Einzelwagenladungsverkehr in Deutschland: - Regionalverband ...
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<strong>E<strong>in</strong>zelwagenladungsverkehr</strong> <strong>in</strong> <strong>Deutschland</strong>:<br />
Der unbemerkte Tod e<strong>in</strong>es Verkehrssystems<br />
Textversion des Vortrags beim Symposium „Zukunft der Schiene im Ländlichen Raum“<br />
des <strong>Regionalverband</strong>es Heilbronn-Franken am 28.06.2012 <strong>in</strong> Künzelsau<br />
<strong>E<strong>in</strong>zelwagenladungsverkehr</strong> <strong>in</strong> <strong>Deutschland</strong>:<br />
Der unbemerkte Tod e<strong>in</strong>es Verkehrssystems<br />
Anstoß zu e<strong>in</strong>er Diskussion über den <strong>E<strong>in</strong>zelwagenladungsverkehr</strong> im Schienengüterverkehr<br />
INHALT<br />
Dr.-Ing. Christoph Bolay, Öhr<strong>in</strong>gen<br />
_________________________________________________________________<br />
1. E<strong>in</strong>leitung<br />
2. Arbeitshypothese<br />
3. Mobilität <strong>in</strong> <strong>Deutschland</strong><br />
3.1 Status quo und anstehende Entwicklung<br />
3.2 Ablauf und Art der öffentlichen Diskussion<br />
3.3 Aktuelle Probleme und Folgen <strong>in</strong> der Verkehrswelt<br />
4. Der <strong>E<strong>in</strong>zelwagenladungsverkehr</strong> im Schienengüterverkehr<br />
4.1 Warum EW SGV?<br />
4.2 Probleme im EW SGV der Gegenwart<br />
4.3 Erfolgsfaktoren<br />
5. Was ist zu tun?<br />
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<strong>E<strong>in</strong>zelwagenladungsverkehr</strong> <strong>in</strong> <strong>Deutschland</strong>:<br />
Der unbemerkte Tod e<strong>in</strong>es Verkehrssystems<br />
Textversion des Vortrags beim Symposium „Zukunft der Schiene im Ländlichen Raum“<br />
des <strong>Regionalverband</strong>es Heilbronn-Franken am 28.06.2012 <strong>in</strong> Künzelsau<br />
1. E<strong>in</strong>leitung<br />
Das E<strong>in</strong>sammeln von Eisenbahnwaggons oder Waggongruppen <strong>in</strong> e<strong>in</strong>er Region, der Güterzug quer<br />
durch <strong>Deutschland</strong>, unterwegs das mehrfache Sortieren der Waggons auf Rangierbahnhöfen und<br />
dann das Verteilen und Zustellen der Wagen <strong>in</strong> der Zielregion prägt noch immer bei vielen Bürgern<br />
das Bild des Schienengüterverkehrs.<br />
Doch wann haben Sie zuletzt e<strong>in</strong>en Landwirt gesehen, der am örtlichen Ladegleis des heimatlichen<br />
Bahnhofs se<strong>in</strong>en Düngerwagen entlädt?<br />
In den letzten zwei Jahrzehnten hat sich die Bahnwelt grundlegend geändert. Ganzzugverkehre<br />
prägen heute das Bild und die öffentlichen Fachdiskussionen. Die Investitionen fließen zum Beispiel <strong>in</strong><br />
Conta<strong>in</strong>erterm<strong>in</strong>als und die Politik bemüht sich, die notwendigen Kapazitäten für den Warenzu- und –<br />
abfluß der Seehäfen <strong>in</strong> den Griff zu bekommen. Aber was ist mit dem klassischen<br />
<strong>E<strong>in</strong>zelwagenladungsverkehr</strong> auf der Schiene (EW SGV)?<br />
Dieses Segment des Schienengüterverkehrs wird zunehmend verdrängt und die Kunden s<strong>in</strong>d<br />
unzufrieden. Die möglichen Ladestellen werden immer weniger und vielleicht ist auch die optimale<br />
organisatorische Form des EW SGV im Zeitalter der Nach-Bahnreform noch nicht gefunden.<br />
Für diesen Beitrag wird zu Beg<strong>in</strong>n e<strong>in</strong>e Arbeitshypothese aufgestellt, die nach und nach mit<br />
Argumenten unterlegt wird. Es wird schnell klar, daß für die Mächtigkeit des Themas die hier zur<br />
Verfügung stehende Zeit bzw. der Platz eigentlich nicht ausreicht. Die Beschreibung der heutigen<br />
Probleme im EW SGV wird gefolgt von e<strong>in</strong>igen Gedanken und Anstößen, was für den Erhalt des<br />
Verkehrsträgers zu tun ist. Es liegt auf der Hand, daß die notwendigen Maßnahmen nicht e<strong>in</strong>fach und<br />
nicht unbed<strong>in</strong>gt schnell umsetzbar s<strong>in</strong>d.<br />
Es ist aber genauso sicher, daß wir den <strong>E<strong>in</strong>zelwagenladungsverkehr</strong> <strong>in</strong> <strong>Deutschland</strong> als Teil des<br />
gesamten Verkehrssystems brauchen – <strong>in</strong> der Zukunft vielleicht mehr als heute.<br />
2. Arbeitshypothese<br />
Der Autor ist langjährig im Bereich des Schienengüterverkehrs tätig. Aus der Sicht der täglichen Praxis<br />
ist festzustellen, daß der EW SGV immer schwieriger umzusetzen ist und für den Kunden immer<br />
teurer wird. Die Ursache liegt unter anderem im weiter fortschreitenden Rückbau von Ladegleisen,<br />
Rangier-, Ausweich- und Abstellgleisen begründet. Die Modernisierung von Bahnstrecken wird oftmals<br />
über Etats aus dem Bereich des öffentlichen Schienenpersonennahverkehrs bezahlt. Für den<br />
Güterverkehr ist da ke<strong>in</strong> Platz und Gedanken macht man sich bei der Planung auch nicht. Schließlich<br />
ist der Güterverkehr ja e<strong>in</strong> anderes Ressort.<br />
Zeitgleich stehen wir vor e<strong>in</strong>er erheblichen Zunahme der Verkehrsleistungen bei allen<br />
Verkehrsträgern, die fast immer bis zur Grenze der Belastungsfähigkeit geht. Die prognostizierte<br />
