Breezer Flug- und Betriebshandbuch - Aero Club Kehl eV

Flughandbuch – Rotax 912 UL / 912 ULSTypKennzeichenBreezer Aircraft Breezer CRD – MWerk-Nr.Zulassungs-Nr. 61178.3HerstellerBreezer Aircraft GmbH&Co.KGHalter

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010Dieses Handbuch ist stets an Bord mitzuführen. Das Flugzeug darf nur imRahmen der in diesem Handbuch beschriebenen Betriebsgrenzen undBeschränkungen betrieben werden.Berichtigungsstand des FlughandbuchesNr Benennung Blatt Datum Unterschrift1Windgeschwindigkeit, Kraftstoff, Standdrehzahl,Landung, Reservekraftstoff,Hebelarm-Kraftstoff, Trimmung, Instrumentenpanel,Kraftstoff/Drain Checkliste10,15,28,30,36,37/38/39,43,44,47,58,67,68,6912.01.092 Verstellpedale (optional) 43a 18.03.093Komplett überarbeitet inkl. Vergabeneuer SeitenzahlenAlle 10.09.10Rev.3 - 2 -

Flughandbuch – B R E E Z E R CRInhaltsverzeichnisSeptember 2010Kap. Thema SeiteI Allgemeines I-1I.1 Einführung I-1I.2 Zulassungsbasis I-2I.3 Hinweise / Warnungen I-2I.4 Beschreibung / Technische Daten I-3II Betriebsgrenzen II-1II.1 Einführung II-1II.2 Fluggeschwindigkeiten II-2II.2.1 Fahrtmesserkorrektur II-2II.3 Fahrtmessermarkierungen II-3II.4 Triebwerk II-3II.4.1 Motor II-3II.4.2 Schmierstoff II-4II.4.3 Propeller II-5II.5 Massen / Schwerpunkt II-5II.6 Zulässige Flugmanöver II-6II.7 Kraftstoff II-6III Notverfahren III-1III.1 Einführung III-1III.2 TriebwerksstörungIII.2.1 - am BodenIII-1III.2.2 – Unmittelbar nach dem Start III-1III.2.3 – im FlugIII-1III.3 Brand III-2III.4 Gleitflug III-2III.5 Notlandungen III-3III.6 Überziehen / Trudeln III-4III.7 Andere Notfälle III-5Rev.3 - 3 -

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010Kap. Thema SeiteIII.8 Rettungssystem III-5IV Normalverfahren IV-1IV.1 Einführung IV-1IV.2 Vorflugkontrolle IV-1IV.3 Normalverfahren IV-4IV.4 Checkliste IV-7V Leistungen V-1V.1 Einführung V-1V.2 Geschwindigkeiten V-1V.2.1 Lastvielfache....................................................... V-2V.2.2 Start- und Landestrecke...................................... V-2V.2.3 Steigleistungen................................................... V-3V.3 Windgeschwindigkeiten V-4V.4 Reichweite V-4V.5 Lärmmessung V-4VI Gewicht und Schwerpunkt VI-1VI.1 Einführung VI-1VI.2 Wägung VI-1VI.3 Wägebericht VI-5VI.4 Ausrüstungsverzeichnis VI-6VII Beschreibung VII-1VII.1 Struktur VII-1VII.2 Steuerung VII-2VII.3 Instrumentenpanel VII-5VII.4 Fahrwerk VII-6VII.5 Sitze und Sicherheitsgurte VII-6VII.6 Gepäckfach VII-6Rev.3 - 4 -

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010Kap. Thema SeiteVII.7 Kabinenhaube VII-7VII.8 Triebwerk VII-7VII.9 Kraftstoffanlage VII-9VII.10 Elektrische Anlage VII-11VII.11 Statik- und Staudrucksystem VII-11VII.12 Avionik VII-11VII.13 Kennzeichnungen und Beschriftungen............... VII-11VIII Handhabung, Service und Wartung VIII-1VIII.1 Einführung VIII-1VIII.2 Wartungsintervalle VIII-1VIII.2.1 Änderungen / Reparaturen VIII-4VIII.3 Handhabung am Boden VIII-4VIII.4 Reinigung und Pflege IX-1VIII.5 Betrieb bei besonderen Bedingungen IX-1IX Ausrüstung IX-1IX.1 Mindestausrüstung IX-1IX.2 Rettungssystem IX-2IX.3 Zusatzausstattung IX-2X Anhang X-1X.1 Checkliste X-1X.2 Ruderausschläge X-3X.3 Prüfbericht X-4X.4 Schadensmeldung X-5X.5 Schaltplan X-6X.6 Einbau Rettungssystem X-7XI Flugzeugschlepp XI-1XI.1 Einführung XI-1Rev.3 - 5 -

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010Kap. Thema SeiteXI.2 Betriebsgrenzen XI-1XI.3 Ausstattungsverzeichnis XI-2XI.4 Notverfahren XI-4XI.5 Geschleppte Muster XI-6XI.6 Betriebsaufzeichnungen/Wartungsintervalle XI-6XI.7 Normale Betriebsverfahren XI-6XI.8 Leistungen XI-7XI.9 Masse und Schwerpunkt XI-9XII Bannerschlepp XII-1XII.1 Einführung XII-1XII.2 Betriebsgrenzen XII-1XII.3 Ausstattungsverzeichnis XII-2XII.4 Notverfahren XII-4XII.5 Normale Betriebsverfahren XII-6XII.6 Leistungen XII-8XII.7 Betriebsaufzeichnungen/Wartungsintervalle XII-8XII.8 Masse und Schwerpunkt XII-9XIIIErgänzende Verfahren bei der Verwendungdes Neuform VerstellpropellersXIII-1XIII.1 Hydraulischer Verstellpropeller XIII-1XIII.2Verstellpropeller mit Constant – Speed - Regelung XIII-4Rev.3 - 6 -

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010IAllgemeinesI.1 EinführungDas vorliegende Flughandbuch, das neben den geforderten gesetzlichenInformationen zusätzliche Betriebshinweise des Herstellers enthält, wurdeerstellt, um Piloten und Ausbildern alle notwendigen Informationen für einensicheren Betrieb dieses Ultraleichtflugzeuges zu geben.Das Handbuch bezieht sich auf die aktuelle Grundversion des Breezers.Zusätzliche Ausrüstungskomponenten werden in der Regel nichtberücksichtigt; für den Betrieb dieser Ausrüstungen sind die Betriebsanleitungender jeweiligen Hersteller zu beachten.Der Flugzeugführer hat die Pflicht, die Handbücher und Betriebsanleitungenzu lesen und sich mit jeder Einzelheit des Flugzeuges, desMotors und der Ausrüstung sowie den besonderen Eigenschaften undEigenarten dieses Ultraleichtflugzeuges vertraut zu machen.I.2 ZulassungsbasisDer Breezer wurde auf Basis der „Bauvorschriften für Ultraleichtflugzeuge“(BFU 95), bzw. der ab 2003 gültigen LTF-UL ausgelegt, gebaut, geprüft undzugelassen. Für die Zulassung von Ultraleichtflugzeugen ist in Deutschlanddas Luftsport-Gerätebüro des DAeC zuständig.Das Lärmschutzzeugnis wurde auf Basis der „ Lärmschutzforderungen fürUltraleichtflugzeuge“ (LS-UL) erworben.Rev.3 I-1

I.3 Hinweise / WarnungenFlughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010Anmerkungen, bzw. Abschnitte, die für den Betrieb und die Flugsicherheitvon besonderer Bedeutung sind, werden wie folgt hervorgehoben:HinweisKennzeichnet Aussagen bzw. Anmerkungen, die keinen direkten Einfluß aufdie Betriebssicherheit des Ultraleichtflugzeuges haben; dennoch wichtigsind und beachtet werden sollten.AchtungKennzeichnet Aussagen bzw. Anmerkungen, deren Nichtbeachtung kurzoderlangfristig zu einer Verminderung der Flugsicherheit führen kann.WarnungKennzeichnet Aussagen bzw. Anmerkungen, deren Nichtbeachtungunmittelbar zu einer erheblichen Minderung der Flugsicherheit führt.HinweisBereiten Sie Ihre Überlandflüge sorgfältig vor. Nutzen Sie dieverschiedenen Informationsmöglichkeiten, wie z.B. Fliegertaschenkalender,NFL, Mitteilungen des LBA und der BFS, u.ä.Holen Sie sich auch bei kurzen Flügen telefonisch das aktuelle Wetter beider nächsten Flugwetterwarte ein !Achtung♦ Aus Brandschutzgründen ist an Bord das Rauchen verboten !♦ Vermeiden Sie Flüge durch starke Thermik oder schwere Turbulenzen !Falls dies nicht möglich sein sollte, reduzieren Sie Ihre Geschwindigkeitauf VA, um Beschädigungen der tragenden Struktur zu vermeiden.♦ Umfliegen Sie Gewitterfronten weiträumig oder führen Sie ggf. eineAußenlandung aus.Rev.3 I-2

Flughandbuch – B R E E Z E R CRI.4 Beschreibung / Technische DatenSeptember 2010Der Breezer ist ein zweisitziges Ultraleichtflugzeug, dessen tragendeStruktur in klassischer Aluminiumbauweise aufgebaut ist. Es wurde nachden Bauvorschriften für Ultraleichtflugzeuge (BfU 95) ausgelegt undgebaut, sowie nach der seit 2003 gültigen LTF-UL ergänzendMusterzugelassen.Er ist als Tiefdecker mit Kreuzleitwerk, nebeneinander liegenden Sitzen,Dreibeinfahrwerk sowie Landeklappen ausgelegt.Angetrieben wird der Breezer von einem Rotax 912 S Vergasermotor, derüber ein Getriebe seine Leistung an einen Neuform Dreiblatt Propellerabgibt.Technische DatenSpannweite:Flügeltiefe8,03 m1,36 mFlügelfläche: 10,92 m²Flügelstreckung 5,9FlächenbelastungFlügelprofilQuerruderfläche 0,95 m²Landeklappen 1,14 m²Länge:Höhe:Kabinenbreite:SpurweiteRadstandBugradReifendruck–BugradHaupträderReifendruck-HaupträderMax. Abfluggewicht:Tankinhalt:43,3 kg/m²NACA 4414 mod.6,63 m2,12 m1,16 m2,12 m1,47 m300x100 mm1,8 bar360x120 mm2,2 bar472,5 kg70 LiterRev.3 I-3

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010Rev.3 I-4

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010IIBetriebsgrenzenII.1EinführungDieses Kapitel erläutert alle für den Betrieb des Flugzeugs, des Motors undder Grundinstrumentierung einzuhaltenden Grenzwerte. Diese Grenzwertewurden rechnerisch ermittelt und im praktischen Versuch verifiziert.Warnung♦ Die Struktur des Ultraleichtflugzeugs ist für ein sicheres Lastvielfachesvon +4/-2 g dimensioniert. Größere Beschleunigungen können zumvorzeitigen Ermüden bzw. zum Bruch der Struktur führen.♦ Kunstflug mit Ultraleichtflugzeugen ist grundsätzlich verboten !♦ Kurven mit Schräglagen von mehr als 60 ° sind nicht gestattet♦ Die Höchstgeschwindigkeit V NE darf niemals überschritten werden♦ Bis zur Geschwindigkeit V A dürfen volle, oberhalb dieserGeschwindigkeit dürfen nur noch leichte Ruderausschläge getätigtwerden♦ Im Geschwindigkeitsbereich V RA darf nur in ruhiger Luft und mit größterVorsicht geflogen werden♦ Die Geschwindigkeit V FE darf mit ausgefahrenen Klappen nichtüberschritten werden♦ Flüge unter Vereisungsbedingungen sind nicht gestattet♦ Der Flugbetrieb ist bei stark böigem Wind, oder Windgeschwindigkeitenüber 40 km/h ( 22 kt ≅11m/s ) einzustellenDie Grenzwerte sind auf den Instrumenten im Cockpit markiert.Zusätzlich sind im Cockpit Hinweisschilder angebracht, auf denen dieBetriebsgrenzen vermerkt sind. Diese Schilder dürfen nicht entfernt werden!Rev.3II-1

Flughandbuch – B R E E Z E R CRII.2FluggeschwindigkeitenSeptember 2010HinweisBei den nachfolgend aufgeführten Fluggeschwindigkeiten handelt es sichum die angezeigten Geschwindigkeiten (IAS)AbkürzungBenennungkm/hIASktsV S Mindestgeschwindigkeit 65 35V FE max. Klappengeschwindigkeit 108 58V A Manövergeschwindigkeit 154 82V RAV NEVorsichtbereich - zulässigeHöchstgeschwindigkeitim Reiseflugzulässige Höchstgeschwindigkeitbeiruhigem Wetter198 - 245 105 -130245 130ErläuterungMindestgeschwindigkeit bei 472,5 kg(MTOW) und 45° KlappenHöchstzulässige Geschwindigkeit mitausgefahrenen KlappenOberhalb von VA dürfen keine vollen,bzw. abrupten Ruderausschlägegetätigt werdenIm Bereich VRA darf nur in ruhiger Luftund nur mit größter Vorsicht geflogenwerdenVNE darf auf keinem Fall überschrittenwerden; Ruder-ausschläge maximal1/3II.2.1Fahrtmesserkorrektur:Der nachfolgenden Tabelle können die um den Einbaufehler berichtigtenFluggeschwindigkeiten (CAS) entnommen werden:IAS[km/h]CAS[km/h]60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 24071 81 88 93 106 116 124 133 145 154 163 172 181 190 200 210 219 228 238Rev.3II-2

II.3Flughandbuch – B R E E Z E R CRFahrtmessermarkierungenSeptember 2010Die Fahrtmessermarkierungen und die Bedeutung der einzelnen Farbenwerden in der nachstehenden Tabelle erläutert.Markierungkm/hIASktsErläuterungWeißer Bogen 72 – 108 39 – 58 Betriebsbereich für ausgefahrene KlappenGrüner Bogen 85 – 198 46 – 105 Normaler BetriebsbereichGelber Strich 154 82Gelber Bogen 198 - 245 105 – 130Roter Strich 245 130Oberhalb des gelben Strichs dürfenkeine vollen, bzw. abrupten Ruderausschlägegetätigt werdenVorsichtsbereich – Nur in ruhiger Luftfliegen und mit größter VorsichtZulässige Höchstgeschwindigkeit für alleBetriebsarten(V NE)II.4 TriebwerkSerienmäßig wird der Rotax 912 UL (80 PS) verbaut, optional kann auchder Rotax 912 ULS / ULS-FR (100 PS) gewählt werden.II.4.1 MotorII.4.1.1Motorhersteller:Bombardier-Rotax GmbH MotorenfabrikMotor:Rotax 912 ULGetriebe: Untersetzung 2,27 : 1Max. Startleistung:59,6 kW / 81 PS / 5800 U/min (max. 5 Min.)Max. Dauerleistung: 58 kW / 79 PS / 5500 U/minKraftstoff:Super bleifrei, AVGAS 100 LLKraftstoffdruck:0,15 - 0,4 barZylinderkopftemperatur : max. 150°CÖltemperatur: min. 50 °Cmax.140 °CBetriebstemperatur: 90 – 110 °CRev.3II-3

