Untitled - SCHUHFRIED GmbH
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1 EINLEITUNG ....................................................................................... 3<br />
1.1 Aufbau und Orientierungshilfe ...................................................................... 3<br />
1.2 Hintergrundinformation: Verkehrspsychologische Diagnostik im<br />
Wandel der Zeit .......................................................................................... 4<br />
1.3 Verkehrspsychologische Diagnostik mit dem Wiener Testsystem<br />
Verkehr ...................................................................................................... 6<br />
1.4 Der Verkehrspsychologische Begutachtungsprozess ................................ 7<br />
1.5 Anforderungen an Verkehrspsychologische Testverfahren ....................... 8<br />
2 DIMENSIONEN .................................................................................. 11<br />
2.1 Aufmerksamkeit ....................................................................................... 14<br />
2.2 Kognitive Fähigkeiten ............................................................................... 15<br />
2.3 Reaktionsverhalten und visuelle Funktionen ............................................ 19<br />
2.4 Sensomotorik ........................................................................................... 22<br />
2.5 Verkehrsbezogene Persönlichkeit ............................................................ 23<br />
3 HINWEISE ZUR DURCHFÜHRUNG, AUSWERTUNG UND<br />
INTERPRETATION .............................................................................. 26<br />
3.1 Vor der Testung ....................................................................................... 26<br />
3.2 Durchführung ........................................................................................... 26<br />
3.3 Interpretation der Testergebnisse ............................................................ 27<br />
3.4 Rückmeldung an Testpersonen ............................................................... 27<br />
4 TEST-SETS ...................................................................................... 28<br />
5 WEITERFÜHRENDE INFORMATION ....................................................... 29<br />
5.1 Validierung der Tests ............................................................................... 29<br />
5.2 Weiterführende Literatur .......................................................................... 33<br />
5.3 Kongresstipps .......................................................................................... 33<br />
5.4 Interessante links rund um Verkehrspsychologie ..................................... 33<br />
6 LITERATUR ...................................................................................... 34<br />
7 TABELLEN UND ABBILDUNGSVERZEICHNIS ........................................... 39
Die Firma <strong>SCHUHFRIED</strong> <strong>GmbH</strong> bietet im Wiener Testsystem seit über 60 Jahren qualitativ<br />
hochwertige und wissenschaftlich fundierte Tests für den Einsatz im Bereich Verkehr an. Die<br />
Entwicklung und Optimierung computergestützter verkehrspsychologischer Diagnostik geht<br />
bei <strong>SCHUHFRIED</strong> stets Hand in Hand mit dem Bestreben, dass unsere Kunden mit Tests<br />
auf dem neusten Stand der Wissenschaft arbeiten. Mit dem Wiener Testsystem Verkehr<br />
wurde das Testsystem nun noch enger an den Bedarf von Verkehrspsychologen in der<br />
Praxis angepasst. Aufgrund der vielen Funktionalitäten des Wiener Testsystems VERKEHR,<br />
dient es auch als Forschungsinstrument, mit dem detaillierte Daten exakt erhoben und<br />
analysiert werden können.<br />
Mit über 20 verkehrsrelevanten Dimensionen und drei fertigen Test-Sets steht Ihnen ein<br />
breitgefächertes Angebot für die verkehrspsychologische Forschung und Praxis zur<br />
Verfügung.<br />
Die fachgerechte Anwendung des Wiener Testsystems VERKEHR erfordert Kompetenz in<br />
zwei getrennten Bereichen. Zum einen erfordert sie das Wissen, wie das Wiener Testsystem<br />
als Programm richtig bedient wird. Informationen zur Bedienung des Wiener Testsystems<br />
VERKEHR finden sich im Wiener Testsystem Helpfile.<br />
Zum anderen muss der Anwender wissen, wie die Verfahren richtig ausgewählt und<br />
angewendet werden, um in der Praxis die richtigen Entscheidungen zu treffen. Wie die<br />
folgende Abbildung verdeutlicht, gibt es im Wiener Testsystem VERKEHR entsprechend<br />
dem individuellen Wunsch nach vorgefertigten Lösungen oder mehr Flexibilität<br />
unterschiedliche Herangehensweisen an die Testauswahl:<br />
Vorgefertigte Lösung<br />
Spezifische<br />
Test-Sets<br />
Zusammenstellung<br />
verkehrsrelevanter Faktoren<br />
für die Fahreignung<br />
Einsatz:<br />
z.B. Abklärung der<br />
wichtigsten<br />
Leistungsdimensionen mit<br />
einem Gesamturteil als<br />
Interpretationshilfe<br />
Abbildung 1: Herangehensweisen an die Testauswahl im WTS Verkehr<br />
Flexibilität<br />
Auswahl Dimensionen Auswahl Tests<br />
Individuelle<br />
Dimensionsauswahl aus<br />
einer Liste verkehrsrelevanter<br />
Dimensionen<br />
Einsatz:<br />
z.B. wenn zusätzliche<br />
Dimensionen erfasst<br />
werden sollen, die nicht<br />
in den Test-Sets<br />
vorgesehen sind<br />
Individuelle<br />
Testauswahl aus dem<br />
Schuhfried Angebot<br />
Einsatz:<br />
z.B. wenn konkrete<br />
Testwünsche bestehen<br />
oder sehr spezifische<br />
Bedürfnisse vorhanden<br />
sind
Als erste Orientierungshilfe finden Sie in der folgenden Abbildung einen kurzen Überblick,<br />
welche Informationen der oben dargestellten Herangehensweisen Sie in diesem Manual<br />
bzw. in anderen Manualen finden:<br />
Allgemeine Benutzungshinweise<br />
für das Wiener Testsystem?<br />
Detailinformationen zu den<br />
einzelnen Test-Sets?<br />
Beschreibung der wichtigsten<br />
Dimensionen im Bereich Verkehr?<br />
Detailinformationen zu den<br />
einzelnen Tests?<br />
Abbildung 2: Überblick Manuale<br />
Wiener Testsystem Helpfile<br />
Test-Set Manuale<br />
Dieses Spartenmanual<br />
Testmanuale<br />
Die Verkehrspsychologie befasst sich mit der Analyse, dem Verstehen und der<br />
Beeinflussung des Verhaltens der Menschen im Verkehrssystem.<br />
Betrachtet man die historische Entwicklung der Verkehrspsychologie, so sieht man, dass<br />
diese als Geschichte der Psychotechnik und der dort behandelten Eignungsauslese von<br />
Fahrzeuglenkern, Piloten und Triebfahrzeugführern gesehen werden kann (Zuzan, 2011).<br />
Die Untersuchung der Fahreignung von Fahrzeugführern gilt als eines der ältesten<br />
Anwendungsgebiete der modernen Psychologie. Im Jahr 1910 führte Hugo Münsterberg, der<br />
„Vater der Angewandten Psychologie“, seine berühmten Straßenbahnertests durch, die<br />
deshalb von großer Bedeutung sind, weil sie zu den ersten empirischen<br />
Validitätsuntersuchungen für psychotechnische Verfahren zählen (Wottawa & Hossiep,<br />
1997). So wundert es nicht, dass die verkehrspsychologische Diagnostik vor allem im<br />
deutschsprachigen Raum sehr weit entwicklet ist, da sie hier ihre Wurzeln hat.<br />
Es war auch Münsterberg, der erkannte, dass nicht die technische Verbesserung der<br />
Fahrzeuge oder der Signalanlagen vorrangig ist, sondern die Auswahl von geeigneten und<br />
ungeeigneten Fahrzeugführern. Auch die Eignungsuntersuchung für Schiffsoffiziere fällt in<br />
diese Zeit. Münsterberg entwarf ein Verfahren, um den Ablauf von Entscheidungsprozessen<br />
und die Schnelligkeit derselben zu erfassen. Er unterteilte in zwei Risikotypen, die auch<br />
heute noch Geltung haben: der eine ist durch das Eintreten eines plötzlichen Ereignisses in
seiner Handlungsfähigkeit gehemmt, der andere führt unüberlegte und vorschnelle<br />
Handlungen durch. Diese beiden Risikotypen sollten identifiziert werden, und bei der<br />
Eignungsuntersuchung ausgeschlossen werden (vgl. Reschke, 2009).<br />
Während des Ersten Weltkrieges diente die verkehrspsychologische Diagnostik auch zur<br />
Auswahl von Kraftfahrern beim deutschen Heer. Untersucht wurden vorwiegend<br />
Leistungsfunktionen wie Reaktions- und Aufmerksamkeitsfunktionen (vgl. Bukasa und<br />
Utzelmann, 2009). In dieser Zeit wurden im Militär die ersten wissenschaftlichen Studien in<br />
der Verkehrspsychologie durchgeführt. Es folgte der Aufbau erster psychotechnischer<br />
Versuchsstellen. Von da an entwickelte sich die verkehrspsychologische Diagnostik in<br />
rasanten Schritten weiter.<br />
In den 20er Jahren des 20. Jahrhunderts postulierte Marbe die bekannte Theorie der<br />
Unfällerpersönlichkeit, sodass sich die verkehrspsychologische Diagnostik von einer reinen<br />
Leistungsuntersuchung in Richtung charakterologische Begutachtung verschob. Das<br />
Konzept der Unfällerpersönlichkeit hielt sich die nächsten 40 Jahre hartnäckig. Durch die<br />
Arbeiten von Mitternecker wurde in den 60er Jahren das Unfällerkonzept jedoch revidiert.<br />
Zudem konnte in dieser Zeit erstmals nachgewiesen werden, dass ein signifikanter<br />
Zusammenhang von Unfallverwicklung und Testleistung besteht (vgl. Bukasa und<br />
Utzelmann, 2009).<br />
Anfang der 50er Jahre wurden schließlich die ersten medizinisch-psychologischen<br />
Begutachtungsstellen gegründet (Utzelmann, 2002). In diesen Zeitraum fällt auch der<br />
Wandel der verkehrspsychologischen Diagnostik als reine Bestenauswahl i.S. der<br />
Eignungdiagnostik zu einer Schlechtestenauswahl, d.h. seit dieser Zeit geht es in der<br />
verkehrspsychologischen Diagnostik nicht nur um die Wahl des bestgeeigneten Kraftfahrers,<br />
sondern auch um die Identifikation jener Kraftfahrer, die aufgrund von Eignungsmängeln ein<br />
Verkehrssicherheitsrisiko vermuten lassen.<br />
Verkehrspsychologische Verfahren werden daher heutzutage in der Praxis in vielfältiger<br />
Weise in zwei wesentlichen Anwendungsbereichen eingesetzt: Einerseits dienen sie dazu,<br />
Leistungseinbußen und Fehleinstellungen bei potentiellen Risikolenkern aufzuzeigen,<br />
andererseits finden sie ihre Verwendung ebenso in der Eignungsauswahl von sogenannten<br />
„Lenkern mit erhöhter Verantwortung“.<br />
Leistungseinbußen und Fehleinstellungen von Kraftfahrern werden zumeist überprüft,<br />
� wenn eine aktenkundige Verkehrsauffälligkeit vorliegt (z.B. Alkohol- oder<br />
Substanzmissbrauch, wiederholte massive Geschwindigkeitsüberschreitungen)<br />
� wenn Zweifel an einer ausreichenden kognitiven oder körperlichen Leistungsfähigkeit<br />
besteht (z.B. nach einer neurologischen Erkrankung, bei altersbedingtem<br />
Leistungsabbau oder bei Verdacht auf mangelnde geistige Reife)<br />
� wenn Zweifel an einer ausreichenden psychischen Eignung besteht (z.B. bei<br />
psychiatrischen Auffälligkeiten oder bei auffällig häufigem Führerschein-<br />
Prüfungsversagen)<br />
Als Lenker mit erhöhter Verantwortung gelten bestimmte Berufsgruppen wie z.B.<br />
� Taxilenker<br />
� Buslenker<br />
� Lenker von Gefahrengut- und Schwertransporten oder<br />
� Fahrlehrer.<br />
Für Fragestellungen zur Selektion von Berufskraftfahrern, Triebfahrzeugführern und<br />
flugpsychologische Fragestellungen sei an dieser Stelle auf unser Spartenprodukt Wiener<br />
Testsystem HR verwiesen.
