Einzelwagenladungsverkehr in Deutschland: - Regionalverband ...

Einzelwagenladungsverkehr in Deutschland:
Der unbemerkte Tod eines Verkehrssystems
Textversion des Vortrags beim Symposium „Zukunft der Schiene im Ländlichen Raum“
des Regionalverbandes Heilbronn-Franken am 28.06.2012 in Künzelsau
Einzelwagenladungsverkehr in Deutschland:
Der unbemerkte Tod eines Verkehrssystems
Anstoß zu einer Diskussion über den Einzelwagenladungsverkehr im Schienengüterverkehr
INHALT
Dr.-Ing. Christoph Bolay, Öhringen
_________________________________________________________________
1. Einleitung
2. Arbeitshypothese
3. Mobilität in Deutschland
3.1 Status quo und anstehende Entwicklung
3.2 Ablauf und Art der öffentlichen Diskussion
3.3 Aktuelle Probleme und Folgen in der Verkehrswelt
4. Der Einzelwagenladungsverkehr im Schienengüterverkehr
4.1 Warum EW SGV?
4.2 Probleme im EW SGV der Gegenwart
4.3 Erfolgsfaktoren
5. Was ist zu tun?
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Einzelwagenladungsverkehr in Deutschland:
Der unbemerkte Tod eines Verkehrssystems
Textversion des Vortrags beim Symposium „Zukunft der Schiene im Ländlichen Raum“
des Regionalverbandes Heilbronn-Franken am 28.06.2012 in Künzelsau
1. Einleitung
Das Einsammeln von Eisenbahnwaggons oder Waggongruppen in einer Region, der Güterzug quer
durch Deutschland, unterwegs das mehrfache Sortieren der Waggons auf Rangierbahnhöfen und
dann das Verteilen und Zustellen der Wagen in der Zielregion prägt noch immer bei vielen Bürgern
das Bild des Schienengüterverkehrs.
Doch wann haben Sie zuletzt einen Landwirt gesehen, der am örtlichen Ladegleis des heimatlichen
Bahnhofs seinen Düngerwagen entlädt?
In den letzten zwei Jahrzehnten hat sich die Bahnwelt grundlegend geändert. Ganzzugverkehre
prägen heute das Bild und die öffentlichen Fachdiskussionen. Die Investitionen fließen zum Beispiel in
Containerterminals und die Politik bemüht sich, die notwendigen Kapazitäten für den Warenzu- und –
abfluß der Seehäfen in den Griff zu bekommen. Aber was ist mit dem klassischen
Einzelwagenladungsverkehr auf der Schiene (EW SGV)?
Dieses Segment des Schienengüterverkehrs wird zunehmend verdrängt und die Kunden sind
unzufrieden. Die möglichen Ladestellen werden immer weniger und vielleicht ist auch die optimale
organisatorische Form des EW SGV im Zeitalter der Nach-Bahnreform noch nicht gefunden.
Für diesen Beitrag wird zu Beginn eine Arbeitshypothese aufgestellt, die nach und nach mit
Argumenten unterlegt wird. Es wird schnell klar, daß für die Mächtigkeit des Themas die hier zur
Verfügung stehende Zeit bzw. der Platz eigentlich nicht ausreicht. Die Beschreibung der heutigen
Probleme im EW SGV wird gefolgt von einigen Gedanken und Anstößen, was für den Erhalt des
Verkehrsträgers zu tun ist. Es liegt auf der Hand, daß die notwendigen Maßnahmen nicht einfach und
nicht unbedingt schnell umsetzbar sind.
Es ist aber genauso sicher, daß wir den Einzelwagenladungsverkehr in Deutschland als Teil des
gesamten Verkehrssystems brauchen – in der Zukunft vielleicht mehr als heute.
2. Arbeitshypothese
Der Autor ist langjährig im Bereich des Schienengüterverkehrs tätig. Aus der Sicht der täglichen Praxis
ist festzustellen, daß der EW SGV immer schwieriger umzusetzen ist und für den Kunden immer
teurer wird. Die Ursache liegt unter anderem im weiter fortschreitenden Rückbau von Ladegleisen,
Rangier-, Ausweich- und Abstellgleisen begründet. Die Modernisierung von Bahnstrecken wird oftmals
über Etats aus dem Bereich des öffentlichen Schienenpersonennahverkehrs bezahlt. Für den
Güterverkehr ist da kein Platz und Gedanken macht man sich bei der Planung auch nicht. Schließlich
ist der Güterverkehr ja ein anderes Ressort.
