Informationen 2012 - WSD Mitte - Wasser- und ...

Wir machen Schifffahrt möglich.Informationen 2012Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte

Informationen 2012

3InhaltsverzeichnisVorwort ....................................................................................................................................................................... 5Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes ................................................................................................ 7Tag der offenen Tür auf dem Stützpunkt Bad Sooden-Allendorf ............................................................................. 11Umsetzung der Verordnung über die Berufsausbildung in der Geoinformationstechnologie .............................. 14Virtualisierung der Rechnertechnik in der Leitzentrale Minden .............................................................................. 18Umgestaltung des Informationszentrums beim Schiffshebewerk Lüneburg in Scharnebeck ................................ 22Verkehrsregelung in der Oststrecke des Mittellandkanals ....................................................................................... 25Grundinstandsetzung von fünf Mittelweser-Wehren ................................................................................................ 27Blaue Orte ................................................................................................................................................................... 29Kooperationen mit der WSD Südwest ....................................................................................................................... 30Stichkanal Salzgitter – Stand der Planungen ............................................................................................................. 32Entwicklung des Jahresarbeitsprogramms der Fachstelle Brücken Mitte ................................................................ 34Über sieben Brücken kannst (musst) du gehen ......................................................................................................... 36ELWIS trifft DoRIS und die Reise geht weiter ............................................................................................................ 37Schiffsabmessungen auf den Wasserstraßen der WSD Mitte – Regel und Ausnahme ............................................ 43Überregionale Wasserbewirtschaftung des Kanalsystems zwischen Rhein und Oder –Vorstellung der Informationsplattform ÜWA ............................................................................................................ 48Entwicklung alternativer Steuerungsstrategien für die Edertalsperre .................................................................... 53Hightech-Messverfahren an den Mittelweserwehren – zerstörungsfreie Prüfungim Wirbelstrom-Messverfahren ................................................................................................................................. 58Vorbereitung und Durchführung der Bauwerksprüfung der alten unter Denkmalschutzstehenden Kanalbrücke in Minden einschließlich Sofortinstandsetzungen ............................................................ 65Die Scharnebecker Mars-Mission – Wir machen Raumfahrt möglich ...................................................................... 72Abschluss der Grundinstandsetzung des Osttroges am SHW ................................................................................... 74Der Bau des NEL-Dükers ............................................................................................................................................. 80Reparatur der Aufsatzklappen am Wehr Drakenburg ............................................................................................... 83

Neubau des Wehres Hollerich (Lahn) ......................................................................................................................... 87Neubau Schleuse Bolzum ........................................................................................................................................... 90Baubegleitende Überwachungsmessungen des alten Eisenbahntunnels in Elbeu ................................................. 94Großraum- und Schwertransporte im Bereich der WSD Mitte ................................................................................. 102Neubau der Brücke 59 über den Schleusenkanal Langwedel an der Mittelweser ................................................. 110Waterways Ireland ...................................................................................................................................................... 113Informationszentren ................................................................................................................................................... 117Anschriftenverzeichnis ............................................................................................................................................... 119

5VorwortIngelore HeringPräsidentin der WSD MitteLiebe Leserin, lieber Leser,eine zuverlässige Infrastruktur ist eine der wesentlichenGrundlagen für eine erfolgreiche Wirtschaft. InNorddeutschland sind die Wasserstraßen wichtigerTeil dieser Infrastruktur – mit steigender Tendenz. Siemüssen in der Lage sein, ihren Anteil an den Güterverkehrsströmenaufzunehmen, die allen Prognosen zurFolge weiter zunehmen werden.Elbe-Seitenkanal und Mittelweser bilden mit derWest-Ost-Traverse Mittellandkanal ein stabiles Netz,das die Funktionsfähigkeit der deutschen Seehäfenebenso unterstützt wie der regionalen WirtschaftNorddeutschlands ökonomisch und ökologisch interessanteTransportmöglichkeiten eröffnet. Über dieSchnittstellen der zahlreichen norddeutschen Binnenhäfensind die Wasserstraßen in das trimodale Verkehrsnetzeingebunden. Mit dieser Verbindung kanneine effiziente Nutzung der einzelnen Verkehrsträgerihren jeweiligen Stärken entsprechend erreichtwerden.Die WSD Mitte hat zusammen mit fünf Unterhaltungsundzwei Neubauämtern auch in 2012 große Anstrengungenunternommen, um eine hohe Verfügbarkeitund Zuverlässigkeit des Verkehrsträgers Wasserstraßezu gewährleisten.Wir konnten die Grundinstandsetzung des Osttrogesam Hebewerk Scharnebeck (SHW) abschließen. Damitist die kritische Situation, die durch den sanierungsbedürftigenZustand beider Tröge verursacht wurde, nunbehoben. Die noch erforderliche Instandsetzung desWesttroges wird in 2014 beginnen.Die Planungen für eine Schleuse neben dem SHWbringen wir weiter voran, damit wir auf Anforderungender Zukunft vorbereitet sind.Am Mittellandkanal geht die letzte große Baumaßnahme,die Kanalüberführung der DB bei Elbeu, ihremAbschluss entgegen.Wir können damit einen weiter zunehmend leistungsfähigenVerkehrsträger zur Verfügung stellen.Damit dieser auch zunehmend genutzt wird, unterstützenund begleiten wir wirtschaftliche Entwicklungenin der Region. Dazu gehören Überlegengen für dieAnbindung des Jade-Weser-Port Wilhelmshaven überdie Mittelweser ebenso wie das GVZ bei Fellerslebenoder Hafenentwicklungen in Minden und Bohmte.Um Entwicklungen zu unterstützen und die Zuverlässigkeitdes Netzes dauerhaft zu gewährleisten ist esallerdings vor allem von Bedeutung, unsere Wasserstraßenund Anlagen in gutem und sicherem Zustandzu halten. Hier liegt unsere wichtigste Herausforderungder nächsten Jahre und wir müssen unsereRessourcen gezielt und mit bestem Nutzen hierfüreinsetzen.Dafür benötigen wir auch geeignete Strukturen. So hates sich bewährt, dass wir z. B. unsere beiden Neubauämterdauerhaft und gezielt auf bestimmte Baumaßnahmenausgerichtet haben – eines für Anlagen wieSchleuse und Wehre und eines für Wasserstraßen.Auch die Einrichtung einer zentralen „Brückenstelle“,die alle 495 Brücken im Geschäftsbereich der WSDMitte betreut, hat sich bewährt. Es ist uns gelungen,

6 Fachkompetenz so zu bündeln, dass sie gezielt eingesetztund sich weiter entwickeln kann. Wir konntendies auch bereits im Interesse der WSV insgesamt überden Bereich der WSD Mitte hinaus nutzen.Für die Zukunft sind wir daher gut gerüstet. Wirkönnen und werden dies auch einbringen in dieUmsetzung der Reform der WSV, die auch im Verlaufedes Jahres 2012 unseren Alltag mit geprägt hat.Allen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern möchte ichfür ihre hoch engagierte Arbeit, die sie oft genug auchunter schwierigsten Randbedingungen leisten, großenDank und Anerkennung aussprechen. Sie alle stehenfür den Erfolg des Systems Schiff – Wasserstraßen in derWSD Mitte.Die Beiträge in diesem Heft, liebe Leserinnen undLeser, sollen Ihnen einen Einblick in unsere Aufgabenund unseren Alltag geben. Hierzu wünsche ich Ihneneine anregende Lektüre.Mein Dank gilt zum Abschluss all denen, die dieses Heftgestaltet haben.

Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes7Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltungdes BundesDie Bundeswasserstraßen sind ein unverzichtbarer Teilder deutschen und europäischen Verkehrsinfrastruktur.Binnenwärts verbinden sie die Seehäfen mit ihremHinterland sowie Industrie- und Handelszentrenuntereinander. Auf den rd. 7 300 km Binnenwasserstraßenbefördert die Binnenschifffahrt jährlich rd.250 Mio. Tonnen Güter, insbesondere Massengüter,aber zunehmend auch Container. Das Binnenschiffzeichnet sich als ein umweltfreundliches, kostengünstigesund sicheres Verkehrsmittel aus. Neben derNutzung als Verkehrsweg dienen die Wasserstraßenauch der Freizeit und Erholung sowie der Energiegewinnungund der Wasserversorgung. Die Wasserwegeund ihre Ufer sind darüber hinaus wichtigeBiotope und Lebensraum für eine Vielzahl von Pflanzenund Tieren.Die grundgesetzlich normierte Verwaltung derBundeswasserstraßen nimmt die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung(WSV) des Bundes wahr. Kern ihrerAufgabe ist es, für sichere sowie verkehrs- und anforderungsgerechteWasserstraßen zu sorgen.Die Wasser- und Schifffahrtsdirektion MitteEin Schwerpunkt im Geschäftsbereich der WSD Mitteist die Hinterlandanbindung der großen deutschenSeehäfen Hamburg und Bremen über die Wasserstraße.Die Mittelweser und der Elbe-Seitenkanalstellen über den Mittellandkanal den Anschluss an daseuropäische Binnenwasserstraßennetz sicher.Weitere Bundeswasserstraßen im Bereich der WSDMitte sind neben der West-Ost-Magistrale des Mittellandkanalsdie Oberweser mit Eder- und Diemeltalsperresowie Abschnitte der Aller, Leine, Werra undFulda – insgesamt 1 364 km Wasserstraßen. Zu diesenWasserstraßen gehören u. a. auch 498 Brücken,42 Schleusen, 38 Wehre und 1 Schiffshebewerk.Vor Ort werden die Aufgaben von fünf Wasser- undSchifffahrtsämtern (WSÄ) in Hann. Münden, Verden,Minden, Braunschweig und Uelzen sowie den Neubauämternin Hannover und Helmstedt wahrgenommen.Besonderheit der Bundeswasserstraßen ist die regionalsehr unterschiedliche Ausprägung dieser Infrastruktur– Küstengewässer, Tideströme, freifließendeund staugeregelte Flüsse, Kanäle – und die damiteinhergehenden unterschiedlichen regionalenSchifffahrtsbedingungen. Dementsprechend gibt essieben regional verantwortliche Wasser- und Schifffahrtsdirektionen(WSD’en) in Kiel, Aurich, Hannover,Münster, Mainz, Würzburg und Magdeburg.Zur WSV gehören außerdem als Bundesoberbehördendie Bundesanstalt für Wasserbau in Karlsruhe, dieBundesanstalt für Gewässerkunde in Koblenz und dasBundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie inHamburg und Rostock.

Wasser- und Schifffahrtsdirektion MitteGliederung Wasser- und Schifffahrtsdirektion nachgeordnete Dienststellen MitteGliederung und nachgeordnete Dienststellen8 Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des BundesHAMBURGVORPOMMERNNORDRHEIN-MECKLENBURG-Elbe-BREMENLüneburgVerdenUelzenSeite n-BramscheWindheimSKOOsnabrückMittelMindenBad EssenBielefeldNienburglandWesereLeinLohndeHannoverHamelnAlle rkanalSKHOldauWittingenSehnde Thune BraunschweigHildesheimSACHSENSKSSalzgitterkanalVorsfeldeHaldenslebenHelmstedtANHALTMünsterNIEDER-SACHSEN-HöxterDiemelDiemelseeHann.- MündenWESTFALENEderseeEdertalKasselEd erFuldaWerraRotenburgLegendeDienststellenAmtWSDWSAHESSENTHÜRINGENNBAWSDWNA BezirksgrenzeABzZuständigkeitsbereicheWSÄHann.-MündenVerdenMindenBraunschweigUelzenHerstellung: Fachstelle Vermessungs- Vermessungs- und Kartenwesen und Kartenwesen Mitte, 2011 Mitte, 2011

Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes9Im Geschäftsbereich der WSD Mitte sind 1 473 Beschäftigtetätig, davon in der WSD Mitte rd. 170.Derzeit werden 144 junge Leute in den BerufenVerwaltungsfachangestellter, Vermessungstechniker,Fachinformatiker, Industriemechaniker, Elektroniker,Mechatroniker, Wasser bauer, Bauzeichner, Konstruktionsmechanikerund Binnenschiffer ausgebildet.Die WSD Mitte ist die regionale Vertretung des Bundes­VdsMBVdsMVertrauensperson derschwerbeh. MenschenBezirksvertrauenspersonder schwerbeh. MenschenWasser- und Schifffahrtsdirektion MittePräsidentinASPÖAStand: September 2012ArbeitssicherheitsstelleStabsstelle Presse- u.ÖffentlichkeitsarbeitPRÖrtlicher PersonalratGleiBGleichstellungsbeauftragteder WSD MitteBPRBezirkspersonalratA Administration C M S Schifffahrt P R SAF VTBHaushalt/ControllingRegionalesManagementSonderstellefür Aus- undFortbildungPlanfeststellungRechtsangelegenheitenVerkehrstechnikBinnen• Organisation• Arbeitssicherheit• Personal• Innerer Dienst• IT• Haushalts-,Kassen- undRechnungsangelegenheiten• Controlling• Langfristplanung• Verkehrsmanagement• Bau undUnterhaltung• Ordnung desSchiffsverkehrs• WirtschaftsfragenderSchifffahrt• Planfeststellung• RechtsangelegenheitenausBetrieb undUnterhaltung• AllgemeineRechtsangeleggenheiten• Wasserwegerecht• Ausbildung• Fortbildung• Verkehrstechnikan Binnenwasserstraßenund in derBinnenschifffahrt• Digitalisierung• Neu-/Ausbau1)2)LR FVKLohnrechnungsstelle3)Fachstelle VermessungsundKartenwesen MitteAfSAußenstelle für SchiffssicherungNeustadt/Holst.Dienst- und FachaufsichtDienstaufsichtFachaufsichtFMMFBMBGMFachstelle MaschinenwesenMitte4)Fachstelle Brücken Mitte5)BündelungsstelleGewässerkunde Mitte6)1) Fachaufsicht BMVBS2) gemeinsames Dezernat der WSD‘en Süd, Südwest, West, Mitte und Ost3) Fachaufsicht BMVBS und BMF4) Dienstort Minden; Dienstaufsicht WSA Minden5) Dienstort Helmstedt; Dienstaufsicht WNA Helmstedt6) Dienstort Hann. Münden; Dienstaufsicht WSA Hann. Münden

10 Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklungund setzt dessen strategische und politische Zielsetzungenfür die Bundeswasserstraßen in dem ihr zugeordnetenGeschäftsbereich um. Mit den unterschiedlichenNutzern der Bundeswasserstraßen steht sie im ständigenDialog und setzt sich für Lösungen ein, die Akzeptanzfinden und Ausgleich erreichen.Die WSD Mitte und ihre Ämter sind für die Unterhaltung,den Ausbau und den Neubau von Bundeswasserstraßeneinschließlich der dazu gehörendenGenehmigungsverfahren zuständig. Seit 2010 gehörtzu ihren Aufgaben außerdem die wasserwirtschaftlicheUnterhaltung von Gewässerbett und Ufern der Bundeswasserstraßensowie die Erhaltung und Wiederherstellungihrer ökologischen Durchgängigkeit.Sie sorgt mit ihren Ämtern als Strompolizeibehördeund als Bauaufsichtsbehörde dafür, dass sich dieWasserstraßen in einem für die Schifffahrt erforderlichenZustand befinden und die bundeseigenenSchifffahrtsanlagen und die Wasserstraßen allenAnforderungen der Sicherheit und Ordnung genügen.Sie nimmt zusammen mit den Ämtern die schifffahrtspolizeilichenAufgaben wahr. Die Sicherheit undLeichtigkeit des Verkehrs auf dem Wasser zu gewährleistenist hierbei Leitlinie und Ziel. Das Verhüten vonGefahren für Mensch und Umwelt ist Bestandteil derBeurteilung der verkehrlichen Belange.Die WSD Mitte betreibt mit ihren Ämtern eine RevierundBetriebszentrale sowie drei Leitzentralen für dieFernbedienung von Schleusen. Das Personal derRevier- und Betriebszentrale erfasst den Verkehr aufden Wasserstraßen und unterstützt die Schifffahrtdurch Information und Beratung. Außerdem werdenvon hier die Pumpwerke am Mittellandkanal undElbe-Seitenkanal ferngesteuert.

Tag der offenen Tür auf dem Stützpunkt Bad Sooden-Allendorf11Positive Resonanz aus der Bevölkerung:Tag der offenen Tür auf dem StützpunktBad Sooden-AllendorfKatrin UrbitschBetina RahnWSA Hann. MündenSeit fast 100 Jahren ist die Wasser- und Schifffahrtsverwaltungin Bad Sooden-Allendorf präsent und engmit der Region verwachsen. Am 23. Juni 2012 lud dasWasser- und Schifffahrtsamt Hann. Münden von10:00–17:00 Uhr zu einem Blick hinter die Kulissenein. Im Mittelpunkt des diesjährigen Tages deroffenen Tür stand das Motto „Arbeiten am, auf undim Wasser an Werra und Fulda“.Zur besseren Veranschaulichung der Arbeit des WSAwaren verschiedene Schiffsmodelle, Informationstafelnund Fahrzeuge ausgestellt. Die Mitarbeiterfreuten sich über die vielen Fragen, Anregungen undGespräche zu Ihrer Arbeit und nutzten sogleich dieGelegenheit bei einer Fahrt über die Werra praxisnahzu antworten.Abb. 1: Fahrt mit dem Schubschiff „Hanstein“ auf der Werra

12 Tag der offenen Tür auf dem Stützpunkt Bad Sooden-AllendorfAbb. 2: Anlegestelle an der WerraAbb. 3: Flussgestaltung im Modell zum selber ausprobieren

Tag der offenen Tür auf dem Stützpunkt Bad Sooden-Allendorf13Abb. 4: Kanufahrten auf der WerraIn der Praxis erlebenFür alle Interessierten, ob groß ob klein, ob jung oderalt boten die Mitarbeiter des WSA ein abwechslungsreichesProgramm von Kanufahrten auf der Werra biszur Schatzsuche mit dem Metalldetektor.Bei verschiedenen Geschicklichkeitsspielen konntejeder sein Können unter Beweis stellen!Nähe zum Bürger wichtig„Die große Resonanz auf unsere Tätigkeit sowie dasInteresse an unserer Behörde seitens der Bürgerbestärkt uns in unserer alltäglichen Arbeit“ resümiertAußenbezirksleiter Günter Gros.einem breiten Publikum vorgestellt: So präsentiertez. B. die Tauchergruppe vom Wasser- und SchifffahrtsamtMinden ihre Arbeit und Ausrüstung vor Ort. EineModellbaugruppe aus Bad Sooden-Allendorf stellteverschiedene Schiffsmodelle vor und jeder Interessiertekonnte sich ein Kanu ausleihen. Außerdem stellte dieWasserschutzpolizei ihr Einsatzboot zur Besichtigungzur Verfügung.Verlosung für einen guten ZweckDie diesjährige Tombola wurde von verschiedenenFirmen aus der Region durch Preis-Spenden tatkräftigunterstützt – Danke an die Spender! Die Einnahmenvon 800 Euro aus dem Los- und Verzehrverkauf gingenin diesem Jahr an 4 Kindergärten in Bad Sooden-Allendorf.Beteiligung von Gruppen, Vereinen und derWasserschutzpolizeiAuch andere Wasserbegeisterte haben sich an dem Tagder offenen Tür des Wasser- und Schifffahrtsamtes

14 Umsetzung der Verordnung über die Berufsausbildung in der GeoinformationstechnologieUmsetzung der Verordnung über dieBerufsausbildung in der GeoinformationstechnologieBernd KroopAndreas NobbeMalena FrommeWSA MindenDie Ausbildungsordnungen aus den 1990er-Jahren fürdie Berufe Kartograph/in, Bergbauvermessungstechniker/inund Vermessungstechniker/in wurden vonder technischen Entwicklung in diesen Berufen, mandenke nur an GPS, Luftbild- und Laservermessung,überholt. Mit der „Verordnung über die Berufsausbildungin der Geoinformationstechnologie“wurden die Berufsbilder und die Ausbildungsinhaltezum 1. August 2010 neu geordnet und aufgestellt.Heute wird zwischen den Ausbildungsberufen Geo matiker/inund Vermessungstechniker/in unterschieden.Letzteren gibt es in den Fachrichtungen Bergvermessungund Vermessungstechnik.Man kann somit den Eindruck gewinnen, dass mit derneuen Ausbildungsordnung lediglich der/die Karthograph/inin Geomatiker/in umbenannt wurde. Derfolgende Artikel zeigt die Veränderungen und dieUnterschiede der beiden Berufe Geomatiker/in undVermessungstechniker/in auf.Der/die Geomatiker/in soll nach der Ausbildung den„Gesamtprozess des Geodatenmanagements“ beherrschen.Also nicht nur Geodaten (Messwerte,Sachinformationen, Bilder ...) erfassen sondern dieseauch nach Kundenwunsch aufarbeiten (z. B. Prospekteoder Seekarten entwerfen) und anschließend vermarkten.Der Ausbildungsinhalt ist dabei mit dem des Vermessungstechnikersim ersten Ausbildungsjahr identisch.Nur hier ist dem/der Geomatiker/in auch die praktischeVermessung in einer Zeit von nur sechs Wochen zuvermitteln. Dieses kann verständlicherweise nichtumfassend erfolgen. Nivellieren oder tachymetrischeoder satellitengestützte Vermessung reichen für dasAusbildungsziel aus. Der Ausbildungsschwerpunktliegt in der Weiterverarbeitung der Vermessungsergebnisse,deren Interpretation, Analyse und demVertrieb.Dem/der Vermessungstechniker/in werden währendder Ausbildung nur Grundlagen aus dem Geodatenmanagementsdem/der Geomatikers/in vermittelt. Abdem zweiten Ausbildungsjahr sind die Kenntnisse inder Datenerfassung und der Berechnung zu vertiefen.Weiter sind Anforderungen aus den Bereichen derIndustrie- und Überwachungsvermessung in dieAusbildung aufgenommen worden. In diesem Ausbildungsfeldwar die WSV-Vermessung aber seit jeherschon stark. Im dritten Ausbildungsjahr erfolgt eineweitere Trennung in die Fachrichtungen Vermessungbzw. Bergvermessung.Die Ausbildung zum/zur Vermessungstechniker/in istin vier Themenblöcke unterteilt – in:a. Verwaltung und Liegenschaftenb. GIS, CAD & Kartec. Mathematik und EDV undd. den vermessungstechnischen Außendienst.Eine Gegenüberstellung der zeitlichen Vorgaben ausalter und neuer Verordnung zeigt Erstaunliches. Nichtetwa die Zeitansätze für die Unterweisung in Mathematikoder in der Anwendung neuer Techniken habenzugenommen. Der Themenblock Verwaltung undLiegenschaft hat mit 24 zusätzlichen Wochen starkzugenommen.Wochen6050403020100Vergleich von neuer (blau) und alter (rot) AusbildungsordnungVerwaltung GIS & Karte Berechnen & EDV AußendienstAbb. 1: Vergleich von neuer (blau) und alter (rot) Ausbildungsordnung

Umsetzung der Verordnung über die Berufsausbildung in der Geoinformationstechnologie15Im Bereich Verwaltung und Liegenschaften istverstärkt auf Urheber- und Nutzungsrechte einzugehen.Im Unterabschnitt Bau- und Bodenordnung sind11 Wochen auf die Anwendung planungsrechtlicherGesetze und Bodenordnungsverfahren zu verwenden.Mit 22 Wochen nehmen die Themen Liegenschaftskataster,Grundbuch und Grundbuchordnung,Bodenschätzung sowie die Vorbereitung fachbezogenerVerwaltungsakte einen sehr großen Raum ein.Weiter sind „Integrative Berufsprofil gebende Fähigkeiten“zu vermitteln, was sehr gut in Ausbildungsprojektenerreicht werden kann.Dazu ein Beispiel am Ende des Beitrages: Azubi-Projekt„9. Längengrad“Im Bereich GIS & Karte sind bei nahezu unverändertenZeitansätzen viele Ausbildungsinhalte ganz neu hinzugekommen, andere dafür komplett entfallen. Normschriftübungen,eine Kartierung mit Nadel und Lupe,das Arbeiten mit Tusche und Farbe ist Geschichte.Heute werden Karten mit Sachinformationen verknüpft.Als Beispiel sei das Baumkataster angeführt. Ineinem GIS sind nicht nur Baumsymbole abgebildetsondern der Nutzer kann die Darstellung variieren undDatenabfragen vornehmen wie– zeige mir alle Buchen oder– zeige mir alle Bäume mit einem Stammdurchmesser> 45 cm.Die Mathematik- & EDV-Anwendung hat in der Aus ­bildung an Raum verloren. „Rechnen“ ist durch denautomatischen Datenfluss und Software nahezu überflüssiggeworden. In der Mathematik werden Grundlagenund die Anwendung der verschiedenen Programmevermittelt. Leider geht damit bei den Auszubildendendas Gefühl für die Zahl verloren. Die überschläglicheErmittlung eines Ergebnisses ist ohne die Taschenrechnerfunktiondes Handys nicht mehr möglich.Der Zeitansatz in dem praktischen Ausbildungsteil,dem vermessungstechnischen Außendienst, bliebebenfalls konstant. Für die Vermessung gelten unabhängigvon einem alten oder neuen Vermessungsverfahrendie gleichen Fehlereinflüsse. Ein modernerScanner verfügt eben genau wie ein alter Theodolitüber Instrumentenachsen. Somit gelten unveränderteRegeln, um Fehleranteile aus dem Instrumentenaufbauauf das Vermessungsergebnis zu minimieren.Auch die Gesetzte der Optik (Refraktion und Reflexion)wirken unverändert.ProblemeManche der neuen Ausbildungsinhalte, insbesondereaus dem Themenblock GIS & Karte, stellen die ausbildendenDienststellen und die Ausbilder/innen vor eineHerausforderung. Die zu vermittelnden Inhaltekönnen nicht in jeder Dienststelle im erforderlichenUmfang angewandt werden. Gelegentlich ist ein GISnoch ein Aufgabenfeld für Freaks und nicht überallwerden die damit verbundenen Möglichkeiten erkanntund genutzt. Da geht noch viel mehr als die bekannteGrafik-Anwendung im Liegenschafts-Informationssystem(LIS). Vorübergehend ist deshalb neben denbisherigen überbetrieblichen Lehrgängen ein Angebotweiterer Schulungen und Workshops geschaffenworden, um die Ausbildungsinhalte qualifiziert zuvermitteln. In diesem Zusammenhang sind in der WSVzwei ArcGIS Lehrgänge und ein GDI Lehrgang derFachstelle Informationstechnik ins Leben gerufenworden.BerufsschuleZur Umsetzung der neuen Ausbildungsverordnungwurde auch für die Berufsschulen ein neuer Rahmenlehrplanausgearbeitet. Der Schwerpunkt der schulischenAusbildung liegt in der „sachgerechten undkundenorientierten Erfassung, Gestaltung, Visualisierungund projektbezogenen Präsentation der Geodaten“.Es gibt keine klassischen Schulfächer mehr. Die zu

16 Umsetzung der Verordnung über die Berufsausbildung in der Geoinformationstechnologievermittelnden Fähigkeiten werden in sogenanntenLernfeldern erarbeitet. Dies sind komplexe Aufgaben,in deren Lösungsverlauf die Kenntnisse aus unterschiedlichenBereichen erworben werden. Für denVermessungstechniker sind während der Ausbildunginsgesamt 13 Lernfelder vorgesehen. Diese sollenüberwiegend in kleinen Gruppen möglichst selbstständigbearbeitet werden, der Lehrer gibt dazu dieerforderlichen Hilfestellungen. Die einzelnen Projektereichen dabei von der Vorbereitung bis hin zurPräsentation der fertigen Ergebnisse. Auch hier stehtwieder die Kundenorientierung im Vordergrund.PrüfungenNach dem 1. Ausbildungsjahr wird eine für Geoma tiker/innen und Vermessungstechniker/innen iden tischeZwischenprüfung durchgeführt. Diese hat keinenEinfluss auf die Zensur der Abschlussprüfung; sie solllediglich den derzeitigen Ausbildungsstand wiedergebenund für die weitere Ausbildung eine Orientierungsein. In der Zwischenprüfung sollen fallorientierteAufgaben schriftlich beantwortet werden.AbschlussprüfungIm Rahmen der Neuordnung der Ausbildung ist auchdie Abschlussprüfung wesentlich verändert worden.Die Abschlussprüfung besteht aus 4 Teilbereichen:1. Vermessungstechnische Prozesse (40 %): Einbetrieblicher Auftrag einschließlich Dokumentationist innerhalb von 20 Stunden, vergleichbar einemGesellenstück in der Handwerksausbildung, in derDienststelle zu bearbeiten. Der Prüfungsausschussführt im Anschluss ein 30-minütiges Fachgesprächüber die Auftragsbearbeitung mit dem Auszubildenden.2. Geodatenbearbeitung (30 %): Aufgaben zu denThemenbereichen Geodateninfrastrukturen,Geodatendienst, Beschaffung, Berechnung undVisualisierung von Geodaten3. Öffentliche Aufgaben und technische Vermessung(20 %): Aufgaben aus den Bereichen Rechtsgrundlagendes Liegenschaftskatasters, Planungsvorschriften,fachbezogene Verwaltungsakte, Verfahren derBodenordnung und Vermessungen hoher Genauigkeit4. Wirtschafts- und Sozialkunde (10 %): Fragen zu allgemeinenwirtschaftlichen und gesellschaftlichenZusammenhängen der Berufs- und Arbeitswelt.Beispiel für ein Ausbildungsprojekt:„Vermarkung des 9. Längengrades“von Malena Fromme, Auszubildende VermessungstechnikerinDer 9. Längengrad ist die Mitte eines für Vermessersehr wichtigen Koordinatensystems und kreuzt denMittellandkanal in der Nähe des WSA Minden. Dieswurde zum Anlass genommen, darauf die zahlreichenFahrradtouristen bei der Überquerung dieser Liniehinzuweisen.Die Auszubildenden des 1. Ausbildungsjahres sollten:– die Gestaltung der Anlage ausarbeiten– mit anderen Disziplinen (Wasserbauer auf demAußenbezirk, Metall-Ausbildungswerkstatt, Druckerei)die Ausführungsmöglichkeiten festlegen– die Koordinate abstecken und die BundeswasserstraßenkartefortführenZunächst waren Gestaltungsideen zu entwerfen unddiese dann dem Bauhof und dem Außenbezirk vorzustellen.Durch bestehende Kabeltrassen und zuerwartende Arbeiten in der Betriebswegeunterhaltungwurde folgende Variante gewählt: Eine Natursteinstelesollte von den Wasserbauer-Azubis des Außenbezirksam Betriebsweg aufgestellt werden. Darauf war zuvoreine Informationstafel und eine von einer Auszubilden­

