Untitled - SCHUHFRIED GmbH

1 EINLEITUNG ....................................................................................... 3
1.1 Aufbau und Orientierungshilfe ...................................................................... 3
1.2 Hintergrundinformation: Verkehrspsychologische Diagnostik im
Wandel der Zeit .......................................................................................... 4
1.3 Verkehrspsychologische Diagnostik mit dem Wiener Testsystem
Verkehr ...................................................................................................... 6
1.4 Der Verkehrspsychologische Begutachtungsprozess ................................ 7
1.5 Anforderungen an Verkehrspsychologische Testverfahren ....................... 8
2 DIMENSIONEN .................................................................................. 11
2.1 Aufmerksamkeit ....................................................................................... 14
2.2 Kognitive Fähigkeiten ............................................................................... 15
2.3 Reaktionsverhalten und visuelle Funktionen ............................................ 19
2.4 Sensomotorik ........................................................................................... 22
2.5 Verkehrsbezogene Persönlichkeit ............................................................ 23
3 HINWEISE ZUR DURCHFÜHRUNG, AUSWERTUNG UND
INTERPRETATION .............................................................................. 26
3.1 Vor der Testung ....................................................................................... 26
3.2 Durchführung ........................................................................................... 26
3.3 Interpretation der Testergebnisse ............................................................ 27
3.4 Rückmeldung an Testpersonen ............................................................... 27
4 TEST-SETS ...................................................................................... 28
5 WEITERFÜHRENDE INFORMATION ....................................................... 29
5.1 Validierung der Tests ............................................................................... 29
5.2 Weiterführende Literatur .......................................................................... 33
5.3 Kongresstipps .......................................................................................... 33
5.4 Interessante links rund um Verkehrspsychologie ..................................... 33
6 LITERATUR ...................................................................................... 34
7 TABELLEN UND ABBILDUNGSVERZEICHNIS ........................................... 39

Die Firma SCHUHFRIED GmbH bietet im Wiener Testsystem seit über 60 Jahren qualitativ
hochwertige und wissenschaftlich fundierte Tests für den Einsatz im Bereich Verkehr an. Die
Entwicklung und Optimierung computergestützter verkehrspsychologischer Diagnostik geht
bei SCHUHFRIED stets Hand in Hand mit dem Bestreben, dass unsere Kunden mit Tests
auf dem neusten Stand der Wissenschaft arbeiten. Mit dem Wiener Testsystem Verkehr
wurde das Testsystem nun noch enger an den Bedarf von Verkehrspsychologen in der
Praxis angepasst. Aufgrund der vielen Funktionalitäten des Wiener Testsystems VERKEHR,
dient es auch als Forschungsinstrument, mit dem detaillierte Daten exakt erhoben und
analysiert werden können.
Mit über 20 verkehrsrelevanten Dimensionen und drei fertigen Test-Sets steht Ihnen ein
breitgefächertes Angebot für die verkehrspsychologische Forschung und Praxis zur
Verfügung.
Die fachgerechte Anwendung des Wiener Testsystems VERKEHR erfordert Kompetenz in
zwei getrennten Bereichen. Zum einen erfordert sie das Wissen, wie das Wiener Testsystem
als Programm richtig bedient wird. Informationen zur Bedienung des Wiener Testsystems
VERKEHR finden sich im Wiener Testsystem Helpfile.
Zum anderen muss der Anwender wissen, wie die Verfahren richtig ausgewählt und
angewendet werden, um in der Praxis die richtigen Entscheidungen zu treffen. Wie die
folgende Abbildung verdeutlicht, gibt es im Wiener Testsystem VERKEHR entsprechend
dem individuellen Wunsch nach vorgefertigten Lösungen oder mehr Flexibilität
unterschiedliche Herangehensweisen an die Testauswahl:
Vorgefertigte Lösung
Spezifische
Test-Sets
Zusammenstellung
verkehrsrelevanter Faktoren
für die Fahreignung
Einsatz:
z.B. Abklärung der
wichtigsten
Leistungsdimensionen mit
einem Gesamturteil als
Interpretationshilfe
Abbildung 1: Herangehensweisen an die Testauswahl im WTS Verkehr
Flexibilität
Auswahl Dimensionen Auswahl Tests
Individuelle
Dimensionsauswahl aus
einer Liste verkehrsrelevanter
Dimensionen
Einsatz:
z.B. wenn zusätzliche
Dimensionen erfasst
werden sollen, die nicht
in den Test-Sets
vorgesehen sind
Individuelle
Testauswahl aus dem
Schuhfried Angebot
Einsatz:
z.B. wenn konkrete
Testwünsche bestehen
oder sehr spezifische
Bedürfnisse vorhanden
sind

Als erste Orientierungshilfe finden Sie in der folgenden Abbildung einen kurzen Überblick,
welche Informationen der oben dargestellten Herangehensweisen Sie in diesem Manual
bzw. in anderen Manualen finden:
Allgemeine Benutzungshinweise
für das Wiener Testsystem?
Detailinformationen zu den
einzelnen Test-Sets?
Beschreibung der wichtigsten
Dimensionen im Bereich Verkehr?
Detailinformationen zu den
einzelnen Tests?
Abbildung 2: Überblick Manuale
Wiener Testsystem Helpfile
Test-Set Manuale
Dieses Spartenmanual
Testmanuale
Die Verkehrspsychologie befasst sich mit der Analyse, dem Verstehen und der
Beeinflussung des Verhaltens der Menschen im Verkehrssystem.
Betrachtet man die historische Entwicklung der Verkehrspsychologie, so sieht man, dass
diese als Geschichte der Psychotechnik und der dort behandelten Eignungsauslese von
Fahrzeuglenkern, Piloten und Triebfahrzeugführern gesehen werden kann (Zuzan, 2011).
Die Untersuchung der Fahreignung von Fahrzeugführern gilt als eines der ältesten
Anwendungsgebiete der modernen Psychologie. Im Jahr 1910 führte Hugo Münsterberg, der
„Vater der Angewandten Psychologie“, seine berühmten Straßenbahnertests durch, die
deshalb von großer Bedeutung sind, weil sie zu den ersten empirischen
Validitätsuntersuchungen für psychotechnische Verfahren zählen (Wottawa & Hossiep,
1997). So wundert es nicht, dass die verkehrspsychologische Diagnostik vor allem im
deutschsprachigen Raum sehr weit entwicklet ist, da sie hier ihre Wurzeln hat.
Es war auch Münsterberg, der erkannte, dass nicht die technische Verbesserung der
Fahrzeuge oder der Signalanlagen vorrangig ist, sondern die Auswahl von geeigneten und
ungeeigneten Fahrzeugführern. Auch die Eignungsuntersuchung für Schiffsoffiziere fällt in
diese Zeit. Münsterberg entwarf ein Verfahren, um den Ablauf von Entscheidungsprozessen
und die Schnelligkeit derselben zu erfassen. Er unterteilte in zwei Risikotypen, die auch
heute noch Geltung haben: der eine ist durch das Eintreten eines plötzlichen Ereignisses in

seiner Handlungsfähigkeit gehemmt, der andere führt unüberlegte und vorschnelle
Handlungen durch. Diese beiden Risikotypen sollten identifiziert werden, und bei der
Eignungsuntersuchung ausgeschlossen werden (vgl. Reschke, 2009).
Während des Ersten Weltkrieges diente die verkehrspsychologische Diagnostik auch zur
Auswahl von Kraftfahrern beim deutschen Heer. Untersucht wurden vorwiegend
Leistungsfunktionen wie Reaktions- und Aufmerksamkeitsfunktionen (vgl. Bukasa und
Utzelmann, 2009). In dieser Zeit wurden im Militär die ersten wissenschaftlichen Studien in
der Verkehrspsychologie durchgeführt. Es folgte der Aufbau erster psychotechnischer
Versuchsstellen. Von da an entwickelte sich die verkehrspsychologische Diagnostik in
rasanten Schritten weiter.
In den 20er Jahren des 20. Jahrhunderts postulierte Marbe die bekannte Theorie der
Unfällerpersönlichkeit, sodass sich die verkehrspsychologische Diagnostik von einer reinen
Leistungsuntersuchung in Richtung charakterologische Begutachtung verschob. Das
Konzept der Unfällerpersönlichkeit hielt sich die nächsten 40 Jahre hartnäckig. Durch die
Arbeiten von Mitternecker wurde in den 60er Jahren das Unfällerkonzept jedoch revidiert.
Zudem konnte in dieser Zeit erstmals nachgewiesen werden, dass ein signifikanter
Zusammenhang von Unfallverwicklung und Testleistung besteht (vgl. Bukasa und
Utzelmann, 2009).
Anfang der 50er Jahre wurden schließlich die ersten medizinisch-psychologischen
Begutachtungsstellen gegründet (Utzelmann, 2002). In diesen Zeitraum fällt auch der
Wandel der verkehrspsychologischen Diagnostik als reine Bestenauswahl i.S. der
Eignungdiagnostik zu einer Schlechtestenauswahl, d.h. seit dieser Zeit geht es in der
verkehrspsychologischen Diagnostik nicht nur um die Wahl des bestgeeigneten Kraftfahrers,
sondern auch um die Identifikation jener Kraftfahrer, die aufgrund von Eignungsmängeln ein
Verkehrssicherheitsrisiko vermuten lassen.
Verkehrspsychologische Verfahren werden daher heutzutage in der Praxis in vielfältiger
Weise in zwei wesentlichen Anwendungsbereichen eingesetzt: Einerseits dienen sie dazu,
Leistungseinbußen und Fehleinstellungen bei potentiellen Risikolenkern aufzuzeigen,
andererseits finden sie ihre Verwendung ebenso in der Eignungsauswahl von sogenannten
„Lenkern mit erhöhter Verantwortung“.
Leistungseinbußen und Fehleinstellungen von Kraftfahrern werden zumeist überprüft,
� wenn eine aktenkundige Verkehrsauffälligkeit vorliegt (z.B. Alkohol- oder
Substanzmissbrauch, wiederholte massive Geschwindigkeitsüberschreitungen)
� wenn Zweifel an einer ausreichenden kognitiven oder körperlichen Leistungsfähigkeit
besteht (z.B. nach einer neurologischen Erkrankung, bei altersbedingtem
Leistungsabbau oder bei Verdacht auf mangelnde geistige Reife)
� wenn Zweifel an einer ausreichenden psychischen Eignung besteht (z.B. bei
psychiatrischen Auffälligkeiten oder bei auffällig häufigem Führerschein-
Prüfungsversagen)
Als Lenker mit erhöhter Verantwortung gelten bestimmte Berufsgruppen wie z.B.
� Taxilenker
� Buslenker
� Lenker von Gefahrengut- und Schwertransporten oder
� Fahrlehrer.
Für Fragestellungen zur Selektion von Berufskraftfahrern, Triebfahrzeugführern und
flugpsychologische Fragestellungen sei an dieser Stelle auf unser Spartenprodukt Wiener
Testsystem HR verwiesen.