Entwicklung geht schnell, sie kommt teilweise heute schon <strong>in</strong> Ballungszentren und Bahnknoten zum<br />
Tragen und bee<strong>in</strong>flußt nach dem „Flaschenhalspr<strong>in</strong>zip“ den Verkehr im ganzen Land.<br />
Damit nicht genug. Wir haben erheblich zu tun, um die bestehende Verkehrs<strong>in</strong>frastruktur überhaupt zu<br />
erhalten. So ist e<strong>in</strong> Großteil der Autobahnbrücken <strong>in</strong> <strong>Deutschland</strong> mehr oder weniger<br />
sanierungsbedürftig. Geld ist dafür nicht vorhanden und e<strong>in</strong> Ausbau der Verkehrsträger ist nur<br />
punktuell möglich.<br />
Der politische Wille quer durch alle Parteien und Gruppierungen ist dem Verkehrsträger<br />
Schienengüterverkehr eigentlich gewogen. Der Slogan „Güter gehören auf die Bahn“ ist bei fast allen<br />
Bürgern bekannt und akzeptiert. Trotzdem geht der Rückbau der Eisenbahn<strong>in</strong>frastruktur weiter. Der<br />
nächste orkanartige Sturm kommt bestimmt. Dann wird man wieder fragen, wo man überhaupt das<br />
Sturmholz auf die Bahn verladen kann.<br />
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<strong>E<strong>in</strong>zelwagenladungsverkehr</strong> <strong>in</strong> <strong>Deutschland</strong>:<br />
Der unbemerkte Tod e<strong>in</strong>es Verkehrssystems<br />
Textversion des Vortrags beim Symposium „Zukunft der Schiene im Ländlichen Raum“<br />
des <strong>Regionalverband</strong>es Heilbronn-Franken am 28.06.2012 <strong>in</strong> Künzelsau<br />
Die Problemverschärfung im Verkehrssektor geht schneller vonstatten, als e<strong>in</strong>e mögliche Entlastung<br />
durch das System EW SGV wirksam werden kann. Das gilt auch, wenn man sofort beg<strong>in</strong>nen würde,<br />
umzusteuern.<br />
Denn alle Maßnahmen im EW SGV benötigen Zeit. Zeit, die wir nicht haben. Die volkswirtschaftlichen<br />
Folgen s<strong>in</strong>d von uns allen zu tragen.<br />
3. Mobilität <strong>in</strong> <strong>Deutschland</strong><br />
3.1. Status quo und anstehende Entwicklung<br />
Alle vorliegenden Studien zur Verkehrsentwicklung <strong>in</strong> <strong>Deutschland</strong> gehen von e<strong>in</strong>er mehr oder<br />
weniger großen Steigerung bei allen Verkehrsträgern aus. Unterschiede gibt es <strong>in</strong> den Bewertungen,<br />
welcher e<strong>in</strong>zelne Verkehrsträger wieviel zulegt oder wo sich Anteile zwischen den unterschiedlichen<br />
Verkehrssystemen verschieben.<br />
Die absoluten Zahlen s<strong>in</strong>d für unsere Betrachtung nicht relevant. Kapazitätsprobleme <strong>in</strong> der<br />
Verkehrssituation <strong>Deutschland</strong>s werden so oder so auftreten. Um die Größenordnung der Entwicklung<br />
zu illustrieren, sei hier exemplarisch die Studie „Prognose der deutschlandweiten<br />
Verkehrsverflechtungen 2025“ der Clear<strong>in</strong>gstelle Verkehr der Deutschen Gesellschaft für Luft- und<br />
Raumfahrt vorgestellt, die <strong>in</strong> Zusammenarbeit mit dem Bundesm<strong>in</strong>isterium für Verkehr, Bau und<br />
Stadtentwicklung entstand und im November 2007 veröffentlicht wurde [1].<br />
Diese Studie quantifiziert das Wachstum der Verkehrsleistung zwischen den Jahren 2004 bis 2025 bei<br />
verschiedenen Verkehrsträgern folgendermaßen:<br />
� Straßengüterverkehr: + 84 %<br />
� Eisenbahngüterverkehr: + 65 %<br />
� B<strong>in</strong>nenschiffahrt: + 26 %<br />
� Seehafenh<strong>in</strong>terlandverkehr: + 131 % (mehrere Verkehrssyteme)<br />
� PKW-Anzahl: +13 %<br />
Die Mobilitätsanforderung <strong>in</strong> <strong>Deutschland</strong> wird weiter zunehmen. Obwohl e<strong>in</strong>ige Experten der<br />
demographischen Entwicklung im Land e<strong>in</strong>en dämpfenden Faktor zuschreiben, werden andere<br />
Entwicklungen diesen Faktor dom<strong>in</strong>ieren.<br />
Neben e<strong>in</strong>er höheren Individualmotorisierung, die natürlich Platz auf der Straße fordert und damit den<br />
Güterverkehr bee<strong>in</strong>flußt, geht die Globalisierung mit ihrer Arbeitsteilung und Verlängerung der<br />
Transportstrecken unverm<strong>in</strong>dert weiter. Die sich entwickelnden osteuropäischen Staaten und EU-<br />
Neumitglieder werden den Transitverkehr durch <strong>Deutschland</strong> befeuern.<br />
3.2 Ablauf und Art der öffentlichen Diskussion zum Thema EW SGV<br />
Der <strong>E<strong>in</strong>zelwagenladungsverkehr</strong> im Schienengüterverkehr hat ke<strong>in</strong>e Lobby. Selbst auf der Ebene der<br />
Fachexperten ist dieser Zustand greifbar.<br />
Die „VDV-Statistik 2010“ des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen thematisiert den EW SGV<br />
nicht [2].<br />
Auch das Statistische Bundesamt weist <strong>in</strong> se<strong>in</strong>em Internetauftritt ke<strong>in</strong>e Informationen zum<br />
<strong>E<strong>in</strong>zelwagenladungsverkehr</strong> auf [3]. Bei der Volltextsuche ergeben sich (Bed<strong>in</strong>gung „enthält“) für die<br />
Wortanteile „...waggon...“, „...wagenladungsverkehr...“ oder „...e<strong>in</strong>zelwagen...“ jeweils ke<strong>in</strong>e Treffer.<br />