Umsetzung der Verordnung über die Berufsausbildung in der Geoinformationstechnologie17Abb. 2: Einweihung 9. Längengradden aus dem Bereich Industriemechanik gefertigterunde Metallplatte anzubringen. Auf der Metallplattesollten die Umrisse von Deutschland und des 9. Längengradseingraviert werden.Die Informationstafel wurde von den Vermessungstechniker-Azubis(m/w) gestaltet und mit Hilfe einerexternen Firma gedruckt. Hierbei war besonders aufdie Einhaltung des WSV-Designs zu achten. Am2. September 2011 wurde der 9. Längengrad feierlichenthüllt und der Öffentlichkeit vorgestellt. In derörtlichen Presse wurde hierüber ausführlich berichtet.Durch die Projektarbeit wurden Schlüsselqualifikationenwie Teamfähigkeit und selbstständiges Planengefördert. So war die Zusammenarbeit und Kommunikationzwischen den einzelnen Sachbereichen undexternen Firmen sehr wichtig. Alle Beteiligten konntenihre erworbenen Fachkenntnisse zum Gelingen desProjektes einbringen (siehe Abb. 2).ZusammenfassungDie bisherigen Ausbildungsberufe Vermessungstechniker/in,Bergvermessungstechniker/in und Karthograph/inwurden grundlegend überarbeitet und zueiner Berufsgruppe der Geoinformationstechnologiezusammengefasst. Hieraus sind die beiden Berufe„Vermessungstechniker/in“ und „Geomatiker/in“ mitvöllig neuen Berufsbildern entstanden. Die neueAusbildungsverordnung wird den geänderten Anforderungenaus Wirtschaft und Verwaltung gerecht. Andie Ausbildungsbetriebe, die Berufschulen und auch andie Auszubildenden werden mit der Umsetzung dieserVerordnung hohe Ansprüche gestellt. Die zu vermittelndenKenntnisse und Fertigkeiten sind so breitgefächert, dass ein Betrieb diese kaum alleine ab deckenkann. Ausbildungsabschnitte in anderen Ausbildungsbetriebenund überörtliche Lehrgänge sind daher füreine qualifizierte Ausbildung unerlässlich.Quellenverzeichnis– Ausbildung gestalten „Berufsausbildung in derGeoinformationstechnologie, Bundesinstitut fürBerufsbildung– Verordnung über die Berufsausbildung in derGeoinformationstechnologie vom 30. Mai 2010Bildnachweis:Thaete, Simone

18 Virtualisierung der Rechnertechnik in der Leitzentrale MindenVirtualisierung der Rechnertechnik inder Leitzentrale MindenHelmut NiemannFMM beim WSA MindenVeranlassungIm Rahmen des Projektes „Automatisierung undFernbedienung von Schleusen an Binnenwasserstraßenim Bereich der WSÄ Minden und Verden“ wurde dieLeitzentrale Minden als Erweiterungsbau auf demDachgeschoss des WSA Minden errichtet. Die TechnischenEinrichtungen für die Fernbedienung derSchleusen wurden mit dem 1. Bauabschnitt im Jahr2003 in Betrieb genommen. Derzeit werden von derLeitzentrale Minden 8 Schleusen fernbedient. In 2013soll die neue Schleuse Dörverden und in 2014 die neueWeserschleuse von der Leitzentrale fernbedientwerden.In der Leitzentrale Minden und den angeschlossenenSchleusen sind über 30 Rechner im Einsatz. Dieersten Rechner stammen noch aus dem 1. Bauabschnittund sind nunmehr über 8 Jahre imEin satz. Auf den Rechnern läuft teilweise noch dasBetriebssystem Windows 2000. Der Betrieb dieserrelativ alten Hardware konnte bisher durch Ersatzteilewie Motherboards und Festplatten aufrechterhalten werden. Die vorhandenen Ersatzteile sindaufgebraucht.Virtualisierung wird die bisher feste Kopplung vonHardware und Software auf einem Rechner aufgehoben.Virtualisierung der Server und ClientsEin herkömmlicher Rechner besteht im Wesentlichenaus der physischen Hardware:– Mainboard mit CPU,– Speicher,– Netzwerkkarten,– Laufwerken.Erforderlich ist weiter das Betriebssystem, hier einMicrosoftprodukt und das eigentliche Anwenderprogramm,im Bürobereich z. B. Microsoft Office, in derAnlagentechnik der WSÄ, z. B. iFix oder Win CC alsProzessleitsystem, um Anlagen zu bedienen und zubeobachten.Eine weitere Beschaffung von Ersatzteilen, die mit deneingesetzten Rechnerbetriebssystemen kompatibelsind, ist nicht möglich, da diese am Markt nicht mehrverfügbar sind.Der Austausch des gesamten Rechners gegen einenneuen Rechner mit aktueller Technik und BetriebssystemWindows 7 ist nicht möglich, da die Anwenderprogramme,die für das Betriebssystem Windows 2000geschrieben wurden, auf dem aktuellen Betriebssystemnicht lauffähig sind.Die Lösung der Problematik: Alte Software muss aufneuer Hardware lauffähig sein, besteht in der Virtualisierungder bisher verwendeten Hardware mitBetriebssystem und der Anwenderprogramme. Mit derAbb. 1: Modell Rechner

Virtualisierung der Rechnertechnik in der Leitzentrale Minden19Damit wird es möglich auf einer physischen Hardware(„Host“) mehrere virtuelle Maschinen (abgekürzt VM)zu betreiben, die sich die Ressourcen des Hosts teilen.Die VMs verhalten sich dabei genau so, als würden sieauf physischer Hardware laufen. Anwendungen aufden VMs „merken“ keinen Unterschied ob sie aufphysischer Hardware installiert sind oder in einervirtuellen Umgebung laufen. Durch die große Leistungsfähigkeitder Hardware können 10 oder sogarmehr VMs auf einem Server betrieben werden.Die virtuellen Maschinen bestehen im Kern aus einergroßen Datei, die den gesamten Inhalt der simuliertenMaschine enthält. Die Datei kann einfach auf anderephysische Hardware übertragen und dort gestartetwerden, da die virtuelle Hardware immer gleich bleibt.Die Virtualisierung bietet eine Reihe von Vorteilengegenüber dem herkömmlichen Betrieb direkt auf derHardware:Abb. 2: Modell Rechner virtuellIn der Abbildung 2 ist das Modell eines Rechners miteiner installierten Virtualisierung dargestellt.Mit Virtualisierung bezeichnet man Techniken, um dieRessourcen eines Computers aufzuteilen, damit diesebesser ausgelastet sind. Dabei wird ein Rechner mit allseinen Komponenten durch Software nachgebildet.Kennzeichen ist eine Abstraktionsschicht, die sogenannteVirtualisierungssoftware. Diese Softwareisoliert die virtuelle Umgebungen von der physischenHardware.– Einsparung von ServernBisher war die Rechenleistung von Servern teilweisenicht ausgelastet. Durch die Virtualisierung kann einHost-System mehrere Gastsysteme aufnehmen.Damit lässt sich die Zahl der physikalischen Hardwaredrastisch reduzieren.– Einfaches Handling der virtuellen MaschinenEine virtuelle Maschine besteht im Wesentlichen auseiner großen Datei. Diese Datei kann einfachgesichert und auf andere Hardware übertragen unddort gestartet werden. Die Verfügbarkeit einesSystems lässt sich durch dieses einfache Handlingdeutlich erhöhen.– Reduzierung der elektrischen Leistung und desKühlbedarfsDurch die Einsparung von physischer Hardware sinktder elektrische Leistungsbedarf, dies schlägt sichauch in den Stromkosten nieder. Verbunden mit dereingesparten Hardware sinkt auch der Kältebedarfim teilklimatisierten Technikraum der LZ Minden.Dies wird sich ebenfalls positiv in der Verfügbarkeitdes Gesamtsystems darstellen.– Standardisierung der HardwareDie Wiederherstellung eines Windows-Server-Systems auf einer anderen Hardware ist grundsätzlichnicht möglich. Die Virtualisierung bietet allenVMs die gleiche virtuelle Hardware. Die Wiederherstellungauf anderer physischer Hardware ist durcheinen einfachen „Klick“ auf den Play-Button möglich.

20 Virtualisierung der Rechnertechnik in der Leitzentrale MindenAbb. 3: Netzwerk in der LZ Minden nach der VirtualisierungÜber die zeitliche Staffelung in 5 Bauabschnitte habensich Rechnersysteme mit unterschiedlicher Hardwareentwickelt. Durch die Erneuerung der Hardware gibt eseine einheitliche Hardwarestruktur.– Zuverlässiger Betrieb alter BetriebssystemeAlte Anwendungen, die z. B. auf Windows 2003-Server laufen, können nicht ohne weiteres aufaktuelle Hardware eingespielt werden, weil dazu diegesamte Kombination aus Betriebssystem undAnwendung aktualisiert werden muss. Der Betrieb ineiner virtuellen Umgebung macht sie von der altenHardware unabhängig. Systeme die einmal in einervirtuellen Umgebung installiert wurden, lassen sichbei einem Ersatz der Hardware problemlos auf dieneue Hardware übertragen.– Schaffung von TestumgebungenBei der Installation von Updates und neuen Anwendungenkönnen diese zunächst durch die Virtualisierungin einer isolierten Testumgebung geprüftwerden, bevor diese produktiv eingesetzt werden.Die Installation von aufwändiger separater Hardwarefür Softwaretests erübrigt sich somit.Umsetzung der PlanungDie Hardware wurde über die bestehenden Rahmenverträgedes Kaufhauses des Bundes von der Fa. DELLgeliefert.Es werden 4 Server PowerEdge R710 mit je 2 IntelXenon L5640 Prozessoren und jeweils 96 GB Arbeitsspeichereingesetzt. Als Storage wird das SystemEqualLogic PS6010XV 15K SAS der Fa. DELL eingesetzt,hier sind 16 Festplatten à 600 GB eingebaut. DerStorage ist mit redundanten DELL Switches mit den ESXServern verbunden. Die Verbindung zur realen Welterfolgt über Alcatel Switche. Als Backup-System wirdein Server PowerEdge R510 mit 6 Platten à 1 TBverwendet. Das Backup-System ist derzeit noch imTechnikraum der LZ Minden eingebaut, wird aberdemnächst, räumlich getrennt, im Technikraum desBauhofes Minden installiert und mit dem SchleusenNetzwerk verbunden.Die Desktop PC der Bedienarbeitsplätze werdenebenfalls virtuell betrieben. Hier werden Rechner vomTyp Optiplex 790 eingesetzt.Als Virtualisierungssoftware wird das Produkt vSphere4.1 der Fa. VMware eingesetzt.Bestandteil der Virtualisierungssoftware ist unteranderem auch VMware DRS, VMware High Availabilityund VMotion.Bei VMware DRS werden die virtuellen Maschineninnerhalb eines Clusters verschoben, um unterBetrachtung der CPU- und Speicherauslastung eineausgeglichene Verteilung der Last auf den Servern zuerhalten.Mit VMware High Availability wird der Ausfall einesServers und die möglichen Auswirkungen überwachtund kompensiert. Bei einem Ausfall eines Servers

Virtualisierung der Rechnertechnik in der Leitzentrale Minden21werden die hier laufenden virtuellen Maschinen ohneUnterbrechung auf einem betriebsbereiten Server neugestartet.Das Verschieben der VM’s erfolgt mit VMotion. Mitdieser Software ist es möglich eine virtuelle Maschineim laufenden Betrieb von einem Server auf einenanderen Server zu übertragen. Der Betrieb in derLeitzentrale geht dabei ohne Unterbrechung weiter.Die Server mit der virtuellen Software und der Systemsoftwarefür das Bedienen der Schleusen wurde von derFa. Eltro installiert. Auf den 4 ESXi Servern sind zurzeit31 virtuelle Maschinen installiert. Die gesamte Strukturdes Netzwerkes und der virtuellen Maschinen bis zumEndausbau der LZ Minden mit insgesamt 12 fernbedientenSchleusen ist bereits berücksichtigt.Die eingesetzte Hardware und die Virtualisierungssoftware(VMware) ist kompatibel zum IT Rahmenkonzeptdes Bundes.Erfahrungen im Betrieb und AusblickDie Virtualisierung der Serverlandschaft einschl. derDesktop PC’s wurde in der FMM erstmals in derAnlagensteuerung eingesetzt. Bei der konzeptionellenAuslegung der virtuellen Umgebung wurde einexterner IT-Fachmann eingeschaltet.Die Server und Clients mit der virtuellen Umgebung inder LZ Minden sind seit über einem halben Jahr inBetrieb und es hat bisher noch keine Hardwareproblemegegeben. Ersatzteile für die Hardware werden nichtmehr vorgehalten, da das System in sich hoch verfügbarist und bei Hardwarestörungen der Supportvertragmit der Fa. DELL greift.Die Mitarbeiter der Bauhöfe Minden und Hoya wurdenin der speziellen Hardware und Software umfangreichgeschult und können bei einer Störung erste Maßnahmenfür den weiteren Betrieb einleiten.Durch die Erneuerung der Rechner und Konzentrationder Rechenleistung in der LZ Minden sind die Rechnerauf den fernbedienten Schleusen in der BetriebsartFernbedienung abgeschaltet und es kommt dadurchzu einer Energieeinsparung. Der Wartungsaufwandfür die Hardware hat sich insgesamt verringert.Es wird jedoch auch deutlich, dass für die Administrationdes gesamten Systems tiefgreifende IT Spezialkenntnisseerforderlich sind. Bei der Virtualisierungsind Störungen nicht sofort und augenscheinlicherkennbar. Das IT Spezialwissen wird bisher in derAnlagentechnik der WSV nicht vorgehalten. Für dieAdministration muss deshalb externes Fachpersonalbeauftragt werden. Supportverträge für die Hard- undSoftware sind unbedingt erforderlich.

22 Umgestaltung des Informationszentrums beim Schiffshebewerk Lüneburg in ScharnebeckUmgestaltung des Informationszentrums beimSchiffshebewerk Lüneburg in ScharnebeckKai RömerKlaus RipphahnWSA UelzenAbb. 1: Informationszentrums Schiffshebewerk Lüneburg inScharnebeckAm Schiffshebewerk Lüneburg betreibt das WasserundSchifffahrtsamt Uelzen ein Informationszentrum(Abb. 1).Im Informationszentrum werden anhand von Anschauungsmodellendie verschiedenartigen Bauweisen vonAbstiegsbauwerken (Schleusen, Hebewerke) und diedamit verbundenen Prinzipien des Hebens und Absenkensder Schiffe auf der Wasserstraße präsentiert. So sindunter anderem zu sehen: Schleusen anlagen mit offenenund geschlossenen Sparbecken, Hebewerksanlagen mitsenkrechter Förderung, auf längs- und quergeneigterEbene oder als „Wasserkeil“. Am beweglichen Großmodelldes Schiffshebewerkes Lüneburg können die einzelnenAblaufphasen des Hebewerksbetriebes, wie Öffnenund Schließen der Trog- und Haltungstore, der Hebe- undAbsenkvorgang der Tröge usw. beobachtet werden.Abb. 2: Beispiel Wandtafeln – Historischer SteuerstandSchleuse Sülfeldwird die Ausstellung nun durch zwei Monitore fürPräsentationen und Videovorführungen (Abb. 4) sowiezwei „Daten-Kioske“ (Abb. 5) mit deren Hilfe dieBesucher aktuelle und historische Informationen überdas Schiffshebewerk und die Wasserstraßen interaktivUm das Corporate-Design der Wasser- und Schifffahrtsverwaltungin der Ausstellung einzuführen, wurden zuder Ausstellungssaison 2012 Umgestaltungen vorgenommen.Aktuell sind 13 Wandtafeln (siehe Abb. 2) und vierStellwände (Abb. 3) neu gestaltet worden. BereichertAbb. 3: Beispiel Stellwände

23Abb. 4: Videoeckeabrufen können. Außerdem werden aktuelle VerkehrsundWetterinformationen über das Internet bereitgestellt.Ebenfalls erneuert wurde die Ansicht der MitteleuropäischenWasserstraßen. Auf einer Prismenwand sindnun neben den Ansichten zu Beginn und Mitte desletzten Jahrhunderts die Ausdehnungen und derAusbaustand der Wasserstraßen heute, also im21. Jahrhundert zu sehen (Abb. 6).Die neuen Tafeln zeigen Einblicke in Funktionsweisenvon Schiffshebewerken und informieren über andereHebewerke in der Welt (Abb. 7). Die Tafeln ergänzen sodie Eindrücke der vorhandenen Modelle.Abb. 6: Prismenwand mit WasserstraßenkarteWeiterhin wurde die Außendarstellung angepasst. ImZuge der Einführung des Corporate Design der WSVwurde in Abstimmung mit der Wasser- und SchifffahrtsdirektionMitte ein einheitlicher Name festgelegt.Dies war erforderlich, da bis dato verschiedeneAbb. 5: Daten-KioskAbb. 7: Wandtafel und Modell SHW Fallkirk (Schottland)

24 Umgestaltung des Informationszentrums beim Schiffshebewerk Lüneburg in ScharnebeckBezeichnungen (Ausstellungshalle, Infohalle etc.) imUmlauf waren. Die neue Bezeichnung: „Informationszentrumam Schiffshebewerk Lüneburg“ wurdeentsprechend dem Corporate Design WSV über demEingangsbereich platziert (Abb. 1). An den Eingangstorenzum Exponatenpark weisen jetzt WSV-Stelen denWeg und informieren über die Saisonöffnungszeiten(Abb. 8).Für die Saisoneröffnung am 15. März des Jahres 2013sind noch weitere Anpassungen der vorhan denenInformationstafeln geplant. Das Informationszentrumist also eine Reise wert.Abb. 8: Beispiel Stele Eingangsbereich

Verkehrsregelung in der Oststrecke des Mittellandkanals25Verkehrsregelung in der Oststrecke desMittellandkanalsKai RömerRainer BehrensWSA UelzenDie seit 2001 bestehende Verkehrsregelung in derOststrecke des Mittellandkanals wurde mit der9. Änderung letztmalig am 11. April des Jahresangepasst. Nach jetzigem Planungsstand kann dieVerkehrsregelung mit Abschluss der Baumaßnahmenin Haldensleben ab 2017 aufgehoben werden.Die Verkehrsregelung bestand ursprünglich aus3 Regelungsabschnitten. Der Abschnitt 1 (Sülfeld– Wolfsburg) wurde 2004 nach Fertigstellung derAusbaumaßnahmen aufgehoben, der Abschnitt 2(Vorsfelde – Rühen) im Jahre 2007. Nun war es mitAbschaffung der Verkehrsgruppen möglich, auchGroßmotorgüterschiffe über den MLK bis Magdeburgfahren zu lassen. Nach Rückbau der letzten altenBrücken Ende Juni 2010 beträgt die Durchfahrtshöhefür die gesamte Haltung bei Benutzung der Südkammerin Sülfeld 5,25 m. Die aktuell zulässigen Schiffsabmessungenund Abladtiefen können beigefügterGrafik (Abb. 1) entnommen werden.Die Verkehrsregelung verfolgte von Anbeginn das Ziel,schon deutlich vor dem vollständigen Ausbau desMittellandkanals im Rahmen des Machbaren diegrößtmöglichen Abladetiefen für alle Schiffsgrößenzuzulassen, ohne dabei Einschränkungen für dieSicherheit und Leichtigkeit hinnehmen zu müssen.Dieser hohe Anspruch konnte bisher uneingeschränkterfüllt werden. Für die meisten Fahrzeuge hat dieVerkehrsregelung zu einer deutlichen Verbesserungihrer Auslastungskapazität geführt, auch die kleinerenSchiffe haben über die Jahre davon profitiert.Die aktuelle Regelung stellt unter Abwägung allerGesichtpunkte eine vertretbare Übergangslösung bis zurFertigstellung der Ausbaulose „Groß Ammens leben“(MLK-km 308,9–312,9) und „Elbeu“ (MLK-km 315,2–318,4) dar. Bei Einfahrt alle 2 Stunden garantiert derFahrplan bei entsprechender Berücksichtigung eineplanmäßige Durchfahrung der Regelungsstrecke 3(MLK-km 298,0–318,4) für alle Fahrzeuge in beideVerkehrsrichtungen, unabhängig von den Witterungsverhältnissenoder eventuellen Verzögerungen durchBautätigkeiten. Die beigefügten Bilder (Abb. 2 und 3)zeigen die noch vorhandene Fahrplanregelung währendder lfd. Ausbauarbeiten.Der Einbahnverkehr schützt durch geringeren Strömungsangriffdie Uferböschungen und Sohlbefestigungenvor gefährlicher Erosion. In Baustellen vonDammstrecken ist wegen der DichtungsproblematikAbb. 1: Befahrbarkeit MLK-Ost – Stand: 11. April 2012

26 Verkehrsregelung in der Oststrecke des MittellandkanalsAbb. 2: Foto Siekmann, Ausbau MLK-km 308,9–312,9 – Stand: 16. August 2010bis zum Abschluss aller Wasserbauarbeiten besondereVorsicht geboten, auch wenn der Kanal nach derVerbreiterung schon scheinbar ausgebaut ist unddadurch der Eindruck entsteht, dass eine Begegnungohne weiteres möglich wäre.Durch konsequente Bereitstellung der schifffahrtspolizeilichenAnordnungen in mehrsprachigerAusführung ist es möglich, dass die Regelungen allenSchifffahrtstreibenden zugänglich gemacht werden.Alle bisher Beteiligten sahen es als ihre Aufgabe an, dieSchifffahrt im Rahmen des Möglichen zu fördern, u. a.eben auch durch eine ausgewogene Verkehrsregelung.Durch ein gutes Miteinander konnte dieseZielstellung bislang sehr gut verwirklicht werden.Abb. 3: Foto Siekmann, Ausbau MLK-km 308,9–312,9 – Stand: 2. April 2012

Grundinstandsetzung von fünf Mittelweser-Wehren27Grundinstandsetzung von fünfMittelweser-WehrenLutz EinhoffStefan BehrensNBA HannoverAusgangslage, VeranlassungAn der Mittelweser zwischen Minden und Bremenbefinden sich 6 Wehranlagen, die zwischen 1929 und1960 erbaut wurden. Die fünf Wehre Petershagen,Schlüsselburg, Drakenburg, Dörverden und Langwedelsind als Wehre mit Dreigurtschützen mit aufgesetzterFischbauchklappe baugleich bzw. baulich ähnlichgestaltet. Beim Wehr Landesbergen handelt es sich umein Sektorwehr.Als notwendige vorgezogene Instandsetzungsmaßnahmewerden bereits 2009–2014 vom WSA Verden dieLaufeinrichtungen (Laufwagen und Laufrollen) an denDreigurtschützen der Wehre Langwedel, Petershagenund Schlüsselburg ersetzt und 2012–2013 vom NBAHannover Reparaturmaßnahmen an den Fischbauchklappendes Wehrs Drakenburg vorgenommen, damitdie Funktionsfähigkeit des Wehrs sichergestellt ist undder Wasserstand wie vorgesehen reguliert werdenkann.Bei den fünf erstgenannten Wehren besteht aufgrundihres Alters und ihres baulichen Zustandes ein erheblicherInstandsetzungsbedarf, insbesondere im Bereichdes Stahlwasserbaus und des Massivbaus. Daneben sindan einigen dieser Wehre die Elektro- und Steuerungstechniksowie die Wehrheizungen zu erneuern.Die für den langfristigen Weiterbetrieb der Wehrenotwendigen Instandsetzungsmaßnahmen undErneuerungen sind zu planen. Damit ist das NBAHannover beauftragt worden.Das Wehr Landesbergen ist aufgrund seines Zustandsvon diesem Projektauftrag ausgenommen.Abb. 1: Wehr DrakenburgAbb. 2: Wehrpfeiler Petershagen

28 Grundinstandsetzung von fünf Mittelweser-WehrenPlanungAuf der Basis der vorhandenen Bestandsunterlagen,Bauwerksprüfungen, ergänzende Untersuchungen,Gutachten der BAW etc. werden für die 5 Wehranlagenzunächst Baustoffgutachten und Zustandsgutachtenerstellt. Dazu sind neben der Entnahme von Bohrkernenaus dem Massivbau auch die gezielte Untersuchungund Analyse vorhandener Bauschäden vorgesehen.Darauf aufbauend werden verschiedene Instandsetzungsvariantenplanerisch untersucht und in wirtschaftlicherund technischer Hinsicht gegenübergestellt.Durch den Vergleich der Varianten ergibt sichschließlich eine Vorzugsvariante, d. h. ein optimalesInstandsetzungskonzept.Das NBA Hannover hat im September 2012 ein Ingenieurbürobeauftragt, die vorgenannten Leistungen zuerbringen. Die FMM (Fachstelle für Maschinenwesen inMinden) und die BAW (Bundesanstalt für Wasserbau)stellen Beratungsleistungen unterstützend zurVerfügung.Den Abschluss der Planung stellt ein bevorzugtesInstandsetzungskonzept dar, auf dessen Grundlage dieFinanzmittel beim BMVBS eingeworben werden(Entwurf-HU).Der Abschluss der Planungsphase ist Mitte 2014vorgesehen.AusblickAuf Grundlage der vom BMVBS genehmigten Haushaltsunterlagewerden insgesamt 5 Entwürfe-AUaufgestellt.Die Bauabwicklung ist ab 2017 vorgesehen.

Kooperationen mit der WSD Südwest31Im Rahmen der Sanierung werden die Stahlwasserbauteile(Tore und Verschlüsse) und die Antriebe einschließlichSteuerung komplett ersetzt. Betonteilewerden bei Bedarf punktuell saniert. Die Maßnahmenan der linken Kammer der Schleuse Neckargemündkurz oberhalb von Heidelberg sind mittlerweile fastabgeschlossen. Die Kosten belaufen sich auf ca. 3 Mio €.Die Sanierung der rechten Kammer der SchleuseObertürkheim in Stuttgart wurde Ende Juli 2012beauftragt. Die Auftragssumme für diese Maßnahmebeträgt ca. 3,4 Mio. €. Die dritte Baumaßnahme (linkeKammer Schleuse Hirschhorn bei Heilbronn, sieheAbb. 1) wird voraussichtlich Mitte nächsten Jahresvergeben.Zu der ersten Vereinbarung wurde im März 2012 eineErgänzung abgeschlossen. Die Ergänzungsvereinbarungüberträgt dem NBA die Sanierung weiterer dreiSchleusenkammern an den Schleusen Horkheim,Pleidelsheim und Untertürkheim. Die Ergänzung gehteinen Schritt weiter als die erste Vereinbarung. DasNBA Hannover wird bei den neuen Maßnahmenzusätzlich auch die komplette Bauabwicklung übernehmen.Im Rahmen einer weiteren Vereinbarung zwischen derWSD Mitte und der WSD Südwest vom Juli 2009übernimmt das NBA Hannover Ingenieuraufgaben fürden Ersatz bzw. die Grundinstandsetzung der beweglichenWehre an der unteren Lahn (siehe Abb. 2).In einem ersten Schritt hat das NBA Hannover dieausstehenden Bauwerksprüfungen für die Wehre einIngenieurbüro beauftragt und durchgeführt. Anschließendwurden Baustoff- und Baugrunduntersuchungendurchgeführt. Auf der Grundlage der Ergebnissewerden Bauzustandsgutachten für die Wehre erstellt.Diese wiederum sind Grundlage für die Entscheidung:Sanierung oder Neubau.Für das Wehr Hollerich (siehe auch Fachbeitrag) standvon vornherein fest, dass ein Neubau erforderlich ist.Die Voruntersuchung zum Neubau ist mittlerweileabgeschlossen. Nach Genehmigung der Konzeptionwird der Entwurf-HU aufgestellt. Danach folgt dasPlanfeststellungsverfahren und das Aufstellen desEntwurfes-AU. Das NBA wird nach Genehmigung desEntwurfes-AU die Verdingungsunterlagen erstellenund die Vergabeverfahren abwickeln.Abb. 2: Wehre an der unteren Lahn

38 ELWIS trifft DoRIS und die Reise geht weiterBinnenschifffahrt (Verkehrsinformationen) geregelt.Weiterhin trifft die VO Festlegungen zur Veröffentlichungvon Wasserstandsinformationen und Eislagen.Ziel ist es, dass diese schifffahrtsrelevanten Informationendurch die Verwendung von harmonisiertenInhalten und Formaten grenzüberschreitend ausgetauschtund elektronisch weiterverarbeitet werdenkönnen (z. B. Integration in Reiseplanungssoftwareaufgrund verbindlich festgelegter Datenformate oderautomatische Übersetzbarkeit durch die Verwendungstandardisierter Textbausteine). Durch den grenzüberschreitendenInformationsaustausch wird die Reiseplanungfür den Schiffsführer deutlich vereinfacht.Außerdem wird durch die automatische Übersetzbarkeitein erheblicher Sicherheitsgewinn erreicht, da dieInformationen aus den anderen Ländern jetzt übersetztin die jeweiligen Muttersprachen von denSchifffahrtstreibenden besser verstanden werden.Die Technische Spezifikation „Nachrichten für dieBinnenschifffahrt“ wurde durch die EuropäischeNotices to Skippers (NtS) Expertengruppe erarbeitet.Nachdem die Technische Spezifikation offiziell in derEU eingeführt wurde, haben die Mitglieder derExpertengruppe die nationale Umsetzung in ihrenjeweiligen Heimatländern begleitet. Die bei dennationalen Umsetzungen gemachten Erfahrungenwurden ausgewertet und bei der Fortschreibung derTechnischen Spezifikation eingearbeitet. Deutschlandist in dieser internationalen Expertengruppe durch jeeinen Mitarbeiter des Dezernates VTB, DLZ-IT sowie derDezernate Schifffahrt vertreten.Nationale Umsetzung in ELWIS (Teil 1)Durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau undStadtentwicklung (BMVBS) wurde festgelegt, dass dienationale Umsetzung der Verordnung Nachrichten fürAbb. 2: ELWIS-NfB-Modul – Suchmaske – Ursprungsland Österreich ausgewähltAbb. 2: ELWIS-NfB-Modul – Suchmaske - Ursprungsland Österreich ausgewählt

ELWIS trifft DoRIS und die Reise geht weiter39die Binnenschifffahrt über ELWIS erfolgen soll. Hierzuwaren erhebliche Anpassungen in ELWIS und in derArbeit mit ELWIS erforderlich. Verschiedene Module inELWIS wurden so verändert, dass die Ausgabeergebnisseden technischen Anforderungen der Verordnungentsprachen. Für die Umsetzung der inhaltlichenAnforderungen war es notwendig, die bisherige Praxisder WSV zur Veröffentlichung von Nachrichten für dieBinnenschifffahrt (NfB) über ELWIS grundlegend zuändern.Erstmals bestand die konkrete Forderung an dieSchifffahrtsbüros, dass alle sicherheits- und fahrtplanungsrelevantenVorkommnisse in standardisierterWeise und in festgelegter Form zu veröffentlichen sind.Hieraus ergab sich der Spannungsbogen „inter nationaleStandardisierung“ versus „regionale Besonder heiten“.In einer gemeinsamen Arbeitsgruppe mit Experten ausden Schifffahrtsbüros, dem DLZ-IT und dem DezernatVerkehrstechnik Binnen wurde hierfür eine besondereEingabemaske in ELWIS entwickelt. Durch die inhaltlicheGestaltung dieser Eingabemaske haben dieSchifffahrtsbüros jetzt ein Werkzeug zur Hand, über dassie die relevanten Vorkommnisse in ihrem Bereichentsprechend den internationalen Vorgaben in ELWISveröffentlichen können.Aufgrund der standardisierten Textbausteine werdendie deutschen Nachrichten für die Binnenschifffahrt inELWIS in 10 Sprachen zur Verfügung gestellt (sieheAbb. 1).Abb. 3: ELWIS-NfB-Modul – Ergebnisübersicht zur Suche – Aktuelle Verkehrsnachrichten auf der österreichischen DonauAbb. 3: ELWIS-NfB-Modul - Ergebnisübersicht zur Suche – Aktuelle Verkehrsnachrichtenauf der österreichischen Donau

40 ELWIS trifft DoRIS und die Reise geht weiterInternationale Aktivitäten (Teil 2)Um für den internationalen Datenaustausch „breit“aufgestellt zu sein, sind gemäß der technischenVerordnung Nachrichten für die Binnenschifffahrtdiverse Daten-Austauschwege möglich. Die ursprünglichwohlgemeinte Überlegung beinhaltet allerdingsden Nachteil, dass für die nationale Umsetzung allepotenziell möglichen Schnittstellen eingerichtet undbetrieben werden müssen.Als Ergebnis auf diese Erkenntnis wurde beschlossen,ergänzend zur Standardisierung der eigentlichenInformation und der Form, auch einen Übertragungswegzu standardisieren. Im Zuge der konsequentenUmsetzung der Idee eines grenzüberschreitenden undautomatisierten Datenaustausches zwischen denverschiedenen Informationsdiensten sollte daher dieWebservice-Technologie (Kommunikation Maschine-Maschine auf Basis von HTML und XML) untersuchtwerden.Für die Bundesverwaltungen in Deutschland bestehenim Gegensatz zu anderen Ländern in der EU hoheIT-technische Anforderungen hinsichtlich der Verwendungund Beteiligung an Webservice-Technologien(SAGA-Standard der KBSt 1 ). In Absprache mitdem BMVBS sollte Deutschland eine maßgebliche Rollebei den Untersuchungen zum Notices to Skippers(NtS)-Webservice einnehmen, um die hohen Anforderungengemäß SAGA-Standard international verankernzu können.Von der NtS-Expertengruppe wurde eine Unterarbeitsgruppegegründet, die unter deutscher Leitung einen1Im Rahmen der Initiative BundOnline 2005 wurde von der„Koordinierungs- und Beratungsstelle der Bundesregierungfür Informationstechnik in der Bundesverwaltung (KBSt) dasDokument Standards und Architekturen für E-Government-Anwendungen (SAGA) veröffentlicht.(Quelle: www.wikipedia.org)Vorschlag zum standardisierten Datenaustausch aufGrundlage der Webservice-Technologie erarbeitensollte. Die mit dem BMVBS abgestimmte Strategie istrückblickend gesehen voll aufgegangen.Im entwickelten NtS-Webservice wurden die hohendeutschen IT-technischen Anforderungen gem.SAGA-Standard vollständig integriert. Der NtS-Webservicesoll jetzt Bestandteil der nächsten Fortschreibungder EU-Verordnung Nachrichten für die Binnenschifffahrtwerden.Durch die Integration des NtS-Webservice in dienationalen Informationsdienste können sich dieInformationsdienste bei Bedarf automatisiert grenzüberschreitendaustauschen. Diese Weiterentwicklungist ein erheblicher Meilenstein in der Verbesserung derNutzerfreundlichkeit und Sicherheit. Die Nutzerkönnen jetzt alle international fahrtplanungs- undsicherheitsrelevanten Nachrichten zentral in ihremvertrauten nationalen Informationsdienst (z. B. ELWIS,DoRIS usw.) in der für sie gewohnten Umgebungrecherchieren. Anschließend erhalten sie die gewünschtenInformationen in der für sie am bestenverständlichen Sprache, in der Regel die eigeneMuttersprache, angezeigt.ELWIS trifft DoRIS …Deutschland und Österreich waren die Vorreiter, dieden NtS-Webservice als Erste in ihre nationalenInformationsdienste implementiert hatten. Deutschlandin ELWIS und Österreich in den österreichischenInformationsdienst DoRIS (Donau-River-Information-Service). In enger Zusammenarbeit mit den österreichischenKollegen wurde eine gemeinsame Testphasekoordiniert und erfolgreich absolviert. Im November2011 wurde dann zeitgleich in Deutschland undÖsterreich der NtS-Webservice in den nationalenInformationsdiensten ELWIS und DoRIS offiziellfreigeschaltet.