Die Firma SCHUHFRIED entwickelt seit Ende der 1950er Jahre Messgeräte für die
verkehrspsychologische Anwendung.
Anfang der 80er Jahre entwickelte die Firma SCHUHFRIED gemeinsam mit dem Kuratorium
für Verkehrssicherheit das Act–and–React–Testsystem ART90, was sich in Folge in den
80er und 90er Jahren als Standardgerät für die verkehrspsychologische Diagnostik
etablierte. In den 90er Jahren lag der Fokus auf der Entwicklung einer
verkehrspsychologischen Testbatterie im Rahmen des Wiener Testsystems.
2005 schließlich gelang der Firma SCHUHFRIED mit dem Expertensystem Verkehr die
Implementierung eines künstlichen neuronalen Netzes in die verkehrspsychologische
Testbatterie. Erstmals in der Geschichte der verkehrspsychologischen Diagnostik konnten
dadurch auch komplexe Wechselwirkungen und Kompensationseffekte bei der Beurteilung
der kraftfahrspezifischen Leistungsfähigkeit berücksichtigt werden, sodass eine hochvalide
Interpretationshilfe in Form einer Gesamtbeurteilung über die kraftfahrspezifische
Leistungsfähigkeit der Testperson ausgegeben werden konnte.
Mit dem Wiener Testsystem VERKEHR als Weiterentwicklung des Expertensystems Verkehr
steht Ihnen nun ein Produkt für die verkehrspsychologische Forschung und Praxis zur
Verfügung, bei dem Sie zwischen 20 verkehrsrelevanten Dimensionen und drei fertigen Test-
Sets wählen können. Die Test-Sets zur Erfassung kraftfahrrelevanter Leistungsdimensionen
bieten weiterhin die Berücksichtigung von Wechselwirkungen und Kompensationseffekten
mittels einer hochvaliden Gesamtbeurteilung als Interpretationshilfe.
Verkehrspsychologische Diagnostik bei SCHUHFRIED: Ein Blick in den Rückspiegel
1947 Produktion elektromedizinischer und wissenschaftlicher Geräte.
1959 Beginn der Produktion psychologischer Test- und Messgeräte. –D Gerät.
1975 Für den psychologischen Bereich Errichtung eines eigenen Betriebsgebäudes.
1978 Erste Entwicklungen zur computergestützten psychologischen Diagnostik.
1980 Beginn einer Zusammenarbeit mit dem Kuratorium für Verkehrssicherheit zur
Weiterentwicklung der Verkehrspsychologie. Es wird der ART90 entwickelt, der in
der Folge zum Standard der Verkehrspsychologie wird.
1993 Beginn verstärkter psychologischer Entwicklungs- und Forschungsarbeiten.
1996 Fertigstellung der verkehrspsychologischen Testbatterie im Rahmen des Wiener
Testsystems.
2005 Markteinführung von Expertensystem Verkehr XPSV
2012 Markteinführung von Wiener Testsystem VERKEHR
Abbildung 3: Verkehrspsychologie bei SCHUHFRIED- historischer Rückblick
In folgenden Ländern sind verkehrspsychologische Tests von SCHUHFRIED in Verwendung
und werden behördlich anerkannt:
Tabelle 1:Überblick: Einsatz SCHUHFRIED-Systemen in der Verkehrspsychologie
Österreich seit 1982 Bulgarien seit 1995 Frankreich seit 2000
Deutschland seit 1982 Griechenland seit 1997 Luxemburg seit 2001
Niederlande seit 1985 Portugal seit 1998 Schweiz seit 2002
Südafrika seit 1986 Italien seit 1998 Slowakei seit 2009
Polen seit 1991 Türkei seit 1998 Belgien seit 2010

Im Rahmen einer verkehrspsychologischen Begutachtung geht es zumeist um die
Fahreignung einer bestimmten Person. Die Fahreignung ist ein unbestimmter Rechtsbegriff,
und umfasst die körperliche, geistige und charakterliche Eignung von Kraftfahrzeugführern.
Eine verkehrspsychologische Stellungnahme liefert eine Prognose der sogenannten
Verkehrsbewährung, also eine auf Fakten und Erfahrungswissen basierende
Wahrscheinlichkeitsaussage über die Entwicklung des Verhaltens in der Zukunft.
Begriffsabgrenzung (nach Chaloupka-Risser, 2011)
Fahreignung/Fahrtauglichkeit: bezeichnet die physischen und psychischen
Voraussetzungen, um ein Fahrzeug zu lenken. Inwieweit diese Voraussetzungen
zeitkonstant sind, ist umstritten.
Fahrfähigkeit: bezeichnet die erworbene psychische und physische Befähigung des
Individuums, ein Fahrzeug zu lenken.
Fahrtüchtigkeit: beschreibt die momentane Befähigung ein Fahrzeug zu lenken.
Diese drei Begriffe stehen in Wechselwirkung
Fahrfähigkeit
Fahreignung
Fahrtüchtigkeit
Verkehrszuverlässigkeit: wird in der österreichischen Gesetzgebung als Sinnesart
umschrieben, von der man ausgeht, dass sie grundsätzlich vorhanden ist. Das Gesetz stellt
die Vermutung auf, dass jeder verkehrszuverlässig ist, sofern die Behörde nicht zu einem
anderen Schluss gelangt.
Abbildung 4: Begriffsabgrenzung Fahreignung- Fahrfähigkeit - Fahrtüchtigkeit
Die Prognose der Fahreignung ist immer dann günstig (= „positive/s”
Gutachten/Stellungnahme), wenn die Zweifel der Fahrerlaubnisbehörde durch die
medizinischen und verkehrspsychologischen Befunde ausgeräumt werden können, also
belegbare Hinweise auf stabile Verhaltens- und Einstellungsänderungen vorliegen.
Bei vorausgesetzter gesundheitlicher Eignung sind aus psychologischer Sicht für die
Beurteilung der Fahreignung zwei bzw. drei Komponenten von Bedeutung:
1. Ergebnisse in den kraftfahrrelevanten psychologischen Leistungstests
2. Ergebnisse aus der Anamnese
3. Gegebenenfalls Ergebnisse in den kraftfahrrelevanten psychologischen
Persönlichkeitsinventaren

Die Befunde aus diesen drei Quellen interagieren, und sind im Entscheidungsprozess für die
Beurteilung der Fahreignung immer gemeinsam zu sehen.
Anamnese
Verkehrsvorgeschichte
Deliktanalyse
Abbildung 5: Dimensionen der Beurteilung der Fahreignung
KraftfahrrelevanteLeistungsdimensionen
Fahreignung
KraftfahrrelevantePersönlichkeitsdimensionen
Laut Beurteilungskriterien der Kraftfahrereignung (Schubert & Mattern, 2009) sind für die
eingesetzten Leitungstests „grundsätzlich die gleichen methodischen Anforderungen wie an
alle psychometrischen Testverfahren zu stellen“ (S.189). Es sollten die Richtlinien der
International Test Commission beachtet werden. Ein Bezug zur DIN 33430 ist lediglich in
Teilen möglich (vgl. Schubert & Mattern, 2009). Für Persönlichkeitsinventare gilt, dass diese
Verfahren einen Verkehrsbezug der Persönlichkeitsbeschreibung aufweisen müssen und
keinesfalls kontext-unspezifische Daten betreffen dürfen.
Österreichische Verkehrspsychologen sind laut der Führerscheingesetz-
Gesundheitsverordnung (FSG-GV) verpflichtet, die Überprüfung der einzelnen Merkmale
nach dem jeweiligen Stand der verkehrspsychologischen Wissenschaft mit entsprechenden
Verfahren vorzunehmen. Die Relevanz dieser Verfahren für das Verkehrsverhalten muss
dabei durch Validierungsstudien wissenschaftlich nachgewiesen werden. Die für die
verkehrspsychologische Untersuchung angewandten Verfahren müssen dem Stand der
Wissenschaft entsprechend als geeignet anerkannt und vom österreichischen
Bundesminister für Wissenschaft und Verkehr genehmigt werden.
In Deutschland sehen die Begutachtungsleitlinien zur Kraftfahrereignung (Schubert et al.,
2003) vor, dass die eingesetzten Verfahren wissenschaftlich fundiert und standardisiert sein
müssen und wissenschaftliche Gütekriterien wie Gültigkeit (Validität), Zuverlässigkeit
(Reliabilität) und Objektivität gewährleisten müssen. Sie sollen zudem ökonomisch und
nützlich sein. Zur Überprüfung der psycho-physischen Leistungsfähigketi dürfen nur
Testgeräte und Testsysteme verwendet werden, deren Eignung für die Beantwortung der
Frage nach der Beurteilung der Leistungsfähigkeit zum Führen eines KFZ nachgewiesen ist
(vgl. Schubert & Mattern, 2009).

Die Testgütekriterien des WTS Verkehr im Überblick:
Unter Objektivität eines Verfahrens ist zu verstehen, dass die mit dem Verfahren
gewonnenen Ergebnisse unabhängig vom Untersucher sind (Kubinger, 2006). Man
unterscheidet zwischen Durchführungsobjektivität (Das Ergebnis ist unabhängig vom
Testleiter bzw. der Untersuchungssituation), Auswertungsobjektivität (Das Ergebnis ist
unabhängig von der auswertenden Person) und Interpretationsobjektivität (Verschiedene
Interpreten gelangen anhand der Ergebnisse zum selben Schluss).
Computertests wie im Wiener Testsystem VERKEHR weisen aufgrund der standardisierten
Vorgabe am Computer, der automatisierten Auswertung und der Normierung ein Maximum
an allen drei Arten der Objektivität auf. Im Gegensatz dazu besteht beispielsweise im
Rahmen der Anamnese die Gefahr des Halo-Effektes (Thorndike, 1920). Unter dem Effekt
wird die Tendenz verstanden, faktisch unabhängige Eigenschaften von Personen
fälschlicherweise als zusammenhängend wahrzunehmen. Einzelne Eigenschaften einer
Person (z.B. Attraktivität, Auftreten) erzeugen einen positiven oder negativen Eindruck, der
die weitere Wahrnehmung der Person „überstrahlt“ und so den Gesamteindruck
unverhältnismäßig beeinflusst.
Die Reliabilität eines Verfahrens beschreibt den Grad der Genauigkeit, mit dem ein
Eignungsmerkmal gemessen wird (Kubinger, 2006) und variiert zwischen den Extremwerten
0 und 1. Internationale Richtlinien (z.B. COTAN, Evers et al., 2010) setzen eine
Mindestreliabilität von 0,8 fest. Die Leistungsverfahren des Wiener Testsystems VERKEHR
erfüllen alle diese geforderten Mindestwerte.
Neben der inhatlichen und Konstruktvalidität ist für die Praxis insbesondere die
Kriteriumsvalidität von Relevanz. Unter Kriteriumsvalidität ist zu verstehen, dass das
Verfahren mit einen für das Eignungsmerkmal relevantem Außenkriterium korreliert. Das
Verfahren sollte beispielsweise in der Lage sein, das Ergebnis einer standardisierten
Fahrprobe vorherzusagen. Idealerweise sollte dabei eine Person mit hohen Testwerten in
einer standardisierten Fahrprobe besser abschneiden, als eine Person mit niedrigen
Testwerten.
In jüngster Zeit entwickelt sich zusehends eine Diskussion um die Validierung
verkehrspsychologischer Tests. Aktuelle Ansätze zur Qualitätssicherung in der
verkehrspsychologischen Diagnostik fordern multiple Validitätsnachweise für dieses
Anwendungsgebiet. Für die Validierung verkehrspsychologischer Testverfahren bedeutet
dies, dass anstelle einzelner fragmentarischer Validitätsnachweise ein Netzwerk an
empirischen Nachweisen gefordert wird, mit dessen Hilfe die diagnostischen
Entscheidungen, die aus den Testverfahren abgeleitet werden, empirisch validiert werden
können (vgl. Sommer, M., Häusler, J., Herle, M. & Arendasy, M., 2009) Die
leistungsbezogenen Test-Sets des WTS VERKEHR weisen netzwerkbasierte Validierungen
auf.
Unter Ökonomie wird verstanden, wie ressourcenschonend ein Verfahren im Vergleich zum
erzielten Informationsgewinn ist. Computertests weisen einen besonders hohen Grad an
Ökonomie auf, da die Vorgabe in computerisierter Form stattfindet, die Auswertung und
Berichterstellung automatisiert erfolgt, die Datenverwaltung einfach ist sowie
Gruppentestungen möglich gemacht werden.

Ein Test ist dann nützlich, wenn er ein Merkmal misst, für dessen Untersuchung ein
praktisches Bedürfnis besteht. Ein Test hat demgemäß eine hohe Nützlichkeit, „wenn er in
seiner Funktion durch keinen anderen vertreten werden kann“. (Lienert & Raatz, 1994, S.19)
Das praktische Bedürfnis für die vorliegenden Tests entsteht durch die Möglichkeit der
Selektion von auffälligen Kraftfahrern.