II.4.1.2Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010Motorhersteller:Bombardier-Rotax GmbH MotorenfabrikMotor:Rotax 912 ULSGetriebe: Untersetzung 2,43 : 1Max. Startleistung:73,5 kw / 100 PS / 5800 U/min (max. 5 Min.)Max. Dauerleistung: 69 kw / 95 PS / 5500 U/minKraftstoff:Super bleifrei, AVGAS 100 LLKraftstoffdruck:0,15 - 0,4 barZylinderkopftemperatur : max. 135°CÖltemperatur: min. 50 °Cmax.130 °CBetriebstemperatur: 90 – 110 °CII.4.2SchmierstoffBei der Wahl des Motoröls sind die Angaben im Motorhandbuch zubeachten!ÖlmengeMaximalMinimalÖlmenge zwischen Min. und Max.Maximaler VerbrauchÖldruckMinimumMaximumBetriebsdruck3,0 Liter2,0 Liter1,0 Liter0,06 Liter /Std.0,8 bar7,0 bar (Kurzzeitig beimKaltstart zulässig)2,0 – 5,0 barWeitere Daten sind dem Motorhandbuch zu entnehmen. Die Betriebsgrenzensind durch Markierungen auf den Instrumenten gekennzeichnet.Rev.3II-4

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010II.4.3PropellerDie zugelassenen Propeller sind optimal auf den Breezer abgestimmt undso eingestellt, dass ein guter Kompromiß zwischen optimaler Steig- undReiseleistung erreicht wird. In dieser Konfiguration werden der ermitteltenLärmmesswerte erreicht.II.5Massen / SchwerpunktHöchstzulässige Startmasse:Höchstzulässige Landemasse:Leergewicht:Höchstzuladung – Gepäck:Flächenbelastung bei max. Startmasse:Leistungsbelastung bei max. Startmasse:472,5 kg472,5 kgsiehe Wägeplan Kap. VI10 kg43,3 kg/m²6,43 kg/kw bzw.4,7 kg/PSDie Bezugsebene(BE) für Schwerpunktangaben ist der Haubenrahmen,bzw. die Haubenführungsschiene; der Bezugspunkt (BP) ist dieVorderkante der Fläche.Nähere Angaben zur horizontalen Ausrichtung sowie weitere Angaben überden zulässigen Schwerpunktbereich sind im Kapitel VI zu finden.Der Flugmassenschwerpunkt muss im folgenden Bereich liegen:Vordere Schwerpunktlage:Hintere Schwerpunktlage:258 mm hinter BP= 19 % Flügeltiefe (MAC)448 mm hinter BP= 33 % Flügeltiefe (MAC)HinweisFür die Einhaltung des maximalen Abfluggewichts ist der Pilot verantwortlich!Werden Ausrüstungskomponenten ab- bzw. angebaut, sinkt bzw. erhöhtsich das Leergewicht dementsprechend.Rev.3II-5

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010Warnung♦ Ein Überschreiten des maximalen Abfluggewichts führt zu einerÜberlastung des Ultraleichtflugzeuges sowie zur Verschlechterung vonFlugeigenschaften und Flugleistungen.♦ Ein Überschreiten der Schwerpunktgrenzen vermindert dieSteuerbarkeit und Stabilität des Ultraleichtflugzeuges.II.6Zulässige FlugmanöverUltraleichtflugzeuge sind grundsätzlich für normale Flugmanöver ausgelegt.Dazu gehören alle bei normalen Flügen auftretenden Manövereinschließlich Überziehen (ausgenommen Hochreißen). GrößereBeschleunigungen sind nicht zulässig!Warnung♦ Alle Kunstflugmanöver einschließlich Trudeln und Sackflug sindverboten.♦ Kurven mit Schräglagen von mehr als 60 ° sind nicht gestattetII.7 KraftstoffTankinhalt:Ausfliegbar:Kraftstoff:70 Liter68,5 LiterSuper bleifrei oder AVGAS 100 LLHinweis♦ Beim Betanken aus Kanistern oder bei Kraftstoff unbekannter Herkunftund Lagerung sollte man sicherheitshalber einen Trichter mitWasserabscheider benutzen. (Alternativ: Hirschleder)Rev.3II-6

IIIIII.1NotverfahrenEinführungFlughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010Triebwerke in Ultraleichtflugzeugen sind in der Regel nicht zertifiziert. Ausdiesem Grund können gerade in dem Bereich der Antriebseinheit Störungenauftreten. Seien Sie sich dieser Tatsache ständig bewusst und planen SieIhren Flug so, daß Sie jederzeit die Möglichkeit haben, eine sichereAußenlandung durchzuführen.HinweisKorrektes Handeln im Notfall läßt sich trainieren! Verinnerlichen Sie dienachfolgenden Notverfahren und üben Sie auch im Flug öfter einmal eineNotlandung.II.2TriebwerksstörungIII.2.1 – Am BodenStartabbruch – ausreichende Startbahnlänge voraus1. Gashebel: Leerlauf2. Bremsen: betätigenIII.2.2 – Unmittelbar nach dem StartStartabbruch1. Nachdrücken2. Fahrt aufholen3. Geradeaus landen, nur kleine Richtungsänderungen zumAusweichen von Hindernissen durchführenFlughöhe und Fluggeschwindigkeit reichen nur selten aus, um die füreine Rückkehr zum Flugplatz notwendige 180° Kurve ausführen zukönnen.AchtungEine Umkehrkurve erst ab 100 m Höhe in Erwägung ziehenIII.2.3 – im FlugNotlandefeld suchen, Geschwindigkeit und Fahrt beachten undmöglichst gegen den Wind oder Hang landen. Über Waldgebieten oderhohem Bewuchs die Oberkante des Bewuchses als Boden ansehen.Rev.3III-1

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010III.3Brand♦ Triebwerksbrand am Boden:1. Brandhahn zu2. Gashebel Vollgas3. Zündschalter beide aus4. Hauptschalter aus5. Flugzeug verlassen♦ Triebwerksbrand beim Start, während des Fluges1. Brandhahn zu2. Gashebel Vollgas3. Zündschalter beide aus4. Hauptschalter aus5. Notlandung6. Flugzeug verlassen♦ Brand in der Kabine1. Brandhahn zu2. Zündschalter aus3. Hauptschalter aus4. Kabinenheizung aus5. Haube entriegeln Spalt öffnen6. Notlandung7. Flugzeug verlassenIII.4Gleitflug1. Landeklappen ein2. Geschwindigkeit (IAS) 100 km/h3. Gleitzahl etwa 10d.h. aus einer Höhe von 300 m über Grund beträgt die Gleitstrecke ca. 3 km.(Windstille)HinweisDie Gleitstrecke verlängert sich bei Rückenwind, bzw. verkürzt sich beiGegenwind. Üben Sie die Landung ohne Motor bei verschiedenenBedingungen bis zur perfekten Beherrschung!Rev.3III-2

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010III.5NotlandungenNotlandungen setzen nicht nur einen direkten, schweren technischenDefekt voraus; als Notlandung wird auch die Sicherheitsaußenlandungbezeichnet, die dann eingeleitet werden sollte, wenn eine Gefährdung fürFlugzeug und Insassen infolge Betriebsstörungen (z.B. rauher, unrunderMotorlauf) oder aus Wettergründen nicht ausgeschlossen werden kann.Grundsätzlich haben Piloten von Ultraleichtflugzeugen zwei Möglichkeitenauf einen technischen Defekt oder eine unerwartete Wettersituation zureagieren:1. Durchführung einer Notlandung2. Ziehen des RettungssystemsWarnungDie Betätigung des Rettungssystems ist in den meisten Fällen kein Fehler;auch in geringer Höhe (ca. 100 m) kann der Schirm ausgelöst werden. Essollte aber nur in wirklichen, direkten Notfällen genutzt werden, da dieBelastungen der Insassen und die Beschädigungen am Flugzeug durch diehohe Sinkgeschwindigkeit erheblich größer sein können, als bei einerNotlandung auf einem ausreichend großem Notlandefeld.Für beide Varianten gilt:1. Gurte strammziehen2. Funk Notmeldung absetzen3. Brandhahn zu4. Zündschalter aus5. Hauptschalter ausFür eine Landung mit einem defekten Reifen am Hauptfahrwerk giltfolgendes Verfahren:1. Endanflug mit Landeklappen in Landestellung2. Das Flugzeug an der dem beschädigten Reifen gegenüberliegendenLandebahnbegrenzung mit geringer Geschwindigkeit aufsetzen, umRichtungsänderungen, die aufgrund der Beschädigung zu erwartensind, innerhalb der Landebahn korrigieren zu können.3. Versuchen, mit Bremse und Seitenruder die Richtung zu haltenRev.3III-3

Flughandbuch – B R E E Z E R CRIII.6Überziehen / TrudelnSeptember 2010ÜberziehenTrudelnDie Annäherung an die Überziehgeschwindigkeit kündigt sich durch einleichtes Schütteln und etwas weicher werdende Ruder unterhalb 80km/h an.Der Strömungsabriß im Geradeausflug ohne Klappen kündigt sichdurch leichtes Schütteln an. In der Regel kommt es zu einerNickbewegung, bei böigem Wetter evtl. mit einer leichten Tendenz,über eine Fläche abzukippen. Durch Korrekturen mit dem Seitenruderkann die Fläche aber problemlos horizontal gehalten werden. DasStallverhalten mit ausgefahrenen Landeklappen gleicht dem Verhaltenohne Klappen und kann als sehr gutmütig bezeichnet werden. DerHöhenverlust beim Überziehen mit maximalem Abfluggewicht beträgtca. 80 m.Beim Strömungsabriß im Kurvenflug kommt es kurz vor dem Stall zueinem merklichen Schütteln, bevor sich das UL wieder aufrichtet undweiter fliegt. Es besteht keine Tendenz, über die kurveninnere Flächeabzukippen. Der Höhenverlust beim Überziehen mit maximalemAbfluggewicht im Kurvenflug beträgt ca. 100 m.Beabsichtigtes Trudeln mit Ultraleichtflugzeugen ist grundsätzlich nichtzulässig. Unbeabsichtigtes Trudeln ist aufgrund der sehr gutenLangsamflugeigenschaften des Breezers sowohl im Steig-, Reise- undSinkflug als auch im Kurvenflug nicht zu erwarten, wenn dieMindestgeschwindigkeiten nicht unterschritten werden. Sollten Siewider Erwarten ins Trudeln kommen, gilt folgendes Verfahren:1. Gashebel Leerlauf2. Querruder Mittelstellung3. Höhenruder Mittelstellung4. Seitenruder Vollausschlag entgegenTrudelrichtungNach Beendigung der Drehbewegung Flugzeug abfangen.WarnungZu starkes Abfangen kann zur Überbelastung der Struktur führen! Zuweiches Abfangen kann zur Überschreitung der V NE und damit zuStrukturschäden führen!Rev.3III-4

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010III.7Andere NotfälleAusfall der SteuerungEventuell kann bei Ausfall eines Steuerorgans mit Hilfe derverbleibenden Ruder und der Motorleistung das Flugzeug nochgeflogen werden. Das ausgefallene Ruder kann wie folgt ersetztwerden:Ausgefallenes RuderHöhenruderQuerruderSeitenruderMaßnahmeMit Trimmung ausrichten, Höhe undFahrt mit Motorleistung steuernÜber das Schieberollmoment mitdem Seitenruder steuernMit dem Querruder Richtung haltenFolgende Voraussetzungen sollten für den Versuch einer Notlandungmit defekter Steuerung gegeben sein:♦ Kein Blockieren der Steuerung außerhalb der Neutralstellung♦ Ruhige Luft♦ Großes, geeignetes NotlandefeldAnsonsten: Rettungssystem betätigen!GeneratorausfallIII.8Zeigt das Voltmeter eine Spannung von weniger als 12 Volt an, wirddie Batterie nicht mehr geladen. Im ungünstigsten Fall wird der Ausfallnicht einmal durch das Leuchten der Generatorwarnleuchte angezeigt.Beim Ausfall gilt folgendes Verfahren:1. alle Verbraucher, die nicht für die sichere Durchführung des Flugesbenötigt werden, ausschalten2. auf nächstgelegenen Flugplatz landenRettungssystemEin Standardverfahren, wann man das Rettungssystem auszulösen hat, gibtes nicht. Die Entscheidung hängt einzig und allein von derGefahrensituation ab, in der sich der Pilot befindet. In einer geringen Höheist es auf jeden Fall wichtig, eine schnelle Entscheidung zu treffen, damitein sicherer Betrieb des Rettungssystems noch möglich ist.Rev.3III-5

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010Eine Gefahrensituation in großer Höhe läßt dem Piloten erheblich mehrZeit, eine Entscheidung zu treffen. Die Auslösung des Rettungsschirmessollte nach folgendem Verfahren erfolgen:1. Zündschalter aus2. Brandhahn zu3. Beine anziehen4. Auslösegriff ziehen5. Cockpithaube entriegeln6. Vor Landung abstützen, Kopf auf die Brust7. Nach Landung abschnallen, Flugzeug schnellstmöglichverlassenAchtungDie Betätigung des Auslösegriffs kann eine Handkraft von bis zu 12 kgerfordern - ggf. kräftig mit beiden Händen ziehen!Warnung♦ Rettungsgerät am Boden gegen unbefugtes Betätigen sichern♦ Vor jedem Flug die Sicherung entfernen – in der Luft kann es dafürzu spät sein!♦ Vor dem Betätigen des Rettungssystems unbedingt den Motor abstellen– in einer unkontrollierten Lage könnte sonst evtl. der Propeller beimÖffnen des Schirmes einen Haltegurt durchtrennenRev.3III-6

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010IVIV.1NormalverfahrenEinführungDer Abschnitt IV beinhaltet Checklisten und erläutert Verfahren für dennormalen Betrieb des Ultraleichtflugzeuges. Weiterführende Informationenfür Zusatzausrüstungen stehen im Kapitel IX.3IV.2VorflugkontrolleDie Vorflugkontrolle ist vor jedem Flug durchzuführen. Es dient IhrerSicherheit, wirklich alle Punkte dieser Liste systematisch abzuarbeiten. Nurso können kleinere Defekte schon frühzeitig erkannt und behoben werden.Innenkontrollea) Flugzeugpapiere prüfenb) Checkliste vorhandenc) Zündschlüssel abgezogend) Hauptschalter ause) Zündung ausf) Kraftstoffmenge ausreichendg) Gashebel Leerlaufh) Fremdkörperkontrolle durchgeführti) Steuerung spielfrei, Stellung der Knüppelnormal / parallel zueinanderj) Gepäck verstaut, gesichertAußenkontrolleDurchführung einer Sichtprüfung, d.h. Überprüfung der nachfolgendenPunkte auf äußere Beschädigungen (Beulen, Risse), Spielfreiheit undLeichtgängigkeit der Ruder, Kraftschlüssigkeit, korrekte Befestigung sowieauf den allgemeinen Zustand. Auf ausgelaufene Flüssigkeiten (Brems-, ÖloderKühlflüssigkeit) am Boden und Brandschott achten!Rev.3IV-1