ELWIS trifft DoRIS und die Reise geht weiter41Seither ist es in ELWIS möglich, nach Verkehrsinformationenauf der österreichischen Donau zu suchen, dievon Österreich über den österreichischen InformationsdienstDoRIS veröffentlicht werden und sich diese dannin ELWIS anzeigen zu lassen (siehe Abb. 2, 3, 4). DieNtS-Webservice-Schnittstelle wird sehr gut angenommenund auch im internationalen Forschungsprojektzur Optimierung der Logistik auf Binnenwasserstraßen(Projekt RISING) rege genutzt.… und die Reise geht weiterAndere Länder an Rhein und Donau sind inzwischenauch dabei, den NtS-Webservice in die jeweiligennationalen Informationsdienste zu integrieren.Dadurch kann jetzt der grenzüberschreitende InformationsaustauschSchritt für Schritt ausgebautwerden. Es ist geplant, zunächst den Datenaustauschmit den Nachbarländern umzusetzen, mit denenDeutschland wichtige Wasserstraßenverbindungenhat. Anschließend ist zu überlegen und mit demSchifffahrtsgewerbe abzustimmen, ob es sinnvoll ist,die Verkehrsinformationen weiterer Länder überELWIS verfügbar zu machen.Die Erweiterung in ELWIS ist davon abhängig, wieschnell der NtS-Webservice in den anderen Ländernimplementiert wird. Die dafür erforderliche Technik,der NtS-Webservice, ist erprobt und steht zur Verfügung.Die Reise geht weiter …Abb. 4: ELWIS-NfB-Modul – Detailansicht der österreichischen Verkehrsnachricht, die von der Schifffahrtsaufsicht Grein in DoRISeingestellt wurdeAbb. 4: ELWIS-NfB-Modul – Detailansicht der österreichischen Verkehrsnachricht, dievon der Schifffahrtsaufsicht Grein in DoRIS eingestellt wurde

Wasser- und Schifffahrtsdirektion MitteGliederung und nachgeordnete DienststellenHAMBURGVORPOMMERNNORDRHEIN-MECKLENBURG-Elbe-BREMENLüneburgVerdenUelzenSeite n-BramscheWindheimSKOOsnabrückMittelMindenBad EssenBielefeldNienburglandWesereLeinLohndeHannoverHamelnAlle rkanalSKHOldauWittingenSehnde Thune BraunschweigHildesheimSACHSENSKSSalzgitterkanalVorsfeldeHaldenslebenHelmstedtANHALTMünsterNIEDER-SACHSEN-HöxterDiemelDiemelseeHann.- MündenWESTFALENEderseeEdertalKasselEd erFuldaWerraRotenburgLegendeDienststellenAmtWSDWSAHESSENTHÜRINGENNBAWSDWNA BezirksgrenzeABzZuständigkeitsbereicheWSÄHann.-MündenVerdenMindenBraunschweigUelzenHerstellung: Fachstelle Vermessungs- Vermessungs- und Kartenwesen und Mitte, Kartenwesen 2011 Mitte, 2011

Schiffsabmessungen auf den Wasserstraßen der WSD Mitte – Regel und Ausnahme43Schiffsabmessungen auf den Wasserstraßen derWSD Mitte – Regel und AusnahmeChristoph Weinoldt (S)Hans-Joachim MarotzkeWSD MitteIm Zuständigkeitsbereich der Wasser- und SchifffahrtsdirektionMitte (WSD Mitte) wurden im Verlaufder letzten Jahrzehnte umfangreiche Ausbauplanungendurchgeführt und umgesetzt. Das betrafzunächst die Weststrecke des Mittellandkanals (MLK)sowie die Stadtstrecke Hannover. Im Zuge derWiedervereinigung und der daraus resultierendenVerkehrsprojekte Deutsche Einheit stand unter demStichwort „Projekt 17“ der Ausbau der gesamtenMLK-Oststrecke zwischen Sülfeld und Magdeburg an.Es folgten die Ausbauplanungen für die Mittelweserund für die Stichkanäle des MLK. In allen Bereichenwurden mit den zunehmenden Baufortschritten dieForderungen aus dem Schifffahrtsgewerbe laut,entsprechend dem jeweiligen Baufortschritt größereAbladetiefen und größere Schiffsabmessungenzuzulassen.Regulär zugelassene SchiffsabmessungenDie regulär zugelassenen Schiffsabmessungen ergebensich für den gesamten Zuständigkeitsbereich der WSDMitte aus der Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung(BinSchStrO). Dort sind im Zweiten Teil unter denzusätzlichen Bestimmungen für einzelne Binnenschifffahrtsstraßendie jeweiligen Abmessungen aufgeführt.Der daraus resultierende Rahmen sowie die Unterschiedezwischen ausgebauten und nicht ausgebautenStrecken soll eingangs am Beispiel des Mittellandkanals(MLK) aufgezeigt werden.Für die ausgebauten Strecken des MLK sind Abmessungenfestgelegt, die sich am Schiffstyp Großmotorgüterschiff(GMS) mit den Abmessungen 110 x 11,45 x 2,80 m(L x B x T) orientieren sowie am Schubverband mit einerLänge von 185 m bei gleicher Breite und gleichemTiefgang entsprechend dem GMS.Einschränkungen ergeben sich jedoch auf den nochverbliebenen nicht ausgebauten Strecken im BereichHaldensleben bis Magdeburg. Hier sind entsprechenddem alten Ausbauzustand nach der BinSchStrO nurgeringere Abmessungen zugelassen, die sich amSchiffstyp „Europaschiff“ orientieren mit einer Längevon 85 m, einer Breite von 9 m und einem Tiefgang von2,20 m. Schubverbände sind bis zu einer Länge von147 m, einer Breite von 9 m und einem Tiefgang von2,10 m zugelassen.Die nachfolgende Tabelle gibt einen allgemeinenÜberblick über die auf den Bundeswasserstraßen imWaStrLänge in m Breite in m AbladetiefeFahrzeug Schubverband Fahrzeug Schubverband in mmMLK (ausgebaute Strecke) 110 185 11,45 11,45 2,80SKO bei 9,60 m Breite82 82 9,00 9,00 2,2082 82 9,60 9,60 2,00SKLvon km 0–9,585 85 9,60 9,60 2,30(UW Schl. Linden)von km 0–10,7582 82 9,60 9,60 2,30SKMbis km 0,919110 185 11,45 11,45 2,80SKH 82 82 9,60 9,60 2,30VKN zur Weser 85 85 9,60 9,60 2,50

44 Schiffsabmessungen auf den Wasserstraßen der WSD Mitte – Regel und AusnahmeWaStrLänge in m Breite in m AbladetiefeFahrzeug Schubverband Fahrzeug Schubverband in mmVKS zur Weser 82 82 9,60 9,60 2,50SKS bei Benutzung der östl. Schl.110 185 9,60 9,60 2,50bei 10,60 m Breite110 185 10,60 10,60 2,65bei 11,45 m Breite110 185 11,45 11,45 2,50Mittel-Weser85 85 11,45 11,45 2,8091 91 8,25 8,25FahrrinnentiefeGeschäftsbereich der WSD Mitte gültigen Abmessungen.Dabei sind einige Maße beispielhaft rot hervorgehobenzur Veranschaulichung der Bedeutung desAusbauzustandes einer Wasserstraße für die Zulassungvon Schiffen nach deren Länge, Breite und Tiefgang.Diese Abmessungen wurden festgelegt, um dieSicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs imHinblick auf die Abmessungen und den baulichenZustand der Kanäle und Schleusenkammern zugewährleisten.Stellt man die eingangs beispielhaft für den MLKdar gestellten zugelassenen Abmessungen der ausgebautenStrecken denen der nicht ausgebauten Streckengegenüber, wird der erhebliche Unterschied deutlich.Wäre in Anbetracht des sich über etliche Jahre erstreckendenAusbaus des MLK mit der Freigabe der bereitsfertig gestellten Abschnitte für größere Schiffsabmessungenabgewartet worden bis zum endgültigenAbschluss aller Ausbauarbeiten oder würde es daszukünftig, dann würde das für die Schifffahrt und fürdie Hafenwirtschaft bedeuten, dass die bereits vorhandenenwirtschaftlichen Potentiale der schon fertiggestellten Steckenabschnitte über Jahre nicht genutztwerden könnten. Auch volkswirtschaftlich würdedieses bereits vorhandene Potential brachliegen.Deshalb galt und gilt es, die Möglichkeiten derBinSchStrO zu nutzen, um frühzeitig und orientiert amjeweiligen Baufortschritt die zugelassenen Fahrzeugabmessungenfür die Schifffahrt heraufzusetzen.Schifffahrtspolizeiliche Zulassung größererSchiffsabmessungenDie Regelungen der BinSchStrO bieten verschiedeneMöglichkeiten, größere Schiffsabmessungen zuzulassen.Diese werden nach den Erfordernissen desjeweiligen Einzelfalles genutzt. Bei der Auswahl istentscheidend, ob der jeweilige Bereich einer Wasserstraße,für den größere Abmessungen zugelassenwerden sollen, eine Prüfung jedes einzelnen Schiffeserfordert oder ob eine generelle Zulassung möglich ist.Davon zu unterscheiden sind die Fälle außergewöhnlicherTransporte, zum Beispiel von Schwergut oder dieÜberführung von Schiffskaskos, in denen die Randbedingungenregelmäßig für die gesamte Transportroutefestzulegen sind.Schifffahrtspolizeiliche ErlaubnisseVon den zugelassenen Abmessungen kann für einzelneSchiffe unter bestimmten Voraussetzungen abgewichenwerden. Zur Festlegung der jeweiligen Anforderungenkann von der zuständigen Behörde (hierWSD Mitte) auf Antrag eine SchifffahrtspolizeilicheErlaubnis gem. § 1.06 (2) BinSchStrO erteilt werden.Damit wird die Erlaubnis gegeben, die regulär zugelassenenAbmessungen und Abladetiefen zu überschreiten,wenn dadurch der Zustand oder die Benutzungder Wasserstraße sowie der übrige Schiffsverkehrnicht über Gebühr beeinträchtigt werden. DieseZulassung kann zeitlich und örtlich beschränktwerden.

Schiffsabmessungen auf den Wasserstraßen der WSD Mitte – Regel und Ausnahme45Abb. 3: Steuerstand mit ECDIS, Radar, GPS, FunkAbb. 1: Einfahrt Große Schleuse DörverdenAbb. 4: Das Fahrzeug in der Schleuse DrakenburgAbb. 2: GMS im Schleusenkanal DörverdenDie längste Laufzeit einer von der WSD Mitte erteiltenschifffahrtspolizeilichen Erlaubnis beträgt 1 Jahr, umnach einem angemessenen Zeitraum die tatsächlichenGegebenheiten und Rahmenbedingungen derjeweiligen Erlaubnis überprüfen zu können. Dieörtliche Beschränkung bezieht sich auf einzelneStreckenbereiche wie z. B. Ausbaustrecken, Stichkanäleoder Schleusen.Zur Gewährleistung der Sicherheit und Leichtigkeit desSchiffsverkehrs, auch bei der Zulassung von Fahrzeugen/Schubverbändenmit größeren Abmessungen alsAbb. 5: Einfahrt in die Schleuse Drakenburgden in den §§ 15.02 bzw. 16.02 BinSchStrO festgelegten,werden in der Regel Probefahrten durchgeführtund ausgewertet. Generell werden erst nach erfolgreichdurchgeführten Probefahrten schifffahrtspolizeilicheErlaubnisse gem. § 1.06 BinSchStrO erteilt.

46 Schiffsabmessungen auf den Wasserstraßen der WSD Mitte – Regel und AusnahmeIm Zeitraum von 2007 bis 2011 wurden die nachfolgendeAnzahl von schifffahrtspolizeilichen Erlaubnissengem. 1.06 BinSchStrO für das Befahren der Wasserstraßenim Geschäftsbereich der WSD Mitte erteilt:JahrAnzahl2007 2422008 2432009 2342010 2952011 211Schifffahrtspolizeiliche AnordnungenFür die allgemeine Zulassung größerer Abmessungenmit Gültigkeit für einen längeren Zeitraum bietet§ 1.22 BinSchStrO die Möglichkeit, eine schifffahrtspolizeilicheAnordnung zu erlassen. Dadurch wird füreinen bestimmten Wasserstraßenbereich eine Regelunggeschaffen, die eine generelle Zulassung bestimmterSchiffsabmessungen beinhaltet und diejeweilige Ausstellung von Einzelerlaubnissen überflüssigmacht. Diese Möglichkeit wird in der Regel danngenutzt, wenn bereits positive Erfahrungen aus derZulassung mit Einzelerlaubnissen vorliegen und nichtsgegen eine generelle Ausweitung der Regelungspricht. Darin liegt zum einen ein Vorteil für dieNutzer, die keine Einzelerlaubnisse mehr beantragenmüssen und zum anderen eine Reduzierung desVerwaltungsaufwandes. Solche Regelungen wurdenzum Beispiel für die MLK-Oststrecke, den StichkanalHildesheim und den Stichkanal Osnabrück angewendet.Außergewöhnliche Transporte/SondertransporteFür außergewöhnliche Transporte wie zum BeispielSchwerguttransporte oder auch sogenannte Sondertransporte,zum Beispiel die Verholung eines havariertenSchiffes per Schlepper oder Schubboot zur nächstenWerft bedarf es einer genauen Planung und Festlegungder Randbedingungen für die gesamte zubefahrende Strecke, oft über mehrere Zuständigkeitsbereichehinweg. Dafür bietet § 1.21 BinSchStrO dieAbb. 6: Probefahrt Dettmer Tank 48 MLK-OstAbb. 7: Mit TMS Dettmer Tank 48Möglichkeit, eine Sondererlaubnis zu erlassen. Geradefür Schwerguttransporte, oft handelt es sich um großeAnlagenteile, die nicht oder nur unter größten Schwierigkeitenauf der Straße oder der Schiene befördertwerden können, hat der Transport mit dem Binnenschiffeine wachsende Bedeutung. InsbesondereBrückendurchfahrtshöhen sind bei dem Transport vonGroßteilen von Bedeutung. Soweit es die zu befahrendeStrecke erforderlich macht, wird die Erlaubnis für denjeweiligen Transport mit anderen Wasser- undSchifffahrtsdirektionen abgestimmt. Zusätzlich wird in

47Abb. 8: Vorbereitung der Verladungeines Aggregatesder überwiegenden Zahl der Fälle die Sicherung desTransportes mit der zuständigen Wasserschutzpolizeiorganisiert.ZusammenfassungIm Ergebnis bleibt festzuhalten, dass die Nutzungsmöglichkeitenunserer Wasserstraßen für die Schifffahrtmit den dargestellten rechtlichen Werk zeugensehr gut den jeweiligen Bedingungen vor Ort angepasstwerden können. Das betrifft ganz besondersStreckenabschnitte, auf denen Ausbaumaßnahmendurchgeführt werden. Aufgrund des Umfangs derBaumaßnahmen und der damit verbundenen Dauerwird es durch die Erteilung von Ausnahmeregelungenmöglich, der Schifffahrt vor Abschluss des Ausbausbereits frühzeitig die Vorteile der fertig gestelltenAbschnitte verfügbar zu machen. Auch aus volkswirtschaftlicherSicht war und ist es sinnvoll, die Investitionenin die Wasserstraßen auf diese Weise für Schifffahrtund Hafenwirtschaft zu einem frühen Zeitpunktzu nutzen.Abb. 9: Durchfahrt der Brücke Nr. 83 (SKO-km 13,62)Abb. 10: Einfahrt Schleuse Hollage

48 Überregionale Wasserbewirtschaftung des Kanalsystems zwischen Rhein und OderÜberregionale Wasserbewirtschaftung desKanalsystems zwischen Rhein und Oder –Vorstellung der Informationsplattform ÜWAMarcus MeyerWSD MitteEinleitungDie Wasserbewirtschaftung der Kanäle zwischenRhein, Weser, Elbe und Oder ist durch unterschiedliche,natürliche Gegebenheiten einerseits undunterschiedliche und veränderliche Nutzeransprücheandererseits gekennzeichnet.Die Bewirtschaftung erfolgt ämterübergreifend in denBereichen der Wasser- und Schifffahrtsdirektionen(WSDen) West, Mitte und Ost jeweils durch die BetriebszentralenDatteln, Minden und Magdeburg/Rothensee.Das Ziel ist es, eine nachhaltige und energetischoptimierte Bewirtschaftung der Wasserressourcen zurGewährleistung von Sicherheit und Leichtigkeit desSchiffsverkehrs sowie zur Sicherung anerkannter,gerechtfertigter Nutzeransprüche einschließlich derÖkologie zu erreichen. Hierzu wurde die internetbasierteDatenbank ÜWA (Überregionale Informationsplattformzur optimierten Wasserbewirtschaftung desKanalsystems zwischen Rhein und Oder) entwickelt.Das System entstand in gemeinsamer Arbeit von derBundesanstalt für Gewässerkunde (BfG), der Bundesanstaltfür IT-Dienstleistungen (DLZ IT) und den dreiWSDen West, Mitte und Ost.Die internetbasierte Datenbank dient den internenNutzern (z. B. WSV, BfG) als auch der breiten Öffentlichkeitals Informationssystem. Das System unterstütztdie operationelle Arbeit in den Betriebszentralen[1].AusgangssituationIn den Betriebszentralen Datteln, Minden und Magdeburg/Rothenseekommen auf Grund der regionalenSpezifika unterschiedliche wasserwirtschaftlicheFernwirksysteme zur Anwendung.Zur Wasserbewirtschaftung werden in den Betriebszentralensowohl aktuelle Wasserstandsdaten als auchaktuelle Informationen über Pump-, Schleusungs- undEntlastungswassermengen abgerufen. Weitere Datenzur Anlagenverfügbarkeit, zu Bewirtschaftungsvorgaben,Elektroenergiepreisen, Pump- und Entlastungsaufträgensowie Windvorhersagen werdenebenfalls regional vorgehalten. Mit den verfügbarenDaten wird auf der Basis einer rechnergestütztenBilanzierung ein Vorschlag über den wirtschaftlichenEinsatz der Pumpen ermittelt. Zum wirtschaftlichenEinsatz der Ressource Wasser ist es einerseits erforderlichdie jeweilige Bewirtschaftungslamelle in engenGrenzen zu halten, andererseits ist der Betrieb derPumpwerke zu optimieren.Die technische und wasserwirtschaftliche Auswertungdieser Daten erfolgte bisher auf unterschiedlichenAuswertungsplattformen als Insellösung vor Ort. Fürdie ganzheitliche und überregionale Bewirtschaftungder Bundeswasserstraßen zwischen Rhein und Oderwar es notwendig, die Vielzahl von Betriebsdatenzusammenzufassen. Zukünftig sind die Informationenüber ÜWA direkt austauschbar.UntersuchungsgebietDas Kanalsystem der Bundeswasserstraßen zwischenRhein und Oder hat bei Aneinanderreihung allerHaltungen eine Gesamtlänge von ca. 1 300 km. DasSystem besteht zu über 50 % aus Kanalstrecken, zu ca.20 % aus staugeregelten Flussstrecken und zu 30 % ausFließgewässern (insbesondere im Bereich der WSD Ost).Zwei Schiffshebewerke und 84 Schleusen ermöglichendas Überwinden der Höhenunterschiede auf denHauptstrecken. Zur Speisung der 27 Haltungen werden30 Pumpwerke betrieben [2].In der Abbildung 1 sind die betrachteten Wasserstraßengrafisch dargestellt.

Überregionale Wasserbewirtschaftung des Kanalsystems zwischen Rhein und Oder49ZielsetzungDas zentrale Informationssystem ÜWA wurde errichtet,um die wasserwirtschaftlichen Aufgaben vor Ort zuunterstützen und durch Datenimporte die Betriebszentralenin die Lage zu versetzen, das Gesamtsystem mitden jeweiligen wasserwirtschaftlichen Maßnahmenzwischen Rhein und Oder darzustellen. Diese Konstellationsoll eine Entscheidungshilfe liefern, um in Absprachemit den Nachbarbetriebsstellen ein Tageskonzeptfür die Bewirtschaftung besonders in Trockenzeitenoder während besonderer Betriebs zustände aufstellenzu können. Der Datenaustausch soll untereinandererfolgen, um in allen Betriebszentralen die gleicheSicht auf das System zu ermöglichen. Auf diese Weisekann in gemeinsamer Absprache eine optimierteTagesbewirtschaftung allseitig angestrebt werden [1].VorgehenIn einem ersten Arbeitsschritt wurde eine Istzustandsanalyseerarbeitet, um die Bewirtschaftung desKanalnetzes zu erfassen.Im Ergebnis der Analyse ist festzuhalten, dass diewasserwirtschaftliche Grobbilanz für eine Niedrigwassersituationfür das Kanalsystem der Bundeswasserstraßenzwischen Rhein und Oder unter Vernachlässigungder realisierten Speisungsmaßnahmen der WSVnegativ ist. Werden die Kapazitäten der Pumpwerkeund Überleitungen berücksichtigt, ist die Bilanzpositiv. Daraus konnte gefolgert werden, dass dieWasserversorgung des Kanalsystems weniger einProblem des Wasserdargebotes als der Wasserverteilungund deren Kosten ist [2].Bild 1: Bundeswasserstraßen zwischen Rhein und Oder [1]

50 Überregionale Wasserbewirtschaftung des Kanalsystems zwischen Rhein und OderAus dem Gebot wirtschaftlichen Handelns war dieEinrichtung einer gemeinsam betriebenen‚ überregionalenInformationsplattform zur optimierten Wasserbewirtschaftungdes Kanalsystems zwischen Rhein undOder notwendig.ÜWAZur Umsetzung von ÜWA wurden 23 Anwendungsfälleaus Anwendersicht umfassend beschrieben und diemaßgebenden Anforderungen festgelegt. Für diedarzustellenden Systeme wurden allgemeine Funktionen(z. B. Drucken, Anmelden, Suchen etc.), spezielleFunktionen (z. B. Einleitungen, Entnahmen, Energiepreiseetc.) und Zugriffsrechte festgelegt.Hierbei wurde auch der neuen Gesetzeslage (z. B.Umweltinformationsgesetz) Rechnung getragen, indem in einem öffentlich anwählbaren Bereich bestimmteInformationen zur Verfügung gestellt werden.Die haltungsbezogenen Stammdaten werden einmaligund dann nur bei Änderungen, die Betriebs- undBewirtschaftungsdaten der Kanäle sowie derenAnlagen werden von den Betriebszentralen täglichautomatisch an ÜWA übergeben. Alle gewässerkundlichenDaten (Messdaten, Stammdaten der Gewässerund Pegel) werden aus PEGELONLINE bezogen.Der öffentliche Bereich von ÜWA enthält allgemeineInformationen. Eine spätere Anbindung externer Beteiligter(Landwirtschaft, Kraftwerke, etc.) ist möglich.Fachlich zentrale Haupteinheiten stellen die Kanalbzw.Flussstauhaltungen dar. Jede Haltung besitzt ihrespezifischen Informationen zu Entnahmen (z. B. durchLandwirtschaft, Industrie, Kraftwerke, Wasserwerke), zuEinleitungen (z. B. von Kläranlagen), zu ober irdischenund unterirdischen Zuflüssen, zu Entlastungen (regelbareZuleitungen zu kreuzenden Vorflutern wie Flüsseoder Bäche), zur Verdunstung, zu Mindestdurchflüssenund zur regionalen Wasserbewirtschaftung.Abb. 2: Systemskizze der Bundeswasserstraßen zwischen Rhein und Oder [2]

Überregionale Wasserbewirtschaftung des Kanalsystems zwischen Rhein und Oder51GewässerKann mehrere enthaltenKann mehrereenthaltenKannmehrereenthaltenHaltungenbesitzt einePegelKann mehrereenthaltenPegel: gehören jeweils zu einem Gewässer und einerHaltung; können auch direkt an Schleuse / Hebe-Werk liegenEntnahmenEinleitungenKannmehrere enthaltenSchleuse /HebewerkPumpwerkeEigenschafteneinerHaltungEntlastungenFreiwasser(nur WSD West)Kannmehrere enthaltenWehreMindestdurchflüsseHaltungsbilanzenAbb. 3: Auszug aus dem Datenmodell von ÜWA mit Darstellung der wichtigsten Tabellen und ihren Beziehungen zueinander [3]Die Haltungen sind durch Schleusen bzw. Hebewerkeverbunden, welche wiederum Pumpwerke und Wehreenthalten können.Für jede dieser Merkmale werden in ÜWA die tagesaktuellenKenndaten gehalten. Mit Hilfe aller obengenannten Daten werden die Wasserbilanzen derHaltungen ermittelt und dargestellt. Mit ÜWA ist einüberregionaler Informationsaustausch gewährleistetund die Zusammenarbeit der Betriebszentralen wirdweiter optimiert [3].AusblickDie Entwicklung einer „Überregionalen Informationsplattformzur optimierten Wasserbewirtschaftung desKanalsystems zwischen Rhein und Oder – ÜWA“ ist einerster Schritt zu einer übergreifenden optimiertenWasserbewirtschaftung des bestehenden Kanalsystems.Es wird erstmals eine gesamtheitliche Bilanzierungund Bewirtschaftung der Haltungen zwischen Rheinund Oder ermöglicht und damit der Umgang mit derRessource Wasser und der Betrieb des Kanalsystemswirtschaftlich optimiert.Die ÜWA befindet sich derzeit im Probebetrieb undwird voraussichtlich Anfang 2013 in den Wirkbetriebgehen.Die Wasserbewirtschaftung der Wasser- und SchifffahrtsdirektionenWest, Mitte und Ost ist damit für dieZukunft bestens aufgestellt.Literatur[1] Meyer, M., Ebner von Eschenbach, A.-D. (2011):Überregionale Wasserbewirtschaftung desKanalsystems zwischen Rhein und Oder. Wasserwirtschaft,Heft 6/2011, Seite 10–14[2] Finke, W., Krause, S. und Haunschild, A. (2004):Istzustandsanalyse der wasserwirtschaftlichenVerhältnisse des Kanalsystems zwischen Rhein undOder. Bundesanstalt für Gewässerkunde, BerichtBfG-1427, Koblenz.[3] Meyer, M., Mothes, D. (2008): Aufbau eines Systemszur überregionalen Wasserbewirtschaftung für dieWSD West, Mitte und Ost – ÜWa-Info Trendanalysevon Abflüssen im Niedrigwasserbereich BfG-Kolloquium6/2008: Wasserbewirtschaftung undNiedrigwasser am 26./27. Mai 2008 in Koblenz.

