100 Jahre Erfahrung als Kraftfahrt- spezialist! Seit 1907 - Taxi Aktuell

Dr. Winrich Ipsen 

„Sondervereinbarungen bei Krankenfahrten 

Eine rechtliche Würdigung” 

Christian Carstensen, MdB SPD 

Benzinpreise nicht sozial vertretbar! 

Marianne Tollas 

Aufstand im Taxi Ruf Köln - 

GV wählt engagierte Unternehmerin 

in den Aufsichtsrat. 

3. Jahrgang · 2. Ausgabe 2008 

Journal des TVD - Taxi Verband Deutschland 

€ 4,00 

Fachblatt und Sprachrohr 

des deutschen Taxi- und 

Mietwagengewerbes 

AMI Taxitag auf der 

Messe in Leipzig 

Disskussionsbeitrag zur 

Reform von § 13 Abs. 4 PBefG 

Urteil des Verwaltungsgerichts 

Schleswig grob fehlerhaft!

taxiaktuell 06/2008 

2 

Horst Friederich MdB, FDP 

zu Gast beim Parlamentarischen Abend 

Dr. Ditmar Staffelt MdB, SPD 

Staatssekretär a. D. 

zu Gast beim Parlamentarischen Abend 

Karin Timmermann MdHB, SPD 

pro Hamburger Taxigewerbe 

Martin Berndt, HTV Vorstand 

Taxitarif - Kein Verzicht auf Wartezeit! 

Stephan Berndt, Vorsitzender des TVD Berlin 

Hosgeldiniz - Willkommen im TVD 

Inhalt 

03 Editorial 

04 Urteil des Verwaltungsgerichts Schleswig grob fehlerhaft! 

05 Sondervereinbarung bei Krankenfahrten - Eine rechtliche Würdigung 

08 Leserbriefe 

10 Der TVD auf dem Taxitag der AMI 

11 Parlamentarischer Abend des TVD in Berlin 

14 Die Reform von § 13 Abs. 4 PBefG 

15 Pressemitteilung des BVG 

16 Zehn Fragen an Christian Carstensen, MdB 

20 Ein abgekartetes Spiel - die Hamburger Tarifrunde 2008 

22 Hosgeldiniz TVD y`e - Willkommen im TVD 

24 I have a Dream - Die unerfüllbaren Träume eines Journalisten 

27 Was bedeutet der Begriff „Solidarität“ heute? 

29 Aufstand im TAXI RUF Köln 

30 Ankündigung - Termin 

31 Impressum 

taxiaktuell 06 / 2008

Editorial 

Liebe Leserinnen und Leser, 

„die Verbände sind gestärkt!“ Mit dieser Aussage 

freut sich BZP-Präsident Fred Buchholz in 

der Mai-Ausgabe der BG Zeitschrift 

„TAXI“, dass nach einem Urteil des 

Verwaltungsgerichtes Schleswig-Holstein 

einzelne Unternehmer nicht die 

Rahmenverträge über Krankenfahrten 

zwischen einem Verband und den 

Krankenkassen torpedieren können. Er 

Peter Roeder, hat damit bei tausenden Taxiunterneh- 

Stellv. Vorsitzender TVD 

mern im ländlichen Raum für einen 

Aufschrei gesorgt. Die kurze Stellungnahme und konsequente 

Reaktion des südbadischen Taxiunternehmers 

Franz Josef Schmidt auf den o. g. Beitrag kann und will 

der TVD den Leserinnen und Lesern unserer Zeitung 

nicht vorenthalten (siehe S. 8). Kollege Schmidt ist nicht 

allein mit seiner Auffassung, dass Verbände, die wirtschaftlich 

ruinöse Rahmenverträge abschließen, ihre 

demokratische Legitimation zur Vertretung des Taxi- und 

Mietwagengewerbes verwirkt haben. Übrigens: 

Bedenken Sie bitte, dass die Frist für die Kündigung der 

Mitgliedschaft in den BZP-Landesverbänden Ende Juni 

ausläuft. 

Gegen das Urteil vom Verwaltungsgericht Schleswig- 

Holstein wurde inzwischen Berufung eingelegt und der 

TVD wird (siehe auch den Beitrag von RA Dr. Trutz 

Kerssenbrock S. 4) notfalls auch bis vor das 

Bundesverwaltungsgericht ziehen, um die rechtswidrigen 

Praktiken der Krankenkassen beim Abschluss der 

Rahmenverträge und Internetausschreibungen zu unterbinden. 

Dass der TVD den richtigen Weg geht, zeigt uns 

die rechtliche Stellungnahme zu Sondervereinbarungen 

für Krankentransporte von Dr. Winrich Ipsen. Der 

Verfasser ist ein fundierter Kenner der Materie und war 

von 1991 – 2000 Referatsleiter Straßenpersonenverkehr 

im Bundesministerium für Verkehr (siehe S. 5). Aber auch 

ein aktuelles Urteil des Amtsgerichtes Ahrensburg 

(Geschäftsnummer 48 C 811/07) vom 6. Mai 2008 hält 

die „Vereinbarung nach § 133 SGB V über die 

Durchführung und Vergütung von Patientenfahrten in 

Schleswig-Holstein“ für rechtswidrig, weil sie eindeutig 

gegen § 51 Abs. 2 Nr. 1 des Personenbeförderungsgesetzes 

(PBefG) verstößt). Für den juristischen und 

gewerbepolitischen Kampf gegen die Dumpingpreise 

der Krankenkassen können wir jederzeit noch finanzielle 

Unterstützung gebrauchen. Warum „stärken“ Sie den 

Unternehmerverband TVD nicht einfach mit dem Geld, 

dass Sie bei Ihrem Austritt aus den BZP-Landesverband 

06 / 2008 taxiaktuell 

einsparen werden (Aufnahmeformulare für den TVD 

siehe S. 31)? 

Doch nicht nur auf dem Land, sondern auch in den 

Städten hat unsere Konkurrenz die Legimitation, das 

Taxigewebe zu vertreten, längst verloren. Wer erinnert 

sich nicht an das Schreiben dieser Gewerbevertretung an 

das Bundesfinanzministerium mit der Forderung nach 

„Sonderdezernaten“ für das Taxigewerbe in allen 

Finanzämtern. „Normale“ Finanzbeamte, so begründete 

man diese obskure Forderung, „sind nicht in der Lage, die 

raffinierten Steuererklärungen der Taxiunternehmer zu 

durchleuchten und den Steuer- und Sozialabgabenbetrug 

der Unternehmer aufzudecken“. Die Folgen einer solchen 

Nestbeschmutzung sieht man nun Jahre später. Die 

Politik und sogenannte Gewerbepolitiker denken über 

die flächendeckende Einführung von Fiskaltaxametern 

nach. Auch hier vertritt der TVD dezidiert eine andere 

Meinung. Wir wollen keine totale Kontrolle um eine 

Gesundung des Taxiverkehrs zu erreichen. Vielmehr 

brauchen wir dringend eine neue Definition der 

Funktionsfähigkeit nach § 13 Abs. 4 PBefG. Auch hier hat 

der TVD Vorschläge zu unterbreiten (siehe S. 14), die wir 

mit Ihnen und Fachleuten diskutieren und weiterentwikkeln 

wollen. Erste Gespräche mit Politik und Verwaltung 

haben wir bei unserem Parlamentarischen Abend am 28. 

April 2008 in Berlin (siehe S. 11) bereits geführt. 

Landesverbände, die Unternehmerinteressen vertreten 

und deren ehrenamtliche Vorstände auch selbst aktive 

Taxiunternehmer sind, werden Sie bei unserem 

Mitbewerber nicht finden. Deshalb gibt es auch keinen 

Grund zur Aufregung über den o. g Kommentar von BZP- 

Chef Fred Buchholz. Der Mann handelt als Chef der 

Interessenvertretung der Taxizentralen konsequent. Ihm 

ist es egal, wenn Sie pleite sind, denn der nächste 

Konzessionsnehmer steht als Funkteilnehmer schon wieder 

vor der Tür. Es war eben ein Fehler, dass 1981 der 

Bundesverband des Taxi- und Mietwagengewerbes und 

der Bundesverband der Zentralen miteinander verschmolzen 

wurden. Hier wuchs zusammen, was nicht 

zusammen gehört (siehe dazu auch S. 24). Man kann sich 

also nur wundern, wundern über die Taxiunternehmer, 

die mit ihren Beiträgen zu Funkzentralen und Landesverbänden 

jene Gewerbepolitiker „stärken“, die Ihre eigenen 

Beitragszahler durch Untätigkeit und ruinöse Vertragsvereinbarungen 

öffentlich zur Schlachtbank führen. 

Ihr Peter Roeder 


3


4 

Urteil des Verwaltungsgerichts Schleswig grob fehlerhaft! 

RA Dr. Trutz Graf Kerssenbrock 

D 

as Urteil des Verwaltungsgerichts 

Schleswig vom 

19. Februar 2008, mit dem 

die Genehmigung einer Sondervereinbarung 

zu § 51 PBefG für rechtens 

erklärt worden ist, ist juristisch 

kaum nachvollziehbar und kann auf 

Dauer keinen Bestand haben. Ich 

habe deshalb dem TVD-Mitglied 

Peter Roeder dringend geraten, 

gegen das Urteil Berufung einzule- 

Dr. Trutz Graf Kerssenbrock 

gen. Dies ist geschehen. Über die 

Berufung wird voraussichtlich nicht 

mehr in diesem Jahr entschieden 

werden, weil die Verwaltungsgerichte 

nun einmal sehr langsam 

arbeiten. 

Kurz zusammengefasst wird die 

Berufung wie folgt begründet: 

Obwohl die in Rede stehende 

Sondervereinbarung nicht für einen 

bestimmten Zeitraum abgeschlossen 

worden ist und jeweils zum 

Jahresende gekündigt werden kann, 

aber nicht gekündigt werden muss, 

ist das Verwaltungsgericht seltsamerweise 

der Meinung gewesen, 

dass ein bestimmter Zeitraum in der 

Sondervereinbarung festgelegt worden 

sei. Genau das Gegenteil ist der 

Fall. Die vorliegende Regelung ist 

für einen unbestimmten Zeitraum 

geschlossen worden. Dann aber verstößt 

sie gegen § 51 Abs. 2 Ziff. 1 

PBefG. Es ist kaum nachvollziehbar, 

dass bei einer so einfachen Frage 

des Wortlauts ein Verwaltungsgericht 

zu einer anderen Auffassung 

gelangen kann. 

Überdies ist das Verwaltungsgericht 

der Auffassung, dass durch die 

Sondervereinbarung die Ordnung 

des Verkehrsmarktes auch nicht 

gestört werde. Es ignoriert dabei 

den Sachvortrag des Klägers, dass 

die Sondervereinbarungen – zusammen 

mit missbräuchlicher diskriminierender 

Praxis der Krankenkassen, 

nur Partner der Sondervereinbarung 

noch mit Fahrten zu beauftragen 

– eine Sogwirkung dahingehend 

ausüben, dass Krankenfahrten 

nur noch zu nicht kostendecken- 

den Billigtarifen ausgeführt werden. 

Zum Nachweis der Existenzgefährdung 

von Taxiunternehmen hat das 

Verwaltungsgericht Anforderungen 

aufgestellt, die in einem summarischen 

Eilverfahren nicht gestellt 

werden dürften. 

Schließlich hat das Verwaltungsgericht 

die seltsame Auffassung vertreten, 

dass die Klägerin als 

Taxiunternehmen gar nicht befugt 

gewesen sei, sich auf die 

Rechtsverletzung der Genehmigungsbehörde 

zu berufen, weil 

sie gar nicht von den Vorschriften 

des Personenbeförderungsgesetzes 

geschützt werde. Wer sonst als die 

Taxiunternehmen sollen durch die 

Regelung des § 51 Abs. 2 i.V.m. § 39 

Abs. 2 PBefG geschützt werden? 

Wenn das Taxigewerbe als Ganzes 

insbesondere im Hinblick auf seine 

Existenzfähigkeit Schutzgut der 

Vorschriften ist, muss auch jeder 

einzelne Taxiunternehmer, der 

betroffen ist, sich darauf berufen 

können. 

Immerhin hat das Verwaltungsgericht 

die Berufung gegen das 

Urteil ausdrücklich zugelassen, was 

ein Anzeichen dafür ist, dass die 

Richter doch von leichter 

Unsicherheit bei ihrer Entscheidungsfindung 

befallen waren. 

Mit anderen Worten: Es bleibt 

spannend! 


n den letzten Jahren sind gesetzliche 

Krankenkassen unter dem 

Kostendruck im Gesundheitswesen 

verstärkt dazu übergegangen, 

mit Taxiverbänden Sondervereinbarungen 

für Krankentransporte zu 

schließen, die nicht kostendeckend 

sind. Die angebotenen Sätze liegen 

zwischen 0,53 und 0,67 / km und 

z.T. noch darunter, obwohl nach 

einem 2006 vorgelegten Schwacke- 

Gutachten schon die reinen 

Fahrzeugkosten für einen privat 

genutzten Mercedes 200 CDI 0,67 

Cent/km (ohne MWST, Betriebs- und 

Lohnkosten, Kapitalverzinsung oder 

Unternehmergewinn) betragen. 

Wenn die Einnahmen aus Krankenfahrten 

einen wesentlichen Teil der 

Gesamteinnahmen eines Unternehmens 

ausmachen, in ländlichen 

Gebieten z.T. 50% und mehr, kann 

das auf Dauer nicht gut gehen. Kein 

Wunder, dass die Zahl der Taxiunternehmen, 

vor allem außerhalb der 

städtischen Ballungszentren seit längerem 

rückläufig ist. Kein Wunder 

auch, dass einzelne Unternehmer 

und der TVD sich verstärkt gegen 

diese Praxis der Krankenkassen 

wehren, wie Beispiele insbesondere 

aus Baden-Württemberg und Bayern 

beweisen. Allerdings nicht immer 

auf Anhieb erfolgreich, wie ein kürzlich 

erlassenes Urteil des Verwaltungsgerichts 

Schleswig zeigt (vgl. 

Taxi Aktuell Heft 03/2008, S. 6), 

gegen das inzwischen Berufung eingelegt 

worden ist. In Baden 

Württemberg hat das zuständige 

Innenministerium die Landratsämter 

als die zuständigen Genehmigungsbehörden 

aufgefordert, solche 

Sondervereinbarungen nicht zu 

genehmigen, auch wenn sie nur 

angezeigt werden müssten. Der größere 

Teil der Landräte folgte dieser 

Forderung, aber nicht alle. Bei letzteren 

laufen z. T. noch Widerspruchsverfahren. 

Auch aus anderen Bundesländern 

hört man Klagen über das 

Vorgehen der gesetzlichen Krankenkassen, 

z.B. aus Nordrhein-Westfalen. 

Vertraglich bindend sind Sondervereinbarungen 

nur für die Taxiunternehmen, 

die Mitglieder in dem 

jeweiligen Verband sind, der die 

Sondervereinbarung abgeschlossen 

hat. Bei der in diesem Bereich bestehenden 

Verbandsvielfalt sind das 

meistens nicht alle vor Ort tätigen 

Taxler. Unternehmen, die diesem 

Taxiverband nicht angehören, durch 

die Sondervereinbarung also nicht 

gebunden sind, werden von den 

Krankenkassen offenbar i.d.R. vor 

die Wahl gestellt, sich entweder der 

Sondervereinbarung anzuschließen 

oder keine Transporte mehr zu erhalten. 

