PAN – PAN – PAN Emirates und Co. Fluglärm in Frankfurt Prof. Dr ...

der fl ugleiter 2012/04 Airports
# # AIRPORTS
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Jetzt auch Tegel
von
A. Stensitzky
Als immer noch begeisterter Berliner würde
ich natürlich sehr gern auch mal über etwas
richtig Erfreuliches aus meiner Heimatstadt
berichten, aber der dort zuständige Senat gibt keine Ruhe
und macht jetzt, wie angekündigt und unter Inanspruchnahme
seines Blamier-Potentials, auch den zweiten Berliner
Stadtfl ughafen dicht. Die dafür Verantwortlichen berufen
sich, genau wie im Falle Tempelhof, auf den Planfeststellungsbeschluß
zum Ausbau des Flughafens Schönefeld.
Aber: Ich bin sicher daß ein zuständiges Gremiun beschließen
könnte, einen Beschluß zu ändern, vorausgesetzt, es
kann dafür wichtige Gründe anführen, insbesondere solche,
die zum Zeitpunkt der Planfeststellung noch nicht bestanden
oder nicht abzusehen waren.
Die damals für den Erhalt Tempelhofs aufgezählten will ich
hier nicht wieder aufwärmen, aber es sei gestattet, sich über
die Schließung oder den (eingeschränkten) Weiterbetrieb
von Teilen Tegels Gedanken zu machen. Und hier spreche ich
von der Flugbereitschaft der Bundeswehr, zumindest von
deren Teil, der für den Transport der Regierungsmitglieder
zuständig ist. Dieser sollte (und soll – irgendwann) ja in
Schönefeld ein neues zu Hause bekommen, aber wie das so
ist, bisher wurde nicht einmal damit begonnen, die auf dem
dafür vorgesehenen Gelände noch vorhandenen Gebäude
abzureißen, geschweige denn mit dem Bauen anzufangen.
Das heißt, die Flugbereitschaft wird in den nächsten Jahren
in Berlin kein einziges Flächenfl ugzeug stationieren können
und das bedeutet, daß jeder Flieger, der in Berlin gebraucht
wird, erst einmal leer von Köln-Bonn kommen muß. Und was
fällt mir dazu ein?: Man könnte Tegel wieder umwidmen in
einen Militärfl ugplatz, zu dem dann beide Pisten und der gesamte
nördlich davon gelegene Teil gehören könnte, einschließlich
der Anlagen der ehemaligen Base Aerienne. Die
Bundeswehr könnte dort den alten TWR mit eigenen Lotsen
besetzen, die notwendige Anzahl von Flugzeugen stationieren
und verpfl ichtet werden, keinen anderen militärischen
Flugverkehr durchzuführen.
Was ist jetzt an dieser Idee grundlegend verkehrt? Worin
liegt mein Fehler? Wahrscheinlich hätte ich gar nicht über
Tegel nachdenken und das denen überlassen sollen, die berufen
sind, laut oder leise (hauptsache „Daß“…) dies über
die sogenannte Nachnutzung des Tegeler Flughafens zu tun.
Über die von mir beschriebene – teilweise und sehr spezielle
– Nachnutzung habe ich aus dieser Ecke allerdings bisher
nichts gehört. Man müßte auch nicht hoppla-hopp entscheiden,
immerhin muß laut Planfeststellung der Flughafen Tegel
erst sechs Monate nach Inbetriebnahme von BER geschlossen
werden.
Eine wichtige Rolle als Berliner Flughafen erlangte Tegel eigentlich
erst zur Zeit der Luftbrücke. Die Kapazität von Tempelhof
(USAF) und Gatow (RAF) reichte für die Versorgung
der Stadt nicht aus und so wurden kurzerhand ca. 19.000
Berliner zwangsverpfl ichtet, in Tegel eine neue Piste zu bauen.
Baubeginn war am 5. Aug. 48 und es grenzte an ein Wunder,
daß diese (mit 2.428m zu dieser Zeit die längste in Europa)
bereits am 5. Nov desselben Jahres in Betrieb
genommen werden konnte. Einen sowjetischen Funksendemast,
der den Flugbetrieb störte, ließ der zuständige französische
General kurzerhand sprengen und als der sowjetische
General empört fragte: „Wie konnten Sie das tun?“
bekam er zur Antwort: „Mit Dynamit!“
Der zivile Flugbetrieb in Tegel beginnt im Jan. 1960 mit der
Indienststellung der Caravelle durch die Air France, für die
die Pisten in Tempelhof zu kurz waren. 1964 folgte PanAm
und fl og mit B707 und DC8 von Tegel nach New York. 1966
beauftragte dann der Senat den Architekten v. Gerkan für
die Südseite des Flughafens Tegel einen „richtigen“ Flughafen
zu entwerfen und schließlich auch zu bauen. Dieser wur-
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