400 Jahre Salinenort Ebensee 1607 – 2007

Für den Transport von Personen ware aber auch sogenannte „Stellwagen“ mit 24 Sitzplätzen
vorgesehen. Nach Fertigstellung der gesamten Strecke ginden morgens und mittags
Transporte von Gmunden und Linz weg, die Fahrzeit für die ganze Strecke betrug rund sechs
Stunden. Um 1860 betrug die Beförderungsfrequenz 120.000 bis 170.000 Personen jährlich.
2.17.1 Die Pferdeeisenbahn Linz - Budweis (1832 - 1872) 1)
Da die Bahn Linz-Budweis den Erwartungen entsprach, gab es kein Halten mehr, man schritt
an die nächste Etappe, es stand aber von Anfang an fest, dass die Bahn nach Gmunden zu
fürhren war. Ein Hauptargument dafür war, dass man statt 96 Pferde für den Gegentrieb nur
mehr 30 Pferde bei der Bahn brauchen würde.
Die Bahn verlief auf niederen Dämmen in einfacher Schotterbettung. Die Dammkrone wies
eine Breite von etwa 2,90 m auf und trug den eigentlichen Gleiskörper, der aus hölzernen
Grundschwellen oder „Polster“ (Querschwellen) bestand, auf welchen die viereckig
behauenen „Gleisbäume“ mittels Zapfen befestigt waren. Diese Langschwellen (Länge etwa
7,5 m) trugen die schmiedeeisernen Flachschienen mit Spurweite 1106 mm. Es handelte sich
bei der ganzen Konstruktion also im wahrsten Sinne desWortes um eine „ Holz- Eisenbahn“,
wie es in der Privilegiumsurkunde geheißen hatte. ... Ab 1843 ersetzte man abschnittsweise
die hölzernen Querschwellen durch steinerne. Zwischen den Schienen war Kleinschotter und
Sand angehäuft, um die Begehung der Trasse durch die Transportbegleiter und Zugpferde zu
erleichtern.
Die gesamte Strecke war in sogenannte „Stationen“ eingeteilt. Man verstand darunter den
Abstand zwischen zwei Bahnhöfen, der ungefähr 20 km betragen sollte, was der halben
Tagesleistung eines Güter-Zugpferdes entsprach. In den Stationen übernahmen die Pferde
jeweils einen Transport der Gegenrichtung und konnten in den heimatlichen Stall
zurückkehren. (HAGER Christian, 23)
Zum Anschluss an den die Bahn Linz-Budweis wurde auf die Donaubrücke Schienen velegt.
Ein Seitenflügel führte zur Traunmündung in die Zizlau.
Der Betrieb dieser Teilstrecke wurd am 01.08.1835 aufgenommen, und das führte dazu, dass
ein immer größer werdender Teil des Salzfreihandels auf die Schiene wechselt, der
Schienentransport war schneller und billiger. Gegen Besser und Billiger ist noch nie ein Kraut
gewachsen! Es wird wohl auch nie eines wachsen!
2.17.3 Die Pferdeeisenban Lambach - Gmunden (1836)
Das Salzoberamt Gmunden hatte den Bau einer Eisenbahn Lambach-Gmunden zunächst
abgelehnt auch mit der Begründung, der Eisenbahnbau würde die Einnahmen des Salzamtes
aus der Wassermaut aufzehren, die Schiffer in Gmunden und Stadel brotlos machen und die
Traun veröden, in deren vernachlässigtem Bett dann nicht einmal die Flösser fahren könnten.
(SCHRAML, 1936, 272)
Dieser Einspruch konnte den Bau nicht verhindern nur verzögern. Er wurde von privaten
Lizenzinhabern durchgeführt, wie die anderen beiden Strecken auch. Interessanter Weise
hatte das Amt gegen den Bau Linz-Lambach nichts eingewendete, und und mindesten ebenso
interessant ist, dass das Salzoberamt nach Fertigstellung der Strecke, selber alle eigenen
Salzverkäufe darauf transportierte.