PAN – PAN – PAN Emirates und Co. Fluglärm in Frankfurt Prof. Dr ...

weit möglichst zurückzufahren sowie die europäischen Fluggesellschaften
zu privatisieren. Dies ist, glaubt man den
wirtschaftsliberalen Gurus, gut für den Wettbewerb und damit
für das Wachstum. Dummerweise beteiligen sich an diesem
liberalisierten Luftverkehrsmarkt auch Fluggesellschaften,
die alles andere als privatisiert bezeichnet werden
können, da in deren Heimatländern alles, was unter den Begriff
der Luftfahrt fällt, von staatlicher Hand gelenkt und gefördert
wird. Dies führt, so argumentiert die Lufthansa, zu
einem verzerrten Wettbewerb und fordert – durchaus nachvollziehbar
– die europäischen Drehkreuze entsprechend zu
schützen. Insbesondere die Golf-Airlines, allen voran die
stark expandierende Emirates, sind in die Kritik der Lufthansa
geraten. Das hat natürlich seine Gründe. Unter anderem,
weil Emirates sich nach der Lufthansa zum zweitgrößten Anbieter
für Flüge nach Süd-/Ostafrika, Asien sowie dem Nahen
und Mittleren Osten entwickelt hat. Und weil Emirates auch
noch weiter wachsen möchte. Nicht nur in Deutschland, aber
eben auch hier. So möchte die Fluggesellschaft neben den
bisher in Deutschland angefl ogenen Zielen (Düsseldorf,
Frankfurt, Hamburg und München) auch noch Berlin und
Stuttgart in ihr Streckennetz aufnehmen. Was der Lufthansa
nicht so besonders zu gefallen scheint.
Das Geschäftsmodell von Emirates und die „Benefi ts“ für
ihre Kunden
Irgendwann wurde wohl den Scheichs am Persischen Golf
und insbesondere dem Herrscher von Dubai klar gemacht,
dass ihre Erdölvorräte einmal zu Neige gehen werden. Und da
sie verhindern wollen, dass sich ihre Emirate in bettelarme
Staaten verwandeln, blieb ihnen gar nichts anderes übrig, als
ihr Geschäftsmodell zu ändern. Die Wirtschaftspolitik Dubais
ist deshalb darauf ausgerichtet, die Infrastruktur für den Handel
auszubauen, ausländische Direktinvestitionen an Land zu
ziehen und die für ein weiteres Wachstum erforderlichen
Fachkräfte zu gewinnen. Niedrige Steuern, unbürokratische
Regeln bei der Jobsuche und eine gute Anbindung an das globale
Luftverkehrsnetz sind dabei eine unabdingbare Voraussetzung.
So wurde Dubai zu einer Stadt mit einem globalen
„Hub“, über welchem der Austausch von Menschen sowie
Gütern und Ideen ermöglicht wird. Die Wissenschaftler des
Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt haben in ihrer
Studie, auf welche noch zu kommen sein wird, dafür den Begriff
der „Aerotropolis“ kreiert. Diese Politik ist durchaus erfolgreich,
so dass andere Fluggesellschaften wie Etihad oder
Qatar Airways dieses Modell für sich anwenden wollen. Auch
das Star Alliance-Mitglied Turkish Airways verfährt nach diesem
Modell: Einrichtung eines Netzwerks mit globaler Reichweite,
wobei der Schwerpunkt speziell auf den Verkehrsströmen
zwischen Europa, Asien und Afrika liegt.
Bei der Entwicklung ihres Streckennetzes verfolgt Emirates
die Strategie, Primär- und Sekundärfl ughäfen über ihr Drehkreuz
in Dubai mit Sekundärfl ughäfen in Afrika, Asien und
dem Mittleren Osten zu verbinden. Ab Dubai, wo keine nächtlichen
Beschränkungen gelten, bietet die Fluggesellschaft
Verbindungen zu 103 Zielen (Stand Dezember 2011); rechnet
man die Nurfrachterverbindungen dazu, sind es 116. Abgese-
Airlines
AIRLINES
hen von jenen Passagieren, die an einem europäischen Hub
(z.B. Frankfurt, München, London oder Amsterdam) ihre Reise
antreten, bietet dies Vorteile. Um ein Beispiel zu nennen: ein
Passagier, der vom „Sekundärfl ughafen“ Hamburg zum „Sekundärfl
ughafen“ Perth in Australien fl iegen möchte, schafft
das mit Emirates mit einem einmaligen Umsteigen. Fliegt er
mit der Lufthansa, so muss er mindestens zweimal umsteigen.
Einmal in Frankfurt oder München sowie in Bangkok oder
in Singapur. Emirates hat also durch die geographisch günstige
Lage ihres Hubs bestimmte Vorteile. Dazu kommen niedrigere
Steuern sowie die absolute Unterstützung durch die Regierung
als Bestandteil ihrer Wirtschaftspolitik.
Die volkswirtschaftliche Bedeutung Emirates für Deutschland
Diese Rahmenbedingungen stellen für Emirates natürlich einen
Wettbewerbsvorteil dar, der die europäischen Fluggesellschaften
und in Deutschland insbesondere die Lufthansa massiv
benachteiligt, so dass diese nach Meinung der Vereinigung
Cockpit ohne entsprechende Gegenmaßnahmen keine Überlebenschancen
haben. Doch stimmt dies wirklich so? Sind die
Golf-Airlines also wirklich die „bösen Buben“, welche die europäischen
Fluggesellschaften an die Wand drücken und ihnen
keine Luft zum Atmen lassen? Oder ist diese Darstellung durch
die Lufthansa und ihre publizistischen Hilfstruppen eventuell
etwas einseitig geraten? Und gibt es, wenn man über den
Schreibtischrand des Lufthansa-, wahlweise des British Airways-
oder KLM-Vorstands hinausblickt, auch positive Aspekte
der Geschäftstätigkeit von Emirates und Co? Zum Beispiel einen
volkswirtschaftlichen Nutzen für Deutschland?
Das DLR, genauer dessen Institut für Flughafenwesen und
Luftverkehr, hat die volkswirtschaftlichen Effekte, die sich
durch die Tätigkeit Emirates‘ in Deutschland ergeben, genauer
untersucht und sie im Mai 2012 veröffentlicht. Die Studie
trägt den Namen „Emirates Airlines und Deutschland –
Der volkswirtschaftliche Nutzen für Deutschland aus der
Geschäftstätigkeit von Emirates“ und zeigt erstaunliche Ergebnisse.
Bevor auf die wichtigsten Ergebnisse dieser 149 Seiten umfassenden
Arbeit eingegangen werden soll, darf nicht unerwähnt
bleiben, dass es sich dabei um eine Auftragsarbeit
von Emirates handelt. Was natürlich den geneigten Leser
dazu verleiten könnte, dieses Gutachten als ein getürktes zu
bezeichnen. Denn in einer nicht geringen Anzahl derartigen
Studien steht genau das drin, was der Auftraggeber gerne
lesen möchte. Schließlich zahlt er ja auch dafür. Auf der anderen
Seite handelt es sich beim DLR um das nationale Forschungszentrum
für Luft- und Raumfahrt, das es sich, will es
seinen guten Ruf nicht verlieren, gar nicht leisten kann, ein
Gefälligkeitsgutachten abzuliefern. Und letztlich dürfte einem
Wissenschaftler sein guter Ruf wichtiger sein als eine
Menge „Petrodollars“ vom Persischen Golf.
der fl ugleiter 2012/04
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