Abstand von Bäumen zum Fahrbahnrand

Abstand von Bäumen
zum Fahrbahnrand
Mitteilung Nr.39
Teil 1
Aufprallgeschwindigkeiten,Unfälle
und Unfallfolgen von Baumunfällen
Dr.-Ing. Volker Meewes
Teil 2
Sinnvolle Standorte neuer Bäume,
Alternativen und deren Bewertung
Dipl.-Gärtner Hartmut Kuler
Februar 2001
Mitteilungen
des Institutes für
Straßenverkehr
Köln (ISK)
Ebertplatz 2
50668 Köln

Impressum
Verkehrstechnisches Institut
der Deutschen Versicherer
Friedrichstr. 191
10117 Berlin
e-mail:verkehrstechnisches-institut@gdv.org
Internet: www.verkehrstechnisches-institut.de
Druck:
Moeker Merkur Druck GmbH, Köln
ISSN 0724-3677
1

Vorwort
Bäume am Fahrbahnrand schnell befahrener
Straßen verursachen keine Unfälle;
die Folgen von Unfällen, bei denen Fahrzeuge
von der Fahrbahn abkommen,
werden aber durch den Aufprall auf Bäume
dramatisch verschlimmert: Die Wahrscheinlichkeit
getötet zu werden steigt um
mehr als das Fünffache.
Erstaunlich ist, wie unberührt öffentliche
Meinung und große Teile der für Planung,
Entwurf und Betrieb von Straßen Zuständigen
davon bleiben, dass jährlich mehr
als 1.200 Menschen sterben, weil keine
Maßnahmen zum Schutz vor dem Aufprall
auf Bäume ergriffen werden.
Während Brückenwiderlager, Pfosten von
großen Wegweisern und Dammböschungen
durch passive Schutzeinrichtungen
für die Insassen abkommender Fahrzeuge
gesichert sind, wird die weit höhere
Gefährlichkeit des Aufpralls auf Bäume oft
nicht zur Kenntnis genommen. Es werden
sogar weiterhin Bäume (vermeidbare Hindernisse!)
in unvertretbar geringen Abständen
zum Fahrbahnrand ohne Schutzmaßnahmen
gepflanzt.
Die vorliegende Untersuchung beschäftigt
sich in Teil 1 mit Unfällen und Unfallfolgen
in Abhängigkeit des Abstandes von
Bäumen zum Fahrbahnrand und in Teil 2
mit der Frage, wo aus Sicht der Landschaftsgestaltung
Straßenbepflanzung
und speziell Baumalleen sinnvoll sind.
Die Ergebnisse der Untersuchungen zeigen,
dass Schutz vor Baumunfällen und
sinnvolle Landschaftsgestaltung durch
Bepflanzung vereinbar sind. Zu hoffen ist,
dass die Verantwortlichen einsehen, dass
an schnell befahrenen Straßen keine neuen
Bäume ohne Schutzmaßnahmen gepflanzt
werden dürfen: Sichere Abstände
von Bäumen zum Fahrbahnrand sind so
groß, dass sie weder finanzierbar sind noch
zu dem für Alleen typischen Kronenschluss
führen können.
Wer dennoch Bäume am Fahrbahnrand
pflanzen will, muss bereit sein, vor diesen
gefährlichen Hindernissen passive
Schutzeinrichtungen zu finanzieren; er
muss wissen, dass für die selben Kosten
dreimal soviel Bäume in die Landschaft
gepflanzt werden könnten.
Für Unterstützung, Anregungen und Kritik
danke ich den Herren Dipl.-Ing. Eckstein
und Dipl.-Ing. Hülsen; für die Gestaltung
des Berichtes danke ich Frau Denes,
Frau Grüning und Frau Riediger.
Volker Meewes
3

Inhalt
Vorwort Vorwort
3
Einführung 7
Ziel der Untersuchung 9
Zusammenfassung der Ergebnisse 9
Teil 1: Aufprallgeschwindigkeiten, Unfälle und Unfallfolgen von Baumunfällen
1 Aufprallgeschwindigkeit und Hindernisabstand 13
2 Unfälle durch Abkommen von der Fahrbahn 16
2.1 Bedeutung der Abkommen-Unfälle 16
2.2 Seitenraumgestaltung 17
2.3 Zusammenfassung 19
3 Baumunfälle und Verkehrsstärke 20
3.1 Verkehrsschwache und verkehrsstarke Zeiten 20
3.2 Verkehrsstärke DTV 21
3.3 Zusammenfassung 27
4 Besonderheiten von Baumunfällen 28
4.1 Lichtverhältnisse 28
4.2 Kurven 29
4.3 Straßenzustand 29
4.4 Zusammenfassung 31
5 Hindernisabstand und Unfallgeschehen 32
5.1 Fahrstreifenbreite als zusätzlicher Schutzraum 32
5.2 Unfallgeschehen in Alleen 33
5.2.1 Straßenabschnitte mit symmetrischen Baumabständen 34
5.2.2 Straßenabschnitte mit asymmetrischen Baumabständen 35
5.3 Zusammenfassung 37
Teil 2: Sinnvolle Standorte neuer Bäume, Alternativen und deren Bewertung
6 Straßenbau und Straßenbepflanzung im Wandel der Zeit 38
6.1 Die Entwicklung von Pfaden, Wegen und Straßen und ihrer
Einbindung in die Landschaft durch Bepflanzungen 38
6.2 Verträglichkeit der Entwicklungen von Straßenbau und
Straßenbepflanzungen 41
6.3 Vor- und Nachteile des Baumersatzes in lückigen Altalleen 45
7 Vereinbarkeit der Bepflanzung an Straßen mit den
Verkehrssicherheitsbedürfnissen des Verkehrs im 20./21. Jh. 46
8 Wo sollten neue Alleen gepflanzt werden? 47
4

Anhang - Kosten von Alleen
1 Erhalt bestehender Alleen an schnell befahrenen Straßen 49
1.1 Kosten für Unterhalt und Pflege 49
1.2 Schließung alter Lücken 49
1.3 Verkehrssicherungspflicht 49
1.4 Kosten für die passive Sicherheit 50
1.5 Sicherheitsmaßnahmen für Fußgänger und Radfahrer 50
1.6 Maßnahmen zum Eingriffsausgleich 50
1.7 Zusammenstellung 51
2 Pflanzung und Unterhalt neuer Alleen abseits schnell
befahrener Straßen 51
2.1 Grunderwerb 51
2.2 Ausgleich/Ersatz nach Eingriffsregelung 51
2.3 Neupflanzung 51
2.4 Passive Schutzeinrichtungen 52
2.5 Personalkosten 52
2.6 Unterhaltungspflege/ Kronenerziehung 52
2.7 Zusammenstellung 52
3 Kostenvergleich 52
Literatur 53
5

Einführung
Baumunfälle sind Straßenverkehrsunfälle,
bei denen Fahrzeuge von der Fahrbahn
abkommen (infolge von Fahrfehlern, unangemessenen,
hohen Geschwindigkeiten).
Die Unfallfolgen (mittlere Unfallschwere)
werden durch den Aufprall auf
Bäume stark erhöht 1,2 (Tabelle 1).
1998 starben 1.810 Menschen nach dem
Aufprall auf Bäume, 12.265 wurden
schwer verletzt und 16.177 Personen leicht
verletzt. Mit über 70 % konzentrieren sich
Baumunfälle auf Landstraßen (Außerortsstraßen
ohne Autobahnen); ca. 25 % geschahen
auf Innerortsstraßen, 5 % auf
Autobahnen. Mehr als 30 % der Getöteten
auf Landstraßen sind die Folge von
Baumunfällen. Baumunfälle stellen somit
das größte Sicherheitspotenzial dar, das
mit relativ einfachen Maßnahmen weitgehend
ausgeschöpft werden könnte.
Der Vergleich des Unfallgeschehens auf
Landstraßen 1995 mit 1998 auf der Ebene
der Bundesländer (Flächenländer) zeigt,
dass es möglich ist, mit technischen Maßnahmen
relativ schnell Erfolge zu erreichen,
wenn gezielt vorgegangen wird:
- In Brandenburg, das 1995 noch die
meisten Baumunfälle zu verzeichnen
hatte, sind die Unfallkosten 2
(volkswirtschaftliche
Verluste) der Baumunfälle
um 32 % gesenkt worden, die Anzahl
der Getöteten nach Aufprall auf Bäume
sank sogar um 35 %.
1 Meewes V. und K. Eckstein: Baum-Unfälle - Maßnahmen,
Entwicklung 1995/1998, Empfehlungen
des Instituts für Straßenverkehr Köln (ISK), Oktober
1999
2 Höhnscheid, K.-J., R. Krupp, W. Köppel und
V.Meewes: Bewertung der Straßenverkehrsunfälle
- Entwicklung der Unfallkosten in Deutschland
1995 bis 1998 - Unfallkostensätze 2000, Straßenverkehrstechnik,
44 (2000), Nr. 9
Aufprall auf
Landstraßen Autobahnen Innerortsstraßen
WUa (P,SS)
[1000 DM/U]
GT
1000 U (P,SS)
WUa (P,SS)
[1000 DM/U]
- Im gleichen Zeitraum sind in Niedersachsen
die Baumunfallkosten um 4 % und
die Anzahl der Baum-Toten sogar um
6 % angestiegen. Niedersachsen hat
1998 die meisten Unfalltoten nach Aufprall
auf Bäume und die größten Unfallkosten
der Baumunfälle aller Flächenbundesländer.
Zur Verringerung der besonders schweren
Folgen aus Baumunfällen wird für bestehende
Straßen mit Bäumen folgendes
Vorgehen empfohlen:
(1) Erkennen von Bereichen, in denen in
Zukunft mit Baumunfällen zu rechnen
ist.
Geeignete Instrumente sind
- die 3-Jahres-Unfalltypen-Steckkarte
der Unfälle mit schwerem Personenschaden
3-JK(SP), aus der Unfallhäufungen
von Unfällen - auch mit
Aufprall auf Bäume - unmittelbar zu
erkennen sind (dunkelgrünes Unterlegdreieck),
- die Sonderkarte mit Baumunfällen
aus fünf Jahren, die jedenfalls dann
7
WUa (P,SS)
[1000 DM/U]
- Baum 343 91 326 79 135 25
- Widerlager 225 54 189 33 104 17
- Schutzplanke 176 39 141 22 88 13
- Mast 157 31 160 24 96 15
- sonst. Hindernis 154 26 158 23 87 11
Abkommen
ohne Aufprall
GT
1000 U (P,SS)
132 17 150 18 85 9
Alle Unfälle 184 38 150 23 68 7
WUa: angepasster Unfallkostensatz (Preisstand 2000)
GT: Anzahl Getötete
U(P,SS): Anzahl Unfälle mit Personenschaden und schwerwiegende Unfälle mit Sachschaden
GT
1000 U (P,SS)
n-baum4.ai/eps
Tabelle 1: Mittlere Unfallschwere auf Landstraßen, Autobahnen
und Innerortsstraßen in Deutschland 1997 - Preisstand
2000

8
ohne großen Aufwand erstellt werden
kann, wenn elektronische Auswertemöglichkeiten
bestehen.
(2) Sofortmaßnahmen
Wo auf Grund des Unfallgeschehens
damit gerechnet werden muss, dass
Unfälle mit Aufprall auf Bäume wieder
geschehen werden, gibt es folgende
wirkungsvolle Sofortmaßnahmen:
- Entfernen abgängiger Bäume am
Fahrbahnrand: Diese Maßnahme
kommt in Frage, wo Bäume krank
oder überaltert sind oder ein Erhalt
aus anderen Gründen nicht geboten
ist.
- Absenken der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
um 20 km/h und intensive
mobile Geschwindigkeitskontrollen
3 .
- Passive Schutzeinrichtungen, wenn
Schutz vor Einzelbäumen oder nur
auf kurzen Abschnitten notwendig
ist.
(3) Längerfristige Maßnahmen
Als längerfristige Maßnahmen (die für
ihre Umsetzung einen zeitlichen Vorlauf
benötigen) zum Schutz vor Baumunfällen
geeignet und wirkungsvoll
sind:
- Durchsetzung einer angemessenen
zulässigen Höchstgeschwindigkeit
(Neufestlegen der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit auf die mittlere
gefahrene Geschwindigkeit
(abgerundet auf einen üblichen
10 km/h-Wert)) mit ortsfesten Anla-
3 Maier, R., V. Meewes und V. Neumann: Baumspiegel
und überwachtes Tempo 80 in Alleen, Informationen
des Instituts für Straßenverkehr Köln
(ISK), August 1999
gen zur Geschwindigkeitsüberwachung
(oGÜ) in Abständen von maximal
2 km bis 4 km, wenn Baumunfälle
linienhaft aufgetreten sind.
Dies empfiehlt sich vor allem, wenn
als Sofortmaßnahme mobile Geschwindigkeit
abgesenkt wurde
und mobile Geschwindigkeitskontrollen
vorgenommen wurden oder
wenn das Unfallgeschehen neben
dem Aufprall auf Bäume auch andere
Unfälle mit schwerwiegenden
Folgen zeigt (z. B. Überholunfälle).
- Passive Schutzeinrichtungen: Im
Zuge von Landstraßen kommen am
Fahrbahnrand dazu ausschließlich
Schutzplanken in Frage; entlang
von Autobahnen u. U. auch Betongleitwände.
Passive Schutzeinrichtungen
sind vor allem dann
angemessen, wenn die schweren
Unfälle nahezu ausschließlich Alleinunfälle
sind (Baumunfälle).
Ungeeignete Maßnahmen, weil nahezu
oder vollständig wirkungslos, sind:
- Appelle zu langsamem und verhaltenem
Fahren in Alleen und Straßen mit
Einzelbäumen am Fahrbahnrand (diese
Maßnahme ist jedoch als begleitende
Maßnahme zu wirkungsvollen Maßnahmen
sinnvoll und geboten),
- Baumspiegel, das sind weiße Farbmarkierungen
an den Bäumen 3 ,
- Absenken der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
ohne intensive Geschwindigkeitskontrollen,
- profilierte Randmarkierungen, weil diese
weder Einfluss auf das Geschwindigkeitsverhalten
haben noch den Raum für
schleudernde Fahrzeuge neben der
Fahrbahn erhöhen.

Ziel der Untersuchung
Zu untersuchen ist, weil hierzu neuere
Untersuchungen fehlen,
- welche Abstände erforderlich sind, damit
von der Fahrbahn abkommende
Fahrzeuge nicht oder nur mit geringer
Wahrscheinlichkeit und geringer Aufprallgeschwindigkeit
auf neu gepflanzte
Bäume prallen können,
- ob und ggfs. wo neue Bäume entlang
von Straßen oder Wegen gepflanzt werden
können.
Kenntnisse über den „vertretbaren“ bzw.
„unkritischen“ Abstand von Bäumen zum
Fahrbahnrand sind auch für die Planung
neuer Straßen wichtig, um den erforderlichen
Mindestabstand neuer Straßen von
bestehenden Bäumen festzulegen. Dies
hat große Bedeutung für mögliche Amtshaftungsansprüche
der durch Baumunfälle
Geschädigten 4 .
Die Mindestabstände der „Richtlinien für
passive Schutzeinrichtungen an Straßen
(RPS)“ 5 sind zu überprüfen. Die RPS ’89 sind
zu einer Zeit entstanden, als Ausmaß und
Schwere der Baumunfälle nicht bekannt
waren und auch keine Erkenntnisse aus
Deutschland darüber vorlagen, mit welchen
Unfallzahlen und Unfallfolgen in
Abhängigkeit des Abstandes von Bäumen
zum Fahrbahnrand zu rechnen ist.
4 Manssen, G.: Der Schutz vor Baumunfällen als Aufgabe
der staatlichen Straßen- (Bau-) Verwaltung,
Universität Regensburg, Rechtsgutachten, Regensburg
2000
5 Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen an Straßen
(RPS), Forschungsgesellschaft für Straßen- und
Verkehrswesen, Köln 1989
Zusammenfassung der Ergebnisse
(1) Fahrdynamische Berechnungen zeigen,
dass die Aufprallgeschwindigkeit auf
Bäume auch bei großen Abständen
groß bleibt
Bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h
beim Abkommen von der Fahrbahn
verringert sich die Aufprallgeschwindigkeit
auf Bäume, die 6 m vom Fahrbahnrand
stehen, um max. 4 km/h (Abkommenswinkel
8° - 15°; ebenes Gelände).
Die Aufprallgeschwindigkeiten auf 10 m vom
Fahrbahnrand entfernt stehende Bäume
liegt je nach Abkommenswinkel und
Beschaffenheit der Oberfläche neben der
Fahrbahn zwischen 99 km/h und 74 km/h.
Schleudernde oder sich überschlagende
Fahrzeuge werden weniger stark abgebremst.
(2) Baumunfälle sind ganz überwiegend
Alleinunfälle
85 % der Baumunfälle und 87 % der Unfallkosten
entfallen auf Alleinunfälle (Unfallarten:
Abkommen nach rechts oder Abkommen
nach links). Die mittlere Unfallschwere
der 15 % Unfälle mit Zusammenstoß und
Aufprall auf einen Baum ist also deutlich
geringer. Wenn es zum Zusammenstoß mehrerer
Verkehrsteilnehmer kommt und anschließend
zum Aufprall auf Bäume, ist die
mittlere Anzahl der Getöteten um 25 % und
der mittlere Unfallkostensatz um 18 % geringer
als bei Alleinunfällen mit Aufprall auf
Bäume.
(3) Der Aufprall auf Schutzplanken führt
zu deutlich geringeren Unfallfolgen als
der Aufprall auf Bäume; gegenüber freien
Fahrbahnrändern stellen Schutzplanken
aber auch Hindernisse dar, die
die Unfallfolgen vergrößern
9

Zusammenfassung
Schutzplanken führen bei Abkommen-
Unfällen zu etwa vergleichbarer Unfallschwere
wie freie Seitenräume („ohne
Aufprall“).
Die auf Landstraßen um ein Drittel höhere
Unfallschwere aller Schutzplanken-Unfälle
gegenüber Unfällen bei freiem Seitenraum
(ohne Aufprall) folgt nahezu ausschließlich
aus der höheren Unfallschwere
von Zusammenstößen.
Dies darf kein Grund sein, passive Schutzeinrichtungen
vor dicht am Fahrbahnrand
stehenden Bäumen abzulehnen. Die mittlere
Unfallschwere der Schutzplanken-
Unfälle ist deutlich geringer als die der
Baumunfälle. Andererseits sind neue Bäume
mit Schutzplanken auch schlechter für
die Verkehrssicherheit als freie Seitenräume.
(4) Vor Bäumen sollten passive Schutzeinrichtungen
mit möglichst großem Wirkungsbereich
eingesetzt werden, wenn
der Abstand der Bäume zum Fahrbahnrand
das zulässt
So kann erreicht werden, dass die Zahl
der nach Aufprall auf die Schutzplanken
in den (Gegenverkehr) zurückgeleiteten
Kraftfahrzeuge klein gehalten wird. Bei
großem Baumabstand sollten Schutzplanken
im Abstand des Wirkungsbereiches vor
die Bäume und nicht an den Fahrbahnrand
gesetzt werden.
(5) Baumunfälle geschehen überwiegend in
den verkehrsschwachen Zeiten
Die Unfallfolgen sind dann auch noch
erheblich höher als bei Baumunfällen in
den verkehrsstärkeren Zeiten: Zwei Drittel
aller Baumunfälle und drei Viertel aller bei
Baumunfällen Getöteten entfallen auf die
verkehrsschwachen Zeiten.
10
Da die Anzahl der Kraftfahrzeuge in verkehrsschwachen
Zeiten mit der gesamten
Verkehrsstärke (DTV) ansteigt, steigt auch
die Anzahl der Baumunfälle mit zunehmendem
DTV.
(6) Alleen am Fahrbahnrand vervielfachen
die aus dem normalen Verkehrsablauf/
Fahrverhalten des Verkehrsteilnehmers
folgenden Unfallkosten. Auch bei geringen
Verkehrsstärken sind passive
Schutzeinrichtungen vor Bäumen volkswirtschaftlich
sinnvoll
Bereits bei geringen Verkehrsstärken (DTV
bis 2.000 Kfz/24 h) sind die durch Bäume
verursachten zusätzlichen Unfallkosten so
hoch, (das Dreifache der Unfallkosten
ohne Bäume am Fahrbahnrand), dass das
Pflanzen von Bäumen auch bei diesen
geringen Verkehrsstärken nicht vertretbar
ist.
Werden neue Straßen durch Waldabschnitte
geführt oder nahe an bestehenden
Bäumen, sind selbst bei Belastungen
unter 2.000 Kfz/24 h passive Schutzeinrichtungen
mit großen Wirkungsbereichen
volkswirtschaftlich sinnvoll.
Sollen Kosten für passive Schutzeinrichtungen
vor Widerlagern bei geringen Verkehrsstärken
vermieden werden, so ist
eine sinnvolle Grenze DTV = 2.000 Kfz/
24 h.
Gefährdete Bereiche sollten unabhängig
von der Verkehrsstärke (DTV) geschützt
werden, wenn große Unfallfolgen durch
abkommende Fahrzeuge zu erwarten
sind.
(7) Etwa die Hälfte der Unfallkosten der
Baumunfälle entfällt auf Dunkelheit und
Dämmerung