Flughandbuch – B R E E Z E R CR4September 20103526171. Linkes Hauptfahrwerk(1) Fahrwerksbein Sichtprüfung(2) Anbindung-Fahrwerk Sichtprüfung(3) Radverkleidung(wenn vorh.) Sichtprüfung(4) Luftdruck Kontrolle(5) Reifen, Rad, Bremse Sichtprüfung2. Linke Tragfläche(1) Beplankung Sichtprüfung(2) Stau- und Statikrohr Bohrungen offen, sauber(3) Randbogen, Massenausgleich Sichtprüfung(4) Strobe (wenn vorh.) Sichtprüfung(5) Querruder Sichtprüfung(6) Landeklappe SichtprüfungRev.3IV-2

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 20103. Rumpf(1) Beplankung Sichtprüfung(2) Haltegurte-Rettungssystem Sichtprüfung(3) Anbauten Sichtprüfung4. Leitwerke(1) Flossen und Ruder Sichtprüfung(2) Trimmung Sichtprüfung5. Rechte Tragfläche(1) Beplankung Sichtprüfung(2) Landeklappe Sichtprüfung(3) Querruder Sichtprüfung(4) Randbogen, Massenausgleich Sichtprüfung(5) Strobe (wenn vorh.) Sichtprüfung6. Rechtes Hauptfahrwerk(1) Fahrwerksbein Sichtprüfung(2) Anbindung-Fahrwerk Sichtprüfung(3) Radverkleidung(wenn vorh.) Sichtprüfung(4) Luftdruck Kontrolle(5) Reifen, Rad, Bremse Sichtprüfung7. Rumpfvorderteil(1) Oberteil Cowling entfernen(2) Ölstand prüfen(3) Kühlmittelstand prüfen(4) Kraftstoff Sichtprüfung(5) Cowling Sichtprüfung(6) Lufteinlässe frei(7) Propeller Sichtprüfung, fester Sitz(8) Getriebe Propeller durchdrehen, aufungewöhnliche Geräusche achten(9) Spinner SichtprüfungRev.3IV-3

Flughandbuch – B R E E Z E R CR(10) Bugfahrwerk Sichtprüfung(11) Reifen und Rad Sichtprüfung(12)Radverkleidung(wenn vorh.) Sichtprüfung(13)LuftdruckKontrolleHinweisSeptember 2010Einmal am Tag, vor Beginn des Flugbetriebes sollten folgende Punktezusätzlich zu den oben unter Punkt 7. genannten ergänzt werden:8. RumpfvorderteilIV.3(14) Tankdrain entwässern(15) Motorträger Sichtprüfung(16) Auspuffanlage Sichtprüfung(17) Schmier-und Kraftstoffleitungen Sichtprüfung(18) Elektrik und Bowdenzüge Sichtprüfung(19) Oberteil Cowling befestigenAnlassenNormalverfahren♦ Vorflugkontrolle♦ Anschnallgurte♦ Kabinenhaube♦ Rettung♦ Steuerung♦ Brandhahn♦ Choke♦ Bremse♦ Gashebel♦ Propeller♦ Hauptschalter♦ Zündschalter♦ Generatorwarnleuchte♦ Öldruckwarnleuchte♦ Anlasser♦ ÖldruckRev.3durchgeführtangelegtverriegeltentsichertfreigängigaufZiehen bei kaltem TWbetätigenfreigängig, kein GasGefahrenbereich freiEINbeide EINleuchtetleuchtetbetätigen, bis TW läuftprüfenIV-4

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010Warmlaufen lassen des Triebwerks mit Drehzahlen zwischen 2200 - 2500U/min bis min. 50°C Öltemperatur erreicht ist. Das Warmlaufen kann auchbeim Rollen erfolgen. Kontrolle der einzelnen Zündkreise bei 4000 U/min,der Drehzahlabfall sollte ca. 150 U/min betragen. Die maximaleStanddrehzahl beträgt mit dem serienmäßig verbauten Neuform, bzw. HelixPropellern 4700 bzw. 4900 U/min (4600 bzw. 5100 U/min bei 100 PS)Werden diese Drehzahlen erreicht, hat der Motor die erforderliche Leistung.HinweisRollen- Aufgrund der Serienstreuung der Triebwerke und bei extremer Hitzeoder Kälte kann es durchaus zu Abweichungen von ± 100 U/minkommen.- Zum Anlassen des Triebwerks in kaltem Zustand den Choke vollziehen und kein Gas geben. Für den Start des warmen Triebwerkskein Choke, aber etwas Gas geben.♦ Elektrische Verbraucher♦ Fluginstrumente und Avionik♦ Bremsen♦ Richtungssteuerung♦ Fluginstrumente und AvionikEINeinstellenprüfenprüfenprüfen (wenn möglich)Das Ultraleichtflugzeug kann mit Hilfe des angesteuerten Bugrades präzisegelenkt werden. Üblicherweise muß zum Rollen die Bremse nicht betätigtwerden.Start♦ Triebwerksüberwachungsinstrumente♦ Trimmung♦ Gashebel♦ Höhenruder♦ Richtung halten♦ Bugrad abheben♦ Fahrt aufholen und steigen mitRev.3im grünen BereichneutralVollgas, 4600 U/min± 100U/minneutralmit dem Seitenruder75 km/h100 km/hIV-5

WarnungDer Start ist verboten, wenn:Flughandbuch – B R E E Z E R CR♦ Die Triebwerksüberwachungsinstrumente unter oder über denBetriebsgrenzen liegen♦ Der Motor nicht die volle Leistung abgibt♦ Der Motor unsauber läuft♦ Die zulässige Seitenwindkomponente überschritten wirdSteigflugSeptember 2010♦ Triebwerksüberwachungsinstrumente♦ Gashebel♦ Steiggeschwindigkeitim grünen BereichVollgas, ab 100 m HöheDrehzahl um ca. 200 – 300U/min reduzieren100 km/hHinweisBei heißem Wetter auf die Öltemperatur achten. Falls der Maximalwert von140°C (80 PS) bzw. 130°C (100 PS) im Steigflug erreicht wird, mit erhöhterGeschwindigkeit steigen oder die Drehzahl reduzieren.ReiseflugDer optimale Geschwindigkeitsbereich für den Reiseflug liegt zwischen 160km/h – 180 km/h bei Drehzahlen von 4200 bis 4800 U/min. Im Kapitel Vsind die Geschwindigkeiten und die dazugehörigen Verbrauchswertedargestellt. Die Geschwindigkeit V RA (198 km/h) darf in turbulenter Luft nichtüberschritten werden.Landung♦ Geschwindigkeit♦ Gashebel♦ Landeklappen♦ Anfluggeschwindigkeit♦ Aufsetzen♦ Bugfahrwerkmax. 108 km/hnach Bedarfnach Bedarf setzen100 km/hmit dem Hauptfahrwerklangsam absenkenRev.3IV-6

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010HinweisBei starkem Gegenwind, Turbulenzen oder Regen ist eine etwas höhereAnfluggeschwindigkeit zu wählen. Die Klappenstellung im Landeanflughängt von der Länge der Landebahn und den herrschendenWindbedingungen ab. Bei starkem Gegenwind sollte nicht mit maximalerLandeklappenstellung gelandet werden.Abstellen♦ Gashebel♦ Avionik♦ Zündschalter♦ Hauptschalter♦ RettungLeerlaufAUSAUSAUSsichernIV.4ChecklisteEine herausnehmbare Checkliste ist im Anhang X.1 zu finden. Sie erhebtaber keinen Anspruch auf Vollständigkeit, maßgebend sind die in diesemKapitel IV. erläuterten VerfahrenRev.3IV-7

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010VLeistungenV.1 EinführungDie Leistungswerte in den nachfolgenden Tabellen und Diagrammenwurden im Rahmen der Flugerprobung mit einem in guten Zustandbefindlichen Flugzeug und Triebwerk erflogen und auf die ISAStandardbedingungen (15°C, 1013,25 hPa in MSL) korrigiert.Die Start- und Landestrecken wurden auf einer ebenen Bahn mit kurzerGrasnabe ermittelt. Die angegebenen Leistungswerte können mit durchschnittlichemKönnen des Piloten und einem Flugzeug in gutemWartungszustand erreicht werden.V.2 GeschwindigkeitenFahrtmesserkorrekturIAS [km/h] CAS [km/h] IAS [km/h] CAS [km/h]60 71 150 15465 75 160 16370 81 170 17280 88 180 18190 93 190 190100 106 200 200110 116 210 210120 124 220 219130 133 230 228140 145 240 243IAS = angezeigte Geschwindigkeit (indicated airspeed)CAS = berichtigte Geschwindigkeit (calibrated airspeed)Rev.3 V-1

GeschwindigkeitenFlughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010AbkürzungBenennungkm/hIASktsV S Mindestgeschwindigkeit 65 35V FE max. Klappengeschwindigkeit 108 58V A Manövergeschwindigkeit 154 82V RAV NEVorsichtbereich - zulässigeHöchstgeschwindigkeitim Reiseflugzulässige Höchstgeschwindigkeitbeiruhigem Wetter198 - 245 105 -130245 130ErläuterungMindestgeschwindigkeit bei 472,5 kg(MTOW) und 45° KlappenHöchstzulässige Geschwindigkeit mitausgefahrenen KlappenOberhalb von VA dürfen keine vollen,bzw. abrupten Ruderausschlägegetätigt werdenIm Bereich VRA darf nur in ruhiger Luftund nur mit größter Vorsicht geflogenwerdenVNE darf auf keinem Fall überschrittenwerden; Ruder-ausschläge maximal1/3V.2.1WarnungLastvielfacheDie Überschreitung der nachfolgenden Lastvielfache kann zumStrukturbruch führen!Im Interesse Ihrer eigenen Sicherheit nochmals die Warnung:Bei V A :Bei V NE :+4,0g / -2,0 g+4,0g / -1,5 gV.2.1StartstreckeStart- und LandestreckeStartrollstrecke (80 PS) (100 PS)♦ min. Abfluggewicht 101 m 100 m♦ max. Abfluggewicht 125 m 112 mStartstrecke über 15 m Hindernis♦ min. Abfluggewicht 210 m 190 m♦ max. Abfluggewicht 245 m 215 mRev.3 V-2

Flughandbuch – B R E E Z E R CRLandestrecke – Landeklappen voll ausgefahrenLandestrecke über 15 m Hindernis♦ min. Abfluggewicht♦ max. AbfluggewichtLanderollstrecke♦ min. Abfluggewicht♦ max. Abfluggewicht380 m405 m140 m160 mSeptember 2010Die angegebenen Werte gelten für ein Fluggewicht von 385 kg (min.Abfluggewicht) und 472,5 kg (max. Abfluggewicht).HinweisAbweichungen von den vorgeschriebenen Verfahren sowie ungünstigeäußere Bedingungen (hohe Temperatur, Regen, ungünstiger Windeinfluß,usw.) können die Landestrecke erheblich verlängern.V.2.3 SteigleistungMaximale Steigleistung (MTOW 472,5 kg, Klappen ein):4,3 m/s bei 100 km/h (80 PS)4,75 m/s bei 100 km/h (100 PS)Das nachfolgende Diagramm zeigt die Steigleistung in Abhängigkeit von derGeschwindigkeit, hier exemplarisch für die 100 PS-VarianteMTOW 472,5 kg, ISA - Bedingungen, 0 mSteigen [m/s]5,205,004,804,604,404,204,003,803,603,403,2080,0 85,0 90,0 95,0 100,0 105,0 110,0 115,0 120,0 125,0 130,0 135,0 140,0Geschwindigkeit [km/h]0 [m]Rev.3 V-3

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010V.3 WindgeschwindigkeitenDie maximal zulässige Windgeschwindigkeit für den Betrieb:♦ Bei gleichmäßigem Wind aus Startrichtung:♦ Demonstrierte Seitenwindkomponente:40 km/h (22 kt)22 km/h (12 kt)Bei Windgeschwindigkeiten, die über den aufgeführten Werten liegen, sollteder Flugbetrieb eingestellt werden!V.4 ReichweiteDie Reichweite ist sehr stark abhängig von der geflogenenReisegeschwindigkeit. Eine sehr hohe Reisegeschwindigkeit hat auch einenüberproportional hohen Verbrauch zur Folge und damit eine geringeReichweite. Bei einer Reisegeschwindigkeit von etwa 180 km/h beträgt derVerbrauch ca. 16 - 17 Liter. Die Reichweite liegt dann bei etwa 580 km. Beieiner Reisegeschwindigkeit von etwa 150 km/h beträgt der Verbrauch nurnoch ca. 11-12 Liter. Die Reichweite erhöht sich auf 700 km.V.5 LärmmessungDie Lärmmessungen erfolgten nach dem zurzeit gültigen Meßverfahrengemäß der „Lärmschutzverordnung für Ultraleichtflugzeuge“ (LS-UL). DieMessungen erfolgten mit diversen Propellern, deren ermittelte Werte unterdem maximalen Grenzwert von 60,0 dB/A liegen.

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010Rev.3 V-4VIVI.1Gewicht und SchwerpunktEinführungGrundlage für die in diesem Flughandbuch angegeben Flugleistungen undFlugeigenschaften sind die Einhaltung des zulässigen Beladungs- undSchwerpunktbereichs. Der Pilot ist dafür verantwortlich, daß dasUltraleichtflugzeug in dem zulässigen Beladungs- und Schwerpunktbereichbetrieben wird.Die zulässigen Schwerpunktlagen sind in dem folgenden Kapitel festgelegt.Warnung♦ Ein Überschreiten des maximalen Abfluggewichts ist verboten und führtzu einer Überlastung des Ultraleichtflugzeuges sowie zurVerschlechterung von Flugeigenschaften und Flugleistungen.♦ Ein Überschreiten der Schwerpunktgrenzen vermindert die Steuerbarkeitund Stabilität des Ultraleichtflugzeuges.VI.2WägungWägezustand:♦ Ausrüstung entsprechend dem Ausrüstungsverzeichnis♦ inkl. Schmierstoffe♦ inkl. Reservekraftstoff (1,5 Ltr.)Zur Wägung wird unter jedes Rad des Flugzeugs eine Waage gestellt. Esmuß sichergestellt sein, daß das Flugzeug korrekt ausgerichtet ist. DieBezugsebene(BE) für Schwerpunktangaben ist der Haubenrahmen, bzw.die Haubenführungsschiene; der Bezugspunkt (BP) ist die Vorderkante derFläche.Durch Loten von dem Bezugspunkt (Flächenvorderkante) können dieAbstände A und B ermittelt werden. Anschließend werden die Gewichte W1und W2 (WL + WR) gemessen.Mit Hilfe der FormelD = W2*A – W1*BW1 + W2kann die Lage des Leermassenschwerpunkts hinter BP bestimmt werden.