Die Auswahl der Leistungsdimensionen innerhalb des Wiener Testsystems VERKEHR
orientiert sich an den Erkenntnissen der verkehrspsychologischen Forschung zur
Operationalisierung fahrrelevanter Faktoren, die in das handlungstheoretische Modell des
Fahrverhaltens von Groeger (2000) eingebettet werden können. Groeger unterscheidet in
Bezug auf das Fahrverhalten zwischen den Säulen „Handlungsplanung“,
„Verhaltensausführung“ und „Umgang mit aktuellen Zielunterbrechungen und Konflikten“. Die
Dimensionen und Testverfahren der Test-Sets des Wiener Testsystems VERKEHR können
jeweils diesen drei Säulen zugeordnet werden:
HANDLUNGSPLANUNG
Kognitive Fähigkeiten
Planungsfähigkeit
log. schlussfolgerndes
Denken
Gedächtnis
Bewegungsantizipation
Abbildung 6: Die drei Säulen nach Groeger
VERHALTENSAUSFÜHRUNG
Aufmerksamkeit
Konzentration
Vigilanz
Sensomotorik
Auge-Hand-Koordination
Handlungsplanung
Die Planungsfähigkeit, als Teilkomponente der kognitiven Fähigkeiten, wird im Wiener
Testsystem VERKEHR mit dem Verfahren TOL-F (Kaller et. al, 2011) erhoben. Eine der
wesentlichen Voraussetzungen der Handlungsplanung ist das induktive Denken, das eine
bedeutende Dimension menschlicher Intelligenz darstellt (siehe auch Embretson, Schmidt &
McCollam, 2000; Jensen, 1998; Spearman, 1927; Thurstone, 1938). Das induktive Denken
ist beim Führen eines Kraftfahrzeugs in zweierlei Hinsicht von Bedeutung: Erstens erlaubt es
das Erkennen von Unterschieden und Gemeinsamkeiten zwischen einer aktuellen und in der
Vergangenheit erlebten Situation und unterstützt den Fahrer so bei der Auswahl einer
Verhaltensalternative. Zweitens dient es bei zunehmender Prozeduralisierung eingelernter
Lösungsalternativen als Motor zur Entwicklung neuer Verhaltensmöglichkeiten und bestimmt
somit wesentlich die Geschwindigkeit des Erwerbs prozeduralen Wissens. Als primärer
Indikator des induktiven Denkens werden in der Fachliteratur vorwiegend Matrizenaufgaben
genannt (z.B.: Embretson, Schmidt & McCollam, 2000; Klauer, 2001; Raven, Raven & Court,
1998). Im Rahmen des Wiener Testsystems VERKEHR wird diese Fähigkeitseigenschaft mit
Hilfe des Adaptiven Matrizentests (AMT: Hornke, Etzel & Rettig, 2000) erfasst. Für die
Verwendung dieses Verfahrens spricht nicht nur seine psychometrische Fundierung und
adaptive Testadministration, sondern auch die theoriegeleitete Itemkonstruktion (Hornke &
Rettig, 1989). Weitere wesentliche Punkte bei der Planung eines Fahrmanövers sind das
Gedächtnis und die Bewegungsantizpation, also die Fähigkeit zum Umgang mit Richtung,
Entfernung und Geschwindigkeit. Die Bewegungsantizipation wird im Testsystem VERKEHR
mit Hilfe des Tests Zeit- und Bewegungsantizipation (ZBA: Bauer et. al, 1999), das
Gedächtnis mit dem Visuellen Gedächtnistest (VISGED: Etzel & Hornke, 2011) erfasst.
UMGANG MIT ZIELUNTERBRECHUNG
U. KONFLIKTEN
Reaktionsverhalten
Belastbarkeit, reaktiv
Reaktionsfähigkeit
visuelle Funktionen
Periphere Wahrnehmung
Überblicksgewinnung
visuelle
Wahrnehmungsleistung

Verhaltensausführung
Mit Verhaltensausführung wird die konkrete Umsetzung der zuvor geplanten Handlung
bezeichnet. Hier spielt vor allem die Konzentrationsfähigkeit, die bei der Ausführung noch
weniger gut eintrainierter Verhaltensweisen von Bedeutung ist, eine große Rolle. (Crowley &
Siegler, 1999). Die Messung der Konzentration erfolgt mit Hilfe des Cognitrone (COG:
Wagner & Karner, 2001) und die der Vigilanz mit dem Verfahren Wahrnehmungs- und
Aufmerksamkeitsfunktionen (WAF Sturm, 2006). Entgegen herkömmlichen Annahmen sind
diese Fähigkeitsdimensionen selbst bei bereits gut eingelernten Handlungen bedeutend
(Groeger, 2000), wenngleich ihre Beanspruchung mit zunehmender Erfahrung nachlässt.
Auch die Auge-Hand-Koordination ist für die Umetzung der geplanten Handlung in einen
Handlungsablauf unabdingbar. Die Auge-Hand-Koordination wird im Wiener Testsystem
VERKEHR mit dem Verfahren Zweihand Koordination (2HAND: Schuhfried, 1992) erhoben.
Umgang mit aktuellen Zielunterbrechungen und Konflikten
Beobachtungsfähigkeit bzw. Überblicksgewinnung sind bei der Evaluation des aktuellen
Verkehrsgeschehens und der Einleitung einer adäquaten Reaktion von Bedeutung. Diese
Fähigkeit wird im Wiener Testsystem VERKEHR mit Hilfe des Adaptiven Tachistoskopischen
Verkehrsauffassungstests (ATAVT: Schuhfried, 2008) erfasst, der sich in seiner
Vorgängerversion bereits in unterschiedlichen Studien als prognostisch valide erwiesen hat
(vgl. Karner & Neuwirth, 2000; Kristöfl & Nechtelberger, 2001). Die visuelle
Wahrnehmungsleistung an sich wird mit dem Verfahren Linienverfolgungstests (LVT: Biehl,
2004) erfasst. Die Reaktionsfähigkeit und die Belastbarkeit der Reaktionsfähigkeit spielen
eine wesentliche Rolle, da sie einem Individuum erlauben, rasch auf eine aktuelle
Gefährdung zu reagieren. Ihre Messung erfolgt über den Reaktionstest (RT: Schuhfried &
Prieler, 1997) und den Determinationstest (DT: Schuhfried, 1998). Die Periphere
Wahrnehmung stellt einen weiteren wichtigen Aspekt dar und wird mit dem gleichnamigen
Verfahren (Periphere Wahrnehmung [PP]: Schuhfried, Prieler & Bauer, 2002) gemessen.
Zusätzlich stehen im WTS Verkehr noch die Leistungsdimensionen Raumvorstellung,
numerische und verbale Fähigkeiten für spezielle Fragestellungen zur Verfügung. Die
Leistungsdimensionen des Wiener Testsystems VERKEHR gliedern sich in vier große
Bereiche: Aufmerksamkeit, kognitive Fähigkeiten, Reaktionsverhalten & visuelle Funktionen
sowie Sensomotorik. In jedem dieser Bereiche finden sich mehrere Dimensionen, die
wiederum in Subdimensionen unterteilt sein können.
In den 20er Jahren des 20.Jahrhunderts verschob sich die verkehrspsychologische
Diagnostik von der reinen Leistungsdiagnostik in Richtung Leistungs- und
Persönlichkeitsdiagnostik. Die Hinwendung Richtung Persönlichkeitsfaktoren basiert auf
Marbes Theorie der Unfällerpersönlichkeit. Auch aufgrund von Erkenntnissen aus der Lern-
und Sozialpsychologie gewann in den 60er und 70er Jahren zusehends die Vorhersage des
Verkehrsverhaltens in der Fahreignungsdiagnostik an Bedeutung.
Die Dimensionsauswahl im Bereich Persönlichkeit für das WTS VERKEHR sowie für das
Test-Set PERSROAD wurde in Anlehnung an die GDE Matrix sowie die österreichische
Gesetzgebung vorgenommen.
Die GDE Matrix
Die GDE Matrix ist eines der bekanntesten Modelle zur Erklärung des Fahrverhaltens.
Dieses Modell erklärt das Verkehrsverhalten auf 4 hierarchischen Ebenen und stammt
ursprünglich aus der Verkehrspädagogik, wodurch sich auch der Name „GDE – Goals for
Driver Education“ erklärt.

4. Goals for life and skills for living
Abbildung 7: Die 4 Ebenen der GDE Matrix
Verkehrsverhalten
•Werthaltungen und Einstellungen wie z.B. das Risikoverhalten
3. Driving goals and context
•Fahrtmotive wie z.B. die Fahrt in die Diskothek
2. Mastery of traffic situations
•Bewältigung von Verkehrssituationen wie z.B. das Spurwechseln im Stoßverkehr
1. Vehicle manoeuvring
•Fahrzeugbedienung
Wesentlich in diesem Modell ist die Fähigkeit zur Selbst-Evaluation auf jeder der vier
Ebenen. Es wird in diesem Modell daher angenommen, dass ein Fahranfänger auf Ebene 2
zwar weniger Fähigkeiten besitzt, dies aber nicht auf ein unmittelbar höheres Unfallrisiko
schließen lässt, sofern er seine Fähigkeiten richtig einschätzt und seinen Fahrstil anpasst.
Dies ist natürlich nur durch die in Ebene 3 und 4 gelegenen persönlichen Einstellungen und
Werthaltungen realisierbar (vgl. Bartl, 2006, Christ et al. 2009). Hier, an Ebene 4, setzen die
Persönlichkeitsdimensionen sowie das Test-Set PERSROAD des Wiener Testsystems
VERKEHR an, indem psychologische Persönlichkeitskonstrukte erfasst werden, die das
Modell als verkehrsrelevant einstuft.
So werden in der GDE Matrix folgende Persönlichkeitsfaktoren postuliert, die auch im Wiener
Testsystem VERKEHR Eingang gefunden haben:
� Selbstkontrolle
� Sensationssuche, Abenteuerlust und Risikoverhalten bzw. Risikobereitschaft im
Verkehr
� Umgang mit sozialem Druck i.S. der psychischen Stabilität
� Alkohol- und Drogenkonsum
� Gesellschaftliches Regel- und Normenbewusstsein
Zusätzlich werden weitere verkehrsrelevante Persönlickheitsdimensionen erfasst, die sich in
wissenschaftlichen Studien als ausschlaggebend für verkehrssicheres Verhalten im
Straßenverkehr erwiesen haben, wie Aggressionstendenzen und soziales
Verantwortungsbewusstsein.
Eine Übersicht über alle im Rahmen des Wiener Testsystems VERKEHR zur Verfügung
stehenden Dimensionen gibt die folgende Tabelle. In jedem Bereich finden sich mehrere
Dimensionen, die wiederum in Subdimensionen unterteilt sein können.
Eine genaue Beschreibung zu den Gütekriterien und zum theoretischen Hintergrund der
Tests können Sie im jeweiligen Testmanual nachlesen. Kontaktieren Sie uns
(info@schuhfried.at), wir schicken Ihnen das Testmanual gerne zu.

Tabelle 2: Dimensionen und Tests im WTS Verkehr
Dimensionen Subdimension/Formen Tests Version Zeit
Aufmerksamkeit
Konzentration COG S11 6
Vigilanz
visuell
auditiv
WAFV
WAFV
S2
S4
32
32
Kognitive Fähigkeiten
Bewegungsantizipation
zeitlich
räumlich
ZBA
ZBA
S1
S1
25
Gedächtnis
kurzfristig
langfristig
VISGED
INSSV
S11
S2
13
18
Logisch-schlussfolgerndes
Denken
Kurzform
Adaptive Langform
Verkehrsform
INSSV
INSBAT
AMT
S2
S2
S11
15
31
24
Numerische Fähigkeiten
Kurzform
Adaptive Langform
INSSV
INSBAT
S2
S2
15
40
Planungsfähigkeit TOL-F S11 10
Raumvorstellung
Kurzform
Adaptive Langform
INSSV
A3DW
S2
S2
30
37
Verbale Fähigkeiten
Kurzform
Adaptive Langform
INSSV
INSBAT
S2
S2
7
19
Reaktionsverhalten & visuelle Funktionen
Belastbarkeit, reaktiv DT S1 6
Periphere Wahrnehmung PP - 23
Reaktionsfähigkeit
einfach
komplex
RT
MDT
S3
S2
6
8
Überblicksgewinnung Verkehr
Rechtsverkehr
Linksverkehr
ATAVT
ATAVT
S1
S2
14
14
Visuelle
Wahrnehmungsleistung
LVT S2 13
Sensomotorik
Auge-Hand-Koordination
Verkehrsbezogene Persönlichkeit
Zweidimensional 2HAND S3 4
Dreidimensional SMK S1 10
Aggression VIP - 2
Alkoholauffälligkeit FFT S3 21
Normabweichendes Verhalten VIP - 2
Psychische Stabilität IVPE - 2
Risikobereitschaft im Verkehr WRBTV - 18
Selbstkontrolle IVPE - 2
Verantwortungsbewusstsein IVPE - 2
Den Aufmerksamkeitsfunktionen wird in der Verkehrspsychologie ein besonderer Stellenwert
zugeschrieben, da die Forschung zeigt, dass intakte Aufmerksamkeitsfunktionen für das