Beim Wort „...schienengüterverkehr...“ erhält man immerh<strong>in</strong> 17 Treffer.<br />
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<strong>E<strong>in</strong>zelwagenladungsverkehr</strong> <strong>in</strong> <strong>Deutschland</strong>:<br />
Der unbemerkte Tod e<strong>in</strong>es Verkehrssystems<br />
Textversion des Vortrags beim Symposium „Zukunft der Schiene im Ländlichen Raum“<br />
des <strong>Regionalverband</strong>es Heilbronn-Franken am 28.06.2012 <strong>in</strong> Künzelsau<br />
In der öffentlichen Diskussion steht das Kurieren von Symptomen im Mittelpunkt. Immer wieder gibt es<br />
beispielsweise Vorschläge, Autobahnabschnitte auf drei Richtungsfahrstreifen auszubauen. Den sich<br />
anschließende Engpaßabschnitt beläßt man dann, weil der Um- oder Neubau e<strong>in</strong>er Talbrücke oder<br />
e<strong>in</strong>es Autobahnkreuzes nicht f<strong>in</strong>anzierbar ist. Das Gesamtvorhaben kosten dann nur Geld, br<strong>in</strong>gt aber<br />
ke<strong>in</strong>e Entlastung und ke<strong>in</strong>en besseren Verkehrsfluß.<br />
Sobald konkrete Projekte vor Ort diskutiert werden, regt sich Widerstand nach dem St. Florian-Pr<strong>in</strong>zip.<br />
Das gilt auch für Schienengüterverkehrsprojekte obwohl der Verkehrsträger Schiene <strong>in</strong> der<br />
öffentlichen Diskussion sehr positiv besetzt ist.<br />
3.3. Aktuelle Probleme und Folgen <strong>in</strong> der Verkehrswelt<br />
Der Straßengüterverkehr wird anerkanntermaßen stark wachsen. Aber gerade bei diesem<br />
Verkehrsträger wird e<strong>in</strong> Problem auftreten, das bislang nicht im Mittelpunkt der öffentlichen<br />
Wahrnehmung stand. Beim IHK-NRW-Verkehrskongreß am 12. März 2012 <strong>in</strong> Essen [4] wurden unter<br />
anderem auch Zahlen zum Sanierungsbedarf der Autobahnbrücken <strong>in</strong> <strong>Deutschland</strong> vorgestellt.<br />
Von den 39.000 Autobahnbrücken <strong>in</strong> <strong>Deutschland</strong> ist der größte Teil sanierungsbedürftig. Das<br />
durchschnittliche Brückenalter beträgt 40 – 50 Jahre und alle<strong>in</strong> <strong>in</strong> Nordrhe<strong>in</strong>-Westfalen werden derzeit<br />
80 Mio. EUR für die Instandhaltung der Autobahnbrücken jährlich <strong>in</strong>vestiert. Dieser Betrag müßte nach<br />
Ansicht der Experten m<strong>in</strong>destens verdoppelt werden, um mit dem Zerfall Schritt zu halten.<br />
Diese Entwicklung gilt natürlich nicht nur für die Autobahnbrücken, sondern auch für die<br />
Straßendecken, Stützmauern und Dammbauwerke. Bei Bundes-, Landes- und Kreisstraßen sieht es<br />
nicht anders aus.<br />
Es ist also ke<strong>in</strong>e Veranlassung für e<strong>in</strong> fröhliches „Weiter so“ <strong>in</strong> der Verkehrslogistik gegeben.<br />
Trotzdem läßt sich <strong>in</strong> vielen Firmen e<strong>in</strong>e absolute Unempf<strong>in</strong>dlichkeit gegenüber aufziehenden<br />
verkehrslogistischen Problemen systematischer Art feststellen. Auch wenn die Firmen aufgrund ihres<br />
Produktspektrums oder ihres Fertigungsprozesses existenziell von e<strong>in</strong>er guten Verkehrsanb<strong>in</strong>dung<br />
oder e<strong>in</strong>er leistungsfähigen Transportlogistik abhängen. Gegenwärtig regiert nur der billige<br />
Transportpreis als e<strong>in</strong>ziges Kriterium. Grundlegende Überlegungen stellt man nicht an, das kostet nur<br />
Geld und Zeit und steht dazuh<strong>in</strong> noch dem Tagesgeschäft im Wege.<br />
Der Risikofaktor, daß Just-<strong>in</strong>-Time-Konzepte <strong>in</strong> Schwierigkeiten geraten oder komplett scheitern,<br />
steigt. Auch werden alle Firmen, die ihre Lagerhaltung geschlossen und quasi auf die öffentlichen<br />
Verkehrsflächen verlagert haben, jeden kle<strong>in</strong>en Unfall mit Blechschaden im Prozeßablauf ihrer<br />
Produktion bemerken.<br />
Die problematischen Effekte werden deutlich früher spürbar werden, als die zeitlichen Endpunkte der<br />
Verkehrssteigerungsprognosen es vermuten lassen weil sich <strong>in</strong> Ballungsräumen und<br />
Bahnknotenpunkten die Entwicklung früher zuspitzt, als im ländlichen Raum.<br />
In der Unternehmenslogistik ist e<strong>in</strong> Paradigmenwechsel notwendig. Es wird ke<strong>in</strong>e „öffentliche Hand“<br />
mehr geben, die die anstehenden Probleme erschöpfend löst und e<strong>in</strong> „Weiter so!“ erlaubt.<br />
4. Der <strong>E<strong>in</strong>zelwagenladungsverkehr</strong> im Schienengüterverkehr (EW SGV)<br />
4.1. Warum EW SGV?<br />
Der Schienengüterverkehr läßt sich <strong>in</strong> drei Bereiche gliedern, die das Bahngeschehen prägen:<br />
� Ganzzugverkehr<br />
Damit werden komplette Züge umschrieben, die unterwegs ohne Rangierbehandlung des Zuges vom<br />
Absender direkt zum Empfänger fahren. Die Züge s<strong>in</strong>d maximal 700 m lang und folgen komplett<br />
anderen verkehrslogistischen Regeln als der <strong>E<strong>in</strong>zelwagenladungsverkehr</strong>.<br />
� Komb<strong>in</strong>ierter Verkehr (KV)<br />
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<strong>E<strong>in</strong>zelwagenladungsverkehr</strong> <strong>in</strong> <strong>Deutschland</strong>:<br />
