AufgeHorcht 1/07

Editorial 

2007 – ein Jahr automobilgeschichtlicher Höhepunkte 

AufgeHorcht 

Am 29. Juni 1932 schlossen sich die vier sächsischen Automobilwerke Audi 

(Zwickau), DKW (Zschopau), Horch (Zwickau) und Wanderer (Chemnitz), jede 

Firma durch einen Ring symbolisiert, zur Auto Union zusammen. Unmittelbar nach 

der damaligen Weltwirtschaftskrise stand dieser Zusammenschluss unter dem 

Zeichen stabiler Arbeitsplätze und Wirtschaftsentwicklung. Durch seine breite 

Produktpalette von DKW-Motorrädern und -Kleinwagen über die Mittelklassewagen 

von Audi und Wanderer bis zu den Luxuswagen von Horch avancierte 

der neu gegründete Konzern zum zweitgrößten Automobilunternehmen 

Deutschlands. 

Vor allem aus den technischen Entwicklungen des Konzerns erwuchsen die erstklassige 

Qualität seiner Produkte und letztlich auch die legendären Erfolge im 

Automobilrennsport jener Zeit. 

Dem Jubiläum zum 75. Jahrestag der Gründung der Auto Union widmet das Horch 

Museum eine Sonderausstellung zum Rennsport, verbunden mit einer Festveranstaltung. 

Zu diesem Anlass wird der vom Förderverein in Zusammenarbeit mit Unternehmen 

und Sponsoren aus der Region teilrealisierte Nachbau (Karosserie) eines Auto Union 

Rennwagens Typ C erstmals der Öffentlichkeit präsentiert. Von der Vorstellung des erreichten 

Arbeitsstandes erwartet der Förderverein weitere Impulse, die eine alsbaldige Vollendung des 

Projektes ermöglichen. Das Journal „AufgeHorcht“ widmet dem Jubiläum eine Beitragsserie zur 

Geschichte der Auto Union, beginnend in dieser Ausgabe. 

Am 7. und 8. Juli 2007 feiern Automobilsportfreunde den 80. Jahrestag des Bestehens der legendären 

Sachsenring-Rennstrecke bei Hohenstein-Ernstthal. Dieses Ereignis werden voraussichtlich 

mehrere Hundert historische Automobile und Motorräder sowie prominente Rennfahrer, 

welche die Rennveranstaltungen am Sachsenring prägten, feierlich mitgestalten. 

Der 7. November 2007, der 50. Jahrestag des Serienanlaufes des Kleinwagens P 50 – Trabant wird 

ein automobilhistorischer Höhepunkt für die Stadt Zwickau und für die Freunde dieses mittlerweile 

in ganz Deutschland zum Kultobjekt gewordenen Fahrzeuges sein. 

In einem Arbeitskreis unter Leitung des Oberbürgermeisters der Stadt Zwickau werden die 

Veranstaltungen für dieses Jubiläum konzipiert. Unsere Fördervereinsmitglieder Dr. Winfried 

Sonntag und Dr. Werner Reichelt, die zu den „Vätern des Trabant“ gehören, sind aktiv in diesem 

Gremium vertreten und bereiten eine Festveranstaltung und die Sonderausstellung, die dem 

Thema 50 Jahre Trabant gewidmet wird, im Horch Museum vor. Unser Journal „AufgeHorcht“, 

Heft 2/2007, wird maßgebend diesem Ereignis Rechnung tragen. 

In Vorbereitung des Trabant-Jubiläums werden am Internationalen Museumstag am 20. Mai historische 

Filme als Zeitdokumente zur Produktion des Kultautos und auch zu den damaligen sozialen 

und kulturellen Rahmenbedingungen der Sachsenring-Werker gezeigt. Die Arbeitsgruppe 

„Filmarchiv“ des Fördervereins hält ein entsprechendes Filmangebot bereit. 

Freuen wir uns auf die attraktiven automobilgeschichtlichen Höhepunkte dieses Jahres. 

Wir sind sehr optimistisch, dass viele Automobilfreunde aktiv zu deren Gelingen beitragen werden. 

Dr. Rainer Albrecht 

Präsident des Gemeinnützigen Fördervereins Automobilmuseum August Horch Zwickau e. V. 

01/2007 

3

4 


Aus dem Inhalt 

Nachbau des Rennwagens Typ C schreitet voran 

Großzügige Spende des ADAC 

Volles Programm zum Museumstag 

Unterhaltung für die ganze Familie am 20. Mai 

Audi Typ B von 1911 wieder zurück in Zwickau 

Firma Zinke restauriert Oldtimer 

Vier Ringe schreiben Geschichte 

Rückblick auf die Gründung der Auto Union vor 75 Jahren 

Rasmussen und der DKW F1 – Teil 2 

Ein Rückblick auf 75 Jahre Frontantrieb 16–21 

Der Mittelklassewagen Typ Horch 240 (Sachsenring) 

– die erste Zwickauer Pkw-Neuentwicklung nach 1945 24–26 

Das Sammlerstück 

Typ P240 „Sachsenring“ 


7 

8 

9 

10–15 

27–30

Von Aerodynamik, Leistung, Beschleunigung und 

Geschwindigkeit 

Aus der Auto Union Dokumentation „Höchstleistung im 

Rennwagenbau“ – Teil 3 / Schluss 

Die Todesbahn im Park zu Monza 

Aus dem Tagebuch eines Rennmechanikers der Auto Union – Teil 3 

Wege in die Wasserstoff-Mobilität 

„Clean Energy Partnership“ zwischen Automobilherstellern, 

Mineralölgesellschaften und Energieversorgern 

Passat BlueMotion schließt eine Lücke / Antriebe im Fokus 

Zum Jubiläum gibt´s einen Hauch Mille Miglia 

10. Kirchberg-Classics lädt am 2. Juni zu Oldtimertreffen und 

Rundfahrt ein 

Sonderschau im Zeichen der „Vier Ringe“/ 

Zwickau feiert automobile Jubiläen 

Biete – Suche – Tausche 

Die Börse für Autofreunde 


31-33 

34-35 

36-38 

41 

44-46 

48-49 

53 

01/2007 5


200.000. Besucher 

Jubiläum nach 29 Monaten 

Ludwig Reinhold aus Thum bei Annaberg 

wurde am 23. Februar 2007 als 

200.000. Gast seit der Neueröffnung des 

Horch Museums Zwickau im September 

2004 begrüßt. Gemeinsam mit seinem 

achtjährigen Enkel Cedric nutzte er 

den letzten Winterferientag, um die 

Geschichte des Zwickauer Automobilbaus 

in Augenschein zu nehmen. Er 

habe sich schon länger vorgenommen, 

das Museum zu besuchen. Als Audifahrer 

interessiere ihn die Entstehung dieser 

Marke besonders. 

Ludwig Reinhold (r.) war Ende Februar der 200.000. 

Gast seit Wiedereröffnung des Horch Museums. 

Direktor Rudolf Vollnhals überrascht ihn und Enkel 

Cedric mit Blumen, der Horch-Autobiographie und 

einer Sonderführung. Foto: Frank Reichel 

„Goldene 

Stimme“ auch 

großer Autofan 

Karel Gott zu Besuch 

im Horch Museum 

Karel Gott, die „Goldene Stimme“ aus 

Prag, ließ es sich vor einem Auftritt in 

der Zwickauer Stadthalle Anfang März 

nicht nehmen, das Horch Museum zu 

besuchen. Der große Autoliebhaber 

war voller Bewunderung für die einzelnen 

Exponate. Besonders interessierte 

ihn das Horch 853 Sportkabriolett. 

Karel Gott trug sich am Schreibtisch von August 

Horch in das Ehrengästebuch des Museums ein. 

Foto: Horch Museum 

6 


„Autos in Uniform“ 

Sonderausstellung im Horch Museum bis 24. Juni 

Militärfahrzeuge haben den Automobilbau 

in Westsachsen rund acht Jahrzehnte 

bestimmt. Vor allem Horch und Wanderer 

waren führend auf diesem Gebiet. 

Erstmals zeigt das August Horch Mu- 

seum Zwickau in einer Sonderausstellung 

bis 24. Juni diese „Autos in Uniform“. 

Mit Beginn des Ersten Weltkrieges rückte 

die Motorisierung des Heeres in den 

Vordergrund. Der bei Horch in Zwickau 

1909 begonnene Bau von Nutzkraftwagen 

hatte bis dahin fast auschließlich 

zivilen Charakter. Uniformierte man 

zunächst die vorhandene Modellpalette, 

kam es später zur Herstellung 

typischer Produkte. Für Horch war dies 

u. a. der Lastwagen Typ KL. Das letzte 

erhaltene Exemplar befindet sich heute 

in der Dauerausstellung des Horch 

Museums. Eine zunehmend spezifische 

Ausrichtung der Firmenpotenziale auf 

militärische Bedürfnisse verdeutlichen 

die Kraftprotze oder der Artillerieschlepper 

von Horch. Auch die Herstellung 

eines als Heeresmodell bezeichneten 

Motorrades bei Wanderer in Chemnitz 

zeugt davon. Eines der wenigen erhaltenen 

Stücke zeigt die Sonderschau. 

Nach dem Ersten Weltkrieg musste 

Deutschland die militärische Produktion 

einstellen. In bescheidenem Maße beschäftigte 

man sich jedoch ab Ende der 

1920er Jahre wieder mit Aufträgen der 

nunmehrigen Reichswehr. So entwickelte 

Horch ein dreiachsiges Geländefahrzeug 

und geländegängige Pkw. 

Mit der Machtergreifung durch die Nationalsozialisten 

wurde diese versteckte 

Aufrüstung verstärkt. Die neugegründete 

Auto Union übernahm seit 1934 militärische 

Aufträge. Waren es anfangs serien- 

nahe Pkw, die meist als Kübelwagen 

Verwendung fanden, begann man noch 

im gleichen Jahr in Zusammenarbeit mit 

dem Heereswaffenamt spezielle Typen 

zu entwickeln, die ausschließlich für das 

Militärfahrzeuge aus Westsachsen zeigt die Sonderausstellung „Autos in Uniform“ noch bis 24. Juni im Horch 

Museum Zwickau. Unterstützt haben diese Schau das Militärhistorische Museum der Bundeswehr Dresden, 

das Bayerische Armeemuseum Ingolstadt, das Motorradmuseum Augustusburg sowie private Leihgeber. 

Foto: Frank Reichel 

Militär und zur Herstellung durch verschiedene 

Firmen konzipiert waren. Ihr 

Ausstoß überstieg beispielsweise bei 

Horch schon Ende der 1930er Jahre die 

zivilen Fertigungszahlen. Während des 

Krieges produzierte man ausschließlich 

diese mittleren und schweren Einheitsfahrgestelle. 

Davon zeugen in der Sonderschau 

ein mittlerer Pkw Horch 901 

sowie ein schwerer Pkw Horch 108. 

Die Wagen weisen Innovationen auf wie 

moderne Schraubenfederung, Allradantrieb 

oder Vierradlenkung, die später 

auch im zivilen Bereich zum Einsatz 

gelangten. In den letzten Kriegsjahren 

stellte man diese Fertigung zugunsten 

anderer kriegswichtiger Fahrzeuge und 

Güter ein. So entstanden im Werk Audi 

Steyr Lastkraftwagen. Ein solches Exponat 

zeigt die Ausstellung ebenfalls. 

Auch für die DDR war es unumgänglich, 

bei der Motorisierung ihrer bewaffneten 

Einheiten auf die Potenziale und Erfahrungen 

der westsächsischen Automobilbauer 

zurückzugreifen. So entstand 1951 

als erster Geländewagen der H 1, stark 

an den mittleren Pkw Horch 901 angelehnt. 

Sein Nachfolger P 2 M, der in der 

Ausstellung gezeigt wird, war ein modernes 

und technisch ausgereiftes Geländefahrzeug. 

Ebenso erhielt der Jubilar des 

Jahres, der Trabant, Uniform. Als „Stoffhund“ 

wurde der 1966 entwickelte und 

über 6000 Mal gefertigte Kübel bekannt. 

Auch er ist zu sehen. PM/IR 

www.horch-museum.de

Nachbau des Rennwagens 

Typ C schreitet voran 

Großzügige Spende des ADAC Sachsen – 

Fahrzeug zur Sonderschau anlässlich 

75 Jahre Auto Union zu sehen 

Einen Paukenschlag hielt die Jahreshauptversammlung 

2007 des Gemeinnützigen 

Fördervereins Automobilmuseum 

August Horch Zwickau e.V. bereit: 

Detlef Hastreiter vom Vorstand des 

ADAC Sachsen e.V. überreichte dem 

Verein einen Spendenscheck in Höhe 

von 20.000 Euro. Präsident Dr. Rainer 

Albrecht bedankte sich im Namen des 

Fördervereins recht herzlich und 

sicherte zu, dass das Geld ausschließlich 

für die weiteren Arbeiten am Nachbau 

des Auto Union Rennwagens Typ C aus 

dem Jahr 1936/37 verwendet wird. 

Das Projekt ist weiter vorangeschritten. 

In Tausenden ehrenamtlichen Stunden 

haben Projektleiter Rainer Mosig, weitere 

erfahrene Automobilbauer sowie 

Studenten der Westsächsischen Hochschule 

Zwickau den Rennwagen – außer 

dem Triebwerk – nachkonstruiert – und 

das alles ohne Unterlagen. Entstanden 

ist bisher mit Unterstützung vieler 

finanzieller und materieller Förderer die 

Karosserie inklusive Cockpit mit Sitz, 

Instrumententafel, Lenksäule, Pedalwerk 

und Chassisrahmen. 

Höhepunkt bei 

„Rennen, Siege und Rekorde“ 

Zum 75-jährigen Gründungsjubiläum der 

Auto Union am 29. Juni dieses Jahres 

wird das Fahrzeug in seiner ersten 

Ausbaustufe im August Horch Museum 

Zwickau zu sehen sein und sicher einen 

Höhepunkt in der ab diesem Tag geplanten 

Sonderschau bilden, welche das 

Museum dem Auto Union Geburtstag 

widmet. „Rennen, Siege und Rekorde“ 

heißt die Exposition, mit der das Museum 

das ehrgeizige Ziel anstrebt, alle von 

der Auto Union gebauten Rennwagen- 

Typen zu zeigen. 

Die Arbeitsgruppe „Nachbau Rennwagen 

Typ C“ nimmt indessen neue 

Ziele ins Visier. Zirka bis Mitte 2008 

wollen die Akteure das Fahrwerk fertig 

stellen. Als große Aufgabe bleibt dann 

noch das Thema Triebwerk. 

Welche immensen Leistungen und Fähigkeiten 

gemäß bester Zwickauer Au- 

Große Freude über eine außergewöhnliche Spende bei 

Dr. Rainer Albrecht, Präsident des Fördervereins Automobilmuseum 

August Horch (l.), und Rainer Mosig, 

Projektleiter Arbeitsgruppe Nachbau Rennwagen Typ C 

(r.): Detlef Hastreiter vom Vorstand des ADAC 

Sachsen e.V. überreichte einen Scheck im Wert von 

20.000 Euro für den Weiterbau des Rennwagens. 

Auf Basis alter Fotografien und Filmsequenzen rekonstruierte 

die Meisterschule für Karosserie- und Fahrzeugbau 

aus dem sächsischen Leisnig den Auto Union 

Rekordwagen vom Typ B V16 (Baujahr 1935). Er wird 

zur Sonderschau anlässlich 75 Jahre Auto Union ab 

29. Juni mit im Horch Museum zu sehen sein. 

Fotos: Frank Reichel 

tomobilbautradition hinter dem Projekt 

stecken, lässt sich erahnen, wenn man vergleicht, 

dass das Auktionshaus Christies 

kürzlich einen original Auto Union Rennwagen 

Typ D aus dem Jahr 1939 versteigern 

wollte – Schätzpreis zwischen 8,8 

und 12 Millionen Euro! IR 


Gemeinnütziger 

Förderverein 

Automobilmuseum 

August Horch Zwickau e.V. 

Audistraße 7 

08058 Zwickau 

Spendenkonto: 

Sparkasse Zwickau 

BLZ 870 550 00 

Konto-Nr. 22 12 00 03 51 

Kennwort: RWC 

oder 

Kontakt per 

Tel./Fax 0375/270 65 87 


8 


Mit dem Tatra 

um die Welt 

Sonderausstellung ab 3. Juli 

„Mit dem Tatra um die Welt“ heißt eine 

Sonderausstellung, zu der das Verkehrsmuseum 

Dresden vom 3. Juli bis 

30. September 2007 einlädt. Die Schau 

stellt die legendären Reisen von Miroslav 

Zikmund und Jiri Hanzelka in den Jahren 

1947 bis 1964 vor. Neben zahlreichen 

Fotos und ethnografischen Exponaten 

wird auch ein Tatra 87 zu sehen sein. Mit 

einem solchen Modell bereisten die beiden 

Freunde, die sich bei der Einschreibung 

in die Prager Universität 1938 kennenlernten, 

die Welt. 1946 begannen sie 

mit den Vorbereitungen. Sie nahmen nur 

tschechische Produkte mit, um sie in aller 

Welt zu vermarkten. Dazu gehörte 

natürlich ein tschechischer Wagen. Sie 

entschieden, dass der Tatra 87 gut geeignet 

sei. Ihre Reiseerlebnisse haben sie in 

zahlreichen Dokumentationen, Reportagen 

und Filmen festgehalten. Die Ausstellung 

wird erstmals im deutschsprachigen 

Raum gezeigt. IR 

Ein Tatra 87 zum Tatra-Treffen 2005 vor dem Verkehrsmuseum 

Dresden. Foto: Frank Reichel 


Volles Programm zum 

Museumstag 

Unterhaltung für die ganze Familie am 20. Mai 

Zum diesjährigen InternationalenMuseumstag 

am 20. 

Mai wartet das August 

Horch Museum 

Zwickau erneut mit 

einem attraktiven Angebot 

auf. Erstmalig 

wird ganztägig ein 

Oldtimer- und Teilemarkt 

auf dem Außengelände 

des Museums 

stattfinden. 

Aber nicht nur Kenner 

und Liebhaber 

automobilhistorischer 

Teile zieht der 

Tag in seinen Bann. 

Vor allem Familien 

finden mit Angeboten wie spezielle 

Führungen für Kinder oder ganztägiges 

Basteln von Türschildern, Trinkröhrchen 

oder Mandala-Malen für die Kleinen 

beste Unterhaltung, während die Erwachsenen 

mit oder ohne persönlicher 

oder technikunterstützter (Audio Guide) 

Führung das 3000 Quadratmeter große 

Museum erkunden können. Aus Anlass 

des Museumstages werden zudem speziell 

nachgebaute „Holländer“-Kinderfahrzeuge 

übergeben und eingeweiht. 

Sie können bei schönem Wetter auf 

einem kleinen Parcours im Innenhof von 

den bis zu 10-jährigen Gästen ausprobiert 

werden. 

Impression vom Museumstag 2006. Foto: Horch Museum 

Auch an diesem Tag wird sich Dr. August 

Horch persönlich zeigen und die besondere 

Laufruhe eines Horch 8 Motors auf 

dem Motorenprüfstand demonstrieren. 

Stündliche Vorführungen von Kurzfilmen 

des hauseigenen Filmclubs u. a. zum 

Trabant 60 sowie zum Thema „Werkstoff 

für die Zukunft“ runden das Begleitprogramm 

ab. Für Imbiss und Getränke 

wird ebenfalls gesorgt. 

Geöffnet ist das Museum von 9.30 bis 

17.00 Uhr. Führungen können telefonisch 

unter 0375-27173812 bestellt 

werden. 

www.horch-museum.de

Audi Typ B von 1911 wieder 

zurück in Zwickau 

Firma Zinke restaurierte Oldtimer 

Der wiedererstandene Audi Typ B von 1911 – in damals typischer gelb-schwarzer 

Ausführung für ein Audi-Alpensieger-Modell. 

Lange Zeit musste der Audi Typ B aus 

dem Baujahr 1911 ein Leben fernab seiner 

eigentlichen Bestimmung fristen. In 

einem arg ramponierten Zustand wurde 

er in einer Scheune in Frankreich entdeckt, 

wo er als Antrieb für eine Dreschmaschine 

fungierte. Seit Anfang des 

Jahres ist er wieder an seinen Entstehungsort 

zurückgekehrt – und das in voller 

Original-Schönheit. Möglich wurde 

dies durch das August Horch Museum, 

die Technische Restaurationen Werner 

Zinke GmbH Zwönitz und finanzielle 

Förderer wie die Wasserwerke Zwickau 

oder GKN Driveline Zwickau/Mosel. 

2001 kam der Wagen nach Deutschland 

und wurde dem Zwickauer Museum zum 

Kauf angeboten. Das Museum griff zu 

und schrieb das Fahrzeug 2002 zur Restaurierung 

aus. Die renommierte Firma 

Zinke aus Zwönitz erhielt den Zuschlag. 

In aufwändiger, vierjähriger Arbeit ist der 

Audi Typ B Phaeton in seiner ursprünglichen 

Schönheit wiedererstanden. Das 

Horch Museum hat damit eine echte Rarität 

erworben, denn der Typ B gilt als der 

zweitälteste erhaltene Audi überhaupt. 

Das Modell mit 28 PS-Motor gehörte zu 

den Entwicklungen, die Einfluss auf den 

gesamten Fahrzeugbau der damaligen 

Zeit nahmen. So besaß es nicht nur die 

von August Horch entwickelte und bereits 

bewährte übereinander liegende 

Anordnung der Ein- und Auslassventile. 

Motor und Rahmen waren in der Standardbauweise 

angelegt, die für das Audi 

Programm bis Anfang 

der 1920er Jahre 

bestimmend blieb. Bei 

gleicher Motorengestaltung 

erreichte man 

dabei durch gestaffelteHubraumabmessungenunterschiedlicheMotorleistungen 

und wandte 

dazu einheitliche Rahmengrößen 

bei jeweils 

zwei Typen an, 

was einen hohen 

Grad an Rationalisierung 

zuließ. 

Eine besondere Bedeutung 

erlangte der 

Audi B durch seinen 

Sieg bei der Internationalen 

Österreichischen Alpenfahrt 

1911. Die junge Firma Audi nahm mit drei 

Fahrzeugen an diesem damals schwierigsten, 

zugleich aber renommiertesten 

automobilen Wettbewerb teil und schuf 

sich durch einen spektakulären Sieg dank 

der technischen Überlegenheit und des 

nachgewiesenen hohen Nutzwertes auch 

bei starker Beanspruchung hohe Anerkennung. 

Auch nach der gelungenen Restaurierung bietet das 

Modell viel Anlass zum Fachsimpeln für Rudolf 

Vollnhals, Direktor des Horchmuseums (l.), Werner 

Zinke (2. v. r.) und sein Team. Fotos. Frank Reichel 

Diese Anerkennung haben sich heute 

auch Werner Zinke und sein rund 40köpfiges 

Unternehmensteam verdient, 

die den ersten Audi Alpensieger weitestgehend 

mit den Techniken restaurierten, 

die bei der Herstellung des Fahrzeugtyps 

von 1911 bis 1915 verwendet wurden. 