Lenken von Kraftfahrzeugen essentiell sind (Groeger, 2000). Unfallanalysen haben ergeben,
dass ein Großteil der registrierten Verkehrsunfälle auf Aufmerksamkeitsfehler
zurückzuführen sind.
Im Wiener Testsystem VERKEHR wird Aufmerksamkeit über die Dimensionen Konzentration
und Vigilanz erfasst.
Unter Konzentration wird im Wiener Testsystem VERKEHR eine spezielle
Aufmerksamkeitsfunktion verstanden, nämlich die selektive Aufmerksamkeit. Diese kommt
während der Fahraufgabe immer dann zum Tragen, wenn ein Reiz gegenüber Störreizen
abgeschirmt und die Konzentration von einem Reiz auf einen anderen Reiz verlagert werden
muss. Als Beispiel sei das Einfahren in eine ungeregelte Kreuzung genannt.
Test:
Die Konzentration wird im Wiener Testsystem VERKEHR mit dem Verfahren COG
(Cognitrone, S11) erfasst. Im Gegensatz zu herkömmlichen Konzentrationstests beinhaltet
der Cognitrone unterschiedlich komplexes Itemmaterial. Aufgabe der Testperson ist es, eine
Figur mit vier anderen Figuren zu vergleichen und so schnell wie möglich zu beurteilen, ob
eine der vier Figuren gleich der Vorlagenfigur ist.
Vigilanz beschreibt die Fähigkeit, die Aufmerksamkeit über lange Zeiträume ununterbrochen
einer oder mehreren Informationsquellen zuzuwenden, um kleine Veränderungen der
dargebotenen Information zu entdecken und darauf zu reagieren (z.B. Zomeren & Brouwer,
1994). Die relevanten Reize kommen hierbei typischerweise nur in sehr unregelmäßigen
Intervallen und mit sehr geringer Häufigkeit zwischen einer großen Menge irrelevanter Reize
vor. Die Vigilanz kann sowohl visuell als auch auditiv erfasst werden. Vigilanz erfüllt aus
verkehrspsychologischer Sicht die Funktion, eine anhaltende Bereitschaft zu gewährleisten,
um auf gelegentlich auftretende Ereignisse bzw. Gefahrenmomente zu reagieren. Vigilanz
wird beispielsweise bei langdauernden monotonen Autofahrten benötigt.
Test:
Vigilanz wird durch das Verfahren WAFV (Wahrnehmungs- und Aufmerksamkeitsfunktionen:
Vigilanz, S2, S4) erfasst. Bei diesem Verfahren werden visuelle bzw. auditive Reize
vorgegeben, die in seltenen Fällen etwas an Intensität verlieren. Auf diese seltenen Fälle, die
etwa 5 % der Reize ausmachen, soll reagiert werden.
Die Definition der kognitiven Fähigkeiten im Wiener Testsystem VERKEHR basiert auf dem
hierarchischen Intelligenzmodell von Cattell-Horn-Carroll (CHC-Modell, Carroll, 1993; Horn,
1989; Horn & Noll, 1997). Das Modell postuliert mehrere inhaltlich breit angelegte
Sekundärfaktoren, deren Zusammenhänge durch einen Generalfaktor der Intelligenz erklärt
werden. Im Wiener Testsystem VERKEHR wurden folgende Sekundärfaktoren des
Intelligenzmodells von Cattell-Horn-Carroll ausgewählt, die für die Abklärung von
verkehrspsychologischen Fragestellungen von Interesse sind. Zusätzlich werden im Wiener
Testsystem VERKEHR noch folgende kraftfahrrelevante kognitive Fähigkeiten erfasst:

CHC Modell
Gedächtnis (Kurz- und
Langzeitgedächtnis)
Logisch-schlussfolgerndes
Denken (Fluide Intelligenz)
Numerische Fähigkeiten
(Quantitatives Denken)
Raumvorstellung (Visuelle
Verarbeitung)
Verbale Fähigkeiten
(Kristalline Intelligenz)
Kognitive Fähigkeiten
Intelligenzfaktoren weitere spezifische kraftfahrrelevante
Leistungsdimensionen
Abbildung 8: Überblick kognitive Fähigkeiten im WTS Verkehr
Bewegungsantizipation
Planungsfähigkeit
Unter Bewegungsantizipation wird das Ausmaß verstanden, in dem sich eine Person in eine
Bewegung einfühlen und die Bewegung von Objekten sowohl zeitlich als auch räumlich
richtig einschätzen kann. Im verkehrspsychologischen Bereich geht es dabei um das
„Umgehen-Können mit Richtung, Entfernung und Geschwindigkeit sowie das Einordnen der
Eigenbewegung in das Zueinander von bewegten und statischen Objekten des aktuellen
Verkehrsraumes“ (Schubert et al., 2003, S.29). Wichtig ist die Bewegungsantizipation
beispielsweise beim Einordnen in den fließenden Verkehr.
Test:
Bewegungsantizipation wird mit dem Verfahren ZBA (Zeit- und Bewegungsantizipation, S1)
erfasst. Bei diesem Test erscheint auf dem Bildschirm eine grüne Kugel, die sich langsam
bewegt. Zu einem unvorhergesehenen Zeitpunkt verschwindet die Kugel und zwei rote
Linien erscheinen. Die eine befindet sich an der Stelle, an welcher die Kugel eben
verschwand. Die andere Linie ist die Ziellinie.
� Zur Messung der Zeitantizipation soll nun der Zeitpunkt des Wiederauftauchens der
Kugel an der Ziellinie angegeben werden. Hierzu soll in dem Augenblick auf eine
Taste gedrückt werden, in dem die Testperson meint, dass die Kugel die zweite Linie
erreicht haben sollte.
� Zur Messung der Bewegungsantizipation ist es in einem weiteren Schritt zusätzlich
notwendig anzugeben, wo die Kugel die Ziellinie überschreiten wird. Hierzu muss die
Testperson mithilfe von zwei Tasten einen Pfeil an der Stelle platzieren, an der dies
geschehen soll.
Unter Gedächtnis versteht man die Fähigkeit, aufgenommene Informationen zu behalten, zu
ordnen und wieder abzurufen. Gedächtnisstörungen treten u. a. als Auswirkung von
Alkoholmissbrauch sowie diverser neurologischer Auffälligkeiten auf, sodass sich darin die
Bedeutung für die verkehrspsychologische Diagnostik zeigt. Die Gedächtnisfähigkeit wird im
Wiener Testsystem VERKEHR durch folgende Subdimensionen erfasst:

� Die Subdimension Kurzzeitgedächtnis bezeichnet die Fähigkeit, Informationen
visueller Art kurzfristig zu behalten und korrekt wiedergeben zu können.
� Die Subdimension Langzeitgedächtnis bezeichnet die Fähigkeit, Informationen
längerfristig zu behalten, in die eigene Wissensbasis zu integrieren sowie korrekt
abzurufen.
Tests:
Kurzzeitgedächtnis wird über das Verfahren VISGED (Visueller Gedächtnistest, S11) erfasst.
Bei diesem Verfahren wird am Bildschirm für kurze Zeit ein Stadtplan mit unterschiedlichen
Symbolen gezeigt (z.B. ein Kreuz für das Krankenhaus, ein Buch für die Bibliothek etc.),
wobei die Art und Lage der Symbole eingeprägt und anschließend korrekt erinnert werden
soll.
Langzeitgedächtnis wird mittels des Subtests Langzeitgedächtnis aus dem Verfahren INSSV
(Intelligenz-Struktur-Batterie-Kurzform, S2) erfasst. Bei diesem Verfahren müssen in der
Einprägungsphase Profile von acht fiktiven Personen gemerkt werden (Name,
Geburtsdatum, Beruf, Telefonnummer, Hobbies, Familienstand, Raucher/Nichtraucher), in
einer Zwischenphase werden andere Tests vorgegeben und in einer Prüfphase wird die
gelernte Information mittels Multiple-Choice-Aufgaben abgefragt.
Schlussfolgerndes Denken wird auch als fluide Intelligenz einer Person bezeichnet und
beschreibt die Fähigkeit, allgemeine Gesetzmäßigkeiten zu erkennen, Implikationen von
Aussagen zu verstehen und logische Schlussfolgerungen ziehen zu können. Die fluide
Intelligenz ist vorwiegend angeboren bzw. vererbt und kann kaum durch die Umwelt
beeinflusst werden. Bereits in den 60er Jahren konnte wissenschaftlich belegt werden, dass
Personen mit niedrigeren Intelligenzwerten eine erhöhte Verkehrsauffälligkeit aufweisen
(Hampel, 1962). Als Beispiel für die Notwendigkeit von logisch-schlussfolgerndem Denken
bei der Teilnahme am Straßenverkehr sei die Möglichkeit der Antizipation der Konsequenzen
eines Fahrmanövers angeführt.
Tests:
Zur Erfassung des schlussfolgernden Denkens gibt es im Wiener Testsytem VERKEHR
sowohl die Möglichkeit einer Kurzform als auch einer adaptiven Langform. Als Kurzform wird
der Subtest Figural-induktives Denken aus dem Verfahren INSSV (Intelligenz-Struktur-
Batterie-Kurzform, S2) und als adaptive Langform der Subtest Figural-induktives Denken aus
dem Verfahren INSBAT (Intelligenz-Struktur-Batterie, S2) herangezogen. Die beiden Formen
unterscheiden sich dahingehend, dass es bei der Kurzform eine Zeitbegrenzung von 15
Minuten gibt. Bei der Langform gibt es keine Zeitbegrenzung und die Vorgabe erfolgt
adaptiv. Adaptiv heißt, dass laufend die Fähigkeit der Testperson geschätzt und so die
Schwierigkeit exakt auf sie abgestimmt wird. Ist die gewünschte Messgenauigkeit von 0,8
erreicht oder ein bestimmtes Zeitlimit überschritten, wird die Testung beendet. Für die
verkehrspsychologische Begutachtung im Speziellen steht zudem das adaptive Verfahren
AMT zur Verfügung, deren Testform S11 sich durch einen soziodemografischen Testeinstieg
und eine Zeitbegrenzung auf 20 Minuten auszeichnet.
Die Aufgabenart ist in allen genannten Testverfahren dieselbe. Den Testpersonen wird eine
3x3 Felder große Matrix vorgegeben, die in acht der neun Felder Figuren aufweist, welche
nach verschiedenen Regeln geordnet sind. Die Testpersonen sollen diese Regeln erkennen
und das leer stehende Kästchen – unter Anwendung dieser Regeln – ergänzen, wobei acht
Antwortmöglichkeiten zur Auswahl stehen. Bei der Langform gibt es keine Zeitbegrenzung
und die Vorgabe erfolgt adaptiv.