Zeitgleich stehen wir vor einer erheblichen Zunahme der Verkehrsleistungen bei allen
Verkehrsträgern, die fast immer bis zur Grenze der Belastungsfähigkeit geht. Die prognostizierte
Entwicklung geht schnell, sie kommt teilweise heute schon in Ballungszentren und Bahnknoten zum
Tragen und beeinflußt nach dem „Flaschenhalsprinzip“ den Verkehr im ganzen Land.
Damit nicht genug. Wir haben erheblich zu tun, um die bestehende Verkehrsinfrastruktur überhaupt zu
erhalten. So ist ein Großteil der Autobahnbrücken in Deutschland mehr oder weniger
sanierungsbedürftig. Geld ist dafür nicht vorhanden und ein Ausbau der Verkehrsträger ist nur
punktuell möglich.
Der politische Wille quer durch alle Parteien und Gruppierungen ist dem Verkehrsträger
Schienengüterverkehr eigentlich gewogen. Der Slogan „Güter gehören auf die Bahn“ ist bei fast allen
Bürgern bekannt und akzeptiert. Trotzdem geht der Rückbau der Eisenbahninfrastruktur weiter. Der
nächste orkanartige Sturm kommt bestimmt. Dann wird man wieder fragen, wo man überhaupt das
Sturmholz auf die Bahn verladen kann.
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Die Problemverschärfung im Verkehrssektor geht schneller vonstatten, als eine mögliche Entlastung
durch das System EW SGV wirksam werden kann. Das gilt auch, wenn man sofort beginnen würde,
umzusteuern.
Denn alle Maßnahmen im EW SGV benötigen Zeit. Zeit, die wir nicht haben. Die volkswirtschaftlichen
Folgen sind von uns allen zu tragen.
3. Mobilität in Deutschland
3.1. Status quo und anstehende Entwicklung
Alle vorliegenden Studien zur Verkehrsentwicklung in Deutschland gehen von einer mehr oder
weniger großen Steigerung bei allen Verkehrsträgern aus. Unterschiede gibt es in den Bewertungen,
welcher einzelne Verkehrsträger wieviel zulegt oder wo sich Anteile zwischen den unterschiedlichen
Verkehrssystemen verschieben.
Die absoluten Zahlen sind für unsere Betrachtung nicht relevant. Kapazitätsprobleme in der
Verkehrssituation Deutschlands werden so oder so auftreten. Um die Größenordnung der Entwicklung
zu illustrieren, sei hier exemplarisch die Studie „Prognose der deutschlandweiten
Verkehrsverflechtungen 2025“ der Clearingstelle Verkehr der Deutschen Gesellschaft für Luft- und
Raumfahrt vorgestellt, die in Zusammenarbeit mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung entstand und im November 2007 veröffentlicht wurde [1].
Diese Studie quantifiziert das Wachstum der Verkehrsleistung zwischen den Jahren 2004 bis 2025 bei
verschiedenen Verkehrsträgern folgendermaßen:
� Straßengüterverkehr: + 84 %
� Eisenbahngüterverkehr: + 65 %
� Binnenschiffahrt: + 26 %
� Seehafenhinterlandverkehr: + 131 % (mehrere Verkehrssyteme)
� PKW-Anzahl: +13 %
Die Mobilitätsanforderung in Deutschland wird weiter zunehmen. Obwohl einige Experten der
demographischen Entwicklung im Land einen dämpfenden Faktor zuschreiben, werden andere
Entwicklungen diesen Faktor dominieren.
Neben einer höheren Individualmotorisierung, die natürlich Platz auf der Straße fordert und damit den
Güterverkehr beeinflußt, geht die Globalisierung mit ihrer Arbeitsteilung und Verlängerung der
Transportstrecken unvermindert weiter. Die sich entwickelnden osteuropäischen Staaten und EU-
Neumitglieder werden den Transitverkehr durch Deutschland befeuern.
3.2 Ablauf und Art der öffentlichen Diskussion zum Thema EW SGV
Der Einzelwagenladungsverkehr im Schienengüterverkehr hat keine Lobby. Selbst auf der Ebene der
Fachexperten ist dieser Zustand greifbar.
Die „VDV-Statistik 2010“ des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen thematisiert den EW SGV
nicht [2].