Die Unfallkosten der Unfälle ohne Aufprall
auf ein Hindernis entstehen zu etwa einem
Drittel bei Dunkelheit oder Dämmerung.
Aus diesen Zusammenhängen darf
aber nicht geschlossen werden, dass Dunkelheit
das Auftreten und die Schwere von
Baumunfällen wesentlich fördert, da
Baumunfälle in Verkehrsspitzenzeiten relativ
seltener sind und deutlich geringere
Unfallfolgen haben und die Verkehrsspitzenzeiten
öfter bei Tageslicht vorkommen
als bei Dunkelheit.
(8) Kurven erhöhen Anzahl und Schwere
der Baumunfälle
Baumunfälle geschehen etwa doppelt so
oft (47 %) in Kurven wie Unfälle ohne
Aufprall auf ein Hindernis neben der Fahrbahn
(24 %). Baumunfälle in Kurven sind
etwas (7 %) schwerer als außerhalb von
Kurven.
Unfälle ohne Aufprall auf ein Hindernis
neben der Fahrbahn haben (auf erheblich
geringerem Niveau) deutlich größere
Unfallfolgen in Kurven als an anderen Straßenstellen.
(9) Die Unfallkosten durch Baumunfälle
sind bei ungünstiger Fahrbahnoberflächenbeschaffenheit
(Nässe, Glätte) besonders
hoch
Während bei Unfällen ohne Aufprall auf
Hindernisse neben der Fahrbahn weniger
als 40 % der Unfallkosten auf ungünstige
Fahrbahnoberflächen entfallen, sind dies
bei Baumunfällen fast 50 %. Die Anzahl
der Baumunfälle bei ungünstigen Fahrbahnoberflächen
ist noch wesentlich höher
(55 %). Daraus folgt, dass Baumunfälle
bei trockener Fahrbahn wesentlich
schwerer sind als bei ungünstigen Fahrbahnverhältnissen.
(10) Bis zu Abständen von 9 m zum Fahrbahnrand
bleiben die zusätzlichen Unfallfolgen
erheblich
Auch ein Baumabstand von 8,0 m oder
mehr zum Fahrbahnrand ist zu gering, um
Baumunfälle zu verhindern. Selbst bei einem
langen Schleuderweg und Korrekturmöglichkeit
über einen befestigten Gegenfahrstreifen
zu einem fast 9,0 m vom Fahrbahnrand
entfernten Baum verringert sich
die Anzahl der Unfälle bei Aufprall auf
Bäume gegenüber einem Abstand von
1,5 m lediglich auf 40 %, wobei die mittlere
Unfallschwere nur um 23 % geringer
ist.
Gegenüber nah am Fahrbahnrand (1,5 m
Abstand) stehenden Bäumen verringern
sich die Unfallkosten lediglich auf 30 %,
wobei das überwiegend ein Ergebnis des
Rückganges der Unfallzahlen, weniger der
hohen Unfallschwere ist. Selbst bei 9 m
Baumabstand bleiben also auf geraden
Abschnitten in der Ebene unvertretbar
hohe Gefahren.
Ein Baumabstand von 4,5 m zum Fahrbahnrand,
wie er nach den RPS ’89 als
ungefährlich angesehen wird, verringert
die Unfallkosten gegenüber 1,5 m Baumabstand
um lediglich etwa 20 % bis 30 %.
(11) Straßenbau, Straßenbenutzung und
Straßenbepflanzung stehen in engem
funktionellen Zusammenhang – Widersprüche
führen zwangsläufig zu Konflikten
Die Straßenbautechnik, Straßenbenutzung
und Straßenbepflanzung haben sich von
ihren ersten Anfängen bis heute entwickeln
und verändert. Während sich jedoch
die Straßenbautechnik zu Beginn des
20. Jahrhunderts den veränderten Ver-
11

Zusammenfassung
kehrsmengen und –lasten anpasste, blieb
die Straßenbepflanzung (bis auf die Autobahnbegrünung)
auf dem Entwicklungsstand
des Barocks und der Postkutschenzeit
stehen.
Der Widerspruch, den Verkehr des 20./21.
Jahrhunderts auf Straßenquerschnitten
vergangener Jahrhunderte und im Wurzelbereich
alter Bäume abwickeln zu wollen/zu
müssen, führte zu Konflikten für
den Verkehrsteilnehmer (Verlust an Menschenleben
und Gesundheit durch Baumunfälle)
und die Straßenbepflanzung (Vitalitätseinschränkungen,
vorzeitiges Absterben).
(12) Die Erhaltung des schützenswerten
Landschaftselementes „Allee“ kann
dauerhaft nur im Einklang mit historischen
Nutzungsinhalten erfolgen
Die touristische Infrastruktur bietet eine
Chance für die Neuanlage zukunftsträchtiger,
sicherer und bezahlbarer Alleen und
ihre menschliche Erlebbarkeit.
12

Teil 1: Aufprallgeschwindigkeiten, Unfälle
und Unfallfolgen von Baumunfällen
1 Aufprallgeschwindigkeit und
Hindernisabstand
Wenn Kraftfahrzeuge von der Fahrbahn
abkommen, lassen sich zwei Bewegungsphasen
(analog zum Anhalteweg) unterscheiden
6 :
- Phase 1 umfasst den Reaktionsweg,
d. h. das Kraftfahrzeug bewegt sich nahezu
ungebremst weiter. Die Annahme
hierzu ist eine Reaktionszeit einschließlich
Ansprechzeit der Bremsen von 1,5 s 6 .
Die RAS-L 1995 7 gehen von einer Reaktions-
und Ansprechzeit der Bremsen von
2,0 s aus. Während dieser Phase 1 wird
das Fahrzeug im Gelände geringfügig
abgebremst. Die Verzögerungen reichen
6
Schnabel, W., D. Lohse: Grundlagen der Straßenverkehrstechnik
und der Verkehrsplanung, Band 1,
Verlag für Bauwesen, Berlin 1997
7 Richtlinien für die Anlage von Straßen RAS, Teil:
Linienführung (RAS-L), Forschungsgesellschaft für
Straßen- und Verkehrswesen, Köln 1995
Aufprallgeschwindigkeit [km/h]
Abkommenswinkel Hindernisabstand zum Fahrbahnrand
2 m 4 m 6 m 8 m 10 m
8˚ 99 98 96 85 74
15˚ 99 99 98 98 97
Randbedingungen: Ausgangsgeschwindigkeit 100 km/h
Phase 1: Reaktionsweg 1,5 Sekunden [1], [2]
Verzögerung b(s) = 0,6 m/s² (ebener, gehärteter Boden) [3]
Phase 2: Bremsen mit b = 5 m/s² im Gelände; 8,0 m/s² auf der Fahrbahn [2]
100 km/h
2 m
4 m
6 m
8 m
10 m
8˚
15˚
←
14m
Phase 1 = 41m
8m
←←
Phase 2
[1] Werner Schnabel, Dieter Lohse: Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung,
Band 1; Verlag für Bauwesen, Berlin 1997
[2] RAS-L (1995): Reaktionszeit 2,0 s, ohne Bremsen, anschließend b = 3,0 m/s²
[3] Rein Schandersson: Trafiksäkerhet vid avkörning i vägens sidoutrymme, VTI Rapport Nr. 203,
Linköping 1980
←
41m
von b(s) = 0,2 m/s 2 (Gras oder vergleichbare
weiche Böden) bis b(s) = 0,6 m/s 2
für ebene gehärtete Böden aus Kies oder
Schotter 8 .
- Phase 2: Abbremsen des Fahrzeugs im
Gelände. Die Mindestverzögerung, die
ein Fahrzeug auf der Fahrbahn realisieren
können muss, beträgt nach der
Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung
(StVZO) b = 2,5 m/s 2 . Für den Anhalteweg
auf der Fahrbahn wird nach den
RAS-L eine Verzögerung von b = 3,0 m/s 2
angesetzt; mit ABS sind b = 8,0 m/s 2
auch bei nasser Fahrbahn möglich. Die
nachfolgenden Untersuchungen für
den Seitenraum beruhen auf einer
Bremsverzögerung von b = 5 m/s 2 . Eine
derartige Verzögerung kann nur reali-
0 km/h
86m
BV(AG)9.ai/eps
Bild 1: Abkommen von der Fahrbahn (Gerade, ebenes Gelände) bei 100 km/h und
Aufprallgeschwindigkeiten auf Hindernisse in Abhängigkeit vom Hindernisabstand
8
Schandersson, R.: Trafiksäkerhet vid avkörning i
vägens sidoutrymme, VTI-Rapport, Nr. 203, Linköping
1998
13

Teil 1: Aufprallgeschwindigkeiten, Unfälle
und Unfallfolgen von Baumunfällen
14
siert werden, wenn das Fahrzeug nicht
schleudert, sich nicht überschlägt und
der Kraftfahrer in der Lage ist, auf ebenem
gehärteten Boden zu verzögern.
Schleudert das Fahrzeug oder überschlägt
es sich gar, sind Verzögerungen
von allenfalls b = 3,0 m/s 2 bis
b = 4,0 m/s 2 zu realisieren 9 .
In Bild 1 sind die Aufprallgeschwindigkeiten
für Hindernisse am Fahrbahnrand
in Abhängigkeit vom Hindernisabstand
zum Fahrbahnrand für eine Ausgangsgeschwindigkeit
von 100 km/h für
geradlinige Straßenabschnitte dargestellt.
Als Abkommenswinkel wurden 8° und 15°
angenommen. Dies entspricht den Abkommenswinkeln,
die auch nach den
CEN-Vorschriften 10 für Anfahrversuche an
passive Schutzeinrichtungen vorgegeben
sind. Ein Winkel von 20°, den es auch in
den CEN-Vorschriften gibt, wird nicht
weiter untersucht, weil, wie Bild 1 zeigt,
die Aufprallgeschwindigkeiten bei 10 m
Hindernisabstand in der Größenordnung
der Ausgangsgeschwindigkeit (hier
100 km/h) liegen würden.
Bild 1 macht deutlich, dass selbst bei flachen
Abkommenswinkeln von 8° hohe
Aufprallgeschwindigkeiten auftreten. Diese
liegen bei 6 m Hindernisabstand über
96 km/h; bei 10 m Hindernisabstand noch
bei 74 km/h.
Bei Abkommenswinkeln von 15° beträgt
die Aufprallgeschwindigkeit selbst bei 10 m
Hindernisabstand noch 97 km/h.
9 Langwieder, K. H. Bäumler: Priorities of Real Car
Crashes and the Agreement of Real Accidents with
Results from Crash Testing, Büro für Kfz-Technik
des HUK-Verbandes, München 1994
10 DIN EN 1317-2; Rückhaltesysteme an Straßen,
Teil 2: Schutzeinrichtungen - Leistungsklassen, Abnahmekriterien
für Anprallprüfungen und Prüfverfahren
für Schutzeinrichtungen, Ausgabe 1998-07
Bei diesen Werten ist nicht berücksichtigt,
dass die Aufprallgeschwindigkeiten höher
sein können, wenn das Fahrzeug schleudert,
sich überschlägt oder die Bodenverhältnisse
ungünstig sind (nicht eben, nicht
gehärtete Schotteroberfläche u. Ä.) oder
die Ausgangsgeschwindigkeit höher ist als
100 km/h.
Werden die Randbedingungen verändert
(Phase 1: Verzögerung b(s) = 0,2 m/s2 für
ungehärteten Boden, z. B. grasbewachsen)
und (Phase 2: Bremsen mit der nach
StVZO erforderlichen Mindestverzögerung
von b = 2,5 m/s2 ), so ergeben sich für die
Abkommenswinkel von 8° und 15° die in
Bild 2 angegebenen Aufprallgeschwindigkeiten.
Nicht berücksichtigt in den Bildern 1 und
2 ist, dass auf geraden Abschnitten von Straßen
die zulässige Höchstgeschwindigkeit
von 100 km/h von vielen Kraftfahrzeugen
deutlich überschritten wird: Bei längeren
Geraden (z. B. 500 m oder mehr) fahren
bis zu 50 % der unbehindert fahrenden
Pkw schneller als 100 km/h. Dabei ist zu
beachten, dass auf Straßen mit Bäumen,
speziell in Alleen, unter ansonsten vergleichbaren
Bedingungen (Verkehrscharakteristik,
Fahrbahnbreite, Linienführung) tendenziell
schneller gefahren wird als auf Straßen
mit freien Fahrbahnrändern11 .
Ebenfalls nicht berücksichtigt ist, dass mit
zunehmendem Hindernisabstand Fahrzeuglenker
bei ebenem Gelände in der
Lage sein werden, ihr Fahrzeug aufzufangen
und den Aufprall auf ein Hindernis zu
vermeiden. Die Wahrscheinlichkeit, so zu
reagieren, steigt wohl mit zunehmendem
Hindernisabstand von der Fahrbahn.
11 Lipphard, D. und V. Meewes: Geschwindigkeiten
in den neuen Bundesländern, Verhaltensänderungen
1991-1993, neue Fahrbahnen, Ausstattung,
Umfeld, Mitteilungen Nr. 35 der Beratungsstelle
für Schadenverhütung, Köln 1994

Kommen Fahrzeuge in Kurven von der
Fahrbahn ab, sind bei gleichen Abkommenswinkeln
wie auf geraden Abschnitten
und gleichem Baumabstand zum Fahrbahnrand
die Aufprallgeschwindigkeiten
höher. In engen Kurvenradien sinkt aber
die Ausgangsgeschwindigkeit gegenüber
den Geschwindigkeiten auf Geraden.
Unfalluntersuchungen sind also zusätzlich
zu den fahrdynamischen Betrachtungen
erforderlich.
Aufprallgeschwindigkeit [km/h]
Abkommenswinkel Hindernisabstand zum Fahrbahnrand
2 m 4 m 6 m 8 m 10 m
8˚ 100 99 98 94 88
15˚ 100 100 99 99 99
Randbedingungen: Ausgangsgeschwindigkeit 100 km/h
Phase 1: Reaktionsweg 1,5 Sekunden [1], [2]
Verzögerung b(s) = 0,2 m/s² (weicher Boden) [3]
Phase 2: Bremsen mit b = 2,5 m/s² im Gelände; 8,0 m/s² auf der Fahrbahn [2]
100 km/h
2 m
4 m
6 m
8 m
10 m
8˚
15˚
←
14m
Phase 1 = 41m
8m
←←
Phase 2
[1] Werner Schnabel, Dieter Lohse: Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung,
Band 1; Verlag für Bauwesen, Berlin 1997
[2] RAS-L (1995): Reaktionszeit 2,0 s, ohne Bremsen, anschließend b = 3,0 m/s²
[3] Rein Schandersson: Trafiksäkerhet vid avkörning i vägens sidoutrymme, VTI Rapport Nr. 203,
Linköping 1980
←
41m
0 km/h
86m
B-V(AG)1.ai/eps
Bild 2: Abkommen von der Fahrbahn (Gerade, ebenes Gelände) bei 100 km/h und
Aufprallgeschwindigkeiten auf Hindernisse in Abhängigkeit vom Hindernisabstand bei
geringeren Bremsverzögerungen
15

Teil 1: Aufprallgeschwindigkeiten, Unfälle
und Unfallfolgen von Baumunfällen
Vielfach wird behauptet, dass die besondere
Schwere von Baumunfällen weniger
durch den direkten Aufprall (nach Abkommen
von der Fahrbahn) begründet ist, als
vielmehr durch Zusammenstöße, bei denen
es im weiteren Verlauf des Unfalls
auch noch zu einem Aufprall auf einen
Baum gekommen ist.
Die Überprüfung dieser Hypothese ist möglich,
weil aus der „Unfallart“ der Baumunfälle
festgestellt werden kann, wie oft es
bei den Unfällen zu einem Zusammenstoß
von mehreren Fahrzeugen gekommen ist,
und wie oft Fahrzeuge bei Alleinunfällen
von der Fahrbahn abgekommen sind.
Die nachfolgenden Ergebnisse folgen aus
einer Sonderuntersuchung, die das Institut
für Straßenverkehr Köln (ISK) beim Statistischen
Bundesamt für die Unfälle in
Deutschland im Jahre 1997 in Auftrag gegeben
hatte. Im Folgenden werden die
Ergebnisse für Landstraßen dargestellt.
Um die unterschiedlichen Folgen von
Straßenverkehrsunfällen (Getötete, Schwerverletzte,
Leichtverletzte und Sachschäden)
in einer Größe zusammenzufassen, werden
Unfallkosten berechnet. Diese erfassen die
volkswirtschaftlichen Folgen von Straßenverkehrsunfällen
(ohne Berücksichtigung des
menschlichen Leides).
Nachfolgend werden Unfallkosten zum
Preisstand 2000 dargestellt. Gegenüber dem
Preisstand 1995 ist die Methodik zur Berechnung
der volkswirtschaftlichen Verluste neu
gefasst worden und es sind die Schattenwirtschaft
und die Hausfrauentätigkeit 2
berücksichtigt.
16
2 Unfälle durch Abkommen von
der Fahrbahn
2.1 Bedeutung der Abkommensunfälle
Die Aufteilung aller Unfälle auf Landstraßen
auf die Unfallarten „Abkommen von
der Fahrbahn“ (ohne dass es zu einem
Zusammenstoß mit einem anderen Fahrzeug
gekommen ist) und die übrigen
Unfallarten „Zusammenstoß“, bei denen
mehrere Verkehrsteilnehmer zusammengestoßen
sind, ist in Tabelle 2 dargestellt.
Aufgetragen sind die Anzahl der Unfälle
mit Personenschaden und schwerwiegenden
Unfälle mit Sachschaden U(P,SS) sowie
die daraus folgenden angepassten
Unfallkosten UKa zum Preisstand 2000 2
sowie die prozentuale Aufteilung von
Unfallanzahlen und Unfallkosten auf die
Unfallarten „Abkommen“ und „Zusammenstoß“.
Insgesamt Abkommen Zusammenstoß
Unfälle U(P,SS) 147.316 51.827 95.489
Anteil 100 % 35 % 65 %
Getötete GT 5.552 2.304 3.248
100 % 41 % 59 %
Unfallkosten 27.166 10.658 16.508
UKa[Mio DM] 100 % 39 % 61 %
Preisstand 2000 d-Abkom1.xls / T1-2000.eps
Tabelle 2: Unfallanzahlen U(P,SS) und Unfallkosten
UKa(P,SS) auf Landstraßen 1997
Aus fast 150.000 Unfällen auf Landstraßen
1997 folgten volkswirtschaftliche Verluste
von 27 Mrd. DM. 35 % der Unfälle und
39 % der Unfallkosten entfielen auf die
Unfallart „Abkommen von der Fahrbahn“,
ohne dass es zu einem Zusammenstoß mit
anderen Verkehrsteilnehmern gekommen
ist. Die unterschiedlichen Anteilswerte bei
Unfallanzahlen und Unfallkosten deuten
auf höhere Unfallschwere der Abkommen-
Unfälle hin. Dies wird in Tabelle 3 näher
dargestellt.

Unfallschwere Insgesamt Abkommen Zusammenstoß
GT/1000U(P,SS) 38 44 34
Index 85 100 77
WUa(P,SS) 184 206 173
[1000DM/U] 90 100 84
Preisstand 2000 d-Abkom1.xls / T2-2000.eps
Tabelle 3: Unfallschwere der Abkommen-Unfälle und der
Unfälle nach Zusammenstoß mit anderen Verkehrsteilnehmern
auf Landstraßen 1997
Die Unfallschwere der Landstraßenunfälle
ist in zwei verschiedenen Ausprägungen
dargestellt:
- Als mittlere Anzahl der Getöteten je
1.000 Unfälle mit Personenschaden oder
schwerwiegende Unfälle mit Sachschaden
GT/1.000 U(P,SS) und
- als mittlere volkswirtschaftlichen Verluste
eines solchen Unfalls WUa(P,SS) zum
Preisstand 2000 2 .
Die Unfallfolgen bei Abkommen-Unfällen
sind deutlich höher als bei Unfällen mit
der Folge eines Zusammenstoßes verschiedener
Verkehrsteilnehmer:
- Mit 44 Getöteten je 1.000 Unfälle ist das
mittlere Todesrisiko eines Abkommen-
Unfalls um 29 % höher als bei einem
Unfall mit Zusammenstoß verschiedener
Verkehrsteilnehmer (34 Getötete je
1000 Unfälle).
- Unter Berücksichtigung aller Unfallfolgen
(Getötete, Schwerverletzte, Leichtverletzte
und Sachschaden) sind die
mittleren Unfallfolgen, ausgedrückt
durch die mittleren volkswirtschaftlichen
Verluste durch einen Unfall (Unfallkostensatz),
um 19 % höher bei Abkommen-
Unfälle gegenüber Unfällen mit Zusammenstoß.
2.2 Seitenraumgestaltung
Die in den Tabellen 2 und 3 dargestellten
Zusammenhänge zwischen Abkommen-
Unfällen und Unfällen mit Zusammenstoß
sind in den Tabellen 4 und 5 differenziert
nach der Gestaltung der Seitenräume. Unterschieden
sind Unfälle
- mit Aufprall auf Bäume,
- mit Aufprall auf Schutzplanken und
- ohne Aufprall auf Hindernisse neben der
Fahrbahn.
Unfälle mit dem Aufprall auf andere Hindernisarten
werden wegen ihrer geringen
Bedeutung nicht betrachtet.
Die in Tabelle 4 dargestellten Unfälle und
Unfallkosten erfassen 87 % der Unfälle und
90 % der Unfallkosten auf Landstraßen. Unfälle
ohne Aufprall auf Hindernisse stellen
mit Abstand die größte Unfallgruppe mit
69 % der Unfälle und 61 % der Unfallkosten
dar. Der Unterschied der Anteilswerte
weist auf unterdurchschnittliche Unfallfolgen
dieser Unfälle hin. 5 % der Unfälle und
5 % der Unfallkosten sind Folge von Unfällen
in Bereichen mit Schutzplanken. 13 %
aller Unfälle führten zum Aufprall auf Bäume;
25 % der Unfallkosten folgten daraus.
Aufprall auf ohne
Bäume Schutzplanken
Aufprall
Abkommen Zusammenstoß Abkommen Zusammenstoß Abkommen Zusammenstoß
Unfälle U(P,SS) 16.729 2.897 4.634 2.598 18.023 84.089
Anteil 85 % 15 % 64 % 36 % 18 % 82 %
Getötete GT 1.587 207 113 167 307 2.672
88 % 12 % 40 %
60 %
10 % 90 %
Unfallkosten 5.895 839 599 676 2.375 13.932
UKa[Mio DM] 88 % 12 % 47 % 53 % 15 % 85 %
Preisstand 2000 d-Abkom1.xls / T3-2000.eps
Tabelle 4: Unfallzahlen U(P,SS) und Unfallkosten UKa(P,SS) auf Landstraßen 1997, unterschieden
nach Unfällen mit Aufprall auf Bäume, auf Schutzplanken und Unfälle ohne
Aufprall
17