Numerische Fähigkeiten beschreiben die Fähigkeit, grundlegende mathematische Prinzipien
zu verstehen und diese zur Lösung praktischer Problemstellungen anwenden zu können.
Dies umfasst sowohl die Fähigkeit, Grundrechenarten anzuwenden, als auch das
Zahlengefühl einer Person. Eine Störung der Rechenfertigkeiten kann sich bei diversen
neurologischen Auffälligkeiten zeigen, sodass sich darin die Bedeutung für die
verkehrspsychologische Begutachtung ergibt. Als Beispiel für die grundsätzliche Nützlichkeit
numerischer Fähigkeiten sei die Bremswegberechnung genannt.
Tests:
Zur Erfassung der Dimension numerische Fähigkeiten gibt es im Wiener Testsystem
VERKEHR sowohl die Möglichkeit einer Kurzform als auch einer adaptiven Langform. Als
Kurzform wird der Subtest Arithmetische Flexibilität aus dem Verfahren INSSV (Intelligenz-
Struktur-Batterie-Kurzform, S2) und als adaptive Langform der Subtest Arithmetische
Flexibilität aus dem Verfahren INSBAT (Intelligenz-Struktur-Batterie, S2) herangezogen. In
beiden Formen werden den Testpersonen Rechenaufgaben vorgegeben. Ziel ist, die
fehlenden Rechenoperationen herauszufinden und diese anschließend in die freien
Kästchen einzusetzen. Die beiden Formen unterschieden sich dahingehend, dass es bei der
Kurzform eine Zeitbegrenzung von 15 Minuten gibt. Bei der Langform gibt es keine
Zeitbegrenzung und die Vorgabe erfolgt adaptiv. Adaptiv heißt, dass laufend die Fähigkeit
der Testperson geschätzt und so die Schwierigkeit exakt auf sie abgestimmt wird. Ist die
gewünschte Messgenauigkeit von 0,8 erreicht oder ein bestimmtes Zeitlimit überschritten,
wird die Testung beendet. Die adaptive Testform erfasst somit die numerischen Fähigkeiten
mit einer höheren Genauigkeit. Zusätzlich ist die Testsicherheit erhöht, da je nach Fähigkeit
einer Testperson unterschiedliche Items vorgegeben werden.
Planungsfähigkeit ist eine Teilfunktion der exekutiven Funktionen und bezeichnet die
mentale Simulation und Evaluation von Handlungsabläufen und der daraus resultierenden
Konsequenzen (Goel, 2002). Die Fähigkeit zu planen ermöglicht es, zielgerichtetes
Verhalten vor dessen eigentlicher Ausführung zu organisieren (Owen, 1997) und auf
Grundlage von Aussichten auf Erfolg aus verschiedenen Handlungsoptionen auszuwählen
(Ward & Morris, 2005). Planungsfähigkeit ist bei einer Vielzahl an Fahraufgaben relevant und
kommt vor allem auf der taktischen Ebene des Fahrverhaltens zum Tragen (vgl. Brouwer
2002). Als Beispiel sei das Planen eines Überholmanövers auf bekannter Strecke genannt.
Test:
Zur Erfassung der Planungsfähigkeit steht im Wiener Testsystem VERKEHR das Verfahren
TOL-F (Tower of London – Freiburger Version, S11) zur Verfügung. Der Tower of London
besteht aus einer klassischen Kugel-Transferaufgabe, bei der drei Kugeln nach einer
vorgegebenen Reihenfolge geordnet werden sollen.
Raumvorstellung beschreibt die Fähigkeit, sich Objekte vorstellen und diese gegebenenfalls
vor dem inneren Auge bewegen (z.B. rotieren) zu können. Man besitzt somit die Fähigkeit,
zweidimensional dargestellte Objekte geistig in dreidimensionale umzusetzen und zwischen
unterschiedlichen Ansichten zu wechseln. Raumvorstellung wird bei der Fahraufgabe im
Allgemeinen zur Orientierung im Verkehrsraum sowie beim Einparken im Speziellen
benötigt. Probleme mit der Orientierung im Straßenverkehr können vor allem bei
dementiellen Erkrankungen sowie nach Hirnschädigung auftreten (vgl. Cushman 1996).
Tests:
Zur Erfassung der Dimension Raumvorstellung gibt es im Wiener Testsystem VERKEHR die
Möglichkeit einer Kurzform als auch einer adaptiven Langform. Als Kurzform wird der
Subtest Raumvorstellung aus dem Verfahren INSSV (Intelligenz-Struktur-Batterie-Kurzform,

S2) und als adaptive Langform das Verfahren A3DW (Adaptiver Dreidimensionaler
Würfeltest, S2) herangezogen. Bei beiden Formen bestehen die Testaufgaben jeweils aus
einem Testwürfel und sechs Vergleichswürfeln. Auf jedem Würfel befinden sich sechs
unterschiedliche Muster, von denen man je drei sehen kann. Anhand der Muster soll geprüft
werden, ob einer der sechs Vergleichswürfel dem Testwürfel entspricht. Die beiden Formen
unterschieden sich dahingehend, dass es bei der Kurzform eine Zeitbegrenzung von 15
Minuten gibt. Bei der Langform gibt es keine Zeitbegrenzung und die Vorgabe erfolgt
adaptiv. Adaptiv heißt, dass laufend die Fähigkeit der Testperson geschätzt und so die
Schwierigkeit exakt auf sie abgestimmt wird. Die adaptive Testform erfasst somit die
Dimension Raumvorstellung mit einer höheren Genauigkeit. Zusätzlich ist die Testsicherheit
erhöht, da je nach Fähigkeit einer Testperson unterschiedliche Items vorgegeben werden.
Verbale Fähigkeiten beschreiben einen Teil der kristallinen Intelligenz einer Person. Die
kristalline Intelligenz umfasst alle Fähigkeiten, die im Laufe des Lebens erlernt bzw. durch
die Umwelt bestimmt werden. Im Wiener Testsystem VERKEHR werden unter verbalen
Fähigkeiten der Umfang des Wortschatzes und die Fähigkeit zum
problemlösungsorientierten Abruf von Wissensinhalten aus dem Gedächtnis verstanden.
Eine Störung der verbalen Fähigkeiten kann sich bei diversen neurologischen Auffälligkeiten
zeigen, sodass sich darin die Bedeutung für die verkehrspsychologische Begutachtung
ergibt. Zusätzlich kann damit die Durchführbarkeit von Persönlichkeitsfragebögen im
Rahmen der Erfassung verkehrsspezifischer Persönlichkeitsfaktoren eruiert werden.
Tests:
Zur Erfassung der verbalen Fähigkeiten gibt es im Wiener Testsystem VERKEHR sowohl die
Möglichkeit einer Kurzform als auch einer adaptiven Langform. Als Kurzform wird der
Subtest Wortbedeutung aus dem Verfahren INSSV (Intelligenz-Struktur-Batterie-Kurzform,
S2) und als adaptive Langform der Subtest Wortbedeutung aus dem Verfahren INSBAT
(Intelligenz-Struktur-Batterie, S2) herangezogen. Bei beiden Formen werden den
Testpersonen Begriffe vorgegeben und die Aufgabe besteht darin, aus vier
Antwortalternativen jenen Begriff auszuwählen, der eine möglichst ähnliche Bedeutung wie
der vorgegebene Anfangsbegriff hat. Die beiden Formen unterscheiden sich dahingehend,
dass es bei der Kurzform eine Zeitbegrenzung von 7 Minuten gibt. Bei der Langform gibt es
keine Zeitbegrenzung und die Vorgabe erfolgt adaptiv. Adaptiv heißt, dass laufend die
Fähigkeit der Testperson geschätzt und so die Schwierigkeit exakt auf sie abgestimmt wird.
Ist die gewünschte Messgenauigkeit von 0,8 erreicht oder ein bestimmtes Zeitlimit
überschritten, wird die Testung beendet. Die adaptive Testform erfasst somit die verbalen
Fähigkeiten mit einer höheren Genauigkeit. Zusätzlich ist die Testsicherheit erhöht, da je
nach Fähigkeit einer Testperson unterschiedliche Items vorgegeben werden.
Unter Reaktionsverhalten wird im Wiener Testsystem VERKEHR einerseits die Belastbarkeit
des Reaktionsverhaltens, also die sogenannte reaktive Belastbarkeit, als auch die
Reaktionsfähigkeit an sich verstanden. Die Reaktionsfähigkeit kann wiederum in die
Subdimensionen einfache Reaktionsfähigkeit und komplexe Reaktionsfähigkeit unterteilt
werden.
Die visuelle Funktion unterteilt sich im Wiener Testsystem VERKEHR in die periphere
Wahrnehmung einerseits sowie in die Überblicksgewinnung und die visuelle
Wahrnehmungsleistung andererseits. Die Bedeutung der visuellen Wahrnehmungsleistung
für das Autofahren zeigt sich in der Feststellung, dass bis zu 90% der Information beim
Autofahren visuell aufgenommen werden (Hills, 1980). Das visuelle System stellt daher die

mit Abstand wichtigste Informationsquelle beim Führen eines Fahrzeuges dar (Galley &
Churan, 2005).
Reaktive Belastbarkeit bedeutet hier die Fähigkeit des Individuums, auch unter Belastung
schnell und richtig zu reagieren. Um die Person auch tatsächlich in eine Belastungssituation
zu bringen, ist eine entsprechend hohe Signalfrequenz bei einer Testung notwendig. Aus
verkehrspsychologischer Sicht ist vor allem in stressreichen Situationen (z.B. Berufsverkehr
in der Großstadt) eine hohe Belastbarkeit gefordert (vgl. Burgard, 2004). Zahlreiche Studien
zeigen, dass sich die Fahrleistung mit zunehmender mentaler Belastung (mental workload)
verschlechtert.
Test:
Die reaktive Belastbarkeit wird im Wiener Testsystem VERKEHR mit dem Verfahren DT
(Determinationstest, S1) erfasst. Hierbei werden fünf verschiedenfarbige optische Reize,
zwei unterschiedliche akustische Reize und zwei Signale für die Fußtasten vorgegeben, auf
die die Testperson so schnell wie möglich mit der korrespondierenden Taste auf der
Probandentastatur bzw. der korrespondierenden Fußtaste zu reagieren hat. Das Programm
passt sich hiermit über die Geschwindigkeit der Reizvorgabe an das Leistungsniveau der
Testperson an.
Periphere Wahrnehmung meint die Wahrnehmung von Objekten und Reizen außerhalb des
optischen Fixationspunktes. Das periphere Sehen ist sehr effizient für die Wahrnehmung von
Bewegungen, funktioniert aber vorwiegend über hell-dunkel empfindlichen Stäbchen. Daher
werden z.B. auffällige Verkehrssignale blinkend und/oder mit kontrastreichen Farben
dargestellt. Periphere Wahrnehmung benötigt man beispielsweise zur Erkennung von seitlich
auftauchenden Fahrzeugen oder Personen.
In der Literatur über visuelle Aspekte des Fahrens (z.B. Rockwell 1977; Hartmann 1980) wird
periphere Wahrnehmung vor allem mit der Geschwindigkeitsschätzung, der
Fahrzeugführung und dem Überwachen des Fahrumfeldes in Verbindung gebracht. Wegen
dieser wichtigen Funktionen der peripheren Wahrnehmung beim Lenken von
Kraftfahrzeugen wird angenommen, dass Mängel oder Ausfälle der peripheren
Wahrnehmung eine bedeutende Unfallursache sind. Für Berufskraftfahrer/innen liegt in
Deutschland die Mindestanforderung an das Gesichtsfeld bei 140 Grad, in Österreich bei
160 Grad.
Test:
Die Periphere Wahrnehmung wird im Wiener Testsystem VERKEHR mit dem Verfahren PP
(Periphere Wahrnehmung) erfasst. Bei diesem Verfahren werden die Fußtasten und ein
externes Eingabemedium benötig, welches aus links und rechts vom Monitor angebrachten
Balken mit Leuchtdioden besteht. Mit diesen am Gerät montierten Leuchtdioden werden
Lichtreize erzeugt, die sich mit vorgegebener Geschwindigkeit (in regelmäßigen Sprüngen)
bewegen. In voreingestellten zeitlichen Abständen erscheinen kritische Lichtreize, auf die
durch Drücken auf die Fußtaste reagiert werden soll. Gleichzeitig soll auf dem Bildschirm ein
sich bewegender Ball im Fadenkreuz gehalten werden, um einerseits ein Drehen des Kopfes
zu verhindern und anderseits gleichzeitig die geteilte Aufmerksamkeit zu erfassen.
Unter Reaktionsfähigkeit versteht man die Fähigkeit, auf einen oder mehrere Reize möglichst
schnell und zielgerichtet zu reagieren. Im Straßenverkehr ist eine ausreichende
Reaktionsgeschwindigkeit essentiell, da bei einem plötzlich auftretenden Ereignis für den
Reaktionsweg schon Millisekunden entscheidend sein können. Als Beispiel sei das plötzliche

