1. planfreie knotenpunkte

Strassen und Eisenbahnwesen II. BMEEOUV-N40 Vorlesung 2.
1. PLANFREIE KNOTENPUNKTE
1.1. GRUNDLAGEN FÜR DEN KNOTENPUNKTENTWURF
Straßen, die wegen ihrer Verkehrsfunktion im Netz und/oder wegen großer Verkehrsstärken
bereits auf der Strecke kreuzungsfrei geführt werden, erhalten im Regelfall an den
Verknüpfungspunkten planfreie Knotenpunkte. Damit soll die für das Fahrverhalten
bedeutsame Streckencharakteristik auch an den Knotenpunkten gewahrt werden. Gleichzeitig
wird auf diese Weise dem hohen Anspruch an die Sicherheit und Leistungsfähigkeit
Rechnung getragen. Der große Flächenbedarf derartiger Anlagen bedeutet immer einen
erheblichen Eingriff in das bebaute oder anderweitig genutzte Umfeld; aus diesem Grunde
sind in jedem Einzelfall sorgfältige Abwägungsschritte durchzuführen.
Grundsätzlich wird unterschieden zwischen planfreien Knotenpunkten zweibahniger planfrei
geführter Straßen (Verknüpfung von Autobahnen untereinander - Autobahnknotenpunkt)
und planfreien Knotenpunkten mit nachrangigen planfrei oder plangleich geführten Straßen
(Verknüpfung von Autobahnen mit untergeordneten Straßen – Anschlußstellen). Während
bei Anschlußstellen nur auf der untergeordneten Straße Kreuzungsvorgänge verbleiben,
weisen teilplanfreie Knotenpunkte plangleiche Einmündungen auf beiden kreuzenden
Straßen auf (Grundform IV plangleicher Knotenpunkte).
Planfreie Knotenpunkte setzen sich aus den Teilbereichen zusammen:
� durchgehende Fahrbahnen, - átmenő főpálya
� Ausfahrbereiche, - kiválási szakasz
� Einfahrbereiche, - becsatlakozási szakasz
� Verbindungsfahrbahnen (-rampen), - összekötő pálya/ág
� Verflechtungsbereiche. - fonódási szakasz
Diese Elemente folgen räumlich aufeinander, haben eine große Ausdehnung, und erfordern
vom Fahrer spezifische Handlungsweisen.
Kennzeichnend für planfreie Knotenpunkte ist, daß es kein Kreuzen in einer Ebene, sondern
nur Trennen und Zusammenführen von Verkehrsströmen gibt.
Die Grundforderungen Sicherheit (Erkennbarkeit, Übersichtlichkeit, Begreifbarkeit und
Befahrbarkeit), Leistungsfähigkeit, Umweltverträglichkeit und Wirtschaftlichkeit gelten an
planfreien Knotenpunkten in gleichen Maßen wie an plangleichen, infolge der großen
Ausdehnung aber im wesentlichen in den Teilbereichen der Knotenpunkte und unter
Beachtung zusätzlicher Bedingungen. Die Verbindung der Teilbereiche erfolgt für den Fahrer
über die wegweisende Beschilderung. Die Gestaltung planfreier Knotenpunkte hängt von der
� Lage des Knotenpunktes im Netz,
� Art und der Anzahl der zu verbindenden Straßen,
� Geometrische Zusammenführung der Verkehrsströme,
� Art and Führung der Verbindungsrampen und
� Verkehrsstärken ab.
Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 32

