Überzeugende Vorstellung - TM Technischer Gerätebau

Technik · Test
Überzeugende Vorstellung
Der komfortabel ausgestattete Setra-Hochbodenbus 415 H spricht Kunden an, die Überlandlinien
ebenso absolvieren wollen wie Kurzreisen oder InterCity-Verkehre.
TExT: JÜRgen göRgleR FOTOS: JÜRgen göRgleR (2) · DaImleR (5)
Es waren Anregungen aus der Setra-Familie – zu der die
Kundschaft der Traditionsmarke seit jeher zählt –, die
zur Entwicklung eines neuen Kombibusses geführt hatten:
Unterhalb der ComfortClass angesiedelt, jedoch mit höherer
Reisetauglichkeit als die Doppelverdiener der MultiClass.
Die Umsetzung vor zwei Jahren geschah dann auch flott – und
rationell. Denn die beiden neu entwickelten H-Busse sind das
Ergebnis einer Kombination von Fahrwerks- und Rahmenkomponenten
der ComfortClass (GT, GT-HD) mit dem Aufbau der
MultiClass-Überlandbusse (UL). Ausschließlich als Zweiachser
gebaut, zeichnet die beiden Varianten S 415/416 H mit 12,2
Oben: Fahrgastraum des Setra 415 H mit Travel-Einzelsitzen und mit
Wassertanks zwecks Auslastung zur Verbrauchsmessung.
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und 13,04 Metern Länge ein 1,04 Meter hoher Fußboden aus.
Somit ergibt sich das gewünschte Plus an Kofferraum (6,4 bzw.
7,9 Kubikmeter) – das ist viel mehr, als es die gängigen Doppelverdiener
mit 86 Zentimeter Bodenhöhe bieten können. Dieses
Höchstmaß gilt nämlich als Vorgabe für die Bezuschussung
von Linienbussen. Doch die Förderung wird längst nicht mehr
durchgängig gewährt und der praktische Nutzen gibt zunehmend
den Ausschlag für das jeweilige Modell. Darüber hinaus
liegen die Hochbodenbusse – wenn man sich an den Zulassungszahlen
2010 für Westeuropa orientiert und sie der Kategorie
Intercity zuordnet – mit rund 5200 Einheiten nur knapp
hinter den typischen Reisebussen (rund 6100 Einheiten). Dies
hebt die Bedeutung dieser Kategorie auch international hervor,
mit hohem Anteil in Deutschland und Frankreich.
Manuell oder Automatik?
Auch wenn der Trend zur Automatik anhält, spielen herkömmliche
Getriebe immer noch eine große Rolle – zumal der Aufpreis
für einen Wandlerautomaten oder eine automatisierte
Schaltung saftig sein kann und nicht überall als wirtschaftlich
vertretbar angesehen wird. Für die beiden Setras sind verschiedene
Lösungen möglich, je nachdem, welche Motorleistung der
Reihensechszylinder OM 457 hLA zur Verfügung stellen soll:
In der Ausführung mit 220 Kilowatt stehen das konzerneigene
Sechsgangschaltgetriebe MB-GO 190 oder der Wandlerautomatat
ZF-EcoLife zur Wahl. Für die mittlere Leistungsstufe mit
260 Kilowatt kommt als dritte Alternative die automatisierte
Schaltung GO 240 PowerShift mit acht Schaltstufen hinzu. Die
300-Kilowatt-Version wird nur mit GO 190 oder PowerShift
angeboten, hier entfällt der Wandlerautomat als Option.
Sparsam im Verbrauch?
Unser Testbus Setra 415 H trat in der Kombination 260 Kilowatt
Motorleistung und Sechsgangschaltgetriebe zum Verbrauchstest
an. Dazu war er mittels Wassertanks und Sandsäcken
bis auf 17,5 Tonnen ausgelastet worden, gefüllter Tank
und Fahrer inklusive. Derart gerüstet, absolvierten wird zunächst
reguläre Überlandlinien im Kreis Ahrweiler: Von Bad
Neuenahr aus über Altenahr, Ahrbrück und das Kesselinger
Tal, hinauf bis nach Ramersbach (440 Meter über Normalnull)
und zurück zum Ausgangspunkt. Insgesamt 44 Kilometer, inklusive
31 Haltestellenstopps, jeweils mit Türbetätigung. Bei

Ganz oben: Für die Überlandlinie lässt sich der Setra 415 H mit allem Nötigen ausstatten, wozu auch die Fahrtzielanzeige von LAWO gehört.