HAMBURGVORPOMMERNNORDRHEIN-MECKLENBURG-Elbe-BREMENLüneburgVerdenUelzenSeite n-BramscheWindheimSKOOsnabrückMittelMindenBad EssenBielefeldNienburglandWesereLeinLohndeHannoverHamelnAlle rkanalSKHOldauWittingenSehnde Thune BraunschweigHildesheimSACHSENSKSSalzgitterkanalVorsfeldeHaldenslebenHelmstedtANHALTMünsterNIEDER-SACHSEN-HöxterDiemelDiemelseeHann.- MündenWESTFALENEderseeKasselWerraEdertalEd erFuldaRotenburgHESSENTHÜRINGENLegendeWSDBezirksgrenzeDienststellenWSDWSANBAWNAABzZuständigkeitsbereicheWSA Hann.-MündenHerstellung: Fachstelle Vermessungs- und Kartenwesen und Kartenwesen Mitte, 2011 Mitte, 2011

Entwicklung alternativer Steuerungsstrategien für die Edertalsperre53Entwicklung alternativer Steuerungsstrategien fürdie EdertalsperreJiri CemusBündelungsstelle Gewässerkunde Mitte(Hann. Münden)VeranlassungDas Bewirtschaftungsjahr 2011 begann mit einemHochwasser im Januar, im Anschluss danach kam esjedoch ab etwa Mitte Februar zu einer ausgeprägtenTrockenphase, die bis in den Juni andauerte (Abb. 1),Monate Februar bis Mitte Mai). Dies hatte zur Folge,dass die Edertalsperre nicht planmäßig zum 1. Maieingestaut werden konnte, da vor diesem Datum nochHochwasserschutzraum bereitzustellen war, dieseraber infolge dieser Trockenheit nicht mehr aufgefülltwerden konnte.Im Anschluss an diese ausgeprägte, deutschlandweitzu beobachtende Trockenphase begann es ab Juni inDeutschland zu regnen, doch reichte der Niederschlagnicht aus, den Abfluss nennenswert zu erhöhen. DieVerluste wie Versickerung, Muldenverluste, Verdunstungund Rückhalt in der Pflanzenmasse wareneinfach zu hoch. Dies zeigt sich daran, dass im Juniund Juli der Zufluss zur Talsperre trotz Regen nichtanstieg (Abb. 1, Monate Juni und Juli). Ebenfallsstiegen die Abflüsse der Werra und Fulda nicht an, sodass das Defizit am Pegel Hann. Münden weiterhindurch den Zuschuss aus der Edertalsperre ausgeglichenwerden musste.Zudem zogen die Zentren der Niederschlagsgebiete,die ab Juni aufgetreten sind, vielfach am Einzugsgebietder Weser vorbei (Abb. 2).Die Edertalsperre war infolge der erforderlichenAbgabe zur Stützung des Pegels Hann. Münden bereitsAnfang August bei 40 Mio m³ Inhalt angekommen. DieSaison war somit sehr frühzeitig, noch in der Ferienzeitbeendet (Abb. 1, Volumenganglinie im Monat August).Abb. 1: Monatssummenlinien des Niederschlags, Zuflusses und der Abgabe und die Ganglinie des Inhaltes der Edertalsperre

54 Entwicklung alternativer Steuerungsstrategien für die EdertalsperreDer Unmut der Ederseeanrainer über den Verlauf desJahres war verständlicherweise sehr groß. Die Trockenheitim Frühjahr und zum Beginn des Sommers warzwar bei vielen noch in Erinnerung, jedoch fehlte esvielfach am Verständnis, dass die Talsperre ab JuniWasser abgeben musste, obwohl es geregnet hatte.Unsere Kunden, die gewerbliche Schifffahrt, warenebenfalls unzufrieden, da auch sie von dem frühenSaisonschluss wirtschaftlich sehr stark betroffen waren.Es stellte sich also die Frage, ob es alternative Wegegeben könnte, die Edertalsperre so zu bewirtschaften,dass die Saison auch bei einem so extremen Jahr längerund verlässlicher werden könnte.Entwicklung alternativer SteuerungsstrategienUm dieses zu erreichen wurden von mir verschiedenealternative Steuerungsstrategien untersucht.Das normale Steuerungsziel bei Niedrigwasser ist mitdem Zuschusswasser aus der Edertalsperre 120 cm amPegel Hann. Münden im Tagesmittel zu halten. DieserWert ist abgestimmt mit den gewerblichen Nutzernauf der Oberweser und stellt einen verträglichenKompromiss zwischen ausreichenden Fahrwasserverhältnissenund sparsamer Bewirtschaftung dar. Schonin der Vergangenheit wurde in besonders trockenenSommern das Steuerungsziel herabgesetzt auf z. B.115 cm bzw. 110 cm Pegelstand am Pegel Hann.Münden. Problematisch daran war, den Zeitpunktfestzulegen, ab wann das Steuerungsziel herabgesetztwird und die dabei nötige Abstimmung zwischen demAmt und den einzelnen Nutzern. Vielfach fehlt es auchbei den Nutzern am Willen, rechzeitig in einenSparbetrieb zu gehen, da dieser doch zu wirtschaftlichenEinbußen führt und es doch in Folge nochregnen könnte. Dem Argument „Im solchen Fall habenwir umsonst gespart, lasst uns noch abwarten, vielleichtwird es ja noch regnen“ ist dann natürlich schwerzu begegnen. Wird der Sparbetrieb aber zu spätAbb. 2: Tagessummen Niederschlag ausgewählter Tage im Einzugsgebiet der Weser bis Zufluss der Aller (Quelle: BfG)

Entwicklung alternativer Steuerungsstrategien für die Edertalsperre55Abb. 3: Wirkung einer alternativen Bewirtschaftung gegenüber dem tatsächlichen Verlauf 2011begonnen, dann kann nicht mehr genug eingespartwerden, um die Saison nennenswert zu verlängern.Es fehlt somit an einem klar definiertem Kriterium,wann ein Sparbetrieb einsetzen muss und wann wiederNormalbetrieb (120 cm am Pegel Hann. Münden) inKraft gesetzt wird.Die neue Idee für eine andere alternative Steuerungsstrategie,die hier vorgestellt wird, steht auf zweiSäulen. Zum einen aus einer Definition, wann ein„trockenes Jahr“ als solches eingestuft wird und zumanderen aus einer Definition, wie eine alternativeAbgabenstrategie mit dem Ziel, den Mangel besser zuverteilen, aussieht. Wenn Wasser rechzeitig eingespartwird, dann kann die Saison länger sichergestelltwerden, wenn auch unter Einbußen. Die Definitioneines trockenen Jahres hinsichtlich der Bewirtschaftungwird durch eine Volumenganglinie bewerkstelligt.Diese sogenannte Triggerlinie wurde nachProberechnungen zunächst auf 40 Mio m³ unterhalbdes arithmetischen Mittels, bzw. Mindestinhalt von55 Mio m³ definiert.Um die Wirksamkeit der jeweils untersuchten Bewirtschaftungsvariantenachzuweisen, wurden umfangreicheBerechnungen durchgeführt und grafisch dargestellt.Es wurden folgende Varianten untersucht:1) Absenkung des Steuerungszieles von 120 cm amPegel Hann. Münden auf 115 cm2) Absenkung des Steuerungszieles von 120 cm amPegel Hann. Münden auf 110 cm3) Unterbrechung der Stützung an drei Tagen proWoche (4/3 Betrieb)4) Unterbrechung der Stützung an zwei Tagen proWoche (5/2 Betrieb)Die Varianten wurden in mehreren gemeinsamenTerminen der gewerblichen Schifffahrt, den politischenVertretern und den Ederseeanrainern vorgestellt.Hierbei waren die Wasser- und SchifffahrtsdirektionMitte und das Regierungspräsidium Kassel alsModeratoren zwischen den Interessenvertretern tätig.Einführung der alternativen BewirtschaftungsstrategieNach Auswertung der Reaktionen der Betroffenenwurde als Kompromiss ein Pilotbetrieb der Variante 1vereinbart. Sobald wieder ein trockenes Jahr auftritt,die Triggerlinie greift und die alternative Bewirtschaftungzum Tragen gekommen ist, wird im Anschlussdarauf das Jahr ausgewertet und ggf. Anpassungen derBewirtschaftungsstrategie durchgeführt.

56 Entwicklung alternativer Steuerungsstrategien für die EdertalsperreWie gesagt wird die mit der gewerblichen Schifffahrtabgestimmte Variante in Absprache mit den Ländernzunächst als Pilotbetrieb eingeführt. Das heißt, sie gehtnoch nicht in die Betriebsvorschrift der Edertalsperreein, sondern wird zunächst probeweise betrieben. Erstnach Auswertung und ggf. Anpassung kann sie offizielleingeführt werden.Ausblick in die ZukunftIn Zeiten der aktuellen Diskussion über Klimawandelstellt sich natürlich die Frage, ob solche Trockenjahrewie 2003 und 2011 schon ein Hinweis auf Klimaänderungsind. Dies lässt sich mit Einzelereignissen zwarnoch nicht belegen, da die Anzahl der Extremereignissenoch nicht signifikant ist. Dennoch passt das Jahr2011 in die berechneten Szenarien der KLIWASModelle, die meteorologisch gesehen von einerZunahme von Südwest Strömung auf Kosten derNordwest Strömung im Sommer hindeuten. Das inAbbildung 2 dargestellte Umströmen des Einzugsgebietsder Weser bei Südwest Strömung passt zu denvorausberechneten Szenarien.Es bleibt aber abzuwarten, ob dies tatsächlich aufschon stattfindende Klimaänderung hindeutet odereine zufällige Häufung darstellt. Falls die Klimaänderungtatsächlich diesen Einfluss in unserem Einzugsgebiethaben sollte, kann das durchaus gravierendeFolgen für die Bewirtschaftung der Talsperren haben.Zum einen werden die Winterniederschläge ergiebigerund damit die Hochwasserbewirtschaftungschwieriger, zum anderen kann das Ausbleiben derFrühlings- und Sommerniederschläge zum ausgeprägtenWassermangel an der Weser führen. Die hiervorgestellte alternative Bewirtschaftungsstrategiekann zwar eine mögliche Antwort auf diese Entwicklungsein, wird den Mangel aber nicht verhindernsondern nur umverteilen können.

HAMBURGVORPOMMERNNORDRHEIN-MECKLENBURG-Elbe-BREMENLüneburgVerdenUelzenSeite n-BramscheWindheimSKOOsnabrückMittelMindenBad EssenBielefeldNienburglandWesereLeinLohndeHannoverHamelnAlle rkanalSKHOldauWittingenSehnde Thune BraunschweigHildesheimSACHSENSKSSalzgitterkanalVorsfeldeHaldenslebenHelmstedtANHALTMünsterNIEDER-SACHSEN-HöxterDiemelDiemelseeHann.- MündenWESTFALENEderseeKasselWerraEdertalEd erFuldaRotenburgHESSENTHÜRINGENLegendeWSDDienststellen BezirksgrenzeWSDWSANBAWNAABzZuständigkeitsbereichWSA VerdenHerstellung: Fachstelle Vermessungs- und Kartenwesen und Kartenwesen Mitte, 2011 Mitte, 2011

58 Hightech-Messverfahren an den MittelweserwehrenHightech-Messverfahren an denMittelweserwehren – zerstörungsfreie Prüfung imWirbelstrom-MessverfahrenBernd MeyerWSA VerdenKurzfassungAn den Mittelweser-Wehren Petershagen und Drakenburgwurden 2011 bzw. 2012 Messungen mit einer andie Bauteilgeometrie angepassten miniaturisiertenWirbelstromsensorik durchgeführt, um die Sohlverankerungenfür die Revisionsverschlüsse unter Wasserauf Riss- und Schadensfreiheit zu prüfen. Die Messungenwurden erforderlich, weil es nach einer Neubeschaffungvon Revisionsverschlussteilen zu einerzeitweiligen lokalen Tragfähigkeitsüberschreitunggekommen ist, die möglicherweise zu Schäden an denSohllaschen geführt haben könnten. Da Menschen imSchutz der Revisionsverschlüsse in den trockengelegtenWehrfeldern arbeiten, durften die Revisionsverschlüssebis zur Klärung der Schadensfreiheit nichteingesetzt werden. Dadurch wurden dringendeInstandsetzungsarbeiten in Frage gestellt. Erst durchdie Anwendung einer an die spezielle Prüfaufgabeangepassten zerstörungsfreien Hightech-Prüftechnikkonnte die Schadensfreiheit der Sohlverankerungennachgewiesen werden.Der OrtNach der Staustufe Bremen-Hemelingen, bereits 1911erbaut, um die durch die Unterweser-Korrektionverursachte Sohlerosion in der Mittelweser zu begrenzen,wurden 1913 Wehr und Schleuse Dörverden alszweite Staustufe an der Mittelweser errichtet. DasWehr mit angeschlossenem Kraftwerk diente derEnergieversorgung der Pumpstation Minden, um dieWasserverluste aufgrund Schleusenbetrieb undVerdunstung im Mittellandkanal durch Weserwasserzu ersetzen. Bereits 1934 musste das erste Wehr einemNeubau weichen. Im Zuge der Stauregulierung derMittelweser zur Verbesserung der Schifffahrtsverhältnissewurden dann zwischen 1938 und 1960 – mitkriegsbedingter Unterbrechung zwischen 1941 und1949 – die übrigen Staustufen Petershagen, Schlüsselburg,Landesbergen, Drakenburg und Langwedelgebaut. Die Anlagen befinden sich in einem altersgemäßenZustand, d. h., es besteht ein hoher Instandsetzungsbedarf.(Abb. 1).Integraler Bestandteil eines Wehres oder einerSchleuse sind die Revisionsverschlüsse, die eineTrockenlegung der Anlage ermöglichen. So werdennormalerweise unter Wasser liegende Bauteilezugänglich gemacht, um Bauwerksprüfungen oderInstandsetzungsarbeiten durchzuführen. An denMittelweserwehren sind die Revisionsverschlüsseweitgehend standardisiert und bestehen aus einemSystem aus Nadelböcken, Nadellehnen und denRohrnadeln, die – mit Schlacke abgedichtet – dieeigentliche Dichtfläche gegen die Außenwasserständebilden. (Abb. 2 und 3)Das ProblemAbb. 1: Mittelweser-StaustufenDie aus dem Wasserdruck resultierenden Kräftewerden über die Nadelböcke in die Wehrsohle eingeleitet.Dabei treten sowohl Druck- als auch Zugkräfteauf. (Abb. 4) Die Übertragung der Druckkräfte erfolgt

Abb. 2: Trockengelegtes Wehrfeld mit RevisionsverschlüssenAbb. 3: Im trockengelegten Wehrfeldüber stählerne Lastverteilungsplatten am Bock und inder Wehrsohle, während die Zugkräfte über einenHaken am Nadelbock in eine als Stahllasche ausgebildete,in die Wehrsohle einbetonierte Sohlverankerungeingeleitet werden. (Abb. 5)Im Jahr 1994 wurden die vorhandenen Nadelböcke imZuge der weiteren Standardisierung durch einheit licheTypen-Böcke für die Wehre Petershagen, Landesbergen,Drakenburg und Dörverden ersetzt (an denWehren Schlüsselburg und Langwedel wird einanderes System eingesetzt; dort befindet sich dieLasche am Nadelbock und der Haken in der Sohlverankerung).In der statischen Berechnung der neubeschafftenBöcke wurde dabei vorausgesetzt, dass dievorhandenen Sohlverankerungen die dort ermitteltenLagerkräfte aufnehmen können. Als dann festgestelltwurde, dass statische Berechnungen für die zugseitigenSohlverankerungen fehlten, wurde 2010 dieBundesanstalt für Wasserbau mit der rechnerischenÜberprüfung der Tragsicherheit beauftragt. AlsErgebnis stellte die BAW fest, dass die äußere, globaleTragsicherheit der Sohlverankerungen gegeben ist.Die statische Ausnutzung beträgt im ungünstigstenFall 60 % (h global= 0,6) des vorhandenen Querschnittes.Anders die lokale Tragsicherheit: dort wurde dieTragfähigkeit infolge Hertzscher Pressungen um bis zu192 % überschritten; der Ausnutzungsgrad h lokalbetrugim ungünstigsten Fall 2,92. Während sich die globaleTragfähigkeit aus Traganteilen der gesamten Sohlverankerungzusammensetzt, hängt die lokale Tragfähigkeitim Wesentlichen vom Hakenradius am Bock undder Streckgrenze des Verankerungselements ab.Ursächlich für die Spannungsüberschreitungen bei derHertzschen Pressung und die damit nicht mehr vorhandenerechnerische Tragsicherheit war die bei derNeubeschaffung der Böcke 1994 veränderte Hakengeometrie.Seinerzeit waren die Radien der Haken-Innenseiten zu gering gewählt, sodass eine zu geringeKontaktfläche für die Kraftübertragung vom Haken indie Sohllasche zur Verfügung stand. (Mittlerweile sindalle Haken nachgearbeitet, so dass nun eine sichereKraftübertragung gewährleistet ist.) Da aber anzunehmenwar, dass beim bisherigen Einsatz der NadelböckeTragreserven des Systems unplanmäßig inAnspruch genommen wurden, waren die Sohllaschenauf Empfehlung der BAW vor allem auf plastischeVerformungen im Kontaktflächenbereich und eventuelleAnrisse zu untersuchen.Abb. 4: Resultierende Kräfteverteilung des RV-SystemsAbb. 5: Detail Haken/Sohlverankerung

60 Hightech-Messverfahren an den MittelweserwehrenAbb. 6: AblaufschemaWeil im Schutze des Revisionsverschlusses Menschenim trockengelegten Wehr arbeiten, sind höchsteSicherheitsanforderungen zu stellen. Aus diesemGrunde wurden die Sohlverankerungen für allebetroffenen Wehre in die Schadensklasse 4 des„Merkblattes Schadensklassifizierung an Verkehrswasserbauwerken(MSV)“ der BAW eingeordnet: „DieTragfähigkeit und/oder Gebrauchstauglichkeit desBauteils ist nicht mehr gegeben. Schaden, der eineakute Gefährdung für die Menschen darstellt und/oderdie Nutzung dieses Bauteils nicht mehr möglich macht.Während der Bauwerksprüfung sind sofortige Maßnahmenerforderlich, welche die Gefahr für Leib undLeben ausschließen bzw. abwenden.“Daraus folgte unmittelbar, dass die Revisionsverschlüssebis auf weiteres nicht mehr eingesetzt werdendurften, kein Wehr trockengelegt werden konnte undkeinerlei Inspektions- oder Instandsetzungsarbeiten anjenen Bauteilen ausgeführt werden konnten, dienormalerweise unter Wasser liegen.Die Folgen aus diesem Schritt waren im ersten Momentnicht absehbar: Geplante und auch bereits beauftragteBaumaßnahmen mussten unterbrochen werden. Imbesten Fall würde eine aussagefähige Überprüfung derSohllaschen ausreichen; im schlimmsten Fall wärendie Sohlverankerungen an den Wehren Petershagen,Drakenburg, Landesbergen und Dörverden auszutauschen.Dies würde mit einem immensen Aufwandverbunden sein und dringend erforderliche Grundinstandsetzungsmaßnahmenan den 50 bis 80 Jahrealten Wehren möglicherweise auf Jahre hinausverzögern. Gemeinsam mit der BAW wurde dieSchrittfolge für die nun anstehenden Aufgabenerarbeitet. (Abb. 6)Im ersten Schritt waren die Sohllaschen zu prüfen. DiePrüfungen mussten unter Wasser an schwer zugänglichenBauteilen durchgeführt werden. Die Sohllaschendurften durch die Prüfung nicht beschädigtwerden, d. h. das Prüfverfahren musste zerstörungsfreisein. Es sollte unempfindlich gegenüber Bauteilbeschichtungenund Unregelmäßigkeiten in der Oberflächenbeschaffenheitsein. Die Prüfaufgabe war eine100 % Prüfung der zugängigen Sohllaschenbereicheauf Anrisse ausgehend von der Bauteiloberfläche ineiner Tiefe von bis zu einigen Millimetern.Aufgrund der Prüfaufgabe, der Bauteilgeometrie undOberflächentopografie, der versenkten Einbauweiseder Sollaschen in der Wehrsohle sowie den vorherrschendenRandbedingungen bei der Bauteilprüfungunter Wasser, war eine geeignete miniaturisierteSensorik und Prüftechnik basierend auf der Wirbelstromtechnikmit Vormagnetisierung zu entwickeln.

Hightech-Messverfahren an den Mittelweserwehren61Das MessverfahrenDas Wirbelstromverfahren ist eine geeignete undbewährte Prüftechnik zur qualifizierten Fehlerprüfungelektrisch leitfähiger Werkstoffe. Sie wird zur Bauteilprüfungim Maschinen- und Anlagenbau sowie zurwiederkehrenden Prüfung sicherheitsrelevanterBauteile, z. B. in der Fahrzeugtechnik, in Chemieanlagenoder der Kraftwerkstechnik eingesetzt.Bei der Wirbelstromprüfung wird in einer Spule einmagnetisches Wechselfeld erzeugt, welches im zuuntersuchenden Bauteil eine Wirbelstromverteilunginduziert. Als Messeffekt wird durch den Wirbelstromsensordie Wirbelstromdichte im Bauteil durch dasaus der Wirbelstromverteilung generierte Sekundärmagnetfelddetektiert. Bei der Prüfung wird derWirbelstromsensor in Messspuren auf dem zu prüfendenBauteil bewegt. Weist das Bauteil keine Beschädigungenauf, sind die physikalischen Werkstoffeigenschaftenim Prüfbereich nahezu homogen und dieWirbelstromverteilung relativ gleichmäßig ausgebildet.Ist das Bauteil durch einen Anriss, einen Einschlussoder eine Materialinhomogenität im Randzonenbereichgeschädigt, führt dieses zu einerVerzerrung der Wirbelstromverteilung, was durchden Wirbelstromsensor als Messeffekt registriert wird.[3, 4]Das Wirbelstromverfahren ist eine vielseitige Prüftechnik,die jedoch speziell an die jeweilige Prüfaufgabeund die vorherrschenden Randbedingungen angepasstwerden muss. Für den Einsatz des Wirbelstromverfahrensan den unterschiedlichsten Werkstoffenund Bauteilen und unter verschiedensten Randbedingungenhat sich das Institut für Werkstoffkunde –Bereich zerstörungsfreie Prüfverfahren um Dr. WilfriedReimche – der Leibniz Universität Hannover eineumfassende Kompetenz erworben [5, 6, 7, 8]. Daherwurde das Institut beauftragt, eine auf die Prüfaufgabeausgerichtete und an die vorherrschenden Randbedingungenangepasste Sensor- und Prüftechnik zuentwickeln, die Bauteilprüfung vor Ort durchzuführenund die Prüfergebnisse zu analysieren und zu bewerten.Die MessungenZur Vorbereitung der Fehlerprüfung an den Sohllaschenentwickelte das Institut für Werkstoffkunde jeeinen speziellen Flächen- und Radiensensor, um eine100 %-Prüfung der zugängigen Sohllaschenoberflächezu gewährleisten. An einem 1 : 1-Modell einer Sohllaschemit definierten Referenz- und Justierfehlernerfolgte die Kalibrierung der Wirbelstromsensoren.Am Sohllaschen-Modell wurde auch eine geeignetePrüfstrategie entwickelt und festgelegt, welchePrüfspuren in der Verteilung und Orientierung auf derLaschenoberseite, der Unterseite, der Stirnseite und inden Innenradien der Lasche zu fahren sind, um denPrüfanforderungen zu entsprechen. (Abb. 7)Im Versuchstauchbecken des Instituts haben sich dannalle Beteiligten einschließlich des mit den Unterwasser-Messungen beauftragten Ingenieur-Prüftauchers mitAbb. 7: Probemodell mit Flächensensor

62Abb. 8: Tauchereinsatz am Wehr Petershagender Funktionalität und Handhabbarkeit der Messsondenvertraut gemacht, bevor die Messungen vor Ort imtrüben Weserwasser erfolgten. So konnte über Sprechfunkeine gemeinsame Sprache zwischen demPrüfungs ingenieurteam und dem Prüftaucher festgelegtwerden. Dadurch minimierten sich Verständigungsproblemeauf der Baustelle.Die erste Messkampagne erfolgte in der Zeit im Mai/Juni 2011 an den Sohllaschen des Wehres Petershagen.Das Wehr wurde ausgewählt, um hier möglichstschnell Klarheit zu schaffen, ob dort bereits beauftragteInstandsetzungsarbeiten fortgeführt werdenkonnten. In einer zweiten Messkampagne wurden imMärz/April 2012 die Sohllaschen des Wehres Drakenburguntersucht. Auf Grund der Stauhöhe wirken dortim Vergleich mit den anderen Wehren die größtenKräfte auf die Sohlverankerungen. Gleichzeitig mussteauch dort Klarheit geschaffen werden, ob eineTrockenlegung des Wehres für dringend erforderlicheSofortmaßnahmen an den Stauverschlüssen möglichist.Vor Ort wurden die Sohllaschen zunächst von Sedimentenund Anhaftungen gereinigt und mit einer Unterwasser-Kameravisuell überprüft, bevor die Prüfsensorendurch den Ingenieur-Prüftaucher entsprechenddem Prüfplan über die Sohllaschenoberfläche geführtwurden. Um das Abfahren der rauen Bauteiloberflächezu erleichtern, wurde der Sensor auf einer Kunststofffolieals Zwischenlage geführt. Während der Unterwasserprüfungbestand Funkkontakt zwischen demPrüfingenieurteam und dem Taucher, sodass beiUneindeutigkeit einer Messung diese umgehendwiederholt werden konnte. Aus den Aufzeichnungender Phasenverschiebung und der Amplitude kann amOszilloskop in guter Näherung bereits abgelesenwerden, ob es sich bei Auffälligkeiten um eine Fehlstelleoder lediglich um eine unsaubere Handhabungder Messsonde handelt. Die abschließende Messauswertungund Dokumentation erfolgt im Nachgang. [1],[2] (Abb. 8)Für die Messungen am Wehr Peterhagen wurdeninsgesamt 24 Arbeitstage benötigt. Dabei wurden anjeder der 62 Sohllaschen 63 Messtracks gefahren.Durch mindestens 2 bis 3 Messfahrten auf einerMessspur zur Überprüfung der Reproduzierbarkeitsowie durch Mehrfachmessungen und Wiederholungenwurden so insgesamt fast 9 500 Messtracksgefahren, dokumentiert und ausgewertet.Bei den Messungen am Wehr Drakenburg zeigte sichbereits, dass sich das Messteam mittlerweile eingespielthatte: die Messungen an den dort vorhandenen52 Sohlverankerungen erforderten 14 Arbeitstage.Ergebnisse und PerspektivenDie Auswertungen der Messergebnisse durch dasInstitut für Werkstoffkunde ergaben, dass sowohl fürdas Wehr Petershagen als auch für das Wehr Drakenburg„keine rissartigen Fehlstellen nachgewiesenwerden konnten, die einem Justierfehler – Nut,Sägeschnitt mit einer Fehlertiefe von ≥ 1 mm entsprechen“.Das heißt, alle Sohllaschen sind messtechnischunauffällig; signifikante Anrisse in den zugänglichenSohllaschenbereichen waren nicht nachweisbar.In ihren Stellungnahmen zu den Messergebnissenschlussfolgerte die BAW, dass die Sohlverankerungenan den Wehren Petershagen und Drakenburg für denweiteren Einsatz geeignet sind.Mit großer Erleichterung über diese Ergebnissekonnten die dringend erforderlichen Instandsetzungsarbeitenan den Wehren Petershagen und Drakenburgnun zügig umgesetzt werden. Beide Wehre wurden imSommer 2012 trockengelegt.Insgesamt bleibt die Anwendung des Wirbelstromverfahrenszur Prüfung der Revisionsverschlussverankerungeneine Ausnahme, die mögliche Schäden aus derzeitweiligen lokalen Überbeanspruchung infolgeHertzscher Pressungen detektieren sollte. Im Regelfallbleibt es bei der handnahen Inspektion der unter

Hightech-Messverfahren an den Mittelweserwehren63Wasser liegenden und auch bei einer Trockenlegungnicht zugänglichen Sohlverankerungen durchIngenieurtaucher im Rahmen der im sechsjährigenTurnus durchzuführenden Bauwerksprüfung nachVV-WSV 2101.Gleichwohl hat die Anwendung der Wirbelstromtechnikmit Vormagnetisierung in diesem Fall zu aussagefähigenErgebnissen geführt. Das Wirbelstromverfahrenbleibt eine Alternative zur Sonderprüfung schwerzugänglicher Stahlwasserbauteile. Die Vorteile liegenin der grundsätzlichen Anwendbarkeit unter Wassersowie im zerstörungsfreien Prüfvorgang, der eineProbenahme und damit Beschädigung des Bauteilsüberflüssig macht. Ein wichtiger Erfolgsfaktor bleibtdabei – wie bei allen anderen Projekten – das Zusammenspielaller Beteiligten, in diesem Falle der Bundesanstaltfür Wasserbau, der projektbegleitendenIngenieure beim Wasser- und Schifffahrtsamt Verden,der Außenbezirke Windheim und Nienburg des WSAVerden, dem eingesetzten Taucherteam, dem Ingenieur-Prüftauchersowie dem Institut für Werkstoffkundeder Leibniz-Universität Hannover.Nun bleibt zu diskutieren, ob die gewonnenen Erkenntnisseaus der Prüfung von insgesamt 114 Sohllaschenan beiden Wehren (darunter das WehrDrakenburg mit der höchsten statischen Ausnutzungsgrad)aus einer Gesamtmenge von 204 vorhandenenSohllaschen an den Wehren Petershagen, Landesbergen,Drakenburg und Dörverden als ausreichendangesehen werden kann, auch Schlussfolgerungen fürdie übrigen Sohllaschen zu ziehen.Literatur:[1] Braun, Dr. Benjamin, Meyer, Bernd: „Überprüfungder Tragsicherheit von Revisionsverschlussverankerungen“,BAW-Kolloquium „Instandsetzung vonVerkehrswasserbauwerken“ 25./26. Oktober 2011(Tagungsband der Bundesanstalt für Wasserbau)[2] Dipl.-Ing. W. Weber, Dipl.-Ing. K. L. Feiste, Dr.-Ing.W. Reimche, Prof. Dr.-Ing. Fr.-W. Bach: „Fernfeld-Wirbelstromprüfsystem zur Fehlerprüfung vondickwandigen austenitischen Rohrleitungskomponenten“,DGZfP-Jahrestagung 2001, 21.–23. Mai2001 (Berichtsband 75-CD)[3] www.wikipedia.org, Wirbelstromprüfung[4] Reimche, W.; Bruchwald, O.; Zwoch, St.; Prof. Bach,Fr.-W.; Kolbusch, R.: „Prüfung hochbeanspruchterSohlverankerungslaschen in Wehranlagen aufRissanzeigen unter Wasser“, DACH-Jahrestagung2012, 17.–19. September 2012, Graz[5] Reimche, W.; Zwoch, S.; Bernard, M.; Bach, Fr.-W.:„Entwicklung und Qualifizierung einer Fernfeld-Wirbelstromtechnik zur Fehlerprüfung vonSchweißnähten und dickwandigen Bauteilen“,DGZfP-Jahrestagung 2007 ZerstörungsfreieMaterialprüfung „ZfP in Forschung, Entwicklungund Anwendung“. Fürth, 2007.[6] Reimche, W.; Bernard, M.; Bombosch, S.; Scheer, C.;Bach, Fr.-W.: „Nachweis von Anrissen in derRandzone von Hochleistungsbauteilen mit Wirbelstromtechnikund induktiv angeregter Thermographie“,HTM-Journal of Heat Treatment andMaterials Vol. 63, Nr. 5, S. 284–297, 2008.[7] Stahlhut, C.; von der Haar, C.; Kallage, P.; Herzog,D.; Haferkamp, H.; Bach, Fr.-W.; Reimche, W.;Zwoch, S.: „Wirbelstromtechnik – ein neuesVerfahren zur Detektion von Nullspaltfugen beiLaserstrahlschweißen“, Schweissen und Schneiden,Vol. 61, Nr. 9, S. 520–527, 2009.[8] Bernard, M.; Scheer, Ch.; Böhm, V.; Reimche, W.;Bach, Fr.-W. : „Non-destructive component testingfor quality assurance in the manufacturing chain”,Steel research int. 80 (2009) No.12, p. 916–928

HAMBURGVORPOMMERNNORDRHEIN-MECKLENBURG-Elbe-BREMENLüneburgVerdenUelzenSeite n-BramscheWindheimSKOOsnabrückMittelMindenBad EssenBielefeldNienburglandWesereLeinLohndeHannoverHamelnAlle rkanalSKHOldauWittingenSehnde Thune BraunschweigHildesheimSACHSENSKSSalzgitterkanalVorsfeldeHaldenslebenHelmstedtANHALTMünsterNIEDER-SACHSEN-HöxterDiemelDiemelseeHann.- MündenWESTFALENEderseeKasselWerraEdertalEd erFuldaRotenburgHESSENTHÜRINGENLegendeWSDDienststellen BezirksgrenzeWSDWSANBAWNAABzZuständigkeitsbereichWSA MindenHerstellung: Fachstelle Vermessungs- und Kartenwesen und Kartenwesen Mitte, 2011 Mitte, 2011