Strassen und Eisenbahnwesen II. BMEEOUV-N40 Vorlesung 2.
Die direkt durchführenden Fahrbahnen sollen der hierarchischen Ordnung im Netz und den
am Knotenpunkt dominierenden Verkehrsströmen folgen.
Die Erkennbarkeit wird durch eine rechtzeitige und auffällige Vorwegweisung vor Ausfahrten
und Verzweigungen sowie durch horizontale und vertikale Leiteinrichtungen an Trennungs-
und Einmündungspunkten gefördert. Günstig ist auch Anlage der Teilbereiche möglichst in
einer Wanne und die frühzeitige und deutliche Verziehung der Ausfädelungsstreifen.
Zwischen den Entscheidungspunkten sind ausreichende räumliche und zeitliche Abstände
anzustreben. Abbiegende Verkehrsströme werden über eine gemeinsame Ausfahrt aus der
durchgehenden Fahrbahn nach rechts herausgeführt und die einbiegenden Ströme Fädeln sich
von rechts ein. Die Ausfahrt wird an einem Knotenpunkt stets vor der Einfahrt angeordnet, die
Verflechtungsvorgänge werden nach Möglichkeit außerhalb der durchgehenden Hauptstrecke
auf einer Verteilerfahrbahn abgewickelt.
Um die Übersichtlichkeit und Begreifbarkeit zu erhöhen, sollten die Ausfahrten nach oben
und die Einfahrten von oben kommend angeordnet werden, d. h. die untergeordnete Straße ist
in der Regel über die Autobahn zu führen. Ein- und Ausfahrten sollten stets im Bereich
gestreckter Linienführung liegen. Ist eine Ausfahrt aus einer Linkskurve nicht zu vermeiden,
so muß der Verlauf der durchgehenden Fahrbahn deutlich erkennbar bleiben. Die
Ausfahrrampe ist mit einer deutlichen Rechtskrümmung zu beginnen. Einfahrten in
Rechtskurven sollen wegen der ungünstigen Sichtbedingungen (Rückspiegelsicht) vermieden
werden. Für die Begreifbarkeit ist die einheitliche Gestaltung der Teilbereiche wichtiger als
die Anwendung einheitlicher Knotenpunktsysteme. Zufahrten erhalten in der Regel aus
Sicherheitsgründen einstreifige Einfahrten. Die kreuzenden Straßen sollten nach Möglichkeit
einen rechten Winkel bilden, damit sich die Verbindungsrampen besser unterbringen lassen
und günstige Sichtwinkel entstehen.
Zunehmende Verkehrsdichten und -geschwindigkeiten haben die fahrdynamische Bemessung
der Entwurfselemente gegenüber der Bemessung nach der Funktion der Straße, den
Fahrzeugströme und der Kapazität der Knotenpunkte zurücktreten lassen und die Bedeutung
von Wegweisung, Verkehrsregelung und Verkehrslenkung als wesentliche Teilaspekte der
Verkehrssicherheit hervorgehoben. Insbesondere in den Verbindungsrampen muß der
Fahrzeuglenker seine Fahrweise entsprechend deren Linienführung auf eine stark verminderte
Geschwindigkeit einstellen. Die Wahl der Entwurfsgeschwindigkeit für Rampen
(Verbindungsrampen) hängt von der Art der zu verbindenden Straßen und vom Rampentyp
ab. Die Rampen werden in Form und Trassierung nach der zu erwartenden Verkehrsstärke
ausgerichtet, d.h. die bedeutenden Abbiegeströme sind den leistungsfähigsten
Rampenführungen zugeordnet. Die Leistungsfähigkeit der Rampen hängt von der
� Entwurfsgeschwindigkeit im Rampenbereich,
� Leistungsfähigkeit der Einfahrt auf die Hauptfahrbahn und
� Leistungsfähigkeitsreserve der Hauptfahrbahn ab.
Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 33

Strassen und Eisenbahnwesen II. BMEEOUV-N40 Vorlesung 2.
1.2. GRUNDFORMEN VON VERBINDUNGSRAMPEN
Die Verbindung der durchgehenden Fahrbahnen im planfreien Knotenpunkt erfolgt über
Rampen. Für die Verbindungsrampen sind direkte, indirekte und halbdirekte Stromführungen
mit angepasster und nichtangepasster Linienführung möglich (Bild II/2.1.).
Bild II/2.1.: Grundformen der Verbindungsrampen
1.3. GRUNDFORMEN VON AUTOBAHNKNOTENPUNKTEN
Sicherheit, Qualität des Verkehrsablaufes und Leistungsfähigkeit in Verbindung mit der
Herstellungs- und Betriebsaufwand (Kosten, Flächen, Umfeld- und Umweltauswirkungen)
haben dazu geführt, dass die häufigsten gewählten Grundformen die Trompete, das Dreieck
und das Kleeblatt sind. Das Malteserkreuz und die Windmühle kommen seltener zur
Anwendung.
1.3.1. Dreiarmige Knotenpunkte
Hinsichtlich der Baukosten stellen Trompeten (Bild II/2.2.) die wirtschaftlichste Lösung von
Autobahneinmündungen dar. Der Vorteil nur eines Brückenbauwerkes zwingt zur indirekten
Führung der Linksabbieger. Problematisch ist der Übergang von der Richtungsfahrbahn auf
die Schleifenrampe mit kleinem Radius und notwendiger Reduzierung der Geschwindigkeit.
Die enge, hinter dem Brückenbauwerk liegende Schleife muss durch die Linienführung noch
vor der Brücke angekündigt werden. Aus Gründen der Verkehrssicherheit ist die linksliegende
Trompete die Regellösung. Die rechtsliegende Trompete hat den Nachteil, dass
Linkseinbieger aus der einmündenden Autobahn ohne Vorschaltung einer Ausfahrt eine
Bogenfolge mit kleiner werdendem Radius befahren müssen.
Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 34

