Teil 1: Bau des Modells

120 JETS FMT 07 | 09 uLRIcH THIEL, FLugFoToS: THoMAS MASuHR
L-39 Albatros von
Ich wollte einen Jet mit einem Originalvorbild, der auch noch die verschiedensten
Anforderungen erfüllen sollte. In der engeren Auswahl standen
die MB-339 von Skymaster, die Viperjet von Skygate-Collection und die Hawk
von Airworld. Alle diese Modelle erfüllten meine Vorstellungen von
Alltagstauglichkeit: möglichst hoch liegende Ansaugöffnungen, geschlossene
Fahrwerksklappen am Boden und ein geschlepptes Fahrwerk. Diese
Voraussetzungen ermöglichen meiner Meinung nach den Betrieb auf Rasenpisten,
wie sie in meiner Gegend am häufigsten vorkommen, am besten.
Auf der JetPower-Messe 2007 staunte ich
daher nicht schlecht, als ich die L-39 von Jetlegend
am Stand von Digitech sah. Das Ausstellungsstück
überzeugte mich auf Anhieb, die
Preisvorstellungen kamen mir sehr entgegen
und so brauchte ich nicht mehr lange, bis ich
Kontakt mit dem Hersteller aufgenommen
hatte. Allerdings sagten mir die zu diesem
Zeitpunkt lieferbaren Farbschemata nicht
besonders zu und so gab es einen regen E-
Mail-Verkehr mit Jetlegend. Ein Farbschema
nach meinen eigenen Wünschen wollte die
Firma nicht realisieren, sondern sagte lediglich
ein Sondermodell in Weiß zu. Allerdings
verlängerte sich die Lieferzeit damit um einige
Wochen oder anders ausgedrückt: Sie würde
sich verdoppeln. Mit 14 bis 16 Wochen war ich
aber nicht einverstanden. Also entschloss ich
mich dann im Frühjahr 2008 dazu, die L-39 im
Breitling-Design mit Scale-Fahrwerk als Combo
bei Modellbau Pollack in Ansbach zu bestellen.
Herr Pollack nannte mir eine Lieferzeit von acht
Wochen. So hatte ich genug Zeit, um mir das
richtige Outfit für meine L-39 auszusuchen.
Als gute Quelle für Fotos von Flugzeugen sei
hier www.airliners.net genannt. Mit der Suchfunktion
hatte ich schnell jede Menge Fotos
der L-39 gefunden. Glücklicherweise war ge-
rade ein Bild neu eingestellt worden, das mir
sofort gefiel. Das Vorbild meines Nachbaus
fliegt heute in Neuseeland unter der Kennung
ZK-WLM/28, Seriennummer 332701 und ist auf
dem Flugplatz in Wanaka beheimatet. Das Original
wurde 1983 gebaut und befindet sich seit
2006 in Besitz der JetFlights Wanaka Limited.
Freundlicherweise habe ich auf Anfrage per E-
Mail sofort Unterstützung durch den Besitzer
zugesagt bekommen. Robert Borrius-Broek
hat mir dann jede Menge Fotos und Informationen
zugeschickt, die ich für die erforderlichen
Decals und die Lackierung verwenden
konnte. Er ging auf alle meine Wünsche ein
und besorgte mir ein Foto von jedem Detail,
das ich ihm nannte. Auch an dieser Stelle sei
ihm dafür recht herzlich gedankt.
der bausatz
Sieben Wochen nach der Bestellung traf das
Paket mit meinem neuen Projekt bei mir ein.
Es kam ein Modell zum Vorschein, das meine
Erwartungen erfüllte, wenn nicht sogar
übertraf. Die Teile waren alle sehr ordentlich
und sicher verpackt, die Kleinteile wie Schrauben,
Anlenkungsmaterial, Stiftscharniere etc.
waren alle baugruppenbezogen in Beuteln
eingeschweißt.
Der Aufnahmespant der Tankanlage, Anlenkzylinder der Fahrwerksklappen
und die bereits fertig montierte Flächenklemmung.
Die Speedbrake mit Abdeckung der
Anlenkung wie beim Original.

