binnenschifffahrt 

und Sportboote 

nur mehr 10 mg/ 

kg betragen, so die Bestimmungen 

der EU-RL 

über Spezifikationen für 

von Binnenschiffen gebrauchte 

Kraftstoffe. Die 

Einführung von schwefelarmem 

Treibstoff für 

die Binnenschifffahrt 

ermöglicht den Einsatz 

neuer energieeffizienterer 

Schiffsmotoren und 

Technologien zur Emissionsreduktion. 

Es werden 

CO2- Emissionen eingespart. 

Das größte Einsparungspotential 

ergibt sich 

bei Stickoxiden (NOX) 

und Partikeln, deren Ausstoß 

mit neuen Technologien 

um 85 - 95 % reduziert 

werden kann. 

Neues Verkehrs- 

sicherheitspro- 

gramm 2011-2020 

vorgestellt 

Österreich soll 2020 bei 

der Verkehrssicherheit 

zu den sichersten Ländern 

Europas gehören. 

Strengere Strafen für 

Raser, Kampagnen gegen 

Alkohol am Steuer, 

bessere Handhabe gegen 

ausländische Raser - all 

diese Maßnahmen zeigen 

Wirkung. Die Zahl der 

Verkehrstoten wurde bis 

2010 fast halbiert. Die 

Zahl der Unfälle ist 2010 

um 13 Prozent zurückgegangen 

und es gab 33 

Prozent weniger Todes- 

opfer durch Alkohol am 

Steuer. Im neuen Verkehrssicherheitsprogramm, 

das 250 Maßnahmen 

enthält, wird den 

schwächeren Verkehrsteilnehmern 

besondere 

Aufmerksamkeit geschenkt. 

Der erste Schritt 

ist die Einführung der 

Radhelmpflicht für Kinder 

unter zehn Jahren auf 

allen öffentlichen Straßen. 


71

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