Strassen und Eisenbahnwesen II. BMEEOUV-N40 Vorlesung 2.
Bild II/2.2.: Knotenpunkte in Trompeteform
Die Birnenform ermöglicht die halbdirekte Führung der Linksabbieger, dafür werden zwei,
bei zügiger Führung drei Brückenbauwerke benötigt (Bild II/2.3.).
Bild II/2.3.: Knotenpunkte in Birnenform
Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 35

Strassen und Eisenbahnwesen II. BMEEOUV-N40 Vorlesung 2.
Ebenso wie die Dreiecklösung gewährleistet diese Form eine gute Orientierung. Beim
Dreieck gibt es nur direkte und halbdirekte Rampen (Bild II/2.4.). Der Flächenbedarf und der
Bauwerksaufwand sind größer als bei der Trompete. Es sind Ausführungen mit einem
dreigeschossigen, mit zwei oder mit drei Bauwerken möglich.
Bild II/2.4.: Dreieckige Knotenpunkte
Die Gabelung (Bild II/2.5.) stellt einen Sonderfall der dreiarmigen Knotenpunkte dar und
entsteht aus einem Dreieck durch Verzicht auf zwei schwach belastete Eckbeziehungen.
1.3.2. Vierarmige Knotenpunkte
Bild II/2.5.: Knotenpunkt in Gabelform
Das Kleeblatt ist häufig die wirtschaftlichste Lösung für die Verknüpfung von zwei sich
kreuzenden Autobahnen. In allen vier Quadranten sind Tangential- und Schleifenrampen
angeordnet (Bild II/2.6.). Es ist nur ein Bauwerk erforderlich und die Rampen können relativ
kurz ausgebildet werden. Alle Linksabbieger werden über Schleifenrampen indirekt geführt.
Die dabei entstehenden Verflechtungsstrecken erhalten eine Länge von 200,00 bis 300,00 m.
Diese Knotenpunktform ist anwendbar, wenn in keiner der Verflechtungsstrecken
Verkehrsstärken von mehr als 1500 Kfz/h zu erwarten sind und die notwendigen Längen der
Verflechtungsstreifen zur Verfügung stehen. In der Regel sind im Kleeblatt
Verteilerfahrbahnen angeordnet, die hinter einem Trennstreifen parallel zur Hauptfahrbahn
geführt werden. Diese Verteilerfahrbahn übernimmt die Funktion der Verflechtungsstrecke.
Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 36