Teil 1: Aufprallgeschwindigkeiten, Unfälle
und Unfallfolgen von Baumunfällen
Folgende Besonderheiten zeigen die Abkommen-Unfälle
und die Unfälle, bei denen
es zum Zusammenstoß kam (Tab. 4):
- Baumunfälle sind ganz überwiegend
Alleinunfälle, bei denen Fahrzeuge von
der Fahrbahn abkommen, ohne dass es
zu einem Zusammenstoß mit anderen
Fahrzeugen gekommen ist: 85 % der
Baumunfälle sind Abkommen-Unfälle;
88 % der Unfallkosten der Baumunfälle
sind Folge von Abkommen-Unfällen. Der
Unterschied der Anteilswerte weist auf
schwerere Unfallfolgen der Abkommen-
Unfälle gegenüber Unfällen mit Zusammenstoß
und Aufprall auf Bäume hin
(vgl. auch Tabelle 5).
- Fast zwei Drittel der Unfälle mit Aufprall
auf Schutzplanken (64 %), aber nur
knapp die Hälfte (47 %) der Unfallkosten
folgt im Bereich von Schutzplanken aus
Abkommen-Unfällen. Abkommen-Unfälle
im Bereich von Schutzplanken haben also
geringere Unfallfolgen als Unfälle, bei
denen es im Zusammenhang mit dem
Aufprall auf Schutzplanken auch zum
Zusammenstoß mit anderen Fahrzeugen
gekommen ist (s. Tabelle 5).
Unabhängig davon, wie die mittlere Unfallschwere
definiert ist (Anzahl der Getöteten
je 1.000 Unfälle mit Personen- oder
Sachschaden oder als mittlerer Unfallkostensatz
dieser Unfälle), ergibt sich folgende
Rangfolge der Unfallschwere:
18
- Mit Abstand die schwersten Unfallfolgen
haben Baumunfälle. Dies gilt sowohl
für Abkommen-Unfälle als auch für
Zusammenstöße. Dabei sind Abkommen-
Unfälle noch folgenschwerer als Unfälle,
bei denen es zum Zusammenstoß
mehrerer Fahrzeuge und zum Aufprall
auf Bäume gekommen ist.
- Schutzplanken mindern die Unfallfolgen
gegenüber dem Aufprall auf Bäume
deutlich. Dies gilt für Abkommen-Unfälle
in wesentlich stärkerem Maße als für
Unfälle mit Zusammenstoß und Aufprall
auf Schutzplanken. Diese Unfälle haben
deutlich höhere Unfallfolgen als Abkommen-Unfälle
gegen Schutzplanken.
- Freie Fahrbahnränder (ohne Aufprall auf
Hindernisse neben der Fahrbahn) haben
die geringsten Unfallfolgen. Dies gilt
sowohl für Abkommen-Unfälle als auch
für Zusammenstöße. Im Gegensatz zu
Baumunfällen verlaufen die Abkommen-
Unfälle deutlich leichter als Zusammenstöße.
Hinsichtlich der Unfallschwere gelten für
Autobahnen und Innerortsstraßen folgende
Besonderheiten:
- Abkommen-Unfälle gegen Schutzplanken
sind auf Autobahnen leichter
(WUa(P,SS) = 124.000 DM/U) als Abkommen-Unfälle
ohne Aufprall auf Hindernisse
(WUa(P,SS) = 150.000 DM/U). Allerdings
gilt auch hier, dass Zusammen-
d-Abkom1.xls / T4-2000.eps
Tabelle 5: Unfallschwere der Abkommen-Unfälle und der Unfälle nach Zusammenstoß mit anderen Verkehrsteilnehmern
auf Landstraßen 1997, unterschieden nach Unfällen mit Aufprall auf Bäume,auf Schutzplanken und Unfälle

stöße mit Aufprall auf Schutzplanken
schwerere Unfallfolgen haben
(WUa(P,SS) = 168.000 DM/U) als Zusammenstöße
ohne Aufprall auf Hindernisse
im Seitenraum (WUa(P,SS)= 139.000 DM/U).
Im Mittel ist auf Autobahnen aber - anders
als auf Landstraßen – die mittlere
Unfallschwere (WUa) von Unfällen mit
Aufprall auf Schutzplanken geringer als
bei Abkommen-Unfällen ohne Aufprall
(vgl. Tabelle 1). Dies mag mit besonders
guten Schutzplankenkonstruktionen im
Zuge von Autobahnen zusammenhängen
(überwiegend Schutzplanken mit
großem Wirkungsbereich).
- Innerorts sind Abkommen-Unfälle ohne
Aufprall auf Hindernisse schwerer
(WUa(P,SS) = 85.000 DM/U) als Zusammenstöße
(WUa(P,SS) = 64.000 DM/U),
bei denen es nicht zu einem Aufprall
auf Hindernisse neben der Fahrbahn
gekommen ist.
Sowohl für Autobahnen als auch für Innerortsstraßen
gilt wie für Landstraßen,
dass die schwersten Unfallfolgen durch
den Aufprall auf Bäume bewirkt werden.
2.3 Zusammenfassung
(1) Baumunfälle sind ganz überwiegend
Alleinunfälle
85 % der Baumunfälle und 87 % der Unfallkosten
entfallen auf Alleinunfälle (Unfallarten:
Abkommen nach rechts oder
Abkommen nach links). Die mittlere Unfallschwere
der 15 % Unfälle mit Zusammenstoß
und Aufprall auf einen Baum ist
also deutlich geringer: Wenn es zum Zusammenstoß
mehrerer Verkehrsteilnehmer
kommt und anschließend zum Aufprall auf
Bäume, ist die mittlere Anzahl der Getöteten
um 25 % und der mittlere Unfallkostensatz
um 18 % geringer als bei Alleinunfällen
mit Aufprall auf Bäume.
(2) Der Aufprall auf Schutzplanken führt
zu deutlich geringeren Unfallfolgen als
der Aufprall auf Bäume; gegenüber freien
Fahrbahnrändern stellen Schutzplanken
aber auch Hindernisse dar, die
die Unfallfolgen vergrößern
Schutzplanken führen bei Abkommen-
Unfällen zu etwa vergleichbarer Unfallschwere
wie freie Seitenräume („ohne
Aufprall“).
Die höhere Unfallschwere aller Schutzplanken-Unfälle
gegenüber Unfällen bei freiem
Seitenraum (ohne Aufprall) folgt nahezu
ausschließlich aus der höheren Unfallschwere
von Zusammenstößen.
Dies darf kein Grund sein, passive Schutzeinrichtungen
vor dicht am Fahrbahnrand
stehenden Bäumen abzulehnen. Wie Tabelle
5 zeigt, ist die mittlere Unfallschwere
der Schutzplanken-Unfälle deutlich geringer
als die der Baumunfälle. Andererseits
sind neue Bäume mit Schutzplanken
auch schlechter für die Verkehrssicherheit
als freie Seitenräume.
(3) Vor Bäumen sollten passive Schutzeinrichtungen
mit möglichst großem
Wirkungsbereich eingesetzt werden,
wenn der Abstand der Bäume zum
Fahrbahnrand das zulässt
So kann erreicht werden, dass die Zahl
der nach Aufprall auf die Schutzplanke in
den (Gegenverkehr) zurückgeleiteten Kraftfahrzeuge
klein gehalten wird. Bei großem
Baumabstand sollten Schutzplanken
im Abstand des Wirkungsbereiches vor
die Bäume und nicht an den Fahrbahnrand
gesetzt werden.
19

Teil 1: Aufprallgeschwindigkeiten, Unfälle
und Unfallfolgen von Baumunfällen
In den Tabellen 6a und 6b sind die Baumunfälle
und die übrigen Unfälle in den
verkehrsstarken Zeiten (6.00 bis 9.00 Uhr
und 16.00 bis 19.00 Uhr) den übrigen
Zeiten gegenübergestellt.
Tabelle 6a zeigt für Landstraßen, dass 1998
Baumunfälle mit Personenschaden in den
Verkehrsspitzenzeiten (6.00 bis 9.00 Uhr
und 16.00 bis 19.00 Uhr) deutlich seltener
vorkommen:
- Werktags geschehen ein Drittel (34 %)
der Baumunfälle in den Verkehrsspitzenzeiten,
aber 41 % der übrigen Straßenverkehrsunfälle.
- Unter Berücksichtigung aller Wochentage
geschehen 31 % der Baumunfälle,
aber 37 % aller übrigen Verkehrsunfälle
in den Zeiten zwischen 6.00 und
9.00 Uhr sowie 16.00 und 19.00 Uhr.
Eine Sonderuntersuchung in den Kreisen
Kleve und Wesel (Tabelle 6b) zeigt nur
geringfügige Abweichungen vom Bundesdurchschnitt.
Untersucht wurden hier
auch die Unfallfolgen (Die Indexwerte
beziehen sich auf die mittleren Folgen aller
Baumunfälle–Index 100):
20
3 Baumunfälle und Verkehrsstärke
3.1 Verkehrsstärke
und verkehrsstarke Zeiten
Unfälle U(P) Mo-Fr
Anteil
Unfälle U(P) alle Wo.tage
1) 6-9 und 16-19 Uhr 2) übrige Zeiten
Baumunfälle Übrige Unfälle
Verkehrsbelastung
hoch gering
1)
hoch gering
3.602
34%
4.855
31%
1) 2) 2)
6.892
66%
10.906
69%
Baumunfälle
Verkehrsbelastung
1)
hoch
2)
gering
Unfälle U(P,SS) 363
681
Anteil
35%
65%
3)
Unfallkosten [Mio DM/5a] 124,4
301,8
UKa(P,SS)
29%
71%
Getötete GT
29
88
Unfallschwere
25%
75%
GT/1000 U(P,SS)
80
129
Index
71
115
WUa(P,SS) [1000 DM/U] 343
443
84
109
1) 6-9 und 16-19 Uhr 2) übrige Zeiten 3) Preisstand 2000
- 35 % der Unfälle mit Personenschaden
und der schwerwiegenden Unfälle mit
Sachschaden geschahen in den Verkehrsspitzenzeiten
(6.00 bis 9.00 Uhr und
16.00 bis 19.00 Uhr).
- Nur ein Viertel der bei Baumunfällen
Getöteten (25 %) entfielen auf diese
Spitzenzeiten des Verkehrs.
- Der Unterschied der Anteilswerte liegt
darin, dass die mittlere Unfallschwere
der Baumunfälle in den Verkehrsspitzenzeiten
deutlich geringer ist: Die mittlere
Anzahl der Getöteten je 1.000 Unfälle
mit Personenschaden und schwerwiegende
Unfälle mit Sachschaden liegt fast
30 % (Index 71) unter der mittleren Unfallschwere
der Baumunfälle; außerhalb
der Verkehrsspitzenzeit liegt der Wert
28.751
41%
35.727
37%
41.453
59%
61.076
63%
Summe
80.698
100%
112.564
100%
d-UzuVBa.ai/eps
Tabelle 6a: Baumunfälle und übrige Unfälle mit Personenschaden auf Landstraßen in
Zeiten mit hohen und geringeren Verkehrsbelastungen – Deutschland 1998
d-UzuVBb.ai/eps
Tabelle 6b: Baumunfälle (mit Personenschaden und
schwerwiegende Unfälle mit Sachschaden) und Unfallfolgen
in den Kreisen Kleve und Wesel 1993 bis 1998

15 % über dem Mittelwert. Unter Berücksichtigung
der Anzahl der Schwerverletzten
und Leichtverletzten sowie des Sachschadens
ist die mittlere Unfallschwere
von Baumunfällen in den Verkehrsspitzenzeiten
um 23 % niedriger als in Zeiten
mit geringerer Verkehrsbelastung.
3.2 Verkehrsstärke DTV
Für 3589 km baumbestandene Bundesund
Landesstraßen außerorts (Alleen, Straßen
in Wäldern) in Brandenburg konnte
das Unfallgeschehen für die Jahre 1996
bis 1998 hinsichtlich des Einflusses der
Verkehrsstärke (DTV) auf das Unfallgeschehen
insgesamt und auf Unfälle mit Aufprall
auf Bäume untersucht werden. Die
Daten (Unfalldaten, Verkehrsstärken, Streckendaten)
stammen aus der Untersuchung
zur Ermittlung des Ausbaubedarfes
Freie Strecke außerorts von Bundesund
Landesstraßen in Brandenburg 12 .
Die mittleren jährlichen Unfallkosten UKa
für Unfälle mit Personenschaden und der
schwerwiegenden Unfälle mit Sachschaden
(P,SS) zum Preisstand 2000 13 erreichten
auf diesen Straßenabschnitten fast
UKa = 1 Mrd. DM/a. Fast zwei Drittel der
gesamten Unfallkosten (639,7 Mio. DM/a)
waren die Folge von Baumunfällen.
Bild 3 zeigt die mittleren Unfallkostendichten
durch Baumunfälle UKD(B) und die
übrigen Unfallkostendichten UKD(oB) in
Abhängigkeit der Verkehrsstärke DTV
(Mittelwerte in 1.000 Kfz/24 h-Schritten).
Bild 3 macht Folgendes deutlich:
12 Kleinschmidt, P., W. Köppel, V. Meewes und
G. Weise: Ausbaubedarf Freie Strecke von Bundes-
und Landesstraßen im Land Brandenburg,
Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und
Verkehr Potsdam, Februar 2000
13 Angepasst berechnet zum Preisstand 1995 und im
Verhältnis (Faktor 1,59) der angepassten Unfallkosten
des Jahres 1996, aus der Berechnung zum
Preisstand 2000 und zum Preisstand 1995 auf den
Preisstand 2000 hochgerechnet
Unfallkostendichte UKD [1000DM/(km*a)]
500
400
300
200
Baumunfälle UKD(B)
UKD(oB) = 0,0263 DTV
R 2 100
Übrige Unfälle
= 0,87
0
0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000
Preisstand 2000
L=3.589km
Verkehrsstärke DTV [Kfz/24h]
- Auch bei geringen Verkehrsstärken (bis
DTV = 2.000 Kfz/24 h) erreichen die
Unfallkostendichten durch Baumunfälle
mit UKD(B) = 88.000 DM/(km · a) erhebliche
Größenordnungen. Die übrigen
Unfallkostendichten erreichen mit
UKD(oB) = 27.000 DM/(km · a) etwa ein
Drittel (31 %) dieses Wertes. 76 % der
Unfallkosten insgesamt auf baumbestandenen
Straßen folgen also bei diesen
geringen Verkehrsstärken aus Baumunfällen.
- Während die übrigen Unfallkostendichten
UKD(oB) mit zunehmender Verkehrsstärke
nahezu linear ansteigen (um
ca. 26.000 DM/(km· a) je 1.000 Kfz/24 h),
haben die Baumunfallkosten einen anderen
Verlauf:
+ Zwischen DTV = 2.000 Kfz/24 h und
DTV = 7.000 Kfz/24 h streuen die Unfallkostendichten
durch Baumunfälle
um einen Wert von
UKD(B) = 203.000 DM/(km · a)
+ zwischen DTV = 7.000 Kfz/24 h und
DTV = 11.000 Kfz/24 h liegt der Mittelwert
bei UKD(B) = 387.000 DM/(km · a)
21
684
d-BBUKD1.ai/eps
Bild 3: Mittlere Unfallkostendichten als Folge von Baumunfällen
UKD(B) und übrige Unfallkostendichten UKD(oB)
auf baumbestandenen Außerortsstraßenabschnitten von
Bundes- und Landesstraßen in Brandenburg (1996 – 1998)

Unfallkostendichte UKD [1000DM/(km*a)]
500
400
300
200
100
22
UKD = 0,0342 DTV
R 2 = 0,88
0
0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000
Preisstand 2000
Abschnitte ohne Baumunfälle
L= 1.280km
Teil 1: Aufprallgeschwindigkeiten, Unfälle
und Unfallfolgen von Baumunfällen
Verkehrsstärke DTV [Kfz/24h]
d-BBUKD2.ai/eps
Bild 4: Mittlere Unfallkostendichten UKD auf baumbestandenen
Außerortsabschnitten von Bundes- und Landesstraßen
in Brandenburg, auf denen 1996 - 1998 keine Baumunfälle
geschehen sind
+ über DTV = 11.000 Kfz/24 h fällt die
Unfallkostendichte durch Baumunfälle
wieder ab auf UKD(B) = 316.000 DM/
(km · a).
Zurzeit wird die Frage diskutiert, ob bei
geringen Verkehrsstärken auf passive
Schutzeinrichtungen vor Bäumen am Fahrbahnrand
verzichtet werden kann.
Zur Beantwortung dieser Frage kann nicht
von der gesamten Größe der Baumunfallkostendichte
nach Bild 3 ausgegangen werden.
Folgendes ist zu beachten:
Nicht die gesamten Baumunfallkosten sind
vermeidbar. Wird der Aufprall auf Bäume
vermieden, sinken die Unfallfolgen. Entsprechend
dem Verhältnis der mittleren
Unfallfolgen von Baumunfällen und Abkommen-Unfällen
ohne Aufprall auf Hindernisse
(nach Tabelle 1) kann berechnet
werden, in welchem Maße die Unfallkosten
durch Baumunfälle auf Unfallkosten
ohne Aufprall auf Hindernisse absinken.
Möglicherweise verlaufen aber einige der
Unfälle, deren Folgen durch den Baumaufprall
besonders hoch waren, dann so
leicht, dass sie nicht mehr in die Unfallstatistik
Eingang finden. (Nicht mehr der
Polizei gemeldet/ der Polizei gemeldet,
aber als sonstige Unfälle mit Sachschaden
U(LS) nicht mehr in der detaillierten amtlichen
Statistik enthalten.)
Eine Möglichkeit, derartige Einflüsse zu
berücksichtigen, besteht darin festzustellen,
welche Unfallkosten aufgetreten sind
auf vergleichbaren Streckenabschnitten in
Brandenburg, ohne dass es zu Baumunfällen
gekommen ist: Werden die Abschnitte
näher untersucht, die im Betrachtungszeitraum
frei von Baumunfällen waren
(1.280 km bzw. 36 % der baumbestandenen
Abschnitte), so kann abgeschätzt
werden, welche Unfallkosten zu erwarten
sind, wenn keine Bäume am Straßenrand
stehen. Bild 4 zeigt das Ergebnis.
Bild 4 zeigt, dass die Unfallkostendichten
UKD auf Straßenabschnitten ohne Baumunfälle
um etwa 34.000 DM/(km · a) zunehmen,
wenn die Verkehrsstärke DTV
um 1.000 Kfz/24 h ansteigt. Gegenüber
dem Anstieg der Unfallkostendichte ohne
Baumunfälle UKD(oB) in Bild 3 sind das
8.000 DM/(km · a) mehr (plus 30 %).
In Bild 5 dargestellt sind in Abhängigkeit
der Verkehrsstärke DTV
- die mittleren Unfallkostendichten
UKD(ges) aller baumbestandenen Abschnitte
auf Bundes- und Landesstraßen
in Brandenburg als Erwartungswerte für
die Unfallkosten schnell befahrener Straßen
in Alleen ohne passive Schutzeinrichtungen
(obere Linie),
- die mittleren Unfallkostendichten UKD
für baumunfallfreie Abschnitte im Betrachtungszeitraum
(3 Jahre) als Erwartungswerte
für Straßen mit hindernisfreien
Fahrbahnrändern (untere Linie des
angelegten Bereiches),
- die mittleren Unfallkostendichten
UKD(oB) auf allen baumbestandenen

Unfallkostendichte UKD [1000DM/(km*a)]
1.000
800
600
400
200
UKD(oB) = 0,0263 DTV
0
R = 0,87
0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000
Preisstand 2000
Abschnitten, die nicht Folge von Baumunfällen
waren (untere Linie – gestrichelt),
- der Beitrag zur Unfallkostendichte, der
durch die größeren Unfallfolgen durch
den Aufprall auf Bäume gegenüber hindernisfreien
Fahrbahnrändern verursacht
wird (dunkel angelegter Bereich).
Nach Bild 5 lässt sich der Zuschlag durch
die größere Schwere der Baumunfälle zur
Unfallkostendichte UKD von Straßen mit
hindernisfreien Seitenräumen in Abhängigkeit
der Verkehrstärke DTV ermitteln:
UKD =
1.000 · ((0,0640 – 0,0342) · DTV + 44,6)
UKD = 29,8 · DTV + 44.600
Baumbestandene Straßen
gesamt (3.589 km)
UKD(ges) = 0,0640 DTV + 44,6
R 2 = 0,93
In Tabelle 7 sind die Unfallkostendichten
bei hindernisfreien Fahrbahnseitenräumen
in DM/(km · a) angegeben sowie die
durch Alleen ohne Schutzmaßnahmen zu
erwartenden Zuschläge.
2
Verkehrsstärke DTV [Kfz/24h]
Baum-Unfallfrei
(1.280 km)
UKD = 0,0342 DTV
R 2 = 0,88
d-BBUKD4.ai/eps
Bild 5: Mittlere Unfallkostendichten UKD(ges) auf allen baumbestandenen Außerortsabschnitten,
Beitrag der übrigen Unfälle UKD(oB), die nicht aus Baumunfällen folgen,
mittlere Unfallkostendichten UKD baumunfallfreier Abschnitte und durch Bäume
bedingte zusätzliche Unfallkosten (dunkel angelegter Bereich)
Bild 5 und Tabelle 7 zeigen, dass sich in
Alleen die aus dem normalen Verkehrsablauf/Fehlverhalten
der Verkehrsteilnehmer
folgenden Unfallkosten vervielfachen.
Verkehrsstärke Unfallkostendichten UKD
DTV
[Kfz/24h] DM/(km·a) DM/(km·a) Anteil
1.000 34.200 74.400 218%
2.000 68.400 104.200 152%
3.000 102.600 134.000 131%
5.000 171.000 193.600 113%
10.000 342.000 342.600 100%
freier Seitenraum
Zuschlag in Alleen
Preisstand 2000 dAlleeL1.xls/dAlleeL4eps
Tabelle 7: Zuschlag zu den verkehrs- und linienführungsbedingten
Unfallkostendichten durch Aufprall auf Bäume
in Alleen
Zur Beantwortung der Frage, ob in Abhängigkeit
der Verkehrsstärke auf passive-
Schutzeinrichtungen verzichtet werden
kann, vor Hindernissen oder vor zu schützenden
Bereichen, sind folgende Fälle zu
unterscheiden:
23