In manchen Fällen drohen die 

Krankenkassen auch damit, anderenfalls 

die Krankentransporte im 

Internet auszuschreiben. Die Furcht, 

entweder gar keine Transporte mehr 

zu erhalten oder sie an den „billigen 

Internet-Jakob“ zu verlieren, hat 

bereits viele veranlasst, den von den 

Krankenkassen vorgelegten Einverständnisschein 

zu unterzeichnen 

und sich der Sondervereinbarung 

sowie dem betreffenden Verband 

anzuschließen. Auch diese „Sogwirkung“ 

stößt auf den Widerstand der 

Betroffenen. 

Der TVD hat sich der Problematik 

bei einer Podiumsdiskussion anlässlich 

der AMI am 8.4.2008 in Leipzig 

angenommen und die Frage nach 

der Vereinbarkeit des Vorgehens der 

Krankenkassen mit dem PBefG aufgeworfen. 

Einschlägig sind die §§ 47, 51, 14 und 

39 PBefG. Nach § 51 Abs. 1 Satz 2 Nr. 

6 sind Sondervereinbarungen für 

den Pflichtfahrtbereich zulässig. Das 

ist nach § 47 Abs. 4 der 

Geltungsbereich der nach § 51 Abs. 1 

und 2 festgesetzten Beförderungsentgelte. 

Diese Festsetzung ist entweder 

unmittelbar in einer Rechtsverordnung 

der Landesregierung 

enthalten oder durch sie auf die 

Kommunen übertragen worden. Teil 

der Festsetzung ist die Regelung 

über die Zulässigkeit von Sondervereinbarungen. 

Bei jeder Festsetzung 

von Beförderungsentgelten sind 

nach § 51 Abs. 3 die §§ 14 Abs. 2 und 

3 sowie 39 Abs. 2 entsprechend 

anzuwenden. 

Das bedeutet, dass nach § 39 Abs. 2 

nicht nur jeder Festtarif sondern 

auch jede Sondervereinbarung am 

Gebot der Wirtschaftlichkeit zu messen 

ist, auf das die Genehmigungsbehörde 

zu achten haben, und zwar 

unabhängig davon, ob Sonderver- 


Sondervereinbarungen bei Krankenfahrten – 

Eine rechtliche Würdigung 

Dr. Winrich Ipsen, 

(Rechtsanwalt, Ministerialrat a. D, 1991 – 2000 Leiter des Referates Straßenpersonenverkehr (S 37) im Bundesministerium für Verkehr) 

I 

Dr. Winrich Ipsen 


5


6 

einbarungen ausdrücklich von ihr zu 

genehmigen oder ihr nur anzuzeigen 

sind. Die Genehmigungsbehörde hat 

im Einzelnen zu prüfen, ob die 

Sondervereinbarung unter Berücksichtigung 

der wirtschaftlichen Lage 

des Unternehmers, einer ausreichenden 

Verzinsung und Tilgung des 

Anlagekapitals und der notwendigen 

technischen Entwicklung angemessen 

ist. Die Rechtsprechung fordert 

zusätzlich einen angemessenen 

Unternehmerlohn. 

Im Gegensatz zu Festtarifen, die die 

Beförderungspreise im Detail festlegen, 

lassen Sondervereinbarungen 

den Unternehmern oder ihrem 

Verband eine größere Freiheit bei 

der Preisgestaltung. Da aber dessen 

unbeschadet für sie der Rahmen des 

§ 39 Abs. 2 gilt, dürfen auch in 

Sondervereinbarungen ausgehandelte 

Preise die wirtschaftliche 

Grundlage der betroffenen Unternehmen 

grundsätzlich nicht gefährden. 

Das ist wohl kein Schutz des 

einzelnen Unternehmens vor einer 

verschlechterten wirtschaftlichen 

Situation, weil dafür viele unterschiedliche 

Ursachen im einzelnen 

Fall maßgeblich sein können. Aber 

die flächendeckende Wirkung einer 

Sondervereinbarung darf nicht 

alle Unternehmen gleichermaßen 

gefährden. 

Das meint das Kriterium, dass eine 

Ordnung des Verkehrsmarktes durch 

die Sondervereinbarung nicht gestört 

werden darf (§ 51 Abs. 2 Nr. 2). 

Welches der örtlich und sachlich 

betroffene Markt ist, wird durch den 

Pflichtfahrbereich definiert, für den 

allein die Sondervereinbarung gilt. 

D.h. dass die wirtschaftlichen Folgen 

einer Sondervereinbarung und damit 

ihrer Zulässigkeit an den gesamten 

wirtschaftlichen Bedingungen 

des örtlichen Taxigewerbes unter 

Berücksichtigung der Sondervereinbarung 

zu messen sind. Sind diese 

Bedingungen im Ergebnis ausreichend, 

ist auch die Sondervereinbarung 

rechtlich zulässig. 

Es ist Aufgabe der zuständigen 

Genehmigungsbehörde dies zu prüfen. 

Sie hat dabei eine Art 

Mischkalkulation vorzunehmen. Je 

höher der Anteil von Einnahmen aus 

einer Sondervereinbarung an den 

Gesamteinnahmen des örtlichen 

Taxengewerbes ist, desto größere 

Bedeutung besitzt die Sondervereinbarung 

für dessen wirtschaftliche 

Situation. Wo Krankenfahrten den 

maßgeblichen Teil von Einnahmen 

des örtlichen Gewerbes ausmachen 

(z.B. 50% und mehr), müssen 

Sondervereinbarungen grundsätzlich 

kostendeckend einschließlich 

eines angemessenen Unternehmerlohns 

sein. Anderenfalls wird die 

Ordnung des Verkehrsmarktes gestört 

und das öffentliche Verkehrsinteresse 

verletzt. 

Zwar bindet eine Sondervereinbarung 

über Krankenfahrten nur 

diejenigen, die vertraglich von ihr 

erfasst werden, d.h. die Mitglieder 

des Verbandes, der sie abgeschlossen 

hat. Wenn aber Krankenkassen auch 

die Nicht-Mitglieder zur Beachtung 

dieser Sondervereinbarung zwingen 

wollen, indem sie damit drohen, 

Unternehmen anderenfalls von der 

Abrechnung von Krankenfahrten 

auszuschließen, dann ist der 

Gesamtmarkt des Pflichtfahrbereichs 

betroffen. Diese Umstände hat 

die Genehmigungsbehörde ebenfalls 

zu prüfen. Insofern ist auch ein einzelnes 

Unternehmen geschützt. Es 

hat ein subjektives öffentliches 

Recht auf eine ordnungsgemäße 

Prüfung der Gesamtumstände, unter 

denen eine Sondervereinbarung 

über Krankenfahrten abgeschlossen 

wurde, und bei einer Pflichtverletzung 

der Behörde ggf. auch einen 

Schadensersatzanspruch aus Amtshaftung 

(§ 839 BGB). 

Die Genehmigungsbehörde kann 

sich die notwendigen Kenntnisse 

aller Marktbedingungen, unter denen 

eine Sondervereinbarung abgeschlossen 

wurde, verschaffen, wenn 

sie die in §§ 51 Abs. 3 und 14 Abs. 2 

vorgeschriebene Anhörung durchführt. 

Dabei wird darauf zu achten 

sein, dass das örtliche Taxigewerbe 

nicht nur durch den Verband vertreten 

ist, der die Sondervereinbarung 

abschloss, wenn er nicht wirklich repräsentativ 

für die Unternehmen im 

Pflichtfahrbereich ist. Ggf. müssen 

Konkurrenzverbände oder alle Nichtmitglieder 

gleichfalls beteiligt werden. 

Nicht auszuschließen ist ein eventueller 

Konflikt zwischen dem 

öffentlichen Verkehrsinteresse an 

auskömmlichen Preisen für das 

Taxigewerbe und der gesetzlichen 

Pflicht der Krankenkassen zur Kostenminimierung 

bei der Krankenbeförderung 

aufgrund der Bestimmungen 

des Sozialgesetzbuches V. So 

berechtigt diese Verpflichtungen der 

Kassen angesichts der finanziellen 

Belastungen des öffentlichen Gesundheitssystems 

sind, darf ihr 

Vorgehen nicht dazu führen, dass 

gegen gesetzlich geschützte Interessen 

in anderen Bereichen verstoßen 

wird, hier dem öffentlichen 

Interesse an einer ausreichenden 

Versorgung der Bevölkerung mit 

Taxiverkehrsdiensten. Der Sparzwang 

bei den Krankenkassen findet 

dort seine Grenzen, wo aufgrund 

von Sondervereinbarungen durch zu 

niedrige Entgelte für Krankenfahrten 

die Existenz des örtlichen Taxigewerbes 

gefährdet wird. Auch 

Internet-Ausschreibungen sind deshalb 

unzulässig, wenn sie zu 

Konditionen für Krankenfahrten führen, 

die die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen 

in dem betroffenen 

Pflichtfahrbereich gefährden, sei 

es, dass sie die dort ansässigen 

Taxenunternehmen zu nicht kostendeckenden 

Preisvereinbarungen veranlassen, 

oder sei es, dass sie auswärtige 

Unternehmen zum Einbrechen 

in einen Pflichtfahrbereich veranlassen 

und dadurch dessen wirtschaftliche 

Grundlage der dort ansässigen 

Taxiunternehmen bedrohen. 


Motiv T7/02 

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Mein Taxi... 

...hätten Sie gar nicht erkannt? Ist ja auch nur ein Teil davon. Nämlich der Teil, den ich beim Kauf meines Volkswagen 

Taxis gespart habe. Und dafür habe ich mir einen langjährigen Wunsch erfüllt: einen Tauchkurs auf den Malediven. 

Egal welches Modell Sie fahren – mit Volkswagen fährt es sich bequem, komfortabel und sparsam. Das spüren Sie nicht 

nur beim Kauf, sondern jeden Monat bei der Abrechnung Ihrer Betriebskosten. 

Die Taxi-Modelle von Volkswagen

taxitaxiaktuell 06/2008 

8 

Leserbriefe 

Ein Kommentar, welcher seinesgleichen 

sucht! 

Man muss ihn wirklich zwei Mal 

lesen und ist am Ende baff erstaunt, 

dass ein BZP-Präsident, Vertreter der 

Taxi- und Mietwagenunternehmer, 

ein Urteil kommentiert, welches 

noch nicht rechtskräftig ist! Ist er 

etwa Jurist? 

Seiner Meinung nach ist dieses Urteil 

positiv für den Verband. Ist es auch 

positiv für seine Mitglieder, deren 

Interessen er vertritt? 

Verschämt verschweigt Herr 

Buchholz, dass das Gericht eine 

Berufung zugelassen hat. Er will dem 

geneigten Leser glaubend machen, 

dass nur der, welcher Mitglied in 

einem Verband ist, Chancen hat bei 

Sehr geehrter Vorstand, 

der Artikel in taxi-aktuell 1/2008 ist 

an Unfähigkeit nicht zu übertreffen. 

Unter der Überschrift: „Ran an den 

Speck – Subventionen jetzt“ fordern 

Sie die Taxiunternehmer direkt zum 

Sozialbetrug auf. 

Wer hat die Taxiunternehmen in 

Deutschland so hingerichtet? Das 

sind die Verbandsfürsten von Landesund 

Stadtverbänden und von den 

Zentralen, die sich ständig selbst 

wiederwählen und die es einfach 

nicht verstehen wollen, dass es nur 

besser werden kann, wenn eine ehrliche 

Zusammenarbeit mit den 

Ordnungsämtern und den politischen 

Kräften in Deutschland angestrebt 

wird. Wer tut objektiv etwas 

gegen die Schwarzarbeit, Steuerhinterziehung 

und korruptes Handeln 

im Gewerbe? Wenn die politischen 

Kräfte in Deutschland nicht so 

naiv wären, hätten wir schon längst 

Fiskaltaxameter, damit die verbrecherische 

Betrügerei ein Ende hat. 

Taxifahrer erpressen Unternehmer, 

Taxifahrer bedienen sich täglich aus 

einem Gericht „durchzukommen“. 

Es ist auch richtig, dass sein Verband 

demokratisch legitimiert ist. Aber in 

einer Demokratie fragt man erst die 

Mitglieder oder einen Arbeitskreis 

von Delegierten mit Sachkenntnis 

aus der Praxis, ob man einen 

Rahmenvertrag mit einem Partner 

abschließt oder nicht und vor allen 

Dingen zu welchen Bedingungen! 

Wer einen Rahmenvertrag zum 

Nachteil seiner Mitglieder abschließt 

– ohne sie zu fragen –, der hat eigentlich 

das Recht auf demokratische 

Legitimation verwirkt. Zivilrechtlich 

hat er sich vielleicht schadenersatzpflichtig 

gemacht. 

Da ich seinerzeit nirgends ein 

Protokoll über eine Diskussion mit 

dem Thema „ Rahmenverträge mit 

den Tageseinnahmen und nehmen 

sich täglich Lohn heraus. Der 

Unternehmer wird belogen und 

betrogen, weil er in seinem Betrieb 

keine Ordnung hat. 

Weil die Ordnungsbehörden ständig 

von Taxifürsten hinters Licht geführt 

werden, kommen Ordnung und 

Sicherheit nicht zustande. 

Beispiel Fahrerkarte: Jeder Fahrer 

beantragt beim Ordnungsamt eine 

Fahrerkarte. Auf dem Antrag wird 

abgefragt, bei welchem Unternehmen 

arbeiten sie, sind sie fest angestellt, 

sind sie arbeitslos, sind sie 

Hartz IV-Empfänger oder erhalten 

sie Leistungen von der Agentur für 

Arbeit bzw. vom Sozialamt? Wer den 

Betrieb wechselt, muss dies innerhalb 

von drei Tagen der 

Ordnungsbehörde bekannt geben, 

weil sonst die Fahrerkarte ihre 

Gültigkeit verliert. 

Schlagartig würden sich die katastrophalen 

Zustände an Sonn- und 

Feiertagen auf dem Taximarkt 

ändern. Schwarzarbeiter und die 

den Kassen“ erhalten konnte – 

geschweige denn zu lesen bekam –, 

habe ich mich doch sehr gewundert, 

als ich vor vollendete Tatsachen 

gestellt wurde. 

Meine unternehmerischen Interessen 

wurden hier mit Füssen getreten 

und nicht vertreten, zu Gunsten 

der Kassen. Ich bin schleunigst aus 

diesem Verband ausgetreten, denn 

Verträge, welche in den Ruin führen, 

sind in keinem Land der Welt demokratisch 

legitimiert. 

Alors,..enfants de la patrie... 

Franz Josef Schmidt 

Taxi- und Mietwagenunternehmen 

Stadionstraße 27/1 

78628 Rottweil 

ganzen Darsteller, die Sie in Ihrem 

Artikel zum Sozialbetrug aufrufen, 

wären sofort am Ende. Hierfür wäre 

natürlich eine groß angelegte Überprüfung 

durch die Ordnungskräfte 

in Deutschland erforderlich. Wie viel 

Sozialbetrug sich im Taxigewerbe 

abspielt, wo die Unternehmer mitspielen, 

ist mit nichts mehr zu übertreffen. 