Flughandbuch – B R E E Z E R CRRev.3September 2010VI-1Skizze Schwerpunktwägung - BreezerDBPBAW1W2Der Leermassenschwerpunkt muss bei einem Leergewicht unter 297 kgim folgenden Bereich liegen:Vorderer Leermassen- Schwerpunkt:Hinterer Leermassen - Schwerpunkt:247 mm hinter BP= 18,1 % Flügeltiefe (MAC)320 mm hinter BP= 23,5 % Flügeltiefe (MAC)Der Leermassenschwerpunkt muss bei einem Leergewicht über 297 kgim folgenden Bereich liegen:Vorderer Leermassen- Schwerpunkt:Hinterer Leermassen - Schwerpunkt:240 mm hinter BP= 17,6 % Flügeltiefe (MAC)320 mm hinter BP= 23,5 % Flügeltiefe (MACDie wichtigsten Hebelarme, gemessen von dem BP (Flügelnase).Piloten 673 mm♦ Gepäck 1620 mm♦ Kraftstoff - 185 mmDer Flugmassenschwerpunkt muss im folgenden Bereich liegen:Vordere Schwerpunktlage:Hintere Schwerpunktlage:Rev.3258 mm hinter BP= 19 % Flügeltiefe (MAC)448 mm hinter BP= 33 % Flügeltiefe (MAC)VI-2

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010Beladeplan - BeispielrechnungBerechnung einesBeispielrechnungBeladezustandesMasse[kg]Moment[kgmm]1. Leergewicht 297,2 87.376,82. Pilot und Fluggast, H: 673 mm 128,0 86.144,03. Gepäck, H: 1530 mm 2,0 3.060,0Gesamtmasse und Gesamtmomentbei leer geflogenem Tank (Σ1.-3.)Schwerpunktlage, leerer Tank =427,2 176.580,8GesamtmomentGesamtgewicht413 mm4. Kraftstoff, H: - 185 mm 22,8 - 4.218Gesamtmasse und Gesamtmomentbei max. AbfluggewichtSchwerpunktlage =Zulässiger Schwerpunktbereich:450 172.362,8GesamtmomentGesamtgewicht258 mm – 448 mm383 mmAchtungDas Kraftstoffmoment ist immer negativ, da der Kraftstofftank vor demBezugspunkt liegt!Rev.3VI-3

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010BeladeplanBerechnung einesBeladezustandes1. LeergewichtMasse[kg]D-MMoment[kgmm]2. Pilot und Fluggast, H: 673 mm3. Gepäck, H: 1530 mmGesamtmasse undGesamtmoment bei leergeflogenem Tank (Σ1.-3.)4. Kraftstoff, H: -185 mm -Gesamtmasse undGesamtmoment bei max.AbfluggewichtSchwerpunktlage =Zulässiger Schwerpunktbereich:GesamtmomentGesamtgewicht258 mm – 448 mmmmAchtung♦ Beträgt das Gesamtgewicht von Pilot und Copilot mehr als 160 kg, darfkein zusätzliches Gepäck zugeladen werden!♦ Besteht die Besatzung lediglich aus einem Piloten mit einem Gewichtvon unter 75 kg, darf der Tankinhalt 65 Liter nicht überschreiten!Hinweis♦ Für die Einhaltung des maximalen Abfluggewichts ist der Pilotverantwortlich!♦ Werden Ausrüstungskomponenten ab- bzw. angebaut, sinkt bzw.erhöht sich das Leergewicht dementsprechend.Rev.3VI-4

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010VI.3WägeberichtDer nachfolgende Wägebericht zeigt exemplarisch den Aufbau einesWägeberichts.Der Original-Wägebericht befindet sich in Ihren Unterlagen und ist stets imFlugzeug mitzuführen!Rev.3VI-5

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010VI.4AusrüstungsverzeichnisRev.3VI-6

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010VIIVII.1BeschreibungStrukturRumpfDie tragende Struktur des Rumpfes wird in klassischer Aluminium-bauweiseerstellt. Zur Versteifung werden Spante sowie L-Profile als Stringereingesetzt. Die Holme und Rippen des Seitenleitwerks sind Teil derRumpfstruktur; die Beplankung des vollsymmetrischen Seitenleitwerkserfolgt durch ein GFK - Formteil. Der Rumpfabschluss zum Motor hin erfolgtdurch ein Edelstahlblech (Brandschott). Das Triebwerk wird von einemMotorträger aus verschweißten Stahlrohren aufgenommen, der an demBrandschott befestigt wird. Eine zweiteilige GFK - Cowling dient derVerkleidung des Triebwerks.CockpitDie zwei Sitze in der Kabine sind nebeneinander angeordnet; zumbequemen einsteigen kann die zweigeteilte Plexiglashaube nach hintenaufgeschoben werden.TragflächeDer Aufbau der Rechteckfläche erfolgt in klassischer Bauweise mit♦ Hauptholm♦ Hilfsholm♦ Rippen♦ BeplankungAn dem Hilfsholm sind die Beschläge für die Landeklappen und dieQuerruder angebracht. Die Beplankung wird aus Festigkeits- undGewichtsgründen in unterschiedlichen Dicken aufgebaut. An denFlügelspitzen werden GFK- Randbögen befestigt.LeitwerkDas vollsymmetrische Höhenleitwerk besteht wie die Fläche aus Haupt- undHilfsholm, Rippen, Beplankung und GFK- Randbögen.Ruder, KlappenDer Aufbau von allen Rudern und Klappen ist vom Aufbau her identisch undbesteht aus einem Holm, Rippen und der Beplankung.Rev.3VII-1

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010VII.2SteuerungDie Betätigung des Höhenruders und der Querruder erfolgt durchSchubstangen, das Seitenruder wird konventionell über Steuerseileangelenkt. Die Anlenkung des Bugrades erfolgt durch Schubstangen, die anden Seitenruderpedalen angebracht sind. Höhenruderkräfte können durcheine Trimmklappe am Höhenruder ausgeglichen werden. Die Landeklappenwerden mechanisch ausgefahren.TrimmungDie Trimmklappe am Höhenruder wird von einem in dem Höhenruderbefindlichen Stellmotor angetrieben. Der zugehörige Wippschalter befindetsich auf der Mittelkonsole unterhalb des Instrumentenpanels. Über demWippschalter befindet sich eine LED - Skala, die die Stellung desTrimmruders anzeigt. Durch drücken des Schalters wird eineLastigkeitsänderung des Flugzeuges erreicht:Drücken obenDrehung untenLandeklappenkopflastigschwanzlastigDer Landeklappenhebel befindet sich auf der Mittelkonsole zwischen denbeiden Sitzen. Von der Betätigung her ähnelt der Aufbau einemHandbremshebel. Die Klappen können in drei Stufen gefahren werden: 15°,25° und 45°. Das Einrasten des Klappenhebels kann akustisch als auchspürbar wahrgenommen werden. Falls der ungeübte Pilot anhand derKlappenhebelstellung nicht erkennen kann, welche Position er geradegefahren hat, kann ein Blick nach draußen auf die Landeklappen darüberKlarheit verschaffen.Alternativ kann auch ein elektrischer Landeklappenantrieb verbaut sein, derüber einen Wippschalter sowie eine Stellungsanzeige verfügt.Rev.3VII-2

Verstellpedale (optional)Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010Optional werden zwei unterschiedliche Varianten von Verstellpedalenangeboten:Version 1:Einfache Version für den linken Sitz ( Pilotenseite)Die Ösen der Auslöseseile befinden sich im Fußraum im Bereich desSeitenruderseils sowie an Seite der Mittelkonsole.Zum Verstellen muss das Auslöseseil so weit gezogen werden, bis sich dasSeitenruderpedal nach vorn, bzw. nach hinten umklappen lässt. DasUmklappen erfolgt üblicherweise durch den Fuß des Piloten. Befindet sichdas Pedal in der neuen Stellung, ist das Seil zu entlasten undsicherzustellen, dass das Pedal auch wirklich verriegelt ist.Diese Prüfung kann durch Ruckeln mit dem Fuß an dem jeweiligen Pedalerfolgen.Anbindung des Auslöseseilsam SeitenruderseilAnbindung des Auslöseseilsan der MittelkonsoleWarnung♦ Nur dann starten, wenn die Pedale verriegelt sind!♦ Die Pedale dürfen nur in gleicher Verstell-Position genutzt werdenRev.3VII-3

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010Version 2:Komplexere Version für Pilot und Copilot optional in Verbindung mitFußspitzenbremsenAuf beiden Seiten befinden sich unterhalb des Instrumentenpanels jeweilszwei T-Griffe, die durch Ziehen den Verstellvorgang einleiten.Die Pedale können in drei Positionen gerastet werden.Nach dem Ziehen der Griffe können die Pedale mit den Füßen in diegewünschte Position gedrückt werden.Seitenruderpedale und T-Griffe, die sich unter dem Instrumentenpanel befindenAchtungVor dem Gebrauch der Verstellpedale sollten sie den Verstellvorgangmindestens 5 – 10 Mal probiert haben, um mit dem System vertraut zuwerden. Das korrekte Einrasten der Pedale ist an einem deutlich hörbarem“Klicken” zu erkennen.Warnung Vergewissern Sie sich, dass die Pedale korrekt eingerastet sind -anderenfalls könnten sie sich während des Fluges verstellen! Die Verstellung der Pedale während des Fluges ist nichtgestattet!Rev.3VII-4

DownTrimUp40Master20 2 56MainStartInstrumente2 10TrimFlughandbuch – B R E E Z E R CRVII.3InstrumentenpanelSeptember 20103233572728226293013 468 910 11 121314 1525311620171821222319 24Die Anordnung der Bedienelemente und Instrumente des obenabgebildeten Instrumentenpanels entspricht dem derzeitigen Standardinklusive einiger sinnvoller Extras. Weitere auf Kundenwunsch zusätzlicheingebaute Instrumente können Abweichungen hervorrufen.1 Zündschalter 13 Schalter-Landescheinw.* 25 Sicherungen2 Hauptschalter 14 Schalter – El. Benzinp.* 26 Zylinderkopftemp.*3 Querneigungsmesser * 15 Kontrolllampe-El. Benzinp.* 27 Öltemperatur4 Variometer * 16 Gashebel 28 Öldruckkontrolle5 Fahrtmesser 17 Brandhahn 29 Voltmeter *6 Drehzahlmesser 18 Rettungsgerät 30 Kraftstoffanzeige *7 Höhenmesser 19 Bremshebel 31 Lüftungsdüsen *8 Funkgerät * 20 Choke 32 Kompass9 Transponder * 21 Anzeige - Trimm 33 Warnhinweis10 Ladekontrolllampe 22 Trimmschalter11 Schalter – COM / Transp * 23 Heizung *12 Schalter – Licht * 24 LandeklappenhebelHinweis: Die mit * gekennzeichneten Punkte sind Extras!Rev.3VII-5

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010VII.4FahrwerkDas Hauptfahrwerk des Breezers besteht aus zwei GFK- Federbeinen, dieunter dem Rumpf befestigt werden. Die Radachsen sind mit dem unterenTeil der Federbeine verschraubt und nehmen die hydraulisch gebremstenRäder auf. Die Radbremsen werden über einen Bremshebel, der sich aufder Mittelkonsole befindet, gleichzeitig betätigt. Die Bereifung desHauptfahrwerks hat die Dimension 360 x 120 mm. (Druck: 2,2 bar)Die Federung des aus hochfesten Stahlrohren gefertigten Bugfahrwerkserfolgt durch drei Gummipuffer, bzw. durch eine Stahlfeder. Die Bereifungdes Bugrads hat die Dimension 300 x 100 mm (Druck: 1,8 bar) DasBugfahrwerk wird mit Hilfe von Schubstangen angelenkt, die an denSeitenruderpedalen befestigt sind.Optional sind auch Radverkleidungen erhältlich, die den Luftwiderstandverringern und die Verschmutzung des Flugzeugs weitestgehendverhindern.VII.5Sitze und SicherheitsgurteDie Sitzschalen sind aus Aluminium gefertigt und fest mit dem Rumpfvernietet. In den Sitzbereich der Schale sind Handlochdeckel integriert, diezu Wartungs- und Demontierarbeiten der Fläche genutzt werden können.Die Sitze sind mit herausnehmbaren Polstern ausgestattet. Jeder Sitz ist mit4-Punkt-Gurten versehen, die an verstärkten Teilen der Rumpfstrukturbefestigt sind. Die Gurte werden mit dem zentralen Gurtschloss imBeckenbereich geschlossen.HinweisDer Gurt muss so sitzen, dass der Beckengurt im Bereich des Beckens sitztund die Schultergurte nur noch geringe Vorwärtsbewegungen erlauben. Nurso haben Sie die Gewißheit, dass der Gurt in turbulentem Wetter und imNotfall einwandfrei funktioniert.VII.6GepäckfachDas Gepäckfach befindet sich hinter den Sitzen. Aus Schwerpunktsgründensollten Gepäckstücke möglichst weit vorn im Fach gelagert werden und sindmit Gurten gegen Verrutschen zu sichern.Rev.3VII-6

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010AchtungBeladen Sie das Gepäckfach auf keinen Fall mehr als mit den zulässigen10 kg. Vor dem Beladen ist zu prüfen, ob die Grenzen der Zuladung unddes Schwerpunktbereichs eingehalten werden. Auskunft gibt derBeladeplan.VII.7KabinenhaubeDie zweiteilige Kabinenhaube ist als Schiebehaube ausgeführt. Der feststehendevordere Teil ist mit der vorderen GFK - Rumpfabdeckung verklebtund besitzt zur Verstärkung einen Rohrbügel. Der hintere Schiebeteil derHaube ist auf einen Rohrrahmen geklebt und in drei Führungsschienenzwangsgeführt. Die Verriegelung der Kabinenhaube wird durch eineVierteldrehung nach links geöffnet und wird nach dem Einhaken derVerriegelungsmechanik durch eine Vierteldrehung nach rechtsgeschlossen.VII.8TriebwerkeDer Serienmäßig verbaute Rotax 912 UL ist ein flüssigkeits-/luftgekühlterVierzylinder-Viertaktmotor in Boxeranordnung, der über ein Getriebe seineLeistung an einen Neuform Zweiblatt oder andere zugelassenen Propellerabgibt.Technische DatenRotax 912 ULHubraum:1211 cm³Getriebe: Untersetzung 2,27 : 1Max. Startleistung:59,6 kW / 81 PS / 5800 U/min (max. 5 Min.)Max. Dauerleistung: 58 kW / 79 PS / 5500 U/minKraftstoff:Super bleifrei, AVGAS 100 LLÖlwechselintervall25 h, 100 h dann alle weiteren 100 hZündkerzenwechsel alle 200 hHinweisBei der häufigen Nutzung von AVGAS 100 LL sowie im Schulungsbetriebverkürzen sich die Wartungsintervalle.Nähere Angaben bezüglich der Wartungsintervalle und Kontrollen sind demMotorhandbuch zu entnehmen.Rev.3VII-7