Strassen und Eisenbahnwesen II. BMEEOUV-N40 Vorlesung 2.
Bild II/2.6.: Knotenpunkt in Kleeblattform
Führung von Verteilerfahrbahnen, Schleifen- und Tangentialrampen im Kleeblatt
Die verschiedenen Möglichkeiten für die Führung von Verteilerfahrbahnen, Schleifen- und
Tangentialrampen im Kleeblatt faßt das Bild II/2.7. zusammen:
Kreisförmige Schleifenrampen (Quadranten I und III) ermöglichen einen gleichförmigen
Fahrtablauf. Sie können angewendet werden, wenn trotzdem eine ausreichend lange
Verflechtungsstrecke entsteht. Durch angepasste (gedrückte) Schleifenrampen (Quadrant IV)
lassen sich in den Verteilerfahrbahnen die Verflechtungsstrecken verlängern. Gestreckte
Schleifenrampen (Quadrant IV) werden angewendet, wenn für die Rampen wegen starker
Längsneigung in den zu verknüpfenden Autobahnen große Entwicklungslängen erforderlich
werden. Gestreckte Tangentialrampen (Quadrant I und IV) gestatten große Geschwindigkeiten
für abbiegende Fahrzeuge. Angepasste Tangentialrampen bringen eine Flächenersparnis und
erlauben eine Verkürzung des Knotenpunktbereiches. Durch die Anpassung ergeben sich aber
kleinere mögliche Geschwindigkeiten. In Einfahrrampen vergrößern verschwenkte
Verteilerfahrbahnen (Quadranten I) den Abstand der Einmündungspunkte und ermöglichen
die zweckmäßige Ausbildung der Einfahrten. In Ausfahrrampen bewirkt die Verschwenkung,
dass sich der Abstand der Trennungspunkte vergrößert, dass die wegweisende Beschilderung
deutlicher wird und sich bei gleichem oder geringerem Flächenbedarf vorteilhafter anbringen
lässt, dass die Verteilerfahrbahn gegenüber der Tangentialrampe optisch weniger stark
dominiert und dass die erste Inselspitze breiter und besser erkennbar wird. Außerdem ist
durch die Verschwenkung eine im Hinblick auf die nachfolgende Verflechtungsstrecke
erwünschte Geschwindigkeitsdrosselung erreichbar.
Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 37

Strassen und Eisenbahnwesen II. BMEEOUV-N40 Vorlesung 2.
Bild II/2.7.: Gestaltung des Kleeblattes
Abgewandelte Kleeblätter mit halbdirekt geführten Rampen sind zweckmäßig, wenn einzelne
Abbiegeströme so stark sind, dass in Verflechtungsstrecken die Verkehrsstärke von 1500
Kfz/h überschritten wird. Bei dieser Form sind zusätzlich zwei weitere Brückenbauwerke
erforderlich (Bild II/2.8., Bild II/2.9., Bild II/2.10.).
Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 38

Strassen und Eisenbahnwesen II. BMEEOUV-N40 Vorlesung 2.
Bild II/2.8: Möglichkeiten der Gestaltung des Kleeblattes
Bild II/2.9.: Möglichkeiten der Gestaltung der Windmühle
Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 39

Strassen und Eisenbahnwesen II. BMEEOUV-N40 Vorlesung 2.
1.4. ANSCHLUSS-STELLEN
Bild II/2.10.: Gestaltung eines Malteserkreuzes
Auch Anschlußstellen lassen sich auf Grundformen zurückzuführen, die sich in der
Rampenführung, in der Breite der Verbindungsrampen, in der Breite des
Kreuzungsbauwerkes und in der Ausdehnung des Knotenpunktbereiches an der
untergeordneten Straße unterscheiden. Die Trassierungselemente der Rampen von Anschluss-
Stellen müssen die Umstellung des Fahr- und Geschwindigkeitsverhaltens von der Autobahn
zur untergeordneten Straße und die notwendige Geschwindigkeitsänderung ermöglichen. Die
Kapazität der plangleichen Bereiche ist für die Wahl der Knotenpunktform von
entscheidender Bedeutung, da Rückstaus auf die Autobahn vermieden werden und für die
Linksabbieger aus der untergeordneten Straße ausreichend große Stauräume zur Verfügung
stehen müssen.
Für eine dreiarmige Anschlußstelle ist die Trompete die Regellösung (Bild II/2.11.).
Bild II/2.11.: Möglichkeiten der Gestaltung von Anschlußstellen
Die Regellösungen für vierarmige Anschlußstellen sind das halbe Kleeblatt und die Raute.
Bei halben Kleeblättern richten sich Lage und Form der Rampen nach Größe und Richtung
der Verkehrsströme, örtlichen Bedingungen und Höhenlage der zu verbindenden Straßen.
Grundsätzlich wird unterschieden zwischen symmetrisch und unsymmetrisch angeordneten
Rampen im Hinblick auf die übergeordnete Straße und zwischen der Lage der
Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 40