Schaffen wir gemeinsam 

Ordnung! Dafür brauchen wir alle 

Unternehmer. Sie kommen aber nur, 

wenn sie das Gefühl haben, dass sie 

auch ehrlich vertreten werden. Bis 

jetzt werden sie von den 

Verbandsfürsten an der Nase herumgeführt. 

Dumpingtarife und Überkapazitäten, 

Minicars und Mietwagen 

tragen nur dazu bei, dass einer dem 

anderen das Wasser abgräbt und es 

dadurch zu dieser katastrophalen 

Schieflage im Taxigewerbe gekommen 

ist. Wer durch Unfähigkeit 

bei den politischen Kräften in 

Deutschland keine Lobby hat, muss 

sich zuerst selbst überprüfen. 

Natürlich beschäftigen sich Politiker 

gern selbst mit ihren Diäten und lassen 

viele Themen vorsätzlich oder 

durch Unfähigkeit den Bach runter 


laufen. Aber dann müssen die 

Verbände gemeinsam mit allen 

Taxiunternehmern sie aufrütteln 

und beweisen, was sie für eine 

Macht sind. Zuerst muss man im 

eigenen Haus Ordnung schaffen. 

Wie will ein Taxiunternehmer, der 

Hartz IV bekommt, Ordnung und 

Sicherheit in seinem Unternehmen 

gewährleisten? 

Die Ordnungsbehörde darf nicht 

zulassen, dass so einem Unternehmer 

der Taxibetrieb weiter gestattet 

wird. Schauen wir uns schon jetzt 

die Fahrzeuge an. Diese sind teilweise 

in einem katastrophalen 

Zustand, abgefahrene Reifen, 

Bremsscheiben so scharf wie 

Messer, defekte Lenkungsteile und 

Stoßdämpfer. In manchen Taxen 

kann der Fahrgast, wenn er nach 

untern schaut, beim Fahren auf die 

Straße sehen. Diese Herrschaften, 

die mit solchen Klamotten ihren 

Taxibetrieb betreiben, nennen sich 

dann auch noch Taxiunternehmer. 

Antwort der Redaktion 

Sehr geehrter Herr Schmidt, 

bei Ihnen hat sich ja eine Menge 

Ärger aufgestaut, wie Ihr Leserbrief 

zeigt, den wir hier ungekürzt 

abdrucken. Allerdings gehen wir 

davon aus, dass sie unser Magazin 

noch nicht allzu lange kennen bzw. 

die letzte Ausgabe auch nur sehr 

selektiv gelesen haben. Die gewollte 

Provokation wäre uns sonst 

wohl auch sicher nicht gelungen. 

Allein schon die Beiträge zum 

Thema Krankenfahrten und unser 

ausdrückliches Lob für das harte 

Durchgreifen von Verkehrspolizei 

und Ordnungsamt im baden-württembergischen 

Ortenaukreis gegenüber 

illegalen Praktiken aus 

dem Mietwagengewerbe hätte 

Ihnen doch zeigen müssen, dass 


Aber das sind die besten 

Unternehmer der Verbände, weil sie 

immer nichts sagen und mitschwimmen. 

Taxen sollten eigentlich das 

Aushängeschild einer Stadt sein. 

Wenn man davon ausgeht, wer teilweise 

in den Taxen sitzt und sich 

Taxifahrer nennt, dann ist das für die 

Fahrgäste schon eine Zumutung. Die 

Fahrgäste werden beschimpft, weil 

die Fahrten zu kurz sind oder werden 

erst gar nicht befördert, weil sie 

belogen werden. Manche trauen sich 

schon gar nicht mehr mit der Taxe 

zu fahren. So ist das Gewerbe runtergewirtschaftet!!! 

Niemand von den Verbandsfürsten 

hat das Recht, mit den Krankenkassen 

Dumpingpreise auszuhandeln. 

Wo kommen eigentlich die ganzen 

Bestechungsgelder für Krankenschwestern 

und andere Herrschaften 

her? Es muss endlich einen 

Aufschrei der Anständigen her, weil 

das, was sich zurzeit auf dem 

Taximarkt in Deutschland abspielt, 

wir auf Ihrer Seite – der Seite der 

Anständigen – sind. Dieser Beitrag 

war also an die Politik gerichtet 

und wirklich als Aufschrei der 

Verzweifelung gedacht. 

Die Probleme, die Sie in Ihrem 

Leserbrief beschreiben, sind uns 

hinlänglich bekannt und wir thematisieren 

sie auch schon seit mehreren 

Ausgaben. Auch in dieser 

Ausgabe von taxi-aktuell finden Sie 

fast alle Themen, die Ihr Brief im 

Schelldurchlauf festhält. Und wenn 

Sie das Magazin lesen, werden Sie 

sicher feststellen, dass sich viele 

Ihrer Meinungen und Ansatzpunkte 

zur Problemlösung mit unseren 

Vorstellungen teilweise decken. Im 

Internet können Sie unter 

www.taxi-aktuell.de auch ältere 

Ausgaben einsehen. Dann werden 

Sie schnell feststellen, dass wir 

schon seit Jahren einen dezidiert 

anderen Weg beschreiten als die 

mit Taxifahren nichts mehr zu hat. 

Taxiplätze vor Großdiscotheken sind 

nicht vorhanden. Die Taxen stellen 

sich dort bereit, obwohl sie es laut 

Taxiordnung nicht dürfen. 

Ich fordere hiermit die Ordnungsämter 

und die politischen Kräfte in 

Deutschland auf, ihrer Verantwortung 

gerecht zu werden und Recht 

und Ordnung in diesem Gewerbe zu 

schaffen. Es ist nie zu spät neu anzufangen. 

Suchen Sie sich Taxiunternehmer, 

die mit Ihnen gemeinsam 

für Ordnung und Recht eintreten. 

Lassen Sie solche, die Sie jahrelang 

nur an der Nase herumgeführt und 

dieses Chaos damit verursacht 

haben, endlich außen vor. Es kann 

nur ein miteinander geben für Recht 

und Ordnung im Taxigewerbe. 

Mit freundlichen Grüßen 

H.-J. Schmidt, 

Taxiunternehmer 

der Stadt Magdeburg 

Gewerbevertreter der Konkurrenz. 

Insofern möchten wir Sie einladen, 

sich in der aktuellen Ausgabe unseres 

Magazins in Ruhe über die 

gewerbepolitischen Vorstellungen 

des TVD zu informieren. Gerne 

würden wir auch mit Ihnen in 

einen tiefgreifenderen Gedankenaustausch 

eintreten. Dazu bietet 

sich beispielsweise der vom TVD 

geplante Taxi-Tag vom 18. – 20. 

September 2008 in Berlin an. 

In Zusammenarbeit mit der IHK 

Berlin wollen wir mit Bundesund 

Landespolitikern den gewerbepolitischen 

Dialog führen und 

die Politik über die wirklichen 

Sorgen und Nöte des Gewerbes 

informieren. 

Mit besten Grüßen 

Die Redaktion 


9


10 

Der TVD auf dem Taxitag der AMI 

Während unsere gewerbepolitische 

Konkurrenz im großen 

Raum des Congress- 

Centrums Leipzig die üblich schlichte 

Hausmannskost bot, wurde den 

Teilnehmern der TVD-Podiumsdiskussion 

Sterne-Küche vom Feinsten 

serviert. Aufgrund der Tatsache, dass 

Burkhardt Müller-Sönksen MdB, FDP 

diese Veranstaltung erst spät angekündigt 

wurde, blieben im kleineren 

Raum 5 einige Sitze unbesetzt. Die 

hochkarätigen Referenten mit ihren 

Beiträgen zu dem derzeit brisantesten 

Thema im Taxengewerbe, den 

Rahmenverträgen zwischen BZP- 

Landesverbänden und Krankenkassen, 

hatten aber doch einige 

Vertreter von Genehmi-gungsbehörden 

aus den östlichen Bundesländern 

angelockt. 

Dr. Trutz Graf Kerssenbrock, der den 

TVD-Schleswig-Holstein als Anwalt 

vertritt und als ehemaliger kritischer 

CDU-Landtagsabgeordneter im nördlichsten 

Bundesland auch politische 

Erfahrungen besitzt, beleuchtete das 

Problem der Rahmenverträge sehr 

anschaulich von diesen beiden 

Seiten. Dr. Winrich Ipsen, ehemaliger 

Referatsleiter im Bundesministerium 

für Verkehr, hielt zum selben Thema 

eine kurze Vorlesung, die wegen seiner 

analytischen Schärfe jedem Jura- 

Professor zur Ehre gereicht hätte. 

Seine Argumente sind so überzeugend, 

dass sie in dieser Ausgabe von 

taxi aktuell veröffentlicht werden 

(siehe Seite 5 ). Diese beiden Juristen 

dürften bei aufmerksamen Zuhörern 

die letzten Zweifel an dem vom 

TVD eingeschlagenen Weg beseitigt 

haben. 

Ministerialrat Peter Diekmann aus 

Baden-Württemberg, ein beim TVD 

immer wieder gern gesehener Gast, 

hatte seinem Beitrag die Frage vorangestellt: 

„Behindern Bürokratie 

und Ordnungsrahmen das Taxigewerbe?" 

Bei der Beantwortung 

dieser Frage sprach er auch offen an, 

wo sich das Taxengewerbe seiner 

Meinung nach selbst im Wege steht. 

So erhielten die Anwesenden von 

einem erfahrenen Beamten noch ein 

paar Denkanstöße. 

Zu Gast war auch Cebrail Gökcen. In 

der letzten Ausgabe unseres Ma- 

gazins hatten wir bereits über dessen 

alptraumhafte Erfahrungen in 

Dänemark berichtet. Burkhardt 

Müller-Sönksen MdB, der sich als 

Menschrechtsbeauftragter der FDP- 

Bundestagsfraktion intensiv für den 

Hamburger Kollegen eingesetzt 

hatte, ließ es sich trotz seines vollen 

Terminkalenders nicht nehmen, 

einen Abstecher nach Leipzig zu 

machen und dort erneut ein klares 

Statement zu den Fallstricken der 

grenzüberschreitenden Personenbeförderung 

abzugeben. 

Für das leibliche Wohl der Referenten 

und Zuhörer, die sich in der 

Pause mit einer Gulaschsuppe stärken 

konnten, hatte die VdK gesorgt, 

wofür wir uns hiermit herzlich 

bedanken. 

Nachdem der TVD letztes Jahr nicht 

als Aussteller vertreten war, wurden 

diesmal keine Kosten für den Stand 

in der Glashalle der Messe gescheut. 

Bequeme Sitzmöbel luden alle interessierten 

Kollegen zum Verweilen 

und zu ausführlichen Gesprächen 

mit den anwesenden Vorstandsmitgliedern 

ein. Ein „Highlight“ des 

Standes war die Präsentation des 

beleuchteten Dachwerbeträgers von 

TAXi-AD und am Ende des langen 

und anstrengenden Messetages rükkte 

der TVD-Stand mit der Tombola 

zugunsten des Berliner Kollegen 

Günter Böhm endgültig in den 

Mittelpunkt des Geschehens. 


Parlamentarischer Abend des TVD in Berlin 

Mit ca. 750.000 Kundenkontakten 

am Tag gehört das 

Taxi- und Mietwagengewerbe 

zu einem der größten 

Meinungsmultiplikatoren in ganz 

Deutschland. Mit dieser Meinungsmacht 

kann das Gewerbe auch in 

den Wahlkreisen das positive oder 

negative Image von Bundespolitikern 

mit beeinflussen. Aus diesem 

Grund hat der TVD frühzeitig vor der 

Bundestagswahl im kommenden 

Jahr mit Verkehrspolitikern aller 

Fraktionen, Wirtschaftsvertretern 

und Ministerialbeamten auf Bundesebene 

den Kontakt gesucht. 

In der „Dunhill Lounge“, fußläufig 

vom Reichstag entfernt, veranstaltete 

der TVD in der Mitte Berlins am 

Donnerstag, dem 24. April 2008, 

19.00 Uhr einen Parlamentarischen 

Abend. Viele Politiker, Ministeriale 

und Wirtschaftvertreter folgten der 

Einladung. Bei einem schwäbischen 

Büffet und edlen deutschen Weißund 

Rotweinen wurde in der intimen 

Atmosphäre einer Lounge das 

Gespräch gesucht. Schon nach kurzer 

Zeit kam es auf ungezwungene 

Weise zu einem regen Gedankenaustausch 

zwischen Politik, Verwaltung, 

Gewerbe und Wirtschaft. Eine 

geradezu fröhliche Stimmung, die 

Kenner der Berliner Republik nach 


eigenem Bekunden hier eher selten 

erleben, belebte den Abend. 

Die Stimmung wurde allerdings 

durch die Tatsache getrübt, dass die 

CDU-Bundestagsfraktion durch völlige 

Abwesenheit glänzte. Trotz einiger 

Ministerialrat a.D. Dr. Ipsen und Ministerialdirigent a.D. Dr. Jagow halten Kontakt zum Gewerbe 

Zusagen hatte es keiner der 

Abgeordneten der CDU geschafft, 

unserer Einladung zu folgen. Es ist 

schon beachtlich, wie die Partei der 

sozialen Markwirtschaft ihre frühere 

Offenheit für die Probleme der kleinen 

und mittleren Unternehmen der 

Taxibranche völlig verloren hat. 

Unter Matthias Wissman wäre das 

undenkbar gewesen. Die Partei 

Bündnis 90/Die GRÜNEN wollte der 

Streiter gegen ruinöse Rahmenverträge, Peter Roeder und Dr. Trutz Graf Kerssenbrock 

CDU nicht nachstehen und blieb 

damit auch ohne direkte Informationen 

über die Probleme der ca. 

35.000 Unternehmen des deutschen 

Taxi- und Mietwagengewerbes. 

Umso erfreulicher war es, dass die 

SPD-Bundestagsfraktion, die Links- 

Partei und die FDP direkt mit mehreren 

Abgeordneten vertreten waren. 

Es gibt also wenigstens eine 

Regierungspartei, die sich für unser 

Gewerbe interessiert, und engagierte 

Oppositionspolitiker, die die 

Chance zur Profilierung ihrer Partei 

genutzt haben. 

In kleinen Zirkeln wurde je nach 

Interessenlage angeregt über aktuelle 

Themen wie die Möglichkeit zur 

Konzessionsbegrenzung, die Dumpingpreise 

bei Krankenfahrten oder 

auch die Werbeflächenfreigabe 

gefachsimpelt. Der Abend war zur 

Auffrischung der alten und zur 

Anbahnung neuer Kontakte geeignet. 

Auf dem deutschlandweiten 

Taxitag vom 19. – 20. September 

2008 in Berlin wollen wir mit der 

IHK den gewerbepolitischen Dialog 

vertiefen und unsere Reformvorschläge 

zur Neuordnung des Ordnungsrahmens 

für das Taxi- und 

Mietwagengewerbe erneut vortragen. 


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12 

Parlamentarischer Abend - Gespräche 

Dietmar Plag, TVD Vorstandsmitglied mit Markus Schmid, Vorsitzender der IG Taxi Ortenau Michl Burgmann, Ministerialdirigent a.D. 

mit Anne Taraske, Vorsitzende des LHT Hamburg 

Den Vorstandsmitgliedern des TVD 

wurde es deutlich, dass der Kontakt 

mit der Bundespolitik in Berlin noch 

weiter intensiviert werden muss. 