Oben links: Übersichtliches Cockpit mit guter Funktionalität und Sicht. Oben rechts: Große TM-Kühlbox vor dem Reiseleiterplatz.
einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 33 Stundenkilometern
erzielten wir einen Schnitt von 31,3 Lietern Diesel. Ein sehr
günstiger Wert, der mit zügiger, jedoch vorausschauender
Fahrweise erzielt wurde. Nach der Zwischenmessung folgte die
zweite Etappe auf den Autobahnen A61/A48 in Richtung Kaisersesch
und retour, die mit durchschnittlich 91 Stundenkilometern
einen Durchschnittsverbrauch von 27,6 Litern ergab;
dies ist für einen Reisebus kein Spitzenwert, aber vertretbar;
vor allem, wenn man berücksichtigt, dass die Achsübersetzung
nicht konsequent auf den Fernverkehr ausgelegt war. Denn
sein maximales Drehmoment von 1600 Newtonmetern leistet
der Motor bereits bei 1100 Umdrehungen pro Minute, wogegen
Tempo 100 im sechsten Gang erst bei 1653 Umdrehungen ansteht.
Im längsten Gang optimal sind dagegen die Drehzahlen
im Bereich von 70 bis 80 Stundenkilometer. Dies wurde auch
durch die abschließende Messung bestätigt, die mit einem
Durchschnittstempo von 78 Stundenkilometer auf freier Strecke
und ohne Zwischenstopp einen Schnitt von nur 21,3 Litern
Diesel ergab. Bleibt also die Erkenntnis, dass eine längere
Achsübersetzung eine Überlegung wert ist, wenn der Bus nur
gelegentlich auf der Linie betrieben werden soll. Eine elegante
Lösung wäre zweifelsohne auch das automatisierte PowerShift-
Getriebe, das mit seinen acht Schaltstufen mehr Flexibilität
hinsichtlich der Drehzahlen bietet. Nicht gemessen hatten wir
den Verbrauch des Additivs AdBlue, da dies bei einer Tagesstrecke
kaum exakt möglich ist. Fünf Prozent AdBlue in Bezug
auf den Dieselverbrauch sind allerdings die Regel, wie auch
immer wieder bestätigt wird. Insgesamt bot der Antrieb unseres
ausgelasteten Setra eine überzeugende Vorstellung, auch
was die nötige Power bei Steigungen betraf.
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Technik · Test
Technische Daten Testbus Setra 415 H
antrieb und Fahrwerk:
• mB Om 457 hla, Reihensechszylinder, liegend, abgasturbolader,
ladeluftkühlung, euro 5 durch SCR-Technik
• nennleistung: 260 kW bei 2000 U/min
• max. Drehmoment: 1600 nm bei 1100 U/min
• Sechsgangschaltgetriebe gO 190 mit Joystickschaltung und
Servounterstützung
• Vorderachse: ZF Rl 75 eC (einzelradaufhängung)
• Hinterachse: mercedes-Benz HO6 (starr)
lenkung und Bremsanlage:
• lenkung: ZF-Servocom 8098, variabel übersetzt
• Bremsanlage: elektronisch geregelte Zweikreisdruckluftbremse
(Knorr), Scheiben rundum, Federspeicherfeststellbremse, elektronisches
Stabilitätsprogramm (eSP), Bremsassistent (BaS),
aniblockiersystem (aBS), antischlupfregelung (aSR), Voith-
Turbo-Retarder VR 115 e
Karosserie und ausstattung:
• Selbsttragender aufbau, verschweißtes gerippe aus Vierkantstahl,
umlaufende Ringspanten, verschweißte und geklebte
Karosseriemodule aus Stahlblech/gfK, unfallkritische Punkte
geschraubt, Überrollfestigkeit nach eCe R 66, KTl-Tauchlackierung
als Rostvorsorge, außenschwenktüren, Kinderwagenplatz
mit Wechselpodest
• Sonderausstattung u.a.: Hebe- und Senkanlage, elektronische
niveauregulierung, Zentralverriegelung für Kofferraumklappen,
Rollo an Frontscheibe links, abblendlicht litronic, doppelverglaste
Seitenscheiben, Tempomat, Brandmeldeanlage,
aufdachklimaanlage 32 kW, Radio/CD, Fahrgastsignalanlage,
laWO-Fahrtzielanlage, multimediabox über Fahrerarbeitsplatz
mit Uhr, Temperatur- und Stoppanzeige, Wegfahrsperre,
lederlenkrad
maße und gewichte:
• länge/Breite/Höhe: 12,2/2,55/3,35 m (inkl. Dachklimaanlage)
• Radstand: 6,08 m
• Überhang vorne/hinten: 2,82/3,3 m
• einstieg vorn: 4 Stufen 35/17/17/17 cm (plus 17,5 cm zum
mittelgang)
• einstieg hinten: 4 Stufen 36,5/23/23/23 cm
• Bodenhöhe/Stehhöhe: 1,04/2 m
• Podesthöhe mittelgang: 15 cm
• Wendekreis: 21,07 m
• Tankvolumen: 340 l Diesel plus 45 l adBlue
• Kofferraum: 6,7 m³ (mit Toilette: 1,2 m³)
• leergewicht (betankt)/Zul. gesamtgewicht: 12,8/18 t
• achslasten vorne/hinten: 7,1/11,5 t
• Testgewicht: 17,6 t
• Sitzplätze: 51 (plus Fahrer und Beifahrer)
• Preis Testbus: 235.000 euro
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Der Sechszylindermotor mit 220, 260 oder 300 Kilowatt Leistung.