Die Firma <strong>SCHUHFRIED</strong> entwickelt seit Ende der 1950er Jahre Messgeräte für die<br />
verkehrspsychologische Anwendung.<br />
Anfang der 80er Jahre entwickelte die Firma <strong>SCHUHFRIED</strong> gemeinsam mit dem Kuratorium<br />
für Verkehrssicherheit das Act–and–React–Testsystem ART90, was sich in Folge in den<br />
80er und 90er Jahren als Standardgerät für die verkehrspsychologische Diagnostik<br />
etablierte. In den 90er Jahren lag der Fokus auf der Entwicklung einer<br />
verkehrspsychologischen Testbatterie im Rahmen des Wiener Testsystems.<br />
2005 schließlich gelang der Firma <strong>SCHUHFRIED</strong> mit dem Expertensystem Verkehr die<br />
Implementierung eines künstlichen neuronalen Netzes in die verkehrspsychologische<br />
Testbatterie. Erstmals in der Geschichte der verkehrspsychologischen Diagnostik konnten<br />
dadurch auch komplexe Wechselwirkungen und Kompensationseffekte bei der Beurteilung<br />
der kraftfahrspezifischen Leistungsfähigkeit berücksichtigt werden, sodass eine hochvalide<br />
Interpretationshilfe in Form einer Gesamtbeurteilung über die kraftfahrspezifische<br />
Leistungsfähigkeit der Testperson ausgegeben werden konnte.<br />
Mit dem Wiener Testsystem VERKEHR als Weiterentwicklung des Expertensystems Verkehr<br />
steht Ihnen nun ein Produkt für die verkehrspsychologische Forschung und Praxis zur<br />
Verfügung, bei dem Sie zwischen 20 verkehrsrelevanten Dimensionen und drei fertigen Test-<br />
Sets wählen können. Die Test-Sets zur Erfassung kraftfahrrelevanter Leistungsdimensionen<br />
bieten weiterhin die Berücksichtigung von Wechselwirkungen und Kompensationseffekten<br />
mittels einer hochvaliden Gesamtbeurteilung als Interpretationshilfe.<br />
Verkehrspsychologische Diagnostik bei <strong>SCHUHFRIED</strong>: Ein Blick in den Rückspiegel<br />
1947 Produktion elektromedizinischer und wissenschaftlicher Geräte.<br />
1959 Beginn der Produktion psychologischer Test- und Messgeräte. –D Gerät.<br />
1975 Für den psychologischen Bereich Errichtung eines eigenen Betriebsgebäudes.<br />
1978 Erste Entwicklungen zur computergestützten psychologischen Diagnostik.<br />
1980 Beginn einer Zusammenarbeit mit dem Kuratorium für Verkehrssicherheit zur<br />
Weiterentwicklung der Verkehrspsychologie. Es wird der ART90 entwickelt, der in<br />
der Folge zum Standard der Verkehrspsychologie wird.<br />
1993 Beginn verstärkter psychologischer Entwicklungs- und Forschungsarbeiten.<br />
1996 Fertigstellung der verkehrspsychologischen Testbatterie im Rahmen des Wiener<br />
Testsystems.<br />
2005 Markteinführung von Expertensystem Verkehr XPSV<br />
2012 Markteinführung von Wiener Testsystem VERKEHR<br />
Abbildung 3: Verkehrspsychologie bei <strong>SCHUHFRIED</strong>- historischer Rückblick<br />
In folgenden Ländern sind verkehrspsychologische Tests von <strong>SCHUHFRIED</strong> in Verwendung<br />
und werden behördlich anerkannt:<br />
Tabelle 1:Überblick: Einsatz <strong>SCHUHFRIED</strong>-Systemen in der Verkehrspsychologie<br />
Österreich seit 1982 Bulgarien seit 1995 Frankreich seit 2000<br />
Deutschland seit 1982 Griechenland seit 1997 Luxemburg seit 2001<br />
Niederlande seit 1985 Portugal seit 1998 Schweiz seit 2002<br />
Südafrika seit 1986 Italien seit 1998 Slowakei seit 2009<br />
Polen seit 1991 Türkei seit 1998 Belgien seit 2010
Im Rahmen einer verkehrspsychologischen Begutachtung geht es zumeist um die<br />
Fahreignung einer bestimmten Person. Die Fahreignung ist ein unbestimmter Rechtsbegriff,<br />
und umfasst die körperliche, geistige und charakterliche Eignung von Kraftfahrzeugführern.<br />
Eine verkehrspsychologische Stellungnahme liefert eine Prognose der sogenannten<br />
Verkehrsbewährung, also eine auf Fakten und Erfahrungswissen basierende<br />
Wahrscheinlichkeitsaussage über die Entwicklung des Verhaltens in der Zukunft.<br />
Begriffsabgrenzung (nach Chaloupka-Risser, 2011)<br />
Fahreignung/Fahrtauglichkeit: bezeichnet die physischen und psychischen<br />
Voraussetzungen, um ein Fahrzeug zu lenken. Inwieweit diese Voraussetzungen<br />
zeitkonstant sind, ist umstritten.<br />
Fahrfähigkeit: bezeichnet die erworbene psychische und physische Befähigung des<br />
Individuums, ein Fahrzeug zu lenken.<br />
Fahrtüchtigkeit: beschreibt die momentane Befähigung ein Fahrzeug zu lenken.<br />
Diese drei Begriffe stehen in Wechselwirkung<br />
Fahrfähigkeit<br />
Fahreignung<br />
Fahrtüchtigkeit<br />
Verkehrszuverlässigkeit: wird in der österreichischen Gesetzgebung als Sinnesart<br />
umschrieben, von der man ausgeht, dass sie grundsätzlich vorhanden ist. Das Gesetz stellt<br />
die Vermutung auf, dass jeder verkehrszuverlässig ist, sofern die Behörde nicht zu einem<br />
anderen Schluss gelangt.<br />
Abbildung 4: Begriffsabgrenzung Fahreignung- Fahrfähigkeit - Fahrtüchtigkeit<br />
Die Prognose der Fahreignung ist immer dann günstig (= „positive/s”<br />
Gutachten/Stellungnahme), wenn die Zweifel der Fahrerlaubnisbehörde durch die<br />
medizinischen und verkehrspsychologischen Befunde ausgeräumt werden können, also<br />
belegbare Hinweise auf stabile Verhaltens- und Einstellungsänderungen vorliegen.<br />
Bei vorausgesetzter gesundheitlicher Eignung sind aus psychologischer Sicht für die<br />
Beurteilung der Fahreignung zwei bzw. drei Komponenten von Bedeutung:<br />
1. Ergebnisse in den kraftfahrrelevanten psychologischen Leistungstests<br />
2. Ergebnisse aus der Anamnese<br />
3. Gegebenenfalls Ergebnisse in den kraftfahrrelevanten psychologischen<br />
Persönlichkeitsinventaren
Die Befunde aus diesen drei Quellen interagieren, und sind im Entscheidungsprozess für die<br />
Beurteilung der Fahreignung immer gemeinsam zu sehen.<br />
Anamnese<br />
Verkehrsvorgeschichte <br />
Deliktanalyse<br />
Abbildung 5: Dimensionen der Beurteilung der Fahreignung<br />
KraftfahrrelevanteLeistungsdimensionen<br />
Fahreignung<br />
KraftfahrrelevantePersönlichkeitsdimensionen<br />
Laut Beurteilungskriterien der Kraftfahrereignung (Schubert & Mattern, 2009) sind für die<br />
eingesetzten Leitungstests „grundsätzlich die gleichen methodischen Anforderungen wie an<br />
alle psychometrischen Testverfahren zu stellen“ (S.189). Es sollten die Richtlinien der<br />
International Test Commission beachtet werden. Ein Bezug zur DIN 33430 ist lediglich in<br />
Teilen möglich (vgl. Schubert & Mattern, 2009). Für Persönlichkeitsinventare gilt, dass diese<br />
Verfahren einen Verkehrsbezug der Persönlichkeitsbeschreibung aufweisen müssen und<br />
keinesfalls kontext-unspezifische Daten betreffen dürfen.<br />
Österreichische Verkehrspsychologen sind laut der Führerscheingesetz-<br />
Gesundheitsverordnung (FSG-GV) verpflichtet, die Überprüfung der einzelnen Merkmale<br />
nach dem jeweiligen Stand der verkehrspsychologischen Wissenschaft mit entsprechenden<br />
Verfahren vorzunehmen. Die Relevanz dieser Verfahren für das Verkehrsverhalten muss<br />
dabei durch Validierungsstudien wissenschaftlich nachgewiesen werden. Die für die<br />
verkehrspsychologische Untersuchung angewandten Verfahren müssen dem Stand der<br />
Wissenschaft entsprechend als geeignet anerkannt und vom österreichischen<br />
Bundesminister für Wissenschaft und Verkehr genehmigt werden.<br />
In Deutschland sehen die Begutachtungsleitlinien zur Kraftfahrereignung (Schubert et al.,<br />
2003) vor, dass die eingesetzten Verfahren wissenschaftlich fundiert und standardisiert sein<br />
müssen und wissenschaftliche Gütekriterien wie Gültigkeit (Validität), Zuverlässigkeit<br />
(Reliabilität) und Objektivität gewährleisten müssen. Sie sollen zudem ökonomisch und<br />
nützlich sein. Zur Überprüfung der psycho-physischen Leistungsfähigketi dürfen nur<br />
Testgeräte und Testsysteme verwendet werden, deren Eignung für die Beantwortung der<br />
Frage nach der Beurteilung der Leistungsfähigkeit zum Führen eines KFZ nachgewiesen ist<br />
(vgl. Schubert & Mattern, 2009).
Die Testgütekriterien des WTS Verkehr im Überblick:<br />
Unter Objektivität eines Verfahrens ist zu verstehen, dass die mit dem Verfahren<br />
gewonnenen Ergebnisse unabhängig vom Untersucher sind (Kubinger, 2006). Man<br />
unterscheidet zwischen Durchführungsobjektivität (Das Ergebnis ist unabhängig vom<br />
Testleiter bzw. der Untersuchungssituation), Auswertungsobjektivität (Das Ergebnis ist<br />
unabhängig von der auswertenden Person) und Interpretationsobjektivität (Verschiedene<br />
Interpreten gelangen anhand der Ergebnisse zum selben Schluss).<br />
Computertests wie im Wiener Testsystem VERKEHR weisen aufgrund der standardisierten<br />
Vorgabe am Computer, der automatisierten Auswertung und der Normierung ein Maximum<br />
an allen drei Arten der Objektivität auf. Im Gegensatz dazu besteht beispielsweise im<br />
Rahmen der Anamnese die Gefahr des Halo-Effektes (Thorndike, 1920). Unter dem Effekt<br />
wird die Tendenz verstanden, faktisch unabhängige Eigenschaften von Personen<br />
fälschlicherweise als zusammenhängend wahrzunehmen. Einzelne Eigenschaften einer<br />
Person (z.B. Attraktivität, Auftreten) erzeugen einen positiven oder negativen Eindruck, der<br />
die weitere Wahrnehmung der Person „überstrahlt“ und so den Gesamteindruck<br />
unverhältnismäßig beeinflusst.<br />
Die Reliabilität eines Verfahrens beschreibt den Grad der Genauigkeit, mit dem ein<br />
Eignungsmerkmal gemessen wird (Kubinger, 2006) und variiert zwischen den Extremwerten<br />
0 und 1. Internationale Richtlinien (z.B. COTAN, Evers et al., 2010) setzen eine<br />
Mindestreliabilität von 0,8 fest. Die Leistungsverfahren des Wiener Testsystems VERKEHR<br />
erfüllen alle diese geforderten Mindestwerte.<br />
Neben der inhatlichen und Konstruktvalidität ist für die Praxis insbesondere die<br />
Kriteriumsvalidität von Relevanz. Unter Kriteriumsvalidität ist zu verstehen, dass das<br />
Verfahren mit einen für das Eignungsmerkmal relevantem Außenkriterium korreliert. Das<br />
Verfahren sollte beispielsweise in der Lage sein, das Ergebnis einer standardisierten<br />
Fahrprobe vorherzusagen. Idealerweise sollte dabei eine Person mit hohen Testwerten in<br />
einer standardisierten Fahrprobe besser abschneiden, als eine Person mit niedrigen<br />
Testwerten.<br />
In jüngster Zeit entwickelt sich zusehends eine Diskussion um die Validierung<br />
verkehrspsychologischer Tests. Aktuelle Ansätze zur Qualitätssicherung in der<br />
verkehrspsychologischen Diagnostik fordern multiple Validitätsnachweise für dieses<br />
Anwendungsgebiet. Für die Validierung verkehrspsychologischer Testverfahren bedeutet<br />
dies, dass anstelle einzelner fragmentarischer Validitätsnachweise ein Netzwerk an<br />
empirischen Nachweisen gefordert wird, mit dessen Hilfe die diagnostischen<br />
Entscheidungen, die aus den Testverfahren abgeleitet werden, empirisch validiert werden<br />
können (vgl. Sommer, M., Häusler, J., Herle, M. & Arendasy, M., 2009) Die<br />
leistungsbezogenen Test-Sets des WTS VERKEHR weisen netzwerkbasierte Validierungen<br />
auf.<br />
Unter Ökonomie wird verstanden, wie ressourcenschonend ein Verfahren im Vergleich zum<br />
erzielten Informationsgewinn ist. Computertests weisen einen besonders hohen Grad an<br />
Ökonomie auf, da die Vorgabe in computerisierter Form stattfindet, die Auswertung und<br />
Berichterstellung automatisiert erfolgt, die Datenverwaltung einfach ist sowie<br />
Gruppentestungen möglich gemacht werden.
Ein Test ist dann nützlich, wenn er ein Merkmal misst, für dessen Untersuchung ein<br />
praktisches Bedürfnis besteht. Ein Test hat demgemäß eine hohe Nützlichkeit, „wenn er in<br />
seiner Funktion durch keinen anderen vertreten werden kann“. (Lienert & Raatz, 1994, S.19)<br />
Das praktische Bedürfnis für die vorliegenden Tests entsteht durch die Möglichkeit der<br />
Selektion von auffälligen Kraftfahrern.