Auch das Statistische Bundesamt weist in seinem Internetauftritt keine Informationen zum
Einzelwagenladungsverkehr auf [3]. Bei der Volltextsuche ergeben sich (Bedingung „enthält“) für die
Wortanteile „...waggon...“, „...wagenladungsverkehr...“ oder „...einzelwagen...“ jeweils keine Treffer.
Beim Wort „...schienengüterverkehr...“ erhält man immerhin 17 Treffer.
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In der öffentlichen Diskussion steht das Kurieren von Symptomen im Mittelpunkt. Immer wieder gibt es
beispielsweise Vorschläge, Autobahnabschnitte auf drei Richtungsfahrstreifen auszubauen. Den sich
anschließende Engpaßabschnitt beläßt man dann, weil der Um- oder Neubau einer Talbrücke oder
eines Autobahnkreuzes nicht finanzierbar ist. Das Gesamtvorhaben kosten dann nur Geld, bringt aber
keine Entlastung und keinen besseren Verkehrsfluß.
Sobald konkrete Projekte vor Ort diskutiert werden, regt sich Widerstand nach dem St. Florian-Prinzip.
Das gilt auch für Schienengüterverkehrsprojekte obwohl der Verkehrsträger Schiene in der
öffentlichen Diskussion sehr positiv besetzt ist.
3.3. Aktuelle Probleme und Folgen in der Verkehrswelt
Der Straßengüterverkehr wird anerkanntermaßen stark wachsen. Aber gerade bei diesem
Verkehrsträger wird ein Problem auftreten, das bislang nicht im Mittelpunkt der öffentlichen
Wahrnehmung stand. Beim IHK-NRW-Verkehrskongreß am 12. März 2012 in Essen [4] wurden unter
anderem auch Zahlen zum Sanierungsbedarf der Autobahnbrücken in Deutschland vorgestellt.
Von den 39.000 Autobahnbrücken in Deutschland ist der größte Teil sanierungsbedürftig. Das
durchschnittliche Brückenalter beträgt 40 – 50 Jahre und allein in Nordrhein-Westfalen werden derzeit
80 Mio. EUR für die Instandhaltung der Autobahnbrücken jährlich investiert. Dieser Betrag müßte nach
Ansicht der Experten mindestens verdoppelt werden, um mit dem Zerfall Schritt zu halten.
Diese Entwicklung gilt natürlich nicht nur für die Autobahnbrücken, sondern auch für die
Straßendecken, Stützmauern und Dammbauwerke. Bei Bundes-, Landes- und Kreisstraßen sieht es
nicht anders aus.
Es ist also keine Veranlassung für ein fröhliches „Weiter so“ in der Verkehrslogistik gegeben.
Trotzdem läßt sich in vielen Firmen eine absolute Unempfindlichkeit gegenüber aufziehenden
verkehrslogistischen Problemen systematischer Art feststellen. Auch wenn die Firmen aufgrund ihres
Produktspektrums oder ihres Fertigungsprozesses existenziell von einer guten Verkehrsanbindung
oder einer leistungsfähigen Transportlogistik abhängen. Gegenwärtig regiert nur der billige
Transportpreis als einziges Kriterium. Grundlegende Überlegungen stellt man nicht an, das kostet nur
Geld und Zeit und steht dazuhin noch dem Tagesgeschäft im Wege.
Der Risikofaktor, daß Just-in-Time-Konzepte in Schwierigkeiten geraten oder komplett scheitern,
steigt. Auch werden alle Firmen, die ihre Lagerhaltung geschlossen und quasi auf die öffentlichen
Verkehrsflächen verlagert haben, jeden kleinen Unfall mit Blechschaden im Prozeßablauf ihrer
Produktion bemerken.
Die problematischen Effekte werden deutlich früher spürbar werden, als die zeitlichen Endpunkte der
Verkehrssteigerungsprognosen es vermuten lassen weil sich in Ballungsräumen und
Bahnknotenpunkten die Entwicklung früher zuspitzt, als im ländlichen Raum.
In der Unternehmenslogistik ist ein Paradigmenwechsel notwendig. Es wird keine „öffentliche Hand“
mehr geben, die die anstehenden Probleme erschöpfend löst und ein „Weiter so!“ erlaubt.
4. Der Einzelwagenladungsverkehr im Schienengüterverkehr (EW SGV)
4.1. Warum EW SGV?
Der Schienengüterverkehr läßt sich in drei Bereiche gliedern, die das Bahngeschehen prägen:
� Ganzzugverkehr
Damit werden komplette Züge umschrieben, die unterwegs ohne Rangierbehandlung des Zuges vom
Absender direkt zum Empfänger fahren. Die Züge sind maximal 700 m lang und folgen komplett
anderen verkehrslogistischen Regeln als der Einzelwagenladungsverkehr.