Regelmäßige Treffen werden derzeit 

angedacht. Das Durchdringen zu den 

Ohren der Entscheidungsträger auf 

Bundesebene ist nicht einfach, aber 

der stete Tropfen höhlt den Stein. 

Alle Bundestagsabgeordneten erhalten 

Anfang bis Mitte 2009 bei einem 

Wahlcheck des TVD die Möglichkeit, 

sich klar zu unseren gewerbepolitischen 

Forderungen zu positionieren. 

Spätestens dann wird sich zeigen, 

welche Person und welche Partei für 

den fleißigen Mittelstand, der keine 

Subventionen fordert, direkt oder 

über die Zweitstimme wählbar ist. 

Die Macht ist mit uns… 

Bernd Döring, TVD Vorstandsmitglied mit Heinz Peter, TVD Ehrenvorsitzender 

von links nach rechts: Michael Dietz, Direktor Mercedes-Benz Vertrieb Sonderfahrzeuge, Heinz Peter, TVD Ehrenvorsitzender und Hermann Waldner, Taxi Berlin 


Volker Schulze, Vorsitzender TVD Brandenburg mit Dr. Trutz Graf Kerssenbrock Anne Taraske, Vorsitzende des LHT und Horst Friederich MdB, FDP 

Mink´s Catering sorgte für das leibliche Wohl der Gäste Stephan Berndt, TVD Vorsitzender Berlin im Gespräch 

Horst Gerner, TVD Vorstand Brandenburg 

mit einem Mitarbeiter des Berliner Abgeordnetenhauses 


Anne Fasse MdB, SPD, Peter Kristan und Christian Carstensen MdB, SPD 

Dirk Laatzel, VDK Versicherung mit Stephan Berndt, TVD Berlin Martin Berndt, Vorstand HTV Hamburg, Stephand Berndt, TVD Berlin 

und Kurt Heizmann, IG Taxi Ortenau 


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14 

Die Reform von § 13 Abs. 4 PBefG 

Ein Diskussionsbeitrag von Martin Berndt 

Das PBefG nennt in § 13 Abs. 4 

vier Kriterien, anhand derer 

die Funktionsfähigkeit geprüft 

werden soll: 

1. die Nachfrage nach Beförderungsaufträgen 

im Taxenverkehr, 2. die 

Taxendichte, 3. die Entwicklung der 

Ertrags- und Kostenlage unter 

Einbeziehung der Einsatzzeit, 4. die 

Anzahl und Ursachen der Geschäftsaufgaben. 

Im Prinzip sind diese Kriterien gar 

nicht so schlecht gewählt. Voraussetzung 

für eine Prüfung anhand dieser 

Kriterien sind jedoch ausreichende 

Daten. Diese fehlen meistens. Dafür 

gibt es zwei Gründe: 

1. Die Behörden sind nicht verpflichtet 

eine exakte Statistik zu führen. 

2. Ein Teil der Daten kann nur das 

Taxengewerbe selbst liefern. 

Ein großes Problem hierbei ist die 

Aktualität der Daten. Die Entwicklung 

der Nachfrage und der Ertragsund 

Kostenlage lässt sich zwar 

anhand der statistischen Auswertung 

von Steuererklärungen und den 

Daten des Statistischen Bundesamtes 

zur Kostenentwicklung ermitteln, 

damit erhält man aber das Bild einer 

Lage, die wenigstens zwei Jahren 

zurückliegt. Wirklich aktuelle Daten 

kann nur das Gewerbe selbst liefern. 

Diese Daten müssen außerdem 

für das Gewerbe im Bereich der 

jeweiligen Aufsichtsbehörde repräsentativ 

sein. 

Das andere große Problem ist die 

Interpretation der Daten. Wenn nicht 

Äpfel mit Birnen verglichen werden 

sollen, müssen Sollwerte definiert 

werden, nach denen sich die 

Behörden verbindlich zu richten 

haben. 

Diese Sollwerte müssen schließlich 

aber auch so beschaffen sein, dass 

sie der Rechtssprechung des 

Verfassungsgerichts genügen. Die 

gegebenenfalls gebotene Einschränkung 

des Grundrechts der freien 

Berufswahl muss solide begründet 

und frei von jeder Willkür sein. Eine 

starre Obergrenze bei der 

Taxendichte von 1 Taxe/1.000 

Einwohner, wie sie beispielsweise 

Ministerialrat Peter Diekmann aus 

dem baden-württembergischen Innenministerium 

auf dem Stuttgarter 

Taxitag 2006 angeregt hat, erleichtert 

den Behörden zwar die Arbeit 

kolossal, verstößt aber mit großer 

Wahrscheinlichkeit gegen die Verfassung. 

Bevor man an die Berechnung von 

Sollwerten geht, muss aber definiert 

werden, was unter Funktionsfähigkeit 

zu verstehen ist. Das Interesse 

bestehender Taxenbetriebe ist klar: 

Sie sollen sich rechnen, also mindestens 

die Kosten decken und einen 

angemessenen Unternehmerlohn 

erwirtschaften. Dabei gibt es aber 

schon innerhalb des Gewerbes je 

nach Betriebstyp unterschiedliche 

Sichtweisen. Großunternehmern ist 

häufig die soziale Absicherung ihres 

Personals herzlich egal. Wo angestellte 

Fahrer aber vorsätzlich zu 

Altersarmut verdammt werden, da 

geht es selbstfahrenden Unternehmern 

mit einer Taxe auch nicht besser. 

Eine ausreichende Altersversor- 

gung der Kleinunternehmer sollte 

aber zwingend ein Kriterium bei 

der Beurteilung der Wirtschaftlichkeit 

sein. 

Neben dem legitimen Interesse des 

Taxengewerbes selbst muss auch das 

Interesse der Kunden berücksichtigt 

werden. Dazu gehören neben einem 

möglichst niedrigen Tarif die Verfügbarkeit 

von Taxen und die gebotene 

Qualität. Beides hat aber seinen 

Preis. Soll in einer Großstadt im 

Jahresdurchschnitt bei telefonischer 

Bestellung innerhalb von zehn 

Minuten eine Taxe vor der Tür stehen, 

müssen gewisse freie Kapazitäten 

vorgehalten werden, die selbstverständlich 

die Wirtschaftlichkeit 

beeinflussen und daher bei der 

Kalkulation zu berücksichtigen sind. 

Schließlich - und immer aktueller - 

ist auch der Umweltschutz zu nennen, 

der in der Rechtsprechung zur 

Funktionsfähigkeit noch nicht berücksichtigt 

wurde. Leere, auf der 

Suche nach Fahrgästen kreisende 

Taxen sind weder ökonomisch noch 

ökologisch. 

Funktionsfähig ist das Taxengewerbe 

also, wenn es ohne unnötige 

Umweltbelastung ein ausreichendes 

Angebot bereithält und dabei 

kostendeckend arbeitet. Für jedes 

dieser drei Kriterien der Funktionsfähigkeit 

muss ein politischer Konsens 

gefunden werden, wobei klar 

sein sollte, dass eine Veränderung bei 

einem Kriterium sich automatisch 

auf die anderen auswirkt. 

Diese drei Kriterien lassen sich zu 

einem Wert verdichten, nämlich der 


Auslastung, die sich als Besetztzeit 

exakt messen lässt. Ökologie und 

Ökonomie erfordern einen hohen 

Besetztzeitanteil, für eine ausreichende 

Verfügbarkeit benötigt man 

aber einen Puffer an Leerzeiten. 

Hinzu kommen auftragsbedingte 

Leerzeiten, wie Anfahrt und Rückfahrt 

nach dem Auftrag zum Posten. 

Der Besetztzeit entspricht je nach 

lokaler Straßenverkehrsdurchschnittsgeschwindigkeit 

und des örtlichen 

Taxentarifs ein leicht berechenbarer 

Stunden- und Kilometerumsatz. 

Auf dem hier skizzierten Weg kommt 

man zu einer messbaren Größe für 

die Funktionsfähigkeit. Praktisch 

könnte das so aussehen, dass z.B. im 

PBefG festgelegt wird, dass die 

Funktionsfähigkeit nicht mehr gegeben 

ist, wenn der Besetztzeitanteil 

unter 30 Prozent liegt (Hamburg 

2006 = 26,1 %), und die Funktionsfähigkeit 

als bedroht gelten muss, 

wenn er unter 33 Prozent liegt. Die 

exakten Werte, eventuell auch mit 

einer kleinen Bandbreite, sollten von 

einer Kommission bestimmt werden, 

an der hochkarätige und unabhängige 

Wirtschaftswissenschaftler 

mitarbeiten sollten, die das Ganze in 

eine Formel gießen können. 

Ziel muss also eine messbare Größe 

zur Beurteilung der Funktionsfähigkeit 

(Besetztzeit) sein. Klar definierte 

Sollwerte müssen die Spielräume 

der Genehmigungsbehörden bei 

ihren Entscheidungen so eingrenzen, 

dass die heute verbreitete 

Willkür nicht mehr möglich ist. Aber 

auch das Taxengewerbe selbst muss 

in die Pflicht genommen werden, 

weil aktuelle Daten anders nicht zu 

bekommen sind. Das Mitwirken des 

Gewerbes sollte aber auf freiwilliger 

Basis erfolgen. Verweigert es sich, 

dann folgen die Sanktionen ohnehin 

automatisch in Form von Überkapazitäten 

und unhaltbaren Tarifen, da 

die Berechnung der Funktionsfähigkeit 

selbstverständlich auch die 

Tarifkalkulation beeinflusst. Schuld 

ist das Gewerbe dann aber selbst. 

Insofern hätte eine solche Gesetzesänderung 

auch Vorteile für die 

Behörden. 

Abschließend noch ein ganz wichtiger 

Gesichtspunkt: Eine Reform des 

§ 13 Abs. 4 PBefG wird nur dann zu 

einer Gesundung des Taxiverkehrs 

beitragen, wenn der Mietwagenverkehr 

bei dieser Lösung einbezogen 

wird. Der stetigen Zunahme der 

Konzessionen im Mietwagenbereich 

wäre so ebenfalls Einhalt geboten. 

Pressemitteilung des Bundesverwaltungsgerichts Nr. 24/2008 

Ausweispflicht für Taxifahrer: 

Stadt Köln unzuständig 

Das Bundesverwaltungsgericht in 

Leipzig hat heute entschieden, dass 

die Stadt Köln nicht zuständig ist, 

eine Ausweispflicht für Taxifahrer 

einzuführen. 

Da es im Bereich der Stadt Köln zu 

Übergriffen auf weibliche Fahrgäste 

gekommen war, hatte die 

Stadt in ihre Taxenordnung eine 

Regelung aufgenommen, die Taxifahrern 

die Pflicht auferlegt, einen 

Fahrausweis mit Lichtbild und 

Namen am vorderen rechten 

Armaturenbrett anzubringen. Die 


Kläger – zwei Taxenunternehmer 

aus Köln – wandten sich gegen die 

Ausweispflicht unter anderem deswegen, 

weil die Stadt nicht zuständig 

sei. 

Vor dem Verwaltungsgericht und 

dem Oberverwaltungsgericht blieben 

die Klagen im Wesentlichen 

erfolglos. 

Auf ihre Revisionen hin hat das 

Bundesverwaltungsgericht die Urteile 

der Vorinstanzen aufgehoben 

und festgestellt, dass die Kläger der 

Ausweispflicht nicht unterliegen, 

weil für die getroffene Regelung 

nur der Bundesminister für Verkehr 

und nicht die Stadt Köln zuständig 

gewesen wäre. 

Das Bundesverwaltungsgericht hat 

zu erkennen gegeben, dass der 

zuständige Bundesverkehrsminister 

eine solche Regelung treffen 

dürfte, ohne die Grundrechte der 

Taxifahrer zu verletzen. 

BVerwG 3 C 16.07 – Urteil vom 30. 

April 2008 


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Zehn Fragen an Christian Carstensen, MdB 

Der Hamburger SPD-Abgeordnete Christian Carstensen MdB (35) sitzt seit 2005 für den Wahlkreis Hamburg-Nord im 

Bundestag. Er hat diesen Wahlkreis, in dem auch das dienstälteste Mitglied des Verkehrausschusses des Deutschen 

Bundestages, Herr Dirk Fischer MdB von CDU kandidierte, als Direktmandat gewonnen. Vorher war er von 1998 bis 2001 persönlicher 

Mitarbeiter des Hamburger Bausenators Eugen Wagner. Nach der Wahlniederlage des rot-grünen Senats übernahm 

er verschiedene Aufgaben in dieser Behörde. 

Christian Carstensen MdB, SPD 

taxi aktuell: Herr Carstensen, wie 

sind Sie zur Verkehrspolitik gekommen? 

Christian Carstensen: Hamburg 

ist einer der bedeutendsten 

Verkehrs- und Logistikstandorte in 

Deutschland, wenn nicht sogar in 

ganz Europa. In meinem Wahlkreis 

Hamburg-Nord liegt ja u.a. der 

Hamburger Flughafen und das 

Lufthansa Technik Werk. Da lag die 

Entscheidung in den Verkehrsausschuss 

des Deutschen Bundestag zu 

gehen für mich auf der Hand. 

Hamburg ist zudem neben Toulouse 

und Seattle einer der drei größten 

Luftfahrtstandorte weltweit, daher 

freut es mich natürlich besonders, 

dass ich seit September 2005 

Berichterstatter der SPD-Fraktion für 

Luftverkehr bin. 

taxi aktuell: In den Jahren 

1999/2000 schlugen im Hamburger 

Taxengewerbe die Wogen wegen der 

so genannten Tarifreform besonders 

hoch. Bis heute versteht in Hamburg 

keiner, wie etwas beschlossen werden 

konnte, was von der Mehrheit 

der Betroffenen abgelehnt wird. Wer 

entscheidet da eigentlich tatsächlich? 

Folgt die Behördenleitung in 

der Regel der Empfehlung der 

zuständigen Fachbeamten oder setzen 

diese, wie sie gern behaupten, 

nur den sogenannten „politischen 

Willen“ um? 

Christian Carstensen: Das hängt 

vom jeweiligen Senator ab. Wir alle 

sollten gespannt sein, ob Frau 

Hajduk ein Herz für Taxifahrer hat. 

taxi aktuell: Das Taxigewerbe hat 

zwar die Pflichten des ÖPNV 

(Betriebs-, Beförderungs- und Tarifpflicht), 

aber nur die Rechte des 

„Gelegenheitsverkehrs“. Bestellt die 

Politik beim Linien-ÖPNV Leistungen, 

dann muss das der Bürger durch 

höhere Fahrtkosten oder Subventionen 

zahlen. Taxenbetriebe können in 

unserem Land aber schleichend enteignet 

werden und die Politik und 

die Justiz schauen zu. Wird Ihre 

Partei etwas gegen diese Asymmetrie 

im Personenbeförderungsrecht unternehmen, 

z.B. unsere Branche im 

PBefG als vollwertigen Teil des 

ÖPNV verankern? 