Bauwerksprüfung der alten unter Denkmalschutz stehenden Kanalbrücke65Vorbereitung und Durchführung der Bauwerksprüfungder alten unter Denkmalschutz stehenden Kanalbrücke inMinden einschließlich SofortinstandsetzungenAxel Sohny, Stanislaw KrynWSA MindenVorgeschichte und Beschreibung derKonstruktion des BauwerkesDie alte Kanalbrücke über die Weser in Minden(KB 144B) wurde in den Jahren 1911 bis 1914 erbautund hat eine Gesamtlänge von 370 m (Abb. 1 und 2).Das Bauwerk ist mit seinen 6 Flutöffnungen von je32,50 m und 2 Stromöffnungen von je 50,50 m Spannweitein jedem Feld als Dreigelenk-Gewölbebogenausgebildet. Über den in Stahlbeton ausgeführtenGewölbebögen ist auf einzelnen Stahlbeton-Rippen derKanaltrog aufgeständert. Beidseitig des Kanaltrogessind Arkadengänge, deren Decken als Betriebswegegenutzt werden, angeordnet. Die Brückenkonstruktionruht auf zwei Widerlagern, sechs Flutpfeilern undeinem Strompfeiler.Bis zur Sprengung der Kanalbrücke kurz vor Ende desZweiten Weltkrieges wurde das Bauwerk ohne wesentlicheStörungen befahren. Beide Stromüberbautenstürzten damals in die Weser und der Strompfeilerwurde stark beschädigt. Der Wiederaufbau derKanalbrücke erfolgte in den Jahren 1947–1949. In denJahren 1980–1984 wurden am Bauwerk umfangreicheInstandsetzungsmaßnahmen durchgeführt mit demZiel, eine mittelfristige Nutzungsdauer des BauwerkesAbb. 1: Luftaufnahme Wasserstraßenkreuz Minden

66 Bauwerksprüfung der alten unter Denkmalschutz stehenden Kanalbrückebis zur Fertigstellung der neuen Kanalbrücke über dieWeser (KB 144 D) sicherzustellen. Bis auf die Instandsetzungdes Troges konnten die Instandsetzungsarbeitenbei laufendem Schiffsverkehr ausgeführt werden.Für die Instandsetzung des Troges wurde das Bauwerkim Sommer 1984 für 12 Wochen trockengelegt. Seitdiesem Zeitpunkt blieb die alte Kanalbrücke bis zurFertigstellung des neuen Brückenbauwerkes im August1998 ständig im Betrieb.Der Schiffsverkehr auf der alten unter Denkmalschutzstehenden Kanalbrücke beschränkt sich nach Inbetriebnahmeder neuen Kanalbrücke auf Sportbooteund Fahrgastschiffe.Für den regulären Schiffsverkehr, allerdings mitEinschränkungen, wird das alte Bauwerk zukünftig nurfür die Zeit der Außerbetriebnahme der neuen Kanalbrückefür die Durchführung der Bauwerksprüfungenbzw. Instandsetzungsarbeiten genutzt.Vorbereitung der BauwerksprüfungDie alte Kanalbrücke fällt gemäß der Verwaltungsvorschriftzur Bauwerksinspektion (VV-WSV 2101, Stand:2009–03) unter die Kategorie A und ist somit mindestensjedes sechste Jahr einer Bauwerksprüfung zuunterziehen.Bei der Bauwerksprüfung waren alle, auch schwerzugänglichen Bauwerksteile unter Benutzung allererforderlichen Hilfsgeräte handnah zu untersuchen.Aus diesem Grund war für die Durchführung derAbb. 2: Südansicht Kanalbrücke alt

Bauwerksprüfung der alten unter Denkmalschutz stehenden Kanalbrücke67Abb. 3: Schäden SohlabdeckungBauwerksprüfung eine Außerbetriebnahme undTrockenlegung der Kanalbrücke erforderlich.Mit der Bauwerksprüfung wurde von der zuständigenSachbereichsleitung ein sachkundiger Ingenieur desWasser- und Schifffahrtsamtes Minden beauftragt.Die Bestellung zum Bauwerksprüfer erfolgte schriftlichdurch die Amtsleitung.Die Planung und Vorbereitung der Bauwerksprüfunghat bereits im Herbst 2009 begonnen und erforderteeiner Abstimmung mit mehreren Stellen inner- undaußerhalb der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung.Der anstehende Umfang der Bauwerksprüfung,einschließlich der Inspektionsmessungen, wurdezuerst zwischen den Sachbereichen 2 und 3 desWasser- und Schifffahrtsamtes Minden abgestimmt.Mit dem zuständigen Außenbezirk Minden und demBauhof Minden wurden die Arbeiten im Zusammenhangmit der Vorbereitung des Bauwerkes für dieBauwerksprüfung und mit der Beseitigung dererforderlichen, bereits bekannten Instandsetzungsarbeitendurchgesprochen und die Vorgehensweisefestgelegt.Für die terminliche Durchführung waren Schifffahrtssperrungenbei den benachbarten Ämtern, die Fahrpläneder Fahrgastschifffahrt und auch die Ferienzeitenhinsichtlich des Personaleinsatzes zu berücksichtigen.Wegen der erforderlichen jeweils ca. 6-stündigenSperrungen des Mittelandkanals westlich und östlichder Kanalbrücke für den Ein- und Ausbau der Revisionsverschlüssewurde die Wasser- und SchifffahrtsdirektionMitte in die Terminplanung einbezogen.Ein- und Ausbau der RevisionsverschlusseinrichtungenZur Trockenlegung der Kanalbrücke befinden sich aufder Ostseite des Bauwerkes Entleerungseinrichtungenund auf beiden Widerlagen je eine Absperrvorrichtung(Revisionsverschluss). Die Absperrvorrichtungensind als Nadelwehre ausgebildet und bestehen ausStütz böcken, Lagerrahmen und Rohrnadeln. An dieStütz böcke sind gelenkig gelagerte Stahlrahmenangeschlossen. Jeweils ein Stützbock und ein Stahlrahmenbilden ein Element. Die gesamte Revisionsverschlusskonstruktionsetzt sich aus 6 Elementen, diedurch Gliederketten miteinander verbunden sind,zusammen. Zum Aufbau des Nadelwehrs werden dieElemente mittels der Ketten aufgerichtet, verkeilt und

68 Bauwerksprüfung der alten unter Denkmalschutz stehenden Kanalbrückemit Stahlrohrnadeln abgedichtet. Zum Auf- undRückbau der Revisionsverschlusseinrichtungen derKanalbrücke ist zeitweise eine Vollsperrung desSchiffsverkehrs zur Vermeidung von Schwall und Sunkunumgänglich. Aus dem gleichen Grund wurdezeitgleich der Schleusenbetrieb an der SchachtschleuseMinden und der Oberen Schleuse Minden sowie derBetrieb am Hauptpumpwerk Minden eingestellt.Durch die örtliche Nähe dieser Anlagen zu der Kanalbrückeist eine Schwall- und Sunkwirkung nicht zu100 % auszuschließen. Eine Vollsperrung ist für dieGewährleistung der Arbeits sicherheit bei Tauchereinsatzund gleichzeitigen wassergestützten Kranbetriebunumgänglich. Weiterhin kann es ansonsten zuSchäden und unsichern Zuständen am noch nichtvollständig aufgebauten und unbelasteten Verschlusskommen.Durchführung der BauwerksprüfungDie Durchführung der Prüfung wurde zwischen demPrüfer und der Leitung des Außenbezirkes abgestimmt.Bauwerksteile, deren Prüfung nicht notwendigerweiseeiner Trockenlegung bedarf wurden teilweise vor bzw.nach Trockenlegung des Bauwerkes durchgeführt.Unter Beachtung der Arbeitssicherheit musste dieZugänglichkeit auch von schwer erreichbaren Stellengewährleistet werden. Gerüste wurden gestellt,Absturzsicherungen und Notbeleuchtung montiertund für die Bauwerksprüfungen erforderlichenHilfsgeräte wie Steiger und das Brückenuntersuchungsschiffsowie das notwendige Hilfspersonalbereitgestellt.Die bei der Bauwerksprüfung festgestellten Schädenwurden gemäß dem Merkblatt der Bundesanstalt fürWasserbau „Schadensklassifizierung an Verkehrsbauwerken(MSV)“ mit dem Programmsystem WSVPruf,einem Datenbanksystem für die Bauwerksinspektionund Bauwerkserhaltung, dokumentiert sowie bewertet.Ausschlaggebend für die Bewertung der Schäden warder aktuelle Zustand des Bauwerkes zum Zeitpunkt derBauwerksprüfung.Die erfassten Schäden wurden im Hinblick auf die Tragfähigkeitund / oder die Gebrauchstauglichkeit desbetroffenen Bauteils bewertet und einer Schadensklasse(1–4) zugeordnet.Bedingt durch das Alter des Bauwerkes und die inJahren 1980–1984 durchgeführten Instandsetzungsmaßnahmenfür eine mittelfristige Nutzungsdauer vonnur etwa 20 Jahren wurde bereits bei vielen Bauteilendie Schadensklasse „2“ bis „4“ festgestellt.Bei Bauteilen der Schadensklasse „4“ wurden folgende,sofortige Maßnahmen eingeleitet:– Die Treppenanlage im Treppenturm des östlichenWiderlagers wurde aufgrund der Schäden (durchgehendeRisse und Ausbrüche im Naturstein) anPodestplatten und Stufen bis zur Durchführung vonInstandsetzungsmaßnahmen für Personenverkehrgesperrt.– Einige Bauteile, wie z. B. stark korrodierte Abdeckungskonstruktionder Kämpferfuge in derTrogsohle im Bereich des westlichen Widerlagersoder Beton-Abdeckplatten zum Schutz der Trogsohlendichtungwurden schon während der Trockenlegungerneuert.– Weitere Bauteile mit einer Bewertung der Schadensklasse„4“, wie z. B. die abgängige Fenderkonstruktionim Einfahrtbereich, wurden im Anschluss an dieTrockenlegung unverzüglich erneuert.Die meisten der festgestellten Schäden, wie z. B.Undichtigkeiten im Bereich der Kämpfer und Scheitelfugensowie mehrere Betonschäden (Abplatzungen,korrodierte Bewehrung) an den Stirnflächen undUntersichten der Flut- sowie Strombögen der Kanalbrückewurden der Schadensklasse „2“ bzw. „3“zugeordnet.

Bauwerksprüfung der alten unter Denkmalschutz stehenden Kanalbrücke69Aus der Erfassung der Schäden wurde eine Prüfnote 4,0für das Bauwerk ermittelt.Nach Umsetzung der Sofortmaßnahmen wurden dievorher festgestellten Schäden modifiziert bzw. gelöschtund ein Zustandsbericht mit einer entsprechendbesseren Zustandsnote 3,2 erzeugt.Die Auswertung der Vermessungsergebnisse ergab,dass alle festgestellten Veränderungsbeträge imzulässigen Toleranzbereich liegen.Für die Planung der erforderlichen Instandsetzungsmaßnahmenmüssen jetzt weitere Informationen zumBauwerkszustand gewonnen werden. Aus diesemGrund ist erforderlich ein Untersuchungsprogrammfür das Bauwerk zu erarbeiten und auf Basis derdurchzuführenden Untersuchungen den Instandsetzungsbedarfzu ermitteln sowie ein Instandsetzungskonzeptzu erstellen.Bereits im Jahr 1982 hat die BAW Karlsruhe dasBauwerk intensiv untersucht, beurteilt und hierüberein Gutachten verfasst. Die BAW wird auch mit dererneuten Untersuchung beauftragt.Abb. 4: Reinigungsarbeiten im Trog

70Abb. 5: Betoniervorgang TrogsohleDurchführung Instandsetzung Abdeckung derTrogsohleZur Durchführung der Bauwerksprüfung und gleichzeitigenBehebung bekannter Schäden im Bereich derSohlabdeckung des Troges war von vornherein eineReinigung des kompletten Troges vorgesehen. NachAuswertung von Peilungen wurde eine Menge von ca.3 500 m 3 an Schlamm und Sedimenten ermittelt. Etwa2 900 m 3 wurden im Vorfeld der Trockenlegung imRahmen einer Vergabe von Nassbaggerarbeiten imSaugverfahren (Grundsauger) aufgenommen und indie Weser umgelagert.Die noch im Trog verbliebene Menge von ca. 600 m 3 anSchlamm und Sedimenten wurde mittels Radlader zumWiderlager Ost transportiert. Durch Verdünnung mitWasser wurden diese Ablagerungen über die beidseitigdes Troges sich befindenden Abläufe in die Weserverbracht. Da es ansonsten keine Möglichkeiten zumAblassen der Schlammmassen gibt, wurden Transportentfernungenvon bis zu 350 m in Kauf genommenwerden. Sperriger Unrat musste separiert werden.Nach erster Grobreinigung wurde die Annahmebestätigt, dass die Schäden an den Abdeckplatten ausBeton offensichtlich durch Grundberührungen undSchraubenstrahl von Schiffen verursacht worden sind.Die Abdeckplatten aus Beton dienen zum Schutz derauf der Trogsohle befindlichen Dichtung aus Walzblei.Zwischen der eigentlichen Dichtung und der Abdeckungist eine Lage Ton als Trennlage eingebaut.Um Schäden an der Sohle zu vermeiden wurden beiZulassung einer Abladetiefe von 2,5 m ein Begegnungsverbotund eine Geschwindigkeitsbeschränkungvon 6 km/h auf der Kanalbrücke ausgesprochen. DieSogwirkung bei Überschreitung der zulässigenGeschwindigkeit und bei Nichteinhaltung des Begegnungsverbotesdürfte ursächlich für die hohe Anzahlder Schäden gewesen sein. Der Schadensumfangbeträgt rd. 5 % der Trogbodenfläche, überwiegend imBereich der Bauwerkslängsachse.Die Bereiche mit zerbrochenen Abdeckplatten und freiliegender Bewehrung (Abb. 3) mussten zunächstaufwendig von Hand gereinigt werden (Abb. 4).Anschließend wurde der Betonbruch mittels Radladeraufgenommen, mit einem Seilhydraulikkran aufDeckprahm verladen und anschließend als Bauschuttgesondert entsorgt (insgesamt ca. 80 t). Hierbei musstezur Vermeidung von Schäden an der Bleiabdichtungdes Troges mit besonderer Vorsicht vorgegangenwerden.Nach dem Entfernen des Betonbruches wurde der sichzwischen der Bleiabdichtung und den Abdeckplattenbefindende Ton soweit erforderlich neu eingebaut undeine Trennlage aus Geotextil verlegt. Speziell imBereich der Kämpfer- und Scheitelfugen wurden beimflächigen betonieren vor Ort (Abb. 5) Fugen zurVermeidung von Zwängungen im Nachgang gesägt.Bereits in 2009 wurde die neue Kanalbrücke zurDurchführung der planmäßigen Bauwerksprüfung fürca. 2 Wochen gesperrt. Es erfolgte die Einrichtungeines Umleitungsverkehres über die alte Kanalbrückemit Beschränkung der Abladetiefe auf 2,4 m, Begrenzungder Fahrgeschwindigkeit auf 6 km/h und Begegnungsverbot.Auch bei zukünftigen Verkehren sind zurVermeidung neuer Schäden im Sohlbereich dieseBeschränkungen als Minimum auszusprechen.

HAMBURGVORPOMMERNNORDRHEIN-MECKLENBURG-Elbe-BREMENLüneburgVerdenUelzenSeite n-BramscheWindheimSKOOsnabrückMittelMindenBad EssenBielefeldNienburglandWesereLeinLohndeHannoverHamelnAlle rkanalSKHOldauWittingenSehnde Thune BraunschweigHildesheimSACHSENSKSSalzgitterkanalVorsfeldeHaldenslebenHelmstedtANHALTMünsterNIEDER-SACHSEN-HöxterDiemelDiemelseeHann.- MündenWESTFALENEderseeKasselWerraEdertalEd erFuldaRotenburgHESSENTHÜRINGENLegende WSDDienststellen BezirksgrenzeWSDWSANBAWNAABzZuständigkeitsbereichWSA UelzenHerstellung: Fachstelle Vermessungs- und Kartenwesen und Kartenwesen Mitte, 2011 Mitte, 2011

72 Die Scharnebecker Mars-Mission – Wir machen Raumfahrt möglichDie Scharnebecker Mars-Mission – Wir machenRaumfahrt möglichMitarbeiter und Azubis des BHF ScharnebeckWSA UelzenAuf dem Bauhof Scharnebeck werden zurzeit13 junge Menschen in den Fachrichtungen Elektronikfür Betriebstechnik und Mechatronik ausgebildet.Durch einen persönlichen Kontakt des BauhofsschlossersHerrn Hubertus Schulte zur GesellschaftMars Society Deutschland e. V. wurde im Jahr 2011die Tür aufgestoßen zu einem ganz anderen Projekt.Das Mars-ProjektAls Herr Bayler von der Mars Society Deutschland e. V.das erste Mal auf dem Bauhof Scharnebeck war, klanges wie ein Projekt von einem anderen Stern.auf einem ersten Testflug im All vorgenommen haben.Für Oktober 2014 ist ein neuer Flug der RaumsondeMiriam 2 geplant (mit geschweißtem Ballon; Durchmesserrd. 4 m). Archimedes wird voraussichtlich imJahr 2018 zum Mars starten können (Durchmesserrd. 10 m).Diese Technologie – eine Ballonsonde im Weltraum zuentfalten und dann einen „langsamen“ Wiedereintrittdurchzuführen, um höhere Schichten einer Atmosphärezu untersuchen – ist bislang einzigartig. Wobeilangsam relativ ist: denn beim Eintreten in die Marsatmosphärewird die Archimedes-Sonde etwa dieDie Mars Society ist eine – ursprünglich in den USAgegründete – private Initiative, die sich für die bemannteund unbemannte Erforschung des PlanetenMars einsetzt. Sie arbeitet eng mit namhaftenForschungseinrichtungen und Universitäten im InundAusland, z. B. der Bundeswehr-Universität Münchenund der deutschen Raumfahrtagentur DLR unddiversen Firmen zusammen.Und nun suchte Herr Bayler einen Partner, der eineVorrichtung zum Schweißen der Ballonhülle für dieSonde Miriam 2 entwickelte und baute. Bislang wurdendie einzelnen Folienbahnen bei der Herstellunggeklebt. Doch jetzt sollte ein Schritt weiter gegangenwerden. Auf Grund der sehr hohen Anforderungen andas Ballon-Material (es handelt sich um eine hochfeste,aber sehr dünne Kunststofffolie) sollten die Nähteverschweißt werden, damit es zu einer festerenVerbindung kommt. Das war eine der Erkenntnisse ausden ersten Tests mit den Prototypen der Sonde, die denBallon transportieren wird, die seit dem Jahr 2003bereits laufen. Das Aufblasen, das Packen des Ballons,die Beschaffenheit des Materials – alles muss akribischauf der Erde oder im All getestet werden, bevorArchimedes starten kann. Aus diesem Grund haben dieWissenschaftler die Sonde Miriam 1 gebaut, mit der sieseit Jahren eine Reihe von Simulationen im Labor undAbb. 1: Ballon in der Versuchshalle

73Abb. 2: Auszubildende des BauhofesScharnebeck an der Schweißvorrichtung4,8-fache Schallgeschwindigkeit erreichen. Zwei bisachtmal soll sie den roten Planeten umkreisen, bevorsie soweit abgebremst ist, dass sie langsam zur Oberflächesinkt. Während des Eintauchens in die Marsatmosphäreund des anschließenden Sinkflugeswerden Temperatur, Feuchtigkeit und das Magnet felddes Planeten gemessen, sowie Fotos gemacht.Die Miriam-Sonden dienen als Test zum Verhaltenbeim Wiedereintritt in die Erdatmosphäre. Dabeierreichen die Sonden Höhen von ca. 200 km. In dieserHöhe wird der Ballon entfaltet und aufgeblasen. DieKosten für jeden Testflug sind gewaltig: 1,5 MillionenEuro kostet ein einmaliger Start einer Sonde von einerRaketenrampe in Schweden (Kiruna).Auszubildende bauen Schweißvorrichtung fürdie BallonhülleSchnell waren wir uns auf dem Bauhof einig, dass dasein Projekt für uns ist. – „Wir verfolgen bei der Ausbildungdas Ziel, theoretische Inhalte mit Anwendungenaus der Praxis zu verbinden. Da ist das Miriam-2-Projektein echter Glücksfall“, freuten sich Lothar Käding undArne Möller, Ausbilder beim Bauhof Scharnebeck.Und dann kamen zu dem Mars-Fieber, dass schnell umsich griff, sehr viele konstruktive planerische Ideen zurKonstruktion der Schweißvorrichtung und dann auchzum eigentlichen Bau.Anfang 2012 konnte es fertig gestellt nach Münchentransportiert werden.Nach dem Probebetrieb der Schweißanlage wurde imAugust diesen Jahres mit dem Schweißen des Testballons(Durchmesser rd. 4 m) angefangen, der in einerspeziellen Weltraum-Simulations-Vakuum-Kammerausprobiert wird. Dieser Testballon soll erstmalig derWeltöffentlichkeit auf dem diesjährigen EuropäischenMarskongress im Oktober in München vorgestelltwerden.Nach erfolgreichem Abschluss der Arbeiten amTestballon wird dann der eigentliche Flugballon für dieMiriam 2 in 2013 gebaut.Weiterer AusblickAbb. 3: Schweißen der BallonfolieNatürlich hoffen wir, dass diese erfolgreiche Zusammenarbeitzwischen den Marsforschern und demBauhof noch nicht beendet ist. Als nächsten Schrittwollen wir uns am Bau der Kameraarme beteiligen.

74 Abschluss der Grundinstandsetzung des Osttroges am SHWAbschluss der Grundinstandsetzungdes Osttroges am SHWTillmann Treber, Karl Ernst Opitz und Helge MeyerWSA UelzenEinleitung, ÜberblickDie Grundinstandsetzung des SchiffshebewerksLüneburg wurde mit der Aufstellung des Entwurfes HUim Jahre 2006 eingeleitet. Erste Maßnahmen startetenbereits im Herbst 2008.Mit der im Juni 2010 begonnenen baulichen Umsetzungder Grundinstandsetzung am Osttrog desSchiffshebewerks Lüneburg wurden im großenUmfang verschiedene Anlagenteile des Stahlwasserbausund des Maschinenbaus instandgesetzt odererneuert. Herausragende Maßnahmen waren nebenden umfangreichen Betoninstandsetzungsarbeiten anden Türmen und den Korrosionsschutzarbeiten amStahltrog und den Vorlandbrücken, die Erneuerungdes Seiltriebes und der Tore. Ursprünglich war für alleMaßnahmen eine Bauzeit bis Ende September 2011geplant, die Bauzeit verzögerte sich allerdings wegennicht vorhersehbarer Probleme und wegen zusätzlicherforderlicher Maßnahmen bis Ende Mai 2012. DieVerzögerungen resultierten durch zusätzliche ursprünglichnicht vorgesehene Maßnahmen (z. B. neueAntriebe der Tore, unvorhergesehene Schadstoffe inAltanstrichen, geänderte Bauverfahren in der Betoninstandsetzung,unvorhersehbare Probleme undSchadstellen, Absicherungen unterschiedlicherLastzustände des Troges bei Entleerung und Wiederbefüllung,statische Überprüfung partieller Bereicheund Behebung von Schäden am Westtrog während derBauzeit des Osttroges.Die Trog- und Haltungstore, die in Riegelbauweiseals Schweißkonstruktion erstellt wurden, zeigten imBetrieb immer wieder Risse an Schweißnähten. Für dieNeukonstruktion war Herausforderung und Randbedingungzugleich die Einhaltung der neuesten DIN19704 bei gleichzeitiger Beibehaltung des Gewichtssowie der Einbindung der Konstruktion in die vorhandeneEinbausituation (Abb. 1). Die Lösung hier istin Anlehnung an ein Faltwerk entstanden, eine glatteStauwand mit Trapezsteifen die als Lufttanks ausgeführtwurden. Die Anforderungen an eine korrosionsschutz-und fertigungsgerechte Schweißkonstruktionkonnten gut umgesetzt werden.Die Haltungstorantriebe, die das Betriebsalter von35 Jahren erreichten, wurden vollständig erneuert.Hierfür wurden die Antriebe auf einem Maschinenrahmenvormontiert und als Ganzes eingehoben.SeiltriebDer Seiltrieb besteht aus den Seilen, den Seilscheibenzur Seilumlenkung, dem Lagerstuhl, den Gegengewichtensowie der trogseitigen Anbindung am Stützrahmen.Das SHW Lüneburg wurde seit den 80er-Jahren andiversen Stellen verstärkt. Die Ursache hierfür lag imWesentlichen an einer Welle, die verursacht durch dieSchleuse Uelzen I bis zum Schiffshebewerk läuft und bisHaltungstore, Trogtore, VorlandbrückenAbb.1: Einbau Haltungstor UW

Abschluss der Grundinstandsetzung des Osttroges am SHW75zu einer Höhe von 30 cm führen kann. Dieses führte anden Verschlüssen wie auch am Antrieb zu ungeplantenZusatzbelastungen. Die hierdurch initiierten Verstärkungsmaßnahmenführten in Summe zu einer Absenkungdes Trogpegels von 3,50 auf 3,38 m.Aufgrund aktuell zunehmender Lagerausfälle an denSeilscheiben kam es immer wieder zu Beeinträchtigungender Schifffahrt.Um einerseits den Trogpegel wieder auf das Sollmaßvon 3,50 m zu erhöhen und andererseits die Lagerungzu erneuern, wurde in Zusammenarbeit mit demInstitut für Fördertechnik und Logistik der UniversitätStuttgart ein Konzept für die Instandsetzung entwickelt(Abb. 2).Dieses umfasste die Verstärkung des Lagerstuhls, denEinbau von neuen Naben und Achsen der Seilscheiben,sowie das Auflegen von neuen Drahtseilen. Die Logistikder Seilscheibenhalle wurde mit eigens hierfür in ­stall ierten Deckenkranen abgewickelt. Der Transportzur Instandsetzung erfolgte über LKW (Abb. 3 a und3 b).Abb. 2: Sicht in SeilscheibenhalleAbb. 3 a und 3 b: Herablassen einer Seilscheibe und Verladungauf Tieflader

76 Abschluss der Grundinstandsetzung des Osttroges am SHWBetoninstandsetzung, KorrosionsschutzmaßnahmenDer Instandsetzung ging eine umfangreiche Bauwerksinspektionim Jahr 1998 voraus. Durch eine öffentlicheAusschreibung wurde Büro Barg aus Berlin mit derAusführung der Bauwerksinspektion beauftragt.Da bereits kurz nach der Fertigstellung des SHWAlkalikieselsäurereaktionen (AKR) im Beton festgestelltwurden, musste intensiv auf AKR Schäden untersuchtwerden. Die Untersuchungen bestätigten, dass einAKR Treiben vorhanden ist und eine Standsicherheitsgefahrder tragenden Betonbauteile nicht auszuschließenist.Im Zuge der Bauwerksinspektion wurden zusätzlichstark korrodierte Ankerköpfe von Dywidagankerngefunden, die bei Versagen der Vorspannung zumAusfall der Betonauflager für die Seilscheibenträgerführen würden (Abb. 4).Für das Instandsetzungskonzept der Betonwändewurden die BAW und das Ingenieurbüro Mangoldeingeschaltet. Das Konzept sah einen Betonabtrag mitHDW (Hochdruckwasserstrahlen) bis zum Grobkornund nach Instandsetzung der Schadstellen mittelsSpritzbeton eine Endbeschichtung aller frei bewittertenBetonbauteile mit SPCC Spritzmörtel (kunststoffvergütetund zementgebunden) vor. Als Oberflächewurde eine zweite SPCC Spritzbetonlage aufgebracht,deren Oberfläche abgezogen und abgerieben wurde.Zur Nachbehandlung wurden die Spritzbetonoberflächenmit Flies verhängt und 8 Tage befeuchtet.Alle korrodierten Dywidaganker wurden überbohrtund durch neue Anker ersetzt.Im Juni 2011 erhielt Fa. Bauschutz nach einem öffentlichenVergabeverfahren den Auftrag für die Instandsetzungder Betonbauteile. Insgesamt mussten ca.12 000m² Betonoberflächen instandgesetzt werden. Dievorangegangene Materialerprobung durch die BAWund Ingenieurbüro war sehr umfangreich und aufwendig.Bis zur Auftragsvergabe wurden SPCC Mörtel von 4Herstellern geprüft. Zur Ausführung kam MC Natufill-GTS-HS, das auf den Musterspritz flächen die bestenEigenschaften zeigte (Abb. 5, 6 a, 6 b und 7).Abb. 4: Korrodierter AnkerAbb. 5: Freigelegte Schadstelle

Abb. 6 a und 6 b: Schadstelle freigelegt und TiefenschadstelleVorhandene Flächenheizungen, die an Betonwändenund Böden mit Metallheizplatten vor den Bauteilen derTrogwanne Eisbildung verhindert haben, wurdendemontiert, um den Beton instand zu setzen. Dieneuen Heizelemente für diese durch Spritzwassergefährdeten Bereiche wurden in den Spritzbetoneingebettet. Durch diese Umstellung ist künftig dieVereisung der Betonoberflächen wartungsfrei verhindert(Abb. 8).Abb. 7: BetonspritzarbeitenAlle Betontürme des Osttroges wurden eingerüstet undmit Gerüstschutzfolien abgehängt, jeder Turm erhielteinen Gerüstaufzug mit 1,5 t Traglast und 50 m Arbeits ­höhe.Für den gesamten Bauablauf der Instandsetzung desOsttroges war die logistische Koordination der Arbeitsabläufemit dem Zusammenspiel der einzelnenGewerke Aufgabe des WSA Uelzen mit der ProjektgruppenSHW.Witterungsbedingt wurden die Bauarbeiten im Januarund Februar 2012 für ca. 6 Wochen unterbrochen. DerTrog konnte im Mai 2012 betriebsbereit an die Schifffahrtübergeben werden. Die Restarbeiten der Betoninstandsetzungwurden im Oktober 2012 fertig gestellt.Die Gerüsthöhen betrugen aus der Trogwanne heraus60 m und auf der Umfahrungshöhe ca. 50 m. Für dieInstandsetzung mit SPCC Spritzmörtel im Trockenspritzverfahrenmussten max. 50 Meter Förderhöhendurch die Spritzmaschinen überwunden werden.Durch das kurze Zeitfenster von nur 5 Monaten für dieBearbeitung der dem Trog zugewandten Betonbauteilewaren 4 Spritzmaschinen oder 5 HDW Wasserstrahlkolonnengleichzeitig im Einsatz.Zur Materialversorgung waren 6 stationäre Silos fürden Trockenmörtel aufgestellt. Die Druckluftversorgungwurde mit 4 stationären Kompressoren sichergestellt.Vorhandene sichtbare Betonfugenraster wurden ausarchitektonischen Gesichtspunkten in die Spritzbetonfassadeübernommen und neu hergestellt. Insgesamtentstanden ca. 4 800 m sanierte Fugen.Abb. 8: Heizelement

