Vollständiger Band - Hansischer Geschichtsverein

— 135 —der Produktion nach Lübeck oder über Eckernförde und dieEider nach Westen, während alle andern Teile des Landes fastgar nicht vertreten sind. Man zog also allgemein den Transitwegvor. Doch mögen immerhin noch mehr Waren um Jütlandherum gegangen sein, weil viele Schleswig - Holstein er weitbequemer durch den Belt fahren konnten; wie denn öfter dieFlensburger weit mehr Freischeine für die Fahrt nach Nordnorwegenerhielten, als nachher Schiffe in den SundzoUisten erscheinen,obwohl sie die Scheine sicher ausgenutzt haben werden,da die Fahrt sehr gewinnbringend war. Außerdem bleiben vonden sechs zur Veröffentlichung gekommenen Jahren der Warenlistenvier weit unter dem Durchschnitt der Schiffszahl.7. Kanalpläne.Die hauptsächlichste Schwierigkeit fand der Transit in derstets notwendigen Landfuhr, den damals oft ganz unzulänglichenWegen und dem teuren doppelten Umladen. Man hat deshalbschon damals viele Kanalprojekte erwogen. Alle allerdings erstrebtenwohl nichts anderes als die Vermeidung der schlechtenLandstraßen durch eine „Fahrt" von geringer Tiefe, nach demBeispiel des im 14. Jahrhundert erbauten Stecknitzkanals. Am14. März 1525 schloß Friedrich I. mit Hamburg und Lübeck zuSegeberg einen Vertrag ab über die Anlage eines Kanals zwischender Alster und der Beste, einem Nebenfluß der Trave. DerKönig behielt sich vor, daß seine Zölle zu Segeberg, Trittau undOldesloe, auch binnen Hamburg gezahlt werden sollten, wie siebisher zu Wagen verzollt waren. Hamburgs und Lübecks Rechtean Alster und Trave blieben ebenfalls vorbehalten. Die Zahlder Schiffe für die neue Fahrt sollte bei allen gleich sein usw^Schon Ende 1528 kamen die ersten Schiffe in Hamburg auf demneuen Graben an 2. Von Holsteinern hielten die Oldesloer^ und1 Laursen, Tractater I 27 ff2 Lappenberg, Histor. Bericht. 28ff.j Koppmann, Bd. VIIS. LXXIV ff. , CLXVI ff. ; dazu Eintragungen unter den einzelnenJahren; Mitt. f. Lüb. Gesch. IX 99.3 Lüb. St. Travestrohm vol. III: 1592 JuU 10.