Der unbemerkte Tod e<strong>in</strong>es Verkehrssystems<br />
Textversion des Vortrags beim Symposium „Zukunft der Schiene im Ländlichen Raum“<br />
des <strong>Regionalverband</strong>es Heilbronn-Franken am 28.06.2012 <strong>in</strong> Künzelsau<br />
Der Transport vom Absender zum Empfänger verläuft mit Wechselbehältern oder Conta<strong>in</strong>er <strong>in</strong> e<strong>in</strong>er<br />
Kette verschiedener Verkehrsträger.<br />
� <strong>E<strong>in</strong>zelwagenladungsverkehr</strong><br />
Sammeln und verteilen e<strong>in</strong>zelner Wagen oder Wagengruppen über Rangierbahnhöfe nach dem<br />
Knotenpunktpr<strong>in</strong>zip. E<strong>in</strong> dezentrales Netz von Verladepunkten dient als Start- und Zielbahnhof.<br />
Der <strong>E<strong>in</strong>zelwagenladungsverkehr</strong> auf der Schiene ist historisch gewachsen. Er war früher e<strong>in</strong>mal die<br />
erste und e<strong>in</strong>zige Möglichkeit, Güter <strong>in</strong> großen Mengen über weite Entfernungen zu transportieren. Er<br />
war das treibende Element des Industrialisierung- und Entwicklungsschubes, den der Aufbau des<br />
Eisenbahnwesens <strong>Deutschland</strong> brachte.<br />
Aus dieser Zeit s<strong>in</strong>d noch zahlreiche Verladerampen, Ladegleise, Abstell- und Ausweichmöglichkeiten<br />
für Waggons <strong>in</strong> der Fläche vorhanden. Schon zur Zeit der Deutschen Bundesbahn wurden diese<br />
E<strong>in</strong>richtungen an vielen Orten zurückgebaut oder dem Verfall preisgegeben. Zur gleichen Zeit war bei<br />
der Deutschen Reichsbahn <strong>in</strong> der früheren DDR der <strong>E<strong>in</strong>zelwagenladungsverkehr</strong> von Staats wegen<br />
e<strong>in</strong> bevorzugtes Verkehrssystem. Deshalb f<strong>in</strong>den sich <strong>in</strong> den Bundesländern Mitteldeutschlands noch<br />
viele vorhandene Gleisanschlüsse, die sich bei Bedarf ohne großen Aufwand reaktivieren lassen.<br />
Diese historische Entwicklung war überall <strong>in</strong> Europa abgelaufen. Deshalb ist der EW SGV e<strong>in</strong><br />
Verkehrssystem, das europaweit anwendbar ist, dessen betriebliche Infrastruktur <strong>in</strong> ganz Europa<br />
allerd<strong>in</strong>gs <strong>in</strong> den letzten Jahrzehnten sich erheblich verkle<strong>in</strong>ert hat.<br />
Gerade die Deutsche Bahn hat – oftmals ohne technische oder betriebliche Notwendigkeit – Anlagen<br />
mit Aufwand zurückgebaut. Diese Rückbauten s<strong>in</strong>d nicht ohne große Investitionen und schon gar nicht<br />
<strong>in</strong> kurzfristigen Zeiträumen korrigierbar.<br />
Allgeme<strong>in</strong>er Geldmangel und e<strong>in</strong> komplexes Planungsrecht <strong>in</strong> <strong>Deutschland</strong> verh<strong>in</strong>dern schnelle<br />
Ergebnisse.<br />
Trotzdem hat der <strong>E<strong>in</strong>zelwagenladungsverkehr</strong> e<strong>in</strong>ige wesentliche Vorteile. Natürlich ist er für den<br />
Transport schwerer Lasten geeignet, auch für Lasten mit e<strong>in</strong>er sogenannten Lademaßüberschreitung.<br />
Der Schienenverkehr gilt auch als sehr sicher. Aus diesem Grund bestehen <strong>in</strong> <strong>Deutschland</strong> auch<br />
Vorschriften, nach denen Gefahrgut – sofern e<strong>in</strong> Bahnanschluß vorhanden ist – auch mit der Bahn<br />
transportiert werden muß.<br />
Der Schienengüterverkehr und damit auch der <strong>E<strong>in</strong>zelwagenladungsverkehr</strong> nutzt auch diejenige<br />
Eisenbahn<strong>in</strong>frastruktur, auf der Personenzüge fahren. Diese Mitnutzung br<strong>in</strong>gt für diese Bahnanlagen<br />
e<strong>in</strong>en Deckungsbeitrag, auch wenn alle Berechnungen und Kalkulationen im<br />
Schienenpersonenverkehr davon ausgehen, daß sie alle<strong>in</strong>e auf der Welt s<strong>in</strong>d. Auch bei neuen<br />
Projekten im Bereich des Schienenpersonennahverkehrs werden Deckungsbeiträge durch Mitnutzung<br />
der Gleise durch den Schienengüterverkehr nicht monetarisiert.<br />
Aus der Kundensicht br<strong>in</strong>gt der gut organisierte <strong>E<strong>in</strong>zelwagenladungsverkehr</strong>, der auf e<strong>in</strong>er s<strong>in</strong>nvollen<br />
Eisenbahn<strong>in</strong>frastruktur abgewickelt wird, e<strong>in</strong>ige Vorteile. Flexible Be- und Entladungsprozesse<br />
entkoppeln den Transportvorgang und die <strong>in</strong>nerbetriebliche Logistik. Wichtig dabei ist jedoch die<br />
zuverlässige Planbarkeit des Wagenladungsverkehrs. Interessanterweise steht e<strong>in</strong> kurzfristiger Über-<br />
Nacht-Transport selten im Focus des Kunden beim EW SGV. Müssen Güter <strong>in</strong> kürzestmöglicher Frist<br />
transportiert werden, kommen andere Verkehrsträger zum E<strong>in</strong>satz.<br />
Abschließend sei noch e<strong>in</strong> Blick auf die zurückliegenden Orkanstürme <strong>in</strong> <strong>Deutschland</strong> geworfen. Die<br />
drohende Verbreitung von Holzschädl<strong>in</strong>gen und das gleichzeitige und schnelle Erreichen der<br />
Kapazitätsgrenze bei den LKW-Holztransportern hat <strong>in</strong> allen Fällen den verzweifelten Ruf nach der<br />