Dazu gehört eine Pinsellackierung, 

denn vor dem Ersten Weltkrieg wurde 

noch keine Spritzlackierung eingesetzt. 

IR 



10 


Vier Ringe schreiben Geschichte 

Rückblick auf die Gründung der Auto Union vor 75 Jahren 

Sachsen gehört zu den Pionier-Regionen im Automobilbau. In besonderer Weise dazu beigetragen haben Horch 

und Audi in Zwickau, Wanderer in Siegmar bei Chemnitz sowie DKW in Zschopau. Aus diesen vier Marken entstand 

am 29. Juni 1932 – rückwirkend zum 31. Oktober 1931 – die Auto Union AG und wurde auf Anhieb zweitgrößter 

Kraftfahrzeuglieferant in Deutschland. Ihr Markenzeichen – vier unauflösbar ineinander verschlungene 

Ringe. Der Beitrag blickt zurück auf die Gründung der Auto Union vor 75 Jahren, zeigt die Schaffung einer wettbewerbsfähigen 

Struktur und damit einhergehende Typenentwicklung bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkrieges auf. 

Das heutige Audi-Logo gründet sich auf 

den vier Ringen der Auto Union aus 

Sachsen. 

Die 1920er Jahre waren wie 

in der gesamten Automobilindustrie 

so auch bei Audi, 

Horch, DKW und Wanderer 

zur Rationalisierung genutzt 

worden. Die Fließfertigung 

hatte die Hallen erobert, 

Neubauten mit modernen 

Werkzeugmaschinen waren 

ihre Begleiter. Das alles hatte 

die Kapazitäten sprunghaft 

ansteigen lassen. Aber Massenproduktion 

setzte auch 

Massenkonsumtion voraus. 

Also musste dem Absatz auf 

die Sprünge geholfen werden. Das alles hatte sehr viel Geld 

gekostet. Hinzu kam, dass dem Deutschen Reich durch die 

Siegerstaaten im Versailler Vertrag praktisch Freihandelsbedingungen 

diktiert worden waren, während ringsum die 

meisten anderen Länder Zollschranken aufbauten. Damit verschlechterten 

sich für die Deutschen die Exportmöglichkeiten, 

während sich die internationalen Konkurrenten, allen voran 

die aus den USA, auf dem deutschen Markt zu tummeln 

begannen. Der damit verbundene Preiskampf forderte wiederum 

große Summen. All dies konnte die deutsche 

Automobilindustrie aus eigenen Gewinnen nicht finanzieren. 

So geriet sie geradezu zwangsweise auf ihrer Suche nach 

Krediten an die Banken, die bald zu den wirklichen Herren 

auch in diesem Industriezweig wurden. 

In Sachsen hatte die Sächsische Staatsbank vorrangig den Finanzbedarf 

der Horchwerke, vor allem aber den für den Ausbau 

des Rasmussen-Konzerns befriedigt. Angesichts der jüngsten 

Entwicklung entschloss sie sich daher, ihre Kraftfahrzeuginteressen 

zusammenzufassen. So entstand die Idee zur Auto 


Union. Aufnehmende Gesellschaft wurde die Zschopauer 

Motorenwerke J. S. Rasmussen AG, zu der bereits die Audiwerke 

AG gehörte. Hinzu kamen die Horchwerke AG und 

durch Kauf bzw. Pacht die Automobilabteilung der Wanderer- 

Werke. Das Kapital betrug 14,5 Millionen Reichsmark und 

befand sich zu über 80 Prozent in den Händen der Staatsbank. 

Audi 

Die Marke Audi hat bei der deutschen Automobilausstellung 

im Februar 1933, an der die Auto Union zum ersten Mal als 

neues Unternehmen teilnahm, mit dem Frontantrieb im Mittelklassesegment 

Aufsehen erregt. Noch zu Rasmussen´s 

DKW-Zeiten entwickelt, besaß der Audi Front einen Zentralkastenrahmen, 

und alle Räder waren unabhängig voneinander 

(Vollschwingachse) aufgehängt. Das Auto wurde durch den 

von Porsche konstruierten Wanderer Sechszylinder OHV- 

Motor (mit 1,7 bzw. 2,0 Liter Hubraum) mit zunächst maximal 

40 PS angetrieben. Obwohl die Leistung später noch auf 55 PS

angehoben worden ist, reichte sie für den relativ schweren 

Wagen nur zu mäßigen Fahrleistungen. Außerdem kamen die 

Frontantriebsgelenke nur auf eine Lebensdauer von ca. 

30.000 Kilometer – zu wenig für Vielfahrer. So blieben die Zulassungsanteile 

von Audi marginal. Technischen Avantgardismus 

an sich honorierte der Käufer eben nicht. So besann man 

sich auf ein anderes Konzept: Man orientierte sich weiter am 

anspruchsvollen, zahlungskräftigen Kunden und bot ihm mit 

dem 1939 auf den Markt gebrachten Audi 920 einen äußerlich 

sehr modern gestalteten und leistungsstarken Wagen. Dessen 

neuentwickelter Sechszylinder OHC-Motor leistete 75 PS. 

Das bedeutete eine Spitze von fast 140 km/h. Ein Audi also für 

Käufer, die keinen großen, aber einen starken Wagen haben 

wollten; für dynamische, sportlich ambitionierte Fahrer mit 

gut gefüllter Brieftasche. Aus Front- war wieder Heckantrieb 

geworden, aus dem Zentralkastenrahmen ein gewöhnlicher 

Profilrahmen. Der Wagen war – als 6-Fenster-Limousine und 

als zweisitziges, vierfenstriges Cabriolet (Aufbau von 

Gläser/Dresden) angeboten – ein Hammer und kurz nach seinem 

Erscheinen für über ein Jahr ausverkauft. 

DKW 

Die Marke DKW war damals noch in erster Linie durch 

Motorräder repräsentiert. Die Modellpalette umfasste 1933 

acht verschieden Typen zwischen 175 und 600 ccm. Nach 

unten wurde sie im Jahr darauf durch die 100er RT erweitert, 

eine „Jahrhundertkonstruktion“, deren klarer und einfacher 

Aufbau ebenso wie ihre Wirtschaftlichkeit und Leistungsfähigkeit 

Maßstäbe gesetzt haben, die noch Jahrzehnte später 

Geltung hatten. Die RT war für konkurrenzlose 345 Reichsmark 

zu haben und wurde in der Folge zum meistgebauten 

DKW-Motorrad überhaupt. Zunächst blieb jedoch die 200er 

Klasse, die sich vor allem auf die SB-Typen stützte, die tragen- 


de Säule des Zschopauer Motorradbaus. Damit war DKW 

Marktführer. Das blieb auch so, als ab 1938 die NZ-Baureihe 

herauskam. Diese formschönen, mit Vierganggetriebe, Fußschaltung 

und Hinterradfederung ausgerüsteten Modelle der 

mittleren und oberen Hubraumklasse galten als Ausdruck für 

den hohen Entwicklungsstand des Zweitakt-Motorrades 

schlechthin. 

Die DKW-Kleinwagen entstanden in Spandau (Hinterradantrieb 

und Ladepumpen-V-4-Motor) und in Zwickau (Vorderradantrieb, 

Zweizylinderreihenmotor). Die Motoren kamen 

alle aus Zschopau, die DKW-Holzkarosserien aus Spandau. 

Sie wurden von der Deutschen Reichsbahn Tag für Tag 

für einen Transportsatz von 8 Mark pro Karosse zuverlässig 

nach Zwickau transportiert. Die Fronttriebler (Typenbezeichnungen 

F 4, 5, 7, 8) unterschieden sich in Reichsklasse (600er 

Unter dem Reichsadler auf der Automobilausstellung 

1939 in Berlin zeigte 

die Auto Union den Horch mit Stromlinienkarosserie 

(links), den Audi 920 

(Mitte) sowie den Horch 930 V. 

Motor, 18 PS) und Meisterklasse 

(700er Motor, 20 PS). 

Letztere waren auch als 

„Front Luxus“ als wunderschöne 

Blechcabriolets erhältlich. 

Mit über einer Viertelmillion 

Stück zählten die 

DKW-Frontwagen in den 

1930er Jahren zu den beliebtesten 

und am meisten verkauften 

Kleinwagen in 

Deutschland. Mit ihrem Frontantrieb 

wirkten sie richtungsweisend. 

Gemeinsamer Nachfolger 

der Spandauer und der 

Zwickauer Wagen sollte der 

F 9 mit neuem Dreizylindermotor 

von 28 PS und Blechkarosserie werden. Der Wagen 

sollte 1940 in Serie gehen... 

Horch 

Horch-Automobile hatten sich ihren Ruf als Zwickauer Edelautos 

schon über mehrere Jahrzehnte hin aufgebaut. Vor 

allem die Motoren prägten Maßstäbe und galten als vorbildlich 

im Hinblick auf Leistungscharakteristik und Laufkultur. Wirtschaftlichkeit 

spielte in der Luxusklasse keine Rolle. „Horch 8“ 

war ein Qualitätsbegriff schlechthin. 

1933 kam der von Fritz Fiedler entwickelte V 8-Motor heraus, 

der zunächst 3,0, später 3,2 und 3,5 sowie schließlich 3,8 Liter 

Hubraum aufwies und dessen Leistung in der gleichen Zeit von 

60 auf 92 PS anstieg. Im Verhältnis zum Reihenachtzylinder mit 

120 PS blieb er aber nur der „kleine“ Horch. Bei beiden Autos 

handelte es sich zunächst um Starrachser mit demzufolge in 

höheren Geschwindigkeitsbereichen recht problematischen 

Fahreigenschaften. 1935 bekamen Horch-Wagen vordere Einzel- 


12 


Eine Aktie der Auto Union. (oben) 

Das Audi-Werk in Zwickau um 1931. (Mitte) 

radfederung und hinten eine De-Dion-Achse (Doppelgelenk 

mit starrer Achse und am Rahmen befestigten Differential). Im 

gleichen Jahr kam das Sportcabriolet vom Typ 853 heraus, den 

viele für den schönsten Horch halten, der je gebaut worden ist. 

1937 sind die 800er durch die 900er Typen ersetzt worden: 

930 V statt 830 und 951 statt 851. Die Marke Horch konnte 

ihre Spitzenposition im Luxussegment deutlich behaupten. So 

sind in Deutschland 1937 in der Klasse über 4 Liter fast drei Mal 

so viel Horch-Wagen als Mercedes zugelassen worden. 

Wanderer 

Wanderer-Automobile hatten schon vor der Auto Union-Zeit 

den neuen Porsche-OHV-Motor bekommen. Darum herum 

sind nun moderne Fahrwerke und Karosserien entwickelt 

worden. Sie bekamen 1933 eine Schwingachse hinten und 

eine Starrachse vorn (W21/22) und schließlich 1935 auch vordere 

Einzelradfederung (W 40, 45, 50). Der Übergang zwischen 

beiden wird mit dreistelligen Codenummern bezeichnet 

(W 240, 250 usw.). 

Der von Porsche entwickelte OHV-Motor galt als sehr zuverlässig, 

allerdings auch als sehr teuer. Mittlerweile ließ sich die 

gleiche Leistung mit seitengesteuerten Motoren auch erreichen. 

Sie waren natürlich nicht so edel, aber dafür viel billiger. 

So kamen 1937 erstmals die Nachfolgewagen W 24 (Vierzylinder) 

und W 23 (Sechszylinder) an die Öffentlichkeit. 

Die Motoren waren standardisiert, also mit gleichen Zylinderabmessungen 

versehen, woraus sich 1,8 bzw. 2,6 Liter 

Hubraum ergaben. Auch die Fahrgestelle waren weitestgehend 

aufeinander abgestimmt: Einzelradfederung vorn und 

Schwebeachse hinten (starre Achse und hochgelegte 

Querfeder). Das gleiche ließ sich bei den Karosserien feststellen. 

Bereits ein Jahr früher war mit dem W 52 ein Cabriolet 

vorgestellt worden, das die neue Karosserielinie der Auto 

Union präsentierte, wie sie von nun an mehr oder weniger 

modifiziert bei allen neuen Konzernfahrzeugen wiederzufinden 

war. Der schönste Wanderer jener Jahre war natürlich 

der W 25 K, der es dank drei Vergaser und einem ständig im 

Eingriff befindlichen Kompressor auf 85 PS Leistung brachte. 

Zentralisierung 

So wie die Auto Union anfangs nur ihren neuen Namen auf 

alteingeführte Produkte schrieb, orientierte sich auch die 

Unternehmensführung zuerst auf vorhandene Strukturen. 

Der Konzern wurde zunächst von Zschopau (DKW) aus geleitet, 

bis 1936 das neue Konzern-Verwaltungsgebäude in der 

Chemnitzer Scheffelstraße nach Umbau fertiggestellt worden 

war. In Chemnitz entstanden auch das Zentrale 

Konstruktionsbüro (ZKB) und die Zentrale Versuchsabteilung 

(ZVA), welche die Entwicklung und Erprobung neuer 

Konzernfahrzeuge vornahmen und den Prototyp samt 

Die Rasmussen-Motorradwerke in Zschopau (zwei Fotos unten).

F 8-Produktion in Zwickau. (oben) 

Der 50.000 Wanderer lief 1936 in Chemnitz-Siegmar vom Band. 

Es war ein W 50 Cabriolet. (unten) 

Zeichnungssatz dann an das Fertigungswerk übergaben. 

Damit war die Entwicklung neuer Fahrzeuge in den einzelnen 

Werken zu Ende. 

Bei den Motoren bildeten Zweitakter einen besonderen Entwicklungsschwerpunkt. 

Die Auto Union hatte von Klöckner- 

Humboldt-Deutz die ausschließliche Lizenz zur Nutzung der 

Schnürle-Patente für Kleinmotoren gegen eine Stücklizenz von 

1,10 Reichsmark pro Zylinder erworben. Das wesentliche 

daran war die erhebliche Senkung des Verbrauchs und die 

gleichzeitig bedeutende Leistungssteigerung. Damit konnte 

sie alle Nachahmungen verhindern. Als die Patente nach dem 

Krieg von jedermann nachzunutzen waren, übernahmen die 

Zweitaktmotorenhersteller der Welt dieses Spülprinzip, das in 

seinen Grundzügen auch heute noch in derartigen Motoren 

wirkt. Allerdings wusste man in Chemnitz schon vor dem 

Krieg, dass man, sollte der Vorsprung gehalten werden, weiteres 

Neuland, vor allem bei der Steuerung der Gaswechselvorgänge, 

zu erschließen hatte. Für besonders vielversprechend 

wurde ein Zweitaktmotor in Verbindung mit einem 

Spülluftgebläse gehalten. Entsprechend befanden sich Gebläse 

für Fremdspülung im Versuch ebenso wie Einspritzpumpen, 

insbesondere umlaufende Pumpen, sowie verschiedene 

Einspritzdüsen. Darüber hinaus erfolgten umfassende Untersuchungen 

der verschiedensten Spülverfahren, um eine noch 

bessere Lösung als die Schnürle-Spülung zu finden. 1939 standen 

zwei Ventilmotoren sowie Rohrschieber- und Drehschiebermotoren 

auf dem Versuchsprogramm. 

Fertigungsoptimierung Kunststoffkarosserie 

Von der Standardisierung bei den Wanderer-Motoren war schon 

die Rede. Der Horch V 8 sollte durch einen Sechszylinder- 

Reihenmotor ersetzt werden, der genauso kurz baute, eine 

höhere Leistung brachte und wesentlich ruhiger lief. Die 

Wasserräume sollten hier tiefer gezogen und die Auspuffkanäle 

umspült werden. Dazu war man durch die geringe 

Klopffestigkeit des seit 1938 nur noch OZ 74 aufweisenden 

Kraftstoffes gezwungen. Untereinander sollten der Audi (3,2 

Liter) und die beiden Horch-Motoren (4,1 sowie 5,5 Liter) 

ebenfalls standardisiert und auf einem einzigen Band herstellbar 

werden. 

Bei der Kraftübertragung war die Auto Union sehr weit mit 

der Entwicklung von Automatik-Getrieben (Bauart Puls). Bei 

der Karosserieentwicklung ging man in der Formgebung 

ebenso wie bei der Werkstoffauswahl neue Wege. Im 

Zentralen Karosserie-, Entwicklungs- und Konstruktions-Büro 

(ZKEKB) verfolgte man von Anfang an die Anwendungsmöglichkeiten 

der sogenannten Stromlinie unter Nutzung der 

Patente des Schweizer Aerodynamikers Paul Jaray. Das strömungstechnische 

Optimum des Karosseriekörpers wurde zunächst 

auf theoretischem Wege errechnet und dann im Windkanal 

erprobt. Hier gelangen mit serienreifen Aufbauten für 


den DKW F 9 und den Horch 930 S im Jahre 1939 erstaunliche 

Erfolge. Der F 9 wies einen Frontwiderstandsbeiwert cw 

= 0,42 auf (Vorläufertyp F 8 = 0,58) – und das war Jahrzehnte 

später immer noch Standard bei deutschen Serienautos! 

Angesichts immer deutlicher spürbar werdender Rüstungsfolgen 

in Form von Materialverknappung besonders bei Eisen 

und Gummi sowie wegen der viel zu aufwändig herzustellenden 

Holzkarosserien mit Kunstlederbezug (reine Handarbeit!) 

ging man gemeinsam mit den IG Farben an die Entwicklung 

einer Kunststoffkarosserie. Bereits vor dem Krieg waren die 

Erkenntnisse aus diesem Forschungs- und Entwicklungsgebiet 

durch zahlreiche Patente abgesichert, die auf die Konzerne 

Auto Union und IG Farben ausgestellt waren. Um die Festigkeit 

von Holz, Blech und Kunststoff zu prüfen, wurde gezielt 

ein empirisches Crash-Programm entwickelt – das erste in 

der Geschichte der deutschen Automobilindustrie überhaupt. 

Simuliert wurden Überschlag seitlich und schräg nach vorn 

sowie der Aufprall seitlich. 

Das Entwicklungspotenzial der Auto Union für so weit in die 

Zukunft reichende Forschungsaufgaben konzentrierte sich in 

der ZVA, die in Chemnitz in der Kauffahrtei ihr neu errichtetes 

Domizil gefunden hatte. Sie gliederte sich in drei 

Abteilungen: die technologische, die technisch-wissenschaftliche 

und die fahrtechnische Abteilung. 

In der ersten wurden sämtliche Materialfragen einschließlich 

der Verschleißtests untersucht, Legierungen und bestimmte 



Horch 853 A von 1939. 

Herstellungsverfahren entwickelt sowie alle Neukonstruktionen 

auf ihre technologische Eignung untersucht. Beispielsweise 

wurden natriumgefüllte Hohlventile für den Horch- 

Reihenmotor, verschleißarme Unterbrechernocken, Hülsenketten 

für DKW-Motoren u. a. m. entwickelt. In der wissenschaftlichen 

Abteilung befasste man sich besonders mit künftigen 

Motoren, dem Studium des Verbrennungsvorgangs, der 

Weiterentwicklung von Getrieben, der Untersuchung von 

Schwingungen, Geräuschen sowie der Einrichtung komplizierter 

Versuchseinrichtungen wie der Katapultanordnung für die 

Crash-Tests. Die fahrtechnische Abteilung bewältigte das praktische 

Versuchsprogramm, die Serienerprobung und -überwachung 

sowie den Vergleich mit den Konkurrenzprodukten. 

Diese Aufgaben konnte man noch mit verhältnismäßig moderatem 

Aufwand angehen. Die ZVA zählte im ersten Jahr 14 

Mitarbeiter, auf ihrem Höhepunkt im August 1939 waren es 

42. Beim ZKB lauten die Vergleichszahlen 45 und 56 Mitarbeiter. 

Wie stark die Unternehmenspolitik der Auto Union 

auf die technisch-konstruktive Entwicklung und den Ausbau 

der Fertigungseinrichtungen orientiert war, geht aus den 

Kennziffern des Vorstandes über Umsatz und Investitionen 

hervor. Die Auto Union expandierte zwischen 1933 und 1939 

auf über das Vierfache. Der Konzernumsatz wuchs von 65 auf 

276 Millionen Reichsmark, die Beschäftigten nahmen von 

14 

Schnelle Expansion 


8000 auf über 23.000 zu. Die Zahl der produzierten Fahrzeuge 

stieg bei Motorrädern von knapp 12.000 auf über 

59.000, die der Automobile von über 17.000 auf mehr als 

67.000 Stück im Jahr. Im Verhältnis zum Gründungsjahr der 

Auto Union steigerte sich der Ausstoß bei Horch-Wagen 1938 

auf über das Doppelte, bei Wanderer Wagen auf mehr als das 

Fünffache und bei DKW-Automobilen auf über das Zehnfache. 

Am deutschen Kraftfahrzeugexport hatte die Auto Union 

einen Anteil von 27 Prozent. Der Kriegsausbruch hat dieses 

Aufbauwerk jäh friedlichen Zwecken entfremdet. 

Rüstungsgeschäft 

Bereits vorher hatte sich die Auto Union zu einem der bedeutendsten 

Heereslieferanten an Fahrzeugen entwickelt. Anfangs 

bezog sich dies vor allem auf Wanderer- und Horch- 

Automobile, von denen Zehntausende an die Wehrmacht gingen. 

Im Krieg wurde die Auto Union alleiniger Hersteller von 

Solokrädern für Heereszwecke. Außerdem sind Torpedos, 

Schwungkraftanlasser, Magnetzünder, Maschinengewehre, 

Lafetten sowie Maybachmotoren, Zugkraftwagen und Halbkettenfahrzeuge 

produziert worden. Die Belegschaft ist in 

dieser Zeit unglaublich angewachsen und erreichte 1944 über 

48.000. Davon waren knapp 10.000 Kriegsgefangene und 

zwangsverpflichtete Ausländer sowie 1350 KZ-Häftlinge. 

Die Auto Union bestand 16 Jahre. Davon war sie die letzten 

drei mit ihren eigenen Liquidation beschäftigt, und während

der vorhergehenden sechs Jahre herrschte Krieg. Nur sieben 

Jahre, also nicht einmal die Hälfte ihrer Lebensdauer, standen 

ihr für Innovation und Wachstum zur Verfügung. Die Innovationsfreudigkeit 

der sächsischen Automobilbauer dokumentiert 

sich in über 3000 Patenten im In- und Ausland. Jeder vierte 

Pkw, der 1938 in Deutschland zugelassen wurde, stammte 

von der Auto Union – jeder fünfte allein aus Zwickau. Und 


Der Audi 920 von 1938 - eines der begehrtesten Modelle der gehobenen Mittelklasse. 

nicht nur nebenbei bemerkt: Mehr als jedes dritte neu in 

Deutschland zugelassene Motorrad war eine DKW. 

Nicht nur die Dynamik dieser Entwicklung und ihr Ertragsreichtum 

in so kurzer Zeit nötigen uns heute noch große 

Hochachtung ab, sondern auch die unübersehbar wegweisenden 

Erkenntnisse, die man hier gewann und mit denen man 

weit an der Spitze des Industriezweigs stand: Die industrielle 

Wiege des Frontantriebs ist von den 

Vier Ringen geprägt, strömungsgünstige 

Formgebung ebenso, und Crash-Tests 

macht heute jeder Hersteller. 