Nutzen Na [1000DM/(km*a)]
300
200
100
(1) Vermeidbare linienhafte Hindernisse am
Fahrbahnrand durch neue Baumreihen
oder Alleen
Neue Alleen am Fahrbahnrand sind vermeidbare
Hindernisse und verursachen am
Fahrbahnrand die in Bild 5 gezeigten zusätzlichen
Unfallkosten.
Neue Bäume können statt am Fahrbahnrand
abseits von Straßen als Einzelbäume,
Baumgruppen, Baumreihen oder Alleen
gepflanzt werden. Die Investitionskosten
und laufenden Kosten sind dann gegenüber
neu gepflanzten Bäumen am Straßenrand
geringer, die Lebenserwartung der
Bäume ist höher (vgl. Teil 2 und Anhang 2).
(2) Neue Straßen in der Nähe bestehender
Bäume oder neue Bäume an
bestehenden Straßen mit passiven
Schutzeinrichtungen
Müssen neue Straßen nahe an Baumpflanzungen
oder durch Wälder geführt werden,
so kann davon ausgegangen werden,
dass die Unfallkostendichten nach
Bild 5 (UKD(ges)) auftreten werden, wenn
auf passive Schutzeinrichtungen verzichtet
wird und die Bäume nahe am Fahrbahnrand
stehen.
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000
Preisstand 2000
Teil 1: Aufprallgeschwindigkeiten, Unfälle
und Unfallfolgen von Baumunfällen
Na = 0,0184·DTV+21,7
24
Verkehrsstärke DTV [Kfz/24h]
d-BBUKD5.ai/eps
Bild 6: Jährlicher Nutzen N a von Schutzplanken nahe am
Fahrbahnrand vor Bäumen in Abhängigkeit der Verkehrsstärke
DTV
Werden zwischen Fahrbahnrand und
Bäume passive Schutzeinrichtungen (möglichst
mit großer Wirkungsweite) vorgesehen,
so errechnen sich die jährlichen Nutzen
infolge dieser passiven Schutzeinrichtungen
zu
N a
= UKD
( B)
⎛ WUa
⋅ ⎜1−
⎝ WUa
UKD(B) in DM/(km · a) Unfallkostendichte
durch Baumunfälle (nach Bild 5 die Differenz
UKD(ges) – UKD(oB))
UKD(B) =
1.000 · ((0,0640 – 0,0263) DTV + 44,61)
UKD(B) = 37,7 DTV + 44.600
()
( ) ⎟
S ⎞
B
WUa(S) = 176.000 DM/U mittlere Unfallschwere
von Unfällen mit Aufprall auf
Schutzplanken nach Tabelle 1
WUa(B) = 343.000 DM/U mittlere Unfallschwere
von Unfällen mit Aufprall auf Bäume
nach Tabelle 1
N a
N a
⎛ 176 ⎞
= ( 37,
7⋅
DTV + 44.
600)
⋅⎜1−
⎟
⎝ 343 ⎠
= 18,
4 ⋅DTV
+ 21.
700
Bild 6 zeigt den jährlichen Nutzen infolge
von Schutzplanken vor Bäumen, die
nahe am Fahrbahnrand stehen.
Die jährlichen Kosten von Schutzplanken
in DM je km errechnen sich zu
K = KI + KL
a
a
a
Die Investitionskosten für Schutzplanken
in DM (beidseitig) betragen
KIa q
=
af ⋅KB
⎠

af q= 0,08377 1/a Annuitätenfaktor für
15-jährigen Abschreibungszeitraum der
Schutzplanken bei 3 %/a Verzinsung
KB = 160.000 DM/km Aufwendungen für
Schutzplanken (beidseitig)
Laufende Kosten KL a werden mit 5 % der
Investitionskosten angesetzt. Sie dienen
dem Unterhalt der Schutzplanken.
KL = 0,
05⋅
Kl
K a
K a
a
= 14.
100DM
/
a
= 1,
05⋅0,
08377⋅160.
000
( km ⋅ a)
Das Nutzen/Kosten-Verhältnis NKV errechnet
sich somit zu
N
NKV =
K
a
a
18
NKV =
, 4
NKV = 1,
3⋅10
DTV +
14.
100
−3
21
. 700
⋅ DTV + 1,
54
Bild 7 zeigt den Verlauf des Nutzen/Kosten-Verhältnisses
für Schutzplanken vor
nahe am Fahrbahnrand stehenden Bäumen
in Abhängigkeit der Verkehrsstärke
DTV.
Bild 7 zeigt, dass bereits bei geringen Verkehrsstärken
(DTV ≤ 1.000 Kfz/24 h) passive
Schutzeinrichtungen vor Bäumen volkswirtschaftlich
sinnvoll sind.
(3) Gefährdete Bereiche neben der Fahrbahn
(Chemieanlagen, Schnellbahntrassen,
Aufenthaltsbereiche von Menschen
u. a.)
Eine Berechnung der Nutzen ist nicht
möglich, da die Folgen von Abkommen-
Nutzen / Kosten-Verhältnis NKV[-]
20
15
10
5
d-NKV.ai/eps
NKV = 1,30·10 -3 DTV+1,54
0
0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000
Verkehrsstärke DTV [Kfz/24h]
Bild 7: Nutzen/Kosten-Verhältnisse NKV für Schutzplanken
vor Bäumen am Fahrbahnrand in Abhängigkeit der
Verkehrsstärke DTV
Unfällen von der Art der Nutzung in den
gefährdeten Bereichen abhängen. Die Betrachtung
der zusätzlichen Unfallkosten
durch Bäume neben der Fahrbahn zeigt
aber, dass Abkommen-Unfälle auch bei geringen
Verkehrsstärken auftreten. Passive
Schutzeinrichtungen sollten in Abhängigkeit
der Art der Nutzung eingerichtet werden,
unabhängig von der Verkehrsstärke,
wenn die Folgen auch vereinzelter Unfälle
nicht hingenommen werden dürfen
(neben der Fahrbahn liegende Chemieanlagen,
ICE-Trassen, intensiv genutzte
Aufenthalts- und Spielbereiche).
(4) Punktuelle unvermeidbare Hindernisse
neben der Fahrbahn (zum Beispiel Brückenwiderlager)
Vor Widerlagern von Brücken kann aus
volkswirtschaftlichen Gründen erwogen
werden, bei geringen Verkehrsstärken auf
passive Schutzeinrichtungen zu verzichten:
Zu erwartende jährliche Unfallkosten
UK a(W) ohne passive Schutzeinrichtungen
vor den Widerlagern einer Brücke
UK a
( W)
=
L(
W)
⋅UKD(
B)
WUa
⋅
WUa
( W)
( B)
25

Teil 1: Aufprallgeschwindigkeiten, Unfälle
und Unfallfolgen von Baumunfällen
L(W) = 0,11 km angenommene Hindernislänge
(2 x 48 m Schutzplankenlänge nach
RPS’89 vor den Widerlagern zuzüglich Bauwerkslänge)
UKD(B) = 37,7 DTV + 44.600
Unfallkostendichte durch Baumunfälle
- siehe (2)
WUa(W) = 225.000 DM/U mittlere Unfallschwere
von Unfällen mit Aufprall auf Widerlager
nach Tabelle 1
WUa(B) = 343.000 DM/U mittlere Unfallschwere
von Baumunfällen nach Tabelle 1
UK a
0,
11
UK a
Zu erwartende jährliche Unfallkosten
UK a(S) mit Schutzeinrichtungen vor den
Widerlagern einer Brücke
UK a
WUa(S)176.000 DM/U mittlere Unfallschwere
für Unfälle mit Aufprall auf
Schutzplanken
UK a
0,
11
UK a
Nutzen N a in DM/a der passiven Schutzeinrichtungen
vor den Widerlagern einer
Brücke
26
( W)
=
⋅ ( 37,
7 DTV + 44.
600)
⋅
225.
000
343.
000
( W ) = 2,
73 ⋅DTV
+ 3.
200[
( DM / a)
]
() S = L(
W ) ⋅UKD()
B
() S =
⋅ ( 37,
7 DTV + 44.
600)
WUa
⋅
WUa
() S
( B)
176.
000
343.
000
() S = 2,
13 ⋅DTV
+ 2.
500[
( DM / a)
]
N a = UK a (W) – UK a (S)
N a =
2,73 · DTV+3.200 – (2,13 ·DTV + 2.500)
N a = 0,6 · DTV + 700
Kosten K a in DM/a der passiven Schutzeinrichtungen
– vgl. (1) – für eine Brücke
K a = 1,05 · 0,08377 · L(W) · KB
K a = 1.500
Das Nutzen/Kosten-Verhältnis NKV für
passive Schutzeinrichtungen vor den Widerlagern
einer Brücke errechnet sich zu
N
NKV =
K
a
a
=
0,
6
⋅DTV
+ 700
1.
500
Unter den genannten Annahmen kann
bei Belastungen DTV = 1.400 Kfz/24 h oder
weniger auf Schutzplanken verzichtet
werden. Bei höheren Verkehrsstärken
steigt das Nutzen/Kosten-Verhältnis an:
NKV = 2 bei DTV = 3.900 Kfz/24 h
NKV = 3 bei DTV = 6.500 Kfz/24 h

3.3 Zusammenfassung
(1) Baumunfälle geschehen überwiegend in
den verkehrsschwachen Zeiten
Die Unfallfolgen sind dann auch noch
erheblich höher als bei Baumunfällen in
den verkehrsstärkeren Zeiten: Zwei Drittel
aller Baumunfälle und drei Viertel aller bei
Baumunfällen Getöteten entfallen auf die
verkehrsschwachen Zeiten.
Da die Anzahl der Kraftfahrzeuge in verkehrsschwachen
Zeiten mit der gesamten
Verkehrsstärke (DTV) ansteigt, steigt auch
die Anzahl der Baumunfälle mit zunehmendem
DTV.
(2) Alleen am Fahrbahnrand vervielfachen
die aus dem normalen Verkehrsablauf/
Fahrverhalten des Verkehrsteilnehmers
folgenden Unfallkosten
Bei geringen Verkehrsstärken DTV bis
2.000 Kfz/24 h sind die durch Bäume verursachten
zusätzlichen Unfallkosten so
hoch, (das Dreifache der Unfallkosten
ohne Bäume am Fahrbahnrand), dass das
Pflanzen von Bäumen auch bei diesen
geringen Verkehrsstärken nicht vertretbar
ist.
(3) Auch bei geringen Verkehrsstärken sind
passive Schutzeinrichtungen vor Bäumen
volkswirtschaftlich sinnvoll
Werden neue Straßen durch Waldabschnitte
geführt oder nahe an bestehenden
Bäumen, sind selbst bei Belastungen
von unter DTV = 2.000 Kfz/24 h passive
Schutzeinrichtungen mit großen Wirkungsbereichen
volkswirtschaftlich sinnvoll.
Sollen Kosten für passive Schutzeinrichtungen
vor Widerlagern bei geringen
Verkehrsstärken vermieden werden, so
ist eine sinnvolle Grenze DTV = 2.000 Kfz/
24 h.
Gefährdete Bereiche sollten unabhängig
von der Verkehrsstärke (DTV) geschützt
werden, wenn große Unfallfolgen durch
abkommende Fahrzeuge zu erwarten
sind.
27

Teil 1: Aufprallgeschwindigkeiten, Unfälle
und Unfallfolgen von Baumunfällen
Im Folgenden wird die Aufteilung der
Baumunfälle untersucht auf
- Tageslicht sowie Dunkelheit und Dämmerung
- Kurven und übrige Straßenabschnitte
- trockene sowie nasse und glatte Fahrbahnen.
Um die Besonderheiten von Baumunfällen
gegenüber anderen Unfällen deutlich
zu machen, wird als Vergleichsgruppe die
Anzahl der Unfälle ohne Aufprall neben
der Fahrbahn betrachtet. Nicht betrachtet
werden also die Unfälle mit Aufprall
auf Schutzplanken neben der Fahrbahn,
die die Hauptgruppe der nicht betrachteten
Unfälle darstellt. Nicht betrachtet werden
aber auch Unfälle mit Aufprall auf
sonstige Hindernisse.
Dies wird deswegen gemacht, weil die
Alternative zu Baumunfällen in der Regel
die Umwandlung dieser Unfälle zu Unfällen
mit Aufprall auf Schutzplanken darstellt.
28
4 Besonderheiten von Baumunfällen
Baumunfälle Unfälle ohne Aufprall
neben der Fahrbahn
Dunkelheit/
Dunkelheit/
Tageslicht Dämmerung Tageslicht Dämmerung
Unfälle U(P,SS) 10.110 9.043 71.438 29.553
Anteil
53% 47%
71% 29%
Unfallkosten [Mio DM/a] 3.022 2.963 10.528 5.038
UKa(P,SS)
51% 49%
68% 32%
Getötete GT
762 791 1.798 986
Unfallschwere
49% 51% 65% 35%
GT/1000 U(P,SS)
75
87
25 33
Index
93 108
31
41
WUa(P,SS) [1000 DM/U] 299 328
147 170
96 105
47
55
Preisstand 2000
Unfälle ohne Aufprall neben der Fahrbahn
umfassen zudem 80 % derjenigen
Unfälle, die nicht Baumunfälle sind.
4.1 Lichtverhältnisse
Den Einfluss der Lichtverhältnisse auf Baumunfälle
auf Landstraßen zeigt Tabelle 8.
Die Indexwerte beziehen sich auf die mittleren
Unfallfolgen aller Baumunfälle (Index
100).
- Etwas mehr als die Hälfte der Baumunfälle
und etwas weniger als die Hälfte
der dabei Getöteten ereigneten sich bei
Tageslicht.
- Unfälle ohne Aufprall auf ein Hindernis
neben der Fahrbahn geschahen zu mehr
als zwei Dritteln bei Tageslicht.
- Die Unfallfolgen sind bei Dunkelheit und
Dämmerung deutlich höher als bei Tageslicht.
- Unter Berücksichtigung von Anzahl und
Schwere der Unfälle (Unfallkosten) sind
Baumunfälle etwa gleichmäßig auf Helligkeit
und Dunkelheit verteilt. Zwei Drit-
d-UzuLv.ai /eps
Tabelle 8: Unfälle (mit Personenschaden und schwerwiegende Unfälle mit Sachschaden)
und Unfallfolgen von Baumunfällen und Unfällen ohne Aufprall auf ein Hindernis neben
der Fahrbahn in Abhängigkeit der Lichtverhältnisse – Landstraßen Deutschland 1998

tel der Unfallkosten bei Unfällen ohne
Aufprall auf ein Hindernis neben der
Fahrbahn entstehen bei Tageslicht.
Aus diesen Zusammenhängen darf aber
nicht geschlossen werden, dass Dunkelheit
das Auftreten und die Schwere von
Baumunfällen fördert, da Baumunfälle in
den Verkehrsspitzenzeiten relativ seltener
sind und deutlich geringere Unfallfolgen
haben (s. Abschnitt 3.1) und die Verkehrsspitzenzeiten
öfter bei Tageslicht vorkommen
als bei Dunkelheit.
4.2 Kurven
Wie Baumunfälle sich auf Kurven und übrige
Bereiche aufteilen, zeigt Tabelle 9. Die
Indexwerte beziehen sich auf die mittleren
Unfallfolgen aller Baumunfälle (Index 100).
- Die meisten Unfälle geschehen außerhalb
von Kurven (53 % der Baumunfäl-
Unfälle U(P,SS)
Anteil
Unfallkosten [Mio DM/a]
UKa(P,SS)
Getötete GT
Unfallschwere
GT/1000 U(P,SS)
Index
WUa(P,SS) [1000 DM/U]
Preisstand 2000
Baumunfälle Unfälle ohne Aufprall
neben der Fahrbahn
Kurven Übrige Kurven Übrige
8.979
47%
2.908
49%
766
49%
85
105
324
104
le; 76 % der Unfälle ohne Aufprall auf
ein Hindernis neben der Fahrbahn).
- Baumunfälle sind in Kurven relativ häufiger
als Unfälle ohne Hindernisaufprall.
- Die mittlere Unfallschwere ist in Kurven
generell größer als außerhalb von Kurven.
Bei Baumunfällen ist der Unterschied
– auf wesentlich höherem Niveau
– relativ und absolut jedoch kleiner.
- Unter Berücksichtigung von Anzahl und
Schwere der Unfälle (Unfallkosten) verteilen
sich Baumunfälle etwa gleichmäßig
auf Kurven und übrige Abschnitte.
Der Schutz vor Baumunfällen darf sich jedoch
keinesfalls auf Bäume in Kurven beschränken:
Etwa die Hälfte der bei Baumunfällen
Getöteten und auch etwa die
Hälfte der Unfallkosten sind die Folge von
Unfällen außerhalb von Kurven.
10.174
53%
3.077
51%
787
51%
77
95
302
97
24.456 76.535
24% 76%
4.713 10.853
31% 70%
920 1.864
33% 67%
38 24
46
30
193
142
62
45
d-UinKv.ai/eps
Tabelle 9: Unfälle (mit Personenschaden und schwerwiegende Unfälle mit Sachschaden) und
Unfallfolgen von Baumunfällen und Unfällen ohne Aufprall auf ein Hindernis neben der Fahrbahn
in Kurven und an übrigen Stellen des Straßennetzes – Landstraßen Deutschland 1998
29

Teil 1: Aufprallgeschwindigkeiten, Unfälle
und Unfallfolgen von Baumunfällen
Ob und in welchem Maße der Straßenzustand
Einfluss auf das Baumunfallgeschehen
hat, wird in Tabelle 10 analysiert. Die
Indexwerte beziehen sich auf die mittleren
Unfallfolgen aller Baumunfälle (Index 100).
- Baumunfälle treten häufiger - hier 54 % -
bei ungünstiger (nicht trockener) Fahrbahnoberfläche
auf; Unfälle ohne Hindernisaufprall
geschehen überwiegend
(59 %) bei trockener Fahrbahn.
- Die mittleren Unfallfolgen sind bei trockener
Fahrbahn generell höher als bei
ungünstiger Fahrbahnoberfläche.
- Unfälle bei winterglatter Fahrbahn haben
die geringsten Unfallfolgen.
- Die Unterschiede der mittleren Unfallfolgen
bei unterschiedlichen Straßenzu-
30
4.3 Straßenzustand
Unfälle U(P,SS)
Anteil
Unfallkosten [Mio DM/a]
UKa(P,SS)
Getötete GT
Unfallschwere
GT/1000 U(P,SS)
Index
WUa(P,SS) [1000 DM/U]
Preisstand 2000
Baumunfälle Unfälle ohne Aufprall
neben der Fahrbahn
trocken nass u.Ä. wintergl. trocken nass u.Ä. wintergl.
8.739
46%
3.138
53%
859
55%
98
121
359
115
7.391
39%
2.224
37%
562
36%
76
94
301
96
ständen sind bei Baumunfällen relativ
und absolut größer als bei Unfällen ohne
Hindernisaufprall. Trotzdem ist auch bei
winterglatter Fahrbahn die mittlere
Unfallschwere (GT/1.000 U = 44 bzw.
19) der Baumunfälle mehr als doppelt
so groß und der mittlere Unfallkostensatz
fast doppelt so hoch (WUa =
206.000 DM/U bzw. 128.000 DM/U) wie
bei Unfällen ohne Hindernisaufprall.
Ungünstige Fahrbahnzustände erhöhen
Anzahl und Folgen von Baumunfällen.
Besonders deutlich ist dies bei winterglatten
Fahrbahnen: Baumunfälle (16 % bei
winterglatter Fahrbahnoberfläche) sind
mehr als zweimal häufiger als Unfälle
ohne Hindernisaufprall (6 % bei winterglatter
Fahrbahnoberfläche). Dies gilt auch
für die Getöteten GT (8 % bzw. 4 %) und
die Unfallkosten UKa (10 % bzw. 5 %).
3.023
16%
623
10%
132
8%
44
54
206
66
59.663
59%
9.561
62%
1.748
63%
29
36
160
51
34.862
35%
5.176
33%
913
33%
26
32
148
48
6.466
6%
829
5%
123
4%
19
23
128
41
d-UzuFbz.ai/eps
Tabelle 10: Unfälle (mit Personenschaden und schwerwiegende Unfälle mit Sachschaden)
und Unfallfolgen von Baumunfällen und Unfällen ohne Aufprall auf ein Hindernis neben
der Fahrbahn in Abhängigkeit des Straßenzustandes – Landstraßen Deutschland 1998

4.4 Zusammenfassung
(1) Etwa die Hälfte der Unfallkosten der
Baumunfälle entfällt auf Dunkelheit und
Dämmerung
Die Unfallkosten der Unfälle ohne Aufprall
auf ein Hindernis entstehen zu etwa einem
Drittel bei Dunkelheit oder Dämmerung.
Aus diesen Zusammenhängen darf
aber nicht geschlossen werden, dass Dunkelheit
das Auftreten und die Schwere von
Baumunfällen wesentlich fördert, da
Baumunfälle in Verkehrsspitzenzeiten relativ
seltener sind und deutlich geringere
Unfallfolgen haben (s. Abschnitt 3.1) und
die Verkehrsspitzenzeiten öfter bei Tageslicht
vorkommen als bei Dunkelheit.
(2) Kurven erhöhen Anzahl und Schwere
der Baumunfälle
Baumunfälle geschehen etwa doppelt so
oft (47 %) in Kurven als Unfälle ohne Aufprall
auf ein Hindernis neben der Fahrbahn
(24 %). Baumunfälle in Kurven sind
etwas (7 %) schwerer als außerhalb von
Kurven.
Unfälle ohne Aufprall auf ein Hindernis
neben der Fahrbahn haben (auf erheblich
geringerem Niveau) deutlich größere
Unfallfolgen in Kurven als an anderen Straßenstellen.
(3) Die Unfallkosten durch Baumunfälle
sind bei ungünstiger Fahrbahnoberflächenbeschaffenheit
(Nässe, Glätte) besonders
hoch
Während bei Unfällen ohne Aufprall auf
Hindernisse neben der Fahrbahn weniger
als 40 % der Unfallkosten (38 %) auf ungünstige
Fahrbahnoberflächen entfallen,
sind dies bei Baumunfällen fast 50 %
(47 %). Die Anzahl der Baumunfälle bei
ungünstigen Fahrbahnoberflächen ist
noch wesentlich höher (55 %). Daraus
folgt, dass Baumunfälle bei trockener Fahrbahn
wesentlich schwerer sind als bei ungünstigen
Fahrbahnverhältnissen.
31

Abkommen nach
rechts
Für jeden von der Polizei erfassten Straßenverkehrsunfall
wird u. a. die Unfallart
festgestellt. Aus diesem Merkmal kann
abgeleitet werden, wie viel Unfälle durch
Abkommen nach rechts und wie viele
Unfälle mit Abkommen nach links geschehen
sind, und es können die Folgen dieser
unterschiedlichen Abkommenarten
untersucht werden.
32
5 Hindernisabstand
und Unfallgeschehen
5.1 Fahrstreifenbreiten als
zusätzlicher Schutzraum
Unfälle U
A A + 3 m
Anzahl 9.597
7.132
Index
100
Unfallkosten UKa
[Mio.DM] 3.233
Index
Getötete GT
Anzahl
Index
Unfallschwere
GT/1000U
Index
WUa
[1000 DM/U]
Index
Teil 1: Aufprallgeschwindigkeiten, Unfälle
und Unfallfolgen von Baumunfällen
Landstraßen Deutschland 1997
16.729 U(P,SS,Baum)
100
853
100
89
100
337
100
U(P,SS ) : Unfälle mit Personenschaden oder schwerwiegende Unfälle mit Sachschaden
UKa(P,SS): angepasste Unfallkosten der U(P,SS ); GT: Getötete;
WUa(P,SS): angepasste Unfallkostensätze
links
74
2.662
82
734
86
103
116
373
111
Preisstand 2000
D-BaumU2.ai/eps
Tabelle 11: Auswirkungen eines 3,0 m größeren mittleren
Abstandes von Bäumen auf die Verkehrssicherheit
Unterscheidet man die Unfälle durch Abkommen
von der Fahrbahn in solche, bei
denen die Fahrzeuge nach rechts, und
in solche, bei denen die Fahrzeuge nach
links von der Fahrbahn abgekommen sind,
und betrachtet die Unfälle mit Aufprall auf
Bäume, so kann festgestellt werden, in
welchem Maße ein zusätzlicher Sicherheitsraum
von etwa 3 m (bis 4 m) (Breite
des linken Fahrstreifens) dazu führt, dass
das Abkommen von der Fahrbahn verhindert
wird. Außerdem kann festgestellt
werden, welche Unfallschwere die Unfälle
bei Abkommen von der Fahrbahn nach
links und bei Abkommen von der Fahrbahn
nach rechts haben.
Geht man davon aus, dass der (nicht bekannte)
Abstand von Bäumen, die rechts
von einem Fahrstreifen liegen, zwischen
2 m und 4 m liegen dürfte, so haben Bäume,
die links von der Fahrbahn stehen, vom
rechten Fahrstreifen einen um 3,0 m bis
3,5 m breiteren Abstand, also 5,0 m bis
7,5 m.
Tabelle 11 zeigt für die in den Tabellen 4
und 5 (Abschnitt 2.2) dargestellten Unfälle
mit Aufprall auf Bäume die Aufteilung
auf Unfälle mit Abkommen nach rechts
und mit Abkommen nach links. Dabei sind
die Unfälle und Unfallfolgen durch Abkommen
nach links, also mit einem mindestens
3 m größeren (befestigten) Schutzraum, als
Indexwerte der Abkommen-Unfälle nach
rechts (Index 100) dargestellt. Außerdem
angegeben sind die jeweiligen Absolutwerte
für 1997.
Folgendes wird deutlich:
- Ein zusätzlicher ca. 3,0 m breiter Streifen
(Gegenfahrstreifen) hat zur Folge,
dass die Anzahl der Unfälle durch Abkommen
von der Fahrbahn um ein Viertel
abnimmt (Index 74).