Strassen und Eisenbahnwesen II. BMEEOUV-N40 Vorlesung 2.
Linksabbiegestreifen in der untergeordneten Straße. Die in Bild II/2.12. dargestellte Lösung
gilt als Regelform. Die dominierenden Eckströme können zügig geführt und die
Linksabbiegestreifen bei Bedarf verlängert werden. Bei den innen- und hintereinander- bzw.
nebeneinanderliegenden Linksabbiegestreifen müssen die Rampen gestreckt werden bzw. ist
ein größeres Bauwerk erforderlich (Bild II/2.13., Bild II/2.14.).
Beim symmetrischen halben Kleeblatt gibt es keine bevorzugten Abbiegebeziehungen. Es
wird bei einem Hindernis (Fluss, Bahn u. ä.) parallel zur untergeordneten Straße (Bild
II/2.15.) angewandt.
Bei der Parallelrampenform (Raute) werden die beiden sich kreuzenden Straßenzüge in jedem
Quadranten durch eine im Einrichtungsverkehr befahrene Direktrampe verbunden
(Bild II/2.16.). Geringer Flächenbedarf, geringe Ausdehnung in der untergeordneten Straße
und gute Steuerungsmöglichkeit mit Lichtsignalanlagen gestalten die Raute für stark belastete
Anschluss-Stellen innerhalb bebauter Gebiete besonders geeignet. Die Aufweitung und die
Überleitung der Abbiegeströme in Form eines kleinen Kreisverkehrsplatzes kann hier sinnvoll
sein.
Bild II/2.12.
Bild II/2.13.
Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 41

Strassen und Eisenbahnwesen II. BMEEOUV-N40 Vorlesung 2.
Bild II/2.14.
Bild II/2.15.
Bild II/2.16.
Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 42

Strassen und Eisenbahnwesen II. BMEEOUV-N40 Vorlesung 2.
1.5. ELEMENTE DER KNOTENPUNKTGESTALTUNG
Der Querschnitt der freien Strecke mit Fahr- und Standstreifen ist durch den Knotenpunkt
hindurchzuführen. Im Bereich der Aus- und Einfahrten werden die Standstreifen von den
Ausfädelungs- bzw. Einfädelungsstreifen überdeckt.
1.5.1. Verbindungsrampen
Die Verbindungsrampen werden in zwei Rampengruppen unterteilt:
Rampengruppe 1: Verbindung zweier Autobahnen (planfrei - planfrei)
Rampengruppe 2: Verbindung der Autobahn mit einer untergeordneten Strasse
(planfrei - plangleich).
Die jeweils empfohlenen Entwurfsgeschwindigkeiten sind in Bild II/2.17. dargestellt.
Bild II/2.17.: Entwurfsgeschwindigkeiten der Rampen
Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 43

Strassen und Eisenbahnwesen II. BMEEOUV-N40 Vorlesung 2.
1.5.2. Ausfahrten
Ausfahrten sind Verzögerungsbereiche. Maßgebende Kriterien für ihre Gestaltung sind
Erkennbarkeit, Leistungsfähigkeit und erforderliche Verzögerung. Die Grundformen der
Ausbildung der Ausfahrten zeigt das Bild II/2.18.
Bild II/2.18.: Gestaltung der Ausfahrten
Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 44

Strassen und Eisenbahnwesen II. BMEEOUV-N40 Vorlesung 2.
1.5.3. Einfahrten
Einfahrten sind Beschleunigungsbereiche. Die Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen
einfahrenden und durchfahrenden Fahrzeugen sollten möglichst gering sein, um eine große
Sicherheit und Leistungsfähigkeit zu erreichen. Daher sind an allen Einfahrten
Einfädelungsstreifen oder ggf. Streifenaddition vorzusehen. Einfahrten an durchgehenden
Fahrbahnen sind in der Regel mit parallelen Einfädelungsstreifen auszuführen (Bild II/2.19.).
Bild II/2.19.: Gestaltung der Einfahrtbereiche der Knotenpunkte
Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 45