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010Optional kann auch ein Rotax 912 ULS verbaut werden, der seine Leistungan einen Neuform Dreiblatt oder andere zugelassenen Propeller abgibt.Technische DatenRotax 912 ULSHubraum:1352 cm³Getriebe: Untersetzung 2,43 : 1Max. Startleistung:73,5 kW / 100 PS / 5800 U/min (max. 5 min.)Max. Dauerleistung: 69 kW / 95 PS / 5500 U/minKraftstoff:Super bleifrei, AVGAS 100 LLÖlwechselintervall25 h, 100 h dann alle weiteren 100 hZündkerzenwechsel alle 200 hHinweisBei der häufigen Nutzung von AVGAS 100 LL sowie im Schulungsbetriebverkürzen sich die Wartungsintervalle.Weitere Angaben bezüglich der Wartungsintervalle und Kontrollen sind demMotorhandbuch zu entnehmen.Um die Motorkontrollen durchführen zu können, muß die Cowling entferntwerden. Die Verschlüsse können durch leichtes Eindrücken undgleichzeitiger Vierteldrehung nach links gelöst werden.Die obere Cowlinghälfte sollte zu Beginn eines jeden Flugtagesabgenommen werden, um die im Kapitel IV. beschriebene Vorflugkontrolledurchführen zu können. Zur Kontrolle des Ölstandes muß der Deckel desÖlbehälters abgeschraubt und der Ölmessstab herausgezogen werden. DerÖlstand soll bis zur oberen Markierung des Peilstabes reichen.An dem Vorrats- und Ausgleichsgefäß der Kühlflüssigkeit, das sich an demBrandschott befindet, kann der Kühlmittelstand geprüft werden. Das Gefäßsoll zur Hälfte mit Kühlflüssigkeit gefüllt sein.Alle eingesetzten Standardpropeller sind optimal auf den Breezerabgestimmt und stellen einen guten Kompromiss aus Geräuschentwicklung,Leistung, Laufruhe und Verbrauch dar.Rev.3VII-8

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010Hinweis♦ Benutzen Sie bitte zum Lösen der Verschlüsse einen Schraubenzieherder passenden Größe und führen Sie diesen mit der anderen Hand;damit verhindern Sie ein abrutschen und verkratzen des Lacks.♦ Bedenken Sie, daß die Motoren in der Ultraleichtflugzeugklasse nichtzertifiziert sein müssen und infolgedessen nicht den hohenSicherheitsstandard der anderen Flugzeugklassen bieten können.Wählen Sie Ihren Flugweg so, daß Sie im Fall eines Triebwerkausfallsjederzeit ein Notlandefeld erreichen können.VII.9KraftstoffanlageDer Aluminiumtank befindet sich im Bereich zwischen dem Brandschott unddem Instrumentenpanel. Er faßt 70 Liter, von denen 68,5 Liter ausfliegbarsind. Der Tankeinfüllstutzen ist mit der vorderen Rumpfabdeckungverschraubt. Das Drainventil befindet sich auf der Rumpfunterseite kurzhinter dem Brandschott. Das federbelastete Ventil ist mittels einesDrainbehälters durch Eindrücken zu aktivieren.Rev.3VII-9

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010Prinzipskizze - KraftstoffanlageBenzinpumpeKraftstofffilterMotorVergaserBrandschottElektr.Kraftstffpumpe(optional)KraftstofftankTankentlüftungTankanzeigeBrandhahnDrainventilRev.3VII-10

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010VII.10 Elektrische AnlageDer vereinfachte Schaltplan in Standardkonfiguration ist im Anhang (Kap.X.5) ersichtlich. Durch zusätzliche elektrische Ausrüstungskomponentenkönnen sich Änderungen ergeben.VII.11 Statik- und StaudrucksystemUnter der rechten Fläche ist das Meßsystem für den Staudruck und denstatischen Druck angebracht. Von dort führen zwei dünne Schläuche in dasCockpit zu den Instrumenten.VII.12 AvionikIn der Mindestausrüstung für Ultraleichtflugzeuge sind Funk- undNavigationsinstrumente nicht zwingend vorgeschrieben. Es dient jedoch dereigenen Sicherheit, wenn man ein Funkgerät, eine Intercom Anlage und einGPS installiert. Man sollte dabei beachten, das jede zusätzlicheInstrumentierung das Leergewicht erhöht.VII.13 Kennzeichnungen und BeschriftungenNachfolgend werden die Anbringungspunkte von Kennzeichnungen undBeschriftungen erläutert:Kraftstoffmenge und –Art:Um den Tankeinfüllstutzen auf der vorderen Rumpfabdeckung.Warnhinweis Flugmanöver:Auf dem InstrumentenpanelGepäckzuladung:Auf der Ablage hinter den Insassen - linksRev.3VII-11

Flughandbuch – B R E E Z E R CRVIIIHandhabung, Service und WartungSeptember 2010VIII.1EinführungIn diesem Kapitel werden vom Hersteller Verfahren zur korrektenHandhabung am Boden sowie der Wartung und Pflege des Ultraleichtflugzeugsbeschrieben. Gemäß Luftverkehrsgesetz muß einmal jährlicheine Nachprüfung von einem Luftfahrtprüfer Klasse 5 durchgeführt werden.Alle weiteren Prüfungen kann eine fachkundige Person durchführen.Die Einhaltung der nachfolgenden Intervalle dient Ihrer eigenen Sicherheitund dem Werterhalt des Flugzeuges.VIII.2WartungsintervalleMotor/ LuftschraubeDie Wartung des Motors hat gemäß Motorhandbuch des Herstellers zuerfolgen.Der Rotax 912S hat gemäß dem Hersteller eine Gesamt-Betriebszeit (TBO)von 1500 Stunden (Motoren ab 2009: 2000 Std.) oder 15 Jahren. Nachdieser Zeit sollte der Motor Grundüberholt werden.Tägliche Kontrolle:25-Std.-Kontrolle:Wie in Kap. IV.2. und dem Motorhandbuchbeschrieben.Wartung gemäß Motorhandbuch100-Std.-Kontrolle: Wartung gemäß Motorhandbuch; weitere Kontrollen(bzw. einmal jährlich) alle 100 Std.Alle 200 Std.: Erneuern von: ZündkerzenKraftstofffilterKühlflüssigkeitÖlwechsel:Wartung gemäß Motorhandbuch; die Ölablaß-Schraube befindet sich an der Unterseite des Öl-Behälters. Der Ölfilter befindet sich auf der linkenSeite des Getriebes .Hinweis: Schneiden Sie den alten Ölfilter auf und untersuchen Sie dasFilterpapier auf Metallspäne.Luftschraube: Bei dem montierten Propeller beschränkt sich die Wartungauf die optische Feststellung von Schäden, wie z.B. Rissen,Einkerbungen und Steinschlagschäden o.ä. Alle Schraubensind bei der Montage mit dem von dem Herstellervorgegebenen Drehmoment anzuziehen.Rev.3VIII-1

Flughandbuch – B R E E Z E R CRZelleSeptember 2010Grundlage aller Kontrollen ist die erweiterte Vorflugkontrolle, d.h.Vorflugkontrolle inkl. der Punkte, die einmal am Tag vor Beginn desFlugbetriebes geprüft werden sollen (Kap. IV.2).25 - Stunden Kontrolle1. Erweiterte Vorflugkontrolle2. Motorwartung gemäß Motorhandbuch3. Einstellwinkel und Befestigung des Propellers prüfen4. Tank auf Verunreinigungen prüfen5. Verschraubungen und Federn des Auspuffs prüfen50 - Stunden Kontrolle1. Erweiterte Vorflugkontrolle, zusätzlich:2. Gründliche Flugzeugreinigung, innen und außen3. Befestigung des Propellers prüfen4. Schläuche und Leitungen des Motors auf Dichtheit und korrekten Sitzprüfen.5. Luftfilter prüfen, ggf. ausblasen (von innen nach außen!)6. Verschraubungen und Federn der Auspuffanlage prüfen. Rißbildungkontrollieren.7. Bugfahrwerk und Bugrad auf Beschädigungen und Risse prüfen,Drehlager fetten.8. Anbindung des Hauptfahrwerks auf festen Sitz und Beschädigungenprüfen.9. Steuerstangen prüfen. Handlochdeckel im Rumpf (3 Stck.) und in derFläche (2 Stck.) aufschrauben und Umlenkhebel auf Funktion prüfen.10. Steuerung im Cockpit auf Spielfreiheit hin prüfen, Stellung der Knüppelnormal / parallel zueinander prüfen, Gelenkkopf/ Steuerknüppelkopf inden Knüppeln auf festen Sitz prüfen11. Steuerseile des Seitenruders auf Scheuerstellen und sichereBefestigung untersuchen.12. Leichtes Fetten der Scharniere von:HöhenruderSeitenruderQuerruder13. Befestigung des Höhenleitwerks und des Seitenleitwerkholms prüfen.Rev.3VIII-2

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 201014. Leichtes Fetten der Landeklappenlagerung15. Einbau des Rettungssystems, Verlegung der Halteleinen, Befestigungdes Auslösegriffs prüfen16. Batterie prüfen17. Bremsanlage auf Dichtigkeit, Bremsflüssigkeitsstand sowieBremsfunktion prüfen100 – Stunden Kontrolle1. 50 – Stundenkontrollen, zusätzlich:2. Besonders sorgfältige Kontrolle von:3. Schweißnähte des Motorträgers, Bolzen und Gummilager derMotoraufhängung und des Motorträgers4. Motorwartung gemäß Motorhandbuch5. Bugfahrwerk und Gummidämpfer auf Beschädigungen und Rißbildung,Reifen je nach Zustand tauschen6. Hauptfahrwerk auf Beschädigungen, Delaminationen und festen Sitzder Bolzen, Reifen je nach Zustand tauschen7. Kontrolle der Bremsbeläge und der Radlager (Spiel, Schmierung)8. Sorgfältige Kontrolle der Beplankung und der Niete aufBeschädigungen, festen Sitz und Rißbildung9. Sorgfältige Kontrolle der elektrischen Anlage und der Batterie10. Sorgfältige Kontrolle der Instrumente und Avionik aufSteckverbindungen, festen Sitz, Funktionstüchtigkeit11. Sorgfältige Kontrolle des Kabineninnenraumes♦♦♦Auf FremdkörperSteuerung auf Spielfreiheit, festen SitzFlächenanbindung12. Schmieren nach SchmierplanRev.3VIII-3

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSchmierplanHinweisSeptember 2010Es dürfen ausschließlich säurefreie Fette und Öle verwendet werden.Um unnötige Verschmutzungen zu vermeiden - sparsam ölen und fetten !Fetten1. Bugradachse2. obere Lagerung des Bugfahrwerks3. Landeklappenmechanik und Lagerung4. HaubenführungÖlen1. Höhen-, Seiten-, Querruderscharniere2. Trimmruderscharnier3. bewegliche Teile der Steuerung inkl. Umlenkhebel4. Haubenverschluß5. Bremshebel, Seitenruderpedale6. BowdenzügeVIII.2.1 Änderungen / ReparaturenÄnderungen, sofern es sich nicht um Ergänzungen der Instrumente undAvionik handelt, sind nur in Absprache mit dem Hersteller und derZulassungsstelle durchzuführen. Reparaturen, sofern es sich nur um denAustausch defekter Teile durch Originalteile handelt, dürfen vom Halterausgeführt werden. Reparaturen an der Beplankung können nach denbekannten Reparaturverfahren von befugten Personen durchgeführtwerden.VIII.3Handhabung am BodenRangiert wird das Flugzeug nur durch Ziehen an der Propellernabe, an denFlächenenden und den Rudern darf nicht geschoben werden.Zum Rückwärtsrangieren und Ausrichten des Flugzeugs wird der Rumpf imÜbergangsbereich zum Seitenleitwerk sowie im Bereich derHöhenleitwerkswurzel (am Hauptholm) heruntergedrückt und rangiert.Rev.3VIII-4

Flughandbuch – B R E E Z E R CRVIII.4Reinigung und PflegeSeptember 2010Starke Verschmutzung verschlechtert die Flugleistungen und kann kleinereBeschädigungen verdecken. Daher sollte das Flugzeug nach jedem Flugtaggereinigt werden. Für leichtere Verschmutzungen und Fliegenreste istmeistens klares Wasser ausreichend, für stärkere Verschmutzungen kanndem Wasser ein mildes Reinigungsmittel hinzugefügt werden.Je nach Nutzung und Witterung sollte die Lackoberfläche mindestenseinmal jährlich poliert und gewachst werden.Längere Standzeiten in der prallen Sonne oder im Regen sollten vermiedenwerden; ggf. sollte das Flugzeug durch eine Abdeckplane vorWitterungseinflüssen geschützt werden.VIII.5Betrieb bei besonderen Bedingungen♦ Wird das Flugzeug mit Radverkleidungen geflogen, sollte man bei demBetrieb von matschigen Plätzen darauf achten, daß sich kein Matsch imhinteren Teil der Verkleidung ansammelt♦ Im Winterbetrieb kann dieser Matsch bzw. Schnee in der Luft festfrierenund ein Blockieren des Rades zu Folge haben!♦ Im Winterbetrieb den Schnee von den Fläche sorgfältig entfernen undbesonders auf die Freigängigkeit der Ruder achten!♦ Falls der Motor im Winterbetrieb nicht die Betriebstemperatur von min100°C erreicht, ist der Ölkühler teilweise abzudecken.IXIX.1AusrüstungMindestausrüstungIn der Mindestausrüstung eines Ultraleichtflugzeugs müssen folgendeDinge enthalten sein:♦ 1 Kompass, 1 Fahrtmesser (MB 250 km/h), 1 Höhenmesser (MB 3000 m / 10000 ft♦ 1 Öltemperaturmesser, 1 Öldruckmesser, 1 Kühlmitteltemperaturanzeige,1 Drehzahlmesser♦ 1 Rettungsgerät, das den Geschwindigkeitsbereich abdeckt♦ 2 Anschnallgurte / 4-Punkt♦ 1 Datenschild, 1 Typenschild, 1 Checkliste, gut sichtbar angebrachtDer Pilot hat sich entsprechend der Witterung zu kleiden und die gesetzlichvorgeschriebenen Nachweise und Unterlagen (inkl. Flughandbuch)mitzuführen.Rev.3IX-1