Jetlegend
Erst in aufrechter Position
wird deutlich,
wie große die L-39 von
Jetlegend ist.
bezugsquellen zubehör
Beleuchtung: Wendler Modellbau (Flugmodellbau.de), Tel.: 030 99902093, Internet: www.airfighter.eu
Schubrohr: Orbit electronic e.K., Tel.: 02423 401163, Internet: www.orbit-electronic.de
Ventile: Jet-Tronics GmbH, Tel.: 07633 7937, Internet: www.jet-tronics.de
Stromversorgung: PowerBox Systems GmbH, Tel.: 0906 22559, Internet: www.powerbox-systems.com
www.fmt-rc.de FMT-TEST 121
Teil 1: Bau
des Modells
Die Qualität der Ausführung muss den Vergleich
mit anderen Anbietern nicht scheuen.
Die Nähte waren sauber verklebt und auch
sonst konnte ich keine offensichtlichen Mängel
erkennen. Ich steckte also alles „mal schnell“
im Wohnzimmer zusammen und nach etwa
zehn Minuten lag meine L-39 vor mir. Danach
habe ich alle Teile auf die Waage gelegt und
folgende Gewichte ermittelt:
• Höhenleitwerk mit angeschlagenen
Rudern: 678 g
• Seitenleitwerk mit angeschlagenem
Ruder: 548 g
• Tragfläche links/rechts mit Tipptanks
und Rudern: 1.290 g / 1.300 g
• Rumpfvorderteil: 850 g
• Rumpfhinterteil: 2.630 g
• Wartungsdeckel: 154 g
• Fahrwerksklappen, Abdeckungen,
Staurohre: 221 g
• Schubrohr mit Einlauflippe: 392 g
• GFK-Tanks: 330 g
• Kabinenhaube: 233 g
• Cockpitwanne mit Sitzen: 286 g
In Summe sind dies 8.912 g, der Hersteller
nennt dagegen 6.600 g. Selbst wenn ich mich
nur auf das Wesentliche beschränke, also die
Cockpitwanne, die GFK-Tanks, das Schubrohr
und die Fahrwerksklappen mal weglasse, ergibt
sich immer noch ein Mehrgewicht von
ca. 1.100 g zur Herstellerangabe. Das war für
mich schon ein wenig enttäuschend.
Das mitgelieferte Fahrwerk – komplett mit
zwei Drucktanks, mechanischem Zweiwegeventil,
mechanischem Bremsventil, zwei
Füllventilen, Verbindungselementen und kompletter
Verschlauchung – machte ebenfalls
einen guten Gesamteindruck. Die eigentliche
Schwenkmechanik schien mir dagegen etwas
Ein Beispiel für die Verarbeitung: die eingeharzte Bugfahrwerksaufnahme,
gelagert in zwei Spanten, sauber verklebt!

122 JETS FMT 07 | 09
Die CFK-Rohre der Flächensteckung sind mit
einem eingeklebten CFK-Vollstab verstärkt.
Die Fahrwerksaufnahme musste um 8 mm
versetzt werden.
Das Landeklappenservo ist von der Tragflächenunterseite erreichbar, das Gestänge
wird nach oben aus der Tragfläche geführt.
In Reihe verschlaucht: zwei GFK-Tanks mit je 1,7 l
und der Hoppertank mit 300 ml. Daneben der
500-ml-Smoketank, Turbinen- und Smokepumpe.
Die Restabdeckung des Hauptfahrwerkes
werden nach der Positionierung
des Fahrwerkes ausgerichtet.
Das mitgelieferte Scale-Einziehfahrwerk. Die Querruderservos sitzen in den Tipptanks.
mager dimensioniert. Für meine Begriffe hat
sie etwas zu viel Spiel in den Kulissen – aber
eventuelle Schwächen würde der spätere Betrieb
ja schnell aufdecken.
GFK-Tanks, Schubrohr, Duct, Cockpitwanne,
Kabinenhaube und Anlenkmaterial waren
von guter Qualität. Lediglich den mitgelieferten
Gabelköpfen mochte ich von Anfang
an nicht vertrauen und habe sie daher sofort
ausgetauscht.
Einen Anlass zur Kritik gab es jedoch beim
Testmodell: die Lackierung. Es waren mehrere
Stellen auszumachen, an denen die werksseitige
Lackierung ausgebessert wurde. So fiel
ebenfalls auf, dass die Schriftzüge deutlich
zu spüren waren. Man konnte die Lackkanten
regelrecht sehen.