Strassen und Eisenbahnwesen II. BMEEOUV-N40 Vorlesung 2.
1.6. ZUSAMMENFASSUNG
Zusammenfassend sind bei der Wahl des Knotenpunkttyps die folgenden Grundsätze zu
beachten:
� Durchgehende Fahrbahnen sind netzgerecht festzulegen;
� Ein- und Ausfahrten sind stets rechts von der durchgehenden Fahrbahn anzuordnen;
� Die Ein- und Ausfahrten sind in der Regel in Bereichen mit gestreckter
Linienführung anzuordnen;
� Ausfahrten sollten vor der Einfahrt liegen;
� Ausfahrten in einer Linkskurve sollten sich deutlich von einer tangentialen
Verbindungsrampe unterscheiden;
� Abbiegende Verkehrsströme werden über eine gemeinsame Ausfahrt aus der
durchgehenden Fahrbahn herausgeführt;
� Einfahrten in einer Rechtskurve sind wegen ungünstigen Sichtbedingungen zu
vermeiden;
� Für die bedeutenden Abbiegeströme sind die günstigen direkten Rampenführungen
auszuweisen;
� In der Regel sollte die untergeordnete Straße überführt werden, um steigende
Ausfahrrampen und fallende Einfahrrampen zu erreichen;
� Wegweisung und Markierung sind zentrale Bestandteile der Knotenpunkgestaltung;
� Die Anforderungen an die Unterhaltungs- und Instandhaltungsarbeiten im
Knotenpunktbereich (z. B. Pflege der Grünfläche und Entwässerungseinrichtungen)
sind bei dem Entwurf zu berücksichtigen.
Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 46

Strassen und Eisenbahnwesen II. BMEEOUV-N40 Vorlesung 2.
2. BEGRIFFE MIT ERKLÄRUNG IM BEREICH
PLANFREIE UND PLANGLEICHE KNOTENPUNKTE
Abbiegen:
Ausfahren eines Fahrzeuges aus der übergeordneten Straße nach rechts oder links.
Abbiegefahrbahn
Ausschließlich für den Abbiegeverkehr bestimmte Richtungsfahrbahn
(Rechtsabbiegefahrbahn, Linksabbiegefahrbahn).
Anfahrsicht:
Sichtweite auf bevorrechtigte Fahrzeuge, die der wartepflichtige Fahrer eines stehenden
Fahrzeuges benötigt, um gefahrlos einbiegen, kreuzen oder einfädeln zu können.
Annäherungssicht:
Sichtweite auf bevorrechtigte Fahrzeuge, die ein wartepflichtiger Fahrer bei der Annäherung
an einen Konfliktbereich benötigt, um nach Möglichkeit ohne Halt einbiegen, kreuzen oder
einfädeln zu können.
Anschluss-Stelle:
Knotenpunkt in mehreren Ebenen ohne Kreuzungsvorgänge auf der übergeordneten Straße.
Ausfädeln:
Kiválás
Ausfahren aus einem Fahrzeugstrom.
Ausfädelungsstreifen:
Kiváló sáv
Zusatzfahrstreifen zum Ausfädeln.
Ausfahrbereich:
Teil der Ausfahrt einer kreuzungsfreien Straße, der unmittelbar an die durchgehenden
Fahrstreifen angrenzt.
Ausfahrrampe:
Verbindungsrampe zum Verlassen der kreuzungsfrei geführten Straße oder Fahrbahn.
Ausfahrt:
Kiválás
Derjenige Teilbereich eines planfreien Knotenpunktes, der dem Verlassen der kreuzungsfrei
geführten Straße oder Fahrbahn dient.
Autobahn:
In der Regel anbaufreie Kraftfahrzeugstraße, frei von Kreuzungen in einer Ebene, mit
Richtungsfahrbahnen und besonderen Anschluss-Stellen für Zufahrt und Abfahrt.
Autobahndreieck (Autobahnabzweigung):
Einmündung einer Autobahn in eine durchgehende Autobahn.
Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 47