Bahn zur Folge gehabt. So hat man im Sauerland nach dem Sturm Kyrill im Jahre 2007 krampfhaft<br />
nach Verladestellen für Holz gesucht. Teilweise wurden die Holzwagen dann auf freier Strecke<br />
verladen, um überhaupt die Holzmengen abfahren zu können.<br />
Der EW SGV und se<strong>in</strong>e betriebliche Infrastruktur s<strong>in</strong>d also auch für die staatliche Dase<strong>in</strong>sfürsorge<br />
wichtige Hilfsmittel. An dieser Tatsache ändert sich auch dann nichts, wenn die EU-Adm<strong>in</strong>istration <strong>in</strong><br />
Brüssel sich bemüht, das deutsche Verständnis staatlicher Dase<strong>in</strong>svorsorge aufzuweichen und <strong>in</strong>s<br />
rechtliche Abseits zu stellen.<br />
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<strong>E<strong>in</strong>zelwagenladungsverkehr</strong> <strong>in</strong> <strong>Deutschland</strong>:<br />
Der unbemerkte Tod e<strong>in</strong>es Verkehrssystems<br />
Textversion des Vortrags beim Symposium „Zukunft der Schiene im Ländlichen Raum“<br />
des <strong>Regionalverband</strong>es Heilbronn-Franken am 28.06.2012 <strong>in</strong> Künzelsau<br />
4.2. Probleme im EW SGV der Gegenwart<br />
In den bisherigen Betrachtungen ist schon angesprochen worden, daß der EW SGV nicht gerade zu<br />
den unkomplizierten und gebräuchlichen Verkehrssystemen gehört. Die <strong>in</strong> historischen Prozessen<br />
gewachsenen Ortsgüteranlagen liegen heute oftmals schlecht erreichbar <strong>in</strong> Ortsmittenlage und s<strong>in</strong>d<br />
nicht kont<strong>in</strong>uierlich ausgelastet. Der Erfolgsfaktor „Flächendeckung“ erweist sich als erheblicher<br />
Kostenfaktor, wenn se<strong>in</strong>e alle<strong>in</strong>ige Existenz vollständig dem Verkehrsträger EW SGV zugeschrieben<br />
wird.<br />
Bereits wiederholt wurde angesprochen, daß der EW SGV e<strong>in</strong> deckungsbeitragsorientiertes System<br />
ist. Sobald Stillegungen – wie beispielsweise das Programm „Mora C“ der damaligen DB Cargo –<br />
durchgeführt werden, steigt der Produktionsstückpreis der verbleibenden Verkehre. Dies zeigt, daß<br />
neue Modelle und Konzepte abseits ausgetretener Pfade gefordert s<strong>in</strong>d, wenn man die Zukunft des<br />
Verkehrsträgers EW SGV verbessern möchte.<br />
Die Art der Anforderungen an das Verkehrssystem EW SGV s<strong>in</strong>d vielfältig. Daraus folgt dann auch,<br />
daß die Zahl der Güterwagenarten, die benötigt wird, bunt und vielfältig ist. Nach der Bahnreform<br />
wurden abgeschriebene und auf Steuerzahlerkosten beschaffte Güterwagen verschrottet. Für die<br />
Waggons, die übrigblieben, s<strong>in</strong>d höhere Preise zu bezahlen und je nach Wagengattung hat sich die<br />
Verfügbarkeit passender Wagen als der Engpaßfaktor Nr. 1 herausgestellt.<br />
E<strong>in</strong>e sehr unselige Entwicklung ist, daß Modernisierung von Bahnstrecken, die vielfach von der<br />
Bereitstellung zeitgemäßer Nahverkehrsmodelle angestoßen wurde, <strong>in</strong> der überwiegenden Anzahl der<br />
Fälle e<strong>in</strong>en Rückbau von Neben- und Ladegleisen mit sich brachte. Unbemerkt und ohne, daß sich<br />
nennenswerte Kritik erhob, wurden ganze Bahnstrecken dem Schienengüterverkehr aus/<strong>in</strong> die Fläche<br />
entzogen. So beispielsweise die Gäubahn Stuttgart-S<strong>in</strong>gen, die über 172 km Steckenlänge zwischen<br />
Landeshauptstadt und Bodensee ke<strong>in</strong>en Platz mehr für den <strong>E<strong>in</strong>zelwagenladungsverkehr</strong> hat.<br />
Das zentrale Konzept der Bahnreform <strong>in</strong> <strong>Deutschland</strong>, Infrastruktur und Betrieb zu trennen und im<br />
Bereich des Bahnbetriebs Wettbewerb zwischen unterschiedlichen Anbietern zu forcieren, unterstützt<br />
den EW SGV nicht. Im Vergleich zu den verschiedenen Paketdiensten, die nach der Postreform <strong>in</strong><br />
<strong>Deutschland</strong> aufgebaut wurden und die alle landesweit tätig s<strong>in</strong>d, wird diese Art Wettbewerb im<br />
Bereich des <strong>E<strong>in</strong>zelwagenladungsverkehr</strong>s nicht möglich se<strong>in</strong>. Dazu s<strong>in</strong>d die Produktionskosten und<br />
der Druck der Deckungsbeitragsrechnung nach Stückzahl zu groß. Im Gegenteil, es muß festgestellt<br />
werden, daß das Vorhandense<strong>in</strong> vieler Anbieter <strong>in</strong> diesem Segments des Schienengüterverkehrs se<strong>in</strong><br />
entgültiges Verschw<strong>in</strong>den beschleunigen wird.<br />
Mittlerweile s<strong>in</strong>d zum<strong>in</strong>dest im Westen des Landes sechs Jahrzehnte vergangen, <strong>in</strong> denen die<br />
Raumplanung ohne besondere Berücksichtigung des Verkehrsträger <strong>E<strong>in</strong>zelwagenladungsverkehr</strong><br />
durchgeführt wurde. Auch deshalb fehlen dem EW SGV Start- und Zielpunkte im Land. Noch<br />
vorhandene aber stilliegende Firmen-Gleisanschlüsse lassen sich nicht ohne weiteres für den EW<br />
SGV wieder nutzbar machen. Sie täuschen lediglich verkehrliche Möglichkeiten vor, die es nicht gibt.<br />
Kunden marktbeherrschender Anbieter von Leistungen im <strong>E<strong>in</strong>zelwagenladungsverkehr</strong> verbreiten<br />