Christian Carstensen: Grundsätzlich 

glaube ich, dass das Taxigewerbe 

kein Interesse daran haben sollte, ein 

„vollwertiger Teil des ÖPNV“, wie Sie 

es nennen, zu werden. Im ÖPNV 

werden die Leistungen von den 

Ländern bestellt. Ich denke, dass das 

für das Taxigewerbe wenig sinnvoll 

ist, denn dann würde binnen kurzer 

Zeit die Freiheit und Selbständigkeit 

im Taxengewerbe verloren gehen. 

taxi aktuell: Ein weiteres Problem 

des PBefG ist, dass selbst gutgemeinte 

Paragraphen in der Praxis nicht 

greifen, weil die Beamten der zuständigen 

Behörden kaum betriebswirtschaftliche 

Kenntnisse haben und 

unsere Probleme primär aus Sicht 

von Verwaltungsfachleuten sehen. 

Das sind denkbar schlechte Voraussetzungen 

für die Beurteilung eines 

Tarifvorschlages oder die Frage nach 

der Notwendigkeit eines Beobachtungszeitraumes. 

So lange das lokale 

Taxengewerbe mit einer Stimme 

spricht und ein gutes Verhältnis zu 

seiner Aufsichtsbehörde hat, wird 

dieser Mangel nicht sichtbar. Gibt es 

jedoch Streit, sind die Beamten mit 

der Situation schnell überfordert. 

Wie will Ihre Fraktion die Beamten 

und das Taxengewerbe von diesem 

Dilemma befreien? 

Christian Carstensen: Das Grundproblem 

ist die Uneinheitlichkeit im 

Taxengewerbe. Welchem Vorschlag 

sollen Ihrer Meinung nach die vermeintlich 

„überforderten Beamten“ 

folgen, wenn jeder Taxiverband eine 

unterschiedliche Position vertritt? 

Zu allererst müssen Sie sich auf eine 


gemeinsame Position im Sinne aller 

Taxifahrerinnen und Taxifahrer einigen. 

Das kann und sollte Ihnen in 

Ihrem Interesse niemand von außen 

abnehmen. 

taxi aktuell: Das jahrzehntelange 

Durchlavieren, an dem die Gewerbevertretungen 

nicht ganz unschuldig 

sind, hat letztlich dazu geführt, dass 

das Gewerbe verarmt ist und angestellte 

Fahrer und Kleinunternehmer 

heute in weiten Teilen Deutschlands 

von einem „Mindestlohn“ von 7,50 € 

nur träumen können. Es muss daher 

nicht nur etwas geschehen, es muss 

auch schnell geschehen. Wie sehen 

Sie daher die Chancen die Belange 

des Taxengewerbes bei der ohnehin 

anstehenden Überarbeitung des 

PBefG bis Ende 2009 zu berücksichtigen? 

Christian Carstensen: Das von 

Ihnen angesprochene Personenbeförderungsgesetz 

wird im Zuge der 

EG-Verordnung 1370/2007 in einigen 

Punkten angepasst werden. 

Grundsätzlich gilt die EG-Verordnung, 

die zum 3. Dezember 2009 in 

Kraft tritt, unmittelbar in allen 

Mitgliedsstaaten und bedürfte keiner 

Umsetzung durch nationale Vorschriften. 

Dennoch wird eine Überprüfung 

und Anpassung vor allem im 

Personenbeförderungsgesetz und im 

Allgemeinen Eisenbahngesetz vorgenommen 

werden, um Neuregelungen, 

die nicht mit deutschem Recht 

vereinbar sind, aufzuheben und 

zugleich Gestaltungsspielräume zu 

nutzen, die durch die EG-Verordnung 

geschaffen wurden. Das 

Prozedere ist nun folgendermaßen: 

zunächst werden die Grundpositionen 

mit den Ländern, den anderen 

Ressorts und den Verbänden – also 

mit Ihnen – abgestimmt. Erst danach 

wird ein Referentenentwurf erarbeitet, 

der nach weiterer Abstimmung 

wahrscheinlich Ende 2008 dem 

Parlament vorgelegt wird. Sobald dieser 

Gesetzesentwurf im Parlament 


eingebracht ist, wird sich meine 

Fraktion ein Urteil bilden können 

und über Veränderungen mit den 

anderen Fraktionen diskutieren. 

Ihr „Stundenlohn“ beruht allerdings 

maßgeblich auf dem auskömmlichen 

Taxentarif. Deshalb ist es meines 

Erachtens wichtiger, dass die 

Taxiverbände in den konkreten 

Verhandlungen mit den Länderregierungen 

einheitlich auftreten 

und ihre Forderungen abstimmen. 

Dann wird auch ihre Verhandlungsposition 

besser. 

taxi aktuell: Mängel bei der fachlichen 

Eignung müssen wir selbstkritisch 

auch bei unserer Unternehmerschaft, 

insbesondere in den 

Großstädten und sogar bei Teilen der 

Gewerbevertreter einräumen. Die 

PBZugV muss daher überarbeitet 

werden. Erhöhte Anforderungen hätten 

außerdem den erfreulichen 

Effekt, dass der Andrang von 

Neubewerben nachlassen würde. 

Sieht die SPD eine Notwendigkeit 

für erhöhte Anforderungen beim 

Nachweis der Fachkunde? Und in 

welchen Bereichen sollten dabei die 

Anforderungen erhöht werden? 


ist das Ländersache, es ist aber 

klar, dass sich selbständige Taxifahrer 

regelmäßig mit den neuen rechtlichen 

Rahmenbedingungen beschäftigen 

müssen. Eine veränderte 

Fachkundeprüfung ändert daran 

nichts. Es sollte auch keine Abschottung 

von Neubewerbern durch die 

Hintertür geben. 

taxi aktuell: Ein bei Politikern 

beliebtes Thema ist bekanntlich die 

Entbürokratisierung. Gesetzesänderungen 

und Rechtsprechung haben 

in den letzten Jahren aber dazu 

geführt, dass der Umfang der 

Zettelwirtschaft für einen Kleinbetrieb 

enorm zugenommen hat. 

Diese Unternehmer sitzen täglich 12 

Stunden in ihrer Taxe und sollen 

dann für magere Schichtumsätze von 

ca. 100 Euro anschließend noch eine 

Stunde im Büro sitzen. Beispielsweise 

muss von jeder Quittung für 

5 Euro eine Kopie aufgehoben werden. 

Obwohl beim Einsatz mit angestellten 

Fahrern alle Schichtdaten 

elektronisch von einem geeichten 

und verplombten Taxameter erfasst 

werden, muss das Personal einen 

Schichtzettel ausfüllen. Und alles 

besondere Überraschung müssen 

wir als Unternehmer trotz der 

1-Prozent-Regelung zum Nachweis 

bei der privaten Nutzung ein 

Fahrtenbuch führen. Was will die 

SPD tun, um uns von diesem bürokratischen 

Wildwuchs zu entlasten? 

Christian Carstensen: Der Abbau 

von Bürokratie ist eine Daueraufgabe 

für die Politik. Wie schwierig 

diese Abwägung im Einzellfall ist, 

sieht man ja an Ihrer Forderung nach 

einer Veränderung der Fachkundeprüfung. 

taxi aktuell: Ein großes Ärgernis 

sind für uns Konkurrenten, die ohne 

Konzession und teilweise auch ohne 

Personal mit Personenbeförderungsschein 

die Rosinen aus dem 

Personenbeförderungsmarkt picken 

können. 

Die Freistellungsverordnung macht 

dies möglich, z.B. bei Schüler- und 

Behindertentransporten, aber auch 

bei so genannten VIP-Shuttles. Als 

Taxiunternehmer fragt man sich 

natürlich, wie das sein kann, dass 

von zwei Unternehmen, die beide 

geschäftsmäßig Personenbeförderung 

betreiben, das eine gesetzliche 

Pflichten zu erfüllen hat und einer 

regelmäßigen Kontrolle unterworfen 

wird, während der Andere praktisch 

Narrenfreiheit genießt. Bei der 

Players Night des ATP-Tennis- 

Turniers am Hamburger Rothenbaum 

wurde von der Polizei sogar 

der Taxenstand vor dem Veranstaltungslokal 

aufgehoben, damit die 


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18 

Promis bequem direkt vor dem 

Eingang des Lokals ein- und aussteigen 

konnten. Ist die SPD bereit, die 

Einschränkung der FrStllgV für freigestellte 

Verkehre so neuzufassen, 

dass diese eindeutig geschäftsmäßige 

Personenbeförderung genehmigungspflichtig 

wird? 

Christian Carstensen: Wie man so 

eine Regelung genehmigen kann, 

müssen Sie die neue Hamburger 

Verkehrssenatorin fragen. Klar ist, 

dass derartige Aktionen den Taxifahrern 

das Leben unnötig schwer 

machen. Daran sollte in dieser Stadt 

eigentlich keiner ein Interesse 

haben. 

taxi aktuell: Das Reizthema 

schlechthin sind zurzeit die Dumpingtarife 

für Krankenfahrten. Ist 

Ihre Fraktion bereit, die Rechte der 

Leistungserbringer gegenüber den 

Krankenkassen zu stärken, oder sollen 

die Gesundheitskosten weiter zu 

Lasten der Schwächsten in diesem 

System gedämpft werden? Ist es für 

Sie denkbar, als Notbremse wenigstens 

in § 51 Abs. 2 Nr. 4 PBefG die 

Worte „oder Anzeige“ zu streichen 

und somit Sondervereinbarungen 

dem normalen Genehmigungsverfahren 

zu unterwerfen? 

bittet um Mithilfe 


ist es ja so, dass die Krankenkassen 

mit den Anbietern von 

Krankentransporten in Verhandlungen 

die Tarife festsetzen. Die 

Krankenkassen sind dabei gesetzlich 

verpflichtet, einen Preis auszuhandeln, 

der eine flächendeckende 

Versorgung gewährleistet. Ihre 

Anregung werde ich aber gerne im 

vorher beschriebenen Verfahren aufgreifen. 

taxi aktuell: Zum Schluss kommen 

auch wir auf das unvermeidliche 

Thema der Treibstoffkosten. Diesel 

ist an den Tankstellen inzwischen 

fast so teuer wie Normalbenzin. Das 

hat für uns verheerende Folgen. Die 

übermäßig gestiegenen Kosten drükken 

auf die ohnehin niedrigen 

Löhne und Gewinne. Es sind also 

nicht nur die Pendler, sondern vor 

allem alle, die Güter und Personen 

befördern, die hier ein Problem 

haben. Wie will die SPD auf diese 

Situation reagieren? 

Christian Carstensen: Die SPD hat 

sich dem Thema der hohen Preise 

für Benzin und auch Heizöl angenommen. 

Der Parteivorstand hat 

Anfang des Jahres kritisiert, dass die 

immer weiter steigenden Preise 

nicht sozial vertretbar sind, und wir 

alle gemeinsam Strategien entwerfen 

müssen, um die Kosten für Energie 

und Treibstoff zu senken. Allerdings 

sind der Bundesregierung oder den 

Abgeordneten des Deutschen Bundestages 

hier die Hände gebunden, 

da wir natürlich nicht die Preise der 

Rohöllieferanten beeinflussen können. 

Wir können hier nur über das 

Bundeskartellamt prüfen lassen, ob 

die wenigen Konzerne, die das deutsche 

Tankstellennetz beherrschen, 

unzulässige Preisabsprachen treffen. 

Die SPD-Bundestagsfraktion hat 

bereits im Sommer 2007 das 

Bundeskartellamt und Bundeswirtschaftsminister 

Glos aufgefordert, 

genau zu prüfen, ob das gegenwärtige 

Preisgebaren der Mineralölkonzerne 

legitim ist und unzulässige 

Preisabsprachen vorliegen. Da wir 

den Lieferanten die Preise ja nun 

nicht vorschreiben können, denke 

ich, dass wir die immer knapper werdende 

Ressource Erdöl, aus der letztendlich 

der Treibstoff gewonnen 

wird, effizienter einsetzen müssen. 

Politik und Industrie müssen gezielt 

auf Innovationen setzten, die auf 

Dauer auch dämpfend auf den Preis 

wirken. 

Sie kann auch für Dich selbst sein, die Spende für die Taxistiftung Deutschland 

Stiftungskonten: 

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20 

Ein abgekartetes Spiel – 

die Hamburger Tarifrunde 2008 

Martin Berndt, Vorstand Hamburger Taxenverband (HTV) 

Am 24. Februar gingen die 

Wähler zur Urne, am 12. März 

trat die Bürgerschaft das erste 

Mal zusammen, und am 7. Mai 2008 

wurde Ole von Beust von den 

Abgeordneten zum Bürgermeister 

Martin Berndt, HTV Vorstand 

gewählt. Inzwischen gab es auch 

schon einige Plenarsitzungen der 

Bürgerschaft. Angesichts der dort 

aufgeführten Schaukämpfe könnte 

in der Öffentlichkeit der Eindruck 

entstehen, dass in Hamburgs Parlament 

schon mit Volldampf gearbeitet 

wird. Schaut man sich jedoch die 

Ausschüsse an, reibt man sich verwundert 

die Augen. Ein Vierteljahr 

nach der Wahl sind die wichtigsten 

noch immer nicht besetzt. Das gilt 

auch für „unseren“ Ausschuss für 

Stadtentwicklung und Umwelt. 

Gäbe es nicht doch noch einige fleißige 

Abgeordnete wie Karin 

Timmermann (SPD), hätte unsere 

Aufsichtsbehörde das politische 

Vakuum nutzen können, um uns vollkommen 

ungestört von jeder parlamentarischen 

Kontrolle mit einem 

neuen Tarif zu beglücken. Frau 

Timmermann hat aber gleich zwei 

Kleine Anfragen gestellt (Drucksachen 

19/191 und 19/382), in 

denen sie die beiden wichtigsten 

Punkte ansprach. 

Tarifpolitik ohne Kampfbereitschaft 

Man kann sich aber schlecht über 

die Abgeordneten beschweren, 

wenn die „Gewerbevertreter“ es 

noch ärger treiben. In der gewohnt 

devoten Haltung haben fast alle 

Verbände und Zentralen Tarifvorschläge 

gemacht, bei denen man 

schon die Lupe zur Hand nehmen 

muss, um einen Unterschied zum 

Vorschlag der Behörde zu erkennen. 

Weil es angeblich keinen „politischen 

Willen“ zur Wiedereinführung 

der Wartezeit gäbe – der dokumentierte 

Wille von 80 Prozent der 

Hamburger Taxenunternehmer zählt 

offensichtlich selbst bei den „Gewerbevertretern“ 

nicht – berücksichtigte 

man sie bei den Tarifvorschlägen 

erst gar nicht. 

Auch bei der geforderten Erhöhung 

war man so maßvoll, dass man sich 

auch gleich dem Vorschlag der 

Behörde hätte anschließen können. 

Alles stöhnt unter den hohen 

Spritpreisen, die auch auf fast alle 

anderen Lebenshaltungskosten explodieren 

lassen. Doch unsere 

„Gewerbevertreter“ gehen – bescheiden 

wie sie sind – mit einer 

Forderung von 6 bis 8 Prozent in die 

Verhandlung. Die Behörde bot aber 

schon freiwillig 5 Prozent, und benötigt 

wird ein zweistelliges Ergebnis. 

