PERSONALSUCHE - Wirtschaftszeitung - nbsp GmbH

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SEITE 4 | FREITAG, 13. MAI 2011 THEMA DES MONATS: ELEKTROMOBILITÄT WIRTSCHAFTSZEITUNG | SEITE 5
EineRegionmachte-mobil
WirtschaftsförderungmöchtemitneuemClusterdenWegindiee-mobileZukunftebnen
VON MECHTILD ANGERER
REGENSBURG. Wie sieht der Verkehr
der Zukunft aus? Spätestens, seit über
dieEndlichkeitdesAntriebsstoffsErdöl
Konsens herrscht, wird diese Frage
aufallenEbenenimmeroffenerdiskutiert.
Auch in Regensburg geht man
dieses Thema nun an: Mit dem neuen
Cluster „E-Mobilität“ möchte das Amt
für Wirtschaftsförderung den StandortRegensburgfürdieAutomobiltechnikderZukunftrüsten.
Das Thema liegt in der Luft. Zum
Einen hat die Domstadt, die täglich
den Verkehr von 60000 Einpendlern
verkraften muss, ein vitales Interesse
an Technologien, die verkehrsbedingte
Emissionen reduzieren helfen. Und
zum Zweiten hängt die Regensburger
WirtschaftanderAutomobilindustrie,
wie Toni Lautenschläger, stellvertretender
Leiter des städtischen Amtes
für Wirtschaftsförderung, betont.
„Wir haben hier keinen bestimmenden
Hersteller vor Ort, wie es Audi in
Ingolstadtist.AberZulieferfirmenwie
Continental, Infineon oder auch Osram
Semiconductors sind entscheidendeGrößenunseresStandorts.“
So war die Resonanz auf die Auftaktveranstaltung
am 21. Oktober
2010 enorm. 130 Teilnehmer kamen
in den Runtingersaal. „An dem Abend
war eine regelrechte Aufbruchstimmungzuspüren“,soLautenschläger.
Der Sinn eines Clustersist esnicht,
im luftleeren Raum Kopfgeburten zu
produzieren. Ein Cluster soll bereits
vorhandenes Know-How verbinden,
Synergien zwischen Wirtschaft und
Wissenschaftherstellenundzukunftsweisende
Projekte anstoßen. In Regensburg
schloss sich deshalb an die
„Geburtsstunde“ des E-Mobilitäts-
Clusters eine intensive Standortanalyse
bei den Unternehmen und der
HochschuleRegensburgan.SieförderteSchwerpunktthemenzutage,beide
Zukunft
imHörsaal
NeuerStudiengang
REGENSBURG. Auch von wissenschaftlicher
Seite gibt es
in Regensburg neuen Schub
für die E-Mobilität: Ab dem
Sommersemester 2011 bietet
die Hochschule Regensburg
einen Masterstudiengang
„Elektromobilität und
Energienetze“ an. Er richtet
sich an Absolventen mit
qualifiziertem Bachelorabschluss
in den Bereichen
Elektro- und Informationstechnik,
Mechatronik und
RegenerativeEnergien.
Der Studiengang, der in
Vollzeit drei Semester dauert,
soll den Studenten ein
vertieftes GrundlagenwissenüberMathematik,Elektrodynamik
und hardwarenaherAutomatisierungsundKommunikationstechnik
vermitteln. Logisch ergänzt
wird diese Thematik
durch die Frage, wie elektrischeEnergieverteilt,gespeichert,abgerechnet,kommuniziertundeffektivinBewegungumgesetztwird.
Die Vorlesungen der ersten
beiden Semester bauen
nicht aufeinander auf, so
dasssieinbeliebigerReihenfolge
gehört werden können.DadurchisteinStartin
jedemSemestermöglich.Im
dritten Semester erfolgt im
Kern die Anfertigung einer
Masterarbeit.(xma)
nen Regensburger Firmen und Fakultätenbereitsengagiertsind.
Regensburg bietetThemenvielfalt
SeitJanuarhabendievierArbeitsgruppen
ihre Arbeit aufgenommen: Toni
Lautenschläger koordiniert die Arbeitsgruppe
„Antriebsstrang“, die alle
ThemenrundumMotorundGetriebe
umfasst, wobei „monovalente“ (also
„reine“) Verbrennungs- oder Elektromotoren
ebenso betrachtet werden
wie die verschiedensten Hybridlösungen.