IX.2RettungssystemFlughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010Das Rettungssystem befindet sich zwischen Brandschott und Tank unterder vorderen GFK-Rumpfverkleidung. In diese Verkleidung ist ein Deckeleingesetzt, so daß die Rakete ohne Schwierigkeiten durchgeschossenwerden kann. Der Ausschußbereich ist durch einen Warnhinweisgekennzeichnet. Zu Wartungszwecken kann die GFK-Rumpfverkleidungdurch lösen der Schrauben am Brandschott und der seitlich angebrachtenSchrauben abgenommen werden.Der Auslösegriff befindet sich in der Mittelkonsole unterhalb desInstrumentenbretts. Die Betätigung des Griffs kann eine Handkraft von biszu 12 kg erfordern - ggf. kräftig mit beiden Händen ziehen!Technische Daten♦ max. Gebrauchsgeschwindigkeit♦ max. Anhängelast♦ Gewicht mit Gurten260 km/h472,5 kgca. 14 kgWeitere Erklärungen zur Funktion und technische Daten sind demBetriebshandbuch zu entnehmen.HinweisFallschirm und Rakete müssen in regelmäßigen Abständen geprüft undgewartet werden. Nähere Einzelheiten sind dem Betriebshandbuch zuentnehmen.Warnung♦ Rettungsgerät am Boden gegen unbefugtes Betätigen sichern♦ Vor jedem Flug die Sicherung entfernen – in der Luft kann es dafürzu spät sein♦ Vor dem betätigen des Rettungssystems unbedingt den Motor abstellen– in einer unkontrollierten Lage könnte sonst evtl. der Propeller beimöffnen des Schirmes einen Haltegurt durchtrennenIX.3ZusatzausstattungZusatzausstattung wie z.B. Transponder, Funk, Horizont, usw. können aufKundenwunsch eingebaut werden.AchtungBedenken Sie, dass zusätzliche Ausrüstung das Leergewicht erhöht und diezulässige Zuladung dadurch geringer wird!Rev.3IX-2

XAnhangFlughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010X.1 ChecklisteVor dem Anlassen1. Vorflugkontrolle durchgeführt2. Treibstoffvorrat geprüft3. Anschnallgurte angelegt4. Kabinenhaube verriegelt, Hebel längs5. Steuerung freigängig6. Rettung entsichert7. Brandhahn auf8. Gashebel freigängig, etwas GasAnlassen1. Propeller Gefahrenbereich frei2. Choke ziehen (bzw. nach Bedarf)3. Hauptschalter EIN4. Zündschalter beide EIN5. Anlasser betätigen6. Öldruck prüfenRollen1. Elektrische Verbraucher EIN2. Fluginstrumente und Avionik einstellen3. Bremsen prüfen4. Richtungssteuerung prüfen5. Fluginstrumente und Avionik prüfen (wenn möglich)Start1. Trimmung neutral2. Gashebel Vollgas3. Höhenruder neutral4. Richtung halten mit dem Seitenruder5. Abheben 75 km/h6. Fahrt aufholen und steigen 100 km/hRev.3 X-1

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010Reiseflug1. Steigen auf Reisehöhe2. Drehzahl/Geschwindigkeit nach BedarfSinkflug1. Geschwindigkeit reduzieren 110 km/h2. Gashebel nach BedarfLandeanflug1. Anfluggeschwindigkeit max. 108 km/h2. Landeklappen nach Bedarf setzen3. Aufsetzen mit dem Hauptfahrwerk4. Bremsen nach BedarfAbstellen1. Gashebel Leerlauf2. Avionik AUS3. Zündschalter AUS4. Hauptschalter AUS5. Rettungssystem sichernRev.3 X-2

X.2 RuderausschlägeFlughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010Querruder(Lage zum Flügel): Normal / AußenflügelRuderlage bei Neutralstellung: Unterkante Querruder fluchtet mitUnterkante FlügelprofilBei Ausschlag nach oben: 20° + 1°/-3° (115 mm +6/-18 mm)Bei Ausschlag nach unten: 15° + 1°/-2° ( 84 mm +5/-10 mm)Messpunktentf. von der Ruderachse: 329 mmSeitenruderausschlag nach links: 25 ° ± 2° (145mm ± 10mm)Seitenruderausschlag nach rechts: 25 ° ± 2° (145mm ± 10mm)Messpunktentf. von der Ruderachse: 312 mmHöhenruderausschlag nach oben: 25° ± 1° ( 136mm ± 5mm)Höhenruderausschlag nach unten: 20° ± 1° ( 110mm ± 5mm )Messpunktentf. von der Ruderachse: 322 mmLandeklappen : bis 45° ( 186 mm )Messpunktentf. von der Drehachse: 251 mmRev.3 X-3

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010X.3 PrüfberichtMuster: Werk-Nr. Kennzeichen:DatumArt der PrüfungUnterschrift/StempelPrüferRev.3 X-4

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010X.4 Meldung techn. Mängel bzw. Schäden an UL-FlugzeugenUL-Flugzeug-Typ:_____________________Baujahr:___________________Werk-Nr.:___________VZ-Nr.:__Motor-Typ und Nr.:______________________________Hersteller:_______________________________________________Halter:__________________________________________________Flugstunden gesamt bis Schaden:_____________________________Motor:____________________Zelle:_____________________Flugstunden (Pilot) gesamt auf UL-Flugzeugen:__________________Beschreibung des Schadens:________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________Beschreibung des Schadenhergangs:_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________Festgestellt von:Name:Anschrift:Tel./Fax:_____________________________________________________________________________________________________________________Ort, Datum, Unterschrift:______________________________________Bitte senden an:- DAeC Luftsportgeräte-BüroHermann Blenk-Straße 2838108 Braunschweig- HerstellerRev.3 X-5

X.5 SchaltplanFlughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010Rev.3 X-6

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010X.6 Einbau RettungssystemDer Einbau des Rettungssystems erfolgt im Werk. Sollte im Rahmen vonNachprüfungen o.ä. ein Aus- und Wiedereinbau erforderlich sein, muß dieMontage unbedingt nach dem unten dargestellten Einbauschema und denVorgaben des Rettungssystemherstellers erfolgen. Falls Unklarheiten oderUnsicherheiten auftreten, kontaktieren Sie den Gerätehersteller.Einbauschema Rettungssystem- Rumpfansicht von rechtsRev.3 X-7

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010Rettungssystem- Rumpfansicht von rechts1 Softpack - Rettungsschirm 10 Aufgewickelter Gurt – vorn rechts2 Rakete, Schussrichtung schräg rechts 11 Rechter Aufhängepunkt - vorn3 Bowdenzug 12 Linker Aufhängepunkt - vorn4 Auslösegriff, in der Mittelkonsole 13 Aufgewickelter Gurt – vorn links5 Schleppleine 14 Gurt – hinten links6 Schäkel 15 Gurt – hinten rechts7 Basisleine Fallschirm 16 GFK Abdeckung – Gurt hinten rechts8 Haupttragegurt 17 Aufhängepunkt – hinten rechts9 Schäkel – Haupttragegurt / Gurte Pkt. 16 / 17 auf der linken Seite identischRev.3 X-8

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010Funktionsweise des RettungssystemsDurch Ziehen am Auslösegriff 4 wird die Rakete 2 über den Bowdenzug 3ausgelöst. Die Rakete ist über die Schleppleine 5, die in den Stoffcontainerdes Rettungsschirmes 1 geführt wird, und einem Schäkel mit derFallschirmkappe verbunden. Der Schäkel 6 ist das Bindeglied für dieBasisleine 7 des Fallschirmes und dem Haupttragegurt 8. Die Verbindungzu den Tragegurten 10, 13, 14 und 15 erfolgt durch einen weiteren Schäkel9. Die vorderen Gurte sind in dem Bereich den oberenMotorträgerbefestigungspunkten an sogenannten Clamps 11 und 12 fixiert.Die Gurte werden aufgewickelt und auf dem Rumpfdeckel im Bereich desSoftpacks mit Kabelbindern befestigt. Die hinteren Gurte werden an derRumpfaußenseite zu den Aufhängepunkten 17 geführt. Zum Schutz liegensie unter einer GFK-Abdeckung 16. Die Länge der vorderen Gurte beträgt4200 mm, die der hinteren Gurte 3600 mmHinweis• Die Gurte müssen so verlegt sein, dass bei dem Auszugvorgangkeine gegenseitige Behinderung der Gurte oder Schlaufenbildungauftreten kann.• Fallschirm und Rakete müssen in regelmäßigen Abständen geprüftund gewartet werden. Nähere Einzelheiten sind demBetriebshandbuch zu entnehmen.WarnungBei jeglicher Manipulation muss sich der Benutzer darüber im Klaren sein,dass es sich bei dem Rettungssystem um eine pyrotechnische Anlagehandelt. Durch unsachgemäße Handhabung kann es zu gefährlichenSituationen kommen, die schwere Verletzungen zur Folge haben können.Weitere Erklärungen zur Funktion und technische Daten sind demBetriebshandbuch zu entnehmenRev.3 X-9

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010XIFlugzeugschleppHinweisLediglich in der Version mit Triebwerk Rotax 912 ULS und PropellerNeuform CR3-V-70-R2H/ECS ist der Breezer zugelassen zumFlugzeugschleppXI.1EinführungDiese Ergänzung zum Flughandbuch ist bei Verwendung des Breezers alsSchleppflugzeug zusammen mit dem Flughandbuch mitzuführen.Die nachfolgenden Angaben sind lediglich Ergänzungen des normalenFlughandbuches; Betriebsgrenzen, Verfahren und Leistungsangaben, diehier nicht aufgeführt werden, sind dem Flughandbuch zu entnehmen.Zusätzlich gilt:XI.2BetriebsgrenzenXI.2.1 FluggeschwindigkeitenEs gelten die Betriebsgrenzen des Flughandbuches mit folgendenAbweichungen:- Die Mindestgeschwindigkeit für den Schleppzug beträgt 100 km/h- Die Maximalgeschwindigkeit für den Schleppzug beträgt 130 km/h.Die höchstzulässige Schleppgeschwindigkeit VT des geschlepptenSegelflugzeuges darf aber nicht überschritten werden.HinweisDie maximale Steigrate wird bei Geschwindigkeiten zwischen 100 km/h –110 km/h erzielt. Höhere Geschwindigkeiten verringern die Steigleistung!XI.2.2 Massen (Gewichte) / SchwerpunktDie Masse des zu schleppenden Segelflugzeuges darf nicht mehr als650 kg betragen.Es gelten die im Flughandbuch beschriebenen FlugmassenschwerpunktsgrenzenAchtungDas maximale Abfluggewicht des Schleppflugzeugs darf die zulässigen472,5 kg nicht überschreiten!Rev.3XI-1

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010XI.2.3 Öl- und ZylinderkopftemperaturDie Öltemperatur darf den Maximalwert von 130 °C nicht überschreiten.Die Zylinderkopftemperatur darf den Maximalwert von 135°C nichtüberschreiten.XI.3AusstattungsverzeichnisBei der Verwendung des Breezers als Schleppflugzeuges muss dienachfolgende Ausstattung vorhanden sein:- Motor Rotax 912 S- Luftschraube Neuform CR3-V 3-Blatt Verstellpropeller- Zusätzliche elektrische Benzinpumpe mit Schalter- Tost Schleppkupplung E22 inklusive Aufnahme der Fa. Breezer Aircraft- Gelb markierter Auslösehebel an der linken Bordwand- Spiegel im linken Bereich des vorderen Haubenrahmens, oder in derMitte der Kabinenhaube hinter der Verriegelung- Schleppseil von 40 - 60 m Länge inklusive Anschlussringpaar gemäßLN 65091- Eine Sollbruchstelle mit maximal Qnom=300 daN Bruchlast- Hinweisschilder am Panel, Auslösegriff sowie am Seitenruder imBereich der SchleppkupplungXI.3.1 AusstattungskomponentenSchleppkupplung mit Aufnahme und Hinweisschild am SRRev.3XI-2

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010Position des Spiegels – alternativ auch außen am RahmenAuslösegriff an der linken Bordwand mit HinweisschildRev.3Schalter: 2. Benzinpumpe mit KontrollleuchteXI-3

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010XI.4NotverfahrenEs gelten die in dem Flughandbuch beschriebenen Verfahren.Serienmäßig wird eine mechanische Benzinpumpe eingesetzt. Die zweiteBenzinpumpe wird elektrisch betrieben und unabhängig von dem normalenelektrischen Netz geschaltet.Die zweite Benzinpumpe wird regulär nur beim Start hinzu geschaltet.Sollten während des Schlepps Motorstörungen auftreten, muss diezweite Pumpe zugeschaltet werden.Zusätzlich gilt:XI.4.1 Triebwerksstörungen- Bei Motorstörung während des Schleppfluges ist derSegelflugzeugführer durch Sprechfunk oder durch Zeichen zumAusklinken aufzufordern. Ist dies nicht möglich oder erfolglos, ist dasSchleppseil unverzüglich auszuklinken.- Anschließend sind die Notverfahren gemäß Flughandbuchanzuwenden.XI.4.2 Brand- Bei Brand während des Schleppfluges ist der Segelflugzeugführerdurch Sprechfunk oder durch Zeichen zum Ausklinken aufzufordern. Istdies nicht möglich oder erfolglos, ist das Schleppseil unverzüglichauszuklinken- Anschließend sind die Notverfahren gemäß Flughandbuchanzuwenden.XI.4.3 Unbeabsichtigtes TrudelnWenn während des Schleppfluges die normale Reaktion auf Höhen- undQuerrudereingaben nicht gegeben ist, so ist unverzüglich das Schleppseilauszuklinken und nachzudrücken. Falls Trudeln dadurch nicht verhindertwerden kann, ist weiter gemäß dem Notverfahren im Flughandbuch zuverfahren.Rev.3XI-4

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010XI.4.4 Unnormale Lage des geschleppten Segelflugzeuges- Ist während des Schleppfluges durch eine unnormale Lage desSegelflugzeuges die Steuerbarkeit nicht mehr gewährleistet, so ist dasSchleppseil unverzüglich auszuklinken.- Befindet sich das Segelflugzeug eindeutig außerhalb des 60° Kegelshinter dem Schleppflugzeug, d.h. der Winkel zwischen Längsachse desSchleppflugzeuges und Seil ist > 30°, ist das Schleppseil unverzüglichauszuklinken.AchtungDie kritischste Fluglage ist im Allgemeinen die Übersteigung desSchleppflugzeuges durch das Segelflugzeug in der Start- undSteigflugphase; speziell bei Schlepps mit Schwerpunktkupplung (sofernzugelassen)XI.4.5 Landung im SchleppverbandKommt ist z. B. zum Versagen der Ausklinkvorrichtung am Segelflugzeug,kann auch eine Landung im Schleppverband erfolgen.Hierbei fährt das Segelflugzeug die Bremsklappen aus; die Sinkrate wirddurch die Leistungseinstellung des Schleppflugzeugs gesteuert.XI.4.6 Unbeabsichtigtes Trennen des SchleppseilesTrennt sich die Verbindung zum geschleppten Segelflugzeug unbeabsichtigtoder erfolgt ein Notausklinken durch den Segelflugzeugführer, so hat derSchlepppilot den Flug geradeaus fortzusetzen und dabei das Segelflugzeugim Rückspiegel zu beobachten, bis es sicher ist, dass das Segelflugzeug inseinem Weiterflug oder Landung und Ausrollen nicht behindert wird.Rev.3XI-5