Die Auswahl der Leistungsdimensionen innerhalb des Wiener Testsystems VERKEHR<br />
orientiert sich an den Erkenntnissen der verkehrspsychologischen Forschung zur<br />
Operationalisierung fahrrelevanter Faktoren, die in das handlungstheoretische Modell des<br />
Fahrverhaltens von Groeger (2000) eingebettet werden können. Groeger unterscheidet in<br />
Bezug auf das Fahrverhalten zwischen den Säulen „Handlungsplanung“,<br />
„Verhaltensausführung“ und „Umgang mit aktuellen Zielunterbrechungen und Konflikten“. Die<br />
Dimensionen und Testverfahren der Test-Sets des Wiener Testsystems VERKEHR können<br />
jeweils diesen drei Säulen zugeordnet werden:<br />
HANDLUNGSPLANUNG<br />
Kognitive Fähigkeiten<br />
Planungsfähigkeit<br />
log. schlussfolgerndes<br />
Denken<br />
Gedächtnis<br />
Bewegungsantizipation<br />
Abbildung 6: Die drei Säulen nach Groeger<br />
VERHALTENSAUSFÜHRUNG<br />
Aufmerksamkeit<br />
Konzentration<br />
Vigilanz<br />
Sensomotorik<br />
Auge-Hand-Koordination<br />
Handlungsplanung<br />
Die Planungsfähigkeit, als Teilkomponente der kognitiven Fähigkeiten, wird im Wiener<br />
Testsystem VERKEHR mit dem Verfahren TOL-F (Kaller et. al, 2011) erhoben. Eine der<br />
wesentlichen Voraussetzungen der Handlungsplanung ist das induktive Denken, das eine<br />
bedeutende Dimension menschlicher Intelligenz darstellt (siehe auch Embretson, Schmidt &<br />
McCollam, 2000; Jensen, 1998; Spearman, 1927; Thurstone, 1938). Das induktive Denken<br />
ist beim Führen eines Kraftfahrzeugs in zweierlei Hinsicht von Bedeutung: Erstens erlaubt es<br />
das Erkennen von Unterschieden und Gemeinsamkeiten zwischen einer aktuellen und in der<br />
Vergangenheit erlebten Situation und unterstützt den Fahrer so bei der Auswahl einer<br />
Verhaltensalternative. Zweitens dient es bei zunehmender Prozeduralisierung eingelernter<br />
Lösungsalternativen als Motor zur Entwicklung neuer Verhaltensmöglichkeiten und bestimmt<br />
somit wesentlich die Geschwindigkeit des Erwerbs prozeduralen Wissens. Als primärer<br />
Indikator des induktiven Denkens werden in der Fachliteratur vorwiegend Matrizenaufgaben<br />
genannt (z.B.: Embretson, Schmidt & McCollam, 2000; Klauer, 2001; Raven, Raven & Court,<br />
1998). Im Rahmen des Wiener Testsystems VERKEHR wird diese Fähigkeitseigenschaft mit<br />
Hilfe des Adaptiven Matrizentests (AMT: Hornke, Etzel & Rettig, 2000) erfasst. Für die<br />
Verwendung dieses Verfahrens spricht nicht nur seine psychometrische Fundierung und<br />
adaptive Testadministration, sondern auch die theoriegeleitete Itemkonstruktion (Hornke &<br />
Rettig, 1989). Weitere wesentliche Punkte bei der Planung eines Fahrmanövers sind das<br />
Gedächtnis und die Bewegungsantizpation, also die Fähigkeit zum Umgang mit Richtung,<br />
Entfernung und Geschwindigkeit. Die Bewegungsantizipation wird im Testsystem VERKEHR<br />
mit Hilfe des Tests Zeit- und Bewegungsantizipation (ZBA: Bauer et. al, 1999), das<br />
Gedächtnis mit dem Visuellen Gedächtnistest (VISGED: Etzel & Hornke, 2011) erfasst.<br />
UMGANG MIT ZIELUNTERBRECHUNG<br />
U. KONFLIKTEN<br />
Reaktionsverhalten<br />
Belastbarkeit, reaktiv<br />
Reaktionsfähigkeit<br />
visuelle Funktionen<br />
Periphere Wahrnehmung<br />
Überblicksgewinnung<br />
visuelle<br />
Wahrnehmungsleistung
Verhaltensausführung<br />
Mit Verhaltensausführung wird die konkrete Umsetzung der zuvor geplanten Handlung<br />
bezeichnet. Hier spielt vor allem die Konzentrationsfähigkeit, die bei der Ausführung noch<br />
weniger gut eintrainierter Verhaltensweisen von Bedeutung ist, eine große Rolle. (Crowley &<br />
Siegler, 1999). Die Messung der Konzentration erfolgt mit Hilfe des Cognitrone (COG:<br />
Wagner & Karner, 2001) und die der Vigilanz mit dem Verfahren Wahrnehmungs- und<br />
Aufmerksamkeitsfunktionen (WAF Sturm, 2006). Entgegen herkömmlichen Annahmen sind<br />
diese Fähigkeitsdimensionen selbst bei bereits gut eingelernten Handlungen bedeutend<br />
(Groeger, 2000), wenngleich ihre Beanspruchung mit zunehmender Erfahrung nachlässt.<br />
Auch die Auge-Hand-Koordination ist für die Umetzung der geplanten Handlung in einen<br />
Handlungsablauf unabdingbar. Die Auge-Hand-Koordination wird im Wiener Testsystem<br />
VERKEHR mit dem Verfahren Zweihand Koordination (2HAND: Schuhfried, 1992) erhoben.<br />
Umgang mit aktuellen Zielunterbrechungen und Konflikten<br />
Beobachtungsfähigkeit bzw. Überblicksgewinnung sind bei der Evaluation des aktuellen<br />
Verkehrsgeschehens und der Einleitung einer adäquaten Reaktion von Bedeutung. Diese<br />
Fähigkeit wird im Wiener Testsystem VERKEHR mit Hilfe des Adaptiven Tachistoskopischen<br />
Verkehrsauffassungstests (ATAVT: Schuhfried, 2008) erfasst, der sich in seiner<br />
Vorgängerversion bereits in unterschiedlichen Studien als prognostisch valide erwiesen hat<br />
(vgl. Karner & Neuwirth, 2000; Kristöfl & Nechtelberger, 2001). Die visuelle<br />
Wahrnehmungsleistung an sich wird mit dem Verfahren Linienverfolgungstests (LVT: Biehl,<br />
2004) erfasst. Die Reaktionsfähigkeit und die Belastbarkeit der Reaktionsfähigkeit spielen<br />
eine wesentliche Rolle, da sie einem Individuum erlauben, rasch auf eine aktuelle<br />
Gefährdung zu reagieren. Ihre Messung erfolgt über den Reaktionstest (RT: Schuhfried &<br />
Prieler, 1997) und den Determinationstest (DT: Schuhfried, 1998). Die Periphere<br />
Wahrnehmung stellt einen weiteren wichtigen Aspekt dar und wird mit dem gleichnamigen<br />
Verfahren (Periphere Wahrnehmung [PP]: Schuhfried, Prieler & Bauer, 2002) gemessen.<br />
Zusätzlich stehen im WTS Verkehr noch die Leistungsdimensionen Raumvorstellung,<br />
numerische und verbale Fähigkeiten für spezielle Fragestellungen zur Verfügung. Die<br />
Leistungsdimensionen des Wiener Testsystems VERKEHR gliedern sich in vier große<br />
Bereiche: Aufmerksamkeit, kognitive Fähigkeiten, Reaktionsverhalten & visuelle Funktionen<br />
sowie Sensomotorik. In jedem dieser Bereiche finden sich mehrere Dimensionen, die<br />
wiederum in Subdimensionen unterteilt sein können.<br />
In den 20er Jahren des 20.Jahrhunderts verschob sich die verkehrspsychologische<br />
Diagnostik von der reinen Leistungsdiagnostik in Richtung Leistungs- und<br />
Persönlichkeitsdiagnostik. Die Hinwendung Richtung Persönlichkeitsfaktoren basiert auf<br />
Marbes Theorie der Unfällerpersönlichkeit. Auch aufgrund von Erkenntnissen aus der Lern-<br />
und Sozialpsychologie gewann in den 60er und 70er Jahren zusehends die Vorhersage des<br />
Verkehrsverhaltens in der Fahreignungsdiagnostik an Bedeutung.<br />
Die Dimensionsauswahl im Bereich Persönlichkeit für das WTS VERKEHR sowie für das<br />
Test-Set PERSROAD wurde in Anlehnung an die GDE Matrix sowie die österreichische<br />
Gesetzgebung vorgenommen.<br />
Die GDE Matrix<br />
Die GDE Matrix ist eines der bekanntesten Modelle zur Erklärung des Fahrverhaltens.<br />
Dieses Modell erklärt das Verkehrsverhalten auf 4 hierarchischen Ebenen und stammt<br />
ursprünglich aus der Verkehrspädagogik, wodurch sich auch der Name „GDE – Goals for<br />
Driver Education“ erklärt.
4. Goals for life and skills for living<br />
Abbildung 7: Die 4 Ebenen der GDE Matrix<br />
Verkehrsverhalten<br />
•Werthaltungen und Einstellungen wie z.B. das Risikoverhalten<br />
3. Driving goals and context<br />
•Fahrtmotive wie z.B. die Fahrt in die Diskothek<br />
2. Mastery of traffic situations<br />
•Bewältigung von Verkehrssituationen wie z.B. das Spurwechseln im Stoßverkehr<br />
1. Vehicle manoeuvring<br />
•Fahrzeugbedienung<br />
Wesentlich in diesem Modell ist die Fähigkeit zur Selbst-Evaluation auf jeder der vier<br />
Ebenen. Es wird in diesem Modell daher angenommen, dass ein Fahranfänger auf Ebene 2<br />
zwar weniger Fähigkeiten besitzt, dies aber nicht auf ein unmittelbar höheres Unfallrisiko<br />
schließen lässt, sofern er seine Fähigkeiten richtig einschätzt und seinen Fahrstil anpasst.<br />
Dies ist natürlich nur durch die in Ebene 3 und 4 gelegenen persönlichen Einstellungen und<br />
Werthaltungen realisierbar (vgl. Bartl, 2006, Christ et al. 2009). Hier, an Ebene 4, setzen die<br />
Persönlichkeitsdimensionen sowie das Test-Set PERSROAD des Wiener Testsystems<br />
VERKEHR an, indem psychologische Persönlichkeitskonstrukte erfasst werden, die das<br />
Modell als verkehrsrelevant einstuft.<br />
So werden in der GDE Matrix folgende Persönlichkeitsfaktoren postuliert, die auch im Wiener<br />
Testsystem VERKEHR Eingang gefunden haben:<br />
� Selbstkontrolle<br />
� Sensationssuche, Abenteuerlust und Risikoverhalten bzw. Risikobereitschaft im<br />
Verkehr<br />
� Umgang mit sozialem Druck i.S. der psychischen Stabilität<br />
� Alkohol- und Drogenkonsum<br />
� Gesellschaftliches Regel- und Normenbewusstsein<br />
Zusätzlich werden weitere verkehrsrelevante Persönlickheitsdimensionen erfasst, die sich in<br />
wissenschaftlichen Studien als ausschlaggebend für verkehrssicheres Verhalten im<br />
Straßenverkehr erwiesen haben, wie Aggressionstendenzen und soziales<br />
Verantwortungsbewusstsein.<br />
Eine Übersicht über alle im Rahmen des Wiener Testsystems VERKEHR zur Verfügung<br />
stehenden Dimensionen gibt die folgende Tabelle. In jedem Bereich finden sich mehrere<br />
Dimensionen, die wiederum in Subdimensionen unterteilt sein können.<br />
Eine genaue Beschreibung zu den Gütekriterien und zum theoretischen Hintergrund der<br />
Tests können Sie im jeweiligen Testmanual nachlesen. Kontaktieren Sie uns<br />
(info@schuhfried.at), wir schicken Ihnen das Testmanual gerne zu.