Überqueren eines Fußgängers und die daher nötige rasche Bremsung genannt.
Unterschieden wird zwischen den Subdimensionen
• einfache Reaktionsfähigkeit: Die motorische Aktion wird durch ein einfaches Signal
ausgelöst. Diesem Signal folgt ein vorher festgelegter Bewegungsablauf. Die
Signalquelle kann akustisch, optisch oder kinästhetisch erfolgen.
• komplexe Reaktionsfähigkeit: Bedeutet die Fähigkeit, auf mehrere unterschiedliche
Signale zu reagieren. Hierbei werden im Vergleich zur einfachen Reaktionsfähigkeit
verstärkt kognitive Prozesse angesprochen.
Des Weiteren wird sowohl bei einfacher, als auch bei komplexer Reaktionsfähigkeit zwischen
Reaktionsgeschwindigkeit und motorischer Geschwindigkeit differenziert:
� Die Reaktionsgeschwindigkeit gibt die Zeit an, die zwischen einem Reiz und dem
Beginn der mechanischen Bewegungsantwort vergeht (also dem Verlassen der
Ruhetaste). Eine hohe Reaktionsgeschwindigkeit (kurze Zeit) bedeutet, dass die
Testperson gut in der Lage ist, angemessen rasch auf relevante Reize bzw.
Reizkonstellationen zu reagieren.
� Bei der motorischen Geschwindigkeit handelt es sich um die Zeitspanne zwischen
dem Verlassen der Ruhetaste und dem Kontakt mit der Drucktaste. Dieser Wert gibt
Auskunft über die Bewegungsgeschwindigkeit der Testperson. Eine hohe motorische
Geschwindigkeit (kurze Zeit) bedeutet demnach, dass es die Testperson gut schafft,
in Reaktionssituationen geplante Handlungsabläufe angemessen schnell
umzusetzen.
Tests:
Die einfache Reaktionsfähigkeit wird im Wiener Testsystem VERKEHR mit dem Verfahren
RT (Reaktionstest, S3) erfasst. Dabei muss die Testperson so schnell wie möglich eine
bestimmte Taste drücken sobald der geforderte Reiz präsentiert wird. Hierbei ist die Vorgabe
mittels Probandentastatur notwendig. Es ist möglich, die so genannte "Reaktionszeit" von der
"motorischen Zeit" abzugrenzen (vgl. Klebelsberg, 1982).
Die komplexe Reaktionsfähigkeit wird im Wiener Testsystem VERKEHR mit dem Verfahren
MDT (Movement Detection Test, S2) erfasst. Bei diesem Verfahren sind optische
Bewegungssignale mit den einzelnen Signalen entsprechenden motorischen Reaktionen zu
beantworten.
Unter Überblicksgewinnung wird im Allgemeinen die Fähigkeit verstanden, Objekte und
visuelle Muster rasch identifizieren zu können. Insbesondere im Straßenverkehr ist eine
schnelle und richtige Erfassung von komplexen visuellen Situationen essentiell. Als Beispiel
sei das Einfahren in eine stark befahrene Kreuzung genannt.
Test:
Die Überblicksgewinnung im Straßenverkehr wird im Wiener Testsystem VERKEHR mit dem
Verfahren ATAVT (Adaptiver Tachistoskopischer Verkehrsauffassungstest S1 für
Rechtsverkehr, Adaptiver Tachistoskopischer Verkehrsauffassungstest S2 für Linksverkehr)
erfasst. Der Testperson werden dabei kurz Bilder von Verkehrssituationen dargeboten. Nach
jedem Bild soll sie angeben, was darauf zu sehen war. Dabei kann die Testperson aus
jeweils denselben fünf vorgegebenen Antwortmöglichkeiten wählen.
Visuelle Wahrnehmung bezeichnet die Aufnahme und Verarbeitung von visuellen Reizen.
Bereits seit Anfang der 60er-Jahre verwendet man Linienlabyrinthtests zur Überprüfung der
optischen Orientierung bei Kraftfahrtauglichkeitsuntersuchungen sowie bei Untersuchungen
über die Wahrnehmung im Straßenverkehr. Visuelle Wahrnehmung wird beispielsweise bei
der Spurhaltung in einem mehrspurigen Kreisverkehr benötigt.

Test:
Die visuelle Wahrnehmungsleistung wird im Wiener Testsystem VERKEHR mit dem
Verfahren LVT (Linienverfolgungstests, S2) erfasst. Aufgabe der Testperson ist es, aus
einem Durcheinander von Linien, das Ende einer vorgegebenen Linie so schnell wie möglich
zu ermitteln. Dabei dürfen nicht die Finger zum Nachzeichnen der Linien verwendet werden.
Das Bearbeitungstempo kann von derTestperson frei gewählt werden.
Als Sensomotorik bezeichnet man das Zusammenspiel von sensorischen und motorischen
Leistungen. Damit ist die unmittelbare Steuerung und Kontrolle der Bewegungen aufgrund
von Sinnesrückmeldungen gemeint. Die Wahrnehmung eines Reizes durch ein Sinnesorgan
und das passende motorisches Verhalten stehen in direktem Zusammenhang, diese
Prozesse verlaufen parallel, wie z.B. die Wahrnehmung eines Reizes über das Auge und die
gezielte Steuerung von Armbewegungen beim Autofahren. Karner und Neuwirth (2000)
konnten in einer Studie den Zusammenhang zwischen sensomotorischer Koordination und
der Fahrleistung aufzeigen. Im Wiener Testsystem VERKEHR wird Sensomotorik anhand
der Dimension Auge-Hand-Koordination erfasst. Als Beispiel sei das Einbiegen in eine
Seitenstraße genannt (Wahrnehmung der Krümmüng der Fahrbahn und adäquat umgesetzte
Lenkbewegung).
Die Dimension Auge-Hand-Koordination überprüft wie gut eine Person visuelle Informationen
in Handbewegungen umsetzen kann, wie gut sie somit Augen und Hände bei feinen,
kleinräumigen Bewegungen koordinieren kann. Im Wiener Testsystem VERKEHR wird
zwischen zwei- und dreidimensionaler Auge-Hand Koordination unterschieden.
Tests:
� Die zweidimensionale Auge-Hand-Koordination wird durch den Test 2HAND
(Zweihand Koordination, S3) erfasst. Im Zentrum der Testanforderung stehen dabei
zwei Fähigkeitskomponenten:
1. Die sensomotorische Koordination zwischen Auge und Hand.
2. Die Koordination zwischen linker und rechter Hand. Die besondere Schwierigkeit
der Koordination beider Hände besteht darin, linke und rechte Soll-Ist-
Abweichungen über das visuelle System korrekt zu erfassen und in
entsprechende Bewegungen umzusetzen. Die Testperson soll anhand von zwei
Drehreglern einen roten Punkt möglichst schnell durch eine vorgegebene Bahn
bewegen. Diese Bahn besteht aus drei Abschnitten, die unterschiedliche
Anforderungen an die Koordination von Auge mit linker und rechter Hand stellen.
� Die dreidimensionale Auge-Hand-Koordination wird durch den Test SMK
(Sensomotorische Koordination, S1) erfasst. Die Aufgabe besteht darin, ein in einem
dreidimensionalen Raum platziertes, gelbes Kreissegment in eine gewünschte
Position zu bringen. Es wird auf dem Bildschirm ein Raum dargestellt, in dem sich ein
Ziel (grünes Balkenkreuz) und ein Steuerobjekt (gelbes Kreissegment) befindet. Das
auf der Spitze stehende Kreissegment beginnt drei verschiedene Bewegungen in
unvorhersehbaren Richtungen auszuführen: Die Testperson hat die Aufgabe, mittels
Steuerknüppel synchron derart gegenzusteuern, dass das Kreissegment vertikal
stehend mit der Spitze den Kreuzungspunkt der grünen Balken berührt und die Größe
des vertikalen Balkens einnimmt.

Unter Aggression versteht man eine Verhaltensweise, „die mit der Absicht ausgeführt wird,
ein Individuum direkt oder indirekt zu schädigen“ (Häcker & Stapf, 1998, S. 13). Als Beispiel
sei das Vordrängen beim Reißverschlusssystem angeführt. Die Bedeutung von Aggression
im Straßenverkehr wird deutlich, wenn man einen Blick auf aktuelle Statistiken der American
Automobile Association wirft. Gemäß dieser Statistik ist davon auszugehen, dass mehr als
die Hälfte aller Verkehrsunfälle mit Todesfolge in den Jahren 2003 bis 2007 mit aggressiven
Verhaltensweisen im Straßenverkehr in Verbindung gebracht werden können. (vgl. American
Automobile Association [AAA] Foundation of Traffic Safety, 2009).
Test:
Aggression im Straßenverkehr wird im Wiener Testsystem VERKEHR mit Hilfe der Skala
Aggressive Interaktion mit anderen Verkehrsteilnehmern des Verfahrens VIP
(Verkehrsspezifischer Itempool) erfasst. Der gesamte VIP besteht aus 49 „Ich-Aussagen" mit
verkehrsspezifischen Inhalten, die sich auf vier verschiedene Rasch-Modell-konforme
Dimensionen verteilen. Es handelt sich entweder um emotionale bzw. normative Wertungen
oder um Beschreibungen eigener Verhaltensweisen als Autofahrer im Straßenverkehr. Die
Skala Aggressive Interaktion mit anderen Verkehrsteilnehmern besteht aus 10 Items.
Alkoholauffälligkeit meint in diesem Zusammenhang die Tendenz zu einem pathologischen
Alkoholkonsumverhalten. Die Bedeutung des Alkoholkonsums für die Verkehrssicherheit
ergibt sich durch das erhöhte Unfallrisiko unter Alkoholeinfluss. Das alkoholbedingte
Unfallrisiko ist schon bei 0,3 Promille Blutalkoholkonzentration (BAK) erhöht. Mit 0,5 Promille
BAK ist das Risiko in einen Unfall verwickelt zu werden schon doppelt so hoch wie in
nüchternem Zustand, bei 1,6 Promille 18 Mal so hoch (Bund gegen Alkohol und Drogen im
Straßenverkehr, 2004). Unter Einbeziehung der hohen Dunkelziffern bei Fahrten in
alkoholisiertem Zustand muss man davon ausgehen, dass bis zu 40 % aller Verkehrstoten
auf Unfälle unter Alkoholeinfluss entfallen (Müller, 1992). Aus diesen Fakten heraus ergibt
sich die praktische Anwendung der Erfassung der Alkoholauffälligkeit im
verkehrspsychologischen Kontext.
Test:
Im Wiener Testsystem VERKEHR wird die Tendenz zur Alkoholauffälligkeit mittels dem
Verfahren FFT (Fragebogen zum funktionalen Trinken, S3) erfasst. Das Verfahren FFT
basiert auf den Ergebnissen der sozial-kognitiven und lerntheoretisch orientierten
Alkoholismusforschung und erhebt den individuellen Verstärkerwert des Alkohols bei einem
Mangel an alternativen Verhaltensstrategien. Aus den Angaben über die Funktion des
Alkohols sollen Personen mit Alkoholproblemen identifiziert werden.
Der emotionale Bezug zum Autofahren wird hierbei als die lustbetonte Selbstverwirklichung
bei der Fahraufgabe definiert und steht in enger Verbindung mit einer erhöhten
Verkehrsauffälligkeit. Im Rahmen der verkehrspsychologischen Begutachtung wird z.B. von
der österreichischen Gesetzgebung explizit verlangt, zu untersuchen, ob der Bezug zum
Autofahren kritisch von der Norm abweicht (vgl. FSG-GV §18).
Test:
Normabweichendes Verhalten im Straßenverkehr wird im Wiener Testsystem VERKEHR mit
Hilfe der Skala Emotionales Autofahren des Verfahrens VIP (Verkehrsspezifischer Itempool)
erfasst. Der gesamte VIP besteht aus 49 „Ich-Aussagen" mit verkehrsspezifischen Inhalten,
die sich auf vier verschiedene Rasch-Modell-konforme Dimensionen verteilen. Es handelt
sich entweder um emotionale bzw. normative Wertungen oder um Beschreibung eigener