� Kombinierter Verkehr (KV)
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Der Transport vom Absender zum Empfänger verläuft mit Wechselbehältern oder Container in einer
Kette verschiedener Verkehrsträger.
� Einzelwagenladungsverkehr
Sammeln und verteilen einzelner Wagen oder Wagengruppen über Rangierbahnhöfe nach dem
Knotenpunktprinzip. Ein dezentrales Netz von Verladepunkten dient als Start- und Zielbahnhof.
Der Einzelwagenladungsverkehr auf der Schiene ist historisch gewachsen. Er war früher einmal die
erste und einzige Möglichkeit, Güter in großen Mengen über weite Entfernungen zu transportieren. Er
war das treibende Element des Industrialisierung- und Entwicklungsschubes, den der Aufbau des
Eisenbahnwesens Deutschland brachte.
Aus dieser Zeit sind noch zahlreiche Verladerampen, Ladegleise, Abstell- und Ausweichmöglichkeiten
für Waggons in der Fläche vorhanden. Schon zur Zeit der Deutschen Bundesbahn wurden diese
Einrichtungen an vielen Orten zurückgebaut oder dem Verfall preisgegeben. Zur gleichen Zeit war bei
der Deutschen Reichsbahn in der früheren DDR der Einzelwagenladungsverkehr von Staats wegen
ein bevorzugtes Verkehrssystem. Deshalb finden sich in den Bundesländern Mitteldeutschlands noch
viele vorhandene Gleisanschlüsse, die sich bei Bedarf ohne großen Aufwand reaktivieren lassen.
Diese historische Entwicklung war überall in Europa abgelaufen. Deshalb ist der EW SGV ein
Verkehrssystem, das europaweit anwendbar ist, dessen betriebliche Infrastruktur in ganz Europa
allerdings in den letzten Jahrzehnten sich erheblich verkleinert hat.
Gerade die Deutsche Bahn hat – oftmals ohne technische oder betriebliche Notwendigkeit – Anlagen
mit Aufwand zurückgebaut. Diese Rückbauten sind nicht ohne große Investitionen und schon gar nicht
in kurzfristigen Zeiträumen korrigierbar.
Allgemeiner Geldmangel und ein komplexes Planungsrecht in Deutschland verhindern schnelle
Ergebnisse.
Trotzdem hat der Einzelwagenladungsverkehr einige wesentliche Vorteile. Natürlich ist er für den
Transport schwerer Lasten geeignet, auch für Lasten mit einer sogenannten Lademaßüberschreitung.
Der Schienenverkehr gilt auch als sehr sicher. Aus diesem Grund bestehen in Deutschland auch
Vorschriften, nach denen Gefahrgut – sofern ein Bahnanschluß vorhanden ist – auch mit der Bahn
transportiert werden muß.
Der Schienengüterverkehr und damit auch der Einzelwagenladungsverkehr nutzt auch diejenige
Eisenbahninfrastruktur, auf der Personenzüge fahren. Diese Mitnutzung bringt für diese Bahnanlagen
einen Deckungsbeitrag, auch wenn alle Berechnungen und Kalkulationen im
Schienenpersonenverkehr davon ausgehen, daß sie alleine auf der Welt sind. Auch bei neuen
Projekten im Bereich des Schienenpersonennahverkehrs werden Deckungsbeiträge durch Mitnutzung
der Gleise durch den Schienengüterverkehr nicht monetarisiert.
Aus der Kundensicht bringt der gut organisierte Einzelwagenladungsverkehr, der auf einer sinnvollen
Eisenbahninfrastruktur abgewickelt wird, einige Vorteile. Flexible Be- und Entladungsprozesse
entkoppeln den Transportvorgang und die innerbetriebliche Logistik. Wichtig dabei ist jedoch die
zuverlässige Planbarkeit des Wagenladungsverkehrs. Interessanterweise steht ein kurzfristiger Über-
Nacht-Transport selten im Focus des Kunden beim EW SGV. Müssen Güter in kürzestmöglicher Frist
transportiert werden, kommen andere Verkehrsträger zum Einsatz.