Tabelle 2: Dimensionen und Tests im WTS Verkehr<br />
Dimensionen Subdimension/Formen Tests Version Zeit<br />
Aufmerksamkeit<br />
Konzentration COG S11 6<br />
Vigilanz<br />
visuell<br />
auditiv<br />
WAFV<br />
WAFV<br />
S2<br />
S4<br />
32<br />
32<br />
Kognitive Fähigkeiten<br />
Bewegungsantizipation<br />
zeitlich<br />
räumlich<br />
ZBA<br />
ZBA<br />
S1<br />
S1<br />
25<br />
Gedächtnis<br />
kurzfristig<br />
langfristig<br />
VISGED<br />
INSSV<br />
S11<br />
S2<br />
13<br />
18<br />
Logisch-schlussfolgerndes<br />
Denken<br />
Kurzform<br />
Adaptive Langform<br />
Verkehrsform<br />
INSSV<br />
INSBAT<br />
AMT<br />
S2<br />
S2<br />
S11<br />
15<br />
31<br />
24<br />
Numerische Fähigkeiten<br />
Kurzform<br />
Adaptive Langform<br />
INSSV<br />
INSBAT<br />
S2<br />
S2<br />
15<br />
40<br />
Planungsfähigkeit TOL-F S11 10<br />
Raumvorstellung<br />
Kurzform<br />
Adaptive Langform<br />
INSSV<br />
A3DW<br />
S2<br />
S2<br />
30<br />
37<br />
Verbale Fähigkeiten<br />
Kurzform<br />
Adaptive Langform<br />
INSSV<br />
INSBAT<br />
S2<br />
S2<br />
7<br />
19<br />
Reaktionsverhalten & visuelle Funktionen<br />
Belastbarkeit, reaktiv DT S1 6<br />
Periphere Wahrnehmung PP - 23<br />
Reaktionsfähigkeit<br />
einfach<br />
komplex<br />
RT<br />
MDT<br />
S3<br />
S2<br />
6<br />
8<br />
Überblicksgewinnung Verkehr<br />
Rechtsverkehr<br />
Linksverkehr<br />
ATAVT<br />
ATAVT<br />
S1<br />
S2<br />
14<br />
14<br />
Visuelle<br />
Wahrnehmungsleistung<br />
LVT S2 13<br />
Sensomotorik<br />
Auge-Hand-Koordination<br />
Verkehrsbezogene Persönlichkeit<br />
Zweidimensional 2HAND S3 4<br />
Dreidimensional SMK S1 10<br />
Aggression VIP - 2<br />
Alkoholauffälligkeit FFT S3 21<br />
Normabweichendes Verhalten VIP - 2<br />
Psychische Stabilität IVPE - 2<br />
Risikobereitschaft im Verkehr WRBTV - 18<br />
Selbstkontrolle IVPE - 2<br />
Verantwortungsbewusstsein IVPE - 2<br />
Den Aufmerksamkeitsfunktionen wird in der Verkehrspsychologie ein besonderer Stellenwert<br />
zugeschrieben, da die Forschung zeigt, dass intakte Aufmerksamkeitsfunktionen für das
Lenken von Kraftfahrzeugen essentiell sind (Groeger, 2000). Unfallanalysen haben ergeben,<br />
dass ein Großteil der registrierten Verkehrsunfälle auf Aufmerksamkeitsfehler<br />
zurückzuführen sind.<br />
Im Wiener Testsystem VERKEHR wird Aufmerksamkeit über die Dimensionen Konzentration<br />
und Vigilanz erfasst.<br />
Unter Konzentration wird im Wiener Testsystem VERKEHR eine spezielle<br />
Aufmerksamkeitsfunktion verstanden, nämlich die selektive Aufmerksamkeit. Diese kommt<br />
während der Fahraufgabe immer dann zum Tragen, wenn ein Reiz gegenüber Störreizen<br />
abgeschirmt und die Konzentration von einem Reiz auf einen anderen Reiz verlagert werden<br />
muss. Als Beispiel sei das Einfahren in eine ungeregelte Kreuzung genannt.<br />
Test:<br />
Die Konzentration wird im Wiener Testsystem VERKEHR mit dem Verfahren COG<br />
(Cognitrone, S11) erfasst. Im Gegensatz zu herkömmlichen Konzentrationstests beinhaltet<br />
der Cognitrone unterschiedlich komplexes Itemmaterial. Aufgabe der Testperson ist es, eine<br />
Figur mit vier anderen Figuren zu vergleichen und so schnell wie möglich zu beurteilen, ob<br />
eine der vier Figuren gleich der Vorlagenfigur ist.<br />
Vigilanz beschreibt die Fähigkeit, die Aufmerksamkeit über lange Zeiträume ununterbrochen<br />
einer oder mehreren Informationsquellen zuzuwenden, um kleine Veränderungen der<br />
dargebotenen Information zu entdecken und darauf zu reagieren (z.B. Zomeren & Brouwer,<br />
1994). Die relevanten Reize kommen hierbei typischerweise nur in sehr unregelmäßigen<br />
Intervallen und mit sehr geringer Häufigkeit zwischen einer großen Menge irrelevanter Reize<br />
vor. Die Vigilanz kann sowohl visuell als auch auditiv erfasst werden. Vigilanz erfüllt aus<br />
verkehrspsychologischer Sicht die Funktion, eine anhaltende Bereitschaft zu gewährleisten,<br />
um auf gelegentlich auftretende Ereignisse bzw. Gefahrenmomente zu reagieren. Vigilanz<br />
wird beispielsweise bei langdauernden monotonen Autofahrten benötigt.<br />
Test:<br />
Vigilanz wird durch das Verfahren WAFV (Wahrnehmungs- und Aufmerksamkeitsfunktionen:<br />
Vigilanz, S2, S4) erfasst. Bei diesem Verfahren werden visuelle bzw. auditive Reize<br />
vorgegeben, die in seltenen Fällen etwas an Intensität verlieren. Auf diese seltenen Fälle, die<br />
etwa 5 % der Reize ausmachen, soll reagiert werden.<br />
Die Definition der kognitiven Fähigkeiten im Wiener Testsystem VERKEHR basiert auf dem<br />
hierarchischen Intelligenzmodell von Cattell-Horn-Carroll (CHC-Modell, Carroll, 1993; Horn,<br />
1989; Horn & Noll, 1997). Das Modell postuliert mehrere inhaltlich breit angelegte<br />
Sekundärfaktoren, deren Zusammenhänge durch einen Generalfaktor der Intelligenz erklärt<br />
werden. Im Wiener Testsystem VERKEHR wurden folgende Sekundärfaktoren des<br />
Intelligenzmodells von Cattell-Horn-Carroll ausgewählt, die für die Abklärung von<br />
verkehrspsychologischen Fragestellungen von Interesse sind. Zusätzlich werden im Wiener<br />
Testsystem VERKEHR noch folgende kraftfahrrelevante kognitive Fähigkeiten erfasst:
CHC Modell<br />
Gedächtnis (Kurz- und<br />
Langzeitgedächtnis)<br />
Logisch-schlussfolgerndes<br />
Denken (Fluide Intelligenz)<br />
Numerische Fähigkeiten<br />
(Quantitatives Denken)<br />
Raumvorstellung (Visuelle<br />
Verarbeitung)<br />
Verbale Fähigkeiten<br />
(Kristalline Intelligenz)<br />
Kognitive Fähigkeiten<br />
Intelligenzfaktoren weitere spezifische kraftfahrrelevante<br />
Leistungsdimensionen<br />
Abbildung 8: Überblick kognitive Fähigkeiten im WTS Verkehr<br />
Bewegungsantizipation<br />
Planungsfähigkeit<br />
Unter Bewegungsantizipation wird das Ausmaß verstanden, in dem sich eine Person in eine<br />
Bewegung einfühlen und die Bewegung von Objekten sowohl zeitlich als auch räumlich<br />
richtig einschätzen kann. Im verkehrspsychologischen Bereich geht es dabei um das<br />
„Umgehen-Können mit Richtung, Entfernung und Geschwindigkeit sowie das Einordnen der<br />
Eigenbewegung in das Zueinander von bewegten und statischen Objekten des aktuellen<br />
Verkehrsraumes“ (Schubert et al., 2003, S.29). Wichtig ist die Bewegungsantizipation<br />
beispielsweise beim Einordnen in den fließenden Verkehr.<br />
Test:<br />
Bewegungsantizipation wird mit dem Verfahren ZBA (Zeit- und Bewegungsantizipation, S1)<br />
erfasst. Bei diesem Test erscheint auf dem Bildschirm eine grüne Kugel, die sich langsam<br />
bewegt. Zu einem unvorhergesehenen Zeitpunkt verschwindet die Kugel und zwei rote<br />
Linien erscheinen. Die eine befindet sich an der Stelle, an welcher die Kugel eben<br />
verschwand. Die andere Linie ist die Ziellinie.<br />
� Zur Messung der Zeitantizipation soll nun der Zeitpunkt des Wiederauftauchens der<br />
Kugel an der Ziellinie angegeben werden. Hierzu soll in dem Augenblick auf eine<br />
Taste gedrückt werden, in dem die Testperson meint, dass die Kugel die zweite Linie<br />
erreicht haben sollte.<br />
� Zur Messung der Bewegungsantizipation ist es in einem weiteren Schritt zusätzlich<br />
notwendig anzugeben, wo die Kugel die Ziellinie überschreiten wird. Hierzu muss die<br />
Testperson mithilfe von zwei Tasten einen Pfeil an der Stelle platzieren, an der dies<br />
geschehen soll.<br />
Unter Gedächtnis versteht man die Fähigkeit, aufgenommene Informationen zu behalten, zu<br />
ordnen und wieder abzurufen. Gedächtnisstörungen treten u. a. als Auswirkung von<br />
Alkoholmissbrauch sowie diverser neurologischer Auffälligkeiten auf, sodass sich darin die<br />
Bedeutung für die verkehrspsychologische Diagnostik zeigt. Die Gedächtnisfähigkeit wird im<br />
Wiener Testsystem VERKEHR durch folgende Subdimensionen erfasst:
� Die Subdimension Kurzzeitgedächtnis bezeichnet die Fähigkeit, Informationen<br />
visueller Art kurzfristig zu behalten und korrekt wiedergeben zu können.<br />
� Die Subdimension Langzeitgedächtnis bezeichnet die Fähigkeit, Informationen<br />
längerfristig zu behalten, in die eigene Wissensbasis zu integrieren sowie korrekt<br />
abzurufen.<br />
Tests:<br />
Kurzzeitgedächtnis wird über das Verfahren VISGED (Visueller Gedächtnistest, S11) erfasst.<br />
Bei diesem Verfahren wird am Bildschirm für kurze Zeit ein Stadtplan mit unterschiedlichen<br />
Symbolen gezeigt (z.B. ein Kreuz für das Krankenhaus, ein Buch für die Bibliothek etc.),<br />
wobei die Art und Lage der Symbole eingeprägt und anschließend korrekt erinnert werden<br />
soll.<br />
Langzeitgedächtnis wird mittels des Subtests Langzeitgedächtnis aus dem Verfahren INSSV<br />
(Intelligenz-Struktur-Batterie-Kurzform, S2) erfasst. Bei diesem Verfahren müssen in der<br />
Einprägungsphase Profile von acht fiktiven Personen gemerkt werden (Name,<br />
Geburtsdatum, Beruf, Telefonnummer, Hobbies, Familienstand, Raucher/Nichtraucher), in<br />
einer Zwischenphase werden andere Tests vorgegeben und in einer Prüfphase wird die<br />
gelernte Information mittels Multiple-Choice-Aufgaben abgefragt.<br />
Schlussfolgerndes Denken wird auch als fluide Intelligenz einer Person bezeichnet und<br />
beschreibt die Fähigkeit, allgemeine Gesetzmäßigkeiten zu erkennen, Implikationen von<br />
Aussagen zu verstehen und logische Schlussfolgerungen ziehen zu können. Die fluide<br />
Intelligenz ist vorwiegend angeboren bzw. vererbt und kann kaum durch die Umwelt<br />
beeinflusst werden. Bereits in den 60er Jahren konnte wissenschaftlich belegt werden, dass<br />
Personen mit niedrigeren Intelligenzwerten eine erhöhte Verkehrsauffälligkeit aufweisen<br />
(Hampel, 1962). Als Beispiel für die Notwendigkeit von logisch-schlussfolgerndem Denken<br />
bei der Teilnahme am Straßenverkehr sei die Möglichkeit der Antizipation der Konsequenzen<br />
eines Fahrmanövers angeführt.<br />
Tests:<br />
Zur Erfassung des schlussfolgernden Denkens gibt es im Wiener Testsytem VERKEHR<br />
sowohl die Möglichkeit einer Kurzform als auch einer adaptiven Langform. Als Kurzform wird<br />
der Subtest Figural-induktives Denken aus dem Verfahren INSSV (Intelligenz-Struktur-<br />
Batterie-Kurzform, S2) und als adaptive Langform der Subtest Figural-induktives Denken aus<br />
dem Verfahren INSBAT (Intelligenz-Struktur-Batterie, S2) herangezogen. Die beiden Formen<br />
unterscheiden sich dahingehend, dass es bei der Kurzform eine Zeitbegrenzung von 15<br />
Minuten gibt. Bei der Langform gibt es keine Zeitbegrenzung und die Vorgabe erfolgt<br />
adaptiv. Adaptiv heißt, dass laufend die Fähigkeit der Testperson geschätzt und so die<br />
Schwierigkeit exakt auf sie abgestimmt wird. Ist die gewünschte Messgenauigkeit von 0,8<br />
erreicht oder ein bestimmtes Zeitlimit überschritten, wird die Testung beendet. Für die<br />
verkehrspsychologische Begutachtung im Speziellen steht zudem das adaptive Verfahren<br />
AMT zur Verfügung, deren Testform S11 sich durch einen soziodemografischen Testeinstieg<br />
und eine Zeitbegrenzung auf 20 Minuten auszeichnet.<br />
Die Aufgabenart ist in allen genannten Testverfahren dieselbe. Den Testpersonen wird eine<br />
3x3 Felder große Matrix vorgegeben, die in acht der neun Felder Figuren aufweist, welche<br />
nach verschiedenen Regeln geordnet sind. Die Testpersonen sollen diese Regeln erkennen<br />
und das leer stehende Kästchen – unter Anwendung dieser Regeln – ergänzen, wobei acht<br />
Antwortmöglichkeiten zur Auswahl stehen. Bei der Langform gibt es keine Zeitbegrenzung<br />
und die Vorgabe erfolgt adaptiv.