Um so bitterer muss einem bewusst 

werden, dass ein solches Potenzial, in 

vieljähriger, mühevoller, ideenreicher 

und engagierter Arbeit aus den Anfängen 

der Kraftfahrzeugindustrie in 

Sachsen heraus entwickelt, schließlich 

zum Instrument des Krieges, der Vernichtung 

und des Sterbens pervertiert 

worden ist. Für ruhmreiche Marken 

wie Horch und Wanderer wurde der 

Krieg selbst zum Ende. 

Prof. Dr. Peter Kirchberg 

Fotos: Archiv Audi AG, 

Archiv des Verfassers 

Die DKW NZ 250 wurde von 1938 bis 1941 gebaut. 


16 


Jörgen Skafte Rasmussen 

(1878 – 1964). 

Die ersten drei Versuchswagen, einer mit 350 ccm, die anderen 

beiden mit 500 ccm Zweizylinder-Zweitaktmotor, waren 

in vielerlei Hinsicht noch unfertig, und bis zur Serienfertigung 

bedurfte es noch einer Menge Feinarbeit. Das betraf vor allem 

die Motor-Getriebeeinheit. Der Zweizylindermotor mit dem 

angeblockten Getriebe war, wie bei den 500er DKW Motorrädern, 

quer eingebaut. Die Motorkraft wurde mittels einer 

Rollenkette auf das im Hilfsrahmen vorne befestigte Differenzial 

übertragen. Die Differenzialräder 

stammten 

vom Audi Typ G, ein Modell, 

das schon seit mehreren 

Jahren nicht mehr gebaut 

wurde und von dem 

wohl noch eine gewisse 

Anzahl von Einzelteilen 

vorhanden waren. Die Differenzialräder 

waren in 

einem speziellen Gehäuse 

untergebracht. Von hier aus 

führte der Antrieb über 

zwei Hardy-Scheiben und 

die Gelenkwellen zu den 

Tracta-Gelenken, die in den 

Schwenklagern saßen und 

bei jeder Radstellung die 

Kraft mit gleichförmiger 

Drehbewegung auf die Räder 

übertrugen. Da die 

Blockgetriebe aus dem Motorradbau 

stammten, gab 

es in den ersten Versuchs- 

wagen folglich auch keinen 

Rückwärtsgang. Für die Serienausführungen 

wurden 


Rasmussen und der 

DKW F1 

Ein Rückblick 

auf 75 Jahre 

Frontantrieb 

Es waren zweifellos die Modelle mit Frontantrieb, die 

den großen Erfolg der Marke DKW im Automobilbau 

begründeten und gleichzeitig entscheidend dazu beitrugen, 

dass die Auto Union AG in den 30er Jahren hinter 

Opel zum zweitgrößten Automobilhersteller in 

Deutschland aufstieg. Teil 2 beschreibt insbesondere 

Prototypenbau und Erprobung des DKW Front. 

Ove Rasmussen am Lenkrad des rechtsgesteuerten DKW Front Versuchswagens 

beim legendären Rennen auf dem Eibsee im Februar 1931. 

Teil 2 

Motor, Getriebe (jetzt natürlich mit Rückwärtsgang) und Differenzial 

in einem kompakten Antriebsaggregat zusammengefasst. 

Der Primärantrieb von der Kurbelwelle zur Mehrscheiben- 

Ölbadkupplung erfolgte durch Zahnräder. 

Was den ersten Versuchswagen fehlte, war ein Anlasser. Die 

Fahrzeuge wurden angeschoben. In der späteren Serie kam 

eine Kombination aus Anlasser und Lichtmaschine zum Einsatz. 

Unter dem Namen DKW Dynastart wurde diese Anlage

Der DKW Front (F 1) als Dreisitzer mit einer Karosserie von Schneider & Korb in Bernsbach. 

dann zum festen Bestandteil aller Zweizylinder DKW Frontwagen 

bis hin zum IFA F 8 und P 70. 

Was das Fahrwerk betraf, so waren sowohl die Vorder- als 

auch die Hinterräder an je zwei Querfedern (Halbelliptik 

Blattfedern) aufgehängt. Die Federn ersetzten damit die 

Achsen. Während die Vorderräder an Schwenklagern befestigt 

waren, die wiederum oben und unten mittels Federgabeln 

drehbar mit den Federenden verbunden waren, erfolg- 


te die Aufhängung der Hinterräder an den Bremsträgern, die 

zu diesem Zweck durch Bolzen mit den Federaugen der hinteren 

Querfedern verbunden waren. Um ein Ausschlagen der 

Federbolzen durch die seitliche Beanspruchung auf die Räder 

zu verhindern bzw. zu vermindern, wurden auf jeder Seite 

zwei U-förmig gebogene Blattfedern als so genannte Führungsund 

Dämpferfedern zwischen die beiden Querfedern eingesetzt. 

Diese Radaufhängung der Hinterachse wurde Rasmussen 

mit Wirkung vom 11. März 

1931 patentrechtlich geschützt. 

Ganz im Gegensatz dazu 

erwies sich die Patentsituation 

in Bezug auf die Vorderachse 

und den Frontantrieb 

als sehr verworren. 

Die Lizenzzahlungen der 

Zschopauer Motorenwerke 

erfolgten nämlich nicht 

an Grégoire oder an Tracta, 

sondern an die Firma 

Voran, worauf ein kleines 

Schild im Motorraum des 

F 1 hinwies. Fünf Reichsmark 

mussten pro Wagen 

gezahlt werden. Oskar Arlt 

äußerte sich in seinen Aufzeichnungen 

zu diesem 

Punkt: „Die Lizenzzahlung 

an ‚Voran‘ war deshalb erforderlich, 

weil nach einem 

Voran-Patent Gelenke, 

welche sich nicht selbst 

zentrieren, also auf beiden 

Wellen abgestützt werden 

Start zum Eibseerennen anlässlich der Winterfahrt Garmisch-Partenkirchen 1931. Von links: Ove Rasmussen im DKW Front, 

Heinweg auf Amilcar, Graf Arco Zinneberg auf Amilcar, Ollendorf auf Bugatti und von Morgan auf Bugatti. 



mussten, patentamtlich geschützt waren.“ Erst 1934 bekam 

Grégoire auf Intervention von Richard Bruhn, Vorstand der 

Auto Union, einen Teil seiner Lizenzgebühren für die im DKW 

F1 verwendeten Tracta-Gelenke. Auch Robert Schwenke hatte 

1933 Patentverletzungsklage erhoben, die aufgrund einer Anerkennungsgebühr 

der Auto Union AG in Höhe von 4.000,– 

Reichsmark (Ehrensold) zurückgezogen wurde. 

Die ersten drei Prototypen des DKW Front waren mit zweisitzigen 

Blechkarosserien der Firma Schneider & Korb aus 

Bernsbach bestückt. Bei dieser Firma handelte es sich eigentlich 

nicht um einen der damals typischen Karosserielieferanten, 

sondern um eine Firma, die sich auf die Herstellung von 

Press-, Stanz- und Ziehteilen spezialisiert hatte und damit die 

Das Fahrgestell des DKW Front auf der IAA Berlin. 

18 


Automobil- und Motorradindustrie belieferte. Der Senior- 

Chef der Firma, Herr Korb, hatte sich persönlich dafür eingesetzt, 

dass die Prototypenkarosserien innerhalb von vier Wochen 

geliefert wurden. Später ist diese Karosserie als Dreisitzer 

mit einem Notsitz im Heck in einer kleinen Serie von 166 

Stück gebaut worden. 

Kaum hatten die Frontwagen Prototypen ihre Feuertaufe hinter 

sich, trieb es Rasmussen schon wieder um. Bis zur Eröffnung 

der Berliner Automobilausstellung am 19. Februar 1931 

wollte er nicht warten, um die Welt wissen zu lassen, wie 

phantastisch der neue ‚Volkswagen‘ von DKW sei. Die ADAC 

Winterfahrt Garmisch-Partenkirchen, die vom 30. Januar bis 

zum 2. Februar 1931 stattfand, erschien Rasmussen als passende 

Gelegenheit, seine 

jüngste automobile Kreation 

umgehend der Öffentlichkeit 

zu präsentieren. 

Hier würde sich die 

interessierte Fachwelt treffen, 

und das Eisrennen auf 

dem Eibsee würde Rasmussens 

Sohn Ove Gelegenheit 

bieten, zu beweisen, 

welches Potenzial in 

dem kleinen DKW steckt. 

Das Kalkül ging auf. Schon 

über den ersten Tag der 

Veranstaltung berichtete 

der seinerzeit bekannte 

und geschätzte Fachjournalist 

Stefan von Szénásy 

in der ‚Motor Kritik‘: „Tag 

der Zielfahrt. Vor dem 

Hotel zur Post in Garmisch 

ein Auflauf. Mitten 

drin im Menschenknäuel 

ein weißes Etwas, daneben 

ein jovial behäbiger 

Herr, der etwas erklärt: 

Rasmussen senior. Das 

weiße Ding ein allerliebster 

kleiner Wagen, bekannt 

und doch fremd zugleich. 

Kühler à la DKW, 

aber mit einem verdächtig 

ausgebauchten Deckblech. 

Empfindliche Nasen 

wittern Vorderradantrieb. 

Tatsächlich, Rasmussen hat 

es da hinten in Zschopau 

vor Ungeduld nicht mehr 

ausgehalten; trotzdem in 

wenigen Tagen die Automobilausstellung 

eröffnet 

wird, zeigt er hier bereits 

seinen neuen Kleinwagen, 

den DKW mit Frontantrieb!“ 

Von Szénásy ergriff die 

Gelegenheit zu einer 

Probefahrt im Schnee und 

war restlos begeistert:

Der kleine DKW mit Frontantrieb erwies sich schon bald als Publikumsmagnet auf der Berliner Automobilausstellung. 

„Schon nach wenigen Sekunden überkommt einen das Gefühl 

absoluter Sicherheit: der Wagen geht dorthin, wohin ihn der 

Fahrer dirigiert, trotz Schnee, trotz tiefer Furchen. ... Der 

Wagen ist buchstäblich willenloses Werkzeug in der Hand seines 

Fahrers, dank seiner Schwingachsen und tiefen Schwerpunktlage.“ 

Zwei weitere Prototypen des DKW Front hatte Rasmussen 

nach Garmisch mitgebracht. Diese waren für das Eisrennen 

auf dem zugefrorenen Eibsee vorbereitet worden; der eine mit 

dem 500 ccm Ladepumpen-Rennmotor aus der DKW Rennmaschine 

PRe 500, der andere mit dem kleineren 350 ccm 


Präsentation des DKW Front auf der IAA in Berlin im Februar 1931. DKW Händlertagung in Nürnberg im Februar 1931. Der DKW Front war 

natürlich das alles beherrschende Thema. 

Zweizylindermotor aus der PRe 350. Außerdem hatte man 

beide Wagen auf Rechtslenkung umgebaut, um bei dem im 

Uhrzeigersinn gefahrenen Rundkurs gegen die allsamt rechtsgelenkte 

Konkurrenz von Amilcar und Bugatti in der Klasse 

der kleinen Rennwagen bis 1500 ccm nicht im Nachteil zu 

sein. 

Witterungsbedingt kam von den beiden Renn-DKWs nur der 

größere mit dem 500 ccm Motor zum Einsatz. 

Der Motorjournalist von Szénásy kommentierte das Rennen: 

„Stehen da nebeneinander am Start: ein 1,5 Liter Bugatti 

Kompressor-Rennwagen, daneben der kleine DKW. Alles lacht, 


20 


alles amüsiert sich! ‚Mit dieser Nuckelpinne, ... dass ich nicht 

kichere...!‘ Das Kichern vergeht dem Publikum aber bald! Die 

Post geht ab, vorne liegt der Bugatti, der Wagen mit den 150 

Stundenkilometern im Leibe, mit einer Straßenlage, die wohl 

das Optimum dessen darstellt, was mit den Mitteln des Standardbaues 

überhaupt erreichbar ist, kurz ein Wagen, der so 

gut wie keine Widersacher kennt, nur Siege. Auf und davon 

geht der Bugatti. Nun geht es in die Kurve: der Bugatti liegt 

vorne, gut 50 m zurück der DKW. Fünfzig Meter? Es sind doch 

nur noch 40, 30, ... 20 ... der DKW schießt am Bugatti vorbei, 

liegt im Ausgang der Kurve zehn Wagenlängen voraus. In der 

Geraden holt sich der schnelle Rennwagen wieder die kleine 

Mücke, in der Kurve sägt wieder der Benjamin den großen 

Kerl ab. Das Publikum tobt; kein Auge, das den Blick von diesem 

Kampfe lösen könnte. Es dämmert in den Köpfen, dass 

Überall, wo der kleine DKW auftauchte, sorgte er für großes Interesse wie hier sich da unten auf dem Eise ein Kampf abspielt, der nicht mehr 

bei einer DKW Vertretung in Dortmund. 

allein Sport ist, sondern der Angriff einer neuen Ära der Technik 

auf das Althergebrachte.“ 

In der vorletzten Runde passierte Ove Rasmussen ein Missgeschick. 

Der Wagen geriet in ein Eisloch und machte einen 

Satz, wobei die Tür aufsprang und Rasmussen junior beinahe 

herausgeflogen wäre. Dabei verriss er das Steuer und landete 

in dem Schneewall, der die Eisbahn umsäumte. Bis sich Rasmussen 

wieder herausgearbeitet hatte, war der Bugatti auf 

und davon. Es folgte eine faszinierende Aufholjagd, doch die 

Zeit reichte nicht, um den Sieg des Bugatti noch zu gefährden. 

Und dennoch, am Ende lag zwischen beiden Wagen eine 

Zeitdifferenz von gerade einmal sechs Sekunden. Die Durchschnittsgeschwindigkeiten: 

Hans Ollendorff/München auf Bugatti: 

68 km/h, Ove Rasmussen/Zschopau auf DKW: 67,3 km/h. 

Die DKW Demonstration war gelungen, der kleine Wagen mit 

Frontantrieb war in aller Munde. 

Ziemlich gelöst konnte Rasmussen nun der Automobilaus- 

Montage des DKW Front im Audi Werk Zwickau 1931. Die Motoren und stellung in Berlin entgegensehen, die für den DKW Front zu 

Getriebe kamen aus dem DKW Werk Zschopau, die Karosserien zumeist aus einem äußerst erfolgreichen Auftritt wurde. Ausgestellt waren 

dem DKW Karosseriewerk in Berlin Spandau. 

neben dem Dreisitzer mit der schon erwähnten Schneider & 

Korb Karosserie ein kleiner Zweisitzer mit Holzkarosserie aus 

dem Werk Spandau, der in der Ausführung 

mit dem 500 ccm Motor bei einem Preis von 

1.685 Reichsmark das preiswerteste Auto auf 

der Automobilausstellung war. 

Euphorisch berichtete die Tages- und Fachpresse 

über den DKW ‚Volkswagen‘, und 

selbst die New York Times widmete dem 

kleinen DKW einen ausführlichen Artikel. 

Obwohl direkt am Nachbarstand die Firma 

Stoewer ihren Frontantriebswagen zeigte, 

schien sich das Interesse der Journalisten auf 

den kleinen DKW zu konzentrieren, der so 

vortrefflich in die wirtschaftlich schwierige 

Zeit passte. 

Die Serienfertigung des DKW Front setzte im 

April 1931 ein. Ergänzend zu den offenen 

Zwei- und Dreisitzern hatte sich eine 2-sitzige 

Cabrio-Limousine mit ‚Schwiegermuttersitz‘ 

im Heck hinzugesellt, die auf einem verlängerten 

Chassis aufgebaut war. Die Karosserie dieser 

offiziell als Cabriolet bezeichneten Aus- 

Neben dem zweisitzigen Roadster mit Holzkarosserie und dem Dreisitzer mit Blechkarosserie gab es führung in Holz/Kunstleder Bauweise stamm- 

den DKW Front von Beginn an auch als zweisitzige Cabrio-Limousine mit zwei Notsitzen. Auch diese te aus dem DKW Werk Spandau. 

Karosserie war aus Holz mit Kunstlederbespannung. 

Kaum war der kleine DKW auf dem Markt, 

setzte eine für damalige Zeiten rege Nach- 

01/2007

frage ein. Natürlich hatten die Zschopauer Motorenwerke in 

ihrer bekannt witzig aggressiven Weise kräftig die Werbetrommel 

gerührt. Siegfried Seher, der damalige DKW 

Propagandachef, startete eine für damalige Zeiten äußerst 

professionelle Werbekampagne mit Prospekten und aufeinander 

abgestimmten Werbeinseraten, die einen hohen Wiedererkennungswert 

besaßen und mit hochwertigen Werbegrafiken 

und stilvollen Texten für das neue Produkt warben. 

Schließlich ging es auch darum, den Kunden klarzumachen, 

dass es sich bei dem DKW Front nicht um eine Fahrmaschine, 

sondern um ein vollwertiges Automobil handelte, mit dem der 

Besitzer jederzeit auch in angesehener Gesellschaft auftreten 

konnte. 

Im Mai 1931 verließen bereits 534 DKW Frontwagen das Audi 

Werk in Zwickau. Rasmussens Kalkül war auch in diesem 

Punkt aufgegangen. Durch den Bau der Frontwagen- 

Karosserien im Werk Spandau und die Endmontage im Audi 

Werk Zwickau hatte er eine zusätzliche Auslastung für beide 

Standorte gefunden. 

Im Juni 1931, gerade einmal zwei Monate nach Produktionsbeginn, 

hatten die Zschopauer Motorenwerke dank des DKW 

Front den Sprung an die zweite Stelle der Zulassungsstatistik 

im Deutschen Reich geschafft. Nur Opel verkaufte mehr 

Autos. An dieser Situation sollte sich bis 1939 im Wesentlichen 

nichts mehr ändern, denn auch die Auto Union blieb dank des 

DKW Front und seinen Typenreihen bis hin zum F 8 der zweitgrößte 

Automobilhersteller Deutschlands. 

Unbestritten ist, dass der DKW Front den Vorderradantrieb 

salonfähig gemacht hat und in sehr kurzer Zeit eine hohe Akzeptanz 

des Frontantriebs in der Bevölkerung bewirkte. Der 

DKW Front war keineswegs der erste, sicherlich aber der 


wichtigste Protagonist in der Erfolgsgeschichte des Frontantriebs, 

der heutzutage in mehr als 80 Prozent aller Automobile 

weltweit zum Einbau gelangt. 

So kann man mit Fug und Recht sagen, dass hier im sächsischen 

Industrierevier zwar nicht die Wiege aber die Kinderstube 

des Frontantriebs gelegen hat. 

Thomas Erdmann 

Fotos: Archiv AUDI AG, 

Archiv August Horch Museum Zwickau, Archiv des Autors 

Kaum war der Frontantriebs-DKW auf dem Markt, sorgte er auch schon für sportliche 

Lorbeeren, hier mit Gerhard Macher beim Avus-Rennen im August 1931. 

Ab November 1931 ergänzte eine viersitzige Cabrio-Limousine das DKW Front Modellprogramm. Das Bild entstand im Audi museum mobile in Ingolstadt. 


22 


Richtfest bei 

Porsche 

Panamera-Werk nimmt 

Gestalt an 

Mitte April wurde der Richtkranz auf 

das Dach der neuen Panamera-Halle bei 

Porsche Leipzig gesetzt. Dort soll ab 2009 

das neue viersitzige Sport-Coupé vom 

Band laufen. Weiterhin entstehen ein Logistikzentrum, 

ein Pilot- und Analysezentrum 

sowie eine Lehrwerkstatt. 

Porsche investiert dafür rund 150 Millionen 

Euro - wiederum ohne Inanspruchnahme 

von Fördermitteln. In Leipzig wird 

bereits der Cayenne gebaut, seit Ende 

2006 die zweite Fahrzeuggeneration. 

Mit der Erweiterung kommen zu den 

jetzt 400 Arbeitsplätzen nochmals jeweils 

600 direkt bei Porsche Leipzig sowie bei 

Zulieferern in der Region hinzu. 

www.porsche.com 

Die Richtkrone schwebt über der neuen Panamera- 

Fertigungshalle. V. r. n. l.: Porsche-Vorstand Michael 

Macht, Polier Matthias Kaufmann und der Leiter des 

Leipziger Porsche-Werkes, Siegfried Bülow. 

Foto: Porsche 

Jubiläumsmotor 

von VW Sachsen 

Achtmillionstes Aggregat 

aus Chemnitz 

Der achtmillionste Volkswagen-Motor 

aus Sachsen lief Mitte Februar im Werk 

Chemnitz der VW Sachsen GmbH vom 

Band. Der Jubiläumsmotor ist ein 1,4 Liter 

TSI Motor mit 125 kW (170 PS) und 

Benzindirekteinspritzung. Seit November 

2005 wird in Chemnitz die innovative 

TSI Motorenbaureihe von Volkswagen 

produziert. Die 900-köpfige Chemnitzer 

Belegschaft ist Exklusivlieferant für Motoren 

mit Doppelaufladung. Das Werk 

hatte bereits mit den FSI Motoren (Benzindirekteinspritzer) 

neue innovative Motorentechnik 

exklusiv in Serie gebaut. 

www.volkswagen-sachsen.de 


Renaissance für Melkus 

Sportwagenmanufaktur baut RS1000 und plant RS2000 

Einladend hat der gelbe Sportwagen 

seine Flügeltüren sowie Front- und 

Heckklappe geöffnet. Er ist Baujahr 2006, 

Nummer 1 der limitierten Edition des 

Melkus RS1000 und bereits zur ersten 

Durchsicht vor Ort in der Sportwagenmanufaktur 

in Dresden. Peter und Sepp 

Melkus, Sohn und Enkel des legendären 

Rennfahrers und einzigen DDR-Sportwagenbauers 

Heinz Melkus, erfüllen sich 

und weiteren Automobil-Enthusiasten 

einen Traum: Sie bauen in der Melkus 

Sportwagen KG 15 Fahrzeuge des 

RS1000 nach. Wagen Nummer 1 bis 5 

sind bereits verkauft, Nummer 6 bis 8 

gegenwärtig im Entstehen. Wie die zwischen 

1969 und 1979 gebauten 101 

Vorbilder bestehen die heutigen Sportwagen 

hauptsächlich aus Wartburg- 

Teilen wie dem 3-Zylinder-Motor mit 

drei Vergasern oder dem Chassis. Die 

Karosserie ist wie die Originale aus GFK. 

Das gesamte Fahrzeug wiegt nicht mehr 

als 750 Kilogramm, fährt mit 75 PS rund 

170 km/h und kostet 50.000 Euro. 

Peter Melkus betrachtet den Bau dieser 

limitierten Zahl von 15 RS1000 sozusagen 

als „Fingerübung“ für weitere Projekte. 