Abschließend sei noch ein Blick auf die zurückliegenden Orkanstürme in Deutschland geworfen. Die
drohende Verbreitung von Holzschädlingen und das gleichzeitige und schnelle Erreichen der
Kapazitätsgrenze bei den LKW-Holztransportern hat in allen Fällen den verzweifelten Ruf nach der
Bahn zur Folge gehabt. So hat man im Sauerland nach dem Sturm Kyrill im Jahre 2007 krampfhaft
nach Verladestellen für Holz gesucht. Teilweise wurden die Holzwagen dann auf freier Strecke
verladen, um überhaupt die Holzmengen abfahren zu können.
Der EW SGV und seine betriebliche Infrastruktur sind also auch für die staatliche Daseinsfürsorge
wichtige Hilfsmittel. An dieser Tatsache ändert sich auch dann nichts, wenn die EU-Administration in
Brüssel sich bemüht, das deutsche Verständnis staatlicher Daseinsvorsorge aufzuweichen und ins
rechtliche Abseits zu stellen.
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4.2. Probleme im EW SGV der Gegenwart
In den bisherigen Betrachtungen ist schon angesprochen worden, daß der EW SGV nicht gerade zu
den unkomplizierten und gebräuchlichen Verkehrssystemen gehört. Die in historischen Prozessen
gewachsenen Ortsgüteranlagen liegen heute oftmals schlecht erreichbar in Ortsmittenlage und sind
nicht kontinuierlich ausgelastet. Der Erfolgsfaktor „Flächendeckung“ erweist sich als erheblicher
Kostenfaktor, wenn seine alleinige Existenz vollständig dem Verkehrsträger EW SGV zugeschrieben
wird.
Bereits wiederholt wurde angesprochen, daß der EW SGV ein deckungsbeitragsorientiertes System
ist. Sobald Stillegungen – wie beispielsweise das Programm „Mora C“ der damaligen DB Cargo –
durchgeführt werden, steigt der Produktionsstückpreis der verbleibenden Verkehre. Dies zeigt, daß
neue Modelle und Konzepte abseits ausgetretener Pfade gefordert sind, wenn man die Zukunft des
Verkehrsträgers EW SGV verbessern möchte.
Die Art der Anforderungen an das Verkehrssystem EW SGV sind vielfältig. Daraus folgt dann auch,
daß die Zahl der Güterwagenarten, die benötigt wird, bunt und vielfältig ist. Nach der Bahnreform
wurden abgeschriebene und auf Steuerzahlerkosten beschaffte Güterwagen verschrottet. Für die
Waggons, die übrigblieben, sind höhere Preise zu bezahlen und je nach Wagengattung hat sich die
Verfügbarkeit passender Wagen als der Engpaßfaktor Nr. 1 herausgestellt.
Eine sehr unselige Entwicklung ist, daß Modernisierung von Bahnstrecken, die vielfach von der
Bereitstellung zeitgemäßer Nahverkehrsmodelle angestoßen wurde, in der überwiegenden Anzahl der
Fälle einen Rückbau von Neben- und Ladegleisen mit sich brachte. Unbemerkt und ohne, daß sich
nennenswerte Kritik erhob, wurden ganze Bahnstrecken dem Schienengüterverkehr aus/in die Fläche
entzogen. So beispielsweise die Gäubahn Stuttgart-Singen, die über 172 km Steckenlänge zwischen
Landeshauptstadt und Bodensee keinen Platz mehr für den Einzelwagenladungsverkehr hat.
Das zentrale Konzept der Bahnreform in Deutschland, Infrastruktur und Betrieb zu trennen und im
Bereich des Bahnbetriebs Wettbewerb zwischen unterschiedlichen Anbietern zu forcieren, unterstützt
den EW SGV nicht. Im Vergleich zu den verschiedenen Paketdiensten, die nach der Postreform in
Deutschland aufgebaut wurden und die alle landesweit tätig sind, wird diese Art Wettbewerb im
Bereich des Einzelwagenladungsverkehrs nicht möglich sein. Dazu sind die Produktionskosten und
der Druck der Deckungsbeitragsrechnung nach Stückzahl zu groß. Im Gegenteil, es muß festgestellt
werden, daß das Vorhandensein vieler Anbieter in diesem Segments des Schienengüterverkehrs sein
entgültiges Verschwinden beschleunigen wird.