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010XI.5 Geschleppte MusterDie Schlepperprobung erfolgte mit folgenden Mustern:Salto EinsitzerASW24 EinsitzerTwin AstirII DoppelsitzerDuo Discus DoppelsitzerDG505 Orion DoppelsitzerEs können aber auch vergleichbare Muster geschleppt werden.XI.6Betriebsaufzeichnungen / WartungsintervalleBetriebsaufzeichnungenJeder Schlepp ist grundsätzlich zu dokumentieren. Dies sollte sinnvollerweisemit einem zusätzlichen Eintrag im Bordbuch geschehen.Sie haben aber auch die Möglichkeit, ein gesondertes Heft mit denentsprechenden Einträgen stets an Bord mitzuführen.WartungsintervalleÜberprüfen Sie die Schleppkupplung regelmäßig im Rahmen der 50 Std.Kontrollen. Achten Sie besonders auf Beschädigungen oder Verschleiß derbeweglichen Teile.Die Schleppkupplung muss spätestens nach 2000 Starts, bzw. 10.000Auslösevorgängen im Werk überholt werdenXI.7Normale BetriebsverfahrenEs gelten die in dem Flughandbuch beschriebenen Verfahren .Zusätzlich:XI.7.1 Vorflugkontrolle- Schleppkupplung und Ausklinkmechanismus auf Verschmutzung undFunktion überprüfen (Ausklinkprobe)- Rückspiegel auf festen Sitz überprüfen- Schleppseil, Anschlussringpaar und Sollbruchstelle auf Verschleiß undrichtige Ausführung überprüfenRev.3XI-6

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010XI.7.2 Start- Vor dem Start das Seil straffen- Das Schleppflugzeug kann je nach Gewicht des Segelflugzeuges voroder nach dem Segelflugzeug abheben- In Bodennähe auf Mindestschleppgeschwindigkeit beschleunigen- Gleichmäßig in den Steigflug übergehenXI.7.3 SteigflugMit der unter Kap. XI.2.1 erwähnten Schleppgeschwindigkeit von 100 km/h– 110 km/h werden die besten Steigwerte erreicht.Dieser Geschwindigkeitsbereich wird für typische Segelflugzeuge derGewichtsklasse bis 650 kg empfohlen.HinweisDie maximale Schleppgeschwindigkeit des Segelflugzeuges darf in keinemFall überschritten werden!XI.7.4 LandungVor der Landung soll das Schleppseil abgeworfen und das Ausklinken imRückspiegel festgestellt werden. Darauf achten, daß am Boden befindlichePersonen oder Sachen nicht gefährdet werden.Um ein einwandfreies Ausklinken des Schleppseil zu gewährleisten, mußdie Überfluggeschwindigkeit vor dem Seilabwurf über 130 km/h betragen.XI.8LeistungenXI.8.1 WindkomponenteDie maximale demonstrierte Seitenwindkomponente beimSegelflugzeugschlepp beträgt 10 kt.Rev.3XI-7

XI.8.2 StartstreckeFlughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010Die folgenden Werte wurden unter folgenden Bedingungen ermittelt:- Sauberes, technisch einwandfreies Ultraleichtflugzeug- Klappenstellung 0°Startstrecken des SchleppverbandesErmittelt auf Graspiste, kurz gemähtStrecke [m]700650600550500450400350300250200- Abflugmasse des Ultraleichtflugzeuges 420 kg- Trockene, ebene, kurze Graspiste- ISA Standardbedingungen (15°C, 1013,25 hPa in MSL)Achtung360 460 565 650Masse des Segelflugzeuges [kg]StartrollstreckeStartrollstreckeStartstrecke [15 m]Die angegeben Werte beinhalten keinerlei Sicherheitsreserven!Die Startroll- bzw. Startstrecke kann erheblich von der Tabelle abweichen.Die Ursachen hierfür können u.a. sein:- Weiche Startpiste- Hohes Gras- Unebenes Gelände- Ansteigendes Gelände- Regen, Seitenwind, Windscherungen- Start mit maximalem Abfluggewicht des Ultraleichtflugzeuges- Schlechter Wartungszustand des Ultraleichtflugzeuges0m NN450m NN0m NNStartstrecke [15 m] 450m NNRev.3XI-8

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010Für die sichere Durchführung eines Starts muss die zur Verfügungstehende Pistenlänge vor dem Schleppflugzeug mindestens derStartstrecke über ein 15 m Hindernis entsprechen!XI.8.3 SteigleistungDie folgenden Werte wurden unter folgenden Bedingungen ermittelt:- Sauberes, technisch einwandfreies Ultraleichtflugzeug- Klappenstellung 0°- Abflugmasse des Ultraleichtflugzeuges 420 kg- ISA Standardbedingungen (15°C, 1013,25 hPa in MSL)XI.9 Masse und SchwerpunktSteigen des Schleppverbandes [m/s]Steigen [m/s]2,52,42,32,22,121,91,81,71,61,5Die komplette Schleppeinheit bedeutet ein Mehrgewicht von ca. 2,2 kg.Dieses Mehrgewicht wurde bei der Masse- und Schwerpunktsberechnungnicht berücksichtigt.Für die Einhaltung des maximalen Abfluggewichts ist der verantwortlichePilot zuständig!Hinweis360 505 565 650Steigen0m NNSteigen 450 m NNMasse des Segelflugzeuges [kg]Nach dem Schleppeinsatz sollte die Schleppkupplung demontiert werden,um die mögliche Zuladung zu vergrößern.Rev.3XI-9

Flughandbuch – B R E E Z E R CRXIIBannerschlepp – Rotax 912SSeptember 2010XII.1EinführungDiese Ergänzung zum Flughandbuch ist bei Verwendung des Breezers alsBannerschleppflugzeug zusammen mit dem Flughandbuch mitzuführen.Die nachfolgenden Angaben sind lediglich Ergänzungen des normalenFlughandbuches; Betriebsgrenzen, Verfahren und Leistungsangaben, diehier nicht aufgeführt werden, sind dem Flughandbuch zu entnehmen.Jeder Schleppilot muss sich mit den spezifischen Eigenschaften von UL-Geräten im Bannerschlepp vertraut machen. Diese Ergänzungen zum Flughandbuchsind vor dem ersten Schleppflug gründlich zu studieren. Ebensodie Betriebs- und Wartungshandbücher des Rettungsgerätes, des Motors,des Schleppkupplungsherstellers und aller sonst eventuell nocheingebauten Teile und Geräte.Schleppart:BodenaufnahmeAchtungFür dieses Verfahren besteht ein Musterschutz, er darf nur mitGenehmigung des Schutzinhabers angewandt werden!Zusätzlich gilt:XII.2BetriebsgrenzenXII.2.1 FluggeschwindigkeitenEs gelten die Betriebsgrenzen des Flughandbuches mit folgendenAbweichungen:Fluggeschwindigkeiten:Der gesamte Schlepp wird mit 0 - 15 ° Klappenstellung geflogen!Mindestgeschwindigkeit: Klappen 15 °(70 x 1,2) 85 km/h IASHöchstgeschwindigkeit: Klappen 15 ° 110 km/h IASMindestgeschwindigkeit: Klappen 0 ° (75 x 1,2) 90 km/h IASHöchstgeschwindigkeit: Klappen 0 ° 150* km/h IAS*Sollte das Bannerlimit niedriger sein, gilt dieses als Höchstgeschwindigkeit.HinweisDie maximale Steigrate wird bei Geschwindigkeiten zwischen 100 km/h –110 km/h erzielt. Höhere Geschwindigkeiten verringern die Steigleistung!Rev.3XII-1

Flughandbuch – B R E E Z E R CRXII.2.2 Massen (Gewichte) / SchwerpunktDas Banner sollte ein Gewicht zwischen 44 und 75 g/qm haben.Max. Gewicht des Banners inkl. allem Zubehör: 20 kgMaximaler Bannerwiderstand bei 100 km/h: 70 daNSeptember 2010Es gelten die im Flughandbuch beschriebenen FlugmassenschwerpunktsgrenzenAchtungDas maximale Abfluggewicht des Schleppzuges darf die zulässigen450/472,5 kg nicht überschreiten!XII.2.3 ÖltemperaturDie Öltemperatur darf den Maximalwert von 130 °C nicht überschreitenXII.3AusstattungsverzeichnisBei der Verwendung des Breezers als Bannerschleppflugzeug muss dienachfolgende Ausstattung vorhanden sein:- Motor: Rotax 912 S- Luftschraube Neuform 3-Blatt- Zusätzliche elektrische Benzinpumpe mit Schalter- Tost Schleppkupplung E22 inklusive Aufnahme der Fa. Breezer Aircraft- Auslösehebel an der linken Bordwand- Spiegel- Hinweisschilder am Panel, Auslösegriff sowie am Seitenruder imBereich der Schleppkupplung- Banner:Es dürfen nur Banner mit bekannten Limitierungen und Leistungsdaten ausnichthygrospokischem Material verwandt werden.Das komplette Set besteht aus:- Banner- Stange- Rollen- Anhängespinne- Seil- Sollbruchstelle gemäß Vorgabe des Bannerherstellers, jedoch max.Qnom=300 daN Bruchlast- RingDas gesamte System muss mit dem Systemlieferanten abgestimmt werden.Rev.3XII-2

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeil:Material: Textil, KunststoffLänge: für alle Banner ca. 25 - 35 mFestigkeit: mind. 20% höher wie die SollbruchstelleHinweisSeptember 2010Die Sollbruchstelle ist unmittelbar an der Schleppkupplung anzubringen!XII.3.1 AusstattungskomponentenSchleppkupplung mit Aufnahme und Hinweisschild am SRRev.3Position des Spiegels – alternativ auch außen am RahmenXII-3

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010Auslösegriff an der linken Bordwand mit HinweisschildSchalter: 2. Benzinpumpe mit KontrollleuchteXII.4NotverfahrenEs gelten die in dem Flughandbuch beschriebenen Verfahren.Serienmäßig wird eine mechanische Benzinpumpe eingesetzt. Die zweiteBenzinpumpe wird elektrisch betrieben und unabhängig von dem normalenelektrischen Netz geschaltet.Die zweite Benzinpumpe wird regulär nur beim Start hinzugeschaltet.Sollten während des Schlepps Motorstörungen auftreten, muß diezweite Pumpe zugeschaltet werden.Rev.3XII-4

Flughandbuch – B R E E Z E R CRZusätzlich gilt:September 2010XII.4.1 Banner hebt nicht vom Boden ab (saugt sich fest)- Speziell auf Graspisten auf Festsaugen des Banners achten.- Falls sich das Banner festsaugt, sofort Banner auslösen; beiausreichender Pistenlänge sofort landen; falls die Pistenlänge nichtausreicht, Start weiterführen und dann landen.Das gleiche gilt für jede andere Störung beim Start oder demNormalverfahren nicht entsprechenden Situationen.XII.4.2 Probleme während des Fluges- Bei Problemen während des Fluges Banner abwerfen, wenn nur durchAbwurf des Banners ein sicherer Weiterflug möglich ist. NachMöglichkeit auf einen sicheren Abwurfplatz achten.XII.4.3 Triebwerksstörungen- Bei Motorstörung während des Schleppfluges, ist das Bannerunverzüglich auszuklinken.- Anschließend sind die Notverfahren gemäß Flughandbuchanzuwenden.XII.4.4 Brand- Bei Brand während des Schleppfluges ist das Banner unverzüglichauszuklinken- Anschließend sind die Notverfahren gemäß Flughandbuchanzuwenden.XII.4.5 Unbeabsichtigtes TrudelnWährend der Bannerschlepperprobung konnte auch im niedrigenGeschwindigkeitsbereich keine Trudelneigung festgestellt werden.Wenn dennoch während des Schleppfluges die normale Reaktion aufHöhen- und Querrudereingaben nicht gegeben ist, so ist unverzüglich dasBanner auszuklinken und nachzudrücken. Falls Trudeln dadurch nichtverhindert werden kann, ist weiter gemäß dem Notverfahren imFlughandbuch zu verfahren.Bei allen Notsituationen gilt:Möglichst sicherer Bannerabwurf, dann weiter lt. FlughandbuchRev.3XII-5

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010XII.5Normale BetriebsverfahrenEs gelten die in dem Flughandbuch beschriebenen Verfahren.Zusätzlich:XII.5.1 Vorflugkontrolle- Schleppkupplung und Ausklinkmechanismus auf Verschmutzung undFunktion überprüfen (Ausklinkprobe)- Rückspiegel auf festen Sitz überprüfen- Schleppseil, Anschlussringpaar und Sollbruchstelle auf Verschleiß undrichtige Ausführung überprüfen- Kontrolle des Banners und des kompletten Zubehörs.XII.5.2 BannerauflegenDas Banner wird komplett aufgelegt und an das Schleppflugzeugangehängt. Um Beschädigungen des Banners zu vermeiden und dasAbheben des Banners zu erleichtern, werden links und rechts auf dieStangenenden drehbare Scheiben mit ca. 30 - 40 cm Durchmessermontiert. Dies ermöglicht problemlos den Start auch auf einem Hartplatz,ohne Beschädigungen des Banners. Es ist nur diese Ausführung desBanners zulässig!Achtung:Für dieses Verfahren besteht ein Musterschutz, es darf nur mit Genehmigungdes Schutzinhabers angewandt werden.XII.5.3 StartAbweichend von dem im Flughandbuch beschriebenen Verfahren gilt:- Klappen: 15 Grad- Bei der Verwendung eines Verstellpropellers: Maximales Steigeneinstellen- Wenn Startbahn und Anflug frei, zum Startpunkt rollen - auf nachrollendesBanner und Seil achten!- Zügig Vollgas geben, mit Banner möglichst in Pistenmitte rollen undbeschleunigen- In 1 m Höhe über der Bahn weiter beschleunigen- Bei ca. 100 km/h in den Steigflug übergehen, Geschwindigkeit beachtenmit max. 100 - 110 km/h weiter steigen bis auf Mindestschlepphöhe.Rev.3XII-6

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010XII.5.4 BannerflugNach Erreichen der gewünschten Flughöhe Drehzahl so einstellen, bis diegewünschte Geschwindigkeit erreicht ist (100-110 km/h)Auf max. erlaubte Schleppgeschwindigkeit des Banners und min./max. -Geschwindigkeit des Flugzeuges, je nach Klappenstellung, achten.Bei der Nutzung eines Verstellpropellers auf Schleppdrehzahl einstellen(ca. 4.200-4.300 U/min.)Auf Öltemperatur bei hohen Außentemperaturen achten.XII.5.5 KurvenflugKurven möglichst kontinuierlich mit möglichst großen Radien fliegen.HinweisDie maximale Schleppgeschwindigkeit des Banners darf in keinem Fallüberschritten werden!XII.5.6 BannerabwurfGrundsätzlich sollte schon vor dem Start die spätere Abwurfstelle bestimmtwerden. Falls das Banner über der Bahn abgeworfen werden muß, sollteein Helfer bereitstehen, der nach Abwurf das Banner entfernt.Verfahren:- Auf den vor dem Start festgelegten Abwurfplatz mit ca. 100 km/h so tiefwie möglich anfliegen (auf Sicherheitshöhe achten) und Banner ausklinken.Die optimale Abwurfhöhe beträgt 25 – 40 m- Danach normale Landung gemäß Flughandbuch.HinweisStart auf Graspiste:- Nur bei kurz gemähtem Gras und trockener Piste.- Es empfiehlt sich, größere Räder an die Schleppstangen zu montieren,da es dadurch zu einem geringeren Ansaugen des Banners amGrasboden kommt.AchtungBitte genau das Betriebshandbuch des Banners lesen – die meisten Bannersind nicht für den Start auf Grasplätzen zugelassen!Rev.3XII-7