Schaut man sich diese Tarifvorschläge 

genauer an, so liegt der eine (bei 

den kurzen Touren) kaum über dem 

dem Behördenvorschlag, und der 

andere (bei den längeren Touren) 

sogar drunter. Ja man gewinnt den 

Eindruck, dass im Hinterzimmer einmütig 

ein Schaukampf verabredet 

wurde, um die „doofen“ Kollegen auf 

der Straße zu täuschen. 

Hätte nicht mal wieder ein kleiner 

unabhängiger Verband dazwischen 

gefunkt, wäre das Ganze ohne mündliche 

Anhörung umgesetzt worden. 

Die brachte zwar kein neues 

Ergebnis, war aber unterhaltsam, 

denn die Beamten mussten dann mit 

einem Augenzwinkern zugeben, dass 

das Schreckgespenst namens „politischer 

Wille“ zu diesem Zeitpunkt gar 

nicht existierte. Keiner – auch nicht 

Herr Huber, der Leiter des 

Rechtsamtes – wusste, wie die neue 

Senatorin Anja Hajduk sich verhalten 

würde. 

Genau darauf hatte der kleine, unabhängige 

Verband schon vorher hingewiesen. 

Da die GAL, wie die 

Grünen im Bund, für einen 

Mindestlohn eintritt, müsste sie 


eigentlich bei der Tarifpolitik neue 

Wege gehen. Diese Chance hätte 

man gemeinsam nutzen können. 

Dank der Steilvorlage der Verbände 

und Zentralen kann sich die Behörde 

nun darauf berufen, dass deren 

Mehrheit ja fast das gleiche will wie 

sie selbst. Und genauso steht es jetzt 

auch in der Antwort des Senats vom 

27. Mai 2008 auf die zweite Kleine 

Anfrage von Frau Timmermann 

geschrieben. 

Da der kleine unabhängige Verband 

die Behörde in der Anhörung auch 

noch darauf hinwies, dass ihre 

Methode zur Berechnung der 

Tariferhöhung ungenau ist und auch 

gleich einen Verbesserungsvorschlag 

unterbreitete, sind geringfügige 

Änderungen des Behördenvorschlages 

wahrscheinlich. Dieser sieht zum 

Redaktionsschluss folgendermaßen 

aus: Grundgebühr 2,60 Euro, 1. bis 

10. Kilometer 1,74 Euro, ab 

11. Kilometer 1,28 Euro. Die 

Wartezeit wird nicht berücksichtigt 

bzw. erst ab einer Minute Stillstand. 

Eventuell ist man auch bereit, die 

Grundgebühr noch um 10 Cent zu 

erhöhen. Dann soll der Tarif allerdings 

auch gleich für zwei Jahre festgesetzt 

werden. 

Konzessions-Tsunami 

schwappt die Elbe hoch 

Frau Timmermann fragt den Senat 

auch: „Teilt der Senat meine Auffassung, 

dass der katastrophalen wirtschaftlichen 

Lage im Taxengewerbe 

insbesondere durch eine Beschränkung 

der Lizenzvergabe entgegen 

getreten werden kann?“ Darauf 

erhielt sie die Antwort: „Die wirtschaftliche 

Lage im Taxengewerbe 

Hamburgs ist nicht katastrophal und 

hat sich in letzter Zeit verbessert. … 

Die Zahl der Taxen in Hamburg ist 

als Ergebnis einer verschärften 

Prüfung der Genehmigungsvoraussetzungen 

und nachhaltiger Kontrol- 


len seit August 2006 von 3.686 auf 

unter 3500 gefallen. Die gesetzlichen 

Voraussetzungen für eine Beschränkung 

der Lizenzvergabe liegen 

danach nicht vor. Eine solche 

Beschränkung wäre auch deshalb 

Karin Timmermann MdHB, SPD 

nicht sinnvoll, da hierdurch die 

bestehenden Marktstrukturen verfestigt 

würden.“ 

Natürlich wirkt sich die bessere 

Konjunktur auch etwas auf unser 

Geschäft aus. Nur kann man von 

einem leicht gestiegenen Umsatz 

nicht auf eine bessere Ertragslage 

schließen. Diese ist nach wie vor 

schlecht. Wenn man allerdings einen 

Jahresgewinn von 9.000 – 9.500 

bei einem allein fahrenden Unternehmer 

für ausreichend hält, so die 

Antwort des Senats auf eine Kleine 

Anfrage von Jörg Lühmann (GAL) im 

letzten Jahr. Ja dann … . 

Alle anderen Behauptungen der 

Behörde sind grob irreführend. So 

schreibt man sich den Rückgang der 

Konzessionen als Verdienst zu. 

Tatsächlich begann die schärfere 

Prüfung erst im Sommer 2006. Vom 

Allzeit-Hoch im April 2000 mit 4.039 

Taxen waren wir aber 6 Jahre später 

schon auf 3.654 abgesackt. Dieser 

Rückgang von knapp 400 Taxen geht 

schon mal nicht auf das Konto der 

Behörde, sondern war überwiegend 

der schlechten Konjunkturlage zu 

verdanken. Im April 2008 gab es 

„nur“ noch 3.462 Taxen in Hamburg, 

also noch mal knapp 200 Taxen 

weniger. Tatsächlich dürften sogar 

ein paar mehr Konzessionen widerrufen 

worden sein. So lag die Zahl 

der widerrufenen Konzessionen 

in den ersten fünf Monaten des 

Jahres 2007 schon bei 99, so dass 

allein in diesem Jahr gut 200 Taxen 

vom Markt genommen worden 

sein dürften. 

Teilweise wurden diese aber durch 

Wagen von Neubewerbern aufgefüllt. 

Unter diesen Neubewerbern 

sind viele ehemalige angestellte 

Alleinfahrer, deren Unternehmer 

mehr oder weniger freiwillig Taxen 

abbauen mussten. Da das Lohnniveau 

in Hamburg miserabel ist und 

sich kontinuierlich verschlechtert, 

drängen diese Kollegen nun massenhaft 

in die Selbstständigkeit. Alle 

Fachkundekurse sind ausgebucht 

und Prüfungstermine bei der 

Handelskammer kurzfristig nicht zu 

bekommen. Auf der oben erwähnten 

Anhörung am 7. Mai kursierte die 

Zahl von 300 Bewerbern, die in den 

Startlöchern stehen sollen. Dann 

haben wir Ende des Jahres 100 

Taxen mehr als zu Beginn des verschärften 

Genehmigungsverfahrens. 

Dass das verschärfte Genehmigungsverfahren 

bei Beibehaltung der liberalen 

Genehmigungspraxis zu einem 

Drehtüreffekt führen könnte, haben 

wir den Verantwortlichen in der 

Behörde schon vor einiger Zeit dargelegt. 

Man war also gewarnt, und 

zum Zeitpunkt der Beantwortung 

der Kleinen Anfrage wusste man 

auch längst von der heran rauschenden 

Flutwelle. Hier wird also wider 

besseres Wissens die dogmatische 

Haltung unserer Aufsichtsbehörde 

verteidigt. Und wer hat das wieder 

auszubaden? Bestimmt nicht die 

Beamten, die ungestraft die Bürgerschaft 

beschwindeln dürfen. 


21


22 

Hosgeldiniz TVD y’e – Willkommen im TVD 

Stephan Berndt, Vorsitzender TVD Landesverband Berlin 

B 

ereits in taxi-aktuell 1/2007 

haben wir darüber berichtet, 

dass der TVD Landesverband 

Berlin sich besonders auch um 

Taxiunternehmer mit Migrationshintergrund 

bemühen will. Schon 

damals hatte das Gründungs- und 

Gewohnt engagiert auf dem Podium: Peter Kristan und Stephan Berndt 

Vorstandsmitglied des TVD Landesverbandes 

Berlin e.V., Hayrani Aygün, 

darauf hingewiesen, dass die türkischen 

bzw. türkischstämmigen 

Unternehmer als gleichwertiger 

Bestandteil des Gewerbes akzeptiert 

und an gewerbepolitischen Entscheidungen 

beteiligt werden wollen. 

Nach entsprechenden Informationen 

wird etwa die Hälfte aller 

Berliner Taxikonzessionen von türkischen 

Unternehmern bzw. gebürtigen 

Türken mit deutscher Staatsbürgerschaft 

betrieben. Gleichzeitig 

spielt diese überragend große 

Gruppe in der Gewerbevertretung 

der Innung des Berliner Taxigewerbes 

und des Taxiverbandes Berlin 

keine entsprechende Rolle. 

Aus diesem Anlass hat der TVD 

Landesverband Berlin am Dienstag, 

dem 20. Mai 2008, 19.00 Uhr eine 

Podiumsdiskussion veranstaltet. Als 

erfahrener Referent zum Thema 

„Erfolgreiche Gewerbepolitik für das 

Taxigewerbe“ war der Ehrenvorsitzende 

des TVD, Peter Kristan, eigens 

aus Stuttgart angereist. Ca. 75 türkischstämmige 

Unternehmer und 

Unternehmer persischer Herkunft 

waren der Einladung gefolgt und 

hörten lange Zeit gebannt dem einleitenden 

Referat von Peter Kristan zu. 

Gewerbepolitik in der Sippenhaftung 

In diesem einleitenden Statement 

forderte Peter Kristan das Gewerbe 

zu Geschlossenheit und zur Gesprächsbereitschaft 

mit Politik und 

Verwaltung auf. Gleichzeitig appellierte 

er aber auch an die Kampfbereitschaft 

bei Streiks und Demonstrationen, 

sollte sich die Politik in 

Bund und Ländern weiter gegen eine 

dringend notwendige Reform des 

Ordnungsrahmens für das Taxigewerbe 

sträuben. Kristan zeigte 

sich dabei selbstkritisch und wies 

in diesem Zusammenhang darauf 

hin, dass Gewerbepolitik nicht 

schnell zum Ergebnis führe. Es 

werde ein langer und schwieriger 

Weg, die Politik für die wirklichen 

Probleme und Problemlösungen zu 

sensibilisieren. 

Nach diesem einleitenden Statement 

erhielten die Unternehmer die 

Möglichkeit, gezielt Fragen zur 

Verbandsarbeit, den gewerbepolitischen 

Forderungen und den Erfol- 

gen des Verbandes zu stellen. Von 

dieser Möglichkeit machten die 

anwesenden Unternehmer reichlich 

Gebrauch. Schnell wurde klar, dass 

viele Unternehmer mit Migrationshintergrund 

grundsätzlich jeglicher 

Gewerbepolitik skeptisch gegenüberstehen. 

Diese Aussage wurde 

mehrfach durch unterschiedliche 

Anschuldigungen auf unsere gewerbepolitische 

Konkurrenz belegt. 

Nach Aussagen von vielen ausländischen 

Kollegen standen die hohen 

Mitgliedsbeiträge bei der Taxiinnung 

und dem TVB in keinem professionellen 

Zusammenhang mit den 

gewerbepolitischen Erfolgen dieser 

Verbände. 

Konkurrenz belebt das Geschäft 

Bei der Diskussion erhielten aber 

auch Gegner des TVD das Wort. Mit 

viel Engagement verteidigte das ehemalige 

Vorstandsmitglied der Taxiinnung 

Berlin, Frank Müller, die 

These, eine Zersplitterung des Gewerbes 

durch Neugründungen von 

Gewerbevertretungen sei kontraproduktiv 

und stärke die Position von 

Politik und Verwaltung. Durch diesen 

Beitrag fühlten sich nun doch 

einige Vertreter des TVD und auch 

einige ausländische Unternehmer 

zum Widerspruch genötigt. In den 

Ausführungen wurde schnell klar, 

dass die große Zahl der Anwesenden 

darauf zurückzuführen war, dass sie 

sich von den etablierten Gewerbevertretungen 

nicht ausreichend oder 

gar nicht repräsentiert fühlen. Mit 

Wut im Bauch lehnten die türkischen 

Kollegen die von Frank Müller 

indirekt vertretene These ab, der 

TVD sei der Spaltpilz im Berliner 

Gewerbe. Nach Ansicht der multikulturellen 

Unternehmergruppe, die an 

diesem Abend Interesse an einer 

Mitarbeit bzw. einer Mitgliedschaft 

im TVD bekundete, haben die 

etablierten Gewerbevertretungen 


Das Berliner Opel Autohaus am Nordring GmbH, vertreten durch Frank Kröder sorgte für das leibliche Wohl der Teilnehmer. 

selber zu verantworten, dass Ihnen 

nunmehr die Mitglieder weglaufen 

bzw. alternative Denkansätze in 

der Gewerbepolitik eine Chance 

erhalten. 

Ohnmacht und Wut im Gewerbe steigt 

Wie überall in Deutschland entwikkelten 

sich die Themen Schwarzarbeit, 

Konzessionsbegrenzung und 

die geplante Erhöhung der Gebühren 

an Flughäfen etc. zu den 

Kristallisationspunkten der Kritik an 

den etablierten Gewerbevertretungen. 

Angesichts der desolaten Lage 

im Gewerbe reichte die Bereitschaft 

Gewerbevertreter treffen auf interessierte Berliner Taxiunternehmer. 


unserer Mitbewerber, überhaupt mit 

der Flughafengesellschaft Berlin 

über eine Erhöhung der Gebühr zu 

beraten, schon aus, um die Rage im 

Saal deutlich zu erhöhen. Insofern 

fand die Bereitschaft des TVD, auch 

der gezielten Eskalation mit der 

Politik nicht aus dem Weg zu gehen, 

viel Anklang bei der internationalen 

Unternehmergruppe. Selbstverständlich 

sehen auch unsere Kollegen den 

Weg der Eskalation als letzten möglichen 

Weg an. Die ständige Gesprächsbereitschaft 

der anderen 

Gewerbevertretungen ohne dabei 

Erfolge zur wirtschaftlichen Konsolidierung 

des Gewerbes zu erzielen, 

steigert aber die Frustration der 

Unternehmer und trägt deutlich zur 

Streik- und Demonstrationsbereitschaft 

im Gewerbe bei. Wer 

240 und mehr Stunden arbeitet, ist 

nicht mehr bereit, sich von der 

Politik und Verwaltung einfach 

abspeisen zu lassen. 

Sicherlich konnte der TVD auch an 

diesem Abend nicht alle Anwesenden 

für eine Mitgliedschaft interessieren. 

Doch die berechtigte Skepsis 

gegenüber der Gewerbepolitik konnte 

reduziert werden. Am Ende des 

Abends signalisierten viele Unternehmer 

eine Menge Übereinstimmungen 

mit unseren gewerbepolitischen 

Forderungen und waren 

bereit, als Meinungsmultiplikator für 

den TVD zu wirken. Sieben 

Unternehmer, die knapp 50 Konzessionen 

in Berlin besitzen, heißen wir 

herzlich im Verband der Unternehmer 

willkommen. Der TVD Landesverband 

Berlin muss das in ihn 

gesetzte Vertrauen nun bestätigen. 

Dann werden sicherlich noch viele 

Unternehmer den Weg zu uns finden. 

Der Aufnahme in das Anhörungsverfahren 

sind wir damit 

wieder einen Schritt näher gekommen. 

Wir werden diese Zielgruppenarbeit 

fortsetzen und über 

die Ergebnisse auch in Zukunft 

berichten. 