selten den E<strong>in</strong>druck, daß sie sich gut bedient fühlen. Zugesagte Zeitfenster werden nicht e<strong>in</strong>gehalten,<br />
der Informationsfluß reißt ab, passende Güterwagenarten stehen entgegen der Zusage nicht zur<br />
Verfügung oder man läßt den Kunden spüren, daß er mit se<strong>in</strong>en 20.000 Jahrestonnen eigentlich e<strong>in</strong>e<br />
zu kle<strong>in</strong>e Nummer für die Veranstaltung ist.<br />
Private Bahngesellschaften werden sehr oft mit solchen Leidensgeschichten konfrontiert. Allerd<strong>in</strong>gs<br />
muß auch festgestellt werden, daß die Kunden durch e<strong>in</strong>e zögerliche und kurzfristige<br />
Entscheidungspraxis oder durch ständig wechselnde Richtungsentscheidungen die Vorteile des<br />
Transports auf der Schiene (im Ganzzug- und E<strong>in</strong>zelwagenverkehr) nicht realisieren können. Auch auf<br />
der Seite des Kunden muß noch viel Informations- und Überzeugungsarbeit geleistet werden.<br />
E<strong>in</strong> Kunde ärgert sich über den Verkehrsträger Schiene und den marktbeherrschenden Anbieter auch<br />
dann, wenn er nach e<strong>in</strong>er arbeits<strong>in</strong>tensiven Anpassung der betrieblichen Logistik auf den<br />
Verkehrsträger Schiene, nach vielen Abstimmungs- und Vertragsgesprächen und e<strong>in</strong>em Abschluß mit<br />
„gutem“ Preis bereits nach e<strong>in</strong>em Jahr mit Preiserhöhungen im höheren zweistelligen Prozentbereich<br />
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<strong>E<strong>in</strong>zelwagenladungsverkehr</strong> <strong>in</strong> <strong>Deutschland</strong>:<br />
Der unbemerkte Tod e<strong>in</strong>es Verkehrssystems<br />
Textversion des Vortrags beim Symposium „Zukunft der Schiene im Ländlichen Raum“<br />
des <strong>Regionalverband</strong>es Heilbronn-Franken am 28.06.2012 <strong>in</strong> Künzelsau<br />
konfrontiert ist. Dump<strong>in</strong>g-Preisangebote führen nicht zur langfristigen Kundenb<strong>in</strong>dung, sondern zum<br />
Abwandern auf prozeß- und kostenstabilere Verkehrsträger.<br />
4.3. Erfolgsfaktoren des <strong>E<strong>in</strong>zelwagenladungsverkehr</strong>s<br />
Der <strong>E<strong>in</strong>zelwagenladungsverkehr</strong> kann verbessert und se<strong>in</strong> Anwendernutzen gesteigert werden, wenn<br />
e<strong>in</strong>ige se<strong>in</strong>er Erfolgsvoraussetzungen E<strong>in</strong>gang <strong>in</strong>s tägliche Bahnleben fnden. Diesen Erfolgsfaktoren<br />
wollen wir uns im folgenden zuwenden.<br />
Wiederholt wurde angesprochen, daß der Produktionsprozeß im EW SGV maßgeblich von der Anzahl<br />
der beförderten E<strong>in</strong>heiten abhängt, also deckungsbeitragsempf<strong>in</strong>dlich ist. Aus diesem Grund darf das<br />
Marktpotential für diesen Verkehrsträger <strong>in</strong> <strong>Deutschland</strong> nicht auf viele E<strong>in</strong>zelanbieter aufgeteilt<br />
werden. Damit wäre der Untergang des Systems durch Kannibalisierung nur e<strong>in</strong>e Frage der Zeit.<br />
Das Vorhalten e<strong>in</strong>er ausreichenden Anzahl und Art von Güterwagen muß <strong>in</strong> diese Überlegungen mit<br />
e<strong>in</strong>bezogen werden. Im Bereich des Schienennahverkehrs hat man diesen Effekt auch schon bemerkt<br />
und darauf reagiert, <strong>in</strong> dem manche auftragsvergebende Landes-nahverkehrsgesellschaften auch das<br />
Fahrzeugmaterial bestellen und zur Verfügung stellen. Das Fahrzeugmaterial verbleibt im Besitz des<br />
bestellenden Verkehrsträgers und erlaubt die Focusierung des Wettbewerbs auf den idealen<br />
Bahnbetrieb.<br />
Planbarkeit und Zuverlässigkeit müssen <strong>in</strong> der Produktionsdurchführung oberste Prioriät haben und<br />
für den Kunden auch <strong>in</strong> schwierigen Situationen spürbar se<strong>in</strong>.<br />
Die Eisenbahn<strong>in</strong>frastruktur muß über e<strong>in</strong>e genügende Anzahl von Lade- und Abstellanlagen <strong>in</strong> der<br />
Fläche verfügen. Dazu kommt aber auch die Möglichkeit, langsamere Züge <strong>in</strong> Ausweichgleisen zu<br />
überholen. Die E<strong>in</strong>schätzung des früheren Bahnchefs Mehdorn, daß die Bahn ihre Infrastruktur<br />
ausschließlich an der Durchführung des planmäßigen Verkehrs ausrichtet, ist falsch und ursächlich für<br />
die heute übliche Verspätungslage. Nur Ausweich- und Überholgleise erlauben es, mit den<br />
vorhandenen täglichen externen Störgrößen des Bahnbetriebs (Wetter, Technik, Suizide, etc.) flexibel<br />
umzugehen und die Folgen abzumildern.<br />
5. Was ist zu tun?<br />
E<strong>in</strong>ige Erfolgsfaktoren des <strong>E<strong>in</strong>zelwagenladungsverkehr</strong>s wurden oben angesprochen. Die<br />
Notwendigkeit, die Lage dieses Verkehrssystems zu verbessern, liegt aufgrund der ebenfalls<br />
angesprochenen Problementwicklungen bei anderen Verkehrsträgern oder wegen der Steigerung des<br />
Verkehrsaufkommens auf der Hand.<br />
Alle<strong>in</strong> die Forderung, daß aus Gründen der bestmöglichen wirtschaftlichen Produktion nur e<strong>in</strong><br />
Unternehmen oder Portal den E<strong>in</strong>zelwagenverkehr <strong>in</strong> <strong>Deutschland</strong> anbieten sollte, macht die Qualität<br />