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010Start auf Hartpiste:- Nur bei trockener Piste- Einsetzender Regen im Flug ist kein Problem, da das Banner ausnichtsaugendem Material gefertigt wird- Bei stark böigem Wind oder Windgeschwindigkeiten über 40 km/h istder Flugbetrieb einzustellen.- Starten bei böigem Seitenwind ist zu vermeiden.XII.6 LeistungenBannergröße[m²]Abfluggewicht[kg]Startstrecke [m]Steigleistung[m/s]Bemerkung80 380 290 2,8 Einsitzig80 450 330 2,0 Doppelsitzig100 380 320 2,4 Einsitzig100 450 370 1,8 Doppelsitzig120 380 430 1,8 Nur einsitzig!150 380 500 1,6 Nur einsitzig!XII.6.1 WindkomponenteDie maximale demonstrierte Seitenwindkomponente beim Bannerschleppbeträgt 10 kt.XII.7Betriebsaufzeichnungen / WartungsintervalleXII.7.1 BetriebsaufzeichnungenJeder Schlepp ist grundsätzlich zu dokumentieren. Dies sollte sinnvollerweisemit einem zusätzlichen Eintrag im Bordbuch geschehen.Sie haben aber auch die Möglichkeit, ein gesondertes Heft mit denentsprechenden Einträgen stets an Bord mitzuführen.Rev.3XII-8

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010XII.7.2 WartungsintervalleÜberprüfen Sie die Schleppkupplung und deren zugehörigen Komponentenregelmäßig im Rahmen der 50 Std. Kontrollen. Achten Sie besonders aufBeschädigungen oder Verschleiß der beweglichen Teile.Die Schleppkupplung muss spätestens nach 2000 Starts, bzw. 10.000Auslösevorgängen im Werk überholt werdenDas Bannerset ist vor jedem Schlepp auf Beschädigungen zu prüfen;Wartungsarbeiten sind gemäß Herstellerwartungsanleitung durchzuführen.AchtungDie angegeben Werte beinhalten keinerlei Sicherheitsreserven!Die Startroll- bzw. Startstrecke kann erheblich von der Tabelle abweichen.Die Ursachen hierfür können u.a. sein:- Weiche Startpiste- Hohes Gras- Unebenes Gelände- Ansteigendes Gelände- Regen, Seitenwind, Windscherungen- Start mit maximalem Abfluggewicht des Ultraleichtflugzeuges- Schlechter Wartungszustand des UltraleichtflugzeugesFür die sichere Durchführung eines Starts muß die zur Verfügung stehendePistenlänge vor dem Schleppflugzeug mindestens der Startstrecke über ein15 m Hindernis entsprechen!XII.8Masse und SchwerpunktDie komplette Schleppeinheit bedeutet ein Mehrgewicht von ca. 2,2 kg.Dieses Mehrgewicht wurde bei der Masse- und Schwerpunktsberechnungnicht berücksichtigt.Für die Einhaltung des maximalen Abfluggewichts ist der verantwortlichePilot zuständig!Rev.3XII-9

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010Anhand der nachfolgenden Tabelle können Sie ermitteln, welcheBannergröße Sie unter welchen Bedingungen schleppen dürfen. Die Datenbeziehen sich auf ein Beispielflugzeug mit einem Leergewicht von 294 kg.Vorderste Leergewichtsschwerpunktlage [ 247 mm ]Bannergewicht /Größe[ kg / m² ]Pilotengewicht /Copilotengewicht [ kg ]MinimaleKraftstoffmenge[ kg / Liter ]11 / 80 85 / 80 5 / 715 / 100 80 / 80 8 / 1115,5 / 120 130 5 /718,5 / 140 110 5 / 720 / 150 100 5 / 7Beispiel:Soll ein 100 m² großes Banner geschleppt werden, wäre eine maximaleBeladung von zwei Piloten mit einem Gewicht von jeweils ca. 80 kg möglich;es müssen aber mindestens noch 11 Liter Kraftstoff in dem Tank sein, um diehinterste Schwerpunktlage nicht zu überschreiten!AchtungDas maximale Abfluggewicht darf hierbei nicht überschritten werden!Banner mit einer Größe von mehr als 100 m² dürfen nur einsitzig geschlepptwerden!Rev.3XII-10

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010Mittlere Leergewichtsschwerpunktlage [ 280 mm ]Bannergewicht /Größe[ kg / m² ]Pilotengewicht /Copilotengewicht [ kg ]MinimaleKraftstoffmenge[ kg / Liter ]11 / 80 70 / 70 25 / 3515 / 100 70 / 70 31 / 4315,5 / 120 80 16 / 2218,5 / 140 80 22 / 3120 / 150 80 26 / 36Beispiel:Soll ein 140 m² großes Banner geschleppt werden, wäre eine maximaleBeladung von einem Piloten von ca. 80 kg möglich; es müssen abermindestens noch 31 Liter Kraftstoff in dem Tank sein, um die hintersteSchwerpunktlage nicht zu überschreiten!D.h.: Wird mit vollen 70 Ltr.Tank gestartet, können bei einem Verbrauch vonca. 20 Ltr./Std. ca. 2 Std. geschleppt werden!Rev.3XII-11

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010Hintere Leergewichtsschwerpunktlage [ 320 mm ]Bannergewicht /Größe[ kg / m² ]Pilotengewicht /Copilotengewicht [ kg ]MinimaleKraftstoffmenge[ kg / Liter ]11 / 80 80 35 / 4915 / 100 80 38 / 5315,5 / 120 - -18,5 / 140 - -20 / 150 - -Bei einer hinteren Leergewichtsschwerpunktlage ist nur ein eingeschränkterSchleppbetrieb möglich.Bannergrößen über 100 m² können sinnvollerweise nicht mehr geschlepptwerden, da hierfür ein fast voller, bzw. ein voller Tank notwendig wäre.Selbst bei einer Bannergröße von 100 m² und einem Pilotengewicht von ca.80 kg reduziert sich die Schleppdauer auf etwa 1 Std.Sollte sich Ihre Leegewichtsschwerpunktlage im hinteren Bereich befinden,oder können Ihre Konfiguration nicht exakt zuordnen, müssen Sie anhand desnachfolgenden Beladungsdiagramms die exakte Lage des Schwerpunktesbestimmen.Die Vorgehensweise wird näher im Flughandbuch beschrieben.Rev.3XII-12

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010XII.9BeladeplanBerechnung einesBeladezustandes1. LeergewichtMasse[kg]D-MMoment[kgmm]2. Pilot und Fluggast, H: 673 mm3. Gepäck, H: 1530 mmGesamtmasse undGesamtmoment beileergeflogenem Tank (Σ1.-3.)4. Kraftstoff, H: -185 mm -5. Schleppkupplung, H: 4420 mm 1,2 53046. Banner, H: 4420 mmGesamtmasse undGesamtmoment bei max.AbfluggewichtSchwerpunktlage =Zulässiger Schwerpunktbereich:GesamtmomentGesamtgewicht258 mm – 448 mmmmHinweisNach dem Schleppeinsatz sollte die Schleppkupplung demontiert werden,um die mögliche Zuladung zu vergrößern.Rev.3XII-13

XIIIXIII.1Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010Ergänzende Verfahren bei der Verwendung des Neuform VerstellpropellersHydraulischer Verstellpropeller (nur 100 PS)Hinweis:In dem Betriebshandbuch des Verstellpropellers wird die korrekteBedienung der Verstellung genau beschrieben.Bitte lesen Sie sich daher vor dem ersten Start das Handbuch sorgfältigdurch, um sich mit der Funktionsweise und der optimalen Einstellungvertraut zu machen!Abweichend von der normalen Start-, Reiseflug- und Landeprozedurmüssen folgende Punkte beachtet werden:Start♦ Triebwerksüberwachungsinstrumente♦ Trimmung♦ Gashebel♦ Höhenruder♦ Richtung halten♦ Bugrad abheben♦ Fahrt aufholen und steigen mitim grünen BereichneutralVollgas, 5500 U/min± 100U/minneutralmit dem Seitenruder75 km/h100 km/hReiseflugÜber den Verstellhebel, der sich auf der linken Seite des Pilotensitzesbefindet, wird der Propeller in die maximale Reisestellung gestellt. Diesgeschieht durch Ziehen des Hebels nach hinten.Der optimale Geschwindigkeitsbereich für den Reiseflug liegt zwischen160 km/h – 200 km/h bei Drehzahlen von 3900 bis 4400 U/min.Landung♦ Geschwindigkeit max. 108 km/h♦ Gashebel nach Bedarf♦ Hebel - Propellerverstellung nach vorne♦ Landeklappen nach Bedarf setzen♦ Anfluggeschwindigkeit 100 km/h♦ Aufsetzen mit dem Hauptfahrwerk♦ Bugfahrwerk langsam absenkenRev.3XIII-1

DownTrimUp40Master20Main2Start5 6Instrumente2Trim10Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010Achtung!Bei einem Ausfall der Verstellung stellt sich der Propeller inStartstellung zurück. Geschieht dies im schnellen Reiseflug, kann sichdabei eine sehr hohe Motordrehzahl einstellen.Gas wegnehmen, um Überdrehzahlen zu vermeiden!Fluggeschwindigkeit senken!Position des Hebels im Cockpit32335 734272822629301346810 11912 13 14 15253116201721221823351924Die Anordnung der Bedienelemente und Instrumente des obenabgebildeten Instrumentenpanels entspricht dem derzeitigen Standardinklusive einiger sinnvoller Extras und dem Hebel für diePropellerverstellung. Weitere auf Kundenwunsch zusätzlich eingebauteInstrumente können Abweichungen hervorrufen.Rev.3XIII-2

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 20101 Zündschalter 13 Schalter-Landescheinw.* 25 Sicherungen2 Hauptschalter 14 Schalter – El. Benzinp.* 26 Zylinderkopftemp.*3 Querneigungsmesser * 15 Kontrolllampe-El. Benzinp.* 27 Öltemperatur4 Variometer * 16 Gashebel 28 Öldruckkontrolle5 Fahrtmesser 17 Brandhahn 29 Voltmeter *6 Drehzahlmesser 18 Rettungsgerät 30 Kraftstoffanzeige *7 Höhenmesser 19 Bremshebel 31 Lüftungsdüsen *8 Funkgerät * 20 Choke 32 Kompass9 Transponder * 21 Anzeige - Trimm 33 Warnhinweis10 Ladekontrolllampe 22 Trimmschalter 34 Warnschild - Propverstellung11 Schalter – COM / Transp * 23 Heizung * 35 Hebel - Propverstellung12 Schalter – Licht * 24 LandeklappenhebelHinweis: Die mit * gekennzeichneten Punkte sind Extras!Rev.3XIII-3

XIII.2Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010Verstellpropeller mit Constant – Speed - Regelung (nur 100 PS)Hinweis:- In dem Betriebshandbuch des Verstellpropellers wird die korrekteBedienung der Verstellung genau beschrieben. Bitte lesen Sie sichdaher vor dem ersten Start das Handbuch sorgfältig durch, um sich mitder Funktionsweise und der optimalen Einstellung vertraut zu machen!- Die maximale Drehzahl des Propellers während der Drehzahlprüfung imStand ist so eingestellt, dass eine Drehzahl von 5500 U/min 100U/min nicht überschritten wird. Im Normalbetrieb ist aber eineStartdrehzahl 5024 U/min ausreichend; lediglich im Schleppbetriebsowie bei Starts von kurzen Plätzen wird eine Startdrehzahl von 5500U/min empfohlen.Achtung:Drehzahleinstellungen über 5500 U/min sind nicht zulässig!Abweichend von der normalen Start-, Reiseflug- und Landeprozedurmüssen folgende Punkte beachtet werden:Start♦ Triebwerksüberwachungsinstrumente im grünen Bereich♦ Propellerregler im Auto-Modus einstellen auf gewünschte Startdrehzahl♦ Trimmung neutral♦ Gashebel Gefühlvoll auf max. Stellung♦ Höhenruder neutral♦ Richtung halten mit dem Seitenruder♦ Bugrad abheben 75 km/h♦ Fahrt aufholen und steigen mit 100 km/hReiseflugÜber den Set-Tastschalter wird der Propeller auf die gewünschte Drehzahlgestellt; die obere Ist-Anzeige nimmt den Wert der unteren Soll-Anzeige an.Der optimale Geschwindigkeitsbereich für den Reiseflug liegt zwischen 160km/h – 200 km/h bei Drehzahlen von 4400 bis 5000U/min.Die von Bombardier Rotax empfohlenen Leistungseinstellungen könnendem Motorhandbuch entnommen werden.Rev.3XIII-4

DownTrim40Master20 256MainStartInstrumente2 10TrimLandungHinweis:Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010Um in Falle eines Durchstartmanövers ausreichend Leistung zur Verfügungzu haben, muss vor der Landung wieder die gewünschte Startdrehzahlgesetzt werden!♦ Geschwindigkeit max. 108 km/h♦ Gashebel nach Bedarf♦ Propellerregler im Auto-Modus einstellen auf gewünschte Startdrehzahl♦ Landeklappen nach Bedarf setzen♦ Anfluggeschwindigkeit 100 km/h♦ Aufsetzen mit dem Hauptfahrwerk♦ Bugfahrwerk langsam absenkenInstrumentenpanel3233345 7272822629 301346810 11 12 13914 1525311620172118Up22231924Rev.3XIII-4

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 20101 Zündschalter 13 Schalter-Landescheinw.* 25 Sicherungen2 Hauptschalter 14 Schalter – El. Benzinp.* 26 Zylinderkopftemp.*3 Querneigungsmesser * 15 Kontrolllampe-El. Benzinp.* 27 Öltemperatur4 Variometer * 16 Gashebel 28 Öldruckkontrolle5 Fahrtmesser 17 Brandhahn 29 Voltmeter *6 Drehzahlmesser 18 Rettungsgerät 30 Kraftstoffanzeige *7 Höhenmesser 19 Bremshebel 31 Lüftungsdüsen *8 Funkgerät * 20 Choke 32 Kompass9 Transponder * 21 Anzeige - Trimm 33 Warnhinweis10 Ladekontrolllampe 22 Trimmschalter 34 Constant-Speed-Regelung11 Schalter – COM / Transp * 23 Heizung *12 Schalter – Licht * 24 LandeklappenhebelRev.3XIII-5

Flughandbuch – B R E E Z E R CRSeptember 2010