Dies und die Tatsache, dass inzwischen im
RC-Network ein reger Erfahrungsaustausch
über die Jetlegend L-39 stattfand, bestärkte
mich in meinem Vorhaben, ein Unikat zu bauen.
Daher waren mir die Fehler im Finish egal,
denn ich wollte ja neu lackieren.
Was zu tun ist
Im Wesentlichen beschränken sich die Arbeiten
am Rumpf auf die Montage der Bremsklappe,
des Tanksystems und der Turbine. Begonnen
hab ich mit der Bremsklappe. Hierbei ist der
zweigeteilte Rumpf von großem Vorteil, erlaubt
er doch – zusammen mit den Fahrwerksöffnungen
– einen sehr guten Zugang zu allen
Stellen im Inneren. Dies wird noch durch den
Wartungsdeckel für den Antrieb und das abnehmbare
Seiten- und Höhenleitwerk ergänzt.
Es gibt eigentlich keine Stelle im Rumpf, bei der
man sich die Finger brechen muss. Allerdings
stellte mich die Bremsklappe sofort vor das
erste Hindernis. Es wollte mir einfach nicht
gelingen, die mitgelieferten GFK-Formteile
so auf der Achse der Anlenkung anzuordnen,
dass eine auch nur einigermaßen vernünftige
Passung hätte hergestellt werden können. Hier
machte sich sofort die fehlende Bauanleitung
negativ bemerkbar. Auch der zweiteilige Bauplan
im Maßstab 1:1 half nicht weiter. So habe
ich die Teile kurzerhand passend geschliffen
und anschließend angeklebt. Immer wieder
besuchte ich das Forum von RC-Network zum
Thema L-39 und las schmunzelnd von den
gleichen Problemen, die auch ich hatte.
Oberhalb der Bremsklappe musste noch
das Trägerbrett für die beiden GFK-Tanks eingeharzt
werden. Bevor ich die Tanks probeweise
einbaute, habe ich eine Dichtigkeitsprüfung
vorgenommen, bei der sich leider herausstellte,
dass ein Tank undicht war. Dies konnte
jedoch durch eine zusätzliche Lage GFK an
der betreffenden Stelle leicht beheben. Nach
der Montage der beiden Tanks verschraubte
ich die beiden Rumpfhälften und montierte
zusätzlich noch einen Hoppertank.

Vom Duct habe ich lediglich den Trichter
verbaut. Diesen klebte ich an den Auslass
der beiden Einlaufkanäle, um den Luftstrom
besser zur Turbine zu führen. Ich persönlich
halte nichts davon, die Turbine komplett zu
verkleiden. So habe ich sie offen und gut zugänglich
auf dem Turbinenträger montiert.
Basierend auf den Erfahrungen mit meiner
selbst gebauten UT160-ZA im Eurofighter
entschloss ich mich, auf die Verwendung des
mitgelieferten Schubrohres zu verzichten.
Meine Turbine kommt mit einem zu großem
Gegendruck, entstehend durch einen zu kleinen
Durchmesser des Schubrohres, nicht so
gut zurecht. Ich habe ein Big-Pipe von Orbit
elecrtronic mit 100 mm Durchmesser verbaut.
Dies passt ohne großen Änderungsaufwand in
den Rumpf. Lediglich der Heckspant musste
etwas erweitert werden.
Einbau des fahrwerks
Vorsichtshalber habe ich das komplette Fahrwerk
zunächst komplett demontiert, denn ich
wollte mich von der Qualität des Zusammenbaus
überzeugen. Dabei fiel auf, dass keine einzige
Schraube gesichert war. Zudem befindet
sich eine Feder im Aufbau des Bugfahrwerks,
die das Fahrwerk nach einem Lenkausschlag
wieder neutralisieren soll. Solange kein Servo
installiert ist, mag das ja funktionieren, ich hielt
dies jedoch für überflüssig und habe die Feder
nicht wieder eingebaut.