Mit der „Sicherheitsarchitektur
imFahrzeug“,sowohlhinsichtlichder
benötigten enormen Stromstärken als
auch der Datensicherheit, beschäftigt
sich die zweite Arbeitsgruppe unter
Leitung von Dr. Herbert Vogel, GeschäftsführerderITInkubatorOstbayern
GmbH. Die Frage, wie die „Tankstellevonmorgen“aussehensoll,wird
in der Arbeitsgruppe „Intelligente Ladestationen“,
geleitet von Uwe Pfeil
vomIT-Speicher,verhandelt.ImFokus
stehen hier z.B. Möglichkeiten, den
Zahlungsverkehr abzuwickeln, und
weitere Zusatzfunktionen von LeitstellenundLadesäulensoftware.
Der vierte Themenkomplex behandelt
die Strom-Infrastruktur. „Intelligente
Energieversorgung“ heißt diese
Arbeitsgruppe, die vom REWAG-Vorstandsvorsitzenden
Norbert Breidenbach
koordiniert wird. Unter dem
Überbegriff „Smart Grids“ wird ausgelotet,
wie der Strom zum Automobil
kommt, und wie die vorhandenen
Netzstrukturen angepasst werden
können. Auch die Stadt und hier insbesondere
das Planungs- und BaureferatistbeidiesemThemagefordert.„EsmüssenplanerischdieWeichenfüreinen
Ausbau von Stromzapfstellen gestellt
werden“, erklärt Lautenschläger.
Berührt würden nicht nur Neubauten
und die Renovierung von Parkhäusern,
sondern der gesamte Verkehrsinfrastrukturbereich,
wenn es darum
MÜNCHEN. Der Siegeszug des
Autos rund um die Welt wird
allen Prognosen zufolge anhalten.
Daran werden auch die
sich verändernden Umweltund
Energiebedingungen
nichts ändern. Allerdings dürfte
gerade der offensichtlich unausweichliche
Wandel hin zur
Elektromobilität die Branche
gewaltig durcheinanderwirbeln.
Die klassischen Autohersteller
arbeiten inzwischen mit
Hochdruck daran, ihren Platz
in dieser neuen Welt zu finden
und am besten sogar zu verbessern.
BMW wird in zwei Jahren
sein erstes reines E-Mobil auf
denMarktbringen.DieMünchner,
die bislang ihr Renommee
eher leistungsstarken Verbrennungsmotorenverdanken,wollen
auch ihren Stromern eine
eigene Note geben und die
Kompetenz dafür im eigenen
Haus behalten beziehungsweise
ausbauen. Bei den Schlüsselkomponenten
für Hybrid- und
Elektrofahrzeuge geht BMW
den mühsamen Weg: Eigenentwicklung
und Fertigung im
eigenen Haus. Dabei geht es in
der Starkstromsektion um den
Elektromotor, die Leistungselektronik
und die KonfigurationderBatterie.
Warum betreibt BMW diesen
Aufwand, wo doch etwa E-
Motoren von Zulieferern leicht
zu haben und technisch weitaus
simpler sind als Verbren-
geht, die nötige Leistung zu den Zapfstellen-Knotenpunktenzubringen.
Zu Beginn des Jahres haben die Arbeitsgruppen
ihre Arbeit aufgenommen.
Seitdem finden einmal monatlich
Firmenbesuche bei den beteiligten
Firmen mit anschließenden Projektbesprechungen
statt. Etappenziel
imerstenJahristdieEtablierungeines
Projekts pro Arbeitsgruppe – hier ist
man laut Lautenschläger noch in der
Sondierungsphase, aber „es liegen
schon diverse Ideen auf dem Tisch“.
Ein längerfristiges Ziel ist es, Fördermittel
nach Regensburg zu holen. Um
Forschungsprojekteauchfinanziellzu
unterstützen, hat sich der Regensburger
Cluster zusammenmit fünfweiteren
europäischen E-Mobilitäts-Clustern
im Rahmen des EU-Forschungsrahmenprogrammsbeworben.MitdabeiistdieRegionGötelandvestra(Volvo,
Schweden), Piemont (Fiat), Paris
(PSA + Renault) und Warschau, das
sich, ebenso wie Regensburg, als ClusterderZuliefereretablierenmöchte.