Mittlerweile sind zumindest im Westen des Landes sechs Jahrzehnte vergangen, in denen die
Raumplanung ohne besondere Berücksichtigung des Verkehrsträger Einzelwagenladungsverkehr
durchgeführt wurde. Auch deshalb fehlen dem EW SGV Start- und Zielpunkte im Land. Noch
vorhandene aber stilliegende Firmen-Gleisanschlüsse lassen sich nicht ohne weiteres für den EW
SGV wieder nutzbar machen. Sie täuschen lediglich verkehrliche Möglichkeiten vor, die es nicht gibt.
Kunden marktbeherrschender Anbieter von Leistungen im Einzelwagenladungsverkehr verbreiten
selten den Eindruck, daß sie sich gut bedient fühlen. Zugesagte Zeitfenster werden nicht eingehalten,
der Informationsfluß reißt ab, passende Güterwagenarten stehen entgegen der Zusage nicht zur
Verfügung oder man läßt den Kunden spüren, daß er mit seinen 20.000 Jahrestonnen eigentlich eine
zu kleine Nummer für die Veranstaltung ist.
Private Bahngesellschaften werden sehr oft mit solchen Leidensgeschichten konfrontiert. Allerdings
muß auch festgestellt werden, daß die Kunden durch eine zögerliche und kurzfristige
Entscheidungspraxis oder durch ständig wechselnde Richtungsentscheidungen die Vorteile des
Transports auf der Schiene (im Ganzzug- und Einzelwagenverkehr) nicht realisieren können. Auch auf
der Seite des Kunden muß noch viel Informations- und Überzeugungsarbeit geleistet werden.
Ein Kunde ärgert sich über den Verkehrsträger Schiene und den marktbeherrschenden Anbieter auch
dann, wenn er nach einer arbeitsintensiven Anpassung der betrieblichen Logistik auf den
Verkehrsträger Schiene, nach vielen Abstimmungs- und Vertragsgesprächen und einem Abschluß mit
„gutem“ Preis bereits nach einem Jahr mit Preiserhöhungen im höheren zweistelligen Prozentbereich
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konfrontiert ist. Dumping-Preisangebote führen nicht zur langfristigen Kundenbindung, sondern zum
Abwandern auf prozeß- und kostenstabilere Verkehrsträger.
4.3. Erfolgsfaktoren des Einzelwagenladungsverkehrs
Der Einzelwagenladungsverkehr kann verbessert und sein Anwendernutzen gesteigert werden, wenn
einige seiner Erfolgsvoraussetzungen Eingang ins tägliche Bahnleben fnden. Diesen Erfolgsfaktoren
wollen wir uns im folgenden zuwenden.
Wiederholt wurde angesprochen, daß der Produktionsprozeß im EW SGV maßgeblich von der Anzahl
der beförderten Einheiten abhängt, also deckungsbeitragsempfindlich ist. Aus diesem Grund darf das
Marktpotential für diesen Verkehrsträger in Deutschland nicht auf viele Einzelanbieter aufgeteilt
werden. Damit wäre der Untergang des Systems durch Kannibalisierung nur eine Frage der Zeit.
Das Vorhalten einer ausreichenden Anzahl und Art von Güterwagen muß in diese Überlegungen mit
einbezogen werden. Im Bereich des Schienennahverkehrs hat man diesen Effekt auch schon bemerkt
und darauf reagiert, in dem manche auftragsvergebende Landes-nahverkehrsgesellschaften auch das
Fahrzeugmaterial bestellen und zur Verfügung stellen. Das Fahrzeugmaterial verbleibt im Besitz des
bestellenden Verkehrsträgers und erlaubt die Focusierung des Wettbewerbs auf den idealen
Bahnbetrieb.
Planbarkeit und Zuverlässigkeit müssen in der Produktionsdurchführung oberste Prioriät haben und
für den Kunden auch in schwierigen Situationen spürbar sein.
Die Eisenbahninfrastruktur muß über eine genügende Anzahl von Lade- und Abstellanlagen in der
Fläche verfügen. Dazu kommt aber auch die Möglichkeit, langsamere Züge in Ausweichgleisen zu
überholen. Die Einschätzung des früheren Bahnchefs Mehdorn, daß die Bahn ihre Infrastruktur
ausschließlich an der Durchführung des planmäßigen Verkehrs ausrichtet, ist falsch und ursächlich für
die heute übliche Verspätungslage. Nur Ausweich- und Überholgleise erlauben es, mit den
vorhandenen täglichen externen Störgrößen des Bahnbetriebs (Wetter, Technik, Suizide, etc.) flexibel
umzugehen und die Folgen abzumildern.