78Abb. 9: Prüfapparatur der FederkennlinieSpindeln, SchildschützDie 50 Meter langen Spindeln haben unten und obenüberarbeitete Spindellager mit neuen Federpaketenerhalten, mit denen sie auf Zug vorgespannt werden.Die Spindeln dienen zur Sicherung des Troges beiunplanmäßigen Lastfällen und bei Anlegen des Troges.Die Kennlinie der Federpakete wurde in der Materialprüfungs-und Forschungsanstalt des KIT (KarlsruherInstitut für Technologie) in Karlsruhe überprüft. ImZuge des Einbaus der neuen Federpakete haben sichzusätzliche Arbeiten an der Spindellagerkonstruktionergeben, auch ein mehrmaliges Vorspannen bzw.Nachspannen der Spindeln mit Kontrolle über Dehnungsmessstreifenwar im Verlaufe der Baumaßnahmeerforderlich (Abb. 9).Technische InbetriebnahmephaseDie Außerbetriebnahme wie auch die Wiederinbetriebnahmedes SHW stellten das WSA vor besondereHerausforderungen. Für das SHW gab es von Seiten derErbauer keinerlei Anweisung zum Absetzen derGegengewichte und Entspannen des Lagerstuhls. Beieiner bewegten Masse von 11 000 t war einerseits derTrog zu entleeren und andererseits die Gegengewichteabzufangen. Dieses in einer Höhe von 37 m, wobei derTrog dann über die Spindeln gesichert wurde.Die Gegengewichte befinden sich in den 4 Türmenaufgeteilt dort in jeweils 2 Hallen. Pro Halle sind jeweils30 Betongegengewichte mit einem Gesamtgewichtvon 700 t abzufangen. Hierfür wurden eigens gefertigteUntergestelle in den Hallen montiert. Über hydraulischbetätigte Zylinder wurden Traversen unter dieGegengewichte gefahren. Durch das Entleeren desTroges und dem gleichzeitigen Anheben der Gegengewichtewurde das Gesamtsystem entspannt undabschließend in die Spindeln gesetzt. Als Messeinrichtungdiente hierbei insbesondere die am Antriebssystembefindliche Höhen- und Lastmesseinrichtung.Aus der Trogwanne heraus wurde zusätzlich die Lagedes Troges in 37 m Höhe überwacht. Die Befüllung desTroges erfolgte in umgekehrter Weise.Es zeigte sich hierbei, dass das noch vorhandeneKnowHow innerhalb des Amtes nicht zu ersetzen ist.Die weitere Inbetriebnahme umfasste die Erprobungder Antriebe und der neuen Tore. Diese wurden fertigbeim Hersteller erprobt und auf einem Maschinenrahmenkomplett montiert angeliefert, um mittels Kraneingehoben zu werden (Abb. 10, 11).Der Aus- und Einbau der Tore erfolgte mit Hilfe eines600 t Mobilkrans, der das Schiffshebewerk weitüberragte (Abb. 12).Übergabe an die SchifffahrtAm 31. Mai 2012 wurde der Osttrog unter regerBeteiligung der Öffentlichkeit und von Presse, Rundfunkund Fernsehen an die Schifffahrt übergeben.Gegen Mittag fuhr nach fast 2 Jahren Bauzeit das ersteSchiff in den Osttrog ein. Im Vorfeld der Veranstaltungwurde eine Presseinformation herausgegeben, amAbb. 10: Antriebseinheit in Werkstatt

Abb. 11: Montage AntriebshausAbb. 13: Das erste Schiff im Osttrogauch ausgelöst durch zuvor durchgeführte Baggerungsmaßnahmen.Auch eine massive Beschädigungdes Trogstoßschutzes durch eine Havarie Ende Juli istzu beklagen.Die Inbetriebnahme der Anlage selbst erfolgte ohnegrößere Probleme. Nach mehreren Wochen Betriebstellte sich allerdings heraus, dass Ausbesserungs- undNachstellarbeiten an Dichtungen, Hydraulikaggregatenund mechanischen Bauteilen erforderlich sind.Diese werden in einer zusätzlichen Maßnahme imNovember durchgeführt.Zusammenfassung/AusblickAbb.12: Kran mit Haltungstor31. Mai wurde dann vormittags eine Pressekonferenzmit Fototermin abgehalten, nachmittags gab es einkleines Grillfest für alle am Bau Beteiligten inkl. derFirmen.Erkenntnisse aus der bisherigen BetriebsphaseKurz nach der Eröffnung kam es zu häufigen Problemendurch Störkörper, die sich unter die Tordichtungenklemmten, und deren Funktion beeinträchtigen.Teilweise kam es hier auch zu Schäden. Vermutlichhatten sich im Laufe der Sperrzeit vermehrt Störkörperim Bereich der Tore angesammelt, möglicherweiseIn der knapp 2-jährigen Bauzeit des Osttrogs wurdeninsgesamt 120 Seilscheiben (Durchmesser der Einzelscheibe3,4 m) instandgesetzt und mit neuen NabenundLagerkonstruktionen versehen. Die Gesamtlängeder neu beschafften Seile (240 Stck.) beträgt ca. 12 km,12 000 m 2 Betonflächen wurden instandgesetzt und13 500 m 2 Stahlflächen erhielten einen neuen Anstrich.An den Bauarbeiten waren insgesamt ca. 40 Firmenbeteiligt, zu Spitzenzeiten waren ca. 60 Personengleichzeitig auf der Baustelle. Die Gesamtsumme derAusgaben beläuft sich momentan (Stand September2012) auf 25 Mio. €.Zusätzlich zu den ursprünglich geplanten Maßnahmender Grundinstandsetzung haben sich kurzfristigdurchzuführende Instandsetzungsmaßnahmen anDichtungen und Führungseinrichtungen am Westtrogergeben, die momentan (Stand September 2012)durchgeführt werden. Die umfangreiche Grundinstandsetzungdes Westtrogs selbst ist für die Zeit vonAnfang 2014 bis Ende 2015 vorgesehen, die vielenErkenntnisse aus der Instandsetzung des Osttrogsmachen eine umfangreichere Überarbeitung derPlanungen erforderlich. In 2016 wird dann noch dieTragkonstruktion der Seilscheiben in einer von8 Seilscheibenhallen am Osttrog verstärkt.

80 Der Bau des NEL-DükersDer Bau des NEL-DükersKreuzung des Elbe-Seitenkanals mittels Direct Pipe im Rahmen des Baus derNordeuropäischen Erdgasleitung (NEL)Sönke MatzenWSA UelzenEinleitungDie im Bau befindliche Nordeuropäische Erdgasleitung(NEL) verläuft von Greifswald bis nach Rehden, LandkreisDiepholz, und kreuzt hierbei im Amtsbereich desWSA Uelzen den Elbe-Seitenkanal bei ESK-km 113,353.Diese Erdgasleitung ist die landseitige Fortführung dersogenannten Ostseepipeline „Nord Stream“.Die Kreuzung des Elbe-Seitenkanals wurde mittelsDükerung in geschlossener Bauweise realisiert. Hierbeikam ein relativ neues Vortriebsverfahren zum Einsatz:das Direct Pipe-Verfahren.Vorhabensträger für den NEL-Düker war – stellvertretendfür die gesamtberechtigten VorhabensträgerE.ON und WINGAS – die Open Grid Europe GmbH mitSitz in Essen. Bauausführendes Unternehmen war alsSubunternehmer der ARGE NEL Niedersachsen dieFirma Meyer & John, Hamburg.Das Bauvorhaben beinhaltete in seiner Gesamtheitverschiedene, interessante Facetten (Planfeststellungsverfahren;Technische Prüfung des Direct Pipe-Verfahrensunter Mitwirkung der BAW Hamburg; Durchführungeiner HDD-Bohrung zum Einbringen vonSteuerkabeln für die NEL im Nachgang zur DirectPipe-Dükerung)Erstellung des hierfür erforderlichen Bohrlochs ineinem einzigen, kontinuierlichen Arbeitsschritt.Der Vortrieb erfolgt nicht in kurzen Rohrschüssen undaus einer tiefen Startbaugrube heraus (wie beim Microtunneling),sondern mittels einer hydraulischen Rohrvorschubeinrichtung,dem sogenannten Pipe Thruster,der in einer relativ flachen Startbaugrube widergelagertist. Die Rohrleitung kann hierbei schon komplett bzw. inlangen Schüssen vorgefertigt und auf einer Ablaufbahnentsprechender Länge montiert werden.Die von hydraulischen Zylindern des Pipe Thrusterserzeugte Kraft wird über Reibung auf das Rohr übertragenund gelangt über den Rohrstrang bis zur Vortriebsmaschine,wo an der Ortsbrust der Bodenabbaustattfindet.Für die sichere Kraftableitung muss der Pipe Thrusterüber entsprechende Konstruktionen im Untergrundbzw. in der Startbaugrube verankert sein.Die für die Ver- und Entsorgung und die Steuerung derVortriebsmaschine erforderlichen Leitungen undDieser Artikel beschäftigt sich im Wesentlichen mitdem Direct Pipe-Verfahren in der Bauausführung undden dabei aufgetretenen Problemen.Was ist Direct Pipe?Das Direct Pipe-Verfahren kombiniert einige Merkmaleder etablierten Verlegeverfahren Microtunnelling undHorizontalspülbohrtechnik (HDD).Direct Pipe ermöglicht die grabenlose Verlegung einesvorgefertigten Rohrstranges und die gleichzeitigeAbb.1: Baugrube

Der Bau des NEL-Dükers81Kabel werden vor Beginn des Vortriebes im vorgefertigtenRohrstrang selbst verlegt und sind mit denentsprechenden Versorgungs- und Steuereinrichtungenüber Tage verbunden.Die Vortriebsparameter werden standardmäßigkontinuierlich erfasst und protokolliert.Ein kompletter Bohrlocheinsturz ist – unter derVorraussetzung, dass die Vortriebsmaschine samtRohrstrang nicht zurückgezogen wird – beim DirectPipe im Unterschied zum HDD-Verfahren nichtmöglich, weil sich während des Auffahrens ständig einRohr im Bohrloch befindet. Außerdem ist ein sehrschmaler Ringraum mit geringen Bohrspülungsmengenrealisierbar.Planung und Bauausführung im Direct Pipe-VerfahrenPlanungsdatenDie NEL weist im Kreuzungsbereich einen Durchmesservon DN 1 400 auf. Die zu realisierende Dükerlängebeträgt ca. 350 m mit einer max. Tiefe unter Bohransatzpunktvon ca. 13 m.BauausführungDer Baubeginn mit der Baufeldherstellung datiert vom17. Oktober 2011. Im Laufe der nächsten Wochenwurde die gesamte Gasleitung auf gesamter Dükerlängevon ca. 350 m vorkonfektioniert, die Startbaugrube(bestehend aus einem Spundwandkasten mit WU-Sohle) hergestellt, GEWI-Anker zur vertikalen Thruster-Verankerung gebohrt, der Pipe Thruster in der Startbaugrubeaufgestellt und schließlich die Leitung in denPipe Thruster eingezogen.Der Vortrieb des DN 1 400 wurde am 6. Dezember umdie Mittagszeit begonnen.Bei Station 145 trat am 8. Dezember ein Problem mitder vertikalen Thruster-Verankerung auf – die GEWI-Verankerung hatte sich bewegt, sodass die erforderlicheKraft nicht mehr vorne an der Vortriebsmaschineankam. Auf das Problem wurde am selben Tag mittelsVerstärkung der horizontalen Verankerung undKraftableitung über die Baugrubenspundwandreagiert.Es kommt eine Pipe Thruster-Anlage mit einer max.Vortriebskraft von 500 Tonnen zum Einsatz, die aufGrundlage einer Vortriebsberechnung gewählt wurde.Sie weist ca. 50 % Reserve gegenüber den errechnetenPresskräften auf.Die Länge der Vortriebsmaschine beträgt ca. 6 m. DerAbbauraddurchmesser beträgt 1 515 mm – bei einemRohraußendurchmesser von 1 420 mm beträgt derÜberschnitt damit etwas weniger als 10 cm. Es istgeplant, diesen Ringraum mit einer selbsterhärtendenBohrspülung (Drillmix) zu stützen und gleichzeitig zuverdämmen.Abb. 2: Rohrstrang

82 Der Bau des NEL-DükersAm 9. Dezember kam es um 7:00 Uhr bei Station 195 zuVerlusten des Spülmediums von ca. 30 m³ an derOrtsbrust. Der Stopp wurde gleichzeitig als Vermessungspausegenutzt. Um 15:00 Uhr wurde die Vortriebsmaschinewieder gestartet und dabei festgestellt,dass die Vortriebskraft unverhältnismäßig starkangestiegen ist. Mehrere Versuche, den Vortrieb miteiner max. Vortriebskraft von 500 t wieder in Gange zubringen, blieben erfolglos. Die Leitung steckte – direktunterhalb des gedichteten Kanalbettes des ESK – fest.Eine genaue und stichhaltige Ursache konnte nichtbenannt werden. Es wurde vermutet, dass die Stützflüssigkeitnicht wirksam bzw. in den anstehenden Bodenausgetreten ist und es so möglicherweise zu einerErhöhung der Mantelreibung kommen konnte.Im Laufe der nächsten Tage wurden folgende Maßnahmengetroffen:– Einschaltung eines externen Sachverständigen (BüroMoll-prd)– Umrüstung des Pipe Thrusters auf 750 t– Neubemessung und Verstärkung der Baugrube– Anlieferung eines zweiten Pipe Thrusters mit 500 t– Bemessung und Herstellung der Verankerung deszweiten Pipe Thrusters– Reduzierung der Mantelreibung auf den ersten 50 mdurch Umspülung der Leitung mit Bentonit mit Hilfevon Spüllanzen.ResümeeDas Direct Pipe-Verfahren ist ein machbares Verfahrenzur Realisierung anspruchsvoller Bauvorhaben wie derHerstellung des NEL-Dükers am ESK.Die Aufarbeitung der aufgetretenen Probleme, die zurErleichterung aller Beteiligten und Dank des unermündlichenRund-um-die-Uhr-Einsatzes des Personalsder Baufirma erfolgreich gelöst werden konnten,führen seitens des WSA Uelzen u. a. zu folgendemResümee:– Es macht Sinn, bei vergleichbaren Dükervorhabenunter einer sohlgedichteten Bundeswasserstraße dieAusführungsplanung der bauausführenden Firmavor Baubeginn durch eine externe Fachaufsicht,auch in Bezug auf die Richtigkeit der getroffenenAnsätze, prüfen zu lassen.– Darüberhinaus sollte die externe Fachaufsichtwährend der Bauausführung arbeitstäglich dieMaschinendaten (Bohr- und Spülungsprotokolle)überprüfen und mit der Ausführungsplanungabgleichen.Nach Abschluss aller Maßnahmen wurde am 19. Dezemberum 23:00 Uhr ein erneuter Versuch gestartet,den Vortrieb in Gang zu bringen. Dieser Versuch warca. 4 Stunden später von Erfolg gekrönt. Die aufgebrachteVortriebskraft betrug beim Wiederanfahrenca. 1 100 t. Die restliche Vortriebslänge von ca. 150 mwurde innerhalb der nächsten 2 Tage mit einer bis aufca. 600 t abfallenden Vortriebskraft fertiggestellt.

Reparatur der Aufsatzklappen am Wehr Drakenburg83Reparatur der Aufsatzklappen amWehr DrakenburgTorsten FurcherGünter SchulzNBA HannoverDas Wehr Drakenburg liegt an der Mittelweser, in derNähe von Nienburg (siehe Abb. 1). Es wurde zwischen1953 und 1956 erbaut. Neben dem Wehr befindet sichein Laufwasserkraftwerk, das von der Statkraft MarketsGmbH betrieben wird.Das Wehr besteht aus zwei 40 m breiten Wehrfeldern.Beide Felder sind mit beweglichen Verschlüssenausgerüstet. Die Verschlüsse, die jeweils ca. 235 twiegen, sind vom Typ her Schütze mit Aufsatzklappen(siehe Abb. 2). Die Klappen sind jeweils an 11 Punktenim Abstand von ca. 4 m auf den Dreigurtschützendrehbar gelagert (siehe auch Abb. 4).Die Konstruktion ist überwiegend genietet undteilweise geschweißt. Das Wasser- und Schifffahrtsamt(WSA) Verden hat im Jahr 2011 im Rahmen einerBauwerksprüfung massive Korrosionsschäden(Schadensklasse SK4) an den Befestigungen der Kettenan den Aufsatzklappen und an den Endlagern festgestellt(siehe Abb. 4). Es besteht die Gefahr, dass dieAufhängungen abreißen und die AufsatzklappenIm Normalfall wird das Wehr überströmt. Der Abflusswird mit den Klappen reguliert. Die Klappen, diejeweils ca. 33 t wiegen, werden über Ketten bewegt, diean den Seiten befestigt sind und über die Maschinenhäuserin den Wehrpfeilern angetrieben werden. BeiHochwasserereignissen werden die Verschlüssevollständig aus dem Querschnitt nach oben herausgezogen. Dies geschieht ebenfalls über Ketten, diejedoch an den Schützen befestigt sind (siehe auchAbb. 3).Abb. 1: Wehr Drakenburg von UnterwasserAbb. 2: Wehr Drakenburg (Prinzipskizze)

84 Reparatur der Aufsatzklappen am Wehr Drakenburgunkontrolliert auf die Schütze fallen. Eine Regulierungdes Abflusses mit den Aufsatzklappen wäre dann nichtmehr möglich. Das Stauziel im Oberwasser könntenicht mehr gehalten werden.Es bestand also dringender Handlungsbedarf. Einesofort veranlasste statische Überprüfung der geschädigtenBereiche durch das Ingenieurbüro ERIKSEN undPartner GmbH und die Bundesanstalt für Wasserbau(BAW) kam zu dem Ergebnis, dass die Standsicherheitinsbesondere im Winter bei zusätzlichem Eisdrucknicht mehr gegeben ist. Um den Lastfall Eisdruck zuverlässigauszuschließen, wurde im Winter 2011/12 einEisbrecher im Oberwasser stationiert. Der Eisbrecherhat dafür gesorgt, dass sich keine geschlosseneEisdecke gebildet hat und damit kein zusätzlicherEisdruck auf die Aufsatzklappen gewirkt hat. Alsweitere Sofortmaßnahme wurde beschlossen, dieAufsatzklappen durchschnittlich nur noch einmal amTag zu bewegen und die damit verbundenen größerenSchwankungen im Oberwasser zuzulassen.Ende 2011 wurde das Neubauamt für den Ausbau desMittelandkanals in Hannover (NBA Hannover) vomWSA Verden damit beauftragt, die Reparatur dergenannten Schäden zu planen, auszuschreiben und dieAusführung zu überwachen. Für die BauarbeitenVorort steht der Zeitraum von Mai bis September zurVerfügung. In diesem Zeitraum ist nur in Ausnahmefällenmit Hochwasserereignissen zu rechnen. Davorund danach müssen die Wehrverschlüsse uneingeschränktzur Verfügung stehen, weil von Oktober bisApril jederzeit stark erhöhte Abflüsse auftretenkönnen. Große Abflüsse können nur beherrschtwerden, wenn keine Revisionsverschlüsse den Quer­Abb. 3: Ketten zum Bewegen des Wehrverschlusses (links dieKette zum Anheben des ganzen Verschlusses, rechts die bereitsabgeschlagene Kette zum Bewegen der Aufsatzklappe)Abb. 4: Korrosionsschäden am Endlager einer Aufsatzklappe

Reparatur der Aufsatzklappen am Wehr Drakenburg85schnitt blockieren und wenn die Wehrverschlüssevollständig gezogen werden können. Aus diesenRahmenbedingungen ergibt sich, dass der Auftrag fürdie Sanierung der Aufsatzklappen spätestens MitteApril vergeben werden muss. Das NBA Hannover hatwegen dieses Termindrucks und aus Kapazitätsgründendaraufhin für die notwendigen statischen Berechnungenund für das Erstellen der Ausführungszeichnungendas Ingenieurbüro ERIKSEN und Partnerbeauftragt. Dieses Büro war mit der Materie bereitsvertraut und konnte sofort mit den Arbeiten beginnen.Für die Bemessung der zu ersetzenden Teile wurdendie Einwirkungen und Schnittgrößen der ursprünglichenBemessung von 1953 verwendet. Diese Vorgehensweiseist in diesem Fall angemessen, da es sichnur um eine lokale Reparatur ohne Änderung desTragwerks handelt.Erschwert wurde die Planung der Reparatur dadurch,dass die Standsicherheit der Revisionsverschlüsse(Nadelwehre) im Ober- und Unterwasser aufgrund vonSchäden an den Sohlverankerungen nicht gesichertwar (siehe Bericht des WSA Verden).Aufgrund der besonderen Situation wurde eineVariante untersucht, bei der das Wehr so weit hochgezogen ist, dass im Falle des Versagens der Revisionsverschlüssedie Arbeiter auf dem Wehr nicht gefährdetwären. Diese Variante wurde jedoch verworfen, weildie Demontage und Montage der zu ersetzendenEndlager der Aufsatzklappen im angehobenenZustand nicht zwängungsfrei möglich ist und weilaußerdem die Zugänglichkeit und die Einhaltung derArbeitssicherheitsvorschriften als kritisch beurteiltwurden.Es wurde schließlich eine Variante entwickelt, bei derdas Wehr unten aufliegt und trotzdem ein Versagender Revisionsverschlüsse beherrschbar ist. Die Aufsatzklappewird mit Hilfe von Abstützungen in eineraufgerichteten Stellung fixiert.Abb. 5: Bauzeitliche Abstützung der AufsatzklappeDie Stauhaut wird auf ganzer Länge vollständigerhalten. Im Bereich der zu demontierenden Endarmewird die Stauhaut dabei über eine spezielle Hilfskonstruktionabgestützt. Die Abstützungen werden fürvollen Wasserdruck bemessen. Alle Arbeiten werdenvon der Unterwasserseite im Schutz der Aufsatzklappedurchgeführt. Damit ist sichergestellt, dass auch beimVersagen der Revisionsverschlüsse die Arbeiter durchdas Wehr geschützt sind und der Stau gehalten wird.Die geplante Lösung, die die Reparatur beider Aufsatzklappenim Sommer 2012 vorsah, wurde in einemTechnischen Bericht dargestellt. Der Bericht wurde am

86 Reparatur der Aufsatzklappen am Wehr Drakenburg22. März 2012 genehmigt. Aufgrund der Dringlichkeitder Maßnahme wurden parallel zum TechnischenBericht vom NBA Hannover die Verdingungsunterlagenerstellt. Am 23. März 2012, also einen Tag nachder Genehmigung, wurde die Baumaßnahme imRahmen einer öffentlichen Ausschreibung bekanntgemacht. Am Eröffnungstermin am 18. April 2012 lagkein Angebot vor, sodass die Ausschreibung aufgehobenwurde. Da eine erneute öffentliche Ausschreibungwenig Aussicht auf Erfolg versprach,wurden im Rahmen einer beschränkten Ausschreibung4 präqualifizierte Unternehmen angeschrieben.Zwei Unternehmen haben ein Angebot abgegeben.Der Auftrag wurde schließlich am 4. Juni 2012 an dieFirma Eiffel Deutschland Stahltechnologie GmbHvergeben, ca. 5 Wochen später als zunächst geplant.Die Auftragssumme betrug ca. 550 000 € brutto.Abb. 6: Montage der neuen AufhängungSchon sehr bald nach der Beauftragung stellte sichheraus, dass die Materialbeschaffung viel längerdauert als angenommen. Die Lieferzeiten für Schraubenmit einem gemäß ZTV-W 216/1 erforderlichem3.2-Zeugnis gemäß DIN EN 10 204 betragen z. B.6–12 Wochen. In Verbindung mit der verspätetenVergabe ergab sich daraus schon im Juli, dass es nichtmöglich sein würde, beide Wehrklappen bis EndeSeptember zu reparieren. Die Aufhängung und dieEndlagerung der 2. Wehrklappe kann also erst imSommer 2013 re pariert werden. Im Winter 2012/13sind also noch einmal Maßnahmen vorzusehen, diesicher stellen, dass keine geschlossene Eisdecke imOberwasser vor dem Wehr entsteht (z. B. durch Einsatzeines Eis brechers).

Neubau des Wehres Hollerich (Lahn)87Neubau des Wehres Hollerich (Lahn)Bestehende SituationDirk BiskupekGünter SchulzNBA HannoverDas Wehr Hollerich liegt an der unteren Lahn, 20 kmöstlich von Koblenz in der Nähe des Ortes Nassau. Ander Stelle des heutigen Wehres wurde 1859 zunächstein festes Streichwehr errichtet. Dies ist auch derGrund, warum die Achse des Wehres in einem Winkelvon ca. 60 ° zur Gewässerachse verläuft.Im Zuge des Ausbaus der unteren Lahn wurde auf derGründung des Streichwehres in den Jahren 1927 und1928 das heutige bewegliche Wehr gebaut (sieheAbb. 1). Das Wehr wird so gesteuert, dass bis zummittleren Abfluss MQ (48,7 m³/s) der gesamte Abflussdurch den Triebwasserstollen der WasserkraftanlageElisenhütte zugeleitet wird. Dies bedeutet, dass häufig –vor allen Dingen im Sommer – die Lahn zwischen Wehrund dem Einleitungsbauwerk des Kraftwerks bis auf dasSchleusungswasser ohne Abfluss ist. Grundlage für diesehr weitreichende Nutzung der Lahn ist eine alteVereinbarung mit dem Kraftwerksbetreiber SüwagEnergie AG, einer Tochter des RWE-Konzerns.Die Fallhöhe der Staustufe beträgt bei Mittelwasser5,19 m. Das Wehr besteht aus zwei jeweils 40,50 mbreiten Wehrfeldern. Die Verschlüsse sind Walzen miteinem Durchmesser von 1,20 m. Zusammen mitStauschnabel und Staublech ergibt sich die vorhandeneStauhöhe von 2,05 m über der Wehrsohle. Die Walzenwerden einseitig von den landseitigen Pfeilern ausangetrieben. Beide Wehrfelder werden von je einemStützpfeiler unterteilt, so dass der Eindruck einesvierfeldrigen Wehres entsteht (siehe Abb. 2 und 3).In den siebziger Jahren des vergangenen Jahrhundertstraten erste größere Schäden an der Wehrsohle auf.Außerdem gab es Probleme mit dem Antrieb der Walzen.Die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) hat daraufhindie Wehranlage untersucht und in mehreren Gutachtendie Standsicherheit beurteilt. Das größte Problemwar die Unter- bzw. Umläufigkeit der Wehranlage.Dadurch war die Standsicherheit der Stützpfeiler sowieder Wehrsohle gefährdet.Als Instandsetzungsmaßnahmen hat die BAW dieVerankerung der Stützpfeiler mit Verpressankern, denAbb. 1: Lage des Wehres HollerichAbb. 2: Wehr Hollerich von Unterwasser

88 Neubau des Wehres Hollerich (Lahn)Abb. 3: Querschnitt des Wehres HollerichEinbau von Entlastungsöffnungen in der Wehrsohlesowie die Herstellung einer Dichtwand in Wehrachsevorgeschlagen. Bis Mitte der neunziger Jahre wurdendie vorgeschlagenen Maßnahmen umgesetzt und dieWehranlage damit mittelfristig stabilisiert.PlanungsauftragAufgrund der bestehenden Situation hat die WasserundSchifffahrtsdirektion (WSD) Südwest entschieden,in Hollerich eine neue Wehranlage zu bauen.Im Rahmen einer Kooperation zwischen der WSDSüdwest und der WSD Mitte wurde das Neubauamt fürden Ausbau des Mittellandkanals in Hannover (NBAHannover) mit der Planung einer neuen Wehranlagein Hollerich beauftragt.Der Auftrag umfasst u. a.:• die Vorplanung mit Variantenuntersuchung• das Aufstellen einer Konzeption• das Aufstellen des Entwurfes-HU• das Erstellen der Genehmigungsplanung (Unterlagenzur Planfeststellung)• das Aufstellen des Entwurfes-AU• das Aufstellen der Verdingungsunterlagen• Vergabeverfahren für die Bauleistungen• Vergabeverfahren für Ingenieurleistungen zurBau- und Fertigungsüberwachung und für Prüfingenieurleistungen.PlanungDa im NBA Hannover die Ressourcen begrenzt sind,wurde für einen Teil der erforderlichen Leistungen einIngenieurbüro (Ingenieurgemeinschaft KUBENS/Dr. Linse) beauftragt.Die Ingenieurgemeinschaft hat im Juli 2012 dieVorplanung vorgelegt.In einer Variantenuntersuchung wurden möglicheStandorte sowie die konstruktive Ausbildung desneuen Wehres betrachtet.Bei der Standortwahl waren u. a. zu berücksichtigen:• die Lage des Einlaufes des Triebwasserstollensunmittelbar oberhalb der vorhandenen Wehr anlage,• ein Habitat der geschützten Würfelnatter imUnterwasser der vorhandenen Wehranlage,• die Lage der Schleuse südöstlich des Wehres,• die angestrebte Standardisierung der Wehranlagenan der unteren Lahn• die optimale Anströmung eines Wehres.Die Vorzugsvariante sieht ein senkrecht angeströmteszweifeldriges Schlauchwehr im Oberwasser kurzoberhalb der vorhandenen Anlage vor (siehe Abb. 4).Die wesentlichen Entscheidungsgründe:• Aus hydraulischen Gründen ist immer anzustreben,dass ein Wehr senkrecht angeströmt wird (AusnahmeStreichwehr).• Das Schlauchwehr ist insgesamt (Investition, Betriebund Unterhaltung) etwas günstiger als ein Wehr mitDrucksegmentverschlüssen. Andere Verschlusstypen(z. B. Walzenwehr, Klappenwehr, Sektorwehr) sindschon im Vorfeld aus verschiedenen Gründen alsdeutlich ungünstiger ausgeschlossen worden.• Auch mit einem zweifeldrigen Wehr ist der n-1 Fallbeherrschbar. Bei Ausfall eines Wehrfeldes tretenkeine unzulässigen Wasserstände auf. Ein zweifeldrigesWehr ist auf der anderen Seite aus leichtnachvollziehbaren Gründen immer wirtschaftlicherals ein Wehr mit mehr als zwei Feldern.• Ein Neubau oberwasserseitig des vorhandenenWehres ist zwingend, weil sich unmittelbar unterhalb

Neubau des Wehres Hollerich (Lahn)89des Wehres ein geschütztes Habitat der Würfelnatterbefindet. Die Würfelnatter – eine Wasser natter, diesich hauptsächlich von Fischen ernährt – kommt inDeutschland nur noch an drei Standorten vor. DasHabitat würde bei einem Wehrneubau unterhalb desvorhandenen Wehres in Abhängigkeit von demneuen Wehrstandort entweder durch die Baumaßnahmedirekt zerstört werden oder als Folge derVerlegung des Wehres überstaut werden. Beideswürde die Vernichtung des Habitats bedeuten.(Außerdem wäre eine Baustelle im Unterwasser nichtmit Wasserfahrzeugen zu erreichen, was bei denschlechten Zufahrtsmöglichkeiten von Land her eingroßer logistischer Nachteil wäre.)• Das Wasser für das Kraftwerk wird unmittelbaroberhalb des vorhandenen Wehres entnommen unddurch einen Stollen dem Kraftwerk zugeleitet. DasWasser wird ca. 500 m unterhalb der Entnahmestellewieder in die Lahn eingeleitet. Da die vorhandeneWasserkraftanlage mit Stollen und Kraftwerk nichtbeeinträchtigt werden darf, muss von der Oberwasserseitedes neuen Wehres ein relativ aufwändiger Zulaufkanalzum bestehenden Stollen errichtet werden.Umso geringer der Abstand zwischen neuer und alterWehranlage, umso kürzer der Zuleitungskanal.Die Breite der beiden Wehrfelder des neuen Wehresbeträgt 26 m. Die wassergefüllten Schlauchverschlüssehaben eine maximale Höhe von 3,5 m.Zurzeit wird das Konzept für die Revisionsverschlüsseintensiv diskutiert. Ziel ist es, standardisierte Verschlüssezu entwickeln, die an allen Wehren an derunteren Lahn eingesetzt werden können.Die vorhandene Wehranlage Hollerich ist für Fischenicht durchgängig. Die neue Wehranlage sollen Fischesowohl flussab- als auch flussaufwärts passierenkönnen. Gemeinsam mit der Bundesanstalt fürGewässerkunde (BfG) wird zurzeit untersucht, welcheMaßnahmen geeignet sind, die Durchgängigkeitherzustellen.Abb. 4: Lage des neuen Wehres HollerichAusblickBis Ende des Jahres 2012 wird die Konzeption nachVV-WSV 2107 aufgestellt und mit dem WSA Koblenzund der WSD Südwest abgestimmt. Nach Genehmigungder Konzeption durch das Bundesministeriumfür Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) wirdder Entwurf-HU aufgestellt. Es folgt das Planfeststellungsverfahren.Danach wird der Entwurf-AU aufgestelltund nach dessen Genehmigung werden dieVerdingungsunterlagen erstellt.Nach heutiger Planung wird voraussichtlich 2016 mitdem Bau der neuen Wehranlage Hollerich begonnen,vorausgesetzt das Planfeststellungsverfahren verzögertsich nicht. Für die Bauzeit werden ca. 36 Monateveranschlagt.