Numerische Fähigkeiten beschreiben die Fähigkeit, grundlegende mathematische Prinzipien<br />
zu verstehen und diese zur Lösung praktischer Problemstellungen anwenden zu können.<br />
Dies umfasst sowohl die Fähigkeit, Grundrechenarten anzuwenden, als auch das<br />
Zahlengefühl einer Person. Eine Störung der Rechenfertigkeiten kann sich bei diversen<br />
neurologischen Auffälligkeiten zeigen, sodass sich darin die Bedeutung für die<br />
verkehrspsychologische Begutachtung ergibt. Als Beispiel für die grundsätzliche Nützlichkeit<br />
numerischer Fähigkeiten sei die Bremswegberechnung genannt.<br />
Tests:<br />
Zur Erfassung der Dimension numerische Fähigkeiten gibt es im Wiener Testsystem<br />
VERKEHR sowohl die Möglichkeit einer Kurzform als auch einer adaptiven Langform. Als<br />
Kurzform wird der Subtest Arithmetische Flexibilität aus dem Verfahren INSSV (Intelligenz-<br />
Struktur-Batterie-Kurzform, S2) und als adaptive Langform der Subtest Arithmetische<br />
Flexibilität aus dem Verfahren INSBAT (Intelligenz-Struktur-Batterie, S2) herangezogen. In<br />
beiden Formen werden den Testpersonen Rechenaufgaben vorgegeben. Ziel ist, die<br />
fehlenden Rechenoperationen herauszufinden und diese anschließend in die freien<br />
Kästchen einzusetzen. Die beiden Formen unterschieden sich dahingehend, dass es bei der<br />
Kurzform eine Zeitbegrenzung von 15 Minuten gibt. Bei der Langform gibt es keine<br />
Zeitbegrenzung und die Vorgabe erfolgt adaptiv. Adaptiv heißt, dass laufend die Fähigkeit<br />
der Testperson geschätzt und so die Schwierigkeit exakt auf sie abgestimmt wird. Ist die<br />
gewünschte Messgenauigkeit von 0,8 erreicht oder ein bestimmtes Zeitlimit überschritten,<br />
wird die Testung beendet. Die adaptive Testform erfasst somit die numerischen Fähigkeiten<br />
mit einer höheren Genauigkeit. Zusätzlich ist die Testsicherheit erhöht, da je nach Fähigkeit<br />
einer Testperson unterschiedliche Items vorgegeben werden.<br />
Planungsfähigkeit ist eine Teilfunktion der exekutiven Funktionen und bezeichnet die<br />
mentale Simulation und Evaluation von Handlungsabläufen und der daraus resultierenden<br />
Konsequenzen (Goel, 2002). Die Fähigkeit zu planen ermöglicht es, zielgerichtetes<br />
Verhalten vor dessen eigentlicher Ausführung zu organisieren (Owen, 1997) und auf<br />
Grundlage von Aussichten auf Erfolg aus verschiedenen Handlungsoptionen auszuwählen<br />
(Ward & Morris, 2005). Planungsfähigkeit ist bei einer Vielzahl an Fahraufgaben relevant und<br />
kommt vor allem auf der taktischen Ebene des Fahrverhaltens zum Tragen (vgl. Brouwer<br />
2002). Als Beispiel sei das Planen eines Überholmanövers auf bekannter Strecke genannt.<br />
Test:<br />
Zur Erfassung der Planungsfähigkeit steht im Wiener Testsystem VERKEHR das Verfahren<br />
TOL-F (Tower of London – Freiburger Version, S11) zur Verfügung. Der Tower of London<br />
besteht aus einer klassischen Kugel-Transferaufgabe, bei der drei Kugeln nach einer<br />
vorgegebenen Reihenfolge geordnet werden sollen.<br />
Raumvorstellung beschreibt die Fähigkeit, sich Objekte vorstellen und diese gegebenenfalls<br />
vor dem inneren Auge bewegen (z.B. rotieren) zu können. Man besitzt somit die Fähigkeit,<br />
zweidimensional dargestellte Objekte geistig in dreidimensionale umzusetzen und zwischen<br />
unterschiedlichen Ansichten zu wechseln. Raumvorstellung wird bei der Fahraufgabe im<br />
Allgemeinen zur Orientierung im Verkehrsraum sowie beim Einparken im Speziellen<br />
benötigt. Probleme mit der Orientierung im Straßenverkehr können vor allem bei<br />
dementiellen Erkrankungen sowie nach Hirnschädigung auftreten (vgl. Cushman 1996).<br />
Tests:<br />
Zur Erfassung der Dimension Raumvorstellung gibt es im Wiener Testsystem VERKEHR die<br />
Möglichkeit einer Kurzform als auch einer adaptiven Langform. Als Kurzform wird der<br />
Subtest Raumvorstellung aus dem Verfahren INSSV (Intelligenz-Struktur-Batterie-Kurzform,
S2) und als adaptive Langform das Verfahren A3DW (Adaptiver Dreidimensionaler<br />
Würfeltest, S2) herangezogen. Bei beiden Formen bestehen die Testaufgaben jeweils aus<br />
einem Testwürfel und sechs Vergleichswürfeln. Auf jedem Würfel befinden sich sechs<br />
unterschiedliche Muster, von denen man je drei sehen kann. Anhand der Muster soll geprüft<br />
werden, ob einer der sechs Vergleichswürfel dem Testwürfel entspricht. Die beiden Formen<br />
unterschieden sich dahingehend, dass es bei der Kurzform eine Zeitbegrenzung von 15<br />
Minuten gibt. Bei der Langform gibt es keine Zeitbegrenzung und die Vorgabe erfolgt<br />
adaptiv. Adaptiv heißt, dass laufend die Fähigkeit der Testperson geschätzt und so die<br />
Schwierigkeit exakt auf sie abgestimmt wird. Die adaptive Testform erfasst somit die<br />
Dimension Raumvorstellung mit einer höheren Genauigkeit. Zusätzlich ist die Testsicherheit<br />
erhöht, da je nach Fähigkeit einer Testperson unterschiedliche Items vorgegeben werden.<br />
Verbale Fähigkeiten beschreiben einen Teil der kristallinen Intelligenz einer Person. Die<br />
kristalline Intelligenz umfasst alle Fähigkeiten, die im Laufe des Lebens erlernt bzw. durch<br />
die Umwelt bestimmt werden. Im Wiener Testsystem VERKEHR werden unter verbalen<br />
Fähigkeiten der Umfang des Wortschatzes und die Fähigkeit zum<br />
problemlösungsorientierten Abruf von Wissensinhalten aus dem Gedächtnis verstanden.<br />
Eine Störung der verbalen Fähigkeiten kann sich bei diversen neurologischen Auffälligkeiten<br />
zeigen, sodass sich darin die Bedeutung für die verkehrspsychologische Begutachtung<br />
ergibt. Zusätzlich kann damit die Durchführbarkeit von Persönlichkeitsfragebögen im<br />
Rahmen der Erfassung verkehrsspezifischer Persönlichkeitsfaktoren eruiert werden.<br />
Tests:<br />
Zur Erfassung der verbalen Fähigkeiten gibt es im Wiener Testsystem VERKEHR sowohl die<br />
Möglichkeit einer Kurzform als auch einer adaptiven Langform. Als Kurzform wird der<br />
Subtest Wortbedeutung aus dem Verfahren INSSV (Intelligenz-Struktur-Batterie-Kurzform,<br />
S2) und als adaptive Langform der Subtest Wortbedeutung aus dem Verfahren INSBAT<br />
(Intelligenz-Struktur-Batterie, S2) herangezogen. Bei beiden Formen werden den<br />
Testpersonen Begriffe vorgegeben und die Aufgabe besteht darin, aus vier<br />
Antwortalternativen jenen Begriff auszuwählen, der eine möglichst ähnliche Bedeutung wie<br />
der vorgegebene Anfangsbegriff hat. Die beiden Formen unterscheiden sich dahingehend,<br />
dass es bei der Kurzform eine Zeitbegrenzung von 7 Minuten gibt. Bei der Langform gibt es<br />
keine Zeitbegrenzung und die Vorgabe erfolgt adaptiv. Adaptiv heißt, dass laufend die<br />
Fähigkeit der Testperson geschätzt und so die Schwierigkeit exakt auf sie abgestimmt wird.<br />
Ist die gewünschte Messgenauigkeit von 0,8 erreicht oder ein bestimmtes Zeitlimit<br />
überschritten, wird die Testung beendet. Die adaptive Testform erfasst somit die verbalen<br />
Fähigkeiten mit einer höheren Genauigkeit. Zusätzlich ist die Testsicherheit erhöht, da je<br />
nach Fähigkeit einer Testperson unterschiedliche Items vorgegeben werden.<br />
Unter Reaktionsverhalten wird im Wiener Testsystem VERKEHR einerseits die Belastbarkeit<br />
des Reaktionsverhaltens, also die sogenannte reaktive Belastbarkeit, als auch die<br />
Reaktionsfähigkeit an sich verstanden. Die Reaktionsfähigkeit kann wiederum in die<br />
Subdimensionen einfache Reaktionsfähigkeit und komplexe Reaktionsfähigkeit unterteilt<br />
werden.<br />
Die visuelle Funktion unterteilt sich im Wiener Testsystem VERKEHR in die periphere<br />
Wahrnehmung einerseits sowie in die Überblicksgewinnung und die visuelle<br />
Wahrnehmungsleistung andererseits. Die Bedeutung der visuellen Wahrnehmungsleistung<br />
für das Autofahren zeigt sich in der Feststellung, dass bis zu 90% der Information beim<br />
Autofahren visuell aufgenommen werden (Hills, 1980). Das visuelle System stellt daher die
mit Abstand wichtigste Informationsquelle beim Führen eines Fahrzeuges dar (Galley &<br />
Churan, 2005).<br />
Reaktive Belastbarkeit bedeutet hier die Fähigkeit des Individuums, auch unter Belastung<br />
schnell und richtig zu reagieren. Um die Person auch tatsächlich in eine Belastungssituation<br />
zu bringen, ist eine entsprechend hohe Signalfrequenz bei einer Testung notwendig. Aus<br />
verkehrspsychologischer Sicht ist vor allem in stressreichen Situationen (z.B. Berufsverkehr<br />
in der Großstadt) eine hohe Belastbarkeit gefordert (vgl. Burgard, 2004). Zahlreiche Studien<br />
zeigen, dass sich die Fahrleistung mit zunehmender mentaler Belastung (mental workload)<br />
verschlechtert.<br />
Test:<br />
Die reaktive Belastbarkeit wird im Wiener Testsystem VERKEHR mit dem Verfahren DT<br />
(Determinationstest, S1) erfasst. Hierbei werden fünf verschiedenfarbige optische Reize,<br />
zwei unterschiedliche akustische Reize und zwei Signale für die Fußtasten vorgegeben, auf<br />
die die Testperson so schnell wie möglich mit der korrespondierenden Taste auf der<br />
Probandentastatur bzw. der korrespondierenden Fußtaste zu reagieren hat. Das Programm<br />
passt sich hiermit über die Geschwindigkeit der Reizvorgabe an das Leistungsniveau der<br />
Testperson an.<br />
Periphere Wahrnehmung meint die Wahrnehmung von Objekten und Reizen außerhalb des<br />
optischen Fixationspunktes. Das periphere Sehen ist sehr effizient für die Wahrnehmung von<br />
Bewegungen, funktioniert aber vorwiegend über hell-dunkel empfindlichen Stäbchen. Daher<br />
werden z.B. auffällige Verkehrssignale blinkend und/oder mit kontrastreichen Farben<br />
dargestellt. Periphere Wahrnehmung benötigt man beispielsweise zur Erkennung von seitlich<br />
auftauchenden Fahrzeugen oder Personen.<br />
In der Literatur über visuelle Aspekte des Fahrens (z.B. Rockwell 1977; Hartmann 1980) wird<br />
periphere Wahrnehmung vor allem mit der Geschwindigkeitsschätzung, der<br />
Fahrzeugführung und dem Überwachen des Fahrumfeldes in Verbindung gebracht. Wegen<br />
dieser wichtigen Funktionen der peripheren Wahrnehmung beim Lenken von<br />
Kraftfahrzeugen wird angenommen, dass Mängel oder Ausfälle der peripheren<br />
Wahrnehmung eine bedeutende Unfallursache sind. Für Berufskraftfahrer/innen liegt in<br />
Deutschland die Mindestanforderung an das Gesichtsfeld bei 140 Grad, in Österreich bei<br />
160 Grad.<br />
Test:<br />
Die Periphere Wahrnehmung wird im Wiener Testsystem VERKEHR mit dem Verfahren PP<br />
(Periphere Wahrnehmung) erfasst. Bei diesem Verfahren werden die Fußtasten und ein<br />
externes Eingabemedium benötig, welches aus links und rechts vom Monitor angebrachten<br />
Balken mit Leuchtdioden besteht. Mit diesen am Gerät montierten Leuchtdioden werden<br />
Lichtreize erzeugt, die sich mit vorgegebener Geschwindigkeit (in regelmäßigen Sprüngen)<br />
bewegen. In voreingestellten zeitlichen Abständen erscheinen kritische Lichtreize, auf die<br />
durch Drücken auf die Fußtaste reagiert werden soll. Gleichzeitig soll auf dem Bildschirm ein<br />
sich bewegender Ball im Fadenkreuz gehalten werden, um einerseits ein Drehen des Kopfes<br />
zu verhindern und anderseits gleichzeitig die geteilte Aufmerksamkeit zu erfassen.<br />
Unter Reaktionsfähigkeit versteht man die Fähigkeit, auf einen oder mehrere Reize möglichst<br />
schnell und zielgerichtet zu reagieren. Im Straßenverkehr ist eine ausreichende<br />
Reaktionsgeschwindigkeit essentiell, da bei einem plötzlich auftretenden Ereignis für den<br />
Reaktionsweg schon Millisekunden entscheidend sein können. Als Beispiel sei das plötzliche
Überqueren eines Fußgängers und die daher nötige rasche Bremsung genannt.<br />
Unterschieden wird zwischen den Subdimensionen<br />
• einfache Reaktionsfähigkeit: Die motorische Aktion wird durch ein einfaches Signal<br />
ausgelöst. Diesem Signal folgt ein vorher festgelegter Bewegungsablauf. Die<br />
Signalquelle kann akustisch, optisch oder kinästhetisch erfolgen.<br />
• komplexe Reaktionsfähigkeit: Bedeutet die Fähigkeit, auf mehrere unterschiedliche<br />
Signale zu reagieren. Hierbei werden im Vergleich zur einfachen Reaktionsfähigkeit<br />
verstärkt kognitive Prozesse angesprochen.<br />
Des Weiteren wird sowohl bei einfacher, als auch bei komplexer Reaktionsfähigkeit zwischen<br />
Reaktionsgeschwindigkeit und motorischer Geschwindigkeit differenziert:<br />
� Die Reaktionsgeschwindigkeit gibt die Zeit an, die zwischen einem Reiz und dem<br />
Beginn der mechanischen Bewegungsantwort vergeht (also dem Verlassen der<br />
Ruhetaste). Eine hohe Reaktionsgeschwindigkeit (kurze Zeit) bedeutet, dass die<br />
Testperson gut in der Lage ist, angemessen rasch auf relevante Reize bzw.<br />
Reizkonstellationen zu reagieren.<br />
� Bei der motorischen Geschwindigkeit handelt es sich um die Zeitspanne zwischen<br />
dem Verlassen der Ruhetaste und dem Kontakt mit der Drucktaste. Dieser Wert gibt<br />
Auskunft über die Bewegungsgeschwindigkeit der Testperson. Eine hohe motorische<br />
Geschwindigkeit (kurze Zeit) bedeutet demnach, dass es die Testperson gut schafft,<br />
in Reaktionssituationen geplante Handlungsabläufe angemessen schnell<br />
umzusetzen.<br />
Tests:<br />
Die einfache Reaktionsfähigkeit wird im Wiener Testsystem VERKEHR mit dem Verfahren<br />
RT (Reaktionstest, S3) erfasst. Dabei muss die Testperson so schnell wie möglich eine<br />
bestimmte Taste drücken sobald der geforderte Reiz präsentiert wird. Hierbei ist die Vorgabe<br />
mittels Probandentastatur notwendig. Es ist möglich, die so genannte "Reaktionszeit" von der<br />
"motorischen Zeit" abzugrenzen (vgl. Klebelsberg, 1982).<br />
Die komplexe Reaktionsfähigkeit wird im Wiener Testsystem VERKEHR mit dem Verfahren<br />
MDT (Movement Detection Test, S2) erfasst. Bei diesem Verfahren sind optische<br />
Bewegungssignale mit den einzelnen Signalen entsprechenden motorischen Reaktionen zu<br />
beantworten.<br />
Unter Überblicksgewinnung wird im Allgemeinen die Fähigkeit verstanden, Objekte und<br />
visuelle Muster rasch identifizieren zu können. Insbesondere im Straßenverkehr ist eine<br />
schnelle und richtige Erfassung von komplexen visuellen Situationen essentiell. Als Beispiel<br />
sei das Einfahren in eine stark befahrene Kreuzung genannt.<br />
Test:<br />
Die Überblicksgewinnung im Straßenverkehr wird im Wiener Testsystem VERKEHR mit dem<br />
Verfahren ATAVT (Adaptiver Tachistoskopischer Verkehrsauffassungstest S1 für<br />
Rechtsverkehr, Adaptiver Tachistoskopischer Verkehrsauffassungstest S2 für Linksverkehr)<br />
erfasst. Der Testperson werden dabei kurz Bilder von Verkehrssituationen dargeboten. Nach<br />
jedem Bild soll sie angeben, was darauf zu sehen war. Dabei kann die Testperson aus<br />
jeweils denselben fünf vorgegebenen Antwortmöglichkeiten wählen.<br />
Visuelle Wahrnehmung bezeichnet die Aufnahme und Verarbeitung von visuellen Reizen.<br />
Bereits seit Anfang der 60er-Jahre verwendet man Linienlabyrinthtests zur Überprüfung der<br />
optischen Orientierung bei Kraftfahrtauglichkeitsuntersuchungen sowie bei Untersuchungen<br />
über die Wahrnehmung im Straßenverkehr. Visuelle Wahrnehmung wird beispielsweise bei<br />
der Spurhaltung in einem mehrspurigen Kreisverkehr benötigt.