„Es ist der Einstieg, um etwas Neues 

zu schaffen“, betont er. Das Neue wird 

an einer Wand der Manufaktur schon 

sichtbar. Dort sieht der Betrachter die 

1:1-Silhouette eines Sportwagens. Daneben 

hängen Farb-Entwürfe in knalligem 

Rot. Der RS2000 soll von seiner Form 

her die Extravaganz des Vorgängers 

perfektionieren. Das gelang dem 

Dresdner Designer Sebastian Wolfram 

am besten. Bei der Wahl des Antriebs 

entschieden sich Peter und Sepp Melkus 

für einen 1,4-Liter-VW-Motor mit 170 

PS und extrem geringem Verbrauch. 

Die Nummer 1 von 15 

limitierten Melkus 

RS1000, die originalgetreu 

in der Melkus Sportwagen 

KG Dresden entstehen. 

Gegenwärtig wird der Prototyp des Wagens 

entwickelt. Im Frühjahr 2008 soll 

er erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt 

werden. „Wir trauen uns zu, 25 bis 30 

Fahrzeuge pro Jahr zu verkaufen zu 

einem Preis, der nicht über 80.000 Euro 

liegen sollte“, informierte Peter Melkus 

anlässlich der 3. Dresdner Sarrasani- 

Lounge, die Ende April im BMW & 

Lotus Autohaus Melkus stattfand. Er 

verwies darauf, dass viele Emotionen 

und eine gehörige Portion Idealismus 

dabei mitspielen: „Wir gehen so ein 

Projekt nicht an nach dem Motto ‚Ich 

will reich werden‘, sondern wir wollen 

Peter Melkus ermöglichte den Gästen der 3. Dresdner 

Sarrasani-Lounge einen Einblick in seine Sportwagenmanufaktur. 

Fotos. Reichel 

etwas schaffen und die ostdeutsche 

Automobilbautradition in exzellenter 

Form wieder aufleben lassen.“ IR 

www.melkus-sportwagen.de

Jeder zweite AMI-Besucher 

plant Auto-Neukauf 

270.000 Gäste aus 35 Ländern besuchten Messe in Leipzig 

Sportlicher Flitzer aus Tschechien - der Kaipan. 

Rund 270.000 Gäste aus 35 Ländern 

besuchten im April die 17. Auto Mobil 

International in Leipzig. Einer Umfrage 

zufolge will sich über die Hälfte der Be- 

sucher in den nächsten 

24 Monaten 

ein neues Fahrzeug 

anschaffen. Im Fokus 

des Publikumsinteresses 

standen die 

133 Modellpremieren, 

darunter die 

Weltpremieren von 

Ford und Ssang- 

Yong. Ebenso zogen 

Nischenfahrzeuge 

wie der handgearbeitete 

Sportwagen 

Leopard des gleichnamigen 

polnisch-schwedischen Herstellers 

sowie der auf Skoda basierende 

tschechische Kaipan die Aufmerksamkeit 

auf sich. Ihren Ruf als Käufermesse 

links: 

„Faszination Flügeltürer“ hieß 

die vielbeachtete AMI-Sonderschau 

in der Glashalle. 

rechts: 

Eleganter Leopard Roadster 

eines polnisch-schwedischen 

Herstellers. 



zementierte die AMI mit einem in Quantität 

und Qualität für europäische Automessen 

wohl einzigartigem Angebot: 21 

Marken luden zu Testfahrten mit rund 

120 Pkw- und Transporter-Modellen ab 

Messegelände im Straßenverkehr in und 

um Leipzig mit ihren neuesten Modellen 

ein. Maßstäbe setzten auch in diesem 

Jahr die zahlreichen Sonderschauen und 

Events. Im Mittelpunkt der Besuchergunst 

standen die Sonderschauen Faszination 

Flügeltürer mit 240.000, Tuning 

East mit 212.000 und Zeitreise durch 50 

Jahre Motorsport im ADMV mit 204.000 

Gästen. Sechsstellige Teilnehmerzahlen 

registrierten auch der Offroad-Parcours 

sowie die Vorführungen und Mitmach- 

Aktionen zum Thema Verkehrssicherheit. 

IR 



Mehr als ein Geburtstagsgeschenk für Ulbricht 

Der Mittelklassewagen Typ Horch 240 (Sachsenring) – die erste Zwickauer Pkw-Neuentwicklung nach 1945 

Im September 1953 erteilte die 

Hauptverwaltung (HV) Fahrzeugbau 

der DDR dem VEB Werk Horch 

Zwickau den Auftrag, einen Mittelklassewagen 

zu entwickeln und zu 

bauen. Verantwortlich dafür setzte 

die HV den Technischen Leiter des 

Werkes, Werner Lang, ein. Er ist 

Autor dieses Beitrags und berichtet 

über die damalige Arbeit. 

Die Basis für diesen Pkw war der im 

FEW (Forschungs- und Entwicklungswerk) 

Karl-Marx-Stadt entwickelte allradgetriebene 

Kommandeurs-Pkw für 

Armee P 2 L. Dabei entstand der OM6 

Motor mit 2000 ccm Hubraum und 

einer Motorleistung von 64 PS bei 3500 

min. Spezialisten aus der Wanderer- 

Motorenentwicklung wie die Ingenieure 

Orth und Träger waren dafür verantwortlich. 

Die Getriebekonstruktion lag 

in den Händen von Ingenieur Hahn. Für 

die Karosseriekonstruktion zeichnete 

Ingenieur Seidan verantwortlich. Die 

Höchstfahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 

lag bei 125 km/h. 

Nach Auswertung des P 2 L ergaben 

sich verschiedene konstruktive Änderungen 

an einigen Baugruppen. Zur Unterstützung 

und zum Kennenlernen des 

Fahrzeugs fuhren täglich Konstrukteure 

aller Baugruppen vom Werk Horch 

Zwickau zum FEW Karl-Marx-Stadt. 

Dazu gehörten die Spezialisten für die 

Karosserie Lothar Sachse und für den 

Motor Franz Kammel. Parallel zur kon- 


Der P 240 – entwickelt als Horch, später gebaut als Sachsenring. 

struktiven Vorbereitung erarbeiteten 

Planer, Materialwirtschaftler und Vorrichtungskonstrukteure 

für den Maschinenbau 

die notwendigen Maßnahmen. Am 

30. Dezember 1953 lud der Leiter der 

HV, Heinz Mahrt, zu einem Informationsgespräch 

ein. Teilnehmer waren der 

Werkleiter Herbert Uhlmann, der Tech- 

Fahrzeugpräsentation am 30. Juni 1954 vor der Partei- und Staatsführung der DDR in Berlin. 

Von links: Walter Ulbricht, Werner Lang, Fred Müller und Otto Grotewohl. 

24 

nische Leiter Werner Lang und der Parteisekretär 

Fred Müller. Wichtigste Festlegung 

der Beratung: Der Typ 240 muss 

bis zum 26. Juni 1954 fertig sein, um diesen 

am 30. Juni 1954 Walter Ulbricht 

vorzustellen, dem Ersten Sekretär des 

Zentralkomitees der SED, der an diesem 

Tag Geburtstag hatte. 

Unter Leitung von Werner Lang entstand 

in Zusammenarbeit mit dem FEW 

die neue Konzeption zum Typ 240. Daran 

wirkten mit die Ingenieure Orth und 

Seidan (FEW), vom Werk Horch die 

Ingenieure Lang, Müller, Walther und 

Meyer. Ihr Arbeitsergebnis fand in den 

Grundparametern des Typs Horch 240 

seinen Niederschlag. Im Ministerratsbeschluss 

76/53 vom 14. Januar 1954 waren 

folgende Produktionszahlen vorgesehen: 

1955 = 550 Pkw, 1956 = 6000 Pkw und 

1957 = 9000 Pkw. 

Die im Hauptfristenplan vorgegebenen 

Termine galt es nun von allen Beteiligten 

optimal durchzusetzen und zu kontrol-

Der P 240 als Kombi. Die Karosserie kam aus dem Karosseriewerk Halle. 

lieren. Eingeschlossen waren die erforderlichen 

Bauten, die Zubehörindustrie, 

die Materialwirtschaft und die Beschaffung 

von Maschinen. Am 19. Februar 

1954 stand das Klopfmodell zur 

Abnahme bereit und erhielt die 

Zustimmung von Regierung und Partei. 

Die Forderung des Werkes Horch, eine 

selbsttragende Karosserie zu bauen, 

fand leider kein Gehör. 

Am 30. Juni 1954 wurde der Horch 240 

in Berlin bei Walter Ulbricht, dem Politbüro 

sowie Otto Grotewohl (damals 

Ministerpräsident der DDR – Anmerkung 

der Redaktion) und der Regierung vorgestellt. 

Nach umfangreicher Diskussion 

gab es von allen Anwesenden Zustimmung 

zum Fahrzeug. Es erging sofort die 

Weisung, mit der Planung zu beginnen 

und die Entwicklung dieses Pkw zügig 

fortzusetzen. Unter Leitung von Betriebsleiter 

Herbert Uhlmann begann am 3. 

Juli 1954 die Vorbereitung der Null-Serie 

und der Serienproduktion. Die Null-Serie 

war mit 500 Fahrzeugen und die Serie 

mit 4000 bis 5000 Pkw P 240 vorgesehen. 

Die Fertigung erfolgte vorwiegend 

auf Hilfseinrichtungen und mit Sondergenehmigung 

des Ministers für Maschinenbau. 

Produziert wurden 1956 = 226 

Fahrzeuge, 1957 = 507, 1958 = 519 


und 1959 = 110 Autos. Somit betrug die 

Gesamtproduktion 1328 Pkw des Typs 

Horch 240 – einschließlich 20 Versuchsund 

Musterfahrzeuge. Der Verkaufspreis 

lag bei 27.500 DM, der Materialpreis 

bei 13.054 DM (jeweils der DDR). 

Die Entwicklung und Fertigung der 

Motoren OM6-42,5 lief ohne wesentliche 

Schwierigkeiten. Aus der Motorkennlinie 

ließ sich der vielfältige Einsatz 

der Aggregate ableiten. Eine solide 

Abstimmung mit dem Büro für Wirtschaftsfragen 

(BfW) sowie mit dem 

Ministerium für Forst- und Landwirtschaft 

war notwendig, um Klarheit über 

die Stückzahlen für Armee- und Polizeifahrzeuge 

zu erhalten. Der OM6 kam in 

verschiedenen weiteren Fahrzeugen 

zum Einsatz. Sie waren eingebaut in der 

P 240 Limousine, im Kombi, im Cabriolet 

und im Repräsentant, außerdem im 

Kübel P 2 M und P 3 sowie im Schwimmwagen 

P 2 S. 

In Anbetracht der vorgesehenen Exporte 

erfolgte von Juni bis Dezember 1956 

die Erprobung von zwei Pkw 240 in 

Ägypten. Die Erprobungsstrecke führte 

von Mersa Alam bis Safaga in Wüstensand- 

und Geröllabschnitten. Die beiden 

Autos legten insgesamt 13.000 Kilometer 

zurück und bewährten sich. Zur 

Frühjahrsmesse 1956 wurde der Pkw 240 

erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. 

Im Februar 1957 trat eine wesentliche 

Änderung in der Firmenbezeichnung ein. 

Ursache dafür war, dass die Auto Union 

Widerspruch gegen die Nutzung des 

Namens Horch durch den Zwickauer 

Betrieb erhob und man daraufhin leider 

eine neue Bezeichnung für den Betrieb 

finden musste. Ein Wettbewerb half, den 

besten Titel zu finden. Aus den eingereichten 

Ideen wurde der Vorschlag – 

VEB Sachsenring Kraftfahrzeug- und 

Motorenwerke Zwickau – ausgewählt. 

Das P 240 Cabrio mit einer Karosserie aus dem ehemaligen Gläser-Werk Dresden. 



Daraus entwickelte sich der Schriftzug 

Sachsenring und das Markenzeichen S. 

Der langfristige Pkw-Produktionsplan 

1957 sah im AWZ (Audi Werk Zwickau) 

die Trabant-Fertigung und bei Sachsenring 

Zwickau (SZ) die P 240-Fertigung 

vor. 1957 lief im AWZ die Null-Serie P 50 

(Trabant) an, und die Serienproduktion 

wurde vorbereitet. Fertigungskapazität 

und Material waren in großem Umfang 

erforderlich. Beides aber reichte für die 

Produktion des P 240 und des Trabants 

nicht aus. Das erkannte 1958 auch die 

Vereinigung Volkseigener Betriebe (VVB) 

Automobilbau und veranlasste die Vor- 

26 


bereitung für den Auslauf der P 240-Produktion. 

Die Konstruktion war bis 30. 

September 1958 einzustellen, die Produktion 

bis zum ersten Quartal 1959. Das 

Entwicklungsthema Typ 240 musste zum 

Leidwesen der Horch-Arbeiter und -Ingenieure 

zugunsten des Trabants abgeschlossen 

werden. SED und Wirtschaftsführung 

kamen so dem Wunsch der Bevölkerung 

nach, einen eigenen erschwinglichen 

Pkw zu erwerben. Am 1. Mai 

1958 erfolgte der Zusammenschluss der 

beiden Werke Sachsenring und AWZ 

zum VEB Automobilwerke Sachsenring 

Zwickau. Eine Tageskapazität von 600 

Pkw stand von nun an zur Verfügung. In 

Forschung und Entwicklung konzentrierte 

sich die Arbeit auf die Neu- und 

Weiterentwicklung des Trabant P 50. 

Typ 240-Entwicklungen, die leider Entwürfe blieben - ein Coupe (links oben), eine Cabrio-Limousine (rechts) und ein Hardtop (links unten). 

Der zwei Mal gebaute „Repräsentant“ war u. a. Paradefahrzeug für die Nationale Volksarmee. 

Dr. Werner Lang 

Fotos: Archiv des Autors





Technische Beschreibung 

Personenwagen Typ P240 "Sachsenring" 

Hersteller VEB Kraftfahrzeugwerk Horch Zwickau 

Bauzeit 1955 bis 1959 

Produktion 1382 Fahrzeuge 

Gesamtfahrzeug 


Bauart: 6-sitziger, 4-türiger Personenwagen in Rahmenbauweise 

mit Ganzstahlkarosserie in Pontonform 

Antrieb: Hinterradantrieb durch 6-Zyl.-Reihenmotor längs im Fahrzeugbug 

angeordnet mit dahinterliegendem 4-Gang-Schaltgetriebe 

Hauptabmessungen: 

Radstand: 2800 mm 

Spurweite vorn: 1350 mm 

Spurweite hinten: 1400 mm 

Gesamtlänge: 4735 mm 

Gesamtbreite: 1780 mm 

Gesamthöhe: 1600 mm 

Bodenfreiheit: 213 mm 

Wendekreis-Ø: 12 m 

Gewichte: 

zulässiges Gesamtgewicht: 1960 kg 

Eigengewicht (fahrfertig): 1480 kg 

zul. Achslast vorn: 970 kg 

zul. Achslast hinten: 980 kg 

Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h 

Kraftstoffverbrauch: 11 - 13 l/100 km 

Triebwerk: 

Motor: 

Typ: OM 6-42,5 

Bauart: 6-Zylinder-Reihenmotor 

Arbeitsverfahren: 4-Takt-Ottomotor 

Bohrung/Hub: 78 mm/84 mm 

Hubraum: 2407 cm3 

Verdichtungsverhältnis: 7,1 : 1 

Höchstleistung: 80 PS bei 4000 U/min 

max. Drehmoment: 17 mkg bei 1500 U/min 

Kurbelwelle: 7fach gelagert in Stahlschalen mit Bleibronzeausguss 

Nockenwelle: Anordnung seitlich im Kurbelgehäuse 

Anordnung der Ventile: 2 Ventile/Zyl. hängend im Zylinderkopf 

Ventilbetätigung: von der Nockenwelle über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel 

Schmiersystem: Druckumlaufschmierung 

Motorölmenge: 5 l 

Vergaser: 1 Fallstromvergaser 

Kühlung: 

Art und Füllmenge: Wasserkühlung durch Röhrenkühler 

17 l Inhalt (einschließlich Wärmetauscher) 

Antrieb der Wasserpumpe: durch Keilriemen 

Lüfterantrieb: durch Keilriemen 

Temperaturregelung: durch Kurzschlussthermostat 




Kraftstoffanlage: 

Anordnung des Kraftstoffbehälters: hinter der Hinterachse 

Inhalt: 60 l davon 8 l Reserve 

Kraftstoffförderung: durch Membranpumpe 

Kupplung: Einscheibentrockenkupplung 

Getriebe: 

Bauart: 4-Gang-Schaltgetriebe mit Synchronisierung 

im 2. bis 4. Gang; Rückwärtsgang 

Übersetzungen: 1. Gang: 3,154 : 1 

2. Gang: 2,000 : 1 

3. Gang: 1,304 : 1 

4. Gang: 0,862 : 1 

Rückwärtsgang: 3,487 : 1 

Schalthebelanordnung: an der Lenksäule 

Getriebeölfüllmenge: 1,5 l 

Kraftübertragung zur Hinterachse: durch Gelenkwelle in geteilter Ausführung 

Hinterachsölfüllmenge: 1,5 l 

Achsgetriebe: Hypoidkegelrad, Übersetzung 4,556 

Elektrische Anlage: 

Bordspannung: 12 V 

Batterie: 12 V/84 Ah 

Zündung: Batteriezündung 

Zündfolge: 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4 

Zündverstellung: durch Fliehkraftregler 

Zündkerze: Wärmewert 175 

Lichtmaschine: 12 V, 200 W spannungsregelnd 

Fahrwerk 

Vorderachse: 

Bauart: Einzelradaufhängung an 2 Trapezlenkern 

Federung vorn: Einzelradfederung mit einstellbarem Torsionsstab und 

hydraulisch wirkendem Stoßdämpfer 

Hinterachse: 

Bauart: durch mittleren Dreiecklenker und 2 seitliche Federhebel 

geführte Starrachse 

Federung hinten: durch 2 einstellbare Torsionsstäbe mit hydraulisch wirkenden 

Stoßdämpfern 

Bremsen: 

Bauart: hydraulisch auf 4 Räder wirkende Trommelbremse, 

Trommel-Ø 280 mm 

Handbremse: mechanisch durch Seilzug betätigt auf die Hinterachse wirkend 

Lenkung: 

Bauart: Schneckenlenkgetriebe mit Fingerhebel und starrer Lenksäule 

Räder/Reifen: 

Felgenart und -größe: Tiefbettfelge, 5 K x 15 

Reifengröße: 7,10 - 15 

Reifendruck: 1,9 atü 

Fahrgestellschmiersystem: Zentralschmierung 

Quellen: Technische Daten und Beschreibungen aus "Betriebsanleitung für PKW Typ 240 Sachsenring" 

des VEB Kraftfahrzeugwerk Horch Zwickau 

Fotos: FES GmbH vom Ausstellungsfahrzeug des Automobilmuseums A. Horch Zwickau 

Zusammenstellung Dipl. Ing. K.-H. Brückner, Förderverein Automobilmuseum A. Horch Zwickau

Von Aerodynamik, Leistung, 

Beschleunigung und Geschwindigkeit 

Spitzengeschwindigkeit und Beschleunigung 

sind die zwei wesentlichen Faktoren, 

von denen die mittlere Geschwindigkeit 

auf einer Rennstrecke abhängt. 

Der überwiegende Einfluss der einen 

oder anderen Größe hängt von der Eigenart 

der betreffenden Rennstrecke ab. 

Die Bremswirkung sowie die Straßenlage, 

welche für die Grenzgeschwindigkeit 

in den Kurven maßgebend ist, kann 

hier von der Betrachtung ausgeschlossen 

werden, da eine wesentliche Verbesserung 

dieser nicht mehr denkbar ist. 

So wie im Flugzeugbau die Entwicklung 

der Zelle zu den sprunghaften Steigerungen 

der Geschwindigkeit in den letzten 

Jahren beigetragen hat, so sind auch 

die jüngsten Rekordgeschwindigkeiten 

auf dem Lande vorwiegend auf aerodynamische 

Verbesserungen der Karosserien 

zurückzuführen. Der Grund, warum 

sie sich noch nicht allgemein bei den Rennwagen 

durchsetzen konnten, wird später 

noch ersichtlich werden. 

Drei markante Entwicklungstypen der 

Karosserieform sind auf dem Foto „Drei 

Typen der Karosserie-Entwicklung“ dargestellt. 

Die beste Formgebung des Rumpfes 

konnte keine Erfolge bringen, solange das 

Fahrwerk mit den überdimensionierten 

Rädern unverkleidet offen lag, beträgt 

doch der Widerstand des Rumpfes allein 

nur sechs Prozent des Gesamtwiderstandes. 

Der erste Versuch, die ungünstigen 

Umströmungsverhältnisse des Fahrwerks 

zu verbessern durch Verkleidung der 

Achse und Anbringung von Flossen, erbrachte 

bereits eine 25-prozentige Verminderung 

des Gesamtwiderstandes. 

Erst durch volle Einbeziehung des Fahrwerkes 

in die Karosserie konnte der 

Widerstand auf ca. 50 Prozent abgesenkt 

werden und das trotz erheblicher Vergrößerung 

der Stirnfläche, also nur durch 

Verringerung des Formbeiwertes cw. 

Die Stirnflächen der im bereits genannten 

Foto gezeigten Karosserien sind in 

der Grafik „Stirnflächen und Luftwiderstand 

von drei Karosserie-Typen“ übereinander 

gezeichnet und ihr Widerstand 

mit dem einer Ein-Quadratmeter-Kreisplatte 

verglichen. Der cw-Wert 0,28 vom 

Stromlinienrennwagen ist nicht günstig 

im Vergleich zu den bisher bekannten 

für stromlinige Personenkraftwagen, wobei 

jedoch zu berücksichtigen ist, dass 


Aus der Auto Union Dokumentation „Höchstleistung im Rennwagenbau“ 

Der Motorsport zieht damals wie heute Millionen von Fans weltweit in seinen Bann. Die Auto Union hatte in 

den 1930er Jahren die Pole Position auf diesem Gebiet inne. Die damit verbundenen technischen Herausforderungen 

beschrieb der damalige Rennleiter Dr. Karl Feuereisen in der Dokumentation „Höchstleistung im 

Rennwagenbau“, die „AufgeHorcht“ auszugsweise veröffentlicht. 

Drei Typen der Karosserie-Entwicklung. 

Stirnflächen und Luftwiderstand von drei Karosserie-Typen. 

Teil 3 – 

Schluss 

am Rennwagen stets die überdimensionierten 

Reifen die Wirkung der an sich 

kleinen Stirnfläche durch Formunregelmäßigkeiten 

beeinträchtigen und es hier 

ausschließlich auf den günstigsten cw x 

F-Wert ankommt. 

Einen Überblick über die Zusammenhänge 

von Leistungen, Gesamtwiderstand 

und Geschwindigkeiten vermittelt 

die Grafik „Diagramm für Spitzengeschwindigkeiten“. 

Neben der Schar von 

Leistungshyperbeln, welche die an der 

Triebachse verfügbaren Leistungen halten, 

sind die Kurven des Gesamtwiderstandes 

auf ebener Fahrbahn für die verschiedenen 

Fahrzeugtypen eingetragen, 

wobei eine ebenfalls quadratische Abhängigkeit 

des Rollwiderstandes von der 

Geschwindigkeit neben einem konstanten 

Anteil angenommen wurde. Die 

Überschneidung der heute erreichten 

Leistungsgebiete mit den zugehörigen 

Widerstandskurven geben die Rekordgeschwindigkeiten 

der verschiedenen Hubraumklassen 

an. Aus dem Diagramm ist 

weiter ersichtlich, dass leichte Straßenrennwagen 

der Grand Prix-Type mit 

Triebachsdrücken von 500 bis 600 Kilogramm 

mit 400 km/h an die absolut 



Diagramm für Spitzengeschwindigkeiten. 

Schema des 1/b-Verfahrens. 

mögliche Geschwindigkeitsgrenze kommen, 

während dieselben Wagen mit 

Stromlinienkarosserie bei Leistungssteigerung 

auf 1500 PS die Weltrekordge- 

32 


schwindigkeit theoretisch übertreffen 

könnten, für die ein Leistungsaufwand 

von 6000 PS benötigt wurde. Nur unwesentlich 

niedriger als der Weltrekord liegt 

die Geschwindigkeit von Cobb, die mit 

übrigens nur 2500 PS erreicht wurde. 

Weniger durchsichtig ist die Beeinflussung 

der Beschleunigung durch Gewicht, 

Luftwiderstand, Leistung usw. Die Berechnung 

muss für die Praxis ausscheiden, 

da 

1. das Rechnen mit Mittelwerten unzulässige 

Fehler hervorruft, 

2. die Volllastkennlinie eines beliebigen 

Motors keine einfache mathematische 

Funktion darstellt und 

3. die Integrationsmöglichkeit überdies 

fraglich ist. 

Ein grafisches Rechenverfahren führt jedoch 

verhältnismäßig schnell und sehr 

genau zum Ziel. Auch die Ballistik bedient 

sich mit Erfolg einer ähnlichen Methode. 

Aus der bekannten Gesamtwiderstandskurve 

und der Volllast-Motorkennlinie 

können für jede Getriebestufe mit bekannter 

Schnellläufigkeit und Wirkungsgrad 

die zur Beschleunigung verfügbaren 

Überschusskräfte abgegriffen werden. 

Die Reziprok-Werte der Beschleunigung 

werden in einem zweiten Diagramm 

über der Geschwindigkeit aufgetragen. 

Als Masse muss die translatorische und 

rotierende Masse eingesetzt werden. Ist 

beim Anfahren die Überschusskraft größer 

als der Reibungskraftschluss der Triebräder 

auf der Fahrbahn, dann wird die 

Beschleunigung durch die 1/b max-Kurve 

begrenzt. Die Überschusskraft ist in diesem 

Fall: dynamischer Triebachsdruck + 

Reibungszahlen – Luftwiderstand und 

Rollwiderstand der getriebenen Achse. 

Der Fahrzeugmasse darf in diesem Fall 

auch nur der rotierende Anteil der getriebenen 

Achse zugezählt werden. Der 

Beschleunigungsvorgang spielt sich dann 

in drei Abschnitten ab. 

1. an der Schlupfgrenze der Triebräder 

nach 1/b max-Kurve 

2. nach den 1/b Kurven der einzelnen 

Getriebegänge 

3. nach Nullwerden der Überschusskräfte 

ist die konstante Spitzengeschwindigkeit 

erreicht 

Durch partielles Integrieren der 1/b Kurve 

wird die Geschwindigkeit als Funktion 

der Zeit gewonnen. Durch abermalige 

Integration, der durch Schraffur gekennzeichneten 

Fläche wird die Wegzeitkurve 

erhalten. Das Verfahren liefert sehr genaue 

Ergebnisse und vermittelt einen 

Einblick, welche Faktoren im Grenzfall 

die Beschleunigung entscheidend beeinflussen. 

Als Vergleichsstrecke wurde ein Kilometer 

mit stehendem Start gewählt

(siehe Tabelle „Beschleunigungswerte für 

ein Kilometer mit stehendem Start“), eine 

Beschleunigungsstrecke, die auf den 

meisten Rennstrecken vorkommt. Die 

höchste mittlere Beschleunigung oder 

Geschwindigkeit über diese Strecke ist 

auch der Weltrekord für einen Kilometer 

mit stehendem Start. Der theoretische 

Wert liegt etwas günstiger als der 

von Rosemeyer auf Auto Union gefahrene 

Weltrekord, da keine Schaltpausen 

berücksichtigt sind und mit einer zehnprozentigen 

Steigerungsmöglichkeit des 

Reibwertes gerechnet wurde. Nach 

Messungen ist heute (Ende der 1930er 

Jahre – Anmerkung der Redaktion) ein 

Reibwert von 1,0 zwischen Reifen und 

Fahrbahn erreichbar. 

Bei stufenlosem Getriebe aber gleichem 

Leistungsgewicht und Wirkungsgrad 

(vergl. 2 und 3) wird nur eine überraschend 

geringe Geschwindigkeitssteigerung 

erzielt und die Fahrzeit von 

18,40 auf 18,31 Sekunden verkürzt. 

Werden das Mehrgewicht und die Wirkungsgradverschlechterungberücksichtigt, 

dann ist die mittlere Geschwindigkeit 

sogar um 5,6 km niedriger als beim 

Vierganggetriebe (vergl. 2 und 4). Auch 

die Stromlinie infolge ihres Mehrgewichts 

ist um 1,5 km schlechter als der 

Grand Prix Wagen (vergl. 2 und 6), was 

sich bei den Rekordversuchen auf der 

Frankfurter Autobahn bestätigt hat. Gelingt 

hingegen die Verminderung des 

Luftwiderstandes bei gleichem Leistungsgewicht, 

dann ist eine erhebliche Mehrgeschwindigkeit 

zu erzielen. Sie wird 

durch die Stromlinie um 6 km erhöht 

(vergl. 3 und 5). Eine Idealstromlinie mit 

dem Luftwiderstand 0 könnte den Kilometer 

um 1,1 Sekunden schneller durchfahren 

als der Grand Prix Wagen (vergl. 

3 und 7). Auch der Vierradantrieb mit 

t 

sek 

b m 

m/sek 

V m 

km/st 

V max 

km/st 

G’ 

kg 

G’/M 

kg/PS 

1 Weltrekord 1 km, St. St. 1908 5,50 188,7 290,0 1020 1,990 

2 Grand Prix, 4-Gang, theor. 1840 5,91 195,6 299,5 1020 1,990 

3 Grand Prix, stufenl. ideal 1831 5,97 196,5 300,8 1020 1,990 

4 Grand Prix, stufenl. mögl. 1894 5,58 190,0 286,0 1120 2,440 

5 Stromlinie, stufenl. ideal 1774 6,36 202,8 327,5 1020 1,990 

6 Stromlinie, 4-Gang, theor. 1855 5,82 194,1 321,5 1145 2,230 

7 Ideal Stromlinie, stufenl. 1720 6,76 209,5 362,0 1020 1,990 

8 Grand Prix, stufenl. 4-Rad, ideal 1742 6,59 206,3 301,2 1020 1,990 

9 Grand Prix, stufenl. 4-Rad, mögl. 1830 5,98 196,8 284,5 1170 2,550 

10 Grand Prix, stufenl. 2 N, Vierr. 1525 8,61 236,0 379,0 1020 0,994 

11 Stromlinie, stufenl. 4-Rad, 2 N 1486 9,06 242,1 411,0 1020 0,994 

Beschleunigungswerte für ein Kilometer mit stehendem Start. 

stufenlosem Idealgetriebe könnte bei 

gleichem Leistungsgewicht die Fahrzeit 

gegenüber dem heutigen Grand Prix 

Wagen mit Vierganggetriebe 

(Ende der 

1930er Jahre – Anmerkung 

der Redaktion) 

nur um eine 

Sekunde verkürzen. 

(vergl. 2 und 8). 

Das durch den VierradantriebunvermeidlicheMehrgewicht 

würde diesen 

Vorteil aber wieder 

ausgleichen, die Fahrzeit 

würde die gleiche 

sein wie die 

eines Wagens mit 

Hinterradantrieb 

(vergl. 3 und 9). 

Auf kurzen Beschleunigungsstrecken 

stellt somit nach dem heutigen Stande 

der Technik (Ende der 1930er Jahre – 

Anmerkung der Redaktion) der Grand 

Prix Rennwagen mit Vier- oder Fünfgangschaltung 

und Hinterradantrieb und dadurch 

geringstmöglichem Leistungsgewicht 

die beste Lösung dar. 

Gelingt es, das Leistungsgewicht auf den 

halben bisher erreichten Wert zu senken, 

dann könnte die Geschwindigkeit 

durch Vierradantrieb bei einem Grand 

Prix Wagen um 21 und bei einer Stromlinie 

um 24 Prozent gesteigert werden. 

Diese theoretischen Werte sind – wie 

erwähnt – unter Zugrundelegung eines 

geschwindigkeitsunabhängigen Reibwertes 

von 1,1 errechnet. Beobachtungen 

zeigen, dass mit so hohen nutzbaren Reibwerten 

bei hoher Geschwindigkeit nicht 

mehr gerechnet werden kann und somit 

die tatsächlich erzielbare Leistungssteigerung 

kleiner sein wird. Auf die mittlere 


Geschwindigkeit von Rennen auf den 

üblichen Strecken kann sich aber der 

Beschleunigungsgewinn nur mit höchstens 

50 Prozent auswirken, da die 

Bremszeiten erhöht werden und die Kurvenzeiten 

unverändert bleiben. Nach 

Messungen auf Rennstrecken betragen 

die Bremswege allein bis zu 35 Prozent 

der Rennstrecke. 

Die Rekordgeschwindigkeiten von einigen 

bekannten Rennstrecken in Abhängigkeit 

von der Motorleistung nach Erfahrungswerten 

zeigt das Diagramm „Durchschnittsgeschwindigkeiten 

von Rennen 

bei verschiedener Motorleistung“. Bei 

Rennstrecken, die einen niederen Durchschnitt 

erzwingen, kann eine höhere 

Motorleistung oder ein kleineres Leistungsgewicht 

als das heute erreichte 

mit Aussicht auf Erfolg nicht mehr eingesetzt 

werden. Die Geschwindigkeit hat 

Durchschnittsgeschwindigkeiten von Rennen bei verschiedener Motorleistung. 

sich bereits asymptotisch dem Grenzwert 

angenähert, der zum geringsten 

Teil durch den Stand der Technik als vielmehr 

von den Naturgesetzen bestimmt 

wird. 

Das Einsetzen von Rennwagen auf solchen 

Strecken hat nur noch den Wert 

von Schaustellungen, aber keinen technischen 

Sinn. Fahrzeuge, welche für 

Spitzenleistungen der Geschwindigkeit 

gebaut werden und letzten Endes die 

Schrittmacher des Schnellverkehrs sein 

sollen, müssten in erster Linie dort eingesetzt 

werden, wo sie ihren Bestimmungszweck 

erfüllen, nämlich auf den 

weitschauend für den Schnellverkehr der 

Zukunft bestimmten Autobahnen. Dabei 

würde auch der Geschwindigkeit von 

selbst eine vernünftige Grenze gezogen, 

wenn wirtschaftliche Bestlösungen verlangt 

werden. 

Text u. Illustrationen: Archiv FES 


34 



Teil 3 

Die Todesbahn 

Aus dem Tagebuch eines 

Rudolf Friedrich hat als Rennmechaniker bei der Auto Union die großen Erfolge der Silberpfeile 

in den 1930er Jahren miterlebt und genauso die Schattenseiten des Rennsports kennengelernt. 

In der Betriebszeitung des ehemaligen VEB Sachsenring Zwickau berichtete er Ende der 1950er 

Jahre über seine Zeit an der Seite von Stuck, Rosemeyer & Co. „AufgeHorcht“ 

veröffentlicht Auszüge aus diesem hochinteressanten Tatsachenbericht in der Serie „Aus dem 

Tagebuch eines Rennmechanikers der Auto Union“. In Teil 3 schildert Rudolf Friedrich den tragischen 

Unfall des Nachwuchsfahrers Rudolf Heydel 1936 in Monza. 

Rudolf Heydel, Einfahrer im Werk Horch, jung und immer voll 

gesundem Humor, stets fröhlich und bei den Werktätigen beliebt, 

hatte 1935 seine Nachwuchsfahrerprüfung auf dem Nürburgring 

im Rennwagen mit Erfolg bestanden. Die Rennleitung 

hatte sich entschlossen, ihn bei einer zweiten Nachwuchsfahrerprüfung 

in Italien einzusetzen. Auf dieser Rennbahn im Park 

zu Monza wurde jedes Jahr der „Große Preis von Italien“ für 

Rennwagen ausgetragen. Auf dieser gefährlichen und schwierigen 

Strecke gab es fast jedes Jahr schwere Stürze und Menschenverluste. 

Über die weite Ebene der Lombardei leuchtete noch der 

weiße Schnee der italienischen Alpenkette, als im Park zu 

Monza der Vorfrühling seine ersten Blüten öffnete. Wir kamen 

mit zwei Rennwagen in Oberitalien an und begannen sofort 

das Training. Es war der 4. Februar 1936, nachmittags zwischen 

15 und 16 Uhr. Wir Monteure saßen mit Rudolf Heydel 

an den Boxen und machten Späße. Die Rennfahrer Stuck und 

Hasse fuhren einige Runden. Da kam Hans Stuck an die Boxe 

gefahren und hielt an. Dann stieg Rudolf Heydel in den Rennwagen, 

setzte seine hellblaue Kappe auf und sicherte das 

Nachwuchsfahrer Rudolf Heydel. 

Steuerrad auf der verzahnten Lenksäule. Stuck erklärte ihm, 

der Rennwagen sei in Ordnung, gab ihm noch einige Hinweise 

und warnte ihn vor den gefährlichen zwei Schikanen. Dann 

winkte uns Heydel zu und fuhr davon. 

Rudolf Heydel bei der Versuchsfahrt 

am 4. Februar 1936. 

Zehn Runden sollte er wohl fahren. Wir saßen plaudernd beim 

Werkzeug an der Boxe. Kalt und tot schauten die leeren, großen 

Tribünen zu uns herüber, die an den Renntagen Tausende 

begeisterte Zuschauer füllten. 

R. Heydel legte mit allem Schneid zwei Runden hin. Wieder 

war er bei uns vorbeigefahren. Weit hinten schlängelte sich 

der silberne Rennwagen im kleinen Gang und mit Vollgas in 

die Kurve. An den lichten Stellen des Parks hörte man beim 

Schalten das Zwischengas des Motors. So konnte man den 

Rennwagen fast durch den ganzen Park hören. Plötzlich drang 

ein Pfeifen und Kreischen durch den Park, dann folgte ein 

dumpfer Knall, und es war totenstill im Park. Auf diese Schrecksekunde 

reagierten wir blitzschnell. Diese Töne kannten wir 

und wussten, was geschehen war. Alles stürzte zu dem abseits 

stehenden Horch 8 und dem Wanderer-Wagen. Mit offenen 

Wagentüren rasten wir los. Mit fliegender Kamera, auf dem 

Trittbrett eines Wagens stehend, fuhr ich mit hinterher. 

Da lag sie nun, zerfetzt, die unheilbringende Strohschikane. 

Was diese Strohballen schon alles gegen die starken Rennwagen 

angerichtet hatten, ist nicht zu beschreiben. Und 

immer wieder – trotz Protesten – wurden diese Selbstmörderballen 

in die Rennstrecke gestellt. Schauen wir uns dieses 

grausame Spiel mit dem Tod einmal an. Was ein solcher wildgewordener 

Rennwagen – durch eine verspätete Sekunde am 

Bremspedal – für Kapriolen schlägt! Vorerst war von Renn-

im Park zu Monza 

Rennmechanikers der Auto Union 

wagen und Fahrer nichts zu sehen. Wir liefen ungefähr 50 

Meter weiter, da zog sich eine schwarze Bremsspur schräg 

links über die Rennbahn und führte als Schleifspur durch dichtes 

Brombeergestrüpp auf einen zwei Meter hohen Waldrand 

des Parkes. Auf dem Wurzelboden fuhr der Rennwagen 20 

Meter weiter, und eine Baumwurzel musste dann den Rennwagen 

durch die Luft gewirbelt haben. Auf der rechten Seite 

der Rennbahn zog sich eine 50 Zentimeter hohe Begrenzungs-Betonmauer 

entlang. Nach dem Luftsalto hatte sich R. 

Heydel, wahrscheinlich mit dem Kopf nach unten, an der 

scharfen Betonkante die Schädeldecke abgeschlagen, denn 

dort lagen einige Stücke der Schädeldecke, die Kopfhaut und 

das ganze Gehirn. Bei diesem Anprall musste sich der 

Rennwagen das letzte Mal überschlagen und den Fahrer herausgeschleudert 

haben. Zehn Meter im Walde – 200 Meter 

von der Schikane entfernt – brannte der Rennwagen, und fünf 

Meter davor lag, mit aufgerissenem Schultergelenk und halbem 

Kopf, der junge, hoffnungsvolle Nachwuchsfahrer R. 

Heydel. Da spürten wir ein krampfhaftes Schlucken in den 

Kehlen – und die sonst harten Monteure wurden plötzlich 

weich. Wir hatten ja noch nicht den letzten, furchtbaren Krieg 

erlebt! 

Während helle Flammen und schwarze Rauchschwaden des 

brennenden Gummis zum Himmel stiegen, standen wir mit 

feuchten Augen vor dem Toten. Sonderbar, als rächten sich 

die Flammen an der Materie und feierten zugleich, im ewigen 

Kreislauf zwischen Sein und Nichtsein, neben dem Toten das 

keimende Leben auf frischer Erde. Da erst bemerkten wir 

den alten Parkwächter. Als wir uns umdrehten, stand er, mit 

geballten Fäusten und drohendem Blick auf den Rennwagen 

gerichtet, schimpfend hinter uns. Waren seine Worte ein Fluch? 

Dann richtete er seinen Blick auf den Toten, und da rollten 

dem Alten die Tränen über den grauen Stoppelbart. Was hatte 

der alte Parkwächter alles schon in diesem Todespark erlebt? 

1928 raste der italienische Rennfahrer 

Materassi in die Zuschauer. 

Aus dem geplatzten 

Benzintank schoss eine Stichflamme 

in die Höhe, Todesschreie 

brennender Menschen 

erfüllten den Park, Entsetzen 

und Panik brachen aus. Frauen 

und Kinder wurden niedergetrampelt, 

Menschen verstümmelt. 

Bis zum späten Abend 

fuhren Sanitätskolonnen 24 

tote und 62 schwerverletzte 

Menschen aus dem Park. 

Der blühende, friedliche Park 

für erholungssuchende Menschen 

wurde aus Geldgier und 

Gewinnsucht von einer Gruppe 

Menschen zum Friedhof gemacht. 

Diese Tragödie hat sich 


1957 auch in Frankreich wiederholt. Weitere Rennfahrer fanden 

bei Rekordrunden den Tod: Askari, Arrangeli und Campari. 

Viele Fahrer wurden schwerverletzt von dieser Bahn ins 

Krankenhaus gebracht. Tote aus dem Volk! Sensation und volle 

Geldsäcke für die Veranstalter und Fabrikherren! 

Unter stärkster Beteiligung der italienischen Motorsportanhänger 

wurde die Leiche Heydels zwischen vielen Blumen 

und Palmen in einer Totenhalle in Monza aufgebahrt. Keine 

der vielen erhobenen Arme riefen ihn wieder ins Leben zurück. 

Ein Arzt hatte den leeren Kopf des Toten ausgefüllt und 

mit einem Studentenverband versehen. Somit wurde den 

Eltern Heydels, die mit einem Sonderflugzeug von Leipzig nach 

Mailand flogen, der grausige Anblick ihres Sohnes erspart. Was 

uns wunderte: Ohne den Faschistengruß legte der kleine, 

schlichte, kampfgestählte und zähe Rennfahrer Tazio Nuvolari 

am Sarg einen großen Kranz nieder. 

Fotos: Archiv Jürgen Pönisch 

Fortsetzung folgt 

Rennmonteure löschen den brennenden 

Wagen von Rudolf Heydel 

Die Überreste des Rennwagens von Rudolf Heydel. 



Wege in die Wasserstoff-Mobilität 

„Clean Energy Partnership“ zwischen Automobilherstellern, 

Mineralölgesellschaften und Energieversorgern 

Experten gehen davon aus, dass 

Wasserstoff in 15 bis 20 Jahren ein 

bedeutender Treibstoff für unsere 

Mobilität sein wird. Automobilhersteller, 

Mineralölgesellschaften, 

Technologiefirmen und Energieversorger 

arbeiten gemeinsam an dieser 

Zukunft. Sie befassen sich u. a. 

mit der Errichtung von Tankstellen- 

Infrastrukturen. 

Alle Bemühungen machen nur Sinn, 

wenn sie auf den Einsatz von Wasserstoff 

auf der Basis erneuerbarer Energien abzielen. 

Heutige Projekte arbeiten noch mit 

Wasserstoff, der zu großen Anteilen aus 

fossilen Energieträgern wie Erdöl und 

Erdgas hergestellt wurde. Allerdings lassen 

sich nur auf diesem Weg Erfahrungen 

sammeln und neue Entwicklungen in Angriff 

nehmen. Es ist sinnvoll, zunächst örtliche 

Zentren mit einer Wasserstoff-Tankstellen-Infrastruktur 

auszurüsten und 

dort im Test-, Demonstrations- oder bereits 

Kundenbetrieb Mobilität mit Wasserstoff 

im Tank zu ermöglichen. Solche 

Zentren sind derzeit in Berlin, München 

und Hamburg im Aufbau. 

Im September 2003 wurde das Projekt 

„Clean Energy Partnership Berlin“ vertraglich 

begründet. Ziel ist es, eine Wasserstoff-Tankstelle 

in eine konventionelle 

Anlage zu integrieren. Partner sind Aral/ 

BP, DaimlerChrysler, BMW, GM/Opel, 

Ford, Linde, Hydro, Vattenfall Europe, 

Berliner Verkehrsbetriebe. Die Total 

Deutschland GmbH gehört seit Mai 2005 

dazu. Weitere Automobilfirmen und 

Mineralölfirmen haben Antrag auf Mitgliedschaft 

gestellt. Das Projekt soll bis 

Ende 2007 laufen, kann aber bei Einverständnis 

der Partner verlängert werden. 

Die Clean Energy Partnership wird von 

der Bundesregierung gefördert und betreut. 

Intensiver Kontakt und Mitarbeit 

besteht auch durch die Deutsche Energieagentur 

(DENA). 

Die erste Clean-Energy-Partnership- 

Tankstelle (CEP) wurde bei Aral in Berlin 

am Messedamm eingerichtet und im November 

2004 eröffnet. Der Wasserstoff 

36 


Für die weltweit erste öffentliche Flüssigwasserstoff-Tankstelle am Flughafen München hat Linde 

die vollautomatische Tankanlage errichtet und stellt zudem den nötigen Flüssigwasserstoff 

bereit. Foto: Linde 

wird hier sowohl tiefkalt-flüssig als auch als 

Druckgas für Betankungen bis 350 bar 

bereitgestellt. Die Anlieferung des 

Flüssig-Wasserstoffs erfolgt mit Tankfahrzeugen. 