90 Neubau Schleuse BolzumNeubau Schleuse BolzumNach vierjähriger Bauzeit wurde die Schleuse Bolzum im November 2012 für den Verkehrfreigegeben.Joachim SaathoffNBA HannoverVeranlassung der BaumaßnahmeEtwa 20 km östlich von Hannover zweigt der StichkanalHildesheim (SKH) in südliche Richtung vom Mittellandkanalab. Mit der Schleuse Bolzum wird gleich nach derAbzweigung ein Höhenunterschied von derzeit 8 mzwischen der Scheitelhaltung des Mittellandkanals unddem sich anschließenden rund 14 km langen Stichkanalüberwunden. Die zu geringen Abmessungen deralten Schleuse (85 m Nutzlänge und 12 m Kammerbreite)und die schlechte Bausubstanz der über 80 Jahrealten Schleuse machten einen Neubau notwendig. Dieneue Schleuse hat eine Nutzlänge von 139 m und eineKammerbreite von 12,50 m. Damit ist sie zukunftsweisendfür die moderne Güterschifffahrt ausgelegt.Lage der neuen SchleuseAus geologischen Gründen liegt die neue Schleusesüdwestlich der bestehenden Schleuse im OberenVorhafen. Der Achsabstand der beiden Schleusenkammernbeträgt 36 m. Während der Baumaßnahmewurde der Schiffsverkehr weiterhin über die be­Abb. 1: Bolzum Luftbild 2012

Neubau Schleuse Bolzum91Abb. 2: Bolzum Kammerblick 2012stehende Schleuse geführt. Nach Abschluss allerArbeiten wird diese außer Betrieb genommen. Sie wirddann ein begehbares technisches Baudenkmal sein.Umfang der BaumaßnahmeNeben dem Neubau der Schleuse wurden auch dieVorhäfen erweitert und ein neues Pumpwerk errichtet.Die Straßenbrücke Nr. 381, die den Einfahrtskanal imUnteren Vorhafen überspannt, wurde bereits 2008 neugebaut.KonstruktionDie neue Schleuse Bolzum ist als Einkammerschleuse inMassivbauweise ohne Sparbecken errichtet worden. Sieist rund 17 m unterhalb der Geländeoberkante flachgegründet und komplett monolithisch ausgeführt. Dasheißt Oberhaupt, Schleusenkammer und Unterhauptwerden von der Gründungssohle bis zur Schleusenplanie/ Schleusenplattform ohne Raumfugen – Zug umZug – hergestellt. Die Vorteile der monolithischenBauweise liegen in der ausgleichenden Wirkung beiunterschiedlichem Setzungsverhalten der Schleusenbauteileund im Verzicht auf Dehnungsfugenbänder,die schadensanfällig sind. Die Schleusenkammer wirdals massiver U-Rahmen ausgeführt. Die Kammerwandhat eine durchgehende Stärke von 2,50 m und dieSchleusensohle eine Mächtigkeit von 3 m. Für dieErrichtung wurden insgesamt rd. 35 000 m³ Betonverbaut.Die Befüllung der Schleuse erfolgt über das Obertor,das als Drucksegmenttor mit ausgeführt ist und einesogenannte „Füllmuschel“ integriert hat. Bei demFüllvorgang wird das Drucksegmenttor bis auf dieBefüllstellung (um ca. 20 °) abgesenkt und gibt dadurchden Füllspalt der „Füllmuschel“ frei. Durchdieses Füllsystem kann auf Umlaufkanäle verzichtetwerden. Nach Befüllung der Schleuse wird das Obertorganz geöffnet, sodass die Schiffe ein- und ausfahrenkönnen.Am Unterhaupt sind zur Entleerung der Schleusenkammerkurze Torumläufe vorhanden.Für eine Schleusenfüllung wird eine Wassermenge vonca. 16 300 m³ benötigt. Die Schleusenfüllzeit beträgtetwa 18 min und die Entleerzeit 10 min.

92 Neubau Schleuse BolzumAusrüstung/BetriebZum Festmachen der Schiffe gibt es einseitig vierSchwimmpoller, zusätzlich auf beiden Kammerseitendurchgängige Nischenpollerreihen und auf der PlanieKantenpoller. Für die Trockenlegung der Schleusekönnen an den Häuptern Dammbalkenrevisionsverschlüsseeingesetzt werden.Der Betrieb der Schleuse wird zukünftig durch dieLeitzentrale bei der Schleuse Anderten gesteuert. DieÜberwachung erfolgt ausschließlich über Videokameras.Auf bis zu 13 m hohen Masten sind insgesamt 10 Kamerasinstalliert, die einen umfassenden Überblick zursicheren Schleusenbetriebsführung gewährleisten.Abb. 3: Lage des neuen Wehres HollerichStahlwasserbauDas Drucksegmenttor am Oberhaupt hat ein Konstruktionsgewichtvon 45 t und erhält einen zweiseitigenAntrieb mit Elektrohubzylindern. Das Untertor ist einStemmtor in Faltwerkbauweise. Jeder Torflügel hateine Höhe von ca. 14 m, ein Konstruktionsgewicht von55 t und wird je durch einen Elektrohubzylinderangetrieben.Die Umlaufkanalverschlüsse im Unterhaupt sind alsZugsegmente ausgeführt. Auch diese werden durchElektrohubzylinder angetrieben. Als Stoßschutzeinrichtungvor dem Untertor dient eine Seilfanganlagemit Elastomerstoßdämpfer.BaugrubenkonzeptionDie Baugrubenkonzeption wurde maßgeblich von derLage der neuen Schleuse geprägt. Sie ist aus geologischenGründen südwestlich der bestehenden Schleuseim Bereich des Oberen Vorhafens errichtet worden.Die 17 m tiefe Baugrube wurde von sich überschneidendenBohrpfählen umschlossen. Diese Konstruktionwar für den felsigen und klüftigen Untergrund ambesten geeignet. Die Bohrpfahlwand ist im Untergrundverblieben. Ein Rückbau ist nicht erforderlich.Die einzelnen Betonpfähle der Bohrpfahlwand sind biszu 26 m lang. Die Stützung der Baugrubenwändeerfolgte mit einer oberen einlagigen Verankerung undzwei Aussteifungslagen darunter.Bis zur Auftriebssicherheit der Betonkonstruktionmusste das Grundwasser ständig mit mobilen Pumpenaus der Baugrube heraus befördert werden, um esanschließend im Umfeld wieder zu infiltrieren.PumpwerkDas für die Wasserversorgung des Stichkanals erforderlicheneue Pumpwerk umfasst ein Pumpenhaus mitEinlaufbauwerk, eine Druckrohrleitung mit Wasserschlossund ein Auslaufbauwerk im Oberen Vorhafen.Das Konzept des Pumpwerks sieht aus Gründen derBetriebssicherheit drei unabhängig voneinanderarbeitende Pumpsysteme vor. Diese bestehen jeweilsaus einem eigenen Einlauf, einer Pumpe, Rück­

Neubau Schleuse Bolzum93stauklappe, Rohrleitung, Wasserschloss und eigenemAuslauf.Installiert sind drei Pumpen mit je 2 m³/s Förderleistung.Nahezu zeitparallel zum Schleusenvorgangwerden zum Ausgleich des Schleusenverlustwassers4 m³/s in den Oberen Vorhafen zurückgepumpt. Beiden gewählten Förderleistungen der Pumpen steht zurGewährleistung der Betriebssicherheit somit einePumpe als Reserve zur Verfügung.VorhäfenDer Ausbau der Vorhäfen erfolgt überwiegendgeböscht. Lediglich in den Einfahrtsbereichen stehteine senkrechte Ufereinfassung mit rückverankertenSpundwänden. Wegen des felsigen Untergrundeskonnten die Spundwände nur mit Einbringhilfen(Bodenaustauschbohrungen bzw. suspensionsgestützteDichtwände) eingebaut werden.Als Sohlsicherung wurde in den Spundwandbereichenein 40 cm dickes teilverklammertes Deckwerk aufgeotextilem Filter ausgeführt. In den geböschtenBereichen erhielten Sohle und Böschung ein 60 cmdickes loses Deckwerk aus Wasserbausteinen.Ausschreibung, Vergabe und BauausführungDie Baumaßnahme wurde in drei Lose unterteilt. Los 1beinhaltete die Baugrube und den Massivbau, das Los 2den Stahlwasserbau und das Los 3 den Maschinenbau,die Elektro- und Steuerungstechnik sowie die Nachrichtentechnik.Die Ausschreibungen erfolgten inEU-weit offenen Verfahren.Die Bauausführung wurde vom Neubauamt Hannoverund von der Fachstelle Maschinenwesen Mitte überwacht.Die Bundesanstalt für Wasserbau in Karlsruhehat die Maßnahme gutachterlich begleitet.VerkehrsfreigabeEnak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär imBundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklungund Ingelore Hering, Präsidentin derWasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte haben am2. November 2012 im Rahmen eines Festaktes die neueSchleuse Bolzum für den Schiffsverkehr freigegeben.Mitglieder aus der Bundes-, Landes- und Kommunalpolitik,die am Bau beteiligten Fachleute und vieleBürgerinnen und Bürger aus der Region nahmen andieser Veranstaltung teil.

94 Baubegleitende Überwachungsmessungen des alten Eisenbahntunnels in ElbeuBaubegleitende Überwachungsmessungendes alten Eisenbahntunnels in ElbeuMichael TieselerAlexander RichardtGunnar PlümerWNA HelmstedtEinleitungDas Projekt Nr. 17 der Verkehrsprojekte „DeutscheEinheit“ beinhaltet den Ausbau der Wasserstraßen vonHannover nach Berlin. Dem Wasserstraßen-NeubauamtHelmstedt obliegt darin der Ausbau des Mittellandkanals(MLK) zwischen km 238,00 und 318,45, d. h.etwa zwischen Wolfsburg und Magdeburg. Östlich vonHaldensleben geht der MLK allmählich in Dammlageüber, insbesondere die „Hohe Dammstrecke“ zwischenMLK-km 315,15 und 318,45 erhebt sich bis zu 15 müber Gelände. In genau diesem Abschnitt wird der MLKvon der DB AG-Haupstrecke Magdeburg-Stendalunterquert. Als Kreuzungsbauwerk diente hierfür seit1928 der Eisenbahntunnel Elbeu.Der ca. 100 m lange Tunnel bestand aus einem gemauertenKlinkergewölbe auf Stampfbetonwiderlagern.Das Bauwerk wurde 1991 von der Bundesanstalt fürWasserbau untersucht und von der Substanz her als guterhalten eingeschätzt, sodass eine Restnutzungsdauervon bis zu 50 Jahren möglich gewesen wäre. Allerdingsist es im Zuge des Ausbaus der Hohen DammstreckeAbb. 1: Luftbild der KÜ Elbeu vor dem Ausbau im Mai 2010

Baubegleitende Überwachungsmessungen des alten Eisenbahntunnels in Elbeu95Abb. 2: Querschnitt der Alten KÜ Elbeuerforderlich, das überführte, mit Ton gedichteteTrapezprofil des Kanals zu einem Rechteckprofilumzubauen, um den benetzten Querschnitt entsprechendder heutigen Anforderungen zu vergrößern.Die planmäßige Aufnahme der Tondichtung führtdabei zur temporären Durchströmung des Dammes,was nicht zwangsläufig gleich hohe Aufstauzuständehinter den Widerlagern ergibt. Die statische Nachrechungermittelte zwar deutliche Tragreserven fürvertikale Lasten, ungleichmäßige Sickerwasserstä ndehinter den Widerlagern führen aber rechnerisch sehrschnell zum Versagen des Gewölbes.Um diesen Fall auszuschließen, wurden in den 90er-Jahren diverse Sanierungsmöglichkeiten untersucht.Da das notwendige Sicherheitsniveau nicht erreichtwerden konnte, fiel 1998 die Entscheidung für einenErsatzneubau.Die oberste Prämisse für die Auswahl des Bauverfahrenswar, dass beide Verkehrswege nur für kurze Zeitgesperrt werden durften. Bergmännische Verfahrenschieden aufgrund der geringen Überdeckung vonvornherein aus. Ein Neubau an anderer Stelle (z. B.Einschwimmverfahren) hätte zu größeren Verschiebungender Bahnstrecke geführt, was aus Kostengrün­Abb. 3: Lageplan Ausweiche

96 Baubegleitende Überwachungsmessungen des alten Eisenbahntunnels in Elbeuden abzulehnen war. Letztendlich kam nur ein Neubauan gleicher Stelle in Frage. Hierfür wurden verschiedeneVarianten von ein- und zweischiffigen Kanalbrückenuntersucht. Als wirtschaftlichste Lösungerwies sich die jetzt im Bau befindliche Lösung. Dabeiwurde zunächst eine einschiffige Kanalbrücke nahedem Südende des alten Bahntunnels errichtet undmittels einer Ausweiche an den bestehenden Kanalangeschlossen.Nachdem der Schiffsverkehr die Ausweiche nutzenkonnte, wurde der MLK mittels zweier Querdämmeneben dem alten Bahntunnel abgesperrt. Im Schutz derQuerdämme wurde ein ca. 350 m langer Kanalabschnittleer gepumpt, der Tunnel darunter freigelegtund abschnittsweise abgebrochen. Anschließend wirdan gleicher Stelle eine zweischiffige Kanalbrücke in dererforderlichen Breite von 42 m errichtet. Nach demVerfüllen der Baugrube und dem Komplettieren desDammquerschnittes kann der Schiffsverkehr dann indie alte Trasse mit neuem Querschnitt zurück verlegtwerden. Die Kosten für das neue Kreuzungsbauwerkeinschließlich der Ausweiche belaufen sich auf ca.40 Mio. € brutto.ProblemdarstellungDie gewählte Lösung hat den Vorteil, dass zunächstsämtliche Arbeiten an der alten Tondichtung soweitentfernt vom alten Tunnel stattfinden, dass möglicheSickerwasserstände keinen Einfluss auf das Bauwerknehmen können. Allerdings waren die statischenAuswirkungen des vorbeschriebenen Rückbaus desalten Tunnels (Lenzen des Kanals, Bodenabbau) zuuntersuchen, da auch hier horizontal ungleiche odervertikal asymmetrische Lastfälle denkbar waren.Zunächst wurden mittels einer Plaxis-Berechnung diehorizontalen Kämpferverschiebungen ermittelt, dierechnerisch zum Versagen des Gewölbes geführthätten. Die Grenzwerte ergaben sich etwa zu 5 mmAbb. 4: Luftbild der Ausweiche August 2012nach außen bzw. 8 mm nach innen. Im geplantenBauablauf hätten asymmetrische Aushubzuständerechnerisch zu etwa halb so großen Verformungenführen können. Unterhalb der Grenzwerte warenAlarmwerte festzulegen, um bei deren Eintreten nochGegenmaßnahmen einleiten zu können. Damit wurdedie Differenz zwischen den rechnerischen Verformungenund den Alarmwerten jedoch so klein (um1–2 mm), dass sie unter den gegebenen Baustellenbedingungendie möglichen Messtoleranzen erreichthätten. Unter diesen Bedingungen war der Erfolg desbis dahin geplanten Messprogramms zu unsicher. AlsKonsequenz wurde dieses Messprogramm verworfenund auch die Bauzustände des Freilegens des Tunnelsin die Bahnsperrpause zum Abbruch aufgenommen.Damit verlängerte sich die notwendige Vollsperrpausefür die DB AG von ein auf zwei Wochen. Außerdemwaren durch den Wegfall des bis dahin geplantenMessprogramms völlig neue Überlegungen für einemesstechnische Überwachung zur Gewährleistung derStandsicherheit des alten Bauwerkes anzustellen.Ein weiterer, wenn auch geringerer Einfluss auf dasVerformungsverhalten des alten Bahntunnels ergabsich aus der Errichtung der Ausweiche.

Baubegleitende Überwachungsmessungen des alten Eisenbahntunnels in Elbeu97Abb. 5: MessungsanordnungIm Massenschwerpunkt der Ausweiche hatte derBaugrundgutachter eine Setzung von bis zu 14 cmprognostiziert. (Zum Vergleich: Für den tiefgegründeten1. BA der neuen KÜ Elbeu betrug die Prognose 9 cm.Davon sind 27 Monate nach Baubeginn und 9 Monatenach Erreichen der vollen Belastung 5–6 cm erreicht.)Diese Setzungen der Ausweiche kann man sich räumlichals langgezogene Mulde vorstellen, die zu den Rändernhin abklingt. Der Südteil des alten Tunnels wird vondieser Mulde so beeinflusst, dass für das Südportal nochca. 5 cm Setzung zu erwarten waren, die etwa 30 mnördlich auf +/- Null auslaufen sollten. Solange dieseSetzungen beide Widerlager gleich betreffen, hat dieskeinen Einfluss auf die Statik des Gewölbes. Allerdingsbeträgt der Kreuzungswinkel zwischen Bahn- undKanalachse 76,43 °, sodass sich das westliche Widerlagereines senkrecht zur Bahnachse liegenden Querschnittesplanmäßig immer etwas stärker setzt als das östliche.Asymmetrische Bauzustände (z. B. Herstellen vonGründungspfählen, HDI, …) konnten außerdem zusätzlicheEffekte bringen. Auch hieraus konnten sichhorizontale Kämpferverschiebungen ergeben, die es zuüberwachen galt. Dabei waren die Grenzwerte wie voreinzuhalten. Allerdings waren nur die Auswirkungenaus den Baugrundbewegungen zu beobachten. PlanmäßigeBelastungsänderungen als Eingriff in die Statikdes alten Tunnels waren nun nicht mehr vorgesehen.Damit standen die gesamten Verformungswege aus derv. g. Plaxis-Berechnung für die messtechnische Überwachungzur Verfügung, was die Aufstellung desMessprogramms und Festlegung der nachfolgendaufgeführten Warn- und Grenzwerte ermöglichte.Verformung Grenzwert WarnwertVergrößerung desKämpferabstandesVerringerung desKämpferabstandesSetzungsdifferenz derKämpferpunkteMessungsanordnungAlarmwert(50 %) (75 %)5 mm 2,5 mm 3,8 mm8 mm 4 mm 6 mm24 mm 12 mm 18 mmUm die geforderten Informationen über das Verhaltendes Bauwerkes mit der entsprechenden Sicherheit zuerhalten, wurde die nachfolgend beschriebeneMessungsanordnung gewählt.Die Überwachungsmessungen erfolgten anhand von5 Messquerschnitten im südlichen Bereich des Tunnelssowie eines Messquerschnittes im nördlichen Bereich.Letzterer diente als Referenzquerschnitt, da hier keineSetzungen erwartet wurden.

98 Baubegleitende Überwachungsmessungen des alten Eisenbahntunnels in ElbeuZunächst wurde vom Tachymeter aus zu jedem PrismaRichtung und Strecke gemessen. Anschließend erfolgteeine Koordinatenberechnung woraus letztlich dieBewegungen und Setzungen der Kämpferpunktezueinander abgeleitet wurden. Die durch den ANberechneten Konvergenzen und Setzungsdifferenzender Kämpferpunkte wurden visuell für jeden Querschnittdargestellt. Des Weiteren wurde für jedenQuerschnitt ein Zeit-Setzungsdiagramm erstellt, um zusehen wie sich der jeweilige Abschnitt des Tunnelsgegenüber den Anderen bewegt. Zusätzlich wurdendie Temperatur und der Luftdruck erfasst.Eine Messung zu allen Prismen dauerte eine guteMinute. Somit lag die maximale Wiederholungsrateinnerhalb einer Stunde bei 60 Messungen. Da dies aberzu einem erhöhten Stromverbrauch führte, wurden inder Erprobungsphase 5 Messungen pro Stundedurchgeführt. Diese zeigten allerdings keine signifikantenUnterschiede untereinander. Aus diesemGrund wurde die Messrate auf eine Messung proStunde festgelegt.Der Warnwert für die Vergrößerung der Kämpferabständelag bei + 2,5 mm. Für alle anderen Verformungenlagen die Werte darüber. Somit musste dieMessgenauigkeit des Veränderungsbetrages bei0,5 mm liegen. Um diese Anforderungen zu erfüllen,Abb. 6: Tachymeter und Prismawurden Tachymeter der Firma Leica der 1100 und1200 Serie eingesetzt. Diese haben eine Streckenmessgenauigkeitvon 1 mm + 1 ppm bzw. 1,5 ppm und eineRichtungsmessgenauigkeit von 0,3 mgon.InstallationDas Messsystem selber sowie die Installation, Wartungund Datenauswertung wurde im Jahre 2010 aufGrundlage der VOL ausgeschrieben. Zuschlag erhieltdie Firma Intermetric aus Stuttgart. Die Auftragssummebelief sich auf insgesamt 109 000 € brutto undist im Verhältnis zur Auftragssumme der Kanalüberführungmit 0,25 % sehr niedrig.Die Installation des Messsystems erfolgte an derTunneldecke und den Tunnelwänden. Es bestand aus2 Präzisions-Tachymetern mit automatischer Prismenanzielungund insgesamt 18 Prismen. Je Querschnittwurden die Prismen in den beiden Kämpferpunktenund dem Firstpunkt installiert.Die Schwierigkeit bei der Installation bestand darin,dass das Messsystem nur bei gesperrten Gleisen undabgeschalteter Oberleitung installiert werden konnte.Hierfür wurde eine bereits 2 Jahre zuvor angemeldeteNachtsperrpause genutzt. Allerdings war diese zu kurzum beide Tachymeter zu installieren. Deshalb wurdeentschieden, zunächst nur ein Tachymeter und diePrismen in den 6 Querschnitten zu montieren. In einerder nächsten Sperrpause wurde dann neben demersten System ein weiteres installiert. Um die Messwertezu plausibilisieren liefen beide Systeme für2 Wochen zeitgleich. Im Wirkbetrieb erfolgten dieMessungen dann aber nur durch ein System. DasZweite wurde in regelmäßigen Abständen zur Funktionskontrolleferngestartet.Eine autarke Stromversorgung wurde durch eineSolaranlage mit Akkumodul und einer Brennstoffzelleam nördlichen Tunnelportal gewährleistet. Des

99Abb. 7: Nördliches Tunnelportal mit StromversorgungWeiteren wurde eine Datenverbindung per GSMModem hergestellt, mit der die gesammelten und vorOrt gespeicherten Messwerte zum AN übermitteltwurden. Diese wurden auf Plausibilität geprüft unddem AG zeitnah zur Verfügung gestellt.AuswertungDie Auswertung der Messungen erfolgte durch den AN.Die plausibilisierten Daten wurden vom AN für eineneingeschränkten Nutzerkreis per Internet zur Verfügunggestellt. Dort wurden sie zeitnah visualisiertund fortgeschrieben.Probleme bei einigen Messungen ließen sich nichtvermeiden, da unter laufendem Bahnbetrieb gemessenwurde. Insbesondere zu Beginn des Messzeitraums gabes Probleme mit den Tachymetern, die dazu führten,dass diese ausgetauscht wurden. Vor allem Staub undFeuchtigkeit brachten einige Fehlmessungen. AuchZugdurchfahrten während der Anzielungen derPrismen brachten entweder keinen oder einen fehlerhaftenMesswert. Diesem konnte teilweise durch eineAbb. 8: Zeit-Setzungs-Diagramm im Messquerschnitt 1

100 Baubegleitende Überwachungsmessungen des alten Eisenbahntunnels in ElbeuAbb. 9: Konvergenz der Kämpferpunkte im Messquerschnitt 1Abb. 10: Setzungsdifferenzen der Kämpferpunkte

Baubegleitende Überwachungsmessungen des alten Eisenbahntunnels in Elbeu101zeitversetzte Wiederholungsmessung entgegengewirktwerden.Durch zunehmende Beeinträchtigung sind teilweisePrismen ausgefallen. Sie lieferten beim Anzielen keineMesswerte mehr. Eine Überprüfung vor Ort zeigte, dasssie noch vorhanden sind, aber so verschmutzt oderbeschlagen waren, dass sie bei einer nächsten Sperrpausedurch den AN gereinigt werden mussten. Hierzumusste allerdings die Oberleitung abgeschaltet undmit einem Hubsteiger jedes einzelne Prisma angefahrenwerden.FazitDas Messsystem hat nach Austausch der zunächstinstallierten Tachymeter über die gesamte Zeit nahezuproblemlos funktioniert. Das Überschreiten derWarnwerte wurde durch die Firma Intermetric überzusätzlich ferngesteuerte Messungen kontrolliert undplausibilisiert.Als Ergebnis kann festgehalten werden, dass dasVerschmutzen oder Beschlagen der Prismen dieMessungen stark beeinflusst haben. Aber auch Zugdurchfahrtenhaben insbesondere zu Beginn derMessungen zu Problemen geführt.Insgesamt hat sich das Messprogramm bewährt und indem Messzeitraum zuverlässige Informationen überdas Verhalten des alten Bahntunnels gegeben. Dieswar vor allem wegen des unter Bahnverkehr stattfindendenBaubetriebes wichtig.

102 Großraum- und Schwertransporte im Bereich der WSD MitteGroßraum- und Schwertransporte im Bereichder WSD MitteHagen HeineWNA HelmstedtAuf den Straßen Deutschlands werden täglich Gütertransportiert, die so große Dimensionen oderGewichte aufweisen, dass sie durch gewöhnlicheNutzfahrzeuge nicht mehr bewältigt werden können.Für diese Aufgaben gibt es Spezialfahrzeuge, die alsGroßraum- und Schwertransporte bezeichnet werdenund im Straßenverkehr vor allem durch eine größereAchsenanzahl und eine spezielle Warnkennzeichnungauffallen.Auch große Mobilkräne, die beispielsweise bei derErrichtung von Industriehallen zum Einsatz kommen,gehören aufgrund ihrer großen Breite und ihrerhohen Eigenmasse in die Kategorie dieserSpezialfahrzeuge.Die Großraum- und Schwertransporte stellen fürBrückenbauwerke, die sie auf ihrem Fahrtwegüberqueren, eine außergewöhnliche Belastung dar.Die Befahrbarkeit der Brücken muss daher im Vorfeldgeprüft und eine entsprechende Zustimmung erteiltwerden.Diese Aufgabe wird im Bereich der Wasser- undSchifffahrtsdirektion (WSD) Mitte durch die FachstelleBrücken Mitte beim Wasserstraßen-NeubauamtHelmstedt (FBM) wahrgenommen.Allgemeines zum GenehmigungsverfahrenStraßenfahrzeuge, deren Abmessungen (Länge, Breite,Höhe) bzw. Gewichte (Gesamtgewicht, Achslasten)über den allgemein gesetzlich zugelassenen Grenzwertenliegen, werden als Großraumtransporte bzw.Schwertransporte bezeichnet.Welche Abmessungen und Gewichte gesetzlichzugelassen sind, regelt die Straßenverkehrsordnung(StVO) [1] und die Straßenverkehrszulassungsordnung(StVZO) [3].Fahrzeuge und Ladung dürfen in der Regel nichtbreiter als 2,55 m, nicht höher als 4 m und nicht längerals 20,75 m sein. Ausnahmen bestehen z. B. für land-und forstwirtschaftliche Fahrzeuge, bei denen etwasgrößere Breiten und Höhen zulässig sind (siehe § 22StVO).Sattel-LKW mit mehr als 4 Achsen dürfen im beladenenZustand maximal 40 t Gesamtmasse auf die Waagebringen. Handelt es sich bei dem Sattelauflieger umeinen 40-Fuß-Container-Auflieger (langer Überseecontainer),so dürfen es bis zu 44 t Gesamtmasse sein(siehe § 34 StVZO).Die Straßen in Deutschland sind nur für normaleKraftfahrzeuge und nicht für Großraum- undSchwertransporte gebaut.Um trotzdem im Straßenverkehr fahren zu dürfen,benötigen Schwertransporte dafür eine Erlaubnisgemäß § 29 (3) StVO und Großraumtransporte eineAusnahmegenehmigung gemäß § 29 (3) StVO und§ 46 (1) Nr. 2 und 5 StVO.Diese Erlaubnis bzw. Ausnahmegenehmigung wirddem Spediteur von der nach § 47 StVO zuständigenStraßenverkehrsbehörde erteilt. Die Erlaubnis bzw.Ausnahmegenehmigung gilt immer nur für bestimmteStrecken oder Gebiete und für fest definierte Zeiträume.Darüber hinaus müssen Großraum- und Schwertransportfahrzeugeeine Ausnahmegenehmigung gemäߧ 70 StVZO mit sich führen, die in Form einer Urkundeerteilt wird und die Zulassung für den Straßenverkehrbescheinigt.Die Beantragung eines Großraum- und Schwertransportessowie die Bescheiderstellung erfolgt über einstandardisiertes Formular, dessen Aussehen in derRGST 1992 (Richtlinien für Großraum- undSchwertransporte) [4] geregelt ist. Ein Muster desFormulars zeigt Abbildung 1. Dieses Formular wirdeinheitlich von allen bundesdeutschen Straßenverkehrsbehördenverwendet.