Nach dem Zusammenbau (mit Sicherungslack!)
konnte das Bugfahrwerk inklusive Anlenkservo
ohne weiteren Änderungsaufwand
montiert werden. Die bereits fertig im Rumpf
eingeklebte Fahrwerksaufnahme macht einen
soliden Eindruck und wurde nicht verändert
oder verstärkt. Anders verhielt sich das bei
der Montage des Hauptfahrwerks. Nachdem
ich das Fahrwerk eingeschraubt hatte, musste
ich feststellen, dass die Fahrwerksschenkel im
ausgefederten Zustand einfach zu lang waren.
Die Räder konnten nicht im Rumpf versenkt
werden. Ich fertigte als Lösung vier neue Alu-
Aufnahmen mit um 8 mm versetzten Aufnahmebohrungen
an. Somit vergrößert sich
zwar die Spur des Hauptfahrwerks um 16 mm,
die Räder verschwinden aber anstandslos im
Rumpf. Die Fahrwerksklappen habe ich mit
Robart-Scharnieren befestigt und pneumatisch
angelenkt. Die Klappenscharniere liegen
als einziges Kleinteil nicht dem Bausatz bei.
besser vorbeugen
Während der Bauphase im Juli 2008 lernte ich
bei Jet‘s over Pampa in Belgien einen Modellfliegerkollegen
aus Zypern kennen. Er machte
mich auf eine unangenehme Erfahrung mit
der Jetlegend L-39 aufmerksam. So verlor er,
angeblich wegen zu schwacher Tragflächenaufnahmen,
seine L-39 mit Totalschaden.
Jetlegend hat seit dem Frühjahr 2008 die CFK-
Rohre der Tragflächenaufnahme verstärkt. Eine
kurze Mail nach China bestätigte, dass diese
verstärkte Tragflächenaufnahme an meinem
Modell bereits eingebaut war. Wer sich nun
fragt, wie das nachzuvollziehen ist, dem sei
gesagt, dass alle Teile eine Seriennummer
haben. Anhand dieser Nummer wusste man
in China sofort, wer das Modell erhalten hat
und welchen Entwicklungsstand man vorliegen
hat! Dennoch klebte ich zusätzlich in
jedes CFK-Rohr einen 8-mm-CFK-Rundstab ein.
Die Verklebungen der bereits eingebauten
CFK-Rohre mit der Tragfläche sind, zumindest
von einer Seite, gut zu kontrollieren. Hierbei
konnte ich keinen Mangel feststellen. Zusätzlich
werden, neben der bereits eingebauten
Klemmung, die Tragflächen mit zwei Schrauben
am Rumpf fixiert. Dadurch müssen die
Rohrklemmungen nicht so stark angezogen
werden. Die Vermutung liegt nahe, dass durch
die entstehenden Kräfte die CFK-Rohre beschädigt
werden könnten.
Ebenfalls abweichend zum Bauplan habe
ich die Anlenkung des Seitenruders außen
liegend gestaltet. Der geplanten Anlenkung
über eine formschlüssige Verbindung durch
eine Anlenknase auf dem Hebel des Seitenruderservos
schenkte ich absolut kein Vertrauen.
Nachdem nun alles vorbereitet war, blieb
noch die Montage der Servos bzw. der Servoaufnahmen
übrig. Es hat eine Weile gedauert,
bis ich hinter die Gedanken des Konstrukteurs
gekommen bin. So sind die beiliegenden
Sperrholzaufnahmen, je nach verwendetem
Servo, bei Bedarf zunächst zu verkleben. Danach
wurden die Alu-T-Stücke mit diesen
Holzrahmen und den Servos verschraubt
und dann im Modell eingeklebt. Auch hier
wäre ein Hinweis in einer Bauanleitung sehr
hilfreich gewesen. Die Montage der Anlenkungen
erfolgt im ganzen Modell – abgesehen
von meiner Änderung am Seitenleitwerk
– in verdeckter Bauweise. Die Servos für die
außen liegenden Querruder sitzen hierbei
nicht wie üblich in der Tragfläche, sondern
sind in den Tipptanks montiert. Die Drehbewegung
erfolgt über eine mit den Rudern
verschraubte Torsionswelle. Auf die gleiche
Art werden auch die Höhenruder angelenkt.
Die Anlenkung der Landeklappen erfolgt dagegen
durch in der Fläche montierte Servos.
Hierbei wird das Gestänge nach oben (!) aus
der Fläche geführt. Durch die mitgelieferten
Abdeckungen wirkt das Ganze dann sehr
gefällig und ist nicht wahrnehmbar.
kleine Extras
Bereits zu Beginn meiner Planungen hatte
ich mir vorgenommen, die Albatros komplett
zu beleuchten. Bei Flugmodellbau.de gab es
dafür ein Beleuchtungsset, bestehend aus
Datenblatt
Jets
www.fmt-rc.de FMT-TEST 123
Modellname: L-39 Albatros
Vertrieb/Hersteller: Modellbau Pollack / Jetlegend
Modelltyp: ARF-Voll-GFK-Modell
Lieferumfang: Rumpf, Tragflächen, Höhen- u. Seitenleitwerk,
GFK-Tankset, doppelwandiges Schubrohr, Duct, alle Kleinteile zur
Ruderanlenkung, Scale-Einziehfahrwerk mit Füll-, Brems- und
Betätigungsventil, Schlauchverbindungen und 2 Drucklufttanks
Bau- u. Betriebsanleitung: keine, lediglich Baupläne
im Maßstab 1:1
Aufbau:
Rumpf: zweiteiliger GFK-Rumpf mit eingeharzten Spanten
aus 3-, 6- und 8-mm-Sperrholz, Steckungen eingebaut,
mehrfarbig, z.T. in der Form lackiert
Tragfläche: GFK-Schalenbauweise, mehrfarbig lackiert,
CFK-Steckungsrohre eingeklebt
Leitwerk: abnehmbar, GFK-Schalenbauweise,
mehrfarbig lackiert, CFK-Steckungsrohr eingeklebt
Kabinenhaube: transparent, fertig im GFK-Rahmen
eingeklebt, abnehmbar
Preis: 1.950,- Euro als Combo-Set incl. Scale-Einziehfahrwerk
Technische Daten:
Spannweite: 1.883 mm
Länge: 2.420 mm
Spannweite HLW: 880 mm
Flächentiefe an der Wurzel: 505 mm
Flächentiefe am Randbogen: 280 mm
Tragflächeninhalt: 73,8 dm²
Flächenbelastung: 275,6 g/dm²
Tragflächenprofil Wurzel: vollsymmetrisch
Tragflächenprofil Rand: vollsymmetrisch
Profil des HLW: vollsymmetrisch
Rohbaugewicht Herstellerangabe: ab 6.600 g
Rohbaugewicht Testmodell ohne RC und Antrieb: 8.912 g
Fluggewicht Testmodell
ohne Kraftstoff: 17.300 g
mit 3.800 ml Kraftstoff: 20.340 g
Antrieb vom Hersteller empfohlen:
Typ: Turbine
Schub: 120–160 N
Antrieb im Testmodell verwendet:
Typ: Eigenbauturbine UT160-ZA
Schub: 180 N
RC-Funktionen und Komponenten:
Höhe: 2× Hitec HS-5985MG
Seite: Hitec HS-5645MG
Querruder: 2× Hitec HS-5985MG
Turbinensteuerung: ECU Projet Hornet III
Landeklappen: 2× Hitec HS-5645MG
Bremsklappe: Graupner C4621
Einziehfahrwerk: Jet-Tronics-Ventil
Radbremsen: Jet-Tronics-Ventil
Fahrwerksklappen: Jet-Tronics-Ventil, ProJet-Doorsequenzer
Beleuchtung: Multilight mini
verwendete Mischer
Fernsteueranlage: Graupner mc-20
Empfänger: Graupner DS-20
Empf.-Akku: 2× 5 Zellen 2.000 mAh Eneloop
mit PowerBox Evolution
Erforderl. Zubehör: Einziehfahrwerk (im Set enthalten)
Bezug: Modellbau Pollack, Benkendorffstraße 38, 91522
Ansbach, Tel.: 0981 14224, E-Mail: info@modellbau-pollack.de,
Internet: www.modellbau-pollack.de

Der Arbeitsplatz der UT160-ZA: links die
notwendigen Füllanschlüsse für Druckluft,
Kerosin und Smokeöl, davor die Schalter
und ganz vorne die Elektronik für die Beleuchtung.
Rechts die ECU, IO-Platine und
die Steuerventile für die Turbine.
Das 110-mm-Big Pipe von Orbit passt ohne
großen Änderungsaufwand.
Die Anordnung der Elektronik im
Cockpitbereich.