Sowohl Tankwagen als auch 

der Speichertank vor Ort sind superisoliert, 

so dass Boil-off-Verluste reduziert 

werden. 

Zur weiteren Minimierung physikalisch 

bedingter Verluste wird das Boil-off-Gas 

des LH2-Tankes vor Ort durch eine von 

Linde im Rahmen der CEP entwickelte 

Rückverflüssigungsanlage wieder in die 

Flüssigphase geführt. Damit gelingt eine 

80-prozentige Rückverflüssigung. Aus 

dem Tank, in dem Wasserstoff bei minus 

253° C bei ca. 2 bar lagert, wird es einer 

Flüssigpumpe zugeführt und der Wasserstoff-Druck 

auf ca. 5 bar für Betankungsprozesse 

erhöht. Da die Wasserstofftemperatur 

dabei nahezu gleich 

bleibt, erfolgt eine „Unterkühlung“ der 

Flüssigkeit, so dass auch beim Befüllvorgang 

in Fahrzeuge eine Reduzierung der 

verdampften Wasserstoff-Menge gelingt. 

Betankt werden gegenwärtig im normalen 

CEP-Betrieb zwei BMW mit Verbrennungsmotor 

und ein Opel Zafira mit 

Brennstoffzelle. Die Anlage ist so ausgelegt, 

dass bei ausreichender Nachfrage

eine ständige Kalthaltung der vakuumisolierten 

Versorgungsleitung gewährleistet 

werden kann. Gegenwärtig ist es 

aber energetisch sinnvoller, vor dem jeweiligen 

Betankungsvorgang die Zuführungsleitung 

kaltzufahren, wodurch aber 

die Fahrzeugbetankung länger dauert. 

Ein Ziel dieses Projektes bestand darin, 

nachzuweisen, dass Betankungsvorgänge 

in den von konventionellen Zapfsäulen 

bekannten Zeiten realisierbar sind. Das 

wurde erreicht. 

Die Verbindung von Zapfsäule zum Fahrzeug 

erfolgt über eine spezielle kaltziehbare 

Kupplung, die auch bei längerer 

Überleitung von tiefkaltem Wasserstoff 

außen nicht kalt wird. Ansonsten wäre 

mit Kondenserscheinungen von Luftfeuchte 

zu rechnen mit der Folge, dass 

Betankungsprozesse weiterer Fahrzeuge 

erst nach Abtauen gebildeten Eises 

möglich würde. 

Die an der CEP-Aral-Tankstelle am Messedamm 

in Berlin installierte Betankungstechnologie, 

die durchgängig von der 

Linde AG bereitgestellt wurde, erlaubt 

es, ohne Unterbrechung beliebige Men- 

Wasserstoff-Forschungsfahrzeuge an einer CEP-Wasserstoff-Tankstelle in Berlin. Foto: BMW 

Funktion einer Wasserstoff-Tankstelle. Foto: BMW 

gen von Fahrzeugen unmittelbar folgend 

zu betanken. Trotzdem hat Linde aufbauend 

auf den Erfahrungen mit dieser 

so genannten kaltziehbaren Kupplung, 

die doch ergonometrische Schwächen 

aufwies, die Entwicklung einer neuen 

Kupplungsgeneration forciert. Gerade 

an diesen Schnittstellen beim Betankungsprozess 

müssen möglichst schnell endgültig 

brauchbare technologische Lösungen 

gefunden und eingesetzt werden, da 


sowohl Fahrzeuge als auch Dispenser 

über passfähige Kupplungsteile verfügen 

müssen und Umstellungen größerer Fahrzeugflotten 

kompliziert und kostspielig 

wären. Die genutzten Kupplungen müssen 

damit natürlich auch möglichst bei 

allen Tankstellen weltweit gleich sein. 

Das ist bisher durch die intensiven Entwicklungen 

von Linde gelungen. 

Zur Betankung von Fahrzeugen von 

DaimlerChrysler (10 A-Klasse) und Ford 

(3 Focus), die alle mit Brennstoffzellen 

angetrieben werden, wird Druckgas- 

Wasserstoff mit 350 bar benötigt. Dazu 

erzeugt ein von Hydro gelieferter Elektrolyseur 

mit einer Leistung von 30 bis 

60 Nm³/h Wasserstoff auf Basis von 

durch Vattenfall Europe geliefertem 

„grünen“ Strom. Im sogenannten High- 

Booster-Verdichter, einem Kolbenverdichter, 

wird Wasserstoff zunächst von 

15 bar auf bis zu 300 bar verdichtet und 

dann in Druckgasspeichern (300 bar- 

Bündel) gelagert. Im Betankungsfall erfolgt 

zunächst die direkte Umfüllung aus 

diesem Reservoir in das über eine TK16- 

Kupplung angeschlossene Fahrzeug. 

Nach annäherndem Druckausgleich erfolgt 

die Zuschaltung des Boostersystems, 

d. h. der Kolbenkompressor wird 

vom Elektrolyseur getrennt und verwendet 

als Gasquelle die Druckgasspeicher. 

Dadurch gelingt die Verdichtung 

bis auf 450 bar, wobei auch ein erheblicher 

Temperaturanstieg zu verzeichnen 

ist. 

Die Fahrzeugtanks werden unter Beachtung 

einer Temperaturhöchstgrenze 

von 85° C befüllt. Die Abkühlung des Gases 

sichert im Fahrzeug einen Speicherdruck 

von 350 bar. Während des Betankungsprozesses 

wird der Wasserstofffluss 

in regelmäßigen Abständen unterbrochen, 

um die Dichtheit des Systems 

zu überprüfen. Ist die Dichtheit nicht 

gegeben und ein unbegründeter Druckabfall 

tritt auf, schaltet sich die Anlage 

aus und kann erst nach Behebung der 

Störung wieder in Betrieb genommen 

werden. 

Für den Fall, dass seitens des Elektrolyseurs 

keine Wasserstoff-Bereitstellung gegeben 

ist, kann ein back-up-System genutzt 

werden. Dazu wird aus dem Wasserstoff-Tank 

über die LH2-Pumpe der 

Wasserstoff in einem luftbeheizten Verdampfer 

in die Gasphase umgewandelt 

und dem bereits beschriebenen Verdichter 

zugeführt. Nach 18 Monaten Betrieb 

zeigt sich eine gegenüber Startproblemen 

im wesentlichen zuverlässige Anlage. In 

der Bevölkerung wird Wasserstoff an der 



Tankstelle akzeptiert und nicht als erhöhtes 

Gefahrenpotenzial gegenüber 

konventionellen Kraftstoffen aufgefasst. 

Gegenwärtig ist der Steuerkreis der Clean 

Energy Partnership dabei, durch ein gezieltes 

Wissensmanagement sowohl konkrete 

Anlagendaten als auch subjektive 

Positionen zum Anlagenbetrieb, zur Zusammenarbeit 

der Partner, einschließlich 

Vorschlägen für zukünftige Arbeiten, zu 

erfassen. 

Zum CEP-Komplex am Messedamm gehört 

auch eine Werkstatt für wasserstoffbetriebene 

Pkw der CEP-Partner. Im 

März 2006 wurde die erste CEP-Wasserstoff-Tankstelle 

der Total in Berlin an der 

Heerstrasse feierlich eröffnet. Bereits ab 

Oktober 2003 hatte die Gesellschaft gemeinsam 

mit den Berliner Verkehrsbetrieben 

in der Usedomer Strasse die erste 

Wasserstoff-Tankstelle Berlins, die Flüssig- 

Wasserstoff und 450 bar-Druckgas-Wasserstoff 

anbot, eröffnet. Die neue Tankstelle 

an der Heerstrasse baut auf dieser 

Zusammenarbeit auf. Im Gegensatz zur 

vorher beschriebenen Aral-Tankstelle 

wurde hier eine Trennung der Bereiche 

von konventioneller Benzin- und Dieselbetankung 

und von Wasserstoff-Betankung 

angestrebt. Das bot sich an, da der 

Wasserstoff-Bereich jeweils über Zapfsäulen 

für Druckgas im öffentlichen Tankstellenbereich 

und im angrenzenden 

BVG-Bus-Betriebshof verfügt. 

Damit ist die Möglichkeit gegeben, sowohl 

38 


Pkw der CEP im öffentlichen Bereich zu 

betanken als auch Busse der Berliner 

Verkehrsbetriebe auf deren Betriebshof. 

Darüber hinaus unterscheidet sich die 

eingesetzte Technologie stark von der 

vorher beschriebenen Tankstelle. Bis vor 

kurzem wurde Druckgas-Wasserstoff 

noch vollständig aus Flüssigwasserstoff 

generiert, der in einem 17.600-Liter-Tank 

bei 2 bar lagert. Dazu wird der Flüssigwasserstoff 

über einen luftbeheizten 

Verdampfer in die Gasphase überführt 

und einem Vorverdichter, der zwischen 

Verdampfer und High-Booster-Verdichter, 

installiert ist, zugeführt. Hier wird 

der Druck auf ca. 25 bar erhöht und an 

den Hauptverdichter weitergeführt. 

Der Vorteil des Einsatzes eines Vorverdichters 

ist, dass einerseits Flüssigwasserstoff 

nicht über eine Flüssigpumpe im 

Druck erhöht werden muss, um den aus 

Sicherheitsgründen geforderten Mindesteingangsdruck 

des Hauptverdichters zur 

Verfügung zu haben. 

Andererseits erhöht sich die Kompressionsleistung 

des Hauptverdichters, wenn 

der im Zulauf gegebene Druck höher ist. 

Diese Technologie wird somit dem Ziel 

der Betankung von Bussen gerecht, schafft 

sie doch die Möglichkeit schneller mehrere 

Busse hintereinander zu befüllen. 

Der Befülldruck an dieser Tankstelle beträgt 

350 bar. 

Im November 2006 erfolgte die Inbetriebnahme 

eines von Linde gelieferten 

Steamreformers, der brennstoffzellentauglichen 

Wasserstoff produziert. 

Beide CEP-Tankstellen sind Demonstrationsobjekte, 

an denen im Alltagsbetrieb 

Erfahrungen gesammelt und Schlussfolgerungen 

für die weitere Entwicklung 

der Tankstelleninfrastruktur gezogen 

werden sollen. Daneben geht es aber 

auch um den Abbau administrativer Hürden 

bei der Auslegung der Rechtslage z. B. 

bei Zulassungen. 

Bis heute ist die Herstellung von Wasserstoff 

in Wohn- und Mischgebieten nur 

zulässig, sofern es sich nicht um Herstellung 

im industriellen Sinn handelt. 

Dieser Begriff ist allerdings betreffs seiner 

Grenze nicht näher definiert und bedarf 

damit der Klärung. Deshalb arbeiten 

beide in der CEP eingesetzten Wasserstoff-Erzeuger 

Elektrolyseur und 

Steamreformer mit befristeten Ausnahmegenehmigungen 

für Demonstrationsund 

Forschungsobjekte. 

Mit den Berliner Wasserstoff-Tankstellen 

sind erste Schritte gemacht. In München 

und Hamburg wurden ebenfalls 

Wasserstoff-Tankstellen eröffnet. 

Auszug aus einem Beitrag von 

Dr. Klaus-Bernhard Kreutz, Linde AG, 

Geschäftsbereich Linde Gas, Berlin 

Gert Colditz, IAV GmbH, Chemnitz 

Patrick Schnell, Total Deutschland GmbH, 

Berlin 

Ein BMW 7 Hydrogen wird mit Wasserstoff betankt. Foto: BMW


Vorteilhafteste Treibhausgasbilanz 

bei Wasserstoff aus Windstrom 

Alternative Antriebe und die Reduzierung der CO2-Emission 

Im Zusammenhang mit den zu beobachtenden bzw. prognostizierten Klimaveränderungen sind die durch unseren 

Umgang mit Energie verursachten Umweltbelastungen zunehmend Gegenstand öffentlicher Diskussion. Im 

Mittelpunkt stehen dabei die klimaverändernden Treibhausgasemissionen und hier vor allem die CO2 -Emissionen, 

die beim Verbrennen von kohlenstoffhaltigen Brennstoffen (z. B. Benzin im Verbrennungsmotor) entstehen. 

Während in anderen wesentlichen energieverbrauchenden 

Sektoren (Industrie, 

Haushalte) in den Jahren seit 1990 deutliche 

Emissionsreduzierungen erreicht 

wurden, sind entsprechende Effekte im 

Verkehrsbereich bislang ausgeblieben. 

Bis 2004 konnten CO2-Emissionen gegenüber 

1990 um 12,5 Prozent im Energiesektor, 

um 10,7 Prozent bei Haushalten 

und um 35,7 Prozent im Bereich Gewerbe, 

Handel und Dienstleistungen reduziert 

werden. Demgegenüber erhöhten 

sich nach Angaben des Deutschen 

Instituts für Wirtschaftsforschung in dieser 

Zeit die CO2-Emissionen im Verkehrssektor 

in Deutschland um 5,7 Prozent. 

Für diese Entwicklung zeichnet vor allem 

das Anwachsen des motorisierten Individualverkehrs 

verantwortlich. Daher ist 

die Automobilindustrie zunehmend gefordert, 

Fahrzeuge herzustellen, die im Betrieb 

deutlich geringere oder möglichst 

gar keine CO2-Emissionen verursachen. 

Eine weitere wesentliche Motivation (auf 

die an dieser Stelle nur hingewiesen werden 

soll) für die Entwicklung neuer Antriebskonzepte 

ist die Tatsache, dass erste 

Knappheitserscheinungen bei Erdöl, dem 

dominierenden Energieträger für den Verkehr, 

und auch Erdgas zu beobachten 

sind. 

Fahrzeugantriebe und Kraftstoffe 

Kraftfahrzeuge sind bislang (von Nischen 

abgesehen) nahezu ausschließlich mit 

einem Verbrennungsmotors ausgerüstet. 

Für dieses Antriebskonzept liegen Erfahrungen 

von über einem Jahrhundert vor, 

und Otto- bzw. Dieselmotoren haben 

sich in hunderten Millionen Kraftfahrzeugen 

bewährt. Daher spielen bei der 

Suche nach alternativen Antrieben Derivate 

des Verbrennungsmotors eine große 

Rolle. Technische Lösungen, bei denen 

Verbrennungsmotoren mit anderen, 

auch aus erneuerbaren Energien gewon- 

nenen Kraftstoffen betrieben werden, 

gibt es eine Vielzahl. Nahezu alle großen 

Automobilhersteller bieten inzwischen in 

Serie hergestellte Fahrzeuge mit derartigen 

Antrieben (Erdgas, Bioethanol) an. 

Allerdings ist auch Erdgas ein endlicher, 

fossiler Energieträger, und die massenhafte 

Herstellung von Biotreibstoffen ist 

sowohl aus Gründen damit verbundener 

Umweltbelastungen wie auch Nutzungskonkurrenzen 

mit anderen landwirtschaftlichen 

Produkten nicht unproblematisch. 

Eine andere Entwicklungsrichtung stellt 

die Suche nach einem grundsätzlich anderen 

Antriebsprinzip dar. Besonders aussichtsreich 

erscheint dafür der Elektromotor, 

entweder in Kopplung mit einem 

herkömmlichen Verbrennungsaggregat 

und einer Batterie als Kurzzeitenergiespeicher 

(Hybrid), dem reinem Elektroauto 

oder einem Wasserstoff-Brennstoffzellensystem. 

Insbesondere die KombinationVerbrennungsmotor–Elektromotor 

hat inzwischen die technische wie 

kommerzielle Reife erlangt, so dass Fahrzeuge 

mit diesem Antrieb inzwischen 

Marktanteile gewinnen. Vorreiter waren 

hier vor allem die japanischen Automobilhersteller. 

Immerhin lassen sich mit 

Hybridfahrzeugen erhebliche Reduzierungen 

des Kraftstoffverbrauchs und damit 

der CO2-Emissionen erzielen. So 

unterbietet der Toyota Prius mit einem 

CO2-Ausstoß von 104 g/km den von der 

EU angepeilten Grenzwert von 130 g/km 

für 2012 bereits heute deutlich. 

Einblicke in den Hybridantrieb eines Toyota 

Prius erhalten Interessenten noch bis 24. Mai im 

Industriemuseum Chemnitz. Das Fahrzeug mit 

Elektro- und Otto-Motor emittiert 104 Gramm 

Kohlendioxid pro Kilometer und unterbietet den 

bis 2012 geforderten Wert von 130 g/km damit 

bereits heute beträchtlich. Das Auto ist eine 

Leihgabe der Autohaus Chemnitz GmbH. 

Foto: Reichel 


40 


Emissionsvergleich 

Die Ludwig-Bölkow-Systemtechnik GmbH 

beschäftigt sich im Rahmen von Industrieund 

EU-Projekten seit Jahren mit komplexen 

Effizienz- und Emissionsanalysen 

unterschiedlichster Kraftstoffpfade. In sogenannten 

„Well-to-wheel“-Analysen werden 

u. a. die mit verschiedenen Kraftstoffpfaden 

einhergehenden CO2-Emissionen 

ermittelt und verglichen. Eine fundierte 

Aussagekraft erhalten diese Analysen 

vor allem dann, wenn nicht nur diejenigen 

Emissionen berücksichtigt werden, 

die bei der Verbrennung des Kraftstoffs 

im Kraftfahrzeug entstehen („tankto-wheel“) 

sondern auch all die vorgelagerten 

mit Gewinnung, Verarbeitung und 

Transport verbundenen Emissionen („wellto-tank“). 

Werden beide Betrachtungen 

zusammengeführt, ergeben sich belastbare 

Aussagen bezüglich der Gesamtemissionsbilanz 

des jeweiligen Kraftstoffpfades. 

Diese Gesamtbilanz ergibt dann das in 

der Grafik (unten links) dargestellte Bild. 

Bei den Biokraftstoffen RME (Rapsölmethylester 

= „Biodiesel“) und Ethanol 

aus Weizen wirken sich vor allem die aus 

der Produktion und Anwendung von 

CNG: „Compressed Natural Gas“; CMG: „Compressed Methane Gas“; RME: Rapsölmethylester 

(„Biodiesel“); BTL: Biomass-to-Liquids; GTL: „Gas-to-Liquids“; CTL: „Coal-to-Liquids“; NG: 

„Natural Gas“ (Erdgas); CGH2: „Compressed Gaseous Hydrogen“; LH2: „Liquid Hydrogen“ 

(Hydrogen = Wasserstoff). 


Stickstoffdünger resultierenden Emissionen 

von Lachgas (N2O) auf die Treibhausgasbilanz 

aus. 1 g N2O entspricht 196 g 

CO2-Äquivalenten. 

Folgende Schlussfolgerungen lassen sich 

aus den Berechnungen ableiten: 

1. Es gibt nicht per se klimafreundliche 

Kraftstoffe – entscheidend ist das 

Verfahren der Herstellung. 

2 

. Werden Kraftstoffe aus regenerativen 

Energien hergestellt, so ist die Treibhausgasbilanz 

in der Regel dramatisch 

günstiger. Die Ausnahme stellen einige 

Kraftstoffpfade auf Basis von Biomasse 

dar. 

3. Die vorteilhafteste Treibhausgasbilanz 

ergibt sich für den Pfad „Wasserstoff 

aus Windstrom“. Sehr günstige Werte 

werden auch bei einigen Biokraftstoffen 

erreicht. Biokraftstoffe der 1. Generation 

wie RME und Ethanol aus Weizen 

weisen jedoch gegenüber komprimiertem 

Erdgas (CNG) nur geringfügige 

Vorteile auf. 

Bei Biokraftstoffen ist allerdings die 

bereits erwähnte Nutzungskonkurrenz 

zu berücksichtigen. Biomasse kann 

stofflich, für die Strom- und Wärmeerzeugung 

und zur Erzeugung von Kraftstoff 

genutzt werden. Der Anbau von 

Energiepflanzen konkurriert darüber 

hinaus mit dem Anbau von Lebensmitteln. 

Dipl.Oec. Lutz Reichelt, 

Dipl.Ing. Werner Weindorf 

Ludwig-Bölkow-Systemtechnik GmbH, 

Ottobrunn/Dresden 

www.lbst.de 

Die Zahl der Erdgasfahrzeuge wächst rasant. 

Allerdings dürfte hierfür eher die Kraftstoffpreisentwicklung 

als der Umweltaspekt der Treiber 

sein. Grafik: Trägerkreis Erdgasfahrzeuge

Der Passat BlueMotion 

schließt eine Lücke 

CO2-Debatte zwischen Politik und Wirtschaft versachlicht 

Die Politikerin Renate Künast und der Vorstand Technische Entwicklung der Marke VW, Dr. Ulrich Hackenberg, 

am Passat BlueMotion. Foto: Volkswagen 

Während der internationalen Pressevorstellung 

des neuen Passat BlueMotion 

Ende April in Berlin kam es zu einem 

konstruktiven Schlagabtausch zwischen 

Politik und Wirtschaft. Renate Künast, 

Fraktionsvorsitzende Bündnis 90/Die 

Grünen, und Dr. Ulrich Hackenberg, 

Vorstand Technische Entwicklung der 

Marke Volkswagen, holten die bislang 

überwiegend polemisch geführte CO2- 

Debatte dabei auf eine sachliche Ebene 

zurück. 

Renate Künast, die unlängst die Cleverness 

japanischer Autobauer im Gegensatz 

zu deutschen Herstellern gerühmt 

hatte, äußerte zum Passat BlueMotion, 

dem mit einem Verbrauch von 5,1 Litern 

weltweit sparsamsten Auto seiner 

Klasse: „Bei diesem Passat muss man 

eines feststellen: Sie haben damit ein 

Auto, das familienfähig ist. Dieses Auto 

schließt eine Lücke. Genauso muss man 

es machen.“ 

Die Fraktionsvorsitzende von Bündnis 

90/Die Grünen weiter: „Ich finde es sehr 

positiv, dass Volkswagen auf BlueMotion 

setzt.“ Und: „Wichtig ist es, dass wirklich 

in allen Klassen ökologisiert wird. Und 

deshalb freue ich mich über den Passat.“ 

Gut gelaunt sagte sie: „Ich arbeite natürlich 

an der Rückkehr in ein Ministeramt, 

heute könnte ich mich für einen Passat 

BlueMotion als Dienstwagen entscheiden.“ 

Künast mit Blick auf den Volkswagen: 

„Aber natürlich nehme ich dann 

Ihr modernstes Fahrzeug.“ Renate Künast 

betonte zudem, dass eine breite Erforschung 

aller Antriebsarbeiten wichtig 

sei, unterstrich allerdings: „Wir sind als 

Grüne noch nicht entschlossen, welcher 

der ultimative Antrieb am Ende sein 

wird. Entscheidend ist das Ergebnis.“ 

Dazu Dr. Hackenberg: „Wir haben einen 

sehr aktiven Forschungsbereich, in dem 

rund 1000 Experten an Lösungen für die 

Zukunft arbeiten. Volkswagen wird im 

Rahmen seiner Antriebs- und Kraftstoffstrategie 

auch künftig generell alle 

Antriebsarten weiter entwickeln. Wenn 

es Sinn macht und technisch möglich ist, 

werden wir mit dieser Technologie einsetzen.“ 

Dr. Ulrich Hackenberg unterstrich im 

Hinblick auf die Gegenwart, dass 

Volkswagen mit seinen sparsamen und 

umweltfreundlichen TDI- und TSI- 

Modellen sowie den sehr erfolgreichen 

EcoFuel-Erdgas-Fahrzeugen am besten 

aufgestellt ist und keinen Vergleich 

scheuen muss. Der Passat BlueMotion 

setzt in Sachen Ökologie nun erneut die 

Maßstäbe. PM 


Antriebe im Fokus 

Zwickauer Forscher 

Mitveranstalter von 

internationaler Konferenz 

Die Freiheit und Vielfalt der Mobilität 

widerspricht nicht ökologischer Vernunft. 

