PAN – PAN – PAN Emirates und Co. Fluglärm in Frankfurt Prof. Dr ...

der fl ugleiter 2012/04 FRA-Aktuell
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Das Ganze zusätzlich garniert mit heutigen Ideen
✔ ein funktionierendes Point-Merge-Verfahren;
✔ gekrümmte Segmented RNAV GPS Anfl üge
✔ IFR-Sichtanfl üge
ergäbe das eine wesentlich gleichmäßigere Teilhabe Aller an den Vor- und Nachteilen eines Flughafenbetriebes. Darin läge der
ganz entscheidende Vorteil gegenüber dem heutigen Pistensystem. Nur ein kleines Beispiel: Egal wie lobenswert innovativ
das FFR und all die anderen ersonnenen Maßnahmen sind oder sein werden: Wer unterhalb eines heute gerade verlaufenden
und irgendwann einmal vielleicht gekrümmten (GBAS) Endanfl uges wohnt, wird immer in relativ niedriger Höhe überfl ogen.
Auch durch einen Hoffnungsträger wie Point-Merge wird sich daran rein gar nichts ändern. Würde dagegen der Flugbetrieb auf
einzelnen Pisten nach einem festgelegten Zeitplan im Umlaufverfahren vollkommen eingestellt, könnten davon auch diejenigen
profi tieren, die momentan immer leer ausgehen.
Überkapazitäten schaffen – für Lärmschutz
Den Anforderungen der Luftverkehrswirtschaft an die Flughäfen muss in puncto Leistungsfähigkeit und Pünktlichkeit notfalls
auch durch adäquate Ausbaumaßnahm en zum Wohle der deutschen Volkswirtschaft Rechnung getragen werden.
Darüber hinaus sind Überkapazitäten notwendig, die ausschließlich zur Erzielung von Lärmschutzeffekten
eingesetzt werden dürfen. (Wurden die Münchener Bürger vor ihrem Volksentscheid gegen
die 3. Piste über derartige Möglichkeiten aufgeklärt?)
Das Problem des heutigen Frankfurter Pistensystems ist es, diese Überkapazitäten nicht bieten
zu können!
Beispielhaft sei hier nur der Schildbürgerstreich erwähnt, dass noch nicht einmal die neue Landebahn Nordwest und die Südpiste
in einem festgelegten Turnus abwechselnd genutzt werden könnten, weil auf der LBNW gar nicht alle Luftfahrzeugmuster
landen können bzw. dürfen. Warum sollten die Bewohner im Lärmeinzugsgebiet der LBNW von einer zeitweiligen Pistenstilllegung
profi tieren, wenn den Leuten der Südpiste solche Segnungen verweigert werden müssen?
Nichts ist umsonst – Lärmschutz vs. Kapazität
Wer kräftig das Gaspedal bedient, den bestraft die Tanknadel, jeder weiß das. Wer zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen in die
örtlichen Flugverfahren einfl echten möchte, muss das, von wenigen Ausnahmen abgesehen, mit Abstrichen bei Kapazität und
Pünktlichkeit bezahlen. Manches davon kann bereits als Einzelmaßnahme hochpreisig sein, anderes ist im Grunde marginal,
kann sich aber mit Kleinigkeiten an anderen Ecken zu einem erklecklichen Sümmchen addieren. Diese gnadenlosen Wechselwirkungen
scheint nicht jeder der neuerdings auch penibel auf lärmpolitische Korrektheit bedachte Flughafenausbaubeteiligte auf
seinem Schirm zu haben. Ersatzweise wird mitunter über win-win-Situationen schwadroniert (ein intakter gesunder Menschenverstand
schaltet in solchen Momenten sofort in den Alarmzustand!) und man scheint allen Ernstes zu glauben, Fluglotsen und
Flugdatenbearbeiter würden für sie als eierlegende Wollmilchsäue unter immer restriktiveren Aufl agen immer mehr Flugverkehr
abwickeln – auf gleichbleibendem Sicherheitsniveau selbstverständlich, das stehe nicht zur Disposition, heißt es refl exartig.
Die Landebahn Nordwest ist zur Kapazitätssteigerung zwar besser als nichts, aber dennoch eine Fehlentscheidung.
Eine Variante wie Atlanta böte zudem Potenzial für bessere Verfahren als die heutige Konzentration auf den Unfug einer Südumfl
iegung. Das aber nur am Rande, unser Thema lautete ja Fluglärm. Und eine irgendwie geartete Atlanta-Variante haben wir
bekanntlich auch nicht. Wie auch?
Wir sind hier in Deutschland und Atlanta liegt doch in den USA, oder?