Landescheinwerfern, Positionsblitzern und
roten bzw. grünen Positionsleuchten für die
Tipptanks, einer weißen Positionsleuchte am
Heck und einem roten Positionsblitzer für den
Rumpf. Zum Set gehören auch die entsprechenden
Abdeckhauben aus tiefgezogenem
farblosem Material. Die Leuchtmittel sind
komplett vorkonfektioniert und bereits mit
ausreichend langen Kabeln versehen. So beschränkt
sich die Montage auf das Einkleben
der Leuchtmittel und das Verlegen der Kabel
im Rumpf. Die beiliegende Elektronik (Multilight
mini) lässt sich sehr einfach auf die dem
Flugzeug entsprechenden Blitzsequenzen und
Beleuchtungsmuster anpassen.
Ich montierte auch ein Smokesystem mit
einem 500-ml-Tank. Das reicht zwar nicht sehr
lange, jedoch soll der Rauch ja nur die Vorführung
von besonderen Figuren betonen. Eingespritzt
wird das Öl durch ein 4-mm-Messingrohr
direkt hinter der Schubdüse der Turbine. Als
Pumpe kommt eine PowerBox-Smokepumpe
zum Einsatz, diese ihre Spannung direkt über
die Akkuweiche PowerBox Evolution erhält.
Vorzugsweise verwende ich in meinen
Modellen Hitec-Servos. Fahrwerksklappen
und Fahrwerk werden pneumatisch mit Jet-
Tronics-Ventilen und zusätzlich über einen
Projet-Doorsequencer angesteuert. Die Radbremsen
werden über das Tiefenruder auf
einem Jet-Tronics-Bremsventil beigemischt.
Je nach Flugphase wird dieser Mischer aber
abgeschaltet, um einem unnötigen Luftverlust
entgegenzuwirken.
Als Empfängerakku stehen zweimal fünf
Zellen Eneloop 2.000 mAh zur Verfügung.
Damit habe ich bisher nur gute Erfahrungen
sammeln können. Um bei den Stromquellen
zu bleiben: Die ECU erhält ihre Spannung aus
acht NiMH-Zellen 3.700 mAh und die Beleuchtung
den aus vier Zellen Eneloop 2.000 mAh.
Die Akkus, Doorsequencer, Empfänger,
pneumatische Ventile und auch die Akkuweiche
sind auf dem Aufnahmebrett montiert.
Es ist im vorderen Bereich mit der Bugfahrwerksaufnahme
formschlüssig verbunden und
hinten mit zwei Schrauben an einem Spant
fixiert. Die komplette Einheit wurde nicht verklebt
und kann entnommen werden. Dies ist
natürlich sehr vorteilhaft bei der Verlegung
der Kabel und Druckluftschläuche. Lediglich
der Akku für die Beleuchtung verschwindet
ganz vorne in der Nase. Dazu ist werkseitig
ein Spant in der Nasenspitze eingeharzt. An
diesem Spant wird, mit einem durch die Bugfahrwerksklappe
zu montierenden Brett, der
Akku angeschraubt. Hier kann zusätzlich noch
Trimmblei sehr elegant versteckt werden.
Als Antrieb kommt meine UT160-ZA mit
180 N Schub und Kerosinstart zum Einsatz.
Geregelt wird das Triebwerk über eine Projet
Hornet III. Als Kraftstoffpumpe setze ich
eine Häusl-Pumpe, verbunden mit je einem
Absperrventil in der Kerosin- und der Brennerleitung,
ein. Mit dieser Kombination und
den gut 3,7 l Kerosin an Bord sind Flugzeiten
von 7–10 Minuten zu erwarten.
Bei der Anordnung der Bedienelemente
(Schalter) habe ich darauf Wert gelegt, möglichst
nur den Wartungsdeckel öffnen zu müssen.
Die Kabinenhaube und die Cockpitwanne
muss ich nur für Ladevorgänge der Akkus
öffnen bzw. entnehmen. Beim Betrieb auf
dem Flugplatz ist dies sicher ganz praktisch.
Nachdem ich nun alles positioniert hatte,
musste ich es wieder demontieren, um mich
den Feinheiten widmen zu können. Diese und
die Flugeigenschaften der L-39 beschreibe ich
in der nächsten FMT.
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