Cluster läuft gut an
VierMonatenachseinerGründungist
derClusterE-MobilitätgutinderSpur,
mittlerweile sind neben den Hochschulen
Regensburg und Deggendorf
über 60 Firmen daran beteiligt: Unter
anderem sind das AVL, Continental,
dieMR,FröschlSystems(ThemaLadestationen),MBTechundIntenceautomotive
electronics (Software), Schneider
electric, Siemens AG, Sy Systems
(Kabelbäume), Vector Informatic
(Kommunikationssoftware Automobil),
ZF Electronics GmbH, PG Bikes,
Evo Pro (Prozessentwicklung, Automatisierung)
und Infineon (Leistungselektronik).
Weitere Firmen sind Lautenschläger
willkommen: „Man kann
jederzeitdazustoßen,allerdingszuden
Cluster-Regeln: Das ist keine Mitnahmeveranstaltung,
wer sich beteiligt,
musssichaktiveinbringen.“
DieBayerischenE-Motoren-Werke
BMWwilldenAntriebseinerStrom-MobileselbstbauenundihneneineeigeneNotegeben
Die vor kurzem veröffentlichtenDesignskizzen lassenerahnen,wiedieModelle i3(links) und i8 aussehen
werden.Ihnen gemeinsam ist lautChefdesigner Adrian van Hooydonk eine scharfkantige, solide,aerodynamische
Optik.
nungsmaschinen? Nun, die
Entwickler glauben, dass sie
eine bessere Lösung als die auf
dem Markt erhältlichen gefunden
haben, was Effizienz und
andere Eigenschaften betrifft.
Man will damit die Charakteristikbeeinflussen,alsodieAgilität,
Kraftentfaltung und
Reichweite. Das ganze Paket
rundumdenAntriebergibtein
individuelles Fahrzeug, das
Know-how dafür hat einen ho-
hen Wert, lautet die PhilosophieinMünchen.
Daraus entstehen unter der
neu gegründeten Submarke „i“
zunächst zwei Modelle, die
unterschiedlicher kaum ausfallenkönnten:derkompakte,alltagstaugliche
i3 und die Sportskanone
i8. Beide Fahrzeuge adressiert
an Kunden, die den
Euro nicht umdrehen müssen
und die ein Faible für fortschrittlicheTechnikhaben.
DasThemaElektromobilitätgewinntimmermehranDynamik.Innovative MobilitätskonzeptesinddieHerausforderungfürdieZukunft. Foto:AndreaLehmkuhl/Fotolia
Der i3 wird etwa vier Meter
lang sein, vier vollwertige Sitzplätze
bieten und mit einer
Stromladungzwischen150und
200Kilometerweitfahrenkönnen.
Optional soll es einen zusätzlichen
Verbrennungsmotor
geben, der sich bei Bedarf zuschaltet
und die Batterie lädt,
um weitere Distanzen zu bewältigen.
Bei der HöchstgeschwindigkeitübtmanZurückhaltung–mehrals150Kilome-
ter pro Stunde dürften es nicht
sein. Im Gegenzug wird das
Temperament in den alltäglichenGeschwindigkeitsbereichen
sicher so manchen BMW-
Benziner in den Schatten stellen.
Die 125 kW Leistung (170
PS) können bei einem Stromfahrzeug
mächtig Schub erzeugen,dennsiestehenpermanent
zur Verfügung, nicht wie beim
Benziner nur bei hohen Drehzahlen.
Obendrein spendiert BMW
dem i3 eine Karosserie aus Carbon.
Die Leichtbauweise soll in
Summe das Gewicht der Batterie
von knapp 300 Kilogramm
in etwa egalisieren. Zum Preis
hüllt sich BMW noch in
Schweigen. Die Rede ist von
30000bis40000Euro,mitTendenzzumhöherenBetrag.
Deutlich sechsstellig wird
dieInvestitionfürdeni8ausfallen,dermitseinemultramodernen
Design große Aufmerksamkeit
auf sich ziehen wird.