5. Was ist zu tun?
Einige Erfolgsfaktoren des Einzelwagenladungsverkehrs wurden oben angesprochen. Die
Notwendigkeit, die Lage dieses Verkehrssystems zu verbessern, liegt aufgrund der ebenfalls
angesprochenen Problementwicklungen bei anderen Verkehrsträgern oder wegen der Steigerung des
Verkehrsaufkommens auf der Hand.
Allein die Forderung, daß aus Gründen der bestmöglichen wirtschaftlichen Produktion nur ein
Unternehmen oder Portal den Einzelwagenverkehr in Deutschland anbieten sollte, macht die Qualität
der Aufgabe deutlich.
Es muß die Diskussion geführt werden, wie weit ein staatlicher Eingriff das freie Marktgeschehen
korrigieren soll. Aspekte der Daseinsfürsorge und des Allgemeinwohls (Art. 87e GG) müssen dazu
einbezogen werden. Eine solche politische Diskussion setzt voraus, daß Konsens darüber besteht,
eine Kannibalisierung des Marktes im Einzelwagenladungsverkehr aus Gründen der langfristigen
Bestandserhaltung nicht zuzulassen.
Wir haben hier also in erster Linie eine politische Fragestellung vorliegen. Wenn sich die
Entscheidungsträger dazu positioniert haben, stellt sich sofort die juristische Frage: Ist das, was
eigentlich dem Verkehrssytem aufgrund seiner spezifischen Art förderlich wäre, überhaupt vereinbar
mit dem geltenden Recht? Wettbewerbsrecht, Kartellrecht, staatliche Förderung und EU-Recht bilden
ein Dickicht, das qualifizierte Juristen für einen zukunftssicheren Platz des Verkehrsträgers
Einzelwagenladungsverkehr erst durchdringen müssen. Sie werden dazu die Mithilfe der Politik
benötigen, die unter Umständen rechtliche Randbedingungen wird ändern müssen.
Wettberwerb ist dabei nicht ausgeschlossen und er soll auch nicht ausgeschlossen werden. Denkbar
ist, daß eine national tätige Struktur auf örtlicher Ebene Bedienverträge ausschreibt, dann allerdings
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auch die Bedienfähigkeit garantiert. Es müssen elastische Betriebsmodelle entwickelt werden, die es
einem Unternehmen erlauben, auch eine verkehrsschwache Zone zu bedienen und dort den EW SGV
neu zu entwickeln.
Bei Streckenmodernisierungen müssen Lade-, Ausweich- und Abstellgleise ihren Platz in Planung und
Ausführung haben. Neue Anschlußgleise oder Weichen mit Ausweichanschlußstellen müssen
bezahlbar bleiben. Auch was die Einbindung in die Leit- und Sicherungstechnik (Signaltechnik) der
Eisenbahn angeht. Es kann nicht sein, daß heute im Computerzeitalter die Planung, Prüfung und
Einbindung einer neuen Weiche in die Signal- bzw. Stellwerkstechnik mehr kostet als die Hardware
selbst.
Marktbeherrschende Oligopole und ein schwach ausgeprägter Wille von Verantwortlichen bei
Infrastrukturbetreibern zum Einsatz von alternativen Produkten sorgt dafür, daß dieses Preisgefüge
sich seit der Bahnreform nicht verändert hat.
Neue Anschlußgleise zu vernünftigen Preisen müssen möglich werden. Diese Anschlüsse sind dann
so zu gestalten, daß ein vernünftiger Betriebsablauf bei der Bedienung möglich ist. Die Betriebskosten
werden langfristig immer die Baukosten überflügeln. Mit anderen Worten: Es ist im Interesse des
Verkehrsträgers nicht sinnvoll, z. B. in einer abgelegenen Liegenschaft des Heilbronner Hafens ein
Containerterminal zu bauen, das über drei nur ca. 130 m lange Bediengleise verfügt. Da
Containerzüge heute durchweg 700 m lang sind, wird mit der Bauausführung für lange Zeit
erzwungen, daß eine Rangierabteilung ständig anwesend ist, um die Wagen zu- und umzustellen. Das
macht pro Schicht etwa einen Kostensatz von 1800 EUR aus. Eine Weiche wird heutzutage für eine
Liegezeit von 80 Jahren eingebaut. Besteht eine Eisenbahninfrastruktur erst einmal, wird sich so
schnell daran nichts ändern.