Test:<br />
Die visuelle Wahrnehmungsleistung wird im Wiener Testsystem VERKEHR mit dem<br />
Verfahren LVT (Linienverfolgungstests, S2) erfasst. Aufgabe der Testperson ist es, aus<br />
einem Durcheinander von Linien, das Ende einer vorgegebenen Linie so schnell wie möglich<br />
zu ermitteln. Dabei dürfen nicht die Finger zum Nachzeichnen der Linien verwendet werden.<br />
Das Bearbeitungstempo kann von derTestperson frei gewählt werden.<br />
Als Sensomotorik bezeichnet man das Zusammenspiel von sensorischen und motorischen<br />
Leistungen. Damit ist die unmittelbare Steuerung und Kontrolle der Bewegungen aufgrund<br />
von Sinnesrückmeldungen gemeint. Die Wahrnehmung eines Reizes durch ein Sinnesorgan<br />
und das passende motorisches Verhalten stehen in direktem Zusammenhang, diese<br />
Prozesse verlaufen parallel, wie z.B. die Wahrnehmung eines Reizes über das Auge und die<br />
gezielte Steuerung von Armbewegungen beim Autofahren. Karner und Neuwirth (2000)<br />
konnten in einer Studie den Zusammenhang zwischen sensomotorischer Koordination und<br />
der Fahrleistung aufzeigen. Im Wiener Testsystem VERKEHR wird Sensomotorik anhand<br />
der Dimension Auge-Hand-Koordination erfasst. Als Beispiel sei das Einbiegen in eine<br />
Seitenstraße genannt (Wahrnehmung der Krümmüng der Fahrbahn und adäquat umgesetzte<br />
Lenkbewegung).<br />
Die Dimension Auge-Hand-Koordination überprüft wie gut eine Person visuelle Informationen<br />
in Handbewegungen umsetzen kann, wie gut sie somit Augen und Hände bei feinen,<br />
kleinräumigen Bewegungen koordinieren kann. Im Wiener Testsystem VERKEHR wird<br />
zwischen zwei- und dreidimensionaler Auge-Hand Koordination unterschieden.<br />
Tests:<br />
� Die zweidimensionale Auge-Hand-Koordination wird durch den Test 2HAND<br />
(Zweihand Koordination, S3) erfasst. Im Zentrum der Testanforderung stehen dabei<br />
zwei Fähigkeitskomponenten:<br />
1. Die sensomotorische Koordination zwischen Auge und Hand.<br />
2. Die Koordination zwischen linker und rechter Hand. Die besondere Schwierigkeit<br />
der Koordination beider Hände besteht darin, linke und rechte Soll-Ist-<br />
Abweichungen über das visuelle System korrekt zu erfassen und in<br />
entsprechende Bewegungen umzusetzen. Die Testperson soll anhand von zwei<br />
Drehreglern einen roten Punkt möglichst schnell durch eine vorgegebene Bahn<br />
bewegen. Diese Bahn besteht aus drei Abschnitten, die unterschiedliche<br />
Anforderungen an die Koordination von Auge mit linker und rechter Hand stellen.<br />
� Die dreidimensionale Auge-Hand-Koordination wird durch den Test SMK<br />
(Sensomotorische Koordination, S1) erfasst. Die Aufgabe besteht darin, ein in einem<br />
dreidimensionalen Raum platziertes, gelbes Kreissegment in eine gewünschte<br />
Position zu bringen. Es wird auf dem Bildschirm ein Raum dargestellt, in dem sich ein<br />
Ziel (grünes Balkenkreuz) und ein Steuerobjekt (gelbes Kreissegment) befindet. Das<br />
auf der Spitze stehende Kreissegment beginnt drei verschiedene Bewegungen in<br />
unvorhersehbaren Richtungen auszuführen: Die Testperson hat die Aufgabe, mittels<br />
Steuerknüppel synchron derart gegenzusteuern, dass das Kreissegment vertikal<br />
stehend mit der Spitze den Kreuzungspunkt der grünen Balken berührt und die Größe<br />
des vertikalen Balkens einnimmt.
Unter Aggression versteht man eine Verhaltensweise, „die mit der Absicht ausgeführt wird,<br />
ein Individuum direkt oder indirekt zu schädigen“ (Häcker & Stapf, 1998, S. 13). Als Beispiel<br />
sei das Vordrängen beim Reißverschlusssystem angeführt. Die Bedeutung von Aggression<br />
im Straßenverkehr wird deutlich, wenn man einen Blick auf aktuelle Statistiken der American<br />
Automobile Association wirft. Gemäß dieser Statistik ist davon auszugehen, dass mehr als<br />
die Hälfte aller Verkehrsunfälle mit Todesfolge in den Jahren 2003 bis 2007 mit aggressiven<br />
Verhaltensweisen im Straßenverkehr in Verbindung gebracht werden können. (vgl. American<br />
Automobile Association [AAA] Foundation of Traffic Safety, 2009).<br />
Test:<br />
Aggression im Straßenverkehr wird im Wiener Testsystem VERKEHR mit Hilfe der Skala<br />
Aggressive Interaktion mit anderen Verkehrsteilnehmern des Verfahrens VIP<br />
(Verkehrsspezifischer Itempool) erfasst. Der gesamte VIP besteht aus 49 „Ich-Aussagen" mit<br />
verkehrsspezifischen Inhalten, die sich auf vier verschiedene Rasch-Modell-konforme<br />
Dimensionen verteilen. Es handelt sich entweder um emotionale bzw. normative Wertungen<br />
oder um Beschreibungen eigener Verhaltensweisen als Autofahrer im Straßenverkehr. Die<br />
Skala Aggressive Interaktion mit anderen Verkehrsteilnehmern besteht aus 10 Items.<br />
Alkoholauffälligkeit meint in diesem Zusammenhang die Tendenz zu einem pathologischen<br />
Alkoholkonsumverhalten. Die Bedeutung des Alkoholkonsums für die Verkehrssicherheit<br />
ergibt sich durch das erhöhte Unfallrisiko unter Alkoholeinfluss. Das alkoholbedingte<br />
Unfallrisiko ist schon bei 0,3 Promille Blutalkoholkonzentration (BAK) erhöht. Mit 0,5 Promille<br />
BAK ist das Risiko in einen Unfall verwickelt zu werden schon doppelt so hoch wie in<br />
nüchternem Zustand, bei 1,6 Promille 18 Mal so hoch (Bund gegen Alkohol und Drogen im<br />
Straßenverkehr, 2004). Unter Einbeziehung der hohen Dunkelziffern bei Fahrten in<br />
alkoholisiertem Zustand muss man davon ausgehen, dass bis zu 40 % aller Verkehrstoten<br />
auf Unfälle unter Alkoholeinfluss entfallen (Müller, 1992). Aus diesen Fakten heraus ergibt<br />
sich die praktische Anwendung der Erfassung der Alkoholauffälligkeit im<br />
verkehrspsychologischen Kontext.<br />
Test:<br />
Im Wiener Testsystem VERKEHR wird die Tendenz zur Alkoholauffälligkeit mittels dem<br />
Verfahren FFT (Fragebogen zum funktionalen Trinken, S3) erfasst. Das Verfahren FFT<br />
basiert auf den Ergebnissen der sozial-kognitiven und lerntheoretisch orientierten<br />
Alkoholismusforschung und erhebt den individuellen Verstärkerwert des Alkohols bei einem<br />
Mangel an alternativen Verhaltensstrategien. Aus den Angaben über die Funktion des<br />
Alkohols sollen Personen mit Alkoholproblemen identifiziert werden.<br />
Der emotionale Bezug zum Autofahren wird hierbei als die lustbetonte Selbstverwirklichung<br />
bei der Fahraufgabe definiert und steht in enger Verbindung mit einer erhöhten<br />
Verkehrsauffälligkeit. Im Rahmen der verkehrspsychologischen Begutachtung wird z.B. von<br />
der österreichischen Gesetzgebung explizit verlangt, zu untersuchen, ob der Bezug zum<br />
Autofahren kritisch von der Norm abweicht (vgl. FSG-GV §18).<br />
Test:<br />
Normabweichendes Verhalten im Straßenverkehr wird im Wiener Testsystem VERKEHR mit<br />
Hilfe der Skala Emotionales Autofahren des Verfahrens VIP (Verkehrsspezifischer Itempool)<br />
erfasst. Der gesamte VIP besteht aus 49 „Ich-Aussagen" mit verkehrsspezifischen Inhalten,<br />
die sich auf vier verschiedene Rasch-Modell-konforme Dimensionen verteilen. Es handelt<br />
sich entweder um emotionale bzw. normative Wertungen oder um Beschreibung eigener
Verhaltensweisen als Autofahrer im Straßenverkehr. Die Skala Emotionales Autofahren<br />
besteht aus elf Items.<br />
Das Gegenteil von psychischer Stabilität ist die psychische Instabilität. Damit ist u. a.<br />
Störbarkeit und Unsicherheit (Häcker & Stapf, 1998, S. 479) gemeint. Studien zeigen die<br />
Relevanz der psychischen Stabilität für die Fahreignung (ermittelt über die standardisierte<br />
Fahrprobe) (Sommer et al. 2008). Psychisch instabile Personen neigen zu vermehrten<br />
Fehlreaktionen in Stresssituationen.<br />
Test:<br />
Die psychische Stabilität wird mit Hilfe der gleichnamigen Skala des Verfahrens IVPE<br />
(Inventar verkehrsrelevanter Persönlichkeitseigenschaften) erfasst. Das Rasch-Modellkonforme<br />
Verfahren IVPE dient der Erfassung der verkehrspsychologisch relevanten<br />
Persönlichkeitseigenschaften Risikobereitschaft, soziales Verantwortungsbewusstsein,<br />
Selbstkontrolle und psychische Stabilität im Rahmen der verkehrspsychologischen<br />
Begutachtung. Die Testperson schätzt das Ausmaß, in dem bestimmte Aussagen aus den<br />
Lebensbereichen Verkehr, Freizeit und Arbeit auf sie zutreffen, selbst ein.<br />
Risikoverhalten beschreibt das konkrete Verhalten in Risikosituationen, in denen Wahlfreiheit<br />
zwischen Handlungsalternativen mit unterschiedlichem Risikoniveau besteht.<br />
Risikobereitschaft wird auch mit Risikoeinstellung gleichgesetzt. Die Risikobereitschaft zeigt<br />
sich beispielsweise in der Geschwindigkeitswahl bei schlechten Fahrverhältnissen.<br />
Test:<br />
Die Risikobereitschaft im Straßenverkehr wird im Wiener Testsystem VERKEHR mit dem<br />
objektiven Persönlichkeitsverfahren WRBTV (Wiener Risikobereitschaftstest Verkehr)<br />
erfasst. Die Testperson muss anhand von Videoclips mit kritischen Verkehrssituationen<br />
angeben, ab welcher Entfernung vom Gefahrenmoment sie ein bestimmtes Fahrmanöver<br />
nicht mehr ausführen würde.<br />
Selbstkontrolle meint den Verzicht auf einen kleineren, sofort zugänglichen Verstärker<br />
zugunsten eines größeren, der erst später erhältlich ist (Herkner, 1991). Die Bedeutung der<br />
Selbstkontrolle für die Verkehrssicherheit zeigt sich darin, „dass Leute mit geringer<br />
Selbstkontrolle anfälliger für straffälliges und unbedachtes Verhalten wie zu schnelles<br />
Fahren, Verwickeltsein in Unfälle oder exzessiven Alkoholkonsum sind“ (Burton, Evans,<br />
Cullen, Olivares & Dunaway, 1999, S. 46).<br />
Test:<br />
Die Selbstkontrolle wird mit Hilfe der gleichnamigen Skala des Verfahrens IVPE (Inventar<br />
verkehrsrelevanter Persönlichkeitseigenschaften) erfasst. Das Rasch-Modell-konforme<br />
Verfahren IVPE dient der Erfassung der verkehrspsychologisch relevanten<br />
Persönlichkeitseigenschaften Risikobereitschaft, soziales Verantwortungsbewusstsein,<br />
Selbstkontrolle und psychische Stabilität im Rahmen der verkehrspsychologischen<br />
Begutachtung. Die Testperson schätzt das Ausmaß, in dem bestimmte Aussagen aus den<br />
Lebensbereichen Verkehr, Freizeit und Arbeit auf sie zutreffen, selbst ein.<br />
Nach Bacher (2000) wird im Alltag der Begriff „sozial“ oft mit ethischen Vorstellungen (i. S.<br />
von auf jemanden anderen Rücksicht nehmen) oder mit moralischen Vorstellungen (i. S. von<br />
Toleranz, Gerechtigkeit) in Verbindung gebracht. Verantwortungsbereitschaft bezieht sich im<br />
Wiener Testsystem VERKEHR auf das Wissen und das Einhalten von Regeln und Normen.<br />
Da das Verkehrssystem als soziales System zu verstehen ist, in dem Individuen miteinander
agieren und kommunizieren, erklärt sich die Bedeutung der sozialen<br />
Verantwortungsbereitschaft aus verkehrspsychologischer Sicht.<br />
Test:<br />
Die soziale Verantwortungsbereitschaft wird mit Hilfe der gleichnamigen Skala des<br />
Verfahrens IVPE (Inventar verkehrsrelevanter Persönlichkeitseigenschaften) erfasst. Das<br />
Rasch-Modell-konforme Verfahren IVPE dient der Erfassung der verkehrspsychologisch<br />
relevanten Persönlichkeitseigenschaften Risikobereitschaft, soziales<br />
Verantwortungsbewusstsein, Selbstkontrolle und psychische Stabilität im Rahmen der<br />
verkehrspsychologischen Begutachtung. Die Testperson schätzt das Ausmaß, in dem<br />
bestimmte Aussagen aus den Lebensbereichen Verkehr, Freizeit und Arbeit auf sie<br />
zutreffen, selbst ein.