Die drastische Senkung der 

Kohlendioxidemission im Zusammenhang 

mit dem Klimaschutz ist derzeit ein 

Brennpunkt für Wissenschaft, Politik, 

Wirtschaft, Gesellschaft und Medien 

gleichermaßen. Die Automobilindustrie 

wird auch für das Thema Klimawandel 

verantwortlich gemacht, obwohl sie nur 

für ein Zehntel des Kohlendioxid-Ausstoßes 

verantwortlich ist. Mit ihrem 

Potenzial an kreativem und technischem 

Know-how sowie an Wirtschaftskraft 

kommt die Automobilindustrie auch 

dieser Pflicht beispielgebend nach. 

An welchen fundierten Lösungen und in 

welchem Tempo gearbeitet wird, 

demonstriert die Internationale Konferenz 

„Alternative Antriebe für Automobile“, 

die am 15. und 16. Mai 2007 in 

der Akademie der Wissenschaften in 

Berlin stattfindet. Die Konferenz befasst 

sich hauptsächlich mit vier Entwicklungsrichtungen: 

Hybridkonfigurationen, 

Brennstoffzellen, zukünftige Verbrennungsmotoren 

und alternative Energieträger. 

Ein runder Tisch zu Entwicklungsszenarien 

der automobilen Antriebe 

im Zusammenhang mit dem Klimaschutz 

aus der Sicht der führenden 

Automobilhersteller ergänzt dieses 

Programm. Hochkarätige Referenten, 

darunter zahlreiche Entwicklungschefs 

von Audi, BMW, DaimlerChrysler, Fiat, 

Ford, General Motors, Honda, Nissan, 

Siemens, Total und Toyota sowie 

Professoren aus Aachen, Berlin, Columbus 

(USA), Graz, Turin und Zwickau 

haben zu diesen Themen interessante 

Beiträge vorbereitet, die auch in einem 

Buch anlässlich der Konferenz erscheinen 

werden (Stan, C.; Cipolla, G.: 

Alternative Antriebe für Automobile, 

Expert Verlag, Renningen, 2007, ISBN 

978-3-8169-2753-2). 

Die Konferenz wird von Prof. Cornel 

Stan, Vorstandsvorsitzender des Forschungs- 

und Transferzentrums e. V. an 

der Westsächsischen Hochschule Zwickau, 

und Prof. Giovanni Cipolla, Direktor 

von General Motors Powertrain Europe 

Turin, in Zusammenarbeit mit dem Haus 

der Technik Essen veranstaltet. PM 


42 


Die Idole gratulieren mit PS 

Der Sachsenring wird 80 - Neues Buch und Festwochenende am 7. und 8. Juli 

Sachsenring-Idol von einst: Giacomo Agostini. Sachsenring-Idol von heute: Valentino Rossi. Fotos: Archiv HB-Werbung 

Jahreszahlen, die auf 7 enden, scheinen 

ein gutes Omen für deutsche Rennsportstrecken 

zu sein. 2007 feiern gleich 

vier von ihnen Jubiläum. Die Motorsport 

Arena Oschersleben wurde vor zehn 

Jahren eröffnet. Den Hockenheimring 

gibt es bereits seit 75 Jahren. Der Nürburgring 

ist fünf Jahre älter. Dort feierte 

man Einweihung am 18. Juni 1927. Noch 

ein paar Tage eher - am 26. Mai - fand 

diese am heutigen Sachsenring statt, der 

damals Badberg hieß. Der Sachsenring 

bei Hohenstein-Ernstthal ist damit die 

älteste, noch in Betrieb befindliche Rennstrecke 

Deutschlands. 

Grund genug, diesen 80. Geburtstag 

würdig zu feiern. Zum Festwochenende 

am 7. und 8. Juli haben sich prominente 

Gratulanten angesagt. Der 15-fache Weltmeister 

Giacomo Agostini wird dabei 

sein und mindestens eine seiner legendären 

MV Agusta-Maschinen mitbringen. 

Auch Jim Redman, Phil Read, John 

Hempleman, Dieter Braun, Horst Fügner, 

Heinz Rosner, Täve Schur, Bernhard 

Eckstein sowie Bernd Rosemeyer jr. 

kommen. Insgesamt stellen sich zum 

Festwochenende rund 500 Starter vor 

und treten zum Teil auf ihren Original- 

Maschinen zu Demonstrationsfahrten 

an. Veranstalter ist der Förderverein 

Sachsenring e.V. „Wir können mit Fug 

und Recht sagen: Jeder, der Rang und 

Namen hat in der Rennsportszene, 

kommt zum Sachsenring“, unterstreicht 

Hendrik Nöbel, Mitglied im Förderverein, 

die internationale Bedeutung dieser 


Rennstrecke. Der Geschäftsführer der 

HB-Werbung und Verlag GmbH & Co. 

KG Chemnitz sowie Herausgeber des 

Magazins "Top Speed" bringt mit weiteren 

Partnern pünktlich zum Geburtstag 

ein neues Buch auf den Markt. Der Titel: 

"80 Jahre Sachsenring - Idole von Agostini 

bis Zeller". Aufgeteilt in die Epochen 

1927 bis 1939, 1949 bis 1960, 1961 bis 

1972, 1973 bis 1990 sowie ab 1998 

Das Buch „80 Jahre Sachsenring - Idole von Agostini 

bis Zeller“ ist die offizielle Edition zum Jubiläum. In 

einem Grußwort erinnert sich Giacomo Agostini an die 

Rennstrecke. Das Werk kostet 15 Euro. Verkaufsstart 

ist der 25. Mai. Vertrieben wird es u. a. über den 

Buchhandel, die Geschäftsstellen der „Freien Presse“ 

sowie das Internet. 

berichtet die offizielle Edition zum 

Jubiläum detailliert über die verschiedenen 

Veranstaltungen. Die Idole aus diesen 

acht Jahrzehnten stehen dabei in 

Wort und Bild im Mittelpunkt. Erstmals 

vorgestellt wird das Buch am 25. Mai, 

dem Vorabend des Sachsenring- 

Geburtstags. Die Präsentation im neuen 

Pressezentrum am Ring ist nicht nur für 

die Medien gedacht, sondern genauso 

für die interessierte Öffentlichkeit. „Das 

Publikum war und ist ein wesentlicher 

Trumpf des Sachsenring-Flairs. Es ist 

fachkundig und nach wie vor sehr zahlreich, 

auch wenn es – wie im Moment – 

keine deutschen Siegfahrer gibt“, betont 

Hendrik Nöbel. 

Dafür sprechen beispielsweise die fast 

220.000 Besucher zum Motorrad Grand 

Prix 2006. Mit einer ähnlichen Resonanz 

können die Veranstalter auch zu den 

WM-Läufen in diesem Jahr rechnen, die 

eine Woche nach dem Geburtstag am 

14. und 15. Juli stattfinden. Einmalig in 

der gesamten GP-Serie ist das Rahmenprogramm 

am Sachsenring. Neben den 

drei Rennen zur Motorrad-WM gibt es 

einen Lauf zur Seitenwagen-WM. Auch 

der ADAC Junior Cup wird an diesem 

Wochenende ausgetragen. Außerdem 

lädt die Karthalle wiederum zu Rockkonzerten 

ein. IR 

Weitere Informationen zum 

Jubiläum sowie zum Buch unter: 

www.80jahresachsenring.de 

www.top-speed.info




Zum Jubiläum gibt´s 

einen Hauch 

Mille Miglia 

10. Kirchberg-Classics lädt am 2. Juni zu Oldtimertreffen und Rundfahrt ein 

An jedem ersten Wochenende im Juni wird in 

Kirchberg gefeiert. Schon das 44. Mal steht 2007 das 

Borbergfest im Kalender. Seit 1998 wird dieses Vergnügen 

auf einem festen Platz durch ein „Volksfest auf 

Rädern“ ergänzt – die Kirchberg-Classics. Das Oldtimertreffen 

mit Rundfahrt lädt am 2. Juni zum zehnten 

Mal und damit zu einem Jubiläum ein. Organisiert 

wird es wie alle Veranstaltungen vorher von der Stadtverwaltung 

Kirchberg in Zusammenarbeit mit dem 

Oldtimer-Club Kirchberg – letzterer übrigens auch ein 

Jubilar. Die Motorradliebhaber feiern dieses Jahr ihr 

25-jähriges Vereins-Bestehen. 

Manch Neues hält die zehnte Veranstaltung bereit, doch eines 

wird auch 2007 so sein wie in den Jahren zuvor: Die 

Kirchberg-Classics bleibt ein Treffen für Oldtimerfreunde aller 

Couleur. Hauptsache, sie haben einen fahrbaren Untersatz 

nicht jünger als Baujahr 1975, gut erhalten und möglichst noch 

im Originalzustand. Und was genau so wichtig ist: Sie haben 

Spaß am Treffen, am Fahren ohne Kampf um Meter und 

Sekunden sowie am Fachsimpeln mit Gleichgesinnten. „Wir 

bleiben eine für jeden offene Veranstaltung und wollen auch 

künftig die Freude am Fahren, Sehen und Gesehen-Werden in 

den Vordergrund stellen“, betont Detlef Dix, Chef des Kirchberger 

Ordnungsamtes und einer der Hauptorganisatoren. 

Impressionen von der Kirchberg-Classics. Menschen, Motoren, Emotionen. 

44 


Das zeigt sich nicht zuletzt im bezahlbaren Nenngeld von 15 

Euro pro Teilnehmer, und das wiederum wirkt sich auch aus 

auf den Zulauf junger Oldtimerfreunde. „Wir freuen uns, dass 

die Zahl der Jugendlichen im Feld wächst. Bei uns können sie 

beispielsweise mit einem Moped Star einsteigen. Das ist 

erschwinglich und weckt vielleicht Lust auf mehr“, sagt Detlef 

Dix. 

Die Streckenführung der Jubiläums-Oldtimerfahrt.

Der „Wernesgrüner“-Lkw. Der S 4000 ist regelmäßig zur Kirchberg- 

Classics dabei. 

Ehrgeiz der Jüngeren wird weiter angestachelt 

Um den Ehrgeiz speziell dieser Gruppe noch etwas anzustacheln, 

haben sich die Organisatoren für die Jubiläumsveranstaltung 

neue Preiskategorien ausgedacht. Wurden bisher der 

älteste Fahrer, der mit dem ältesten Fahrzeug und der 

Teilnehmer mit dem weitesten Anreiseweg prämiert, so sind 

es 2007 die jüngste und die älteste Fahrerin, der jüngste und 

der älteste Fahrer sowie die fünf am originellsten und passendsten 

zu ihrem Fahrzeug gekleideten Teilnehmer. 

Keineswegs eingefahrene Wege gehen die Organisatoren bei 

der Streckenführung. Fest steht nur, dass die Rundfahrt ca. 70 

Kilometer lang sein soll und so ausgewählt wird, dass die 

schon etwas betagteren Fahrzeuge diese auch gut bewältigen 

können. „Wir legen jedes Jahr eine etwas andere Route durch 

das Erzgebirge und das Vogtland, damit die Rundfahrt für die 

Teilnehmer und für die vielen begeisterten Zuschauer an den 

Straßen interessant bleibt“, informiert Hermann Schwinger, 

der jedes Jahr die Strecke auswählt und mit weiteren Helfern 

auch ausschildert. 

Rast auf dem Brauerei-Gutshof in Wernesgrün. Das Startnummer-Design für die Jubiläumstour. 


Aus der Liebe zum Motorrad, welche besonders der Oldtimer-Club Kirchberg 

pflegt, entwickelte sich in der Region die PS-Leidenschaft in vielen Facetten. 

10. Kirchberg-Classics 

2. Juni 2007 

100 



In diesem Jahr startet das Fahrerfeld wie gewohnt 13.00 Uhr 

auf dem Festplatz in Kirchberg. Bereits ab 8.00 Uhr präsentieren 

die Teilnehmer dort ihre Fahrzeuge. Um 9.30 Uhr besteht 

die Möglichkeit, am Kraftfahrergottesdienst in der Stadtkirche 

St. Margarethen in Kirchberg teilzunehmen. 

Während der Rundfahrt passiert das Feld Kontrollpunkte in 

Hartmannsdorf, Lichtenau, Eibenstock und Wernesgrün. Am 

letztgenannten Ort findet im Brauerei-Gusthof die Große Rast 

statt. Danach geht es weiter über Lengenfeld und Wolfersgrün 

zurück zum Festplatz Kirchberg. Diese Fläche wurde übrigens 

um fast das Doppelte vergrößert. Damit steht einer neuen 

Rekordteilnehmerzahl nichts mehr im Wege. Während zum 

ersten Oldtimertreffen 97 Fahrzeuge zu sehen waren, reisten 

2005 und 2006 jeweils mehr als 500 Mopeds, Motorräder, 

Pkw, Busse bzw. Lkw an. Für dieses Jahr liegen schon 600 

Startnummern bereit. Nennungen sind am Veranstaltungstag 

bis 12.00 Uhr – also eine Stunde vor Beginn der Rundfahrt – 

möglich. 

Dann wird zur Jubiläumsveranstaltung vielleicht auch ein 

46 


Hauch Mille Miglia wehen, denn am Wochenende der Kirchberg-Classics 

erwartet die Stadt Vertreter aus dem italienischen 

Ravenna, einem Kontrollpunkt der wohl berühmtesten 

Oldtimerfahrt der Welt. Die Tausend-Meilen-Fahrt, so die 

deutsche Übersetzung der Mille Miglia, gilt als die Mutter der 

Oldtimerausfahrten, bei denen das Reiseerlebnis im Vordergrund 

steht. Die Verbindung zwischen Ravenna und Kirchberg 

reicht zurück in eine Zeit, in der das Kraftfahrzeug noch nicht 

auf den Straßen zu finden war. Im 19. Jahrhundert haben Kirchberger 

Textilunternehmen die Hemden gefärbt, mit denen der 

Freiheitskämpfer Giuseppe Garibaldi seine Armee ausrüstete. 

Garibaldi, dessen 200. Geburtstag in diesem Jahr begangen 

wird, war u. a. aktiv in der Region Ravenna. Vielleicht lassen 

sich aus den ehemaligen Verbindungen wieder neue knüpfen – 

dieses Mal über die gemeinsame Leidenschaft für Motoren 

und Mobilität. 

Ina Reichel 

Fotos/Grafiken: Stadtverwaltung Kirchberg, 

Freie Presse/Tilo Steiner, Archiv Reichel 

www.kirchberg-classics.de 

Termine 

Hier die Termine für 

die Kirchberg-Classics 

in den nächsten Jahren: 

7. Juni 2008 

6. Juni 2009 

5. Juni 2010

August Horch zurück in Zwickau 


Bernd Göpfert verleiht Automobilpionier unverwechselbare und originalgetreue Gestalt 

Seit Dezember 2006 können die Besucher des August Horch 

Museums Zwickau den Namenspatronen dieser Einrichtung 

ab und zu selbst in den Räumen erleben, in denen er einst 

arbeitete und lebte. Er, der zu den großen deutschen Automobilpionieren 

gehört, führt dann leibhaftig durch das 

Museum. Bei der ersten Führung dieser Art schritt an seiner 

Seite voller Stolz sein letzter Lehrling, der über 80-jährige 

Edgar Friedrich aus Hof. 

Unverwechselbare und originalgetreue Gestalt verleiht dem 

Autogenius Bernd Göpfert aus Zwickau, der selbst als 

Konstrukteur und Rennfahrer im Kraftfahrzeugbereich tätig 

war und seit über zwei Jahren als sachkundiger Museumsführer 

wirkt. Die Ausstattung hat der Förderverein des Museums 

finanziert. 

Mit diesen Veranstaltungen erweitert das Museum sein Angebot 

um ein weiteres Highlight. An jedem Sonntag um 15.00 

Uhr wird August Horch persönlich den Besuchern den Motorenprüfstand 

mit dem Horch Reihenachtzylindermotor vorführen 

und erläutern. 

Darüber hinaus besteht ab sofort die Möglichkeit, eine erlebnisreiche 

und hochinteressante Führung mit August Horch 

und seiner Assistentin, Fräulein Hermine, zu buchen, bei der 

bis zu 35 Personen einen etwa zweistündigen Exkurs in die 

Geschichte des Zwickauer Automobilbaues unternehmen können. 

30 Euro zusätzlich zum normalen Führungspreis kostet 

dieses besondere Erlebnis, das auch außerhalb der Öffnungszeiten 

vereinbart werden kann. 

Wer sich noch inniger mit den Geschehnissen und Hintergründen 

aus über 100 Jahren Fahrzeugentwicklung der Region 

vertraut machen möchte, hat jetzt Gelegenheit, mehr spezifisches 

Flair im Rahmen eines äußerst unterhaltsamen Rundganges 

zu erleben. In der ersten Gruppe, die dieses neue 

Angebot nutzte, war übrigens Edgar Friedrich, der letzte 

Lehrling von August Horch, vertreten. Er wie auch die weiteren 

Gäste zeigte sich sehr beeindruckt und begeistert von der 

Führung und von der Fülle der Geschichten, die der 

Automobilpionier den Besuchern leidenschaftlich näher 

brachte. PM 

Führung durch das Museum. 

Fotos: Horch Museum 

August Horch, alias Bernd Göpfert, mit seiner Assistentin am Schreibtisch im historischen 

Arbeitszimmer des Automobilpioniers. 

August Horch mit seinem letzten Lehrling, dem über 80-jährigen Edgar Friedrich aus 

Hof. 


48 


Sonderschau im Zeichen der „Vier Ringe“ 

Gemeinsames Ausstellungsprojekt des Sächsischen Industriemuseums Chemnitz mit dem 

August Horch Museum Zwickau und dem Verkehrsmuseum Dresden 

Modelle von Wanderer (auf dem Foto ein 2-Liter-Sport) werden u. a. im Mittelpunkt 

der Sonderschau "Vier Ringe für Sachsen - 75 Jahre Auto Union" stehen, welche das 

Industriemuseum Chemnitz vom 9. Juni bis 2. September zeigt. Foto: W. Uhlmann 

2007 jährt sich zum 75. Mal die Gründung der Auto Union AG 

– ein Anlass für das Sächsische Industriemuseum Chemnitz, 

das Verkehrsmuseum Dresden und das August Horch Museum 

Zwickau, die Bedeutung und die wechselvolle Geschichte des 

ersten sächsischen Fahrzeugkonzerns in einem gemeinschaftlichen 

Ausstellungsprojekt ins Visier zu nehmen. Vom 9. Juni 

bis 2. September zeigt das Industriemuseum Chemnitz unter 

dem Titel „Vier Ringe für Sachsen – 75 Jahre Auto Union“ eine 

Auswahl historischer Fahrzeuge aus dem Zeitraum 1932 bis 

1945 und gibt einen kleinen Einblick in die unterschiedliche 

Entwicklung in Ost und West nach 1945. Gezeigt werden Fahrzeuge 

aller vier Hersteller, u. a. ein Audi Front, ein Audi 920, 

ein Wanderer W23, die DKW F5, F7 und F9, Horch-Fahrzeuge 

Termine 

12. Juni, 18 Uhr 

„Wanderer - einer von vier Ringen“ Produktionsstätten in Chemnitz – Bestandsaufnahme, Vortrag des Fördervereins Industriemuseum Chemnitz e. V. 

5. Juli, 17 Uhr 

„Im Zeichen der Vier Ringe - Anmerkung zur Geschichte der Auto Union“, Vortrag von Prof. Peter Kirchberg, Audi Tradition 

18. Juli, 17 Uhr 

„DKW F9 – ein Pkw für Ost und West“, Vortrag des Fördervereins Industriemuseum Chemnitz e. V. 

Ständige Angebote 

„Vom Rad zum Automobil“, Führung für Grund- und Vorschüler ab 6 Jahren, auf Anfrage, max. 25 Teilnehmer, Kosten: Führungsgebühr: 10 Euro + Eintritt 

„Automobilbau in Sachsen“ , Die Entwicklung der Automobiltechnik in Sachsen von 1904 bis heute 

Führung für Teilnehmer ab 12 Jahren, auf Anfrage, max. 25 Teilnehmer, Kosten: Führungsgebühr: 10 Euro + Eintritt 

„Autoland Sachsen – Geschichte und Technik“ , Wankelmotor, Holzvergaser, Hybridantrieb und Brennstoffzelle. Die Entwicklung des sächsischen 

Fahrzeug- und Fahrzeugmotorenbaus 

Projekttag für Mittelschüler und Gymnasiasten ab Kl. 8 auf Anfrage, Kosten: 3,50 Euro pro Teilnehmer (mind. 15, max. 25 Teilnehmer) 

23. Juli - 31. August 2007 (Ferienangebot) 

„Wir düsen los“, Spiel und Spaß im Rahmen der Sonderausstellung „Vier Ringe für Sachsen - 75 Jahre Auto Union“ für Jugendliche und Kinder ab 6 Jahren. 

U. a. mit Bau eines Automobils aus Holz, Fahrt mit der Handhebeldraisine, Steuerung von Modellautos auf einer Autorennbahn oder von Rennwagen 

per Funk über das Museumsgelände, Fahrt im Mini Bugatti-Rennwagen auf der Rennstrecke „Tretodrom“ im Museum 


sowie Motorräder der Firma DKW. Auch Nutz- und Militärfahrzeuge 

werden präsentiert. Ergänzt wird die Ausstellung 

mit Erzeugnissen aus dem Umfeld des Fahrzeugbaus, von denen 

man heute viele als Werbe- und Fanartikeln bezeichnen würde. 

Die Geschichte der Auto Union ist legendär. Die Fusion der vier 

sächsischen Fahrzeughersteller Audi, DKW, Horch und 

Wanderer zum Konzern geschah auf Initiative und mit Unterstützung 

der landeseigenen Sächsischen Staatsbank. Durch Zusammenfassung 

und rationelle Betriebsgestaltung konnte der 

Konzern positiv auf die Absatzschwierigkeiten der deutschen 

Automobilindustrie im Zuge der Weltwirtschaftskrise reagieren 

und der drohenden Existenzkrise entgegenwirken. An den 

traditionellen Marken wurde festgehalten. Dazu kamen neue 

technische Standards und ein angeglichener äußerer Gestaltungsstil. 