Verhaltensweisen als Autofahrer im Straßenverkehr. Die Skala Emotionales Autofahren
besteht aus elf Items.
Das Gegenteil von psychischer Stabilität ist die psychische Instabilität. Damit ist u. a.
Störbarkeit und Unsicherheit (Häcker & Stapf, 1998, S. 479) gemeint. Studien zeigen die
Relevanz der psychischen Stabilität für die Fahreignung (ermittelt über die standardisierte
Fahrprobe) (Sommer et al. 2008). Psychisch instabile Personen neigen zu vermehrten
Fehlreaktionen in Stresssituationen.
Test:
Die psychische Stabilität wird mit Hilfe der gleichnamigen Skala des Verfahrens IVPE
(Inventar verkehrsrelevanter Persönlichkeitseigenschaften) erfasst. Das Rasch-Modellkonforme
Verfahren IVPE dient der Erfassung der verkehrspsychologisch relevanten
Persönlichkeitseigenschaften Risikobereitschaft, soziales Verantwortungsbewusstsein,
Selbstkontrolle und psychische Stabilität im Rahmen der verkehrspsychologischen
Begutachtung. Die Testperson schätzt das Ausmaß, in dem bestimmte Aussagen aus den
Lebensbereichen Verkehr, Freizeit und Arbeit auf sie zutreffen, selbst ein.
Risikoverhalten beschreibt das konkrete Verhalten in Risikosituationen, in denen Wahlfreiheit
zwischen Handlungsalternativen mit unterschiedlichem Risikoniveau besteht.
Risikobereitschaft wird auch mit Risikoeinstellung gleichgesetzt. Die Risikobereitschaft zeigt
sich beispielsweise in der Geschwindigkeitswahl bei schlechten Fahrverhältnissen.
Test:
Die Risikobereitschaft im Straßenverkehr wird im Wiener Testsystem VERKEHR mit dem
objektiven Persönlichkeitsverfahren WRBTV (Wiener Risikobereitschaftstest Verkehr)
erfasst. Die Testperson muss anhand von Videoclips mit kritischen Verkehrssituationen
angeben, ab welcher Entfernung vom Gefahrenmoment sie ein bestimmtes Fahrmanöver
nicht mehr ausführen würde.
Selbstkontrolle meint den Verzicht auf einen kleineren, sofort zugänglichen Verstärker
zugunsten eines größeren, der erst später erhältlich ist (Herkner, 1991). Die Bedeutung der
Selbstkontrolle für die Verkehrssicherheit zeigt sich darin, „dass Leute mit geringer
Selbstkontrolle anfälliger für straffälliges und unbedachtes Verhalten wie zu schnelles
Fahren, Verwickeltsein in Unfälle oder exzessiven Alkoholkonsum sind“ (Burton, Evans,
Cullen, Olivares & Dunaway, 1999, S. 46).
Test:
Die Selbstkontrolle wird mit Hilfe der gleichnamigen Skala des Verfahrens IVPE (Inventar
verkehrsrelevanter Persönlichkeitseigenschaften) erfasst. Das Rasch-Modell-konforme
Verfahren IVPE dient der Erfassung der verkehrspsychologisch relevanten
Persönlichkeitseigenschaften Risikobereitschaft, soziales Verantwortungsbewusstsein,
Selbstkontrolle und psychische Stabilität im Rahmen der verkehrspsychologischen
Begutachtung. Die Testperson schätzt das Ausmaß, in dem bestimmte Aussagen aus den
Lebensbereichen Verkehr, Freizeit und Arbeit auf sie zutreffen, selbst ein.
Nach Bacher (2000) wird im Alltag der Begriff „sozial“ oft mit ethischen Vorstellungen (i. S.
von auf jemanden anderen Rücksicht nehmen) oder mit moralischen Vorstellungen (i. S. von
Toleranz, Gerechtigkeit) in Verbindung gebracht. Verantwortungsbereitschaft bezieht sich im
Wiener Testsystem VERKEHR auf das Wissen und das Einhalten von Regeln und Normen.
Da das Verkehrssystem als soziales System zu verstehen ist, in dem Individuen miteinander

agieren und kommunizieren, erklärt sich die Bedeutung der sozialen
Verantwortungsbereitschaft aus verkehrspsychologischer Sicht.
Test:
Die soziale Verantwortungsbereitschaft wird mit Hilfe der gleichnamigen Skala des
Verfahrens IVPE (Inventar verkehrsrelevanter Persönlichkeitseigenschaften) erfasst. Das
Rasch-Modell-konforme Verfahren IVPE dient der Erfassung der verkehrspsychologisch
relevanten Persönlichkeitseigenschaften Risikobereitschaft, soziales
Verantwortungsbewusstsein, Selbstkontrolle und psychische Stabilität im Rahmen der
verkehrspsychologischen Begutachtung. Die Testperson schätzt das Ausmaß, in dem
bestimmte Aussagen aus den Lebensbereichen Verkehr, Freizeit und Arbeit auf sie
zutreffen, selbst ein.

Informationen zur technischen Durchführung und Auswertungsoptionen finden Sie im Wiener
Testsystem Helpfile. In diesem Kapitel werden Hinweise aus der Praxis gegeben, die vor der
Testung, bei der Durchführung, Interpretation und Rückmeldung beachtet werden sollten.
Bei der Einladung der Testperson sollten kurz die Ziele der Testung erläutert werden, z.B.
dass Fähigkeiten und Eigenschaften untersucht werden, die für das Autofahren von
Bedeutung sind. Des Weiteren sollte bei einer verkehrspsychologischen Untersuchung
darauf hingewiesen werden, dass vor der Testung kein Alkohol zu sich genommen werden
darf und sämtliche Unterlagen (Bescheide) mitgenommen werden sollten. Weiters empfiehlt
es sich, die Untersuchungsfähigkeit von der Testperson schriftlich bestätigen zu lassen und
zum Zwecke der Abschätzung etwaiger Wiederholungseffekte die Anzahl der bisherigen
verkehrspsychologischen Untersuchungen zu erheben.
Falls man sich eine eigene Testbatterie zusammenstellt, ist es empfehlenswert, die
Dimensionen bzw. Tests hinsichtlich des Materials zu variieren, damit die Testperson
zwischen Aufgaben unterschiedlicher Art wechselt. Dies reduziert Müdigkeitseffekte und
fördert die Motivation. Es empfiehlt sich, Aufmerksamkeitstests nicht am Ende einer langen
Testbatterie vorzugeben, es sei denn die Fragestellung zielt genau darauf ab (man will z.B.
überprüfen, ob jemand auch nach mehreren Stunden Testung noch eine hohe
Aufmerksamkeitsleistung hat). Bei Testbatterien sollte auch darauf geachtet werden, dass
ausreichend Pausen eingeplant sind. Bei Leistungstests wird empfohlen nach ca. zwei
Stunden eine Pause von mindestens 10 Minuten einzuplanen.
Vor der eigentlichen Testdurchführung sollten optimale Rahmenbedingungen für die
Testung geschaffen werden, eine bequeme Sitzposition, eine adäquate Beleuchtung und
eine ruhige Testumgebung sind besonders wichtig. Ziele, Inhalte und Dauer der Testung
können der Testperson nochmal erläutert werden. Die Testpersonen sollten darauf
aufmerksam gemacht werden, die Anweisungen sorgfältig durchzulesen und selbstständig
zu arbeiten. Es sollte außerdem darauf hingewiesen werden, dass alle notwendigen
Anweisungen auf dem Bildschirm gegeben werden und dass vor der eigentlichen Testphase
eine Übungsphase vorgesehen ist, in der sich die Testperson mit dem Aufgabenmaterial
vertraut machen kann. Im Rahmen einer verkehrspsychologischen Untersuchung ist
Angstabbau von Bedeutung.
Die meisten Tests sind so konzipiert, dass sie von der Testperson in Einzelarbeit und
selbstständig bearbeitet werden können. Die Sprache, in der der Test präsentiert wird, kann
vor dem Beginn der Sitzung eingestellt werden. Es ist ratsam, dass der Testleiter während
der Instruktionsphase anwesend ist. Wenn die Testperson die Aufgabe nicht verstanden hat,
nachdem er die Anweisungen mehrere Male gelesen hat, kann der Testleiter die
Instruktionen mit dem Klienten zusammen durchgehen. Jedoch ist dies kein ideales
Vorgehen und sollte bei der Interpretation der Ergebnisse berücksichtigt werden. Vom
Gesichtspunkt der Fairness aus wird empfohlen, während der Testphase keine Hilfestellung
zu geben. Jedoch sollte der Testleiter oder ein Assistent verfügbar sein, damit die
Konzentration bestehen bleibt und keine Gelegenheit zum Schummeln vorhanden ist und

ängstlichen Personen ein Sicherheitsgefühl gegeben werden kann. Bei fremdsprachigen
Klienten empfiehlt sich, sofern verfügbar, die Vorgabe der Tests in deren Mutterprache.
Testergebnisse werden üblicherweise mittels Prozenträngen interpretiert. Der Prozentrang
gibt an, wie viel Prozent einer bestimmten Vergleichsgruppe eine geringere bzw. gleich hohe
Ausprägung in diesem Leistungs- oder Persönlichkeitsmerkmal aufweisen. Als
Vergleichsgruppe wird generell eine repräsentative Stichprobe aus der Gesamtbevölkerung
herangezogen. Falls dies nicht der Fall ist, wird bei der Auswertung explizit darauf
hingewiesen. Ein Prozentrang von PR=76 bedeutet beispielsweise, dass 76% der
Testpersonen aus der repräsentativen Normstichprobe eine geringere bzw. gleich hohe und
24% eine höhere Ausprägung in diesem Leistungs- oder Persönlichkeitsmerkmal aufweisen.
� Ein Prozentrang bis 16 weist auf eine unterdurchschnittliche Ausprägung des
betreffenden Leistungs- oder Persönlichkeitsmerkmals im Vergleich zur
repräsentativen Normstichprobe hin.
� Bei einem Prozentrang von 16 bis 84 kann davon ausgegangen werden, dass das
betreffende Leistungs- oder Persönlichkeitsmerkmal im Vergleich zur repräsentativen
Normstichprobe durchschnittlich ausgeprägt ist.
� Ein Prozentrang ab 85 weist auf eine überdurchschnittliche Ausprägung des
betreffenden Leistungs- oder Persönlichkeitsmerkmals im Vergleich zur
repräsentativen Normstichprobe hin.
Bei widersprüchlichen oder unklaren Ergebnissen sollte auf das Testprotokoll
zurückgegriffen werden. Das Testprotokoll beinhaltet Informationen auf Item-Ebene,
beispielsweise die gewählten Antwortalternativen, die Bewertung der Antwortalternativen und
die Geschwindigkeit der Item-Bearbeitung. Eine Kontrolle, wann die meisten Fehler
aufgetreten sind, kann beispielsweise Hinweise auf Anfangsschwierigkeiten oder ein
Nachlassen der Motivation liefern. Ausreißer können eventuell Hinweise auf Störung in der
Testsituation liefern. Des Weiteren können Fehlerhäufungen bei bestimmten Aufgaben
Informationen über mögliche spezifische Defizite liefern.
Dauer, Struktur und Inhalte der Rückmeldung sind häufig von den (institutionellen)
Rahmenbedingungen abhängig. Grundsätzlich sollte – nicht nur, aber besonders - im Falle
einer negativen Begutachtung eine Rückmeldung erfolgen, in der die Gründe für die negative
Begutachtung erläutert werden, die Methodik der angewandten Verfahren sollte
nachvollziehbar erklärt und die erhobenen Inhalte für einen Laien verständlich dargestellt
werden. Die Ergebnisse der Begutachtung sollten objektiv und wertfrei erläutert werden. Alle
(Rück-)Fragen des Untersuchten sollten hinreichend beantwortet werden. Aus diesem Grund
sollte ausreichend Zeit für die Rückmeldung eingeplant werden. Des Weiteren empfiehlt es
sich, die aus dem Ergebnis der Begutachtung folgenden Konsequenzen darzulegen und dem
Untersuchten die weitere Vorgehensweise und seine Möglichkeiten zu erörtern. Dem
Untersuchten sollten keine Testergebnisse ohne Erläuterung ausgehändigt werden.