Informationen zur technischen Durchführung und Auswertungsoptionen finden Sie im Wiener<br />
Testsystem Helpfile. In diesem Kapitel werden Hinweise aus der Praxis gegeben, die vor der<br />
Testung, bei der Durchführung, Interpretation und Rückmeldung beachtet werden sollten.<br />
Bei der Einladung der Testperson sollten kurz die Ziele der Testung erläutert werden, z.B.<br />
dass Fähigkeiten und Eigenschaften untersucht werden, die für das Autofahren von<br />
Bedeutung sind. Des Weiteren sollte bei einer verkehrspsychologischen Untersuchung<br />
darauf hingewiesen werden, dass vor der Testung kein Alkohol zu sich genommen werden<br />
darf und sämtliche Unterlagen (Bescheide) mitgenommen werden sollten. Weiters empfiehlt<br />
es sich, die Untersuchungsfähigkeit von der Testperson schriftlich bestätigen zu lassen und<br />
zum Zwecke der Abschätzung etwaiger Wiederholungseffekte die Anzahl der bisherigen<br />
verkehrspsychologischen Untersuchungen zu erheben.<br />
Falls man sich eine eigene Testbatterie zusammenstellt, ist es empfehlenswert, die<br />
Dimensionen bzw. Tests hinsichtlich des Materials zu variieren, damit die Testperson<br />
zwischen Aufgaben unterschiedlicher Art wechselt. Dies reduziert Müdigkeitseffekte und<br />
fördert die Motivation. Es empfiehlt sich, Aufmerksamkeitstests nicht am Ende einer langen<br />
Testbatterie vorzugeben, es sei denn die Fragestellung zielt genau darauf ab (man will z.B.<br />
überprüfen, ob jemand auch nach mehreren Stunden Testung noch eine hohe<br />
Aufmerksamkeitsleistung hat). Bei Testbatterien sollte auch darauf geachtet werden, dass<br />
ausreichend Pausen eingeplant sind. Bei Leistungstests wird empfohlen nach ca. zwei<br />
Stunden eine Pause von mindestens 10 Minuten einzuplanen.<br />
Vor der eigentlichen Testdurchführung sollten optimale Rahmenbedingungen für die<br />
Testung geschaffen werden, eine bequeme Sitzposition, eine adäquate Beleuchtung und<br />
eine ruhige Testumgebung sind besonders wichtig. Ziele, Inhalte und Dauer der Testung<br />
können der Testperson nochmal erläutert werden. Die Testpersonen sollten darauf<br />
aufmerksam gemacht werden, die Anweisungen sorgfältig durchzulesen und selbstständig<br />
zu arbeiten. Es sollte außerdem darauf hingewiesen werden, dass alle notwendigen<br />
Anweisungen auf dem Bildschirm gegeben werden und dass vor der eigentlichen Testphase<br />
eine Übungsphase vorgesehen ist, in der sich die Testperson mit dem Aufgabenmaterial<br />
vertraut machen kann. Im Rahmen einer verkehrspsychologischen Untersuchung ist<br />
Angstabbau von Bedeutung.<br />
Die meisten Tests sind so konzipiert, dass sie von der Testperson in Einzelarbeit und<br />
selbstständig bearbeitet werden können. Die Sprache, in der der Test präsentiert wird, kann<br />
vor dem Beginn der Sitzung eingestellt werden. Es ist ratsam, dass der Testleiter während<br />
der Instruktionsphase anwesend ist. Wenn die Testperson die Aufgabe nicht verstanden hat,<br />
nachdem er die Anweisungen mehrere Male gelesen hat, kann der Testleiter die<br />
Instruktionen mit dem Klienten zusammen durchgehen. Jedoch ist dies kein ideales<br />
Vorgehen und sollte bei der Interpretation der Ergebnisse berücksichtigt werden. Vom<br />
Gesichtspunkt der Fairness aus wird empfohlen, während der Testphase keine Hilfestellung<br />
zu geben. Jedoch sollte der Testleiter oder ein Assistent verfügbar sein, damit die<br />
Konzentration bestehen bleibt und keine Gelegenheit zum Schummeln vorhanden ist und
ängstlichen Personen ein Sicherheitsgefühl gegeben werden kann. Bei fremdsprachigen<br />
Klienten empfiehlt sich, sofern verfügbar, die Vorgabe der Tests in deren Mutterprache.<br />
Testergebnisse werden üblicherweise mittels Prozenträngen interpretiert. Der Prozentrang<br />
gibt an, wie viel Prozent einer bestimmten Vergleichsgruppe eine geringere bzw. gleich hohe<br />
Ausprägung in diesem Leistungs- oder Persönlichkeitsmerkmal aufweisen. Als<br />
Vergleichsgruppe wird generell eine repräsentative Stichprobe aus der Gesamtbevölkerung<br />
herangezogen. Falls dies nicht der Fall ist, wird bei der Auswertung explizit darauf<br />
hingewiesen. Ein Prozentrang von PR=76 bedeutet beispielsweise, dass 76% der<br />
Testpersonen aus der repräsentativen Normstichprobe eine geringere bzw. gleich hohe und<br />
24% eine höhere Ausprägung in diesem Leistungs- oder Persönlichkeitsmerkmal aufweisen.<br />
� Ein Prozentrang bis 16 weist auf eine unterdurchschnittliche Ausprägung des<br />
betreffenden Leistungs- oder Persönlichkeitsmerkmals im Vergleich zur<br />
repräsentativen Normstichprobe hin.<br />
� Bei einem Prozentrang von 16 bis 84 kann davon ausgegangen werden, dass das<br />
betreffende Leistungs- oder Persönlichkeitsmerkmal im Vergleich zur repräsentativen<br />
Normstichprobe durchschnittlich ausgeprägt ist.<br />
� Ein Prozentrang ab 85 weist auf eine überdurchschnittliche Ausprägung des<br />
betreffenden Leistungs- oder Persönlichkeitsmerkmals im Vergleich zur<br />
repräsentativen Normstichprobe hin.<br />
Bei widersprüchlichen oder unklaren Ergebnissen sollte auf das Testprotokoll<br />
zurückgegriffen werden. Das Testprotokoll beinhaltet Informationen auf Item-Ebene,<br />
beispielsweise die gewählten Antwortalternativen, die Bewertung der Antwortalternativen und<br />
die Geschwindigkeit der Item-Bearbeitung. Eine Kontrolle, wann die meisten Fehler<br />
aufgetreten sind, kann beispielsweise Hinweise auf Anfangsschwierigkeiten oder ein<br />
Nachlassen der Motivation liefern. Ausreißer können eventuell Hinweise auf Störung in der<br />
Testsituation liefern. Des Weiteren können Fehlerhäufungen bei bestimmten Aufgaben<br />
Informationen über mögliche spezifische Defizite liefern.<br />
Dauer, Struktur und Inhalte der Rückmeldung sind häufig von den (institutionellen)<br />
Rahmenbedingungen abhängig. Grundsätzlich sollte – nicht nur, aber besonders - im Falle<br />
einer negativen Begutachtung eine Rückmeldung erfolgen, in der die Gründe für die negative<br />
Begutachtung erläutert werden, die Methodik der angewandten Verfahren sollte<br />
nachvollziehbar erklärt und die erhobenen Inhalte für einen Laien verständlich dargestellt<br />
werden. Die Ergebnisse der Begutachtung sollten objektiv und wertfrei erläutert werden. Alle<br />
(Rück-)Fragen des Untersuchten sollten hinreichend beantwortet werden. Aus diesem Grund<br />
sollte ausreichend Zeit für die Rückmeldung eingeplant werden. Des Weiteren empfiehlt es<br />
sich, die aus dem Ergebnis der Begutachtung folgenden Konsequenzen darzulegen und dem<br />
Untersuchten die weitere Vorgehensweise und seine Möglichkeiten zu erörtern. Dem<br />
Untersuchten sollten keine Testergebnisse ohne Erläuterung ausgehändigt werden.