Der viersitzige Sportwagen
kommt aber nicht allein mit E-
Antriebaus,sondernwirdnoch
einen kleinen,leistungsfähigen
Verbrennungsmotor erhalten,
der seine Kraft auch direkt an
dieRäderabgebendarf.
MitzweiModellenwirdsich
BMW bei der „i“-Marke nicht
zufrieden geben. Es werden
weitere Strom-Autos folgen.
Denn i3 und i8 decken längst
nicht alle möglichen Segmente
ab.(fl)
VerbrennerhabeninStädtennichtsverloren
CitieswerdensichmehrzuLebensräumenentwickeln/TechnikderAutosmusssichverändern
MÜNCHEN. Beide vertragen sich
schlecht miteinander – und beidewerdenimmermehr.Dieunweigerliche
Folge: der Konflikt
zwischen ihnen wird stetig
schärfer. Die Rede ist von AutomobilenundGroßstädten.Jeder
beansprucht zunehmend Raum
für sich.Dochnachdemdas Auto
jahrzehntelang in diesem
Ringen auf der Gewinnerstraße
gefahrenist,neigtsichdieseZeit
dem Ende zu. Die Einsicht
wächst,dassdieBedürfnissedes
Menschen in seiner Gesamtheit
Vorrang haben müssen vor seinen
temporären Interessen in
den Momenten des Automobilisten-Daseins.
Weil aber der Wunsch nach
individueller Mobilität keineswegs
schwindet, sind gravierende
Veränderungen notwendig.
Es geht um eine intensive Vernetzung
verschiedener Verkehrssysteme,
um geringen Flächenverbrauch,
weniger Lärm,
weniger Energieeinsatz, weniger
Schadstoffausstoß – am Ende
schlicht um mehr Intelligenz.
Mit herkömmlicher Technik
sind Autos nicht mehr zukunftsfähig.
Das wird sich zuallererst
in den Megacities dieser
Welt bemerkbar machen. Vielleicht
im japanischen Yokohama:
Dort verfolgt man die Vision,denPersonentransportgänzlich
emissionsfrei zu gestalten.
Das Stadtzentrum soll vollkommenCO2-frei
werden,umdas
Zentrum herum ein CO2-reduzierter
Gürtel entstehen. Das
heißt: Sollte aus der Vision Realitätwerden,dannhateinBenzineroderDieseldortnichtsmehr
verloren.
Von diesen Städten wird es
immer mehr geben. Seit dem
Jahr 2007 wohnt die Hälfte der
Menschen auf der Welt in Städten.
Die UNO schätzt, dass dieser
Anteil bis 2030 auf 60 Prozent,
bis 2050 auf 70 Prozent
steigen wird – und das bei einer
zunehmenden Gesamtzahl von
Menschen auf dem Globus.
Schon heute gibt es weltweit
mehr als 130 Städte mit über
dreiMillionenEinwohnern.Die
Ballung nimmt in gigantischen
Dimensionen zu. Megacities
mit mehr als acht Millionen
Einwohnern – es gibt bereits
über30davon.Undsiewachsen
immer schneller. Je nach geografischen
Gegebenheiten sind
die Möglichkeiten mehr oder
weniger begrenzt, den Bürgern
die notwendigen Verkehrswege
zur Verfügung zu stellen, insbesondere
was raumgreifende
Straßen betrifft. Das Chaos ist
bereits allgegenwärtig, ob in Peking,
Mexico-City, Mumbai, Tokio,
Los Angeles, London, Paris,
BerlinoderBangkok.Sovieleasphaltierte
oder betonierte
Schneisen kann man in diese
Metropolennichtschlagen,dass
ein fließender Autoverkehr
noch möglich wäre. Und man
willeszunehmendnichtmehr.
Denn Straßen in ihrer heutigen
Ausprägung blockieren eine
menschenfreundliche Stadtgestaltung,
verwandeln weite
Bereiche in lärm- und abgasgeschwängerte
Zonen. All das ist
umso unerwünschter, je notwendiger
jeder Quadratmeter
Stadt fürs Leben gebraucht
wird. Dass wir – unabhängig
von der Verstädterung – trotz
Klimawandel und Verknappung
von fossiler Energie BenzinundDieselimMegastauverbrennen,
muss uns schon heute
als absurde Dummheit erscheinen.