Bedeutsam waren u. a. die Forschungen auf dem Gebiet der 

Leichtbau- und Kunststoffbauweise und die Entwicklung von 

Hochleistungsmotoren. Zum Symbol wählte der Konzern die 

vier ineinander verschlungenen Ringe. Diese verkörperten die 

vier integrierten Unternehmen und standen für wegweisende 

Innovationen, für sportliche Erfolge und technisch perfekte und 

ästhetisch beeindruckende Fahrzeuge. Diese Eigenschaften begründeten 

den ausgezeichneten Ruf der sächsischen Automobile. 

Die Schirmherrschaft zur Ausstellung hat Sachsens Ministerpräsident 

Prof. Dr. Georg Milbradt übernommen. Er wird die Schau 

am 8. Juni im Industriemuseum Chemnitz eröffnen. Das Museum 

bietet zur Ausstellung ein Rahmenprogramm. Dazu gehören 

Vorträge, Führungen durch die Sonderausstellung, Angebote für 

Schulen und Vorschulen sowie Ferienaktionen. PM 

www.saechsisches-industriemuseum.de 

Die nachfolgend aufgeführten Veranstaltungen finden alle im Industriemuseum Chemnitz statt. Änderungen vorbehalten!

Zwickau feiert 

automobile Jubiläen 

75 Jahre Auto Union und 50 Jahre Trabant im Fokus 

Sie sind aus der Automobilgeschichte 

nicht mehr wegzudenken: die Fahrzeuge 

mit den vier Ringen der Auto Union und 

der inzwischen legendäre Trabant. 

Beide Marken feiern in diesem Jahr runden 

Geburtstag, und Zwickau spielt in 

ihrem „Leben“ eine entscheidende Rolle. 

Am 29. Juni 1932 entstand aus Horch 

und Audi Zwickau, DKW Zschopau 

sowie Wanderer Chemnitz die Auto 

Union AG. Am 7. November 1957 lief 

in Zwickau der erste Trabant P 50 vom 

Band. In der westsächsischen Automobilstadt 

werden beide Jubiläen mit Ausstellungen, 

Rallyes, Rundfahrten und 

weiteren Veranstaltungen gewürdigt. 

Die erste ist bereits schon wieder 

Vergangenheit. Im April war in den 

Zwickau Arcaden die Wanderausstellung 

„Geliebt, gehasst und unkaputtbar 

– Der Trabant wird 50“ zu sehen. 

Präsentiert wurden Originalfahrzeuge, 

Geschichten und Fundstücke rund um 

die Zwickauer „Rennpappe“, die z. B. 

für den ultimativen Campingurlaub zu 

DDR-Zeiten genutzt wurden. Auch die 

Entstehung des Namenszuges „Trabant“ 

war nachzuvollziehen. Die Schau macht 

u. a. weiter in Chemnitz, Berlin, Potsdam 

und Magdeburg Station. 

Der zweite Höhepunkt datiert von 

Ende April. Zu diesem Termin wurde 

die umgestaltete Trabant-Ausstellung in 

der Zwickauer Uhdestraße eröffnet. 

Weitere herausragende Ereignisse des 

Automobiljahres 2007 sind das 14. Internationale 

Trabantfahrer-Treffen im Juni 

in Zwickau sowie die Sonderausstellungen 

zu 75 Jahre Auto Union und 50 

Jahre Trabant im August Horch Museum. 

Koordiniert werden die Ereignisse von 

einer 2006 ins Leben gerufenen Arbeitsgruppe. 

Unter Leitung des Zwickauer 

Oberbürgermeisters Dietmar Vettermann 

arbeiten hier Vereine, Unternehmen 

und Institutionen an der gemeinsamen 

Gestaltung des Jubiläumsjahres. Zu den 

Beteiligten gehört der Förderverein des 

August Horch Museums. PM 

Außergewöhnliche Trabis waren in diesem Jahr auch 

auf der AMI Leipzig zu sehen. 


Termine 


27. April bis Oktober 

AUTOmobile Trabantausstellung, Zwickau, Uhdestraße, 

geöffnet jeweils dienstags und sonnabends 

ab Mai 

Betriebsbesichtigungen des Werkes Zwickau/ Mosel 

der Volkswagen Sachsen GmbH 

Termininfo und Anmeldung über: Touristinformation, 

Hauptstr. 6, 08056 Zwickau, Tel. 0375-2713240 

12. Mai 

„Super-Trabi-Show“ im Rahmen der Bundesbegegnung 

„Schulen musizieren“ Zwickau, Innenstadt 

13. Mai 

Schwanenklassik – Oldtimertreffen mit Ausfahrt der 

Westsächsischen Hochschule Zwickau 

Start: 10.00 Uhr, Hauptmarkt Zwickau 

Rückkunft: ca. 13.30 Uhr Hauptmarkt Zwickau 

17. bis 19. Mai 

41. AvD-Sachsen-Rallye 

2. Lauf zur Deutschen Rallye-Meisterschaft 

Start/Ziel/Serviceplatz: Hauptmarkt, Kornmarkt, 

Domhof Zwickau 

9. bis 15. Juni 

Trabi-Rallye 2007 

15. bis 17. Juni 

XIV. Internationales Trabantfahrer-Treffen 

„Wir feiern 50 Jahre Trabant“, Flugplatz Zwickau 

29. Juni bis 4. November 

Sonderausstellung „Rennen, Siege und Rekorde – 

75 Jahre Auto Union“, August Horch Museum Zwickau 

16. bis 18. August 

Sachsen Classic 

Start am 16. und 17. August jeweils in Zwickau, Platz 

der Völkerfreundschaft 

17. Oktober 

„Aufbruch und Kontinuität“ 

Herbstkolloquium anlässlich der Gründung der 

Auto Union AG vor 75 Jahren 

Westsächsische Hochschule Zwickau 

9. November 

Festveranstaltung „50 Jahre Trabant“ 

Ab diesem Tag Sonderausstellung 

„Trabant als Legende und Kultobjekt“ 

August Horch Museum Zwickau 

10. November (in Planung) 

„50 Jahre Trabant – das Fest“ 

August Horch Museum und ehemalige Sachsenring- 

Werke Zwickau 

Änderungen vorbehalten! 



Kompliziertes Thema verständlich dargestellt 

"HORCH Typen - Technik - Modelle" ist mehr als "nur" ein technisches Kompendium 

Titelseite des neuen Buchs zur einstigen 

Zwickauer Nobelmarke. 

"HORCH Typen - Technik - Modelle" 

heißt ein neues Werk von Prof. Dr. Peter 

Kirchberg und Jürgen Pönisch. Das 360 

Seiten umfassende Kompendium schließt 

mit seiner Fülle an Informationen bei 

gleichzeitig leicht verständlicher Form eine 

Lücke in der Aufarbeitung der Automobilgeschichte. 

Die beiden Nestoren der deutschen 

Automobilgeschichte, Hans-Heinrich 

von Fersen und Werner Oswald, würdigten 

bereits vor Jahrzehnten das Prestige 

und die Perfektion der glanzvollen Zwickauer 

Automobilmarke, beklagten aber auch 

gleichzeitig deren komplizierte und für 

den Laien oftmals unverständliche Typo- 

„Wir Horch-Arbeiter bauen wieder Fahrzeuge“ 

Buch beleuchtet Zwickauer Automobilbaugeschichte von 1945 bis 1958 

„Wir Horch-Arbeiter bauen wieder Fahrzeuge. 

Das Gewicht dieses Satzes, den 

Stolz der Zwickauer damals versteht nur, 

wer jene Zeit der Not und der Hoffnung 

erlebt hat“, schreibt Dr. Werner Lang im 

Vorwort zu seinem gleichnamigen Buch. 

„Wir Horch-Arbeiter bauen wieder 

Fahrzeuge“ beleuchtet vor allem die Zeit 

von 1945 bis 1958, vom schweren Anfang 

nach dem Krieg bis zum Zusammenschluss 

der ehemaligen Werke Horch und 

Audi zu Sachsenring. In diesen Jahren entstanden 

die Lkw H 3 und H 3 A, der 

Traktor Pionier, die Pkw Horch 920 S, F 9 

und der Typ 240. Letzterer erlangte später 

als "Sachsenring" Bedeutung. Dr. Werner 

Lang hat diese Entwicklungen als junger 

Ingenieur und späterer Technischer Di- 

50 


logie. Ihre mehr oder weniger umfangreichen 

Publikationen konnten dieser 

Thematik allerdings nicht umfassend 

gerecht werden, die damaligen Verhältnisse 

im geteilten Deutschland beschränkten 

dafür notwendige Archivrecherchen 

auf nur wenige Standorte. Das eigentliche 

Anliegen, Klarheit in die oftmals unverständlichen 

Baumusterpläne zu schaffen, 

blieb daher zwei Historikern vorbehalten, 

die nach jahrzehntelangem Quellenstudium 

am 2. November im August Horch 

Museum das Ergebnis ihrer Arbeit in 

einer Buchpräsentation vorlegen konnten. 

Peter Kirchberg und Jürgen Pönisch ging 

es vor allem darum, die recht kompliziert 

anmutende Thematik dem Leser in verständlicher 

Form und Gliederung zu vermitteln. 

Es lag dabei nicht im Sinne der 

Verfasser, eine mehrbändige Enzyklopädie 

zu verfassen, vielmehr ging es ihnen 

um eine immer nachschlagbare typenbezogene 

und übergreifende historische Darstellung 

einstmals vollbrachter Konstruktionen 

und Leistungen. In vier Themenbereiche 

von 1900 bis 1940 untergliedert, 

enthalten diese eine jeweils übergreifende 

textliche Beschreibung der einzelnen 

technischen Konzeptionen und Neuerungen. 

Denen folgen die einzelnen Typen 

mit Fotos und jeweils charakteristischen 

Unterscheidungsmerkmalen, die dem interessierten 

Leser eine eigenständige Iden- 

rektor des Werkes Horch aktiv begleitet. 

Neben den eigentlichen Fahrzeugentwicklungen 

fielen in diese Zeit auch 

zahlreiche technologische Neuerungen. 

Beispielsweise entstand 1956 eine vollautomatische 

Taktstraße zum Bearbeiten 

von Zylinderköpfen für Dieselmotoren. 

Außergewöhnlich waren manche 

Fahrzeuganpassungen. So wünschte 

China den Lkw H 3 A mit einem Anthrazit-Generator. 

Bei Erprobungen im Tibet 

unter härtesten Bedingungen wurden 

alle Anforderungen glänzend bewältigt. 

Das Buch zeigt auch die Entwicklungen 

im ehemaligen Horch-Werk nach dessen 

Zusammenschluss mit Audi zu Sachsenring 

auf. Der Leser erfährt viele Fakten 

zur Trabant-Produktion und sieht wun- 

tifikation der Modelle erleichtern helfen. 

Das Werk besticht optisch durch 52 Farbaufnahmen 

und 400 sehr seltene historische 

Schwarz-Weiß-Fotos von Fahrgestellen, 

Motoren, Aufbauten und Interieurausstattungen. 

Verschiedene Tabellenwerke 

am Ende des Buches vermitteln typenbezogen 

dem Leser die Fülle bevorzugter 

Karosserien, deren Ausstattungen und 

den Gesamtüberblick technischer Daten 

aller jemals produzierter Horchwagen. 

Dabei ist dieses technische Kompendium 

kein trockenes Fachbuch, sondern offeriert 

in anschaulicher und leicht verständlicher 

Form Technik, die damals dem 

automobilen Stand entsprach bzw. ihn 

mitbestimmte. 

Letzteres gilt insbesondere für die Ära 

der großen Horch Achtzylinder, die im 

Premiumsegment zum deutschen Marktführer 

wurden. Bezogen auf den Marktanteil 

und ihren Produktionsumfang konnte 

deren Stellung von keiner europäischen 

Marke bis auf den heutigen Tag 

erreicht werden. Darin liegt auch die 

Symbolik der Marke und das daraus 

gewonnene Ansehen begründet, das 

den Schöpfern der flüsternden Achtzylinderboliden 

in aller Welt zuteil wurde. 

„HORCH Typen - Technik - Modelle“ ist 

im Museumsladen und im Buchhandel 

zum Preis von 24,90 Euro erhältlich. 

PM 

derschöne, für die jeweilige Zeit äußerst 

moderne Fahrzeugstudien, die aufgrund 

der engen Grenzen der sozialistischen 

Planwirtschaft leider nie gebaut werden 

durften. IR 

Das Buch behandelt einen wichtigen Abschnitt der 

Zwickauer Automobilbaugeschichte. Es ist im 

Horch Museum sowie im Buchhandel erhältlich.

Verlagssonderveröffentlichung 


Der Trabant wird 50 – wir feiern mit! 

Hotel Schloss Schweinsburg bietet Autofreunden besondere Arrangements 

Wenn Ihr Kurzurlaub den besonderen 

Rahmen erhalten soll, garantiert das Angebot 

„4-Takt-Gefühl auf Schloss Schweinsburg“ 

jede Menge Spaß. Zur Begrüßung 

am Zimmer gibt es erst einmal 

„Schwarzes Gold“ aus der Automobilund 

Bergbaustadt Zwickau. Auch ein 4- 

Takt-Candle-Light-Dinner (bestehend 

aus vier leckeren Gängen) erfreut das 

Genießerherz. Mit dem hauseigenen 

Trabant geht es dann zum August Horch 

Museum nach Zwickau – Eintritt inklusive. 

Und zur Erinnerung an dieses Ereignis 

erhalten die Gäste noch einen Zollstock 

„Trabant-Gold“ für daheim. 

Ein Spaß ist es auch für Tagungsteilnehmer, 

„Trabi-Feeling“ zu schnuppern. Dafür 

wurden die hauseigenen Trabants auf 

Hochglanz poliert und mit zahlreichen 

neuen Ersatzteilen bestückt. Nun haben 

die Teilnehmer die Möglichkeit zu einer 

unvergesslichen Trabi-Tour. Aufgeteilt in 

kleine Teams starten sie mit Ihrer „Rennpappe“ 

in ein Erlebnis, das begeistert. 

Auf der rasanten Tour sind neben fachlichem 

Können auch Einfallsreichtum, 

Witz und Teamgeist gefragt. Es gilt, lustige 

Aufgaben zu bewältigen sowie knifflige 

Fragen zu beantworten. Im Ziel stellt 

sich dann heraus, welches Team die 

schnellste Lösung parat und seinen 

Zweitakter am besten im Griff hatte. 

Schloss Schweinsburg, im 12. Jahrhundert 

als Wasserburg erbaut, wurde bis 

1999 umfassend und äußerst liebevoll 

saniert, wobei der historische Wert voll 

erhalten bleibt. Wie einst die Herrschaften 

zu Schloss Schweinsburg tafelten, 

können Sie im prächtigen Rittersaal oder 

festlichen Damensalon erahnen. Der 

lauschige Schloss-Innenhof und der herrliche 

Barockgarten laden in der warmen 

Sommerzeit Gäste aus nah und fern zum 

Verweilen ein. 

Und bei dem ausgezeichneten Angebot 

aus Küche und Weinkeller und dem herzlichen 

Team lässt es sich bestens feiern. 

Mit den 75 modernen und allem Komfort 

eingerichteten Hotelzimmern zählt 

das Haus zu den führenden Hotels in der 

Region Westsachsen. Eine Besonderheit 

ist unter anderem die 700 Quadratmeter 

große Veranstaltungshalle, die sowohl 

Einladend nicht nur aus der Luft – das Hotel Schloss Schweinsburg. 

für sportliche Events als auch für Automobilausstellungen 

einen idealen Rahmen 

bietet. 

www.schloss-schweinsburg.de 

Touren mit dem Trabi gehören zum besonderen 

Angebot des Hotels Schloss Schweinsburg. 


52 


Glückwunsch 

zum 80. 

Geburtstag 

Alles Gute für Prof. Dr.-Ing. Meißner 

Prof. Dr.-Ing. Franz 

Meißner, Ehrenmitglied 

und langjährigerGeschäftsführer 

des Gemeinnützigen Fördervereins 

Automobilmuseum August Horch Zwickau 

e.V., beging am 27. Februar 2007 seinen 

80. Geburtstag. Prof. Meißner gehört zu 

den Enthusiasten, die sich in dem unübersichtlichen 

Geschehen der Wendezeit 

aktiv für die Erhaltung des Nachlasses 

der Zwickauer Automobilwerke engagiert 

haben. Sein Wirken hat wesentlich 

zur Entwicklung des heutigen August 

Horch Museums und seines Fördervereins 

beigetragen. Dafür gebührt ihm 

herzlicher Dank, verbunden mit dem 

Wunsch, dass Prof. Meißner noch recht 

lange als aktiver Förderer und Ratgeber 

bei der weiteren Entwicklung des 

Museums zur Verfügung steht. 


Veranstaltungen des Gemeinnützigen Fördervereins 

Automobilmuseum August Horch Zwickau e.V. – 

2. Halbjahr 2007 

Freitag, 21. September/Sonnabend, 22. September 

Exkursion nach Dresden 

1. Tag: Besuch Gläserne Manufaktur von VW und Verkehrsmuseum 

2. Tag: Besichtigung/Rundgang Frauenkirche/Stadtzentrum/Grünes 

Gewölbe (optional) 

Anmeldungen bitte beim Förderverein, Geschäftsführer R. Alscher 

Kostenbeitrag bei Anmeldebestätigung ca. 35,00 Euro/Person 

(Bustransfer, Eintritt etc.) sowie Hotelkosten ca. 40,00 Euro/Person 

(zahlen Teilnehmer selbst vor Ort) 

Donnerstag, 4. Oktober, 16.30 Uhr 

Vortrag „Neue Montageflusssteuerungen im Automobilbau“ 

Prof. Dr. oec. Matthias Schwarz, Westsächsische Hochschule Zwickau, 

Fachbereich Wirtschaftswissenschaften 

August Horch Museum Zwickau, Audistraße 7, Vortragssaal 

Donnerstag, 1. November, 16.30 Uhr 

Vortrag „Kunststoffe im Automobil“ 

Prof. Dr.-Ing. Lars Frormann, 

Westsächsische Hochschule Zwickau, Institut für Produktionstechnik 

August Horch Museum Zwickau, Audistraße 7, Vortragssaal 

Donnerstag, 6. Dezember, 16.30 Uhr 

Betriebsbesichtigung Gillet Abgassysteme Zwickau GmbH, 

ein Unternehmen der TENNECO-Gruppe 

Führung durch Werkleiter Jörg Feuring 

Treffpunkt: Firmeneingang (Zwickau, Hilferdingstraße 8) 

Innenausstattung in Form gebracht 

Betriebsbesichtigung bei Peguform Meerane 

Da staunten selbst eingefleischte Automobilbauer: 

Für die Instrumententafel 

des VW-Luxus-Modells Phaeton sind allein 

bei der Instrumententafel rund 

60.000 Varianten möglich. Dieses Modul 

sowie Mittelkonsole und Türseitenverkleidung 

für den Premium-Wagen kommen 

aus dem Werk Meerane von 

Peguform. Ende 2006 nutzten Mitglieder 

und Interessenten des Fördervereins 

Automobilmuseum August Horch 

Zwickau die Möglichkeit, hinter die 

Kulissen dieser im Jahr 2000 eröffneten 

Fabrik zu schauen. Neben den Modulen 

für den Phaeton fertigen die rund 180 

Mitarbeiter auch Kunststoff-Komponenten 

für Audi, Bentley und Saab. 

www.peguform.de 

Änderungen vorbehalten! 

Roland Klug, Leiter des Peguform-Werkes Meraane (r.), erläutert den Besuchern vom Förderverein die Arbeitsprozesse 

an einer Türverkleidung. Foto: Frank Reichel

Biete – Suche – Tausche 

Die Börse für Autofreunde 

Biete 

Audi 

Betriebsanleitung für Audi 225 Luxus 

Baujahr: 1936 

Preis: VB 

Tel.: 0172/7816761 

Framo 

Kombi-Bus Luxus, Baujahr 1959 

Rosa-Beige, Dreispeichenlenkrad 

vor 4 Jahren komplett restauriert 

Preis: VB 

Tel.: 0371/720427 bzw. 0172/3735388 

Horch 

unterschiedliche Tachometer verschiedener 

Horchmodelle 

Preis: VB 

Tel.: 0172/7816761 

Volkswagen 

Diverse Ersatzteile für VW 412 Kombi 

Motor 1,8 Ltr. 62 KW Typ AN 

Getriebe 4 Gang 

Scheibensatz ( Front-, Heck und Seiten) 

Satz Räder 185x15; 5Jx15 

Preis: VB 

Tel.: 0160/90814781 

Volkswagen 

VW 412 Kombi – 3-Türer 

Baujahr: 1974 

Preis: 1999,00 € 

Tel.: 0160/90814781 

Wartburg 

Diverse Ersatzteile für Wartburg 311 

Achswellen, Heckleuchten, Instrumente, 

Fensterheber, Kupplungsautomat, Kupplungsscheibe, 

Bremsbacken (neu), etc 

Preis: VB 

Tel.: 0160/90814781 


2x Getriebe, 1x Motor (50 PS) 

Preis: VB 

Tel.: 0160/90814781 


1x Mittelrohr, 1x Nachschalldämpfer , 

3x Stoßdämpfer, 1x Rücklicht, 

1x Scheinwerfer links, 1x Original Radio 

1x Lichtmaschine, 4x Radzierblende, 

1x Feuerwehrsirene 

Preis: VB 

Tel.: 0160/7440401 

Suche 


DKW 

Für DKW 350 Sport Baujahr 1932 

4-Gang-Getriebe und Teile jeder Art 

Tel.: 0172/7816761 

Wanderer 

Für W24 Baujahr 1939 

• 1 Kombigerät Kraftstoff/Oeldruck in 

eckiger Form, beige mit schwarzer 

Schrift 

• 1 Uhr und Winker schmal, max. 

15mm und 200mm lang 

• Temperaturanzeigegerät (auch defekt) 

Tel.: 0172/6026870 bzw. 0375/671029 

Alles, was Sie rund ums Fahrzeug bieten, 

suchen oder tauschen wollen. 

Kontakt: 

Marketingagentur Reichel 

Kleinolbersdorfer Str. 6 

09127 Chemnitz 

Tel.: 0371-7743510 

Fax: 0371-7743511 

E-Mail: mareichel@ma-reichel.de 


54 


Die Geschenkidee für Autofreunde 

Verschenken Sie Auto-Feeling der besonderen Art mit einem „AufgeHorcht“-Abo-Gutschein. 

Information unter Tel. 0371-7743510. 


Impressum 

Herausgeber 

Gemeinnütziger Förderverein 

Automobilmuseum 

August Horch Zwickau e.V. 

Audistraße 7 (vorm. Walther- 

Rathenau-Str. 51) 

08058 Zwickau 

Redaktion 

Ina Reichel, Freie Journalistin, 

Chemnitz 

Anzeigenakquise, Layout, Satz 

Marketingagentur Reichel 

Kleinolbersdorfer Str. 6 

09127 Chemnitz 

Tel. 0371-7743510 

Fax 0371-7743511 

E-Mail: mareichel@ma-reichel.de 

Druck 

Druckerei Wagner GmbH 

Großschirma OT Siebenlehn 

Redaktionsschluss dieser 

Ausgabe: 30. April 2007

AufgeHorcht 1/07

Erfolgreiche ePaper selbst erstellen

Template löschen?

Als Template speichern?