- Die Unfallkosten verringern sich bei Unfällen
durch Abkommen nach links lediglich
um 18 %. Dies ist im Wesentlichen
die Folge davon, dass die Anzahl
der Getöteten bei Abkommen von der
Fahrbahn nach links durch den 3,0 m
breiten Gegenfahrstreifen nur um 14 %
zurückgeht (Index 86).
- Die mittlere Unfallschwere bei Fahrzeugen,
die nach links von der Fahrbahn
abkommen, ist um 11 % (mittlerer Unfallkostensatz
WUa) bis 16 % (GT/
1.000 U(P,SS)) höher als die mittlere
Unfallschwere bei denjenigen Fahrzeugen,
die nach rechts von der Fahrbahn
abkommen und auf Bäume prallen.
Zusammenfassend ist Folgendes festzustellen:
(1) Ein mittlerer Abstand der Bäume von
der Fahrbahn von mindestens 5 m
(Abkommen vom rechten Fahrstreifen
nach links über den Gegenfahrstreifen)
führt zu einer Abnahme der Unfallzahl
um etwa ein Viertel. Auf
Grund der höheren Unfallschwere bei
Fahrzeugen, die nach links von der
Fahrbahn abkommen, verbessert sich
die Verkehrssicherheit durch einen
zusätzlich 3,0 m breiten Streifen lediglich
um 18 %.
(2) Die Zunahme der Unfallschwere bei
Abkommen von der Fahrbahn nach
links erklärt sich überwiegend dadurch,
dass ein Teil der Fahrzeugführer,
die vom Fahrstreifen nach links
abkommen, auf dem Gegenfahrstreifen
diesen Fahrfehler korrigieren kann
und so nicht von der Fahrbahn abkommt.
Diejenigen Fahrzeuge, denen
das nicht gelingt, haben offensichtlich
höhere mittlere Geschwindigkeiten
und/oder steilere Abkommenswinkel
und können deswegen den
Kurs auf dem Gegenfahrstreifen nicht
mehr korrigieren. Daraus folgt dann
zwangsläufig eine höhere mittlere
Unfallschwere, wenn der zusätzliche
Schutzraum überquert wird.
Da der mittlere Abstand zwischen Bäumen
und Fahrstreifenrand bei Fahrzeugen, die
nach links von der Fahrbahn abkommen
und auf Bäume geprallt sind, i. d. R.
> 5,0 m ist, wird durch diese Unfallanalyse
nachgewiesen, dass durch einen
Baumabstand von 5,0 m gegenüber 2,0 m
die Unfallgefahren durch Baumunfälle
noch nicht einmal um 20 % verringert
werden können.
Dies bestätigt den geringen Einfluss des
Hindernisabstandes auf die Aufprallgeschwindigkeit
(s. Bild1).
5.2 Unfallgeschehen in Alleen
In den Landkreisen Kleve und Wesel (NRW)
wurden in den 60er Jahren viele Alleen
neu gepflanzt. Für insgesamt 140 km Landstraßen
(Außerortsstraßen ohne Autobahnen)
wurden die Baumunfälle aus fünf
Jahren untersucht. Dabei wurden zwei
unterschiedliche Typen von Alleen betrachtet:
(1) Alleen, in denen die Fahrbahn mittig
angeordnet ist, also der mittlere Abstand
der Bäume vom Fahrbahnrand
auf beiden Straßenseiten gleich groß
ist.
(2) Alleen, in denen die Fahrbahn außermittig
angeordnet ist (auf Grund eines
einseitigen gemeinsamen Rad-/
Gehweges in der Allee). Die Abstände
der Bäume von den Fahrbahnrändern
sind also unterschiedlich groß.
Die mitgeteilten Querschnittsmessungen
sind vor Ort ermittelte Messwerte.
33

5.2.1 Straßenabschnitte mit symmetrischen
Baumabständen
Auf insgesamt 88 km Alleen mit symmetrischen
Abständen wurden die Baumunfälle
der Jahre 1995 bis 1999 näher analysiert
(Unfälle mit Personenschaden und
schwerwiegende Unfälle mit Sachschaden).
Insgesamt standen 199 Unfälle mit
Aufprall auf Bäume für die Auswertung
zur Verfügung. 173 Unfälle waren Abkommen-Unfälle,
bei 26 Unfällen (13 %) waren
Kraftfahrzeuge zusammengestoßen
und gegen Bäume geprallt. Tabelle 12
zeigt – analog zu Tabelle 11 – Unfälle,
angepasste Unfallkosten und mittlere Unfallschweren
als mittlere Unfallkostensätze
für Abkommen-Unfälle nach rechts und
für Abkommen-Unfälle nach links. Bei Abkommen-Unfällen
nach rechts beträgt der
mittlere Baumabstand zum Fahrbahnrand
1,3 m, bei Abkommen-Unfällen nach links
beträgt der Abstand des Fahrstreifens, von
1,3 m 1,3 m 4,5 m 4,5 m
Unfälle U
Anzahl 114
59
Index
Unfallkosten UKa
[Mio.DM]
36,5
Index
34
100
100
Unfallschwere WUa
[1000 DM/U] 321
Index
Teil 1: Aufprallgeschwindigkeiten, Unfälle
und Unfallfolgen von Baumunfällen
Landkreise Kleve u. Wesel 1995-1999
Allee, symmetrischer Baumabstand
Länge = 88 km, 173 U(P,SS,Baum)
Abkommen nach
rechts
links
100
U(P,SS ) : Unfälle mit Personenschaden oder schwerwiegende Unfälle mit Sachschaden
UKa(P,SS): angepasste Unfallkosten der U(P,SS );
WUa(P,SS): angepasste Unfallkostensätze
52
37,6
103
637
198
Preisstand 2000
D-BaumU4.ai/jpg
Tabelle 12: Auswirkungen eines 3,2 m größeren mittleren
Abstandes von Bäumen auf die Verkehrssicherheit (Unfallanzahl
und Unfallschwere)
dem das Fahrzeug abgekommen war,
zum Baum 4,5 m (mittlere befestigte Fahrbahnbreite
6,3 m).
Folgendes wird deutlich:
- Der Gegenfahrstreifen von im Mittel
3,2 m Breite hatte zur Folge, dass die
Anzahl der Baumunfälle durch Abkommen
von der Fahrbahn nach links um
etwa die Hälfte kleiner war (Index 52)
als die Anzahl der Abkommen-Unfälle
nach rechts.
- Unter Berücksichtigung der Unfallschwere
sind die Unfallkosten der Unfälle
durch Abkommen nach links aber
um 3 % höher (Index 103). Dies ist Folge
davon, dass trotz geringerer Anzahl
der Baumunfälle die Anzahl der getöteten
und schwer verletzten Personen größer
ist.
- Die mittlere Unfallschwere bei Fahrzeugen,
die nach links von der Fahrbahn
abgekommen sind, war um das Zweifache
(Index 198) größer als bei den Unfällen,
bei denen die Fahrzeuge nach
rechts abgekommen sind.
- Die mittlere Unfallschwere der Fahrzeuge,
die nach rechts von der Fahrbahn
abgekommen sind (mittlerer Baumabstand
1,3 m), ist mit WUa = 321.000 DM/
U um etwa 5 % geringer als im Mittel aller
Abkommen-Unfälle in Deutschland
nach rechts und Aufprall auf Bäume
(WUa = 337.000 DM/U, s. Tabelle 11).
Zusammenfassend ist festzustellen, dass
gegenüber der Gesamtbetrachtung für
Deutschland (Tabelle 11)
- die Anzahl der Unfälle bei Abkommen
nach links auf den untersuchten symmetrischen
Alleenabschnitten in den
Landkreisen Kleve und Wesel niedriger
war,

- die mittlere Unfallschwere aber wesentlich
höher war, so dass insgesamt
- unter Berücksichtigung von Anzahl und
Schwere der Verkehrsunfälle die Unfallfolgen
(Unfallkosten) für die nach links
abkommenden Fahrzeuge (mittlerer
Baumabstand 4,5 m) in den Kreisen Kleve
und Wesel sogar größer waren als
für Fahrzeuge, die nach rechts abgekommen
waren (mittlerer Baumabstand
1,3 m).
5.2.2 Straßenabschnitte mit asymmetrischen
Baumabständen
Bild 8 zeigt beispielhaft einen Straßenabschnitt
mit außermittiger Anordnung der
Fahrbahn in einer Allee.
Analog zu den Tabellen 11 und 12 zeigt
Tabelle 13, in welchem Maße die Anzahl
der Unfälle, die Unfallkosten und die mittlere
Unfallschwere der Baumunfälle vom
Abstand der Bäume zum Fahrstreifenrand
abhängen.
Landkreise Kleve u. Wesel 1995-1999
Allee, asymmetrischer Baumabstand
Länge = 110 km, 168 U(P,SS,Baum)
Abkommen nach
rechts links rechts
links
Unfälle U
1,5 m 5,0 m 5,1 m 8,6 m
Anzahl 60
39
45
24
Index
100
65
75
40
Unfallkosten UKa
[Mio.DM]
Index
25,1
100
Unfallschwere WUa
[1000 DM/U]
Index
418
100
U(P,SS ) : Unfälle mit Personenschaden oder schwerwiegende Unfälle mit Sachschaden
UKa(P,SS): angepasste Unfallkosten der U(P,SS );
WUa(P,SS): angepasste Unfallkostensätze
17,7
71
453
108
Bild 8: Ungleiche Baumabstände zum Fahrbahnrand in
einer Allee (Beispiel)
Die gesamte Anzahl Baumunfälle betrug
202; 168 (83 %) davon waren Abkommen-
Unfälle. Die Anzahl der Unfälle, der Unfallkosten
und die mittlere Unfallschwere
bei Abkommen-Unfällen von der Fahrbahn
nach rechts mit Aufprall auf Bäume,
die 1,5 m Abstand vom Fahrstreifenrand
16,7
67
372
89
7,7
31
322
77
Preisstand 2000
dBaumasy.ai/eps
Tabelle 13: Auswirkungen unterschiedlicher mittlerer Abstände von Bäumen zum Fahrstreifen,
von dem Fahrzeuge abgekommen sind, auf Anzahl und Schwere der Baumunfälle
35

Unfälle U
Anzahl 99
Index
Unfallkosten UKa
[Mio.DM]
42,8
Index
Getötete GT
Anzahl
Index
Unfallschwere
GT/1000U
Index
WUa
[1000 DM/U]
Index
Teil 1: Aufprallgeschwindigkeiten, Unfälle
und Unfallfolgen von Baumunfällen
haben, werden als Bezugsgrößen (Index
100) für die Auswirkungen größerer
Baumabstände zum Fahrstreifenrand gewählt:
- Die Anzahl der Aufprall-Unfälle (Kraftfahrzeuglenker,
die offensichtlich nicht mehr
korrigieren konnten) nimmt ab mit zunehmendem
Abstand der Bäume vom
Fahrstreifenrand, aus dem das Fahrzeug
abgekommen ist.
- Selbst ein Abstand von 8,6 m vom Fahrstreifenrand
und Korrekturmöglichkeit
über den Gegenfahrstreifen verhindert
den Aufprall auf Bäume nicht. Die Anzahl
der Abkommen-Unfälle mit Aufprall
Landkreise Kleve u. Wesel 1995-1999
asymmetrischer Baumabstand
Länge = 110 km, 168 U(P,SS,Baum)
5,1 m 7,0
36
100
100
12
100
121
100
432
100
1,5 m
U(P,SS ) : Unfälle mit Personenschaden oder schwerwiegende Unfälle mit Sachschaden
UKa(P,SS): angepasste Unfallkosten der U(P,SS ); GT: Getötete;
WUa(P,SS): angepasste Unfallkostensätze
5,1 m 7,0
69
70
24,5
57
6
50
87
72
354
82
1,5 m
Preisstand 2000
D-BaumU3.ai/eps
Tabelle 14: Baumunfälle auf Straßenabschnitten mit asymmetrischem
Baumabstand, unabhängig von der Abkommensrichtung
auf Bäume gegenüber einem Abstand
von 1,5 m verringert sich auf 40 %.
- Die Unfallkosten sinken in etwa gleichem
Maße wie die Anzahl der Unfälle mit
zunehmendem Baumabstand.
- Die mittlere Unfallschwere nimmt nur unwesentlich
ab: Mit WUa = 322.000 DM/
U ist der Aufprall auf Bäume, die 8,6 m
Abstand vom Fahrstreifenrand haben,
nur um 23 % geringer (Index 77) als
beim Aufprall auf Bäume, die einen
Abstand von 1,5 m vom Fahrstreifenrand
haben. Diese mittlere Unfallschwere
ist nur wenig kleiner als bei Abkommen-Unfälle
nach rechts in Deutschland
(vgl. Tabelle 11).
Dass die Betrachtung der Unfallart „Abkommen“
zutreffende Einflüsse auf Unfallzahl
und Unfallschwere in Abhängigkeit
des Baumabstandes aufzeigt, wird auch
in der Zusammenfassung der Abkommen-
Unfälle aus Tabelle 13 in Tabelle 14 deutlich:
Es sind die Unfälle mit Aufprall auf
Bäume bei einem geringen Abstand zum
Rand der Fahrbahn (1,5 m) den Unfällen
gegenübergestellt, bei denen die Fahrzeuge
auf Bäume geprallt sind, die einen
Abstand von 5,1 m vom Fahrbahnrand
hatten. Es wird also nicht unterschieden,
von welchem Fahrstreifen die Fahrzeuge
abgekommen sind.
Betrachtet man den geringen mittleren
Abstand von 1,5 m als Ausgangssituation
(Index 100), so zeigt sich Folgendes:
- Von insgesamt 168 Abkommen-Unfällen
mit Aufprall auf Bäume waren 99 Fahrzeuge
auf Bäume geprallt, die einen
Abstand von 1,5 m vom Fahrbahnrand
hatten und 69 auf Bäume geprallt, die
einen Abstand von 5,1 m vom Fahrbahnrand
hatten. Die Unfallanzahl hat sich
durch den größeren Baumabstand also
um etwa ein Drittel verringert (Index 70).
Der Unfallrückgang liegt in gleicher Grö-

ßenordnung wie der Rückgang der
Unfallanzahl bei Abkommen-Unfällen
nach links insgesamt in Deutschland (Index
74, vgl. Tabelle 11).
- Die Unfallkosten (insgesamt 67 Mio. DM
infolge von Baumunfällen in fünf Jahren)
waren bei dem Aufprall auf Bäume,
die 5,1 m Abstand hatten, um 43 %
geringer als bei den Bäumen, die 1,5 m
Abstand vom Fahrbahnrand hatten.
- Die mittlere Unfallschwere bei Aufprall
auf Bäume, die 5,1 m vom Fahrbahnrand
entfernt waren, war nur wenig kleiner
(Index 82) als beim Aufprall auf Bäume
mit einem Abstand von 1,5 m vom
Fahrbahnrand. Der mittlere Unfallkostensatz
bei einem Aufprall auf Bäume, die
im Mittel 5,1 m Abstand von der Fahrbahn
haben, ist genauso hoch wie die
mittlere Unfallschwere aller Baumunfälle
mit Abkommen von der Fahrbahn in
Deutschland (WUa = 352.000 DM/U, s.
Tabelle 5).
5.3 Zusammenfassung
Auch ein Baumbestand von 8,0 m oder
mehr zum Fahrbahnrand ist zu gering, um
Baumunfälle zu verhindern. Selbst bei einem
langen Schleuderweg und Korrekturmöglichkeit
über einen befestigten Gegenfahrstreifen
zu einem fast 9,0 m vom Fahrstreifenrand
entfernten Baum verringert
sich die Anzahl der Unfälle bei Aufprall
auf Bäume gegenüber einem Abstand von
1,5 m lediglich auf 40 %, wobei die mittlere
Unfallschwere nur um 23 % geringer
ist.
Gegenüber nah am Fahrbahnrand (1,5 m
Abstand) stehenden Bäumen verringern
sich die Unfallkosten lediglich auf 30 %,
wobei das überwiegend ein Ergebnis des
Rückgangs der Unfallzahlen, weniger der
hohen Unfallschwere ist. Selbst bei 9 m
Baumabstand bleiben also auf geraden
Abschnitten in der Ebene unvertretbar
hohe Gefahren.
Ein Baumabstand von 4,5 m zum Fahrbahnrand,
wie er nach den RPS ’89 als
ungefährlich angesehen wird, verringert
die Unfallkosten gegenüber 1,5 m Baumabstand
um lediglich etwa 20 % bis 30 %.
37

Teil 2: Sinnvolle Standorte neuer Bäume,
Alternativen und deren Bewertung
In frühester Zeit, als Jäger und Sammler,
streifte der Mensch bestenfalls auf Pfaden
durch die Natur. Die Pfade waren zumeist
vorher von Tieren begangen worden. Alle
diese Pfade entstanden quasi von selbst
und aus der Natur heraus geboren. Sie
waren dem Gelände und der Natur bzw.
ihrem Bewuchs angepasst und wirkten
sicherlich wie natürliche Bestandteile der
Landschaft. Niemals waren sie geradlinig
oder geometrisch und wurden damals wie
heute eben deshalb vom Menschen als
besonders angenehm empfunden. Wege
und Straßen, die wir heute reizvoll finden,
ähneln der Linienführung längst vergangener
Zeiten.
Dort wo es keine geschlossenen Wälder
entlang der Pfade und Wege der alten
Zeit gab, merkten die Reisenden der Antike
sehr schnell, wie angenehm es war,
unter den Kronen zufällig am Weg stehender
Bäume Schutz vor sengenden Sonnenstrahlen
oder einem heranziehenden Regenschauer
zu finden. Es kann daher
angenommen werden, dass diese Erfahrung
die Idee gebar, Bäume aus der Umgebung
an den Weg, später die Straße,
zu pflanzen. Der Straßenbaum war entdeckt
14 .
Die ersten Alleen - also eine beidseitige
Reihung von Bäumen - sind in Ägypten
bereits um 1400 v. Chr. nachweisbar, nämlich
in einem Bildnis im Grab des Heerfüh-
38
6 Straßenbau und Straßenbepflanzung
im Wandel der Zeit
6.1 Die Entwicklung von Pfaden,
Wegen und Straßen und ihrer
Einbindung in die Landschaft durch
Bepflanzungen
14 Neumann, K.: Der Baum in der Landschaft, FLL-
Seminarreihe, 1992/1993
rers Amenophis III. In Griechenland kam
die Allee als Umrahmung von Sportflächen
im 1. Jahrhundert zu besonderer Bedeutung.
Sie wurden vom kaiserlichen Rom
später übernommen.
In der italienischen Renaissance, insbesondere
im 16. Jh., entwickelten sich die
Baumreihen zu großer Blüte, z. B. sind
Alleen in den Gärten der Villa Medici oder
dem Tivoli bei Rom überliefert.
Der französische Kaiser Karl VIII. brachte
das Gestaltungselement Baumreihe bzw.
Allee aus seinem Neapel-Feldzug nach
Frankreich. Dort begann dann die eigentliche
Blüte der Alleen, die bald in allen
Parkanlagen der Schlösser und an allen
Prachtstraßen anzutreffen waren.
Unser heutiges Wort “Allee“ kommt im
Übrigen aus dem Französischen und heißt
soviel wie Baumgang oder Baumstraße.
Fußläufig, allenfalls per Pferd als Reiter
oder Reisender in der Kutsche, erlebte man
Jahrhunderte lang diese Alleen auch auf
dem Territorium des heutigen Deutschland,
denn die Barockbewegung in Frankreich
wurde kompromisslos überall in den
deutschen Staaten kopiert.
Auch in Preußen haben Alleen eine lange
Tradition: Die bedeutendste Allee in
Berlin ließ der Brandenburgische Kurfürst
Friedrich Wilhelm bereits 1647 zwischen
seinem Schloss und dem Jagdrevier nach
holländischem Vorbild als 6-reihige “Plantage“
anpflanzen. Diese Verbindung zwischen
Schloss und Tiergarten hieß wegen
der dort angepflanzten Linden (und Walnussbäume)
“Unter den Linden“ und so
heißt sie heute noch.
Ab Mitte des 18. Jh. wurden übrigens Alleen
in zunehmendem Maße auch außerhalb
von Schlossanlagen und Parks angelegt,
denn der englische Landschaftsgar-