Das Auto wird sich also
enormverändernmüssen–und
dennochseineExistenzberechtigung
lokal verlieren. Das Elektromobil
bietet eine ganze Reihe
von Vorteilen gegenüber Verbrennern:
Der Antrieb verrichtet
seine Arbeit weitgehend
lautlosundstößtkeineGiftstoffe
aus. Die fallen am Kraftwerk
oder, bei erneuerbaren Quellen,
gar nicht an. Immerhin – in der
City sind das zwei gravierende
Vorzüge.
In einem Punkt aber bieten
auch die Stromer keine Lösung:
SiebrauchengenausovielPlatz.
ManmagdieStraßen-undParkkapazitäten
durch intelligenten
Datenfluss besser als heute ausschöpfen
können, aber das
Grundproblem bleibt. Deshalb
lösen Elektroautos allein auch
in Städten keineswegs alle Verkehrsprobleme.ÜberLand
setzt
ihnen die bislang überschaubare
Reichweite Grenzen. Obendrein
bergen ihre Elektronik
und die Batterien Rohstoffe wie
Lithium, die auch nicht unbegrenztzurVerfügungstehen.
Es mag schon helfen, wenn
künftig mehr das Benutzen als
der Besitz eines Fahrzeugs im
Vordergrund steht. Jedes Auto
ruht die meiste Zeit, Platz
brauchtesaberimStillstandgenauso
viel. Ein funktionierendes
Carsharing könnte die Zahl
derbenötigtenMobileerheblich
reduzieren.
Noch viel interessanter wird
die Gesamtbilanz, wenn alle
Verkehrsmittel sinnvoll miteinander
vernetzt sind. Kurz getaktete
schnelle Fernzüge, Bahnen
zum flotten Durchqueren
von Städten, Elektro-Mobile
zum täglichen Einpendeln aus
derPeripherieoderfürdenAusflug
ins Umland, Fahrräder, E-
Bikes – all das kann ineinander
verzahnt werden und die Reisezeiten
gegenüber heute sogar
verkürzen, jedenfalls stressfreiergestalten.
Eine solche Umgestaltung
wird sich über Jahrzehnte hinziehen
und unglaublich viel
Geld kosten, das bekanntermaßen
weder Kommunen noch
Staaten in ihren Kassen bunkern.
Diese Investitionen zu
stemmen und dem Bürger als
sinnvollzuvermitteln,erfordert
eine gewaltige ÜberzeugungsarbeitundeinenlangenAtem.(fl)
ImBayerwaldwirddas
Elektroautoheimisch
SechsLandkreisebeiProjekt„E-Wald“
CHAM/PASSAU. Ungünstiger
könnten die Standortfaktoren
eigentlich gar nicht sein: Berge,
die bis auf 1500 Meter Höhe in
denweiß-blauenHimmelragen,
strenge Winter, die eigentlich
schon den Einsatz von Allrad-
Fahrzeugen notwendig machen
und eine dünn besiedelte Gegend,
die flächendeckend mit
Ladestationen versorgt werden
muss. Eigentlich ein eher unwirtlicher
Landstrich für Elektroautos,
könnte man meinen.
Ganz im Gegenteil! München
hat den Bayerischen Wald zur
Modellregion Elektromobilität
auserkoren. Sechs Landkreise
von Cham bis Passau machen
mit. 46 Millionen Euro sollen
für diese Vorhaben vom Freistaat
zur Verfügung gestellt
werden. „20 Millionen bräuchten
wir als Anschubfinanzierung“,
betont Prof. Dr. Peter
Sperber von der Hochschule
Deggendorf. Er hatte das Konzeptentwickeltundkonntesich
damit gegen 120 weiß-blaue
Mitbewerberdurchsetzen.
Kurz E-Wald heißt das Projekt,
an dem Firmen, Einrichtungen
und auch die Kommunen
gemeinsam an einem
Strang ziehen. Die Akzeptanz
desVorhabensistenorm.„Esist
bereits bei den Stammtischen
angekommen“, erzählt Sperber
mit einem Schmunzeln. Auch
die Städte und Gemeinden witternihregroßeChance.