der Aufgabe deutlich.<br />
Es muß die Diskussion geführt werden, wie weit e<strong>in</strong> staatlicher E<strong>in</strong>griff das freie Marktgeschehen<br />
korrigieren soll. Aspekte der Dase<strong>in</strong>sfürsorge und des Allgeme<strong>in</strong>wohls (Art. 87e GG) müssen dazu<br />
e<strong>in</strong>bezogen werden. E<strong>in</strong>e solche politische Diskussion setzt voraus, daß Konsens darüber besteht,<br />
e<strong>in</strong>e Kannibalisierung des Marktes im <strong>E<strong>in</strong>zelwagenladungsverkehr</strong> aus Gründen der langfristigen<br />
Bestandserhaltung nicht zuzulassen.<br />
Wir haben hier also <strong>in</strong> erster L<strong>in</strong>ie e<strong>in</strong>e politische Fragestellung vorliegen. Wenn sich die<br />
Entscheidungsträger dazu positioniert haben, stellt sich sofort die juristische Frage: Ist das, was<br />
eigentlich dem Verkehrssytem aufgrund se<strong>in</strong>er spezifischen Art förderlich wäre, überhaupt vere<strong>in</strong>bar<br />
mit dem geltenden Recht? Wettbewerbsrecht, Kartellrecht, staatliche Förderung und EU-Recht bilden<br />
e<strong>in</strong> Dickicht, das qualifizierte Juristen für e<strong>in</strong>en zukunftssicheren Platz des Verkehrsträgers<br />
<strong>E<strong>in</strong>zelwagenladungsverkehr</strong> erst durchdr<strong>in</strong>gen müssen. Sie werden dazu die Mithilfe der Politik<br />
benötigen, die unter Umständen rechtliche Randbed<strong>in</strong>gungen wird ändern müssen.<br />
Wettberwerb ist dabei nicht ausgeschlossen und er soll auch nicht ausgeschlossen werden. Denkbar<br />
ist, daß e<strong>in</strong>e national tätige Struktur auf örtlicher Ebene Bedienverträge ausschreibt, dann allerd<strong>in</strong>gs<br />
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<strong>E<strong>in</strong>zelwagenladungsverkehr</strong> <strong>in</strong> <strong>Deutschland</strong>:<br />
Der unbemerkte Tod e<strong>in</strong>es Verkehrssystems<br />
Textversion des Vortrags beim Symposium „Zukunft der Schiene im Ländlichen Raum“<br />
des <strong>Regionalverband</strong>es Heilbronn-Franken am 28.06.2012 <strong>in</strong> Künzelsau<br />
auch die Bedienfähigkeit garantiert. Es müssen elastische Betriebsmodelle entwickelt werden, die es<br />
e<strong>in</strong>em Unternehmen erlauben, auch e<strong>in</strong>e verkehrsschwache Zone zu bedienen und dort den EW SGV<br />
neu zu entwickeln.<br />
Bei Streckenmodernisierungen müssen Lade-, Ausweich- und Abstellgleise ihren Platz <strong>in</strong> Planung und<br />
Ausführung haben. Neue Anschlußgleise oder Weichen mit Ausweichanschlußstellen müssen<br />
bezahlbar bleiben. Auch was die E<strong>in</strong>b<strong>in</strong>dung <strong>in</strong> die Leit- und Sicherungstechnik (Signaltechnik) der<br />
Eisenbahn angeht. Es kann nicht se<strong>in</strong>, daß heute im Computerzeitalter die Planung, Prüfung und<br />
E<strong>in</strong>b<strong>in</strong>dung e<strong>in</strong>er neuen Weiche <strong>in</strong> die Signal- bzw. Stellwerkstechnik mehr kostet als die Hardware<br />
selbst.<br />
Marktbeherrschende Oligopole und e<strong>in</strong> schwach ausgeprägter Wille von Verantwortlichen bei<br />
Infrastrukturbetreibern zum E<strong>in</strong>satz von alternativen Produkten sorgt dafür, daß dieses Preisgefüge<br />
sich seit der Bahnreform nicht verändert hat.<br />
Neue Anschlußgleise zu vernünftigen Preisen müssen möglich werden. Diese Anschlüsse s<strong>in</strong>d dann<br />
so zu gestalten, daß e<strong>in</strong> vernünftiger Betriebsablauf bei der Bedienung möglich ist. Die Betriebskosten<br />
werden langfristig immer die Baukosten überflügeln. Mit anderen Worten: Es ist im Interesse des<br />
Verkehrsträgers nicht s<strong>in</strong>nvoll, z. B. <strong>in</strong> e<strong>in</strong>er abgelegenen Liegenschaft des Heilbronner Hafens e<strong>in</strong><br />
Conta<strong>in</strong>erterm<strong>in</strong>al zu bauen, das über drei nur ca. 130 m lange Bediengleise verfügt. Da<br />
Conta<strong>in</strong>erzüge heute durchweg 700 m lang s<strong>in</strong>d, wird mit der Bauausführung für lange Zeit<br />
erzwungen, daß e<strong>in</strong>e Rangierabteilung ständig anwesend ist, um die Wagen zu- und umzustellen. Das<br />
macht pro Schicht etwa e<strong>in</strong>en Kostensatz von 1800 EUR aus. E<strong>in</strong>e Weiche wird heutzutage für e<strong>in</strong>e<br />
Liegezeit von 80 Jahren e<strong>in</strong>gebaut. Besteht e<strong>in</strong>e Eisenbahn<strong>in</strong>frastruktur erst e<strong>in</strong>mal, wird sich so<br />
schnell daran nichts ändern.<br />
Neue Anschlüsse müssen <strong>in</strong> zeitlich vernünftigem Rahmen zügig umgesetzt werden können. Es<br />
empfiehlt sich, für die unterschiedlichen Arten und Größen der Gleisanschlüsse e<strong>in</strong> Programm mit<br />
normierten unterschiedlich großen, aber bundesweit immer gleich aufgebauten Anschlußgleisen<br />
aufzulegen. So wie vor 1920 die deutschen Länderbahnverwaltungen ihre Bahnhofsgebäude<br />
modulartig für verschiedene Größen def<strong>in</strong>iert haben. E<strong>in</strong> solches – vielleicht „Ausweichanschlußstelle<br />