Neue Anschlüsse müssen in zeitlich vernünftigem Rahmen zügig umgesetzt werden können. Es
empfiehlt sich, für die unterschiedlichen Arten und Größen der Gleisanschlüsse ein Programm mit
normierten unterschiedlich großen, aber bundesweit immer gleich aufgebauten Anschlußgleisen
aufzulegen. So wie vor 1920 die deutschen Länderbahnverwaltungen ihre Bahnhofsgebäude
modulartig für verschiedene Größen definiert haben. Ein solches – vielleicht „Ausweichanschlußstelle
´21“ genanntes Programm muß sowohl den Belangen der Bahn und der Eisenbahner als auch den
Anforderungen der LKW und ihrer Fahrer (z. B. Sozialräume) genügen. Und es muß die Erreichbarkeit
langfristig optimale Betriebskosten den Baukosten überordnen.
Der Einzelwagenladungsverkehr setzt das Knotenpunktprinzip voraus. Der Zugang zu diesen Knoten
muß also dem gesamten Aufkommen des Verkehrssystems EW SGV diskriminierungsfrei
offenstehen. Da jeder einzelne Wagen im Rangierbahnhof einen Beitrag zum Deckungsbeitrag liefert,
ist das auch sinnvoll.
Auch dafür sind neue Modelle zu erdenken. Der Einzelwagenladungsverkehr hat Perspektive und
kann unter anderem auch in Richtung KV-Verkehr weiterentwickelt werden. Verladesyteme wie ACTS
oder AWILOG entlasten tatsächlich die Straßen und belegen dies eindrucksvoll.
Kurzfristig ist es nötig, daß in Politik, Wirtschaft und Öffentlichkeit ein Bewußtsein geschaffen wird
dafür, daß das Verkehrssytem Einzelwagenladungsverkehr gefährdet ist.
Falls es tatsächlich der politische Wille ist, daß Güter auf die Schiene gehören, muß bewußt gemacht
werden, daß ein Neuaufbau des Systems langsam geht, investitionsintensiv ist und eine entlastende
Wirkung für die gesamte Verkehrslage erst langsam sich bemerkbar machen kann.
Was in Jahrzehnten zurück- und umgebaut wurde, kann nicht innerhalb von fünf Jahren aus dem
Ärmel geschüttelt werden. Bedauerlicherweise richtig schnell sind dagegen alle die Veränderungen,
die uns im gesamten Verkehrssytem zunehmend Probleme bereiten.
Dieser Beitrag wurde geschrieben, weil der Autor es für eine in Deutschland existenzielle
volkswirtschaftliche Notwendigkeit hält, auf ein gesamtes Verkehrssytem mit möglichst vielen
verschiedenen Verkehrsarten zurückgreifen zu können (Diversifizierung). Der
Einzelwagengüterverkehr ist eine Verkehrsart in diesem Gesamtsystem, die wir nicht leichtfertig
aufgeben dürfen.
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Wir werden ihn brauchen – schneller, als es uns lieb ist.
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Zusammenfassung
Der Einzelwagenladungsverkehr im Schienengüterverkehr ist eine Verkehrsart, auf die wir langfristig
in Deutschland nicht verzichten können. Trotz des durchgängigen Bekenntnisses der Politik über
Parteigrenzen hinweg zur Schiene, hat der Einzelwagenladungsverkehr keine Lobby. Jede
Modernisierung einer Bahnstrecke verdrängt ihn, das Wettbewerbsrecht macht ihn zunehmend
unattraktiv. Was übrig bleibt ist ein Ladungsverkehr, der den Begriff nicht mehr verdient und in der
Fläche schon gar nicht mehr vertreten ist.
Probleme bei anderen Verkehrsträgern durch Überlastung, Investionsstau oder Fahrermangel
gefährden den Mobilitätsbedarf in Deutschland. Und die Probleme steigern sich schnell.
Wenn also der Ladungsverkehr auf der Schiene dem Verkehr in Deutschland Entlastung bringen soll,
dann sind neue Konzepte und ein Bewußtseinswandel in Politik, Wirtschaft und Öffentlichkeit nötig.
Abwarten geht nicht! Dieser Beitrag soll ein Anstoß dazu sein.
KONTAKT ZUM AUTOR:
Dr.-Ing. Christoph Bolay
Position: Eisenbahnbetriebsleiter
Organisation: EMN-EVU GmbH
Anschrift: Postfach 12 10, D-70797 Kornwestheim
Telefon: 07154/80117-100
Telefax: 07154/80117-100
E-Mail: christoph.bolay@emn-evu.de
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