tenstil löste die französischen Barockgärten
in Deutschland allmählich ab. Die Alleen
waren als Schattenspender und
Machtdemonstration der Fürsten in ihren
Parkanlagen nicht mehr erforderlich und
bekamen außerorts eine mehr natürliche
Funktion, nämlich die des Verbindenden,
Gestaltenden und Zweckmäßigen. Einen
besonderen Akzent setzte in dieser Hinsicht
übrigens Napoleon, indem er zum
Schutz und zur Orientierung seiner Truppen
entlang großer Heerstraßen Pyramidenpappeln
pflanzte. Derartige Pflanzungen
nutzte auch schon Friedrich II., als
“Friedrich der Große“ bekannt, für seine
Truppenaufmärsche.
Im Schatten der Bäume blieben die Soldaten
nämlich länger frisch und konnten
längere Strecken zurücklegen als in sengender
Sonne. Jedoch was damals für die
Heeresführer nützlich erschien oder dem
Wanderer, dem Reiter, dem Fuhrwerklenker
und später auch dem Postkutschenfahrer
ein so besonderes Erlebnis in Form
von Alleen bescherte, ist weder das Ergebnis
feudaler Verschwendungssucht noch
besonders raffinierter Landschaftsgestaltung.
Es ist schlichtweg Vegetationstechnik
oder Ingenieurbiologie. Die mit Bäumen
gesäumten Überlandwege entstanden
nämlich aus durchaus praktischen
Gründen. Die Bewohner der Mark Brandenburg
hatten z. B. handfeste Probleme
mit ihrer Landschaft: sandiger Boden,
Seen, Sümpfe und regelmäßig auftretende
Überflutungen machten das Reisen
durch die „Streusandbüchse“ schwer.
Noch vor 300 Jahren gab es außerhalb von
Städten und Festungen im heutigen
Deutschland kaum befestigte Straßen. In
Preußen war man vollauf damit beschäftigt,
sumpfiges Land nach holländischen
Methoden für den Ackerbau zu kultivieren.
Aus den Niederlanden bzw. den
preußischen Provinzen am Niederrhein
kannte man die Uferbefestigungen durch
Weiden- und Pappelbepflanzung. Diese
natürlichen Uferbefestigungen waren eine
nützliche Methode und wurden für die
Bedürfnisse des Straßenbaus modifiziert.
Um den Untergrund einer Straße zu befestigen,
begann man schon im 17. Jahrhundert
dafür besonders taugliche Baumarten
längs der Straßenränder anzupflanzen.
Das Wurzelwerk dieser Bäume entwässerte
und befestigte den Straßenunterbau
und verhinderte die Erosion. Die
überschaubare Linienführung der so fixierten
Überlandwege diente zudem den
Landvermessern. Sie nutzten die meist
schnurgeraden Landstraßen als unverrückbare
Fluchtlinie zur genaueren Kartenerstellung.
Zu reinen Vermessungszwecken
legte man eigens besondere Alleen, sogenannte
“Gestelle”, durch Waldgebiete
an. Das “Adlergestell“ in Berlin-Treptow
entstand aus derartigen Gründen. Darüber
hinaus benutzten die Bauern, welche die
Straßenbäume durch regelmäßiges Beschneiden
zu pflegen hatten, die anfallenden
Stangen und Ruten zur Herstellung
von Holzkohle, Körben und Werkzeugstielen.
Es wurden auch Obstalleen gepflanzt,
deren Obstertrag von Pächtern wirtschaftlich
verwertet wurde.
Anfang des 20. Jh. setzten sich die Alleen
auch in den Städten durch, regelrecht als
Alleemanie. Bäume wurden sogar in engen
Stadtstraßen gepflanzt zu Lasten ausreichender
Besonnung der Wohnungen
oder zu Lasten der Sicht auf architektonisch
reizvolle Fassaden des Jugendstils. Teilweise
haben die Städter unter diesen Fehlern
heute noch zu leiden. Außerorts wurden
weiterhin neue Alleen angelegt, im Berliner
Raum häufig nach dem Schema von
Otto Hübner 15 (Bild 9), der für die damalige
Zeit durchaus weitsichtig plante. Der
“Alleeboom“ reichte bis zu Beginn der 30er
Jahre des 20. Jh.
15 Hübner, O.: Der Straßenbaum,, Paul Parey, Berlin
1914
39

Teil 2: Sinnvolle Standorte neuer Bäume,
Alternativen und deren Bewertung
Bild 9: Querschnitt einer Landstraße, nach Hübner (1914)
Beim Bau der Autobahnen lehnte Alwin
Seifert die Pflanzung von Baumreihen
oder Alleen dort ab. Ähnlich wie beim
gestalterischen Umbruch vom französischen
Barock zum englischen Landschaftsgarten
vollzog sich die Wandlung des Straßenbegleitgrüns
hin zu mehr Natürlichkeit.
Dem Landschaftsgestalter Alwin Seifert
war es wichtig, die Autobahn nicht
nur den Höhen und Tiefen des Reliefs
anzupassen, sondern sie auch mit Strauchund
Baumgruppen, Heckenstrukturen
und freien Ausblicken in die Landschaft
oder auf Siedlungen und Sehenswürdigkeiten
harmonisch in die Landschaft einzugliedern
- und es gelang ihm vortrefflich
16 . Bewusst oder unbewusst nahm Alwin
Seifert damit - wenn auch auf dem
weitaus höheren Geschwindigkeitsniveau -
Bezug auf die der Natur angepassten Pfade
der Jäger und Sammler.
16 Thomas, M.: Zur Geschichte der Straßenbegrünung,
Archiv für die Geschichte des Straßen- und Verkehrswesens,
Heft 14, Kirschbaum Verlag Bonn,
1999
40
Durch den 2. Weltkrieg gab es in Deutschland
eine deutliche Unterbrechung in der
Entwicklung des Straßenbegleitgrüns. Es
gab genug andere Probleme. Die vorhandenen
Alleen, welche die Kriegszeit überlebt
hatten und nicht als Brennholz im
Ofen gelandet waren, wuchsen ohne viel
“Pflege“ und andere negativen Beeinträchtigungen
prächtig heran - zunächst
im Westen wie im Osten 17 .
Aber während die Alleenmanie der Jahrhundertwende
in den 60er Jahren des 20.
Jahrhunderts mit zunehmender Verkehrsdichte
und erhöhtem Sicherheitsbedarf in
den alten Bundesländern in eine allgemeine
Alleenfeindlichkeit umschlug und
verschiedenen Theorien folgend erst die
Außen-, dann die Innenkurven, dann jeder
zweite Baum und schließlich die letzten
gefällt wurden, versank das Gebiet der
ehemaligen DDR aus Geldmangel und
anderen Problemen bezüglich seiner Al-
17 Kuler, H.: Die Alleen Ostdeutschlands 10 Jahre nach
der Wende - dargestellt am Beispiel Brandenburgs,
Jahrbuch der Baumpflege 2000, Thalacker Verlag,
Braunschweig

leen in eine Art Dornröschenschlaf. Der
wesentlich geringere Straßenverkehr und
fehlende finanzielle Mittel für die ordnungsgemäße
Straßenunterhaltung und
die Baumpflege ließen die Alleebäume im
Straßenquerschnitt der Jahrhundertwende
prächtig gedeihen.
Zurzeit der Wiedervereinigung brachte die
ehemalige DDR einen landschaftsästhetischen
Schatz in die neue, größere Bundesrepublik
ein, der in den alten Bundesländern
zumindest außerorts weitgehend
ausgerottet worden war. Dieser Schatz ließ
sich aber in den letzten 10 Jahren nicht
ohne schmerzliche Verluste an Menschenleben
(als Verkehrsteilnehmer) und an den
Bäumen (als Verkehrssicherheit gefährdende
“Hindernisse“) erhalten. Insbesondere
alte Straßenbäume - unsere Bäume sind
inzwischen zwischen 70 und 100 Jahre
alt - reagieren sehr empfindlich auf jegliche
Standortveränderungen und Eingriffe.
Derartige Eingriffe waren im Zuge der
rasanten Infrastrukturentwicklung nach
1990 nahezu unvermeidlich.
Es passierten im unmittelbaren Wurzelbereich
der alten Bäume: Versiegelung, Aufschüttung,
Bodenabtrag, Abfräsen der
Bankette, Bodenverdichtung, Wurzelkappung
bei Leitungsverlegungen, Austrocknung
von Wurzeln durch zu langes Offenlassen
der Leitungsgräben, Radwegebau
viel zu dicht am Baum. In den Kronen
setzte man darüber hinaus große
Wunden wegen viel zu späten Schneidens
des erforderlichen Lichtraumprofils.
All´ das führte zu einer nachhaltigen Schädigung
der Bäume und zunehmender
Gefährdung der Verkehrssicherheit durch
Totholz, Faulstellen, Ast- und Kronenbrüche
bis hin zur akuten Umsturzgefahr ganzer
Bäume (bei Wurzelstockfäule) 18 . Bei
den ersten Schadensfällen setzte die
Rechtsprechung dann auch in den neu-
en Bundesländern ihre Zeichen. Die Richter
sehen bei (fast allen) Schadensfällen
durch herabstürzende Baumteile die Ursache
zumeist in nicht rechtzeitig erkannten
Schadsymptomen und ihrer Beseitigung
durch den Baulastträger. Die anfängliche
Rücksicht der Richter auf die jahrzehntelange
vernachlässigte Baumpflege
in der ehemaligen DDR und die Unmöglichkeit,
alle Defizite kurzfristig aufzuarbeiten,
ist längst nicht mehr vorhanden 19 . In
der Rechtsprechung gibt es inzwischen
keine Unterschiede mehr zwischen alten
und neuen Bundesländern. Also wird
denn auch bei uns sehr kritisch in Baumschauen
geprüft, Lichtraumprofil lieber
großzügig als zu kleinlich geschnitten und
werden häufig Bäume vorsorglich gefällt.
6.3 Verträglichkeit der Entwicklungen
von Straßen und
Straßenbepflanzungen
Als sich die Menschen fußläufig auf Pfaden
durch die Natur bewegten, gab es
noch keinen Wege- oder Straßenbau und
keinen Konflikt zwischen Natur und
Mensch. Der Mensch lebte in der Natur
und mit ihr und die Natur bestimmte das
Maß aller Dinge. Als die Menschen begannen,
mehr als für den eigenen Bedarf zu
produzieren, hatten sie das Bestreben, zu
tauschen und zu handeln. Sie zogen in
andere Orte, sie wollten weg. Daraus entstand
der Weg. Die Wege wurden immer
länger und das zu transportierende Hab
und Gut wurde zahlreicher und schwerer.
Das Tragen und Schleifen von Lasten
wurde immer beschwerlicher. Da war die
Erfindung des Rades eine der genialsten
und segensreichsten Erfindungen.
18 Kuler, H.: Pflege und Erhaltung von Alleebäumen
aus der Sicht der Verkehrssicherung und des Naturschutzes,
FGSV-Kolloquium 1993 in Darmstadt
19 Blauermel, G.: Der Baum und das Recht, FLL-Seminarreihe,
1992/1993
41

Teil 2: Sinnvolle Standorte neuer Bäume,
Alternativen und deren Bewertung
Bäume haben dabei eine nicht unbedeutende
Rolle gespielt. Es waren Holzscheiben,
von einem Baumstamm abgetrennt,
die aufmerksame Zeitgenossen auf die
Idee brachten, sie mit Achsen zu versehen,
um schwere Gegenstände zu fahren, anstatt
sie wie bisher zu tragen oder zu schleifen.
Durch das Rad stand der Mobilität der
Menschheit fast nichts mehr im Wege.
Schon sehr bald merkte man aber, dass
sich die Räder wesentlich leichter bewegen
ließen, wenn der Untergrund fest und
eben war und die Räder nicht auf weichem
Grund einsanken. Man begann also,
die Wege zu befestigen. Der Wege- und
Straßenbau nahm seinen Anfang 15 .
Bereits 300 Jahre vor Christus wurden in
Italien schon Straßen gebaut. Die Via Appia
gilt als eine der ersten bewusst angelegten,
ja geplanten Straßen.
Befestigte Straßen durchzogen auch Rom
und eine Straße verband die Hauptstadt
des Imperiums mit der Hafenstadt Ostia.
So waren also wichtige Strecken ganzjährig
befahrbar und Handelgüter konnten
bei jeder Witterung ihren Bestimmungsort
erreichen. Die historische Straßenbautechnik
zeigt, wie sehr Bäume und Straßenkörper
damals noch eins waren und
“umweltverträglich“ miteinander umgingen.
Ursprünglich bildeten große Steine den
Unterbau der alten Verkehrswege. Die
Zwischenräume wurden mit Sand oder
anderem Feinmaterial verfüllt und schließlich
als oberer Abschluss eine Deckschicht
aufgebracht. Diese Bauweise bewährte
sich für den Verkehr so sehr, dass sie mit
Abwandlungen bis in die Mitte des
19. Jahrhunderts auch in unseren Breiten
praktiziert wurde. Die Verkehrsbelastun-
42
gen durch Fuhrwerke und andere, verhältnismäßig
leichte Fahrzeuge wurden
über die groben Steine, die so genannte
Setzpacklage, abgeleitet. Das Feinmaterial
in den zahlreichen Zwischenräumen
blieb relativ locker. Die Boden-Luft-Verhältnisse
unter solchen Straßen waren für die
Wurzeln der am Rand stehenden Bäume
bestens geeignet. Sie entsprachen weitgehend
den Bedingungen, die Baumwurzeln
für optimales Wachstum benötigten, als da
sind: hohes Porenvolumen bei gleichzeitig
gutem Wasserspeichervermögen.
Auch die Bodenbeschaffenheit blieb vergleichbar
mit der in der umgebenden
Landschaft. Man vermied schon der Mühe
und Handarbeit wegen größere Erdbewegungen
und der erreichbare Verdichtungsgrad
durch Walzen oder Stampfen
war kaum höher als die natürliche Lagerungsdichte.
Eine derartige Bauweise ist in Bild 9 dargestellt.
Noch zur Zeit von Otto Hübner
wurden Straßenquerschnitte, Straßenbefestigung
und Straßenbepflanzung sowohl
der Natur als auch dem Menschen gerecht.
Aber man bedenke: Etwa 60 % der
heutigen Brandenburger Alleen stammen
noch aus dieser Zeit und zwischen den
Bäumen ist nach wie vor nicht mehr Platz
als ca. 6,5 bis 7,0 m (siehe Tabelle 15). Das
reicht für einen modernen Straßenquerschnitt
nach der Richtlinie für die Anlage
von Straßen-Querschnitten (RAS-Q 96)
nicht aus. Aber, was für die alten Bäume
noch schlimmer ist, auch die damalige
Straßenbauweise reicht für den im 20.
Jahrhundert gravierend veränderten Verkehr
und die wesentlich höheren Verkehrslasten
nicht mehr aus. Immer schwerer
werdende Fahrzeuge und die zunehmende
Motorisierung/Technisierung führten die
alten noch halbwegs ‘natürlichen“ Straßenbauweisen
ad absurdum.

Die Anforderungen der neuen Zeit sind
anders als die des Altertums. Parallel zur
Entwicklung moderner Verdichtungstechnik
entstand eine neue Art des Straßenunterbaus,
die Rüttelschotterbauweise.
Zeitgleich mit zahlreicheren, schnelleren
und immer schwereren Fahrzeugen wurden
größere Straßenquerschnitte erforderlich.
Damit begann der Siegeszug der Straße
und der Untergang vieler Straßenbäume.
Er hält in den neuen Bundesländern trotz
vieler anders lautender Beteuerungen an.
Durch die Wiedervereinigung wurden von
einem Tag auf den anderen einerseits
sämtliche Gesetze, Verordnungen, DIN,
technische Regelwerke, Merkblätter und
Hinweise des Straßenbaues und der Straßenunterhaltung
und andererseits des
Natur- und Umweltschutzes auf die neuen
Bundesländer umgeklappt. Die in den
alten Bundesländern langjährig gewachsenen
und nur teilweise gelösten Konflikte
zwischen beiden Interessenlagen brachen
in den neuen Bundesländern plötzlich
und in aller Schärfe auf.
Bei den schlagartig steigenden Verkehrszahlen
und der Rückverlagerung des Gütertransportes
von der Schiene (zu DDR-
Zeiten) auf die Straße konnte der schlechte
Straßenzustand und die schmalen Straßenquerschnitte
nicht bis zum natürlichen
Tod der Straßenbäume beibehalten werden.
Die Erschließung des Landes durch Telekom-,
Wasser-, Abwasser-, Elektro- und
Gasleitungen ging zügiger voran als gedacht
und spielte sich vorwiegend auf
Straßenland ab. Verkehrsbeschränkungen
bezüglich Lichtraumprofil, Einbahnverkehr,
Tonnage und Geschwindigkeit scheiterten
oft am Widerstand der Wirtschaft
und der Kommunen und waren z. T. we-
Abstand Alleelänge,
zum Fahrbahnrand einseitig
[m] [km]
0 bis 1,5 7.296 68 %
1,5 bis 4,5 2.634 25 %
4,5 bis 5,0
und keine Angaben
738 7 %
Gesamt 10.668 100 %
gen des weitmaschigen Straßennetzes
den Brandenburgern auch nicht zumutbar.
Die Folgen unzureichender Sicherheitsstandards
der Straßen und einer deshalb
notwendigen relativ hektischen Straßenbautätigkeit
waren einerseits unvertretbar
hohe Unfallzahlen und erschreckend
viele Tote an Bäumen (vgl. Teil 1), andererseits
irreparable Schäden an den Bäumen,
insbesondere im Wurzelbereich 20 .
Die folgenden Maßnahmen und Nebeneffekte
möchte ich in diesem Zusammenhang
erwähnen, wobei die Aufzählung
der negativen Wirkungen nicht vollständig
ist.
- Versiegelung der Steinpacken und Pflasterungen
(Unterbindung Gasaustausch)
- Versiegelung der Sommerwege (Unterbindung
Gasaustausch)
- Verbreiterung der Straßenquerschnitte
bis dicht an die Stämme der Bäume
- Grunderneuerungen im Hoch- und Tiefeinbau
(Abgrabungen oder Aufschüttungen
im Wurzelbereich)
- Erschütterung des Bodens durch
Schwerlastfahrzeuge (Wurzelabrisse)
- zusätzliche Bodenverdichtung (Luftmangel
an den Wurzeln)
- Veränderung der Abgassituation
43
Anteil
Alleelänge
dAlleeL1.xls/eps
Tabelle 15: Abstände Baum – Straße an Bundes- und Landesstraßen
in Brandenburg 1994
20 Dujesiefken, D.: Baumschäden als Folge von Tiefbaumaßnahmen
- Schutz von Alleebäumen im Bereich
von Baustellen, Vortrag anlässlich des 6. Internat.
Alleebaumkolloquiums am 21.09.1992 in
Berlin-Dahlem

Dichte
rechte Seite linke Seite
Geschlossen Geschlossen 884 17 %
Geschlossen Einzelne Lücken 261 5 %
Geschlossen Stark lückenhaft 45 1 %
Geschlossen In Auflösung 31 1 %
Geschlossen Leer 105 2 %
Einzelne Lücken Einzelne Lücken 1523 29 %
Einzelne Lücken Stark lückenhaft 408 8 %
Einzelne Lücken In Auflösung 89 2 %
Einzelne Lücken Leer 176 3 %
Stark lückenhaft Stark lückenhaft 1081 20 %
Stark lückenhaft In Auflösung 185 3 %
Stark lückenhaft Leer 132 2 %
In Auflösung In Auflösung 330 6 %
In Auflösung Leer 53 1 %
Keine Angaben 32 1 %
Gesamt
- Schnitt des Lichtraumprofils (zu große
Wunden)
- Abfräsen der Bankette (Wurzelschäden)
- Räumung der Gräben (Wurzelschäden)
- Leitungsverlegungen (Wurzelschäden)
- Radwegebau im Wurzelraum der Bäume
(Wurzelverluste 21 )
44
Alleelänge
[km]
Anteil
Alleelänge
5334 100 %
dAlleeL1.xls / dAlleeL2.eps
Tabelle 16: Bestandsdichte in Alleen von Bundes- und Landesstraßen
in Brandenburg
Vitalität
Teil 2: Sinnvolle Standorte neuer Bäume,
Alternativen und deren Bewertung
Alleelänge
[km]
Anteil
Alleelänge
Vital 339 6 %
Leicht geschädigt 2482 47 %
Mittlere Schäden 2081 39 %
Stark geschädigt 382 7 %
Abgängig 31 1 %
keine Angaben 19 -- %
Gesamt 5334 100 %
dAlleeL1.xls / dAlleeL3.eps
Tabelle 17: Vitalität in den Alleenabschnitten von Bundesund
Landesstraßen in Brandenburg 1994
21 Loh, S.: Auswirkungen von Straßenbaumaßnahmen
auf Baumalleen, Berichte der BASt, Straßenbau
Heft S 10, 1995
Alle diese Maßnahmen sind leider unvermeidbar
gewesen, da sie dem völlig veränderten
Verkehrsaufkommen und der
Verkehrssicherheit sowie der Infrastrukturentwicklung
geschuldet sind und Menschenleben
in einer Straßenbaubehörde
verständlicherweise Vorrang vor Naturästhetik
haben müssen.
Die Bäume sind deshalb inzwischen aber
so stark geschädigt, dass ihre Lebenserwartung
ständig sinkt. Alle Beteuerungen
zum Erhalt der Bäume sind mehr Wunsch
als Realität. Wer die alten Bäume an den
Straßen im “Blauen Netz“ auf Biegen und
Brechen erhalten will, kämpft gegen die
Zeit, denn die Bäume sind längst nicht
nur an ihrer Wurzel tödlich getroffen. Die
Wurzel ist allerdings nach Balder 22, 23, 24 die
“Achillesferse“ der Bäume.
Die Wirkungskette nach Wurzelschäden
geht über Verminderung der Wasser- und
Nährstoffaufnahme zu Kronenschäden,
Rückschnitten, Fäulnisentwicklung, Baumpflege/-sanierung
bis hin zur Fällung.
In Brandenburg waren 1994 nur noch
17 % der Alleen an Bundes- und Landesstraßen
geschlossen, der Rest war schon
damals mehr oder weniger lückig und die
Lücken wurden immer größer (siehe Tabelle
16) 25 . Gegenwärtig müssen jährlich
5.000 bis 7.000 Bäume aus Verkehrssicherheitsgründen
gefällt werden. Die Fachleute
schätzen ein, dass steigende Ausfälle
von im Mittel jährlich 5 % des Gesamtbestandes
zu erwarten sind. Wollten wir die-
22 Balder, H.: Effektive Maßnahmen zum Schutz der
Wurzeln von Bäumen, Das Gartenamt, Heft 11/
1993
23 Balder, H. und F. Wöllner: Zum Kenntnisstand der
Wundbehandlung an Wurzeln von Laubbäumen,
Stadt und Grün, Heft 4/1996
24 Balder, H.: Wurzelschäden und Wurzelbehandlungen,
Vortrag, 13. Osnabrücker Baumpflegetage,
1995
25 Institut für Gehölze in der Landschaft, Land Brandenburg,
Landesauswertung der Alleendaten von
Bundes- und Landesstraßen, 1994