Guter Komfort?
Das Cockpit des Setra entspricht der UL-Baureihe: übersichtliche
Armaturen in halbrunder Konsole, funktionsgerechte Anordnung
der Schalter, Ablagen fensterseitig und mittig vor der
Windschutzscheibe, davor die abgedeckte Einbuchtung für
eine Zahlvorrichtung. Das dort eingelassene Mikrofon kann
auch gut vom Reiseleitersitz aus erreicht werden. Darunter befinden
sich die Einschübe für Radio/CD und den digitalen Tachografen.
Guten Komfort bietet der ausreichend nach hinten
verstellbare Fahrersitz von Grammer; natürlich lässt sich auch
die Lenksäule entsprechend anpassen. Die Sicht nach vorne sowie
über die Spiegel ist ausgezeichnet. Individuell verstellen
kann man auch den Beifahrersitz, dessen Beinfreiheit und Abstellfläche
für die Füße dagegen eingeschränkt ist. In der Konsole
steht eine riesige Kühlbox des Herstellers TM Technischer
Gerätebau zur Verfügung, die auch notwendig ist, wenn man
den Testbus für Ausflüge oder Kurzreisen einsetzen wollte –
denn auf den Einbau einer Küche und eines weiteren Kühlschranks
wurde zugunsten der Kapazität verzichtet. Demnach
stehen 51 Fahrgastplätze im Dreisterneabstand zur Verfügung,
davon 46 verstellbare Sitze des Typs Travel plus fünf in der
Ausführung Tourist in der letzten Reihe. Mit einem Leergewicht
von 12,8 Tonnen (betankt) kann der Betreiber nach gängiger
Formel, die auch den Kofferraum mit 100 Kilogramm pro
Kubikmeter einbezieht, Gewichtskontrollen gelassen entgegen
sehen. Auch der Einbau einer WC-Anlage und einer Küche
würde keine Probleme bereiten, da sich Fahrgastkapazität und
Gepäckraum entsprechend reduzieren. Eine mittig hinter der
Frontscheibe installierte elektronische Fahrtzielanzeige des
Herstellers LAWO – Mark IV Industries zeigt an, wohin die
Reise (im Linieneinsatz) geht.
Die Messung des Geräuschpegels bei 80 bis 100 Stundenkilometern
ergab im Cockpit 65 Dezibel, im Fahrgastraum durchschnittlich
62. Nur auf Höhe der zweiten Tür wurde es lauter
(65 Dezibel), dagegen richtig kernig im Heck, wenn Gas gegeben
wurde (69 bis 70 Dezibel). Dazu der Hinweis: Diese Werte

Eine der Stärken der Baureihe H ist der große Kofferraum. Die beiden einzelnen Schwenkschiebetüren gehören zur Grundausstattung.
wurden durch ein mobiles Messgerät auf möglichst freier Straße
ermittelt, jedoch nicht unter konstanten Prüfbedingungen.
Es geht uns hier stets darum, den subjektiven Eindruck zu unterstreichen
– der auch durch andere Geräuschquellen litt:
Knistern und Klappern schon bei geringen Fahrbahnunebenheiten.
Ob dies ein Ausrutscher war? An unbesetzten Sitzen
kann es auf jeden Fall nicht gelegen haben, denn die waren mit
angeschnallten Wasserbehältern ordentlich belastet.
Das Regionalverkehr-Fazit
Setras H-Busse stellen eine wirtschaftliche Lösung dar, wenn
flexible Einsätze geplant sind und dabei für Touren ein ordentlicher
Kofferraum gefordert ist. Die Ausstattung als Reisebus
ist in vielfacher Hinsicht gegeben. Lediglich die alternativ
schräge Reisefront der UL-Busse gibt es hier nicht. Wer noch
mehr Reisekomfort will, sollte auf die GT-Klasse umsteigen, die
über weitere Extras, Varianten und den passiven Aufprallschutz
Front Collison Guard verfügt. Doch auch die H-Busse
sind sicherheitstechnisch gut gerüstet: Elektronisches Bremssystem,
Bremsassistent und Stabilitätsprogramm sind bereits
serienmäßig an Bord, der Überrollschutz entspricht der Norm
ECE 66. Dem Einsatz als Linienbus kommen die sehr flachen
Stufen vor allem vorne entgegen, zumal wenn der Antritt (35
Zentimeter) per Kneeling noch um einige Zentimeter gesenkt
werden kann. Auch ältere Teilnehmer an Ausflugstouren werden
dies zu schätzen wissen – die hohen Stufen der »richtigen«
Reisebusse können hier nämlich eine Qual sein. Darüber hinaus
lassen sich in den H-Bussen verschiedene Türanordnungen
umsetzen. Das Wechselpodest gegenüber der zweiten Tür ist
übrigens serienmäßig vorhanden. |
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