200 haben sich beworben,
um eine der Ladestationen zu
bekommen, an denen die Elektrofahrzeuge
wieder Kraft tanken
können. „Wir hatten einen
Ideenwettbewerb ausgeschrieben,indemdieKommunendarlegen
mussten, was sie dem
Elektromobilisten anbieten
können, während er sein Gefährt
auflädt.“ Immerhin muss
der Fahrzeuglenker, je nach
Autotyp, zwischen ein und sieben
Stunden auf seinen fahrbaren
Untersatz verzichten. Die
Gemeinden müssen diese Ladevorrichtungen
und die dazu benötigten
Stellplätze übrigens
selbstfinanzieren.
Rund 250 dieser Stationen
sollen auf dem Gebiet der Landkreise
Cham, Regen, Freyung-
Grafenau, Passau, Deggendorf
und Straubing-Bogen eingerichtetwerden.InStädtenmitmehr
als 5000 Einwohnern sollen
auch so genannte Übergabepunkte
geschaffen werden, an
denen zum Beispiel die TouristendieMietwägenabgebenoder
abholen können. Insgesamt
wird eine Flotte von 150 Elektro-Leih-Fahrzeugen
der verschiedenstenModellezurVerfü-
gung stehen, „vom Einsitzer bis
zumSportwagen“,soSperber.
DassderBayerischeWaldfür
diesesModellprojektbestensgeeignet
ist, liegt für den Hochschul-ProfessoraufderHand:EsgibtzumeineninderRegionbereits
einige weit entwickelte
Konzepte, bei dem abgasfreie
Fahrzeuge zum Einsatz kommen.ImNationalparketwaverkehren
erdgasbetriebene Igelbusse
oder in der Touristenhochburg
Bodenmais schwingen
sich die Urlauber auf Elektrofahrräder.
„Außerdem kann
durchdieEinführungderElektromobilität
die Luftqualität erhalten
und der Lärm gemindert
werden“,soSperber.Damitwerde
die Stellung der Region im
Wettbewerb mit anderen Tourismusregionen
gestärkt und
die Lebensbedingungen weiter
verbessert. Nicht zu vergessen
derWerbeffekt.„DerBayerische
Wald wird deutschlandweit die
Modellregion Nummer eins in
SachenElektromobilität.“Nicht
zuletztaufrundderschwierigen
geografischen Bedingungen
wird der Einsatz der E-Autos
zumultimativenHärtetest.„Die
Erfahrungen, die wir daraus gewinnen,
könnten wir dann in
andere Gegenden Deutschlands
oder ins benachbarte Tschechien
exportieren“, erläutert
Sperber.
Die regionale Wirtschaft hat
indemProjektbootbereitsPlatz
genommen.AußerdenFahrzeugen
können nämlich alle übrigen
Versuchs-Komponenten
von Firmen aus dem Bayerischen
Wald entwickelt und angeboten
werden, von den Ladesäulen
über die Pufferspeicher
für die Solartankstellen und die
„Radio-Frequency Identification“(RFID)derFahrzeuge,diean
denSäulenHaltmachen,bishin
zudenSolarcarports.
Und auch die Energie, die
man zum Aufladen der Antriebs-Batterien
benötigt, wird
selbst erzeugt, mithilfe des Regenerativen
Kraftwerks Bayerischer
Wald. Die Grundlagen
von DEREK, so die Abkürzung,
bilden die Fotovoltaik, Biomasse,
Wind- und Wasserkraft. Im
kommenden Jahr, so der Zeitplan,
sollen die Ladesäulen und
die Fahrzeugflotte aufgebaut
werden. Zwei Jahre später soll
auchdaskompletteSteuerungssystem
installiert sein. Dann
soll ein erster Modellversuch
mit zunächst eingeschränkter
Funktionalität für Touristen,
EinheimischeundBehördenanlaufen.Ab2014solldasgesamteProjektdannvolleFahrtaufnehmen.(xtk)
Prof. Dr. Peter Sperber konnte die Bayerische Staatsregierung mit
seinem Konzept überzeugen. Sie hat den Bayerischen Wald zur
ModellregionElektromobilitätauserkoren. Foto:Schönberger