se prognostizierten Ausfälle an Alleen ersetzen,
würden wir 20 Jahre lang jährlich
ca. 45 Mio. DM dafür benötigen. Unsere
vorhandenen Bäume werden wegen
schwerer Schäden (siehe Tabelle 17) nur
noch 20 - 30 Jahre leben. Zurzeit gibt es
überhaupt keinen Haushaltstitel für Alleenneupflanzungen.
Abgängige Bäume werden
aus dem Haushaltstitel Straßenunterhaltung
1:1 ersetzt und die Kosten dafür
sind enorm hoch. Aus einem Kostenvergleich
ergibt sich: Die Erhaltung einer Alt-
Allee mit einem Baumbestand, der zu
dicht am Fahrbahnrand steht und in seiner
Vitalität deutlich nachlässt, kostet bei
halbwegs vergleichbarem Sicherheitsstandard
in den nächsten 20 Jahren je Kilometer
und Jahr drei- bis viermal soviel wie
die Neuanlage und Pflege einer Allee an
einem bisher unbepflanzten Standort (siehe
Anhang).
Die Erhaltung wird deshalb nicht auf Dauer
und schon gar nicht an allen alleebestandenen
Straßen möglich sein, insbesondere
dann nicht, wenn es weiterhin zu
Lasten dringender Straßenunterhaltungsmaßnahmen
erfolgen muss.
Von den für die Straßenbepflanzung und
Verkehrssicherheit zuständigen Baulastträgern
muss deshalb standort- und einzelfallbezogen
sehr gewissenhaft abgewogen
werden, ob Aufwand und Nutzen der
von ihnen gewählten Variante des Alleenerhaltes
mit dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit
(lt. Grundgesetz) in Einklang
zu bringen ist.
Deshalb ist die Frage berechtigt, ob der
Ersatz immer an gleicher Stelle erfolgen
muss und wenn ja, warum? Eine weitere
Frage ist, ob Alleen als Gestaltungselement
des 16. - 19. Jh. noch mit dem Verkehrssicherheitsbedürfnis
des 20./21. Jh. vereinbar
sind. Und eine dritte Frage ist, ob und
wo Alleen auch heute noch ihre Berechtigung
haben.
6.3 Vor- und Nachteile des Baumersatzes
in lückigen Altalleen
Eingedenk aller Erfahrungen von Dendrologen,
Biologen und Baumpflegern ist
davon auszugehen, dass Bäume, die dicht
neben einer modernen, hoch belasteten
Bundes- oder Landesstraße stehen, keinen
optimalen Standort besitzen und deshalb
eine stark verkürzte Lebenserwartung gegenüber
ihren Brüdern in der freien Landschaft
oder im Wald haben. Der Grund
dafür sind permanente Schädigungen des
Baumes neben der Straße durch
- Bodenversiegelung im Kronentraufbereich
(Zuwachsverluste, Einschränkung
der Vitalität),
- Wurzelverluste bei Leitungsverlegungen
und/oder Straßenausbaumaßnahmen,
insbesondere auf der straßenabgewandten
Seite, wo der Straßenbaum fast seine
gesamte Wurzelmasse besitzt,
- Teilverluste der Krone durch Lichtraumprofilschnitt,
- Pilzbefall durch häufig unvermeidbare
Wunden, (Lichtraumprofilschnitt, Totholzastung,
Wurzelkappungen),
- Streusalzeinsatz (Blattnekrosen, Vitalitätsverlust),
- Autoabgase/Stickstoffeintrag (Wuchsschäden),
- Erschütterungen durch Schwerlastverkehr
(Wurzelabrisse),
- Anfahrschäden (Stammverletzungen, die
meist nicht mehr abgeschottet werden
können).
Alle diese Schädigungen sind zwar durch
Baumschutzverordnungen verboten, jedoch
die Verbote einhalten zu wollen,
hieße, alleebestandene Straßen für jeglichen
Verkehr zu sperren. Wer hält das
durch? Trotz aller Nachteile, die Bäume
neben Straßen erleiden müssen, kann es
aus landschaftsästhetischen, biotopvernetzenden
oder historischen Gründen sinn-
45

Teil 2: Sinnvolle Standorte neuer Bäume,
Alternativen und deren Bewertung
voll sein, selbst in Altalleen, wenn sie denn
halbwegs vital sind und noch eine Lebenserwartung
von mehreren Jahrzehnten
haben, in größere Lücken junge Bäume
(als Starkware) nachzupflanzen. Der Preis
für derartige Maßnahmen sind erhöhte
Kosten (s. Anhang) für:
- die Pflanzung (Starkbäume), Anwuchsstress
durch Schattenwurf der alten
Baumkronen, Wurzelkonkurrenz, Gefahr
höherer Ausfälle,
- die Gewährleistung der Verkehrssicherheit
(Installation von Schutzplanken,
Geschwindigkeitsüberwachung Bau separater
Geh- und Radwege),
- die Unterhaltung (Fertigstellungspflege,
Erziehungspflege, Sanierungsmaßnahmen,
Baumschauen zur Feststellung der
Stand- und Bruchsicherheit der Bäume
zwecks Wahrnehmung der Verkehrssicherungspflicht),
- die Regulierung von Schadensfällen
durch dennoch herabgestürzte Baumteile.
Für die Maßnahmen der Baumüberwachung,
Schnitt- und Pflegemaßnahmen an
Bäumen, Fällungen und Neupflanzungen
außer Schutzplanken und außer Geschwindigkeitsüberwachungen
durch Polizei und
Straßenverkehrsämter werden derzeit in
Brandenburg 15 % des Haushaltstitels
“Unterhaltung und Pflege von Straßen und
Brücken” ausgegeben (s. Anhang).
46
7 Vereinbarkeit der Bepflanzung an
Straßen mit den Verkehrssicherheitsbedürfnissen
des Verkehrs im
20./21. Jh.
Die technisch mögliche Reisegeschwindigkeit
auf Straßen ist inzwischen derart angestiegen,
dass die menschliche Vernunft
und Reaktionsfähigkeit offenbar nicht
mehr mit ihr Schritt halten kann. Wie anders
ist es zu erklären, dass trotz intensiver
Aufklärung und eindeutiger Verkehrsbeschränkungen
bzw. -einschränkungen
immer noch Verkehrsteilnehmer in Alleen
mit unangepasster Geschwindigkeit fahren
und tödlich verunglücken?
Meines Erachtens muss sowohl bei der
Fahrzeugflotte als auch am Straßenkörper
und seiner Bepflanzung für mehr Sicherheit
gesorgt werden, die unabhängig vom
Willen und Können des offenbar nur sehr
langsam veränderbaren Menschen funktionieren.
Abgesehen von ABS, ESP, Seitenaufprallschutz,
Airbags und vielem
anderen mehr, könnten und müssten das
ausreichende Baumabstände (siehe
dazu Teil 1) sein.
Im Hinblick auf die gravierend veränderten
Verkehrssicherheitsbedürfnisse seit der
Erfindung des Automobils und erst recht
unter Berücksichtigung der heute möglichen
Fahrgeschwindigkeiten passt m. E.
der Sicherheitsstandard der Postkutschenzeit
nicht mehr zur heutigen Zeit. Alwin
Seifert hat nicht umsonst keine Alleen an
seine Autobahn gepflanzt, sondern ein
- wie man heute sagen würde - “hochwertiges
ökologisches Straßenseitenraumgrün“,
bestehend aus Rasenflächen, Sukzessionsflächen,
Sträuchern, Hecken und
Baumgruppen, die durch Ausblicke in die
Landschaft unterbrochen werden.

Derartiges Grün passt zu unseren oft mehrstreifigen
Bundes- und Landesstraßen, auf
denen inzwischen mehr Fahrzeuge und
zudem schneller rollen als damals auf den
Autobahnen in den 30er Jahren, viel besser
als Alleen und ist darüber hinaus noch
wesentlich artenreicher, d. h. ökologisch
wertvoller. Derartiges Grün wird deshalb
auch in den zurzeit noch im Entwurf befindlichen
“Empfehlungen für die Einbindung
von Straßen in die Landschaft (ESLa)“
der FGSV gefordert, nämlich “eine abwechslungsreiche
auf die Umgebung und
den Naturraum abgestimmte Grüngestaltung,
welche die erforderlichen Sichtfelder
frei hält und ausreichende Ausblicke
in die umgebende Landschaft und auf
benachbarte Siedlungen zulässt.“
In der ESLa wird auch darauf verwiesen,
dass die (eingegrünte) Straße sich dem
Betrachter mit Innensicht (Straßenbenutzer)
gänzlich anders präsentiert als mit
Außensicht ( = Erholungssuchende, Anwohner).
Diesem Aspekt wird künftig mehr Rechnung
zu tragen sein - das Straßenbegleitgrün
ist zu diversifizieren, denn das Landschaftsbild
soll sich nach Bundesnaturschutzgesetz
aus Vielfalt, Eigenart und
Schönheit von Natur und Landschaft zusammensetzen.
Alleen-Manie ist gewiss
keine Vielfalt. Man sollte Alleen also dort
weglassen, wo sie aus den verschiedensten
Gründen einfach nicht mehr hinpassen,
zu teuer sind oder in unvertretbar
hohem Maße die Verkehrssicherheit gefährden.
8 Wo Wo sollten sollten neue neue Alleen Alleen werden?
werden?
8 Wo sollten neue Alleen gepflanzt
werden?
Nach den Erkenntnissen in der ESLa sind
Baumpflanzungen und anderes Straßenbegleitgrün
von innen (bei ca. 100 km/h)
und von außen (bei i. d. R. langsamer
Fortbewegung und aus größerer Entfernung)
zu erleben. Von innen sind Alleen
nur erlebbar, wenn sich der Verkehrsteilnehmer
langsam fortbewegt (Radfahrer,
Fußgänger, langsamer Wirtschaftsverkehr).
Bei einem Baumabstand von zurzeit
häufig weniger als 1,5 m vom Straßenrand
und einer zugelassenen Geschwindigkeit
von 100 km/h, jedoch auch
bei 80 km/h, fließen die Baumstämme einer
solchen Allee seitlich zu einer grauen
Wand zusammen. Ausblicke in die Landschaft
oder in das domartige Kronendach
über der Straße, den viele Alleennostalgiker
sich theoretisch wünschen 26 , sind praktisch
unmöglich, denn es könnte der letzte
im Leben sein.
Der Kraftfahrer muss sich bei derartigen
Geschwindigkeiten auf die Fahrbahn und
den Gegenverkehr konzentrieren, um zu
überleben. An schnell zu befahrenden
überörtlichen Verbindungsstraßen sollte
sich deshalb die Neupflanzung von Alleen
verbieten, egal in welchem Abstand die
Bäume von der Straße stehen. Hier sind
sie ein Anachronismus und Stilbruch, da
die Form der Bepflanzung (entlehnt aus
den Barockparks und den Heerstraßen
vergangener Jahrhunderte) mit dem Inhalt
und den Aufgaben einer modernen
Bundes- oder Landesstraße und dem dort
schnell und sicher abzuwickelnden Verkehr
nichts mehr gemein haben.
26 Fröhlich, H.-J.: Zauber der Alleen - Schutz und Erneuerung,
Jahrbuch der Baumpflege 2000, Thalaker
Verlag, Braunschweig
47

Teil 2: Sinnvolle Standorte neuer Bäume,
Alternativen und deren Bewertung
Wenn uns aber nun doch die Gestaltung
und Gliederung der Landschaft mit linienförmigen
Elementen lieb geworden ist
und wir trotz modernen Autoverkehrs, den
wir natürlich auch nicht missen wollen,
nicht darauf verzichten wollen, wohin
damit?
Ich meine, wir müssen völlig neue Denkansätze
wagen, die ihre Ursprünge durchaus
in der Historie haben können. Warum
entdecken wir die Alleen nicht wieder als
das, was sie einmal waren?
- Als Wanderwege in der Landschaft
(ehem. frz. Barockparks),
- als vernetzendes Element an Wegen
und langsam befahrenen Straßen zwischen
nahe nebeneinander liegenden
Orten (Ortsverbindungsstraßen),
- als Reitwege, von denen es ohnehin
noch viel zu wenige gibt,
- als Wege/Straßen für Kutsch- und Kremserfahrten,
- als Straßen für den langsamen Wirtschaftsverkehr
(z. B. Landwirtschaft,
Forst),
- als Stichstraßen zu touristischen Attraktionen
wie Naturparks, technischen
Denkmälern, Schaubergwerken u. a.,
- als Radwege in straßenbegleitender
Form oder auf separater Linie quer durch
die Landschaft, wie in Holland oder
Nordrhein-Westfalen.
Warum sollte an derartigen Wegen und
Straßen nicht auch “rein zufällig“ die touristische
Infrastruktur ihren Platz finden,
z. B. Gaststätten, Hotels, Reiterhöfe, Freizeitparks,
Bootsliegestellen, Strandbäder,
Golfplätze u. a. m.
Mit derartigen neuen Alleen würde man
ihrer Erhaltung im historischen Sinne am
meisten gerecht werden, denn Gestaltungsform
und Nutzungsinhalte wären
hier wieder konfliktfrei vereint.
48
Wegen der hier möglichen Bauweise, z. B.
als Pflasterstraßen oder Sommerwege und
der dadurch erzwungenen langsamen
Fortbewegung würde es sicher auch kaum
Probleme mit dem Abkommen von der
Fahrbahn oder dem Aufprall auf Bäume
geben. Der Bewuchs, die Landschaft und
umgebende Natur wären wieder menschlich
erlebbar, ohne dass jeder verstohlene
Blick dorthin lebensgefährlich ist.
Aus der Sicht der Bäume wären derartige
Lösungen ebenfalls optimal, denn sie finden
hier weitgehend natürliche Wachstumsbedingungen
vor. Das ihnen zusagende
Umfeld würden sie durch ein doppelt
so langes Baumleben wie an Bundesund
Landesstraßen und deutlich geringere
Unterhaltungskosten infolge höherer
Vitalität danken.
Ich möchte hierzu abschließend ein Zitat
von Bundesumweltminister Jürgen Trittin
anlässlich der Auftaktveranstaltung “Alleen
besser schützen“ vom September 1999 einfügen:
“Der Schutz und die Pflege des Kulturgutes
Alleen ist dringlicher denn je. Dabei
scheint ihr Wert für touristische Zwecke,
etwa für Formen des sanften Reisens, noch
gar nicht richtig erkannt worden zu sein.
Es ist zu wünschen, dass die Gemeinden
und ihre Bürgerinnen und Bürger den
Natur- und Umweltschutz noch mehr als
bisher als ihre ureigenste Aufgabe ansehen.
Die Pflanzaktion der Städte und Gemeinden
zur Jahrtausendwende wird zu
einem grüneren Deutschland beitragen
und auch das Interesse der Öffentlichkeit
für eine harmonische Einbindung von Siedlungen
in die Kulturlandschaft wecken.
In diesem Sinne wünsche ich der Aktion
zahlreiche aktive Partner und viel Erfolg.“
Dem ist nichts hinzuzufügen.

Anhang
Kosten von Alleen
1 Erhalt bestehender Alleen an
schnell befahrenen Straßen
1.1 Kosten für Unterhalt und Pflege
Für die Unterhaltung und Pflege von Straßen
und Brücken einschließlich sämtlichen
Straßenzubehörs, also auch der Alleenbäume,
standen 1999 in Brandenburg für Landesstraßen
ca. 60 Mio. DM zur Verfügung.
Davon wurden für die Unterhaltung, Sicherheit
und Nachpflanzung (ca. 1 % des
Bestandes) in Alleen ca. 10 Mio. DM, d. h.
15 % der Gesamtsumme ausgegeben.
Wird davon ausgegangen, dass 60 % der
Aufwendungen für eine Alleelänge von
1.800 km an Landstraßen erforderlich sind,
ergeben sich jährliche Kosten zu
K1a = 0,6 · 10 Mio.: 1.800
K1a = 3.300 DM/(km · a)
Für einen 20-jährigen Betrachtungszeitraum
ergibt sich – entsprechend EWS27 –
bei einem Zinssatz p = 3 %/a ein Barwertfaktor
von
bf = 14,9 a
Damit errechnen sich die aktualisierten
Kosten K1 für Unterhaltung, Sicherheit und
Nachpflanzung zu
K1 = 14,9 · 3.300
K1 = 49.200 DM/km
1.2 Schließung alter Lücken
Als Nachholbedarf bzw. für steigende
Ausfälle sind jährlich im Mittel weitere 4 %
des Bestandes nachzupflanzen:
27 Empfehlungen für Wirtschaftslichkeitsuntersuchungen
an Straßen EWS, Forschungsgesellschaft
für Straßen- und Verkehrswesen, Entwurf 1997
6 Bäume/km in der Qualität: 3 x verpflanzt,
18-20 cm Stammumfang, Ballenware
einschl. aller Nebenarbeiten und
Fertigstellungs- bzw. Entwicklungspflege
bis zu 5 Jahren nach der Pflanzung; Aufwand:
600 DM/Baum
Die Ausgaben für den Nachholbedarf betragen
KB2 = 6 · 600
KB2 = 3.600 DM/km
afq = 0,0331 1/a Annuitätenfaktor für
eine mittlere Lebensdauer von 80 Jahren
Jährliche Kosten:
K2a = 0,0331 · 3.600
K2a = 119,2 DM/(km · a)
Die aktualisierten Kosten betragen
K2 = 14,9 · 119,2
K2 = 1.800 DM/km
1.3 Verkehrssicherungspflicht
Mit den Tätigkeiten für die Baumüberwachung,
Verkehrssicherungspflicht, Pflege,
Nachpflanzung von Alleen, Abwicklung
von Schadensfällen, Aufträge an Gutachter,
Planer und Ausführungsbetriebe waren
7 % des derzeitigen Unterhaltungspersonals
in den Straßenbauämtern 1999
beschäftigt, d. h. ca. 60 Arbeitskräfte
(Lohnkosten 65.000 DM/(Pers · a))
K3a = 60 · 65.000 : 1.800
K3 a = 2.170 DM/(km · a)
Die aktualisierten Kosten betragen
K3 = 14,9 · 2.170
K3 = 32.300 DM/km
1.4 1.4 Kosten Kosten für für die die die passive passive
passive
49

Anhang
Kosten von Alleen
Für die Minderung der Gefahren in Alleen
mit einem Baumbestand, der in einem zu
geringen Abstand vom Fahrbahnrand steht
und in Brandenburg leider sehr häufig ist
bei gleichzeitig zu engen Straßenquerschnitten,
ist die Anbringung von Schutzplanken
unabdingbar.
Aufwendungen 160.000 DM/km
Laufenden Kosten 5 % der Aufwendung
afq = 0,08377 1/a Annuitätenfaktor für
15-jährigen Abschreibungszeitraum
Jährliche Kosten:
K4a = 0,08377 · 1,05 · 160.000
K4a = 14.100 DM/(km · a)
Aktualisierte Kosten:
K4 = 14,9 · 14.100
K4 = 209.700 DM/km
Bei Straßenquerschnitten, die gegenüber
geltenden Regelwerken zu eng sind und
durch Schutzplanken zusätzlich eingeengt
werden, ist eine sichere Straßenbenutzung
durch Fußgänger und Radfahrer
nicht mehr möglich. Außerhalb der Kronentraufe
der alten Bäume sind deshalb
einseitige Geh-/Radwege anzulegen.
Da durch getrennte Wege für Radfahrer
und Fußgänger erhebliche Zusatznutzen
entstehen, werden die Kosten für Grunderwerb,
Bau und Unterhalt dieser Wege
nicht dem Erhalt und der Sicherung von
Alleen zugerechnet. Bewertet wird aber
für 60 % der Alleenlänge mit geringem
Abstand der Baumreihen der zusätzliche
Grunderwerb zwischen Fahrbahn und
Geh-/Radweg durch die notwendig werdenden
Radwege und ihrer Lage in grö-
50
1.4 Kosten für die passive Sicherheit
1.5 Sicherheitsmaßnahmen für
Fußgänger und Radfahrer
ßerem Abstand zur Straße. Diese ergibt sich
zu ca. 10 m (Kronenradius der Bäume
zzgl. 1,50 m Schutzraum für das Wurzelwerk
abzgl. der Breite neben der Fahrbahn,
die bereits Eigentum des Baulastträgers
ist).
Grunderwerbskosten 1,50 DM/m 2
Aufwendungen für den Grunderwerb
KB5 = 0,6 · 10,0 · 1,5 · 1.000
KB5 = 9.000 DM/km
für einen Abschreibungszeitraum n = ∞
afq = 0,03 1/a
K5a = 0,03 · 9.000
K5a = 270 DM/(km · a)
Die aktualisierten Kosten ergeben sich zu
K5 = 14,9 · 270
K5 = 4.000 DM/km
1.6 Maßnahmen zum Eingriffsausgleich
Die zusätzliche Flächeninanspruchnahme,
zumindest die Versiegelung durch den
Geh-/Radwegebau, unterliegt der Eingriffsregelung
und ist deshalb mit geeigneten
Maßnahmen mindestens im Verhältnis
1 : 1 außerhalb des Straßenlandes zu
kompensieren. Die Kompensationsmaßnahmen
sind dauerhaft zu pflegen bzw.
zu unterhalten.
Die Kosten hierfür werden mit den Nutzen
des Geh-/Radweges verrechnet.