´21“ genanntes Programm muß sowohl den Belangen der Bahn und der Eisenbahner als auch den<br />
Anforderungen der LKW und ihrer Fahrer (z. B. Sozialräume) genügen. Und es muß die Erreichbarkeit<br />
langfristig optimale Betriebskosten den Baukosten überordnen.<br />
Der <strong>E<strong>in</strong>zelwagenladungsverkehr</strong> setzt das Knotenpunktpr<strong>in</strong>zip voraus. Der Zugang zu diesen Knoten<br />
muß also dem gesamten Aufkommen des Verkehrssystems EW SGV diskrim<strong>in</strong>ierungsfrei<br />
offenstehen. Da jeder e<strong>in</strong>zelne Wagen im Rangierbahnhof e<strong>in</strong>en Beitrag zum Deckungsbeitrag liefert,<br />
ist das auch s<strong>in</strong>nvoll.<br />
Auch dafür s<strong>in</strong>d neue Modelle zu erdenken. Der <strong>E<strong>in</strong>zelwagenladungsverkehr</strong> hat Perspektive und<br />
kann unter anderem auch <strong>in</strong> Richtung KV-Verkehr weiterentwickelt werden. Verladesyteme wie ACTS<br />
oder AWILOG entlasten tatsächlich die Straßen und belegen dies e<strong>in</strong>drucksvoll.<br />
Kurzfristig ist es nötig, daß <strong>in</strong> Politik, Wirtschaft und Öffentlichkeit e<strong>in</strong> Bewußtse<strong>in</strong> geschaffen wird<br />
dafür, daß das Verkehrssytem <strong>E<strong>in</strong>zelwagenladungsverkehr</strong> gefährdet ist.<br />
Falls es tatsächlich der politische Wille ist, daß Güter auf die Schiene gehören, muß bewußt gemacht<br />
werden, daß e<strong>in</strong> Neuaufbau des Systems langsam geht, <strong>in</strong>vestitions<strong>in</strong>tensiv ist und e<strong>in</strong>e entlastende<br />
Wirkung für die gesamte Verkehrslage erst langsam sich bemerkbar machen kann.<br />
Was <strong>in</strong> Jahrzehnten zurück- und umgebaut wurde, kann nicht <strong>in</strong>nerhalb von fünf Jahren aus dem<br />
Ärmel geschüttelt werden. Bedauerlicherweise richtig schnell s<strong>in</strong>d dagegen alle die Veränderungen,<br />
die uns im gesamten Verkehrssytem zunehmend Probleme bereiten.<br />
Dieser Beitrag wurde geschrieben, weil der Autor es für e<strong>in</strong>e <strong>in</strong> <strong>Deutschland</strong> existenzielle<br />
volkswirtschaftliche Notwendigkeit hält, auf e<strong>in</strong> gesamtes Verkehrssytem mit möglichst vielen<br />
verschiedenen Verkehrsarten zurückgreifen zu können (Diversifizierung). Der<br />
E<strong>in</strong>zelwagengüterverkehr ist e<strong>in</strong>e Verkehrsart <strong>in</strong> diesem Gesamtsystem, die wir nicht leichtfertig<br />
aufgeben dürfen.<br />
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<strong>E<strong>in</strong>zelwagenladungsverkehr</strong> <strong>in</strong> <strong>Deutschland</strong>:<br />
Der unbemerkte Tod e<strong>in</strong>es Verkehrssystems<br />
Textversion des Vortrags beim Symposium „Zukunft der Schiene im Ländlichen Raum“<br />
des <strong>Regionalverband</strong>es Heilbronn-Franken am 28.06.2012 <strong>in</strong> Künzelsau<br />
Wir werden ihn brauchen – schneller, als es uns lieb ist.<br />
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<strong>E<strong>in</strong>zelwagenladungsverkehr</strong> <strong>in</strong> <strong>Deutschland</strong>:<br />
Der unbemerkte Tod e<strong>in</strong>es Verkehrssystems<br />
Textversion des Vortrags beim Symposium „Zukunft der Schiene im Ländlichen Raum“<br />
des <strong>Regionalverband</strong>es Heilbronn-Franken am 28.06.2012 <strong>in</strong> Künzelsau<br />
Zusammenfassung<br />
Der <strong>E<strong>in</strong>zelwagenladungsverkehr</strong> im Schienengüterverkehr ist e<strong>in</strong>e Verkehrsart, auf die wir langfristig<br />
<strong>in</strong> <strong>Deutschland</strong> nicht verzichten können. Trotz des durchgängigen Bekenntnisses der Politik über<br />
Parteigrenzen h<strong>in</strong>weg zur Schiene, hat der <strong>E<strong>in</strong>zelwagenladungsverkehr</strong> ke<strong>in</strong>e Lobby. Jede<br />
Modernisierung e<strong>in</strong>er Bahnstrecke verdrängt ihn, das Wettbewerbsrecht macht ihn zunehmend<br />
unattraktiv. Was übrig bleibt ist e<strong>in</strong> Ladungsverkehr, der den Begriff nicht mehr verdient und <strong>in</strong> der<br />
Fläche schon gar nicht mehr vertreten ist.<br />
Probleme bei anderen Verkehrsträgern durch Überlastung, Investionsstau oder Fahrermangel<br />
gefährden den Mobilitätsbedarf <strong>in</strong> <strong>Deutschland</strong>. Und die Probleme steigern sich schnell.<br />
Wenn also der Ladungsverkehr auf der Schiene dem Verkehr <strong>in</strong> <strong>Deutschland</strong> Entlastung br<strong>in</strong>gen soll,<br />
dann s<strong>in</strong>d neue Konzepte und e<strong>in</strong> Bewußtse<strong>in</strong>swandel <strong>in</strong> Politik, Wirtschaft und Öffentlichkeit nötig.<br />
Abwarten geht nicht! Dieser Beitrag soll e<strong>in</strong> Anstoß dazu se<strong>in</strong>.<br />
KONTAKT ZUM AUTOR:<br />
Dr.-Ing. Christoph Bolay<br />
Position: Eisenbahnbetriebsleiter<br />
Organisation: EMN-EVU GmbH<br />
Anschrift: Postfach 12 10, D-70797 Kornwestheim<br />
Telefon: 07154/80117-100<br />
Telefax: 07154/80117-100<br />
E-Mail: christoph.bolay@emn-evu.de<br />
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