23


24 

I have a Dream – 

Die unerfüllbaren Träume eines Journalisten 

von Peter Kristan, TVD Ehrenvorsitzender 

Jürgen Hartmann, der junge 

Chefredakteur der Zeitschrift 

„taxi-heute“, stellte zuletzt in seinem 

Kommentar „Gedanken eines 

Träumers“ die Frage, ob das Taxigewerbe 

in Deutschland zwei 

Bundesverbände braucht? Eine 

berechtigte Frage, denn auch ich 

hatte bis Mitte der neunziger Jahre 

diesen Traum von einem starken und 

einflussreichen Bundesverband des 

Taxi- und Mietwagengewerbes und 

war Mitglied des erweiterten 

Vorstandes im BZP. Doch zwei Jahre 

nachdem der langjährige BZP- 

Präsident Heinz Peter in den 

Ruhestand ging, musste ich erkennen, 

dass sich dieser Traum eines 

starken Bundesverbandes, für die 

Taxiunternehmer zunehmend zu 

einem Alptraum entwickelte. 

Die Zentralenmacht siegt über die Rebellen 

Aufgrund von nachteiligen Verbandsentscheidungen, 

die das neue Präsidium 

und der neue Geschäftsführer 

ohne Zustimmung der Landesverbände 

getroffen hatten, stellten 1997 

elf Mitglieder des erweiterten BZP- 

Vorstandes (Vorsitzende von Landesverbänden) 

den Antrag auf sofortige 

Einberufung einer Sitzung des erweiterten 

Vorstandes. Die Vorsitzenden 

der Landesverbände wollten in 

dieser Sitzung den Rücktritt des 

Präsidenten und die Entlassung des 

Geschäftsführers erwirken. Es wurde 

dann aber eine außerordentliche 

Mitgliederversammlung einberufen. 

Eine taktische Meisterleistung, denn 

bei einer erweiterten Vorstandssit- 

zung verfügt jeder Landesverband 

unabhängig von seiner Mitgliederzahl 

nur über eine Stimme. In der 

Mitgliederversammlung hat das 

Präsidium zusammen mit der Gruppe 

der Taxizentralen (Z-Gruppe) 

aber mehr Stimmen als alle übrigen 

Landesverbände zusammen. Der 

Antrag der elf Landesverbände 

wurde vom Vorsitzenden der Zentralen 

abgeschmettert und die „Rebellion“ 

wurde niedergeschlagen. 

Nachdem dann auch eine Änderung 

der Satzung mit dem Ziel, den 

Einfluss der Landesverbände innerhalb 

des BZP zu stärken, bereits im 

Vorfeld von der Z-Gruppe abgelehnt 

wurde und gar nicht mehr zur 

Abstimmung kam, kündigte ich im 

Mai 1998 die Mitgliedschaft meines 

Landesverbandes im BZP. Ein 

Bundesverband, in dem nur noch die 

Chefs großer Zentralen die Richtung 

der Verbandspolitik bestimmen, 

wäre reine Geldverschwendung 

gewesen. An der Dominanz der 

Z-Gruppe im BZP hat sich auch bis 

heute nichts geändert. Im Gegenteil: 

der Einfluss der Landesverbände, die 

die Interessen der einzelnen 

Unternehmer vertreten, ist inzwischen 

auf Grund ihrer Mitgliederverluste 

auf den Nullpunkt abgesunken. 

Unabhängige Medien und die reine Lehre 

Der ehemalige Taxiunternehmer 

Jürgen Hartman war – als er sich in 

München selbständig machte – von 

der Verbandspolitik des BZP und seiner 

Landesverbände ebenfalls nicht 

begeistert. Konsequenterweise trat 

er nicht dem bayrischen BZP- 

Landesverband, sondern dem TVD 

Bundesverband als Mitglied bei. Erst 

als er vom Münchner Huss-Verlag 

das Angebot erhielt, als Chefredakteur 

für „taxi-heute“ zu arbeiten 

und seinen Taxibetrieb aufgab, 

kündigte er die Mitgliedschaft im 

TVD. Auch dies ist nachvollziehbar, 

um die journalistische Unabhängigkeit 

zu gewährleisten. 

Die vom Münchner Huss-Verlag herausgegebene 

Taxizeitschrift, genießt 

seit Jahrzehnten, bundesweit innerhalb 

des Gewerbes einen sehr guten 

Ruf, denn sie ist die einzige unabhängige 

Taxizeitschrift und berichtet 

daher offen und kritisch, ohne den 

BZP-Vorstand vorher um sein Votum 

fragen zu müssen. Der Verlag ist aber 

neben dem Springer Media Verlag 

auch einer der Großen in der 

Fachverlag-Branche Deutschlands 

und kann sich den „Luxus“ der 

freien Meinungsäußerung leisten. 

Natürlich ist der Huss-Verlag auch 

kein Wohlfahrtsinstitut für das 

Taxigewerbe. Ohne Werbeeinnahmen 

wäre auch „taxi-heute“ ein reines 

Verlustgeschäft und würde ebenso 

wie die BFG Zeitschrift vom 

Markt verschwinden. Denn die Einnahmen, 

die durch den Verkaufserlös 

erzielt werden könnten, reichen 

nicht um das Papier, geschweige 

denn die Produktionskosten zu 

decken. 

Leider sind alle anderen „unabhängigen“ 

bundesweit erscheinenden 

Taxizeitschriften schon vor Jahren 


vom Markt verschwunden. Beispielsweise 

musste der Berliner Wolfgang 

Hager sein Produkt „Taxi-Magazin“ 

wenige Jahre nach der Gründung 

des TVD mangels Werbeeinnahmen 

einstellen. Sein „Leichtsinn“, über 

die Arbeit des TVD zu berichten und 

die unternehmerfeindliche Gewerbepolitik 

des BZP zu kritisieren, 

kostete ihn seine Existenz als 

Verleger. Genauso verhielt es sich 

mit Peter Krebitz, einem der 

Gründungsmitglieder des TVD. Er 

erwirtschaftete als Verleger mit der 

Fachzeitschrift „Ventil“ nur Verluste. 

Für sein Hobby „Ventil“ und sein 

ehrenamtliches Engagement für den 

TVD stürzte er sich in Schulden. Sein 

plötzlicher Tod war für den TVD ein 

schwerer Verlust. Als stellvertretender 

Vorstand war er für die Öffentlichkeitsarbeit 

zuständig und nutze 

seine Fachzeitschrift „Ventil“ um das 

Gewerbe über die Verbands- und 

Gewerbepolitik des TVD zu informieren. 

Ohne Rücksicht auf Verluste 

kritisierte er in seiner Zeitschrift 

auch die unternehmerfeindliche 

Verbands- und Gewerbepolitik 

des BZP. Obwohl seine Zeitschrift 

„Ventil“ Münchens meistgelesene 

Taxizeitschrift war, schaffte es Peter 

Krebitz nicht, mit seiner Zeitschrift 

schwarze Zahlen zu schreiben. 

Ebenso wie im Berliner Taxi- 

Magazin, wagte es damals kein 

Autohersteller, Werbung im 

Münchner „Ventil“ zu schalten. 

Ein Grund dafür liegt in der Tatsache 

begründet, dass dem ehemaligen 

Monopolisten BZP über 20 Taxizubehör- 

und Ausstattungslieferanten, 

Fahrzeughersteller und Versicherungen 

als Fördermitglieder angehören. 

Ohne deren finanzielles und materielles 

Engagement wären schon vor 

Jahren die Rollläden in der 

Frankfurter BZP-Zentrale für immer 

heruntergegangen. Diese Fördermitglieder 

sorgen mit ihrem enormen 

Werbetat dafür, dass die vom BZP 

abhängigen Taxi-Zeitungen am 

Leben erhalten werden. Umgekehrt 

wird dann in diesen Zeitungen auch 


die reine Lehre der BZP-Gewerbepolitik 

verkündet. 

Revolte gegen „Frankfurter Abhängige“ 

Als am 26. Februar 1999 in Stuttgart 

mit dem TVD ein zweiter Bundesverband 

gegründet wurde, schrillten 

in der Frankfurter BZP-Zentrale in 

der Zeißelstraße die Alarmglocken. 

Von diesem Tag an galt für das 

Präsidium und die Geschäftsführung 

nur noch eine Devise: die Fördermitglieder 

bei Laune halten und den 

Konkurrenzverband mit allen Mitteln 

zu bekämpfen, um ihn so 

schnell wie möglich zu eliminieren. 

Die Abhängigkeit dieses Dachverbandes 

von den Fördermitgliedern 

zeigt sich an einigen Forderungen, 

die der BZP in den letzten Jahren 

dem Taxigewerbe auflasten wollte. 

Durch die Zwangsausstattung aller 

Taxen mit zwei Kindersitzen, einer 

Doppeldachkammerleuchte und 

einem GPS Taxi-Hilferuf auf Mobilfunkbasis 

wären für die Unternehmer 

enorme Zusatzkosten entstanden. 

Durch das Veto des TVD beim 

Bundesverkehrsministerium wurden 

diese Forderungen nie in die Realität 

umgesetzt. Allein der Taxi-Hilferuf, 

einem nachweislich nicht bundesweit 

funktionierenden System, hätte 

dem deutschen Taxi- und Mietwagengewerbe 

schon im ersten Jahr 

Kosten in Höhe von ca. 50 Mio. Euro 

für die Anschaffung und Gebühren 

aufgebürdet. Die Zeche für diesen 

teuren Unsinn hätten die 35.000 

Unternehmer bezahlen müssen. Die 

Gewinner wären einige Fördermitglieder 

des BZP gewesen. Gut, dass 

es den Unternehmerverband TVD 

gegeben hat. 

Einheitsbrei gegen Freiheit 

Aber auch in anderen Bereichen der 

Gewerbepolitik gibt es keine wirklichen 

Gemeinsamkeiten zwischen 

TVD und BZP. Das zeigt sich an eini- 

gen Themen, die wir an dieser Stelle 

schon häufiger besprochen haben. 

Beispielsweise wehrt sich der BZP 

seit Jahren vehement gegen die 

Farbfreigabe, bekämpft die Möglichkeiten 

für größere Werbeflächen 

bzw. die Werbeflächenfreigabe auf 

dem Taxi und kämpfte bis zur endgültigen 

Niederlage vor dem 

Bundesverwaltungsgericht auch 

gegen die Eigenwerbung des 

Taxiunternehmers. Als Bundesverband 

der Unternehmer unterstützt 

der TVD all diejenigen Unternehmer, 

die aus Kostengründen (Folierung) 

bzw. dem Wiederverkaufswert ihre 

Taxen lieber in Schwarz, Silber oder 

einer anderen Farbe fahren möchten. 

Dabei hat der TVD zu keinem 

Zeitpunkt jemals die Abschaffung 

der Farbe RAL 1015 gefordert. 

Genauso unterstützt der TVD diejenigen 

Unternehmer, die ihre Fahrzeuge 

ohne Beschränkung mit 

Fremd- oder Eigenwerbung bekleben 

möchten. Denn weder der 

Gesetzgeber und schon gar nicht die 

Verbände sind nach unserer Ansicht 

befugt, diese unternehmerischen 

Freiheiten, die für alle anderen selbständigen 

Gewerbetreibenden gelten, 

einzuschränken. Der Taxiunternehmer 

allein ist für den wirtschaftlichen 

Erfolg seines Betriebes verantwortlich. 

Der BZP hat Gewerbepolitik 

gegen den einzelnen Unternehmer 

betrieben. Auch hier kann man 

nur sagen: Gut, dass es den 

Unternehmerverband TVD gibt. 

Schleichende Entfremdung von der Basis 

Die Entfremdung des BZP von den 

Bedürfnissen des Einzelunternehmers 

wird auch durch die 

Abschlüsse von nicht kostendeckenden 

Rahmenverträgen bei Krankenfahrten 

belegt. Der TVD kämpft seit 

Jahren juristisch und politisch gegen 

diese Verträge und wird diese 

Auseinadersetzung auch nicht einstellen. 

Nur einem Zentralenverband 

können ruinöse Verträge egal sein, 

denn nach der Unternehmerpleite 


25


26 

steht der neue Konzessionär als 

Funkteilnehmer schon wieder vor 

der Tür. Ein Unternehmerverband 

kann zu nicht kostendeckenden 

Rahmenverträgen nicht schweigen, 

wenn er seiner Aufgabe zur Interessenvertretung 

der einzelnen 

Unternehmer gerecht werden will. 

Eine ähnlich gelagerte Problematik 

stellen die Gebühren auf den 

Halteplätzen an Flughäfen und 

Bahnhöfen dar. Derzeit plant die 

Berliner Flughafengesellschaft mbH 

nach Zeitungsberichten (Berliner 

Zeitung, 7. Mai 2008) eine deutliche 

Anhebung der Flughafengebühren 

für die Taxler am Flughafen Tegel. 

Nach einer Vergrößerung des 

Haltplatzes, der für weniger Stau auf 

der Auffahrt des Flughafengeländes 

sorgt, sollen die Gebühren von 70 

Euro pro Jahr und Lizenz auf bis zu 

360 Euro steigen. Der Taxiverband 

Berlin und die Berliner Taxiinnung 

(Mitglieder im BZP) sehen zwar 

noch Gesprächsbedarf bei der 

Finanzierung, aber grundsätzlich 

wird einer Erhöhung nicht widersprochen. 

Der TVD widerspricht 

allen Gebühren für Halteplätze an 

Flughäfen und Bahnhöfen. Fluggesellschaften 

und die Deutsche 

Bahn transportieren Menschen von 

A nach B. Für den Tür-zu-Tür-Verkehr 

im Pflichtfahrgebiet, den nur das 

Taxi anbieten kann, soll dann das 

Taxigewerbe noch zur Kasse gebeten 

werden. Wir, die Taxiunternehmer, 

zahlen als Kleinstunternehmer 

unsere Steuern und Abgaben. Warum 

sollten Unternehmer, die 240 – 280 

Stunden im Monat arbeiten, dann 

noch mit zusätzlichen Gebühren die 

verkehrte Verkehrspolitik der Städte, 

Gemeinden und Flughafengesellschaften, 

oder den Börsengang der 

Deutschen Bahn AG mit unterstützen. 

Nur der TVD kämpft hier seit 

Jahren auf der Seite der Unternehmer. 

Einige Funkzentralen, die dem 

BZP angehören bzw. BZP-Landesverbände 

haben diese Gebühren an 

öffentlichen Halteplätzen sogar als 

neue Einnahmequelle erkannt und 

übernehmen das Abkassieren der 

Einzelunternehmer für die Flughafengesellschaften. 

Durch den 

Aufschlag einer Verwaltungsgebühr 

kann man dann auch die Austritte 

der Einzelunternehmer aus den 

Verbänden besser kompensieren. 

Soll ein Unternehmerverband zu diesem 

Irrsinn schweigen? 

Vielfalt der Probleme und die Reduktion 

auf die Farbe 

Der stetige Niedergang des deutschen 

Taxigewerbes hat also viele 

Ursachen. Exemplarisch sind hier 

noch die Überkapazitäten in den 

Ballungszentren, der leichte Berufszugang, 

die nicht kostendeckenden 

Taxitarife, ein verkalkter Ordnungsrahmen 

und der unlautere Wettbewerb 

gemeinnütziger Vereine bei der 

Kranken- und Schülerbeförderung 

zu nennen. Dem TVD ist es durch 

Gespräche, Öffentlichkeitsarbeit und 

als ultima Ratio auch mit Streiks und 

Demonstrationen in den letzten 

Jahren gelungen, die Politik und die 

Medien für diese Probleme zu sensibilisieren. 