1.7 Zusammenstellung
Ein Kilometer Alleen-Erhalt kostet:
(1) Unterhalt und Pflege
49.200 DM/km
(2) Schließung alter Lücken
1.800 DM/km
(3) Verkehrssicherungspflicht
32.300 DM/km
(4) Passive Schutzeinrichtungen
209.700 DM/km
(5) Sicherung von Fußgängern
und Radfahrern 4.000 DM/km
Gesamt 297.000 DM/km
2 Pflanzung und Unterhalt neuer
Alleen abseits schnell befahrener
Straßen
2.1 Grunderwerb
Für eine Pflanzung im Abstand von 3,0 m
vom Rand langsam befahrener Wege
(Rad-/Fußwege, landwirtschaftliche Wege)
werden max. beiderseits zusätzliche Flächen
in einer Breite von 4,0 m benötigt.
Flächenbedarf:
2 · 4,0 · 1.000 = 8.000 m²/km
Aufwendungen Grunderwerb:
KB6 = 8.000 · 1,5
KB6 = 12.000 DM/km
af q = 0,03 1/a für einen Abschreibungszeitraum
n = ∞
Jährliche Kosten:
K6 a = 0,03 · 12.000
K6 a = 360 DM/(km · a)
Aktualisierte Kosten:
K6 = 14,9 · 360
K6 = 5.400 DM/km
2.2 Ausgleich/Ersatz
nach Eingriffsregelung
Die Verpflichtung zu Ausgleich/Ersatz entfällt,
da die zusätzlich erworbene Fläche
nicht versiegelt wird, sondern sogar eine
ökologische Aufwertung durch die Alleebepflanzung
erfährt (Landschaftsbildfunktion/Biotopvernetzung).
2.3 Neupflanzung
Bei einem Baumabstand von 15 m in der
Reihe müssen je Kilometer 70 Bäume gepflanzt
werden, d. h. beidseitig 140 Bäume/km;
Qualität: 3 x verpflanzte Hochstämme,
Stammumfang 18 – 20 cm, Ballenware
einschl. aller Nebenarbeiten und
Fertigstellungs-/ Entwicklungspflege bis
5 Jahre nach der Pflanzung.
Aufwendungen:
KB7 = 140 · 600
KB7 = 84.000 DM/km
Mittlere Lebensdauer 160 Jahre:
af q = 0,03027
Jährliche Kosten:
K7a = 0,03027 · 84.000
= 2.500 DM/(km · a)
K7 a
Aktualisierte Kosten:
K7 = 14,9 · 2.500
K7 = 37.300 DM/km
2.4 2.4 Passive Passive Schutzeinrichtungen
Schutzeinrichtungen
Schutzeinrichtungen
51

Anhang
Kosten von Alleen
Schutzplanken sind bei diesem langsamen
Verkehr nicht erforderlich.
Es kann davon ausgegangen werden,
dass für die jungen Bäume in den ersten
20 Standjahren keine Aufwendungen zur
Wahrnehmung der Verkehrssicherungspflicht
anfallen, da weder trockene Äste
herabstürzen noch Kronen auseinander
brechen können.
Für die Unterhaltungspflege/Kronenerziehung
sind in den ersten 15 Standjahren
nach Abschluss der Fertigstellungspflege
(siehe 2.3) i. M. ca. 250 DM/Baum erforderlich.
K8 = 140 · 250
K8 = 35.000 DM/km
Ein Kilometer Allee-Neupflanzung kostet
an unbepflanzten Wegen (Bewertungszeitraum
20 Jahre):
(6) Grunderwerb 5.400 DM/km
(7) Neupflanzung 37.300 DM/km
(8) Kronenerziehung 35.000 DM/km
Gesamt 77.700 DM/km
52
2.4 Passive Schutzeinrichtungen
2.5 Personalkosten
2.6 Unterhaltungspflege/
Kronenerziehung
2.7 Zusammenstellung
3 Kostenvergleich
Der Erhalt bestehender Alleen an schnell
befahrenen Straßen mit Sicherungsmaßnahmen
gegen Baumunfälle verursacht
volkswirtschaftliche Kosten (Berechnungszeitraum
20 Jahre) von ca.
300.000 DM/km
Alleen-Neupflanzungen an bisher unbepflanzten
langsam befahrenen Wegen
verursachen volkswirtschaftliche Kosten
von ca.
80.000 DM/km
Der Erhalt bestehender Alleen an schnell
befahrenen Straßen kostet fast 4-mal soviel
wie das Pflanzen und der Unterhalt
neuer Alleen an langsam befahrenen
Wegen.
Es ist daher in jedem Einzelfall sorgfältig
abzuwägen, ob Alleen an schnell befahrenen
Straßen erhalten werden sollen oder
ob stattdessen in größerem Umfang für
dasselbe Geld neue Alleen an Wegen
gepflanzt werden, auf denen langsamer
(Fußgänger- und Radfahrer–)Verkehr die
Regel ist.

Literatur
Balder, H.: Effektive Maßnahmen zum Schutz der Wurzeln von Bäumen,
Das Gartenamt, Heft 11/1993
Balder, H. und F. Wöllner: Zum Kenntnisstand der Wundbehandlung an
Wurzeln von Laubbäumen, Stadt und Grün, Heft 4/1996
Balder, H.: Wurzelschäden und Wurzelbehandlungen, Vortrag, 13. Osnabrücker
Baumpflegetage, 1995
Baum, H., K.-J. Höhnscheid: Volkswirtschaftliche Kosten der Personenschäden
im Straßenverkehr, Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Heft M 102,
Bergisch Gladbach 1999
Blauermel, G.: Der Baum und das Recht, FLL-Seminarreihe, 1992/1993
DIN EN 1317-2; Rückhaltesysteme an Straßen, Teil 2: Schutzeinrichtungen -
Leistungsklassen, Abnahmekriterien für Anprallprüfungen und Prüfverfahren
für Schutzeinrichtungen, Ausgabe 1998-07
Dujesiefken, D.: Baumschäden als Folge von Tiefbaumaßnahmen – Schutz
von Alleebäumen im Bereich von Baustellen, Vortrag anlässlich des 6. Internat.
Alleebaumkolloquiums am 21.09.1992 in Berlin-Dahlem
Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen EWS, Forschungsgesellschaft
für Straßen- und Verkehrswesen, Entwurf 1997
Fröhlich, H.-J.: Zauber der Alleen – Schutz und Erneuerung, Jahrbuch der
Baumpflege 2000, Thalaker Verlag, Braunschweig
Höhnscheid, K.-J., R. Krupp, W. Köppel und V. Meewes: Bewertung der Straßenverkehrsunfälle
– Entwicklung der Unfallkosten in Deutschland 1995 bis
1998 – Unfallkostensätze 2000, Straßenverkehrstechnik, 44 (2000), Nr. 9
Hübner, O.: Der Straßenbaum, Paul Parey, Berlin 1914
Institut für Gehölze in der Landschaft, Land Brandenburg, Landesauswertung
der Alleendaten von Bundes- und Landesstraßen“, 1994
Kleinschmidt, P., W. Köppel, V. Meewes und G. Weise: Ausbaubedarf Freie
Strecke von Bundes- und Landesstraßen im Land Brandenburg, Ministerium
für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr Potsdam, Februar 2000
Kuler, H.: Die Alleen Ostdeutschlands 10 Jahre nach der Wende – dargestellt
am Beispiel Brandenburgs, Jahrbuch der Baumpflege 2000, Thalacker Verlag,
Braunschweig
53

Literatur
Kuler, H.: Pflege und Erhaltung von Alleebäumen aus der Sicht der Verkehrssicherung
und des Naturschutzes, FGSV-Kolloquium 1993 in Darmstadt
Langwieder, K., H. Bäumler: Priorities of Real Car Crashes and the Agreement of Real
Accidents with Results from Crash Testing, Büro für Kfz-Technik des HUK-Verbandes,
München 1994
Lipphard, D. und V. Meewes: Geschwindigkeiten in den neuen Bundesländern, Verhaltensänderungen
1991-1993, neue Fahrbahnen, Ausstattung, Umfeld, Mitteilungen
Nr. 35 der Beratungsstelle für Schadenverhütung, Köln 1994
Loh, S.: Auswirkungen von Straßenbaumaßnahmen auf Baumalleen, Berichte der BASt,
Straßenbau Heft S 10, 1995
Maier, R., V. Meewes und V. Neumann: Baumspiegel und überwachtes Tempo 80 in
Alleen, Informationen des Institutes für Straßenverkehr Köln (ISK), August 1999
Manssen, G.: Der Schutz vor Baumunfällen als Aufgabe der staatlichen Straßen- (Bau-)
Verwaltung, Rechtsgutachten, Regensburg 2000
Meewes, V. und K. Eckstein: Baum-Unfälle - Maßnahmen, Entwicklung 1995/1998,
Empfehlungen; Informationen des Institutes für Straßenverkehr Köln (ISK), Oktober 1999
Neumann, K.: Der Baum in der Landschaft, FLL-Seminarreihe, 1992/1993
Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen an Straßen (RPS), Forschungsgesellschaft
für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 1989
Richtlinien für die Anlage von Straßen RAS, Teil: Linienführung (RAS-L), Forschungsgesellschaft
für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 1995
Schnabel, W., D. Lohse: Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung,
Band 1, Verlag für Bauwesen, Berlin 1997
Schandersson, R.: Trafiksäkerhet vid avkörning i vägens sidoutrymme, VTI-Rapport, Nr.
203, Linköping 1998
Thomas, M.: Zur Geschichte der Straßenbegrünung, Archiv für die Geschichte des Straßen-
und Verkehrswesens, Heft 14, Kirschbaum Verlag Bonn, 1999
54

Mitteilungen, Empfehlungen
und Informationen des ISK
In der Reihe „Mitteilungen“ werden Ergebnisse von Untersuchungen
über den Zusammenhang zwischen Sicherheit
und Verhalten und/oder baulichen und verkehrsregelnden
Maßnahmen dargestellt:
Nr. 1 Leutzbach: Fußgängerunfälle und Einwohnerzahl
in den kreisfreien Städten in Nordrhein-Westfalen. Als
Manuskript. - Köln 1957 (Nachdruck in „Deutsche Verkehrswacht“,
H. 1/1958)
Nr. 2 Pfundt Bearb.: Unfallgewichte. Zusammenfassung
von Überlegungen, die bei der Sitzung des Unterausschusses
„Unfallkosten“ der Forschungsgesellschaft für
das Straßenwesen e.V. am 16. April 1959 in München
vorgetragen wurden. - (1959) (maschinenschrift. vervielft.)
Nr. 3 Egert: Stand der theoretischen Verkehrsforschung
in den Vereinigten Staaten von Amerika. - 1963 (maschinenschriftl.
vervielft.)
Nr. 4 Pfundt: Zur Frage der Angabe von Kriterien und
Einsatzgrenzen für Fußgängerüberwege. - 1964
(maschinenschriftl. vervielft.)
Nr. 5 Pfundt: Vorfahrtunfälle. Regulativ der Bordschwelle
oder Signalanlage? - 1965 (maschinenschriftl. vervielft.)
Pfundt: Vorträge und Übungen zu den Themen Verkehrsregelung
an Kreuzungen und Einmündungen, Verkehrsregelung
für die freie Strecke, Grundsätze der Beschilderung
(u.) Sicherung des Fußgängerquerverkehrs für Studienkurse
für Verkehrssachbearbeiter, 1968 (maschinenschriftl.
vervielft.)
Nr. 6 Pfundt: Studienkurse für Verkehrssachbearbeiter, 1972
und
Nr. 6a/b Pfundt/Meewes/Schilberg/Maier: Studienkurse für
Verkehrssachbearbeiter: Fußgänger- und Radfahrerverkehr,
1980
Nr. 7 Schilberg: Unfalltypen-Katalog, Ein Leitfaden zur
Bestimmung des Unfalltyps entsprechend den Richtlinien
zur Führung von Unfalltypen-Steckkarten, 1970
Nr. 8 Auswertung von Straßenverkehrsunfällen, Sonderdruck
des Merkblattes der Forschungsgesellschaft für das
Straßenwesen e.V., 1974
Nr. 9 Schutzplanken und Blendschutzzäune, Sonderdruck
des Merkblattes der Forschungsgesellschaft für das Straßenwesen
e.V., 1974
Nr. 10 Schilberg/Kegel: Straßenverkehrsunfälle und Maßnahmen
an den Gefahrenstellen einer Großstadt, Bericht
über eine Untersuchung der Unfallschwerpunkte 1972 in
Köln, 1975
Nr. 11 Pfundt/Hülsen: Empfehlungen zur Schulwegsicherung,
Aufstellung von Schulwegplänen; Anlage von Schulbushaltestellen,
1979 (ersetzt durch Empfehlungen Nr.
2)
Nr. 12 Pfundt/Meewes/Eckstein: Verkehrssicherheit neuer
Wohngebiete, Unfall- und Strukturanalyse von zehn Neubaugebieten,
1975
Nr. 13 Pfundt/Meewes: Untersuchungen über Sicherheitsgurte,
1975
Nr. 14 Pfundt/Meewes/Maier: Verkehrsberuhigung in Wohngebieten,
Modell Köln - Vorüberlegungen; Planung, 1977
Pfundt/Hülsen: Verkehrsunfälle in Berlin - Bericht über
Untersuchungen von Straßenverkehrsunfällen aufgrund
der amtlichen Statistik und einer Stichprobe von 13.000
Unfällen, 1977
Nr. 15 Pfundt: Abschalten von Lichtsignalanlagen, Empfehlungen
- Begründung, 1979 (ersetzt durch Empfehlungen
Nr. 4)
Nr. 16 Alrutz/Meewes: Untersuchungen zum Radverkehr
in Köln, Unfallanalyse; Empfehlungen; Radverkehrsnetz
für Porz, 1980
Nr. 17 Verkehrsberuhigung in Wohnbereichen, Langzeitwirkungen
auf Sicherheit und Geschwindigkeiten; Untersuchungen
über Kraftfahrer- und Fußgängerverhalten;
Verkehrswirklichkeit im Kinderbild, 1980
Nr. 18 Pfundt/Meewes/Stolte: Verkehrsstraßen in Geschäftsbereichen,
Berliner Straße und Dürener Straße in Köln:
Untersuchungen, Vorschläge, 1980
Nr. 19 Neue Fahrbahnmarkierungen, Sonderdruck der
Gegenüberstellung HMB 54 und RMS 80, 1980
Nr. 20 Pfundt/Stolte/Frielingsdorf/Romahn: Heim- und Freizeitunfälle,
Bisherige Erkenntnisse; Vorüberlegungen für
weitere Untersuchungen, 1981
Nr. 21 Maier: Verkehrsberuhigung: Erfahrungen mit
Schwellen, 2., neu bearbeitete Auflage, 1982
Nr. 22 Meewes/Maier: Modellversuch B 33: 2+1-spurige
Landstraßen, Verkehrssicherheit; Verkehrsablauf; Meinungsbild,
1984/1986
Nr. 23 Abschalten von Lichtsignalanlagen, Auswirkungen;
Bewertung; Empfehlungen, 1983
Nr. 24 Maier: Fußgängersicherheit in Städten, Untersuchungen
zu Unfallgeschehen, Verkehrsstärken und Verhalten,
1984
Nr. 25 Alrutz/Heintorf: Zulässigkeit des Radverkehrs auf
linksliegenden Radwegen, Forschungsauftrag 3.151 der
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen,
1983
Nr. 26 Pfundt: Bedeutung und Charakteristik von Heimund
Freizeitunfällen, Ergebnisse von 90.000 Haushaltsbefragungen,
1985
Nr. 27 Pfundt/Schmid-Schmieder: Möglichkeiten zur Verhütung
von Heim- und Freizeitunfällen, Ergebnis der
Überprüfung des Einflusses von Sicherheitskampagnen
auf das Risikobewußtsein, 1986
Nr. 28: Beiträge zur Straßenbeleuchtung und zum Nachtbetrieb
von Lichtsignalanlagen, 1986
Nr. 29 Pfundt/Eckstein/Meewes: Zonen-Geschwindigkeits-
Beschränkung, Praxis der Gemeinden bei der Einrichtung
von Zonen, Auswirkungen auf Geschwindigkeiten
und Verkehrssicherheit, Mitherausgeber: Innenministerium
Baden-Württemberg, 1989
Nr. 30 Pfundt: Kölner Protokoll ’89 zum Radverkehr - Ein
Versuch, 1989
Nr. 31 Maier: Ortsdurchfahrten, Verbesserung der Verkehrssicherheit,
1991, Mitherausgeber: Bundesanstalt für
Straßenwesen
Nr. 32 Radverkehr, Sonderdruck der Empfehlungen Nr. 3
und 7a und der Mitteilung Nr. 30 mit Bemerkungen zum
aktuellen Stand, 1991
Nr. 33 Hülsen: Unfälle mit Radfahrern in Bayern, 1993
Nr. 34 Meewes: Mobile und ortsfeste Geschwindigkeitsüberwachung,
Auswirkungen auf Verhalten und Verkehrssicherheit,
1993
55

Mitteilungen, Empfehlungen
und Informationen des ISK
Nr. 35 Lipphard/Meewes: Geschwindigkeiten in den neuen
Bundesländern, Verhaltensänderungen 1991-1993,
Neue Fahrbahnen, Ausstattung, Umfeld, 1994
Nr. 36 Meewes/Butterwegge: Verkehrs-Sicherheits-Prüfung
- VSP, Verfahren, Ergebnisse aus Mecklenburg-Vorpommern,
1995
Nr. 37 Lipphard: Unfallkommission von innen, Informationen
aus und Empfehlungen für Unfallkommissionen,
1998
Nr. 38 Eckstein/Meewes: Erkennen und Bewerten von Unfallhäufungen,
Untersuchungen an Unfalltypen-Steckkarten,
1998
Die Reihe „Empfehlungen“ wendet sich an die Praktiker
und zeigt, wie die Verkehrssicherheit erhöht werden kann
bei Berücksichtigung der Anforderungen des Umweltschutzes,
des Stadt- und Landschaftsbildes sowie kostengünstiger
Ausführung. Bisher sind erschienen:
Nr. 1 Pfundt/Meewes/Maier: Verkehrsberuhigung in Wohnbereichen,
Teil 1: Grundlagen, Teil 2: Rahmenplanung,
Teil 3: Planung, Entwurf, Durchführung, 1980 (ersetzt
durch Empfehlungen Nr. 6 und Nr. 8)
Nr. 2 Pfundt/Hülsen: Schulwegsicherung, Teil 1: Aufstellung
von Schulwegplänen, Teil 2: Anlage von Schulbushaltestellen,
1980 (ersetzt durch Empfehlungen Nr. 10)
Nr. 3 Pfundt/Alrutz/Hülsen: Radverkehrsanlagen, Forschungsgesellschaft
für Straßen- und Verkehrswesen:
Empfehlungen für Planung, Bau und Betrieb von Radverkehrsanlagen;
Erläuterungen und Begründungen,
1982 (ersetzt durch ERA 95)
Nr. 4 Pfundt/Meewes/Maier: Betrieb von Lichtsignalanlagen
bei Nacht, Teil 1: Empfehlungen, Teil 2: Begründungen,
1983
Nr. 5a Pfundt: Zonen-Geschwindigkeits-Beschränkungen,
Vorläufige Hinweise, 1985 (ersetzt durch Empfehlungen
Nr. 8)
Nr. 6 Pfundt/Meewes: Verkehrserschließung von Wohnbereichen,
Umgestaltung; Neuplanung, 1986
Nr. 7a Alrutz/Hülsen: Freigabe linker Radwege, Vorläufige
Hinweise für eine nachträgliche Freigabe straßenbegleitender
Radwege zum Linksfahren, 1988
Nr. 8 Tempo 30-Zonen - Auswahl und Einrichtung, 1990
Nr. 9 Planung und Entwurf von Landstraßen - PELa;
Teil 1: Dringlichkeiten, Teil 2: Ortsumgehungen, Teil 3:
Ortsdurchfahrten, Teil 4: Außerortsstraßen, 1993
Nr. 10 Schulwegsicherung; Analysen, Maßnahmen, Schulwegpläne,
1998
Nr. 11 Meyer-Stender/Hackelberg/Gnaß: Sicherung des
Verkehrs auf Straßen (SVS) - Grundlagen für die Arbeit in
der Straßenverkehrsbehörde, 1998
Nr. 12 : Sicherung des Verkehrs auf Straßen (SVS) - Auswertung
von Straßenverkehrsunfällen, Teil 1: Führen und
Auswerten von Unfalltypen-Steckkarten, 1998
56
In der Reihe „Informationen“ sind seit 1994 folgende Ausarbeitungen
zu aktuellen Themen erschienen:
Köppel/Meewes: Gerichtsurteile zu Aufpflasterungen und
Schwellen - Analyse und Folgerungen, 1994
Meewes: Zur Abgrenzung von Unfällen mit schwerem
oder leichtem Sachschaden, 1994
Meewes/Degener: Aufzeichnungen über Straßenverkehrsunfälle
- Polizeiliche Unfallaufnahme oder Beweissicherung
durch Private, 1997
Hülsen/Meewes: Unfälle mit Hindernissen am Fahrbahnrand
- Maßnahmen, Wirkungen, Sicherheitspotentiale,
Empfehlungen, 1997
Unfalltypen-Katalog - Leitfaden zur Bestimmung des Unfalltyps,
1998
Unfalltypen-Katalog - 3,5" Diskette für Windows PC, 1999
Rangfolgen für Unfallhäufungen - 3,5" Diskette für Windows
PC, 1999
Meewes/Eckstein: : Baum-Unfälle - Maßnahmen, Entwicklung
1995/1998, Empfehlungen, 1999
Meewes: Straßenverkehrssicherheit - Materialien für Ausund
Fortbildung, 2000
Außerhalb der Schriftenreihen sind erschienen: Videos, Begleitbroschüren
und CD-ROM für Bürger, Politiker, Planer
und ausführende Fachleute:
ERA 95: „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ der
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
und der Beratungsstelle für Schadenverhütung, 1995
Radverkehrsanlagen - Einführung zu den Empfehlungen
für Radverkehrsanlagen (ERA), 1995
Radverkehrsanlagen, Video, 1995
Schulwegsicherung, Ein Heft für Eltern, 1998
Schulwegsicherung, Video, 1996
Schulwegsicherung, CD-ROM, 1997
„Unterwegs mit dem Auto“ StVO-Regeln - einfach und
verständlich, 1999
CD-ROM „Unterwegs mit dem Auto“ StVO-Regeln - einfach
und verständlich (und StVO-Auszüge, Bußgeldkatalog),
1999
Degener: Degener: „Zum Stellenwert der Unfallkommission“, aus
Straßenverkehrstechnik, 11/1999
Wohnstraßen und Tempo 30, 2000
Wohnstraßen und Tempo 30 – Video, 2000
Köppel/Meewes: Köppel/Meewes: Beurteilung der Verkehrssicherheit in
den „Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen
an Straßen“ (EWS), Straße + Autobahn 9/2000
Höhnscheid/Köppel/Krupp/Meewes: Höhnscheid/Köppel/Krupp/Meewes: Bewertung der
Straßenverkehrsunfälle; Entwicklung der Unfallkosten in
Deutschland 1995-1998 – Unfallkostensätze 2000, aus Stra