Im Wiener Testsystem VERKEHR gibt es zusätzlich zur individuellen Dimensionsauswahl
auch die Möglichkeit sogenannte Test-Sets zu verwenden. Ein Test-Set ist eine Kombination
von Testdimensionen, die eine bestimmte komplexe Fragestellung beantwortet. Die Test-
Sets beruhen auf Validierungsstudien oder nehmen auf eine gesetzliche Anforderung Bezug.
Für jedes Test-Set gibt es ein eigenes Manual. Mit einem Test-Set wird Ihnen somit die
Testauswahl abgenommen und Sie haben die Sicherheit, die richtigen Dimensionen für eine
bestimmte Fragestellung zu verwenden. Außerdem erleichtert Ihnen das Test-Set die
testübergreifende Auswertung und Interpretation und somit die Beantwortung der
Fragestellung. Detaillierte Informationen zu den Test-Sets finden Sie im jeweiligen Test-Set-
Manual. Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über alle im Wiener Testsystem
VERKEHR verfügbaren Test-Sets:
Tabelle 3: Test-Sets im WTS Verkehr
Dimensionen Tests Subtest Zeit
Fitness to Drive Standard
Belastbarkeit, reaktiv DT S1 6
Konzentration COG S11 10
Logisch-schlussfolgerndes Denken AMT S11 24
Reaktionsfähigkeit RT S3 6
Überblicksgewinnung Verkehr ATAVT S1 14
Gesamtdauer 60
Fitness to Drive Plus
Periphere Wahrnehmung PP - 23
Belastbarkeit, reaktiv DT S1 6
Konzentration COG S11 10
Logisch-schlussfolgerndes Denken AMT S11 24
Reaktionsfähigkeit RT S3 6
Überblicksgewinnung Verkehr ATAVT S1 14
Gesamtdauer 83
Verkehrsrelevante Persönlichkeitsfaktoren STRASSE
Aggression VIP - 2
Normabweichendes Verhalten VIP - 2
Psychische Stabilität IVPE PS 2
Risikobereitschaft im Verkehr WRBTV - 18
Selbstkontrolle IVPE SK 1
Verantwortungsbewusstsein IVPE - 2
Gesamtdauer 27

Aufgrund der gesetzlichen Forderung nach Validierung der Verfahren im
verkehrspsychologischen Bereich werden die verkehrsrelevanten Validierungsstudien für die
am häufigst verwendeten Verfahren im Folgenden auszugsweise angeführt. Details zu den
Studien können dem jeweiligen Testmanual entnommen werden.
2HAND
Karner und Neuwirth (2000) konnten in einer verkehrspsychologischen Studie die
Kriteriumsvalidität des Tests nachweisen. So zeigte sich, dass die mittlere
Bearbeitungsdauer (MDG) mit der Einschätzung der Fahrkompetenz der Probanden in einer
Fahrprobe mit Verkehrspsychologen in der Höhe von r=0.497 korrelierte (p

COG
Calé (1992) gelang der Nachweis, dass die Testergebnisse im Verfahren Cognitrone zur
Vorhersage von Fahrertypologien geeignet sind (N=246). An einer Stichprobe von N=72
Fahrern, die in kurzer Zeit in mehr als einen Unfall verwickelt waren, konnte Calé signifikante
Korrelationen zwischen Testergebnis und Unfallhäufigkeit feststellen.
Eine Studie von Karner (2000) zeigte signifikante Unterschiede zwischen alkoholauffälligen
Kraftfahrern und der Normgruppe im Verfahren Cognitrone. Die Testergebnisse der
alkoholauffälligen Kraftfahrer waren signifikant schlechter als die der Normpopulation.
In einer Studie von Neuwirth (2001) konnte gezeigt werden, dass der Cognitrone Test
zwischen allen untersuchten Zuweisungsgruppen (psychiatrische und neurologische
Probanden bzw. Probanden nach Alkoholabusus) und der Normgruppe trennt. Diese
Validierungsstudie wurde an einer anfallenden Stichprobe von Probanden der
Fahreignungsdiagnostik einer Südtiroler Untersuchungsstelle durchgeführt.
Hinweise auf die inkrementelle Kriteriumsvalidität des Verfahrens ergeben sich auch aus den
Ergebnissen einer Studie von Sommer et al. (2008). Die Autoren untersuchten die
Kriteriumsvalidität einer Testbatterie zur Erfassung der kraftfahrspezifischen
Leistungsfähigkeit und der Bereitschaft zur Verkehrsanpassung aus dem Expertensystem
Verkehr (Schuhfried, 2005), welches ebenfalls das Verfahren COG beinhaltete. Als
Kriteriumsvariable wurde das Globalurteil über das Fahrverhalten in einer standardisierten
Fahrprobe herangezogen. Das Verfahren korrelierte dabei mit r=0,42 mit dem
Außenkriterium.
DT
Eine Extremgruppenvalidierung von Karner (2000) zeigte signifikante Unterschiede zwischen
alkoholauffälligen Kraftfahrern und der Normgruppe im Determinationstest. Die
Testergebnisse der alkoholauffälligen Kraftfahrer waren signifikant schlechter als die der
Normpopulation.
In einer Studie von Neuwirth & Dorfer (2000) bzw. Neuwirth (2001) konnte gezeigt werden,
dass der Determinationstest zwischen allen untersuchten Zuweisungsgruppen einer
verkehrspsychologischen Untersuchung (psychiatrische und neurologische Probanden bzw.
Probanden nach Alkoholabusus) und der Normgruppe trennt. Diese Validierungsstudie
wurde an einer anfallenden Stichprobe von Probanden der Fahreignungsdiagnostik einer
Südtiroler Untersuchungsstelle durchgeführt.
Hinweise auf die inkrementelle Kriteriumsvalidität des Verfahrens ergeben sich auch aus den
Ergebnissen einer Studie von Sommer et al. (2008). Die Autoren untersuchten die
Kriteriumsvalidität einer Testbatterie zur Erfassung der kraftfahrspezifischen
Leistungsfähigkeit und der Bereitschaft zur Verkehrsanpassung aus dem Expertensystem
Verkehr (Schuhfried, 2005), die ebenfalls das Testverfahren DT beinhaltete. Als
Kriteriumsvariable wurde das Globalurteil über das Fahrverhalten in einer standardisierten
Fahrprobe herangezogen. Das Verfahren korrelierte dabei mit r=0,33 mit dem
Außenkriterium.
IVPE
Die Kriteriumsvalidität wurde von Sommer et al. (2004) untersucht. Insgesamt 41,7 %
Personen hatten weder Unfälle mit einem Personenkraftwagen noch Verkehrsstrafen
aufgrund von Verkehrsverstößen. Die restlichen 58.3 % der Personen stammen aus einer
Gruppe von Klienten einer verkehrspsychologischen Untersuchungsstelle. Um festzustellen,
ob sich diese beiden Gruppen signifikant in den Testkennwerten des IVPE unterscheiden,
wurde eine Diskriminanzanalyse berechnet. Es konnte gezeigt werden, dass dieses
Verfahren signifikant zwischen den beiden Gruppen trennt.

Vogelsinger (2005) konnte signifikante Korrelationen (r=0,556) zwischen der Skala
Sensationssuche und Abenteuerlust und der selbstberichteten Höchstgeschwindigkeit auf
der Autobahn zeigen. Selbstkontrolle korreliert zu r=-0.19 mit diesem Außenkriterium. Die
Studie zeigte zudem signifikante Korrelationen in der Höhe von r=0.19 bzw. r=0,39 in den
Skalen Selbstkontrolle bzw. Sensationssuche und Abenteuerlust mit der durchschnittlichen
Geschwindigkeit auf der Autobahn. Die Gesamtanzahl der Strafmandate korreliert zu r=0,22
mit der Skala Selbstkontrolle und zu r=0,30 mit der Skala Sensationssuche und
Abenteuerlust.
In einer Validierungsstudie konnte weiters gezeigt werden, dass die Skalen Psychische
Stabilität und Spannungsbedürfnis und Abenteuerlust des Verfahrens IVPE zu r=0,28 und
r=0,32 mit dem Gesamturteil in der Wiener Fahrprobe signifikant korrelieren.
LVT
Topserver, Isik, Ogelmann, Bastürk und Tunali (2000) führten in der Türkei eine
verkehrspsychologische Validierungsstudie an mehr als 500 Personen durch und konnten
unter anderem zeigen, dass verkehrsauffällige Kraftfahrer ein signifikant schlechteres
Ergebnis erzielten (p

Hinweise auf die inkrementelle Kriteriumsvalidität des Verfahrens ergeben sich auch aus den
Ergebnissen einer Studie von Sommer et al. (2008). Die Autoren untersuchten die
Kriteriumsvalidität einer Testbatterie zur Erfassung der kraftfahrspezifischen
Leistungsfähigkeit und der Bereitschaft zur Verkehrsanpassung aus dem Expertensystem
Verkehr (Schuhfried, 2005), die ebenfalls das Testverfahren RT beinhaltete. Als
Kriteriumsvariable wurde das Globalurteil über das Fahrverhalten in einer standardisierten
Fahrprobe herangezogen. Das Verfahren korrelierte dabei mit r=-0.25 bzw. r=-0.27 mit dem
Außenkriterium.
VIP
Risser et al. (1983 und 1990) konnten u.a. zeigen, dass die Skalen mit erhobenen Daten aus
der Anamnese korrelieren. So korrelieren Geschwindigkeitsübertretungen zu r=0,32 und eine
unangepasste Geschwindigkeitswahl zu r=0,28 mit der Skala Aggressive Interaktion.
Tendenziell bzw. signifikant höhere Werte in der Skala „Emotionales Autofahren" zeigen sich
bei Personen, die sehr viel mit dem Auto unterwegs sind (mehr als 30.000 km jährliche
Fahrleistung) sowie bei Lenkern, die erhöht unfallbelastet sind (mehr als 1 Unfall auf 100.000
km Fahrtstrecke).
WRBTV
Sommer et al. (2005) untersuchten, ob sich unfallfreie und mehrfach unfallbelastete
Kraftfahrer anhand ihrer Ergebnisse in einer umfassenden Testbatterie zur Überprüfung der
kraftfahrspezifischen Leistungsfähigkeit und zur Bereitschaft zur Verkehrsanpassung
unterscheiden. Zu den Verfahren zur Überprüfung der Bereitschaft zur Verkehrsanpassung
zählte auch der Wiener Risikobereitschaftstest Verkehr. Es konnte gezeigt werden, dass das
Verfahren zu r=0,19 mit selbstberichteten Unfällen korreliert.
Weitere Hinweise zur Kriteriumsvalidität des Wiener Risikobereitschaftstests Verkehr
ergeben sich aus einer Studie von Vogelsinger (2005). Die Autorin untersuchte unter
anderem den Zusammenhang zwischen individuellen Unterschieden im subjektiv
akzeptierten Risikograd sensu Wilde (1974; 1994) und dem habituellen
Geschwindigkeitsverhalten. In einer Stichprobe von insgesamt 200 Personen (51 % Männern
und 49 % Frauen) zwischen 18 und 90 Jahren (Mean=44.82 Jahre; SD=17.16 Jahre)
ermittelte die Autorin Korrelationen von r=0.32 bzw. r=0.23 zwischen der Variable
Risikobereitschaft im Straßenverkehr und der selbstberichteten Höchstgeschwindigkeit bzw.
der durchschnittlichen Geschwindigkeit auf Autobahnen.
ZBA
Untersuchungen zur Validität liegen mit einer Vorgängerversion des Testverfahrens vor. Aus
den Ergebnissen einer Evaluierungsuntersuchung mittels einer Fahrprobe (Bukasa,
Wenninger & Brandstätter; 1990) wird deutlich, dass Personen, die die Distanz überschätzen
als problematischer anzusehen sind, was das Realverhalten im Straßenverkehr betrifft.

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Ward, G. & Morris, R. (2005). Introduction to the psychology of planning. In R. Morris & G.
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Wottawa, H. & Hossiep, W. (1997). Anwendungsfelder psychologischer Diagnostik.
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Zuzan, W. D. (2011). Was ist Verkehrspsychologie? In: Ch. Chaloupka-Risser, R. Risser &
W. D. Zuzan (Hrsg.), Verkehrspsychologie. Grundlagen und Anwendungen. Wien: Facultas.

Tabelle 1:Überblick: Einsatz SCHUHFRIED-Systemen in der Verkehrspsychologie ........................... 6
Tabelle 2: Dimensionen und Tests im WTS Verkehr .....................................................................14
Tabelle 3: Test-Sets im WTS Verkehr ........................................................................................28
Abbildung 1: Herangehensweisen an die Testauswahl im WTS Verkehr .......................................... 3
Abbildung 2: Überblick Manuale ................................................................................................ 4
Abbildung 3: Verkehrspsychologie bei SCHUHFRIED- historischer Rückblick................................... 6
Abbildung 4: Begriffsabgrenzung Fahreignung- Fahrfähigkeit - Fahrtüchtigkeit ................................. 7
Abbildung 5: Dimensionen der Beurteilung der Fahreignung .......................................................... 8
Abbildung 6: Die drei Säulen nach Groeger ................................................................................11
Abbildung 7: Die 4 Ebenen der GDE Matrix ................................................................................13
Abbildung 8: Überblick kognitive Fähigkeiten im WTS Verkehr ......................................................16