Wir werden diese Kerner- 

Aufgabe fortsetzen, auch wenn wir 

noch nicht annähernd über die gleichen 

finanziellen Möglichkeiten wie 

der BZP verfügen. Angesichts der o. 

g. Themenliste verwundert es mich 

schon, dass der TVD sogar in der seriösen 

Zeitung „taxi-heute“ häufig 

gerne auf das Randthema „Farbfreigabe“ 

reduziert wird. Dabei spielte 

dieses Thema, wie die Liste der o. g. 

Themen zeigt, in der Verbandsarbeit 

der vergangenen Jahre eine völlig 

untergeordnete Rolle. Es wird Zeit, 

dass Jürgen Hartmann aufhört zu 

träumen. Nicht der TVD war der Spaltpilz, 

sondern die absolute Vormachtstellung 

der Zentralen hat einen 

zweiten Verband nötig gemacht. 

Ein langsamer Sieg des Wettbewerbs 

Die o. g. Themenliste und die gewerbepolitischen 

Fehlentscheidungen 

des BZP sind dann auch der Grund, 

warum die Unternehmer nun mit 

den Füßen abstimmen. Während der 

BZP durch den Austritt einiger 

Landesverbände und mehrerer Zentralen 

schwindsuchtartige Mitgliederverluste 

verkraften musste, verzeichnete 

der TVD trotz der deutlich 

schlechteren Ausgangslage stetig 

steigende Mitgliederzahlen. Auch die 

Automobilhersteller, die Taxizulieferindustrie 

und die Versicherungen 

öffnen sich langsam aber sicher für 

die gewerbepolitische Sicht des 

TVD. Auch diese Unternehmen 

begreifen, dass die Taxiunternehmer 

und nicht die Taxizentralen die 

Kaufentscheidung über ein Auto, die 

entsprechende Taxiausstattung und 

den Abschluss von Versicherungen 

treffen. Klar ist auch, dass ein gesunder 

Taxiunternehmer häufiger den 

Fahrzeugpark erneuern muss. Nur er 

kann in die Qualität investieren und 

sich vielleicht sogar noch eine höhere 

Altersversicherung aufbauen. Von 

allen Maßnahmen, die für Mehreinnahmen 

bzw. Kostenentlastungen 

beim Taxiunternehmer sorgen, profitieren 

also auch die o. g. Branchen. 

Der TVD reicht jedem Landesverband 

und Zentralenvorstand, der 

sich für die Verbesserung der wirtschaftlichen 

Lage der Unternehmer 

und die angeschlossenen Funkteilnehmer 

engagiert, sofort die Hand 

und heißt sie auch gerne im 

Bundesverband TVD willkommen. 

Die Darstellung der diametral unterschiedlichen 

Interessenlage der beiden 

Verbände zeigt, dass die 1981 

erfolgte Fusion des Bundesverbandes 

des Taxi- und Mietwagengewerbes 

mit dem Bundesverband der 

Zentralen zum BZP ein Fehler war. 

Hier wuchs zusammen, was nicht 

zusammengehört. 


Was bedeutet der Begriff „Solidarität“ heute? 

– Der Fall Günter Böhm 

von Heinz Peter, Ehrenvorsitzender TVD 

Das von der Politik inflationär 

gebrauchte Wort Solidarität 

hat einen erheblichen Wandel 

in der Begriffsdeutung erleben 

müssen. Der Begriff Solidarität wird 

in vielfältiger Weise verwendet. Er 

bezeichnet unter anderem eines der 

Grundprinzipien des menschlichen 

Zusammenlebens. Deshalb habe ich 

mich mit meinen Kollegen zusammengetan, 

um diese solidarische 

Hilfe des Taxigewerbes abzufragen. 

Heute kann kaum noch jemand richtig 

einordnen, wie Solidarität zu definieren 

ist. Viele Menschen meinen 

Solidarität zu praktizieren, wissen 

und verstehen davon aber nichts. In 

früheren Zeiten war Solidarität stark 

mit der Gleichheit der sozialen Lage 

und einer Gemeinschaft des Handelns 

verbunden. Die Veränderung 

der Bedeutung lässt sich gut von der 

Politik über das Gemeinwesen bis 

hin in diesbezügliche Stiftungen und 

das Vereinsleben erkennen. 

Ein gutes Beispiel dafür ist unser 

Berliner Kollege und Sportsfreund 

Günter Böhm (Taxi-Sportverein- 

Berlin 63 e.V., TSB), der bei einem 

Urlaub im Sommer 2006 in 

Schweden verunglückte und seit dieser 

Zeit zu 100 Prozent querschnittsgelähmt 

ist. Das bedeutet, er kann 

nur noch seine Augen bewegen. 

Bereits in der Ausgabe von Taxi- 

Aktuell 12/2007 berichtete der TVD- 

Vorstand über diesen schweren 

Schicksalsschlag. Auch weitere 

Fachzeitschriften nahmen sich dem 

Thema an. 

Als TVD-Ehrenvorsitzender und Vorstandsmitglied 

des TSB habe ich 

mich zusammen mit meinen 


Heinz Peter verlost die Tombolapreise für den guten Zweck. 

Kollegen dieser Problematik angenommen 

und wollte die solidarische 

Hilfe des Taxigewerbes dabei in 

Anspruch nehmen. Denn aus dem 

Gedanken der Solidarität war bereits 

1928 eine erste deutsche Taxistiftung 

ins Leben gerufen worden. Die 

Satzung der Stiftung aus dem Jahre 

1928 belegt eindeutig die damals 

noch gelebte Solidarität. Sie symbolisiert 

eine Solidarität der Gesinnung 

(Einheitsbewusstsein), eine Solidarität 

des Handelns (gegenseitige 

Hilfsbereitschaft) und eine Interessen-Solidarität 

(die durch Interessengleichheit 

in einer bestimmten 

Situation wirksam sein sollte). 

Die Soziologie spricht auch von 

mechanischer Solidarität, einer 

Solidarität, die auf vorgegebenen 

gemeinsamen Merkmalen einer 

Gruppe beruht (z.B. wir Deutschen, 

wir Taxifahrer…) 

Leider erhielt ich aber gerade von 

den zwei in Deutschland existierenden 

Taxistiftungen, die unter dem 

Begriff der Solidarität gegründet 

wurden, Ablehnungsbescheide. Hier 

ist an erster Stelle der Gustav- 

Hartmann-Unterstützungsverein zu 

nennen, der nach mehreren Morden 

an und einigen Überfällen auf 

Taxifahrer zwecks Hilfe zur 

Selbsthilfe in den 60er gegründet 

wurde. Das Gewerbe wollte mit dieser 

Stiftung das Sammeln von 

Spenden auch auf Wirtschaftsbranchen 

rund um das Taxigewerbe 

erweitern und auch bargeldlose 

Spenden aus der Bevölkerung 

ermöglichen. Eine zweite Stiftung 

wurde 1991 in Stuttgart von Peter 

Kristan als Taxistiftung Deutschland 

gegründet, gefördert und bekannt 

gemacht. 1993 wurde Sie unter gleichem 

Namen in den BZP überführt. 


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28 

Wolfgang Derm, TVD Vorstandsmitglied und Aufsichtsrat der Stuttgarter Taxizentrale, verlost den von der Stuttgarter 

Taxizentrale gespendeten Flachbildfernseher. 

Leider wurde der Gründer, (entgegen 

der mündlichen Absprache) auf 

Vorschlag des Vorsitzenden der Z- 

Gruppe, durch den damaligen BZP 

Vize und ab 1995 BZP- Präsidenten 

abgelöst und von diesem ersetzt. 

Entsprechende Anträge an beide 

Stiftungen wurden in der Hoffnung 

auf Hilfe für Günter Böhm gestellt. 

Diese Hoffnung war nicht unbegründet, 

denn schon in der 

Gründungsurkunde der ersten deutschen 

Stiftung wurde am 3. Juli 1928 

einst festgeschrieben: „Die Stiftung 

hat den Zweck, alten verdienten, 

unschuldig in Not geratenen 

Angehörigen des Berliner Droschkengewerbes 

Unterstützung zu 

gewähren.“ Besondere Hoffnung 

setzten wir auf den Passus „unschuldig 

in Not geraten“. Eine solidarische 

Haltung erwarteten wir auch aufgrund 

der Tatsache, dass weder die 

Berufsgenossenschaft, noch eine 

Privatunfallversicherung Hilfe leisten 

werden, denn es handelte sich 

ja nicht um einen Berufsunfall, und 

für die private Absicherung hat 

heute kein Taxifahrer mehr die finanziellen 

Mittel. 

Der Gustav-Hartmann-Unterstützungsverein 

bzw. die Stiftung lehnte 

unseren Antrag und jegliche 

Unterstützung mit dem Hinweis auf 

die Satzung und die Tatsache, dass es 

sich um keinen Berufsunfall handle, 

ab. Der BZP meldete sich zum Vorfall 

überhaupt nicht, obwohl der 

Vorsitzende der Hartmann-Stiftung 

im Vorstand des BZP sitzt. War das 

alles, was ein Taxiverband in Sachen 

Solidarität zu bieten hat? Oder muss 

ein Kollege erst im Dienst ermordet 

werden, damit satzungsgerecht und 

öffentlichkeitswirksam geholfen 

werden darf? Man kann sich hier nur 

noch mit den Worten von Wilhelm 

Busch trösten: „Doch mit des 

Geschickes Mächten, ist kein ewig 

Bund zu flechten“. 

Da sollten sich die großen 

Gewerbevertreter mal ein Beispiel 

am langjährigen Vorsitzenden Peter 

Kristan nehmen. Bei einem 

Telefongespräch deutete ich an, dass 

eine solidarische Hilfsleistung von 

den Stiftungen nicht zu erwarten ist 

und noch nicht genügend finanzielle 

Mittel für die benötigten technischen 

Hilfsleistungen zusammengekommen 

sind. Innerhalb von drei 

Tagen organisierte Peter Kristan 

dann eine Tombola zu Gunsten von 

Günter Böhm auf dem Taxitag der 

AMI Leipzig. Innerhalb dieser drei 

Tage wurden telefonisch in der 

Taxiindustrie und bei Freunden des 

Gewerbes Sachspenden in einem 

Warenwert von ca. 10.000 Euro eingeworben. 

Eine entsprechende 

Sammlung und die Tombola auf dem 

Taxitag erbrachten dann eine runde 

Summe, die jetzt für technisches 

Hilfsmaterial zur Unterstützung von 

Günter Böhm zu Verfügung steht. 

Das hilfreiche Beispiel aus Stuttgart 

zeigt uns, das Solidarität und der 

Begriff „Kameradschaft“ noch Zukunft 

haben und von einigen Menschen 

auch noch vorgelebt werden. 

Vielleicht erreichen wir auch noch 

durch die Unterstützung der 

Leserinnen und Leser, dass die 

Verantwortlichen der Taxistiftungen 

in Sachen Solidarität umdenken. Wir 

werden an gleicher Stelle weiter 

über den Fall berichten. Wir, der 

Vorstand des TSB 63, bedanken uns 

bei allen Unternehmen und 

Privatpersonen, die uns und den 

Kollegen solidarisch unterstützt 

haben: 

Private Spender/Sachspenden 

Clara Hielscher (Hamburg), Martin 

Berndt (Hamburg), Oliver Meißner 

(Bamberg), Peter Kristan (Stuttgart) 

Unternehmen 

Spenden/Sachspenden 

Adam Opel AG, AG Berliner 

Taxizentralen Hermann Waldner / 

Bernd Döring, Berliner Autohaus am 

Nordring, Bertsch Media KG, 

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, 

Citroen, Familie Moser – 

Wellnesshotel Eggerwirt, Fa. Langer, 

Hamburger Landesverband LHT, 

Hansa Funk Hamburg, Herr Rüdiger 

Kröcher, Honda, Huss - Verlag „Taxi- 

Heute“, KIA, Mercedes Benz NL 

Stuttgart, Mercedes-Vertriebs-Organisation 

Deutschland, MPC-Software 

GmbH, Skoda, Stuttgart Marketing 

GmbH, TACH Hamburg, Taxi – Rent 

Partner, Taxi- AD Hamburg, Taxi- 

Zentrale Stuttgart, 


Aufstand im TAXI RUF Köln 

Taxi aktuell berichtete im 

Oktober 2007 (2/2007) etwas 

länger über die kleinen und 

großen Probleme des Taxigewerbes 

in Köln. 

Dabei kamen die Vorständler der 

wirtschaftlichen Vereinigung Kölner 

Taxiunternehmer e.G. nicht allzu gut 

davon. Doch die Kölner Unternehmer 

beraubten sich bisher immer 


selbst ihrer Chancen zur Veränderung, 

da sie sich auf keine 

gemeinsamen Personalvorschläge 

einigten und der Jahreshauptversammlung 

oft fern blieben. 

Schon damals berichteten wir über 

eine agile und engagierte Dame mit 

ungebremstem Kölschen Gemüt, die 

die Arbeit der Vorstandetage sehr kritisch 

begleitet hat. Die Beharrlich- 

keit bei ihrem gewerbepolitischen 

Engagement hat Marianne Tollas 

jetzt in den Aufsichtsrat vom Taxi Ruf 

Köln katapultiert. In der nächsten 

Ausgabe werden wir uns eingehender 

mit der neuen Mannschaft vom 

Rhein beschäftigen. Der TVD 

wünscht auf jeden Fall Mut und 

Kraft für den gewerbepolitischen 

Neuanfang. 

Die engagierte Kölnerin Marianne Tollas im Gespräch mit dem Hamburger Vorstandsmitglied des HTV, Auriel Tetzlaff, beim Deutschen Taxitag in Stuttgart. 

Journal des TVD - Taxi Verband Deutschland 

Fachblatt und Sprachrohr 

des deutschen Taxi- und 

Mietwagengewerbes 


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30 

DEUTSCHER TAXITAG 

2008 BERLIN 

mit Unterstützung der IHK Berlin veranstaltet der 

TVD Bundesverband am 19. und 20. September 2008 

den Deutschen Taxitag. 

Foto: Ludwig Erhard Haus, Berlin (Quelle: IHK Berlin) 

Mehr darüber in der nächsten Ausgabe! 


Impressum 

taxi aktuell 

erscheint 4x im Jahr 

Auflage 20.000 Expl. 

Herausgeber 

Taxiverband Deutschland e.V. TVD 

Bundesverband Deutscher 

Taxi- und Mietwagenunternehmer 

Kurfürstenstraße 115 

10787 Berlin 

V.i.S.d.P. 

Peter Kristan 

Redaktion Stuttgart 

Peter Kristan 

Telefon: (0 711) 75 47 5 - 01 

Telefax: (0 711) 75 47 5 - 02 

peterkristan@t-online.de 

Redaktion Hamburg 

Martin Berndt 

Telefon: 0 178 470 90 64 

Telefax: (0 40) 24 856 43 

hamburger.taxenverband@hamburg.de 

Presse- und Öffentlichkeitsarbeit 

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gregor.strabel@web.de 

Layout, Bildbearbeitung, 

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(TVD) 

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