Strassen und Eisenbahnwesen II. BMEEOUV-N40 Vorlesung 2.
Autobahngabelung:
Verzweigung einer Autobahn ohne Abbiegemöglichkeit zwischen den weiterführenden zwei
Autobahnen.
Autobahnknotenpunkt:
Knotenpunkt in mehreren Ebenen, der Autobahnen miteinander verknüpft.
Autobahnkreuz:
Vierarmiger Knotenpunkt in mehreren Ebenen, in dem sich zwei Autobahnen kreuzen.
Direktausfahrt:
Ausfahrt ohne parallele Ausfädelungsstreifen.
Dreieck:
Dreiarmiger Knotenpunkt in mehreren Ebenen, bei dem der linksab- bzw. -einbiegende
Verkehr halbdirekt und der rechtsabbiegende Verkehr auf Tangentialrampen direkt geführt
wird.
Einbiegen:
Einfahren eines Fahrzeuges in die übergeordnete Straße nach rechts oder links.
Einfädeln:
Becsatlakozás
Einfahren in einen Fahrzeugstrom.
Einfädelungsstreifen:
Becsatlakozó sáv
Zusatzfahrstreifen zum Einfädeln.
Einfahrbereich:
Teil der Einfahrt einer kreuzungsfreien Straße, der unmittelbar an die durchgehenden
Fahrstreifen angrenzt.
Einfahrrampe:
Verbindungsrampe zum Einfahren in die kreuzungsfrei geführte Straße oder Fahrbahn.
Einfahrt:
Becsatlakozás
Derjenige Teilbereich eines planfreien Knotenpunktes, der dem Einfahren in eine
kreuzungsfrei geführte Straße oder Fahrbahn dient.
Fahrstreifenaddition:
Einfahrt, in der die Zahl der durchgehenden Fahrstreifen vermehrt wird.
Fahrstreifensubtraktion:
Ausfahrt, in der die Zahl der durchgehenden Fahrstreifen verringert wird.
Gabelung:
Y alakú autópálya csomópont
Knotenpunkt, bei dem eine Straße sich in zwei Straßen verzweigt, zwischen denen kein
Abbiegeverkehr möglich ist.
Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 48

Strassen und Eisenbahnwesen II. BMEEOUV-N40 Vorlesung 2.
Halbes Kleeblatt:
Féllóhere alakú csomópont
Vierarmiger Knotenpunkt in zwei Ebenen mit zwei Schleifenrampen und zwei in den gleichen
Quadranten angeordneten Tangentialrampen zur Verbindung einer untergeordneten Straße mit
einer kreuzungsfrei geführten Straße.
Halbes Kleeblatt, symmetrisches:
Halbes Kleeblatt, bei dem alle Verbindungsrampen auf der gleichen Seite der untergeordneten
Straße angeordnet sind.
Halbes Kleeblatt, unsymmetrisches:
Halbes Kleeblatt, bei dem die Verbindungsrampen auf verschiedenen Seiten der
untergeordneten Straße angeordnet sind.
Haltesicht am Knotenpunkt:
Entfernung, die ein Fahrer benötigt, um an der durch die Vorrangregelung bestimmten Stelle
halten zu können.
Haltesichtweite:
Megállási látótávolság
Entfernung, die ein Fahrer benötigt, um nach Wahrnehmung eines Gegenstandes von
bestimmter Höhe sein Fahrzeug zum Halten zu bringen.
Inselspitze:
Inselkopf einer Verkehrsinsel, die eine Abbiegefahrbahn oder eine Verbindungsrampe von
einer anderen, in gleicher Richtung befahrbaren Fahrbahn trennt.
Kleeblatt:
Lóhere alakú csomópont
Vierarmiger Knotenpunkt in zwei Ebenen, bei dem der linksabbiegende Verkehr auf
Schleifenrampen indirekt und der rechtabbiegende Verkehr auf Tangentialrampen direkt
geführt wird.
Knotenpunkt:
Bauliche Anlage, die der Verknüpfung von Straßen oder Wegen dient.
Knotenpunkt, planfreier (Knotenpunkt in mehreren Ebenen):
Különszintű csomópont
Knotenpunkt, bei dem Kreuzungsvorgänge zwischen Verkehrsströmen durch Über- oder
Unterführungsbauwerke ganz oder teilweise vermieden werden.
Knotenpunktbereich:
a) Baulich: Straßenabschnitt, in dem die bauliche Anlage durch die Verkehrsabwicklung am
Knotenpunkt bestimmt wird.
b) Verkehrlich: Straßenabschnitt, in dem der Verkehrsablauf durch den Knotenpunkt
beeinflusst wird.
Malteserkreuz:
Vierarmiger Knotenpunkt mit einem zentralen viergeschossigen Kreuzungsbauwerk, bei dem
der Linksabbiegeverkehr auf im Kreuzungsbauwerk sich schneidenden halbdirekten
Verbindungsrampen und der Rechtsabbiegeverkehr auf Tangentialrampen geführt wird.
Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 49