Großraum- und Schwertransporte im Bereich der WSD Mitte103Abb. 1: Standardisiertes Antragsformular nach RGST 1992

104 Großraum- und Schwertransporte im Bereich der WSD MitteAntragsteller(Spediteur)Antrag auf Erlaubnis /AusnahmegenehmigungErteilung der Erlaubnis /AusnahmegenehmigungErlaubnis- undGenehmigungsbehörde(zuständige Straßenverkehrsbehörde)AnhörungStellungnahmeAnhörungsbehörde(z.B. höhere StraßenverkehrsbehördeeinesanderenBundeslandes)AnhörungStellungnahmeAnhörungStellungnahmeAnhörungStellungnahmeAnzuhörende Stelle(z.B. örtlicheStraßenverkehrsbehördeeines Landkreises)Anzuhörende StelleFACHSTELLEBRÜCKEN MITTEAnzuhörende Stelle(z.B.Eisenbahnunternehmen)Abb. 2: Organisation des Genehmigungsverfahrens für Großraum- und Schwertransporte mit Einbindung der FBMAuf seinem Fahrtweg nutzt ein Transportfahrzeugunterschiedliche Straßen, Brücken und sonstigeAnlagen (z. B. Bahngleise), für die unterschiedlicheBehörden zuständig sind.Im Zuge des Genehmigungsverfahrens ermittelt diezuständige Straßenverkehrsbehörde, welche Behördendurch den Großraum- und Schwertransport mit ihrenBauwerken und Anlagen betroffen sind. Diese betroffenenBehörden werden durch die Straßenverkehrsbehördeinformiert, erhalten über das ausgefüllteAntragsformular alle verfügbaren Transport- undFahrzeugdaten und werden zur Abgabe von Stellungnahmenaufgefordert (sogenannte Anhörung).Bei den Transport- und Fahrzeugdaten handelt es sichunter anderem um Angaben zum Antragsteller, zumFahrtweg, zu den Abmessungen des Transportfahrzeuges,zu seiner Gesamtmasse sowie zu Achslastenund Achsabständen im beladenen Zustand.Die angehörten Behörden prüfen, ob und ggf. unterwelchen Auflagen der Großraum- und Schwertransportihre Anlagen befahren darf und teilen dies der anfragendenStraßenverkehrsbehörde durch eineStellungnahme mit.Die Straßenverkehrsbehörde fasst schließlich alleStellungnahmen der angehörten Behörden zusammenund nimmt diese in die Erlaubnis bzw. in die Ausnahmegenehmigungfür den Spediteur auf.In Abbildung 2 sind die Kommunikationswegezwischen den einzelnen Behörden und dem Antragstellerschematisch dargestellt.Die FBM stellt keine Erlaubnis bzw. Ausnahmegenehmigungaus! Diese erhält der Spediteur ausschließlichvon der für ihn gemäß § 47 StVO zuständigen Straßenverkehrsbehörde.

Großraum- und Schwertransporte im Bereich der WSD Mitte105Mitwirkung der FBM am Genehmigungsverfahrenfür Großraum- und SchwertransporteDie FBM ist eine zentrale Organisationseinheit der WSDMitte, die für Planung, Bau und Prüfung aller Brückenim Geschäftsbereich der WSD Mitte zuständig ist.Die FBM betreut einen Bestand von über 400 Straßen-,Wege- und Eisenbahnbrücken der Wasser- undSchifffahrtsämter (WSA) Hann. Münden, Verden,Minden, Braunschweig und Uelzen.Der Zuständigkeitsbereich der FBM erstreckt sich somitauf große Teile Niedersachsens sowie auf angrenzendeLandkreise der Bundesländer Nordrhein-Westfalen,Hessen und Sachsen-Anhalt.Bei den überführten Verkehrswegen handelt es sichum Gemeinde-, Kreis-, Landes- und Bundesstraßen, desweiteren um Wirtschaftswege, Rad- und Fußwegesowie Eisenbahnstrecken.Brücken im Zuge von Bundesautobahnen fallengenerell nicht in die Zuständigkeit der FBM.Die von der FBM betreuten Brücken führen überfolgende Bundeswasserstraßen:• Mittellandkanal und dessen Stichkanäle (Stichkanalnach Salzgitter, Stichkanal nach Hildesheim, Stichkanalnach Hannover-Linden, Stichkanal nachOsnabrück und weitere)• Elbe-Seitenkanal• Leine• Aller• Ober- und Mittelweser• Werra• Fulda• Diemelsee mit Diemel• Edersee mit EderNicht alle Brücken über die vorgenannten Bundeswasserstraßenbefinden sich im Eigentum der WasserundSchifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) bzw.der WSD Mitte und damit in der Zuständigkeit der FBM.Bestimmte Brücken sind auch Eigentum der ortsansässigenGemeinden, Landkreise, Eisenbahnunternehmenoder der Bundesstraßenverwaltung und fallen deshalbin deren Zuständigkeit und Unterhaltungspflicht.Die FBM ist die zentrale anzuhörende Stelle, wennGroßraum- und Schwertransporte eine im Eigentumder WSD Mitte befindliche Brücke befahren möchten.Die Prüfung von Anhörungen zu Großraum- undSchwertransporten wird im Bereich der WSD Mittezentral durchgeführt. Mit der Gründung der FBM am1. Januar 2009 ist diese Aufgabe von der WSD auf dieFBM übergegangen.Im Rahmen des Genehmigungsverfahrens für Großraum-und Schwertransporte arbeitet die FBM eng mitden Straßenverkehrsbehörden der Städte und Landkreisesowie mit den Landesbehörden für Straßenbauund Verkehr bzw. mit den Landesverwaltungsämternzusammen.Möchte ein Großraum- bzw. Schwertransport Brückender WSD Mitte befahren, so wird die FBM durch eineder vorgenannten Behörden davon in Kenntnis gesetztund erhält über das ausgefüllte RGST-Antragsformulardie zum Transport zugehörigen Transport- undFahrzeugdaten (Anhörung).Anhand dieser Daten ermittelt die FBM, welcheBrückenbauwerke durch den Transport betroffen sindund überprüft deren Befahrbarkeit.Zur Nachvollziehung des Fahrtweges und zur Ermittlungder überquerten Brücken werden neben gängigenStraßenkarten und den „Übersichtszeichnungenzum Bauwerksverzeichnis“ vor allem internetbasierteRoutenplaner verwendet.

106 Großraum- und Schwertransporte im Bereich der WSD MitteDetailinformationen zu den jeweiligen Brückenbauwerkenwerden den Bauwerksbüchern und demFBM-eigenen Bauwerksverzeichnis entnommen.Das Bauwerksverzeichnis wird ständig um verkehrsrelevanteInformationen z. B. zu Bauarbeiten, zurHerabstufung der Brückenklasse oder zu speziellenLastbeschränkungen für Fahrzeuge ergänzt, sodassdiese Aspekte immer aktuell in die Prüfung und dieStellungnahme zu einem Großraum- und Schwertransporteinfließen können. Der ständige Informationsaustauschzwischen den WSÄ und der FBM ist in diesemZusammenhang von entscheidender Bedeutung.Bei der Überprüfung der Befahrbarkeit der Brückenwerden unter anderem folgende Aspekte berücksichtigt:• Die Brücken besitzen unterschiedliche Tragfähigkeiten(Brückenklassen).• Die Brücken weisen unterschiedliche FahrsteifenundFahrbahnbreiten sowie unterschiedliche lichteDurchfahrtshöhen für den Straßenverkehr auf.• Bei einigen Brücken können zustandsbedingteBesonderheiten (z. B. Beschränkung der tatsächlichenAchslast) vorliegen.• Aus dem jeweiligen Zusammenspiel von Fahrzeuggewicht,Anzahl an Achsen, Achslasten und Achsabständenergeben sich unterschiedliche starkeEinwirkungen auf das Brückenbauwerk. Deshalbwerden zur Überprüfung der Befahrbarkeit einerBrücke stets alle Fahrzeugdaten benötigt und in einerGesamtschau bewertet.Die FBM führt im Rahmen der Befahrbarkeitsprüfungin der Regel für jeden Transport eine vereinfachtestatische Vergleichsrechnung mit Hilfe eines Statikprogrammsdurch.In vielen Fällen, insbesondere wenn Transportfahrzeugesehr hohe dreistellige Fahrzeuggewichte undhohe Achslasten aufweisen, ist für die betroffeneBrücke und das konkrete Fahrzeug eine erweitertestatische Nachrechnung aufzustellen.Diese erweiterte statische Nachrechnung hat derAntragsteller (Spediteur) beizubringen und der FBM imZuge des Genehmigungsverfahrens vorzulegen. Die fürdie Berechnung notwendigen Informationen (Urstatik,technische Zeichnungen) werden dem Spediteur vondem örtlich zuständigen WSA zur Verfügung gestellt.Das Ergebnis der Überprüfung der Brücken teilt dieFBM der anfragenden Behörde (Straßenverkehrsbehörden,Landesbehörden für Straßenbau und Verkehr,Landesverwaltungsämter) durch eine Stellungnahmemit.Kann der Befahrung einer Brücke zum Beispiel ausstatischer Sicht nicht zugestimmt werden, so muss dieFBM den Transport ablehnen. Zustimmungen zu einemTransport sind in der Regel mit Bedingungen undAuflagen für den Spediteur verbunden.Als Auflage für die Brückenbefahrung kann die FBMzum Beispiel fordern, dass der Spediteur die Geschwindigkeitauf 5 km/h reduziert oder dass er die Brückenicht befährt, solange sich gleichzeitig ein andererLKW oder Omnibus darauf befindet. Häufig muss auchdas Anfahren, Bremsen und Schalten auf der Brückeuntersagt werden, um den Überbau, insbesondere dieLager, vor schädlichen Horizontalkräften zu schützen.Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der FachstelleBrücken Mitte prüfen pro Kalenderjahr circa 3 000 Anhörungenzu Großraum- bzw. Schwertransporten.Die überwiegende Zahl aller Anhörungen wird mitdem Programm VEMAGS bearbeitet.VEMAGS ist ein internetbasiertes Online-Genehmigungsverfahren,welches im Jahr 2007 in Deutschlandeingeführt wurde und an dem alle 16 Bundesländerund der Bund teilnehmen.Das Programm enthält, ähnlich einem E-Mail-Postfach,alle Anhörungen, die von anderen Behörden zur

Großraum- und Schwertransporte im Bereich der WSD Mitte107Prüfung an die FBM weitergeleitet wurden. Nachdem Öffnen einer Anhörung erscheinen auf demBildschirm alle Transport- und Fahrzeugdaten. DieErstellung einer Stellungnahme erfolgt dann überverschiedene Schaltflächen, Auswahlfelder undFreitextfelder. Mit der Absendung der Stellungnahmean die anfragende Behörde wird der Bearbeitungsvorgangabgeschlossen.Die FBM steht in regelmäßigem Erfahrungsaustauschmit den VEMAGS-Anwendern der Bundesländer. Imhalbjährlichen Rhythmus finden Sitzungen derVEMAGS-Landesbeauftragten statt, an denen die FBMals Vertreter des Bundes teilnimmt. In den Sitzungenwerden aktuelle Neuerungen und Probleme bei derGenehmigung von Großraum- und Schwertransportenund bei der Anwendung von VEMAGS besprochen.Ein geringer Teil der Anhörungen wird der FBM nochper Fax zugestellt. Diese Anhörungen werden auchwiederum per Fax beantwortet. Allerdings ist dieseBearbeitungsweise deutlich zeitintensiver als dieArbeit mit VEMAGS, da hierbei immer erst ein Stellungnahmeschreibenangefertigt, ausgedruckt undabgesendet werden muss.Großteil der Fahrzeuge ist jedoch im Bereich von 50 bis100 Tonnen angesiedelt.Die Bandbreite der durch Großraum- und Schwertransportetransportierten Güter ist sehr groß. Sehr häufigwerden Baumaschinen, Betonfertigteile, Dachbinder,Kranzubehör und Maschinenteile als Ladung angegeben.Einen großen Raum nehmen Transportgüter ein,die mittelbar oder unmittelbar der Herstellung vonWindkraftanlagen dienen.Auch mehr oder weniger seltene Ladung ist in denAnträgen zu finden wie zum Beispiel Brücken, Panzerder Bundeswehr und Lokomotiven.Antragsteller von Großraum- und Schwertransportensind, wie die vorgenannten Beispiele zeigen, also nichtnur Privatpersonen und Firmen, sondern auch Behördenmit einem eigenen Nutzfahrzeugfuhrpark.Bei einigen Transporten scheint es theoretisch möglichzu sein, diese zumindest abschnittsweise auf demWasserwege durchzuführen.Fahrzeuge der Großraum- und SchwertransporteDie am häufigsten beantragten Fahrzeuge bei Großraum-und Schwertransporten sind Mobilkräne (sieheAbb. 3), Sattelkraftfahrzeuge und Fahrzeuge mitmehrachsigen Spezial-Tiefladern.Saisonbedingt häufen sich im Spätsommer Transportevon Erntemaschinen (Mähdrescher, Rübenvollernter,Feldhäcksler) und im Winter Transporte durchFahrzeuge des Winterdienstes.Die bei der FBM zur Anhörung gebrachten GroßraumundSchwertransportfahrzeuge hatten in der VergangenheitGewichte zwischen 10 und 320 Tonnen. DerAbb. 3: Beispiel für Mobilkräne, hier beim Rückbau der altenBrücke Nr. 449 über den MLK

108 Großraum- und Schwertransporte im Bereich der WSD MitteFür die FBM besteht jedoch weder die Pflicht noch dieMöglichkeit, auf die Durchführung der GütertransporteEinfluss zu nehmen. Die FBM wird weder beider Planung von Transporten beteiligt noch gibt sieim Rahmen ihrer Stellungnahmen eine Einschätzungzur Wahl des Transportmittels und des Verkehrswegesab.Unter bestimmten Voraussetzungen ist jedoch die WSDdirekt in die Vorbereitung von Großraum- undSchwertransporten eingebunden. Und zwar hat derAntragsteller bei Transportstrecken von mehr als 250 kmund gleichzeitigem Vorhandensein sehr großer Fahrzeugbreiten,-höhen oder -gewichte von der nächstenWasser- und Schifffahrtsdirektion eine Bescheinigungüber die Möglichkeit und die Modalitäten einer Güterbeförderungauf dem Wasser bzw. einer gebrochenenBeförderung Wasser/Straße einzuholen. Diese Bescheinigunghat er der zuständigen Straßenverkehrsbehördezusammen mit seinem Antrag vorzulegen. Dies ist in derVerwaltungsvorschrift zur StVO (VwV-StVO) zu § 29 zuAbsatz 3 Nr. V 5c geregelt [2].Ist ein Transport auf der Wasserstraße für den Antragstellerjedoch undurchführbar oder unzumutbar, sokann er dies gegenüber der Straßenverkehrsbehördeim RGST-Antragsformular erklären und begründen.Die Durchführung des Transportes auf dem Wasserwegund die Vorlage der Bescheinigung der WSD istdann für den Antragsteller nicht mehr erforderlich.Eine Positivbeeinflussung des Schiffsverkehrs ist unterdiesen Voraussetzungen nicht zu realisieren.Verantwortung der FBM bei der Prüfung vonAnhörungenGemäß § 48 WaStrG ist die Wasser- und Schifffahrtsverwaltungfür die Sicherheit und Ordnung der bundeseigenenSchifffahrtsanlagen, zu denen auch die Brückengehören, verantwortlich.Eine sichere Benutzbarkeit und ordnungsgemäßeFunktion der Brücken ist nur dann gegeben, wenn siesich in einem schadensfreien Zustand befinden.Großraum- bzw. Schwertransporte sind jedoch aufgrundihrer außerplanmäßig großen Lasten undAbmessungen dazu geeignet, dem Bauwerk Schädenzuzufügen, sei es durch die statische Überlastung desTragwerkes oder durch Anfahrung von Teilen desÜberbaus.Die FBM hat daher die Pflicht, durch gewissenhaftePrüfung der Großraum- bzw. Schwertransporte einemögliche Schädigung der Brückenbauwerke zuerkennen und durch die Erteilung entsprechenderBedingungen und Auflagen oder gegebenenfallsdurch Ablehnung eines Transportes wirksam zuverhindern.Die Prüfung von Anhörungen zu Großraum- undSchwertransporten durch die FBM ist einerseits einwichtiger Beitrag zur Ermöglichung des Verkehrs mitübergroßen und überschweren Fahrzeugen und dientandererseits dem Schutz und dem Erhalt des Anlagevermögensder WSV.AusblickDas weltweite Transportaufkommen wird voraussichtlichweiter anwachsen. Der Großteil aller Gütermengenwird in Deutschland bei unveränderter Entwicklungauch weiterhin über die Straßen rollen. Damit werdenauch die durch die FBM zu bearbeitenden Anhörungenzu Großraum- und Schwertransporten weiter steigen.Zur Verbesserung der statischen Nachrechnung derBrückenbauwerke soll in der FBM in naher Zukunft„VEMAGS-Statik“ eingeführt werden. VEMAGS-Statikist ein Erweiterungsbaustein zum bereits vorhandenenProgramm VEMAGS und soll das bisher verwendeteStatikprogramm ablösen.

Großraum- und Schwertransporte im Bereich der WSD Mitte109VEMAGS-Statik wird bei der Nachrechnung derBrücken deren Tragfähigkeitsreserven noch besserausnutzen und auch den aktuellen Bauwerkszustandin die Berechnung einbeziehen.Als Ergebnis gibt das Programm Schnittgrößenberechnungenund spezielle Auflagen für den jeweiligenSchwertransport aus.Für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der FBMvereinfacht sich damit die Nachrechnung der Großraum-und Schwertransporte, sodass auch bei einerwachsenden Anzahl von Anhörungen die fristgerechteBearbeitung gewährleistet ist.Literatur[1] Straßenverkehrs-Ordnung (StVO), Stand: 2010[2] Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung(VwV-StVO), Stand: 1997[3] Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO),Stand: 2012[4] Richtlinien für Großraum- und Schwertransporte(RGST 1992), Stand: 2003

110 Neubau der Brücke 59 über den Schleusenkanal Langwedel an der MittelweserNeubau der Brücke 59 über den SchleusenkanalLangwedel an der MittelweserDaniel StadelThilo WachholzFBM beim WMA HelmstedtDie neue Straßenbrücke Nr. 59 am SchleusenkanalLangwedel an der Mittelweser wurde nach einer guteinjährigen Bauzeit dem Verkehr übergeben. Damit istdie Hauptstraßenanbindung zur Schleuseninsel„Langwedel“ wieder hergestellt.Die Straßenbrückenanlage Nr. 59 überführt imLandkreis Verden die Kreisstraße 7 über den unterenSchleusenkanal Langwedel (bei SKLw-km 6,418) an derMittelweser und dient als Haupterschließung der in„Insellage“ zwischen Weser(wehr) und Schleusenkanalliegenden Ortschaft Hagen-Grinden (siehe Abb. 1).Die Brücke wurde von 1953 bis 1954 im Zuge derMittelweserkanalisierung als Dreifeldbrücke inSpannbetonbauweise erbaut. Eine routinemäßigeBauwerksprüfung des Wasser- und Schifffahrtsamtes(WSA) Verden und nachfolgende Untersuchungendurch die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) ergaben,dass die Brücke durch Schädigungen auf Dauer alsnicht mehr standsicher eingestuft werden musste.Hauptursache waren Korrosionsschäden an denSpanngliedern. Die Brücke wurde daraufhin bis zuihrem Abriss im Sommer 2011 in ihrer zulässigenBelastung beschränkt und in engen Zeitperiodenüberprüft und bewertet.Unmittelbar nach Bekanntwerden des irreversiblenSchadens war mit den Planungen für den Ersatz derBrücke begonnen worden. Die Fachstelle BrückenMitte im Wasserstraßen-Neubauamt Helmstedt erhieltdazu vom WSA Verden den Auftrag, den Rückbau undden Ersatz der Brücke zu planen, ein Planfeststellungsverfahrendurchzuführen (2009/2010), die Ausschreibungund Vergabe vorzunehmen (Mai 2011) und dieHerstellung der neuen Brücke zu beaufsichtigen.Abb. 1: Brücke 59 Baujahr 1953/1954Abb. 2: Abriss der Brücke – Durchtrennen eines Spannbetonträgers

Abb. 3: Abriss der Brücke – Aushub eines BrückenträgersAbb. 4: Rückbau des SpannbetonüberbausBereits im August 2011 erfolgte der komplizierteAbbruch des alten Bauwerks. Mit aufwendiger Technikund schwierigen Bauzuständen wurde der Überbauauseinandergesägt und entfernt (Abb. 2 bis 4). Die neueBrücke erstand in nahezu alter Lage mit dem für dieSchifffahrt notwendigen Lichtraumprofil von 5,25 müber dem höchsten schiffbaren Wasserstand. DerBrückenüberbau erhielt mit 7,80 m die Nutzbreite deralten Brücke. Auf eine Verbreiterungsoption wurdeseitens des Landkreises verzichtet. Neu ist aber dasTragwerk. War das Stützsystem ehemals über dreiFelder mit 30 m/73 m/30 m gespannt, so kommt dieneue Brücke nun nur noch mit einem Feld als Stabbogenüber eine Länge von ca. 87,6 m aus (Abb. 5).Stahlkonstruktion beträgt das Gesamtgewicht desÜberbaus ca. 1 500 t. Der Überbau wurde in einemschwierigen Einschubverfahren montiert (Abb. 7).Zur Gründung des südlichen Widerlagers mussten diealten Pfahlgründungselemente integriert werden. DieWeiterverwendung der alten Fundamente machtewiederum konstruktive Sonderlösungen erforderlich(Abb. 6). Dennoch sind die Pfähle der Gründungzusammen immer noch ca. 900 m lang. Für denMassivbau wurden insgesamt ca. 1 100 m³ Betonverbaut. Gemeinsam mit der ca. 450 t schwerenAbb. 6: Widerlager Süd, Ansicht von hinten, SonderlösungDurchankern der SpundwandAbb. 5: Brücke 59 Baujahr 2011/2012

112 Neubau der Brücke 59 über den Schleusenkanal Langwedel an der MittelweserAbb. 7: Einschub des Überbaus der BrückeWeil mit dem Abriss der Brücke die Hauptzufahrt zurInsel für die Dauer der Bauzeit versperrt war, mussteein aufwendiges Umleitungskonzept über die NachbarbrückeNr. 58 und über ertüchtigte Wirtschaftswegeentwickelt und umgesetzt werden.Die Brücke befindet sich im Hochwasserbereich derWeser. Bei der Planung mussten daher hydraulischeUntersuchungen für verschiedene Hochwasserabflüssedurchgeführt werden. Im Zuge dessen konnte dieStützweite der Brücke um etwa 45 m auf circa 88 mverringert werden. Für den engeren Querschnitt wurdenachgewiesen, dass das Hochwasserabflussvermögensich nicht verändert. Hochwasser war auch eine Gefahrfür die Bauabwicklung. Mit den örtlichen Hilfsorganisationen,den Rettungsdiensten und den Anwohnern unterFederführung des Landkreises Verden wurde ein Hochwasserszenariofestgelegt und durchgespielt. In 2011 und2012 trat jedoch kein extremes Hochwasser auf, sodass dievorbereiteten Maßnahmen nicht zum Einsatz zu kommenbrauchten.Auch andere Abstimmungen mit dem Umfeld liefeni.d.R. harmonisch. Die betroffenen Anwohner wurden inöffentlichen Veranstaltungen über Hintergründe derBaumaßnahme und Planungs- und Bauphasen informiert.Insbesondere der Zeitablauf mit der geplantenFertigstellung der neuen Brücke und die Länge derVollsperrung wurden dabei für alle Seiten optimiert.Die Maßnahme besaß eine hohe Akzeptanz, nicht zuletztdurch die zugesagte Verkehrsfreigabe, die pünktlichMitte Oktober 2012 erfolgte. Aber auch der Kostenrahmender Haushaltsunterlagen wurde bei einer Gesamtausgabenvon rund 4,8 Mio. € eingehalten.

Waterways Ireland113Waterways IrelandThomas ScherfFBM beim WNA HelmstedtErfahrungsaustauschSeit 1998 besteht für Referendare der Wasser- undSchifffahrtsverwaltung des Bundes die Möglichkeit,einen Teil ihrer Ausbildung im EU-Ausland zu absolvieren.Seither waren Referendare der WSV in Norwegen,Schweden, Finnland, Polen, Bulgarien, Ukraine,Frankreich, den Niederlanden, Österreich und Großbritannien.Der letzte Austausch fand im Zeitraum vom 20. Februarbis 12. März 2011 bei der irischen WasserstraßenverwaltungWaterways Ireland statt.Ziel des Aufenthalts war es, Organisation und Aufgabenwahrnehmungder irischen Wasserstraßenverwaltungkennenzulernen.Der größte Unterschied sei an dieser Stelle bereitsvorweg genommen: im Gegensatz zur WSV zeichnetWaterways Ireland nur für ausgewählte Binnenwasserstraßenverantwortlich, auf denen ausschließlichSport- und Freizeitverkehre stattfinden.Waterways Ireland ist eine gemeinsame irisch-nordirischestaatliche Kanal-Bewirtschaftungs-Gesellschaft.Waterways Ireland zeichnet sich verantwortlich fürVerwaltung, Unterhaltung, Entwicklung und Wiederherstellungder Binnenwasserstraßen auf der gesamtengrünen Insel. Die Klientel umfasst ausschließlichdie Freizeitschifffahrt.Die grenzübergreifende Gesellschaft wurde durcheinen Staatsvertrag zwischen der Republik Irland unddem Vereinigten Königreich gegründet. Das sogenannteBelfast Agreement – oder auch Karfreitagsabkommen– wurde am 10. April 1998 zwischen derRepublik Irland, der britischen Regierung und denParteien Nordirlands geschlossen. Durch den Vertragwurden insgesamt sechs zwischenstaatliche Behördengeschaffen, wovon Waterways Irland die Größte ist.Das Leitbild von Waterways IrelandDie Hauptaufgabe von Waterways Ireland ist es, dieSchiffbarkeit des irischen Wasserwegenetzes für dieFreizeitschifffahrt zu gewährleisten. WaterwaysIreland versteht sich selbst als staatlicher Dienstleisterfür diese Aufgabe. Der Wasserstraßentourismus solldurch sichere und attraktive Wasserstraßen ermöglichtund gefördert werden.Waterways IrelandAbb. 1: Logo Waterways IrelandAbb. 2: Das Leitbild von Waterways Ireland

114 Waterways IrelandAbb. 3: HeadquarterDie Freizeitkapitäne kommen zu 60 % aus Irland, 23 %aus England und 17 % aus dem weiteren Ausland. EineStudie aus dem Jahre 2006 ergab, dass im Mittel einePerson, die Urlaub auf einem Boot macht, über120 Euro pro Tag ausgibt. Diese lukrative Einnahmequellewill Waterways Ireland weiterhin erschließen,indem die Serviceleistungen für den Wasserstraßentourismuseinem hohen Standard entsprechen undsich weiter verbessern.Die OrganisationDie Verwaltungsstruktur von Waterways Irelandähnelt der der WSV. Oberste Institution ist jedoch keinMinisterium an sich, sondern der North/South MinisterialCouncil. Dieses zwischenstaatliche Organ setzt sichaus den jeweils zuständigen Ministern der Regierungenvon Nordirland und der Republik zusammen. Indiesem Fall ist dies der Minister für Gemeinschaft,Gleichberechtigung und Angelegenheiten der Gaeltacht(Republik Irland) und der Minister für Kultur,Kunst und Freizeit (Nordirland). Der Council ist für diegrundsätzliche, strategische Steuerung der zwischenstaatlichenBehörden zuständig.Die Rechtsaufsicht nach deutschem Verständnis übendie angehörigen Ministerien aus. Die maßgeblicheSteuer- und Kontrollfunktion übt der Council durch dieBereitstellung der Haushaltsmittel für WaterwaysIreland aus. Die Unterhaltungsmaßnahmen vonWaterways Ireland werden zu 85 % aus Mitteln derRepublik Irland und zu 15 % von Nordirland finanziert.Die Prozentsätze korrespondieren mit den Anteilen desjeweiligen Inselteils am Gesamtnetz. Neu- und Ausbauprojektewerden von der Regierung finanziert,auf deren Staatsgebiet das Projekt realisiert werdensoll.Als Mittelinstanz kann das Headquarter in Enniskillen,Nordirland angesehen werden. Wie aus der Abbildungerkenntlich, steht dem Headquarter der Chief Executivevor. Darunter gliedert sich das Headquarter in dievier Abteilungen:– Operations befasst sich hauptsächlich mit Betriebund Unterhaltung der Wasserstraßen. Zusätzlichwerden von ihr Aufgaben im Bereich der Wasserstraßenüberwachungsowie Liegenschaften undRecht wahrgenommen– Technical Services könnte als das Technische Bürovon Waterways Ireland bezeichnet werden. DasAufgabenspektrum umfasst die Planung undRealisierung von investiven Projekten, Arbeits- undGesundheitsschutz sowie allgemeine technischeAngelegenheitenHeadquarterChief ExecutiveAbb. 4: Aufbau Waterways IrelandOperationsTechnical ServicesFinance andPersonnelMarketing andCommunications

Waterways Ireland115– Finance and Personel übernimmt administrative undorganisatorische Aufgaben. Hierzu zählen IT-Dienstleistungen,Personalwesen, Buchhaltung undFinanzen sowie die strategische Planung– Marketing and Communications arrangiert nicht nurdie Öffentlichkeitsarbeit von WI. Diese Abteilungbewirbt proaktiv die irischen Wasserstraßen, um denTourismus anzukurbeln und die Auslastung derWasserstraßen weiter zu steigernZur dezentralen Erledigung der Aufgaben und regionalenRepräsentanz unterhält Waterways Ireland dreiRegional Offices in Carrick-on-Shannon (Region Nord),Scarriff (Region West) und Dublin (Region Ost). Dieseregionalen Büros entsprechen einem deutschenWasser- und Schifffahrtsamt und unterstehen fachaufsichtlichdem Director of Operations im Headquarter inEnniskillen.Sie zeichnen folglich vor allem für den ordnungsgemäßenBetrieb und die Unterhaltung der Wasserstraßensamt ihrer Anlagen sowie die Wasserstraßenüberwachungverantwortlich.Darüber hinaus existieren örtlich drei weitere Niederlassungen,sogenannte Local Offices, welche amehesten mit einer Außenstelle eines WSA verglichenwerden können. Diese Außenstellen stellen die lokaleAufgabenwahrnehmung der Regional Offices anräumlich distanzierten Wasserstraßenabschnittensicher.Zu bemerken ist aber weiterhin, dass WI vor allemaußerhalb der Saison (Frühjahr bis Herbst) auchBaumaßnahmen, wie zum Beispiel die Neuerrichtungeiner Traileranlage samt Serviceblock und Anlegesteg,teilweise in Eigenregie erledigt. Hierzu wird auch dasPersonal aus dem Betriebsdienst, welches in diesenZeiten disponibel ist, eingesetzt.Das NetzDer Aufwand zur Erhaltung der Schiffbarkeit desirischen Gewässersystems ist im Vergleich zur Unterhaltungder deutschen Binnenwasserstraßen vergleichsweisegering. Baggerungen aufgrund vonSedimentablagerungen sind selten notwendig. DasSetzen und die Unterhaltung von Schifffahrtszeichenfindet nur auf den Seen der Shannon Navigation unddes Erne Systems statt. Markiert werden hierbei nurStellen, an denen eine ausreichende Fahrtiefe infolgevon Hindernissen nicht gewährleistet wird. Eineklassische Fahrwasserbetonnung erfolgt demnachnicht. Die geringen Fließgeschwindigkeiten und diebegrenzte Motorisierung der Freizeitschifffahrterfordern keine besondere Sicherung der Ufer.Der chemische und ökologische Zustand der Gewässersowie die Durchgängigkeit des gesamten Kanal- undFlusssystems erfüllen die Anforderungen der europäischenWasserrahmenrichtlinie und bieten so einegroßen Anreiz für Angler und Ökotouristen.Die Karte in der Abbildung gibt einen Überblick überdie Netzstruktur, für die Waterways Ireland momentanzuständig ist. Zusätzlich zu diesen bestehendenWasserstraßen befasst sich Waterways Ireland gegenwärtigmit der Erstellung von Studien und Gutachtenfür eine Wiederherstellung des Ulster Canals zwischendem Erne und Lