PAN – PAN – PAN Emirates und Co. Fluglärm in Frankfurt Prof. Dr ...

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Zunächst im Probebetrieb nur zur neuen Landebahn Nordwest geplant. Weil hier aus Lärmschutzgründen
nur Präzisionsanfl üge erlaubt sind, wurden zum Zwecke der Redundanz von vorne herein
pro Landerichtung 2 ILS-Anlagen installiert (im Bild die beiden Gleitwegmasten GP RWY 25R).
Vorbehaltlich positiver Flugvermessungsergebnisse soll das Gleitwinkelsignal der jeweils äußeren
Antenne im 4. Quartal 2012 um zwei Zehntel Grad angehoben werden (Kennung „ILS Y“, vorerst
nur CAT 1). Ferner könnte mit dem inneren, CAT3b-fähigen GP, unter CAT 1-Bedingungen vorübergehend
zeitgleich ein ILS Z 3,0 Grad Anfl ug verfügbar in der Luft sein, sofern sich die
Antennen nicht gegenseitig stören. Ziel ist 3,2 Grad als alleiniger Standard; mit vielen Verweigerern
rechnet man nicht. Das Flugzeug beginnt am Final Approach Fix (FAF) seinen steileren Anfl ug
mit Hilfe des Gleitwegsenders. Querab dieses Senders, kurz vor dem Aufsetzen, ist der „Höhengewinn“
vollständig aufgebraucht. Die dortige Zielmarke, die ILS-Bezugshöhe (RDH, Reference
Datum Height ~50 FT/15 m) ist sowohl für 3,2 als auch für 3,0 Grad nahezu identisch.
6. ILS-Gleitwinkelanhebung von 3,0 auf 3,2 Grad
FRA-Aktuell
✈ ✈ ✈ Die Hoffnung, welche bekanntlich zuletzt stirbt, mit einer Gleitwinkelanhebung um 0,2 Grad Fluglärm spürbar zu reduzieren,
basiert auf zweierlei Annahmen:
a) Das Flugzeug fl iegt höher
Faustformel hier: „Höhengewinn“ pro NM = 20 FT / 6 m, in 10 NM Entfernung ist der 3,2° Anfl ug also 200FT/60 m höher, bei
5NM noch stolze 100 FT/30 m! Diese Werte sind derart „beeindruckend“, dass man das Wort Höhengewinn besser mal in Anführungszeichen
setzt. Die folgende Darstellung soll das veranschaulichen:
b) Geringere Triebwerksleistung
Wer schwerer ist als Luft, für den besorgt die Erdanziehungskraft den Weg nach unten. Ist ein Triebwerk vorhanden, kann durch
entsprechende Dosierung seiner Vorwärtsenergie der Winkel auf der Reise zum Mittelpunkt der Erde justiert werden. Je steiler
die gewünschte Sinkrate, desto weniger lehnt man sich durch mit Lärm verbundene Triebwerksleistung gegen die lautlose
Arbeit der Gravitation auf.
Neben dem Triebwerk ist aber die Flugzeugzelle durch ihren Luftwiderstand und Anstellwinkel die zweite wesentliche Lärmquelle.
Die stets geringe Triebwerksleistung im Anfl ug senkt den Lärmpegel des Aggregats und führt so zu einer überproportionalen
Beteiligung der Zelle an der verbleibenden Geräuschkulisse. In Folge dessen entfaltet eine weitere marginale Rücknahme
der Triebwerkleistung hier nur relativ geringes Lärmminderungspotenzial.
der fl ugleiter 2012/04
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