Strassen und Eisenbahnwesen II. BMEEOUV-N40 Vorlesung 2.
Parallelrampe:
Verbindungsrampe, die nahezu parallel zu einer durchgehenden Fahrbahn verläuft.
Rampe:
Rámpa
Befahrbare oder begehbare stufenlose Verbindung verschiedener Ebenen einer
Verkehrsanlage.
Rampen, verschränkte:
Paarweise nebeneinanderliegende und einander entgegengesetzt geneigte, sich überwerfende
Parallelrampen zwischen dicht aufeinanderfolgenden Aus- und Einfahrten an einer
übergeordneten Straße.
Raute:
Rombusz csomópont
Anschluss-Stelle mit vier Parallelrampen längs der übergeordneten Straße.
Schleife, Schleifenrampe; Verbindungsrampe, indirekte:
Rampe, die zwei Fahrbahnen durch einen Bogen entgegen dem Richtungssinn verbindet.
Sichtfeld:
Rálátási háromszög
Von Sichtbehinderungen freizuhaltende Fläche.
Sortierbereich:
Járműosztályozó
Teil der Knotenpunktzufahrt, in dem durch Fahrbahnmarkierungen und Beschilderung und in
der Regel durch zusätzliche Fahrstreifen das Einordnen nach Fahrtrichtungen veranlasst wird.
Sperrflächenspitze:
Spitz auslaufendes Ende einer Sperrfläche vor einer Inselspitze.
Tangentenfahrbahn, Tangentialrampe:
Direkte Verbindungsrampe für den rechtsabbiegenden Verkehr.
Trompete:
Trombita csomópont
Dreiarmiger Knotenpunkt in zwei Ebenen mit einem Kreuzungsbauwerk, bei dem je ein
Linksabbiegestrom indirekt bzw. halbdirekt und beide Rechtsabbiegeströme direkt geführt
werden.
Verbindungsrampe:
Rampe, die in verschiedenen Ebenen liegende Verkehrsflächen eines Knotenpunktes
miteinander verbindet.
Verbindungsrampe, direkte:
Direkt összekötő ág
Rampe, die zwei Fahrbahnen durch einen Bogen im Richtungssinn verbindet, ohne dabei eine
der beiden Fahrbahnen in einer anderen Ebene zu kreuzen.
Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 50

Strassen und Eisenbahnwesen II. BMEEOUV-N40 Vorlesung 2.
Verbindungsrampe, halbdirekte:
Féldirekt összekötő ág
Rampe, die zwei Fahrbahnen durch einen Bogen im Richtungssinn verbindet und dabei
wenigstens eine der beiden Fahrbahnen in einer anderen Ebene kreuzt.
Verbindungsrampe, indirekte;
Schleife, Schleifenrampe:
Indirekt összekötő ág
Rampe, die zwei Fahrbahnen durch einen Bogen entgegen dem Richtungssinn verbindet.
Verflechten:
Verkehrsvorgang, bei dem gleichgerichtete Fahrzeugströme sich auf einem Fahrstreifen
durchsetzen.
Verflechtungsstrecke:
Fonódási szakasz
Teil eines Knotenpunktes mit parallelen Fahrstreifen, zwischen denen zum Zweck der
Richtungswahl Fahrstreifenwechsel stattfinden.
Verflechtungsstreifen:
Durch Fahrbahnmarkierungen - auch in Verbindung mit Elementen der Linienführung und
Querschnittsausbildung - gekennzeichneter Teil einer Verflechtungsstrecke
Verteilerfahrbahn:
Gyűjtő-elosztó pálya
Parallel zur durchgehenden Fahrbahn verlaufende Richtungsfahrbahn für ab- und einbiegende
Verkehrsströme
Verziehungsstrecke:
Sávelhúzás
Verschwenkung des Randstreifens oder der nicht unterbrochenen Randlinie zur Schaffung
einer zusätzlichen Fahrbahnfläche.
Vorsortierbereich:
Előosztályozó
Einem Sortierbereich mit zusätzlichen Fahrstreifen vorausgehender Fahrbahnabschnitt, in
dem durch Fahrbahnmarkierung und Beschilderung auf die im folgenden Knotenpunkt
möglichen Fahrtrichtungen hingewiesen wird.
Windmühle:
Vierarmiger planfreier Knotenpunkt mit einem zentralen zweigeschossigen
Kreuzungsbauwerk, bei dem der Rechtsabbiegeverkehr auf Tangentialrampen und der
Linksabbiegeverkehr auf halbdirekten Verbindungsrampen über weitere vier
Kreuzungsbauwerke im Bereich der Knotenpunktarme geführt wird.
Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 51