Im Wiener Testsystem VERKEHR gibt es zusätzlich zur individuellen Dimensionsauswahl<br />
auch die Möglichkeit sogenannte Test-Sets zu verwenden. Ein Test-Set ist eine Kombination<br />
von Testdimensionen, die eine bestimmte komplexe Fragestellung beantwortet. Die Test-<br />
Sets beruhen auf Validierungsstudien oder nehmen auf eine gesetzliche Anforderung Bezug.<br />
Für jedes Test-Set gibt es ein eigenes Manual. Mit einem Test-Set wird Ihnen somit die<br />
Testauswahl abgenommen und Sie haben die Sicherheit, die richtigen Dimensionen für eine<br />
bestimmte Fragestellung zu verwenden. Außerdem erleichtert Ihnen das Test-Set die<br />
testübergreifende Auswertung und Interpretation und somit die Beantwortung der<br />
Fragestellung. Detaillierte Informationen zu den Test-Sets finden Sie im jeweiligen Test-Set-<br />
Manual. Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über alle im Wiener Testsystem<br />
VERKEHR verfügbaren Test-Sets:<br />
Tabelle 3: Test-Sets im WTS Verkehr<br />
Dimensionen Tests Subtest Zeit<br />
Fitness to Drive Standard<br />
Belastbarkeit, reaktiv DT S1 6<br />
Konzentration COG S11 10<br />
Logisch-schlussfolgerndes Denken AMT S11 24<br />
Reaktionsfähigkeit RT S3 6<br />
Überblicksgewinnung Verkehr ATAVT S1 14<br />
Gesamtdauer 60<br />
Fitness to Drive Plus<br />
Periphere Wahrnehmung PP - 23<br />
Belastbarkeit, reaktiv DT S1 6<br />
Konzentration COG S11 10<br />
Logisch-schlussfolgerndes Denken AMT S11 24<br />
Reaktionsfähigkeit RT S3 6<br />
Überblicksgewinnung Verkehr ATAVT S1 14<br />
Gesamtdauer 83<br />
Verkehrsrelevante Persönlichkeitsfaktoren STRASSE<br />
Aggression VIP - 2<br />
Normabweichendes Verhalten VIP - 2<br />
Psychische Stabilität IVPE PS 2<br />
Risikobereitschaft im Verkehr WRBTV - 18<br />
Selbstkontrolle IVPE SK 1<br />
Verantwortungsbewusstsein IVPE - 2<br />
Gesamtdauer 27
Aufgrund der gesetzlichen Forderung nach Validierung der Verfahren im<br />
verkehrspsychologischen Bereich werden die verkehrsrelevanten Validierungsstudien für die<br />
am häufigst verwendeten Verfahren im Folgenden auszugsweise angeführt. Details zu den<br />
Studien können dem jeweiligen Testmanual entnommen werden.<br />
2HAND<br />
Karner und Neuwirth (2000) konnten in einer verkehrspsychologischen Studie die<br />
Kriteriumsvalidität des Tests nachweisen. So zeigte sich, dass die mittlere<br />
Bearbeitungsdauer (MDG) mit der Einschätzung der Fahrkompetenz der Probanden in einer<br />
Fahrprobe mit Verkehrspsychologen in der Höhe von r=0.497 korrelierte (p
COG<br />
Calé (1992) gelang der Nachweis, dass die Testergebnisse im Verfahren Cognitrone zur<br />
Vorhersage von Fahrertypologien geeignet sind (N=246). An einer Stichprobe von N=72<br />
Fahrern, die in kurzer Zeit in mehr als einen Unfall verwickelt waren, konnte Calé signifikante<br />
Korrelationen zwischen Testergebnis und Unfallhäufigkeit feststellen.<br />
Eine Studie von Karner (2000) zeigte signifikante Unterschiede zwischen alkoholauffälligen<br />
Kraftfahrern und der Normgruppe im Verfahren Cognitrone. Die Testergebnisse der<br />
alkoholauffälligen Kraftfahrer waren signifikant schlechter als die der Normpopulation.<br />
In einer Studie von Neuwirth (2001) konnte gezeigt werden, dass der Cognitrone Test<br />
zwischen allen untersuchten Zuweisungsgruppen (psychiatrische und neurologische<br />
Probanden bzw. Probanden nach Alkoholabusus) und der Normgruppe trennt. Diese<br />
Validierungsstudie wurde an einer anfallenden Stichprobe von Probanden der<br />
Fahreignungsdiagnostik einer Südtiroler Untersuchungsstelle durchgeführt.<br />
Hinweise auf die inkrementelle Kriteriumsvalidität des Verfahrens ergeben sich auch aus den<br />
Ergebnissen einer Studie von Sommer et al. (2008). Die Autoren untersuchten die<br />
Kriteriumsvalidität einer Testbatterie zur Erfassung der kraftfahrspezifischen<br />
Leistungsfähigkeit und der Bereitschaft zur Verkehrsanpassung aus dem Expertensystem<br />
Verkehr (Schuhfried, 2005), welches ebenfalls das Verfahren COG beinhaltete. Als<br />
Kriteriumsvariable wurde das Globalurteil über das Fahrverhalten in einer standardisierten<br />
Fahrprobe herangezogen. Das Verfahren korrelierte dabei mit r=0,42 mit dem<br />
Außenkriterium.<br />
DT<br />
Eine Extremgruppenvalidierung von Karner (2000) zeigte signifikante Unterschiede zwischen<br />
alkoholauffälligen Kraftfahrern und der Normgruppe im Determinationstest. Die<br />
Testergebnisse der alkoholauffälligen Kraftfahrer waren signifikant schlechter als die der<br />
Normpopulation.<br />
In einer Studie von Neuwirth & Dorfer (2000) bzw. Neuwirth (2001) konnte gezeigt werden,<br />
dass der Determinationstest zwischen allen untersuchten Zuweisungsgruppen einer<br />
verkehrspsychologischen Untersuchung (psychiatrische und neurologische Probanden bzw.<br />
Probanden nach Alkoholabusus) und der Normgruppe trennt. Diese Validierungsstudie<br />
wurde an einer anfallenden Stichprobe von Probanden der Fahreignungsdiagnostik einer<br />
Südtiroler Untersuchungsstelle durchgeführt.<br />
Hinweise auf die inkrementelle Kriteriumsvalidität des Verfahrens ergeben sich auch aus den<br />
Ergebnissen einer Studie von Sommer et al. (2008). Die Autoren untersuchten die<br />
Kriteriumsvalidität einer Testbatterie zur Erfassung der kraftfahrspezifischen<br />
Leistungsfähigkeit und der Bereitschaft zur Verkehrsanpassung aus dem Expertensystem<br />
Verkehr (Schuhfried, 2005), die ebenfalls das Testverfahren DT beinhaltete. Als<br />
Kriteriumsvariable wurde das Globalurteil über das Fahrverhalten in einer standardisierten<br />
Fahrprobe herangezogen. Das Verfahren korrelierte dabei mit r=0,33 mit dem<br />
Außenkriterium.<br />
IVPE<br />
Die Kriteriumsvalidität wurde von Sommer et al. (2004) untersucht. Insgesamt 41,7 %<br />
Personen hatten weder Unfälle mit einem Personenkraftwagen noch Verkehrsstrafen<br />
aufgrund von Verkehrsverstößen. Die restlichen 58.3 % der Personen stammen aus einer<br />
Gruppe von Klienten einer verkehrspsychologischen Untersuchungsstelle. Um festzustellen,<br />
ob sich diese beiden Gruppen signifikant in den Testkennwerten des IVPE unterscheiden,<br />
wurde eine Diskriminanzanalyse berechnet. Es konnte gezeigt werden, dass dieses<br />
Verfahren signifikant zwischen den beiden Gruppen trennt.
Vogelsinger (2005) konnte signifikante Korrelationen (r=0,556) zwischen der Skala<br />
Sensationssuche und Abenteuerlust und der selbstberichteten Höchstgeschwindigkeit auf<br />
der Autobahn zeigen. Selbstkontrolle korreliert zu r=-0.19 mit diesem Außenkriterium. Die<br />
Studie zeigte zudem signifikante Korrelationen in der Höhe von r=0.19 bzw. r=0,39 in den<br />
Skalen Selbstkontrolle bzw. Sensationssuche und Abenteuerlust mit der durchschnittlichen<br />
Geschwindigkeit auf der Autobahn. Die Gesamtanzahl der Strafmandate korreliert zu r=0,22<br />
mit der Skala Selbstkontrolle und zu r=0,30 mit der Skala Sensationssuche und<br />
Abenteuerlust.<br />
In einer Validierungsstudie konnte weiters gezeigt werden, dass die Skalen Psychische<br />
Stabilität und Spannungsbedürfnis und Abenteuerlust des Verfahrens IVPE zu r=0,28 und<br />
r=0,32 mit dem Gesamturteil in der Wiener Fahrprobe signifikant korrelieren.<br />
LVT<br />
Topserver, Isik, Ogelmann, Bastürk und Tunali (2000) führten in der Türkei eine<br />
verkehrspsychologische Validierungsstudie an mehr als 500 Personen durch und konnten<br />
unter anderem zeigen, dass verkehrsauffällige Kraftfahrer ein signifikant schlechteres<br />
Ergebnis erzielten (p
Hinweise auf die inkrementelle Kriteriumsvalidität des Verfahrens ergeben sich auch aus den<br />
Ergebnissen einer Studie von Sommer et al. (2008). Die Autoren untersuchten die<br />
Kriteriumsvalidität einer Testbatterie zur Erfassung der kraftfahrspezifischen<br />
Leistungsfähigkeit und der Bereitschaft zur Verkehrsanpassung aus dem Expertensystem<br />
Verkehr (Schuhfried, 2005), die ebenfalls das Testverfahren RT beinhaltete. Als<br />
Kriteriumsvariable wurde das Globalurteil über das Fahrverhalten in einer standardisierten<br />
Fahrprobe herangezogen. Das Verfahren korrelierte dabei mit r=-0.25 bzw. r=-0.27 mit dem<br />
Außenkriterium.<br />
VIP<br />
Risser et al. (1983 und 1990) konnten u.a. zeigen, dass die Skalen mit erhobenen Daten aus<br />
der Anamnese korrelieren. So korrelieren Geschwindigkeitsübertretungen zu r=0,32 und eine<br />
unangepasste Geschwindigkeitswahl zu r=0,28 mit der Skala Aggressive Interaktion.<br />
Tendenziell bzw. signifikant höhere Werte in der Skala „Emotionales Autofahren" zeigen sich<br />
bei Personen, die sehr viel mit dem Auto unterwegs sind (mehr als 30.000 km jährliche<br />
Fahrleistung) sowie bei Lenkern, die erhöht unfallbelastet sind (mehr als 1 Unfall auf 100.000<br />
km Fahrtstrecke).<br />
WRBTV<br />
Sommer et al. (2005) untersuchten, ob sich unfallfreie und mehrfach unfallbelastete<br />
Kraftfahrer anhand ihrer Ergebnisse in einer umfassenden Testbatterie zur Überprüfung der<br />
kraftfahrspezifischen Leistungsfähigkeit und zur Bereitschaft zur Verkehrsanpassung<br />
unterscheiden. Zu den Verfahren zur Überprüfung der Bereitschaft zur Verkehrsanpassung<br />
zählte auch der Wiener Risikobereitschaftstest Verkehr. Es konnte gezeigt werden, dass das<br />
Verfahren zu r=0,19 mit selbstberichteten Unfällen korreliert.<br />
Weitere Hinweise zur Kriteriumsvalidität des Wiener Risikobereitschaftstests Verkehr<br />
ergeben sich aus einer Studie von Vogelsinger (2005). Die Autorin untersuchte unter<br />
anderem den Zusammenhang zwischen individuellen Unterschieden im subjektiv<br />
akzeptierten Risikograd sensu Wilde (1974; 1994) und dem habituellen<br />
Geschwindigkeitsverhalten. In einer Stichprobe von insgesamt 200 Personen (51 % Männern<br />
und 49 % Frauen) zwischen 18 und 90 Jahren (Mean=44.82 Jahre; SD=17.16 Jahre)<br />
ermittelte die Autorin Korrelationen von r=0.32 bzw. r=0.23 zwischen der Variable<br />
Risikobereitschaft im Straßenverkehr und der selbstberichteten Höchstgeschwindigkeit bzw.<br />
der durchschnittlichen Geschwindigkeit auf Autobahnen.<br />
ZBA<br />
Untersuchungen zur Validität liegen mit einer Vorgängerversion des Testverfahrens vor. Aus<br />
den Ergebnissen einer Evaluierungsuntersuchung mittels einer Fahrprobe (Bukasa,<br />
Wenninger & Brandstätter; 1990) wird deutlich, dass Personen, die die Distanz überschätzen<br />
als problematischer anzusehen sind, was das Realverhalten im Straßenverkehr betrifft.
Brenner-Hartmann, J., Wagner, T., Mußhoff, F., Hoffmann-Born, H., Löhr-Schwaab, S. &<br />
Müller, A. (2011). Grundriss Fahreignungsbegutachtung. Einführung in die<br />
Beurteilungskriterien der medizinisch-psychologischen und ärztlichen Begutachtung. Bonn:<br />
Kirschbaum.<br />
Kroj, G. (1995). Psychologisches Gutachten Kraftfahreignung. Bonn: Deutscher<br />
Psychologenverlag.<br />
Schubert, W. & Mattern, R. (2009). Urteilsbildung in der Medizinisch-Psychologischen<br />
Fahreignungsdiagnostik. Beurteilungskriterien. Bonn: Kirschbaum.<br />
Schubert, W., Mattern, R. & Nickel, W. R. (2009). Prüfmethoden der<br />
Fahreignungsbegutachtung in der Psychologie, Medizin und im Ingenieurwesen.<br />
Tagungsband. 3. Symposium am 18.-19. Oktober 2007 in Dresden. Deutsche Gesellschaft<br />
für Verkehrspsychologie e.v. (DGVP) und Deutsche Gesellschaft für Verkehrsmedizin e.V.<br />
(DGVM). Bonn: Kirschbaum.<br />
DGVP/DGVM: http://www.conventus.de/verkehr2012 für die folgenden Jahre<br />
http://www.conventus.de/verkehr20XX/<br />
Gemeinsames Symposium der deutschen Gesellschaft für Verkehrspsychologie und<br />
Verkehrsmedizin; jährlich<br />
Fit to drive: http://www.fit-to-drive.com/de/<br />
Internationaler Verkehrsexpertenkongress; jährlich<br />
ICTTP: http://www.icttp2012.com/ für die folgenden Jahre http://www.icttp20XX.com/<br />
International Conference on Traffic and Transport Psychology, alle 4 Jahre<br />
St. Galler Tage: http://www.sanktgallertage.ch/<br />
Verkehrspsychologischer Kongress der Länder D/A/CH, alle 2 Jahre<br />
Club Mobil - Beratung im Bereich Mobilität für Menschen mit Bewegungseinschränkungen<br />
http://www.clubmobil.at/index.php<br />
Führerscheingesetz-Gesundheitsverordnung FSG-GV<br />
http://www.ris.bka.gv.at/Bundesrecht/<br />
Lehrstuhl für Verkehrspsychologie an der TU-Dresden<br />
http://vplno1.vkw.tu-dresden.de/psycho/<br />
Online-Lexikon für Verkehrssicherheit<br />
http://www.alles-fuehrerschein.at/lexikon/index.php5?title=Hauptseite
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Tabelle 1:Überblick: Einsatz <strong>SCHUHFRIED</strong>-Systemen in der Verkehrspsychologie ........................... 6<br />
Tabelle 2: Dimensionen und Tests im WTS Verkehr .....................................................................14<br />
Tabelle 3: Test-Sets im WTS Verkehr ........................................................................................28<br />
Abbildung 1: Herangehensweisen an die Testauswahl im WTS Verkehr .......................................... 3<br />
Abbildung 2: Überblick Manuale ................................................................................................ 4<br />
Abbildung 3: Verkehrspsychologie bei <strong>SCHUHFRIED</strong>- historischer Rückblick................................... 6<br />
Abbildung 4: Begriffsabgrenzung Fahreignung- Fahrfähigkeit - Fahrtüchtigkeit ................................. 7<br />
Abbildung 5: Dimensionen der Beurteilung der Fahreignung .......................................................... 8<br />
Abbildung 6: Die drei Säulen nach Groeger ................................................................................11<br />
Abbildung 7: Die 4 Ebenen der GDE Matrix ................................................................................13<br />
Abbildung 8: Überblick kognitive Fähigkeiten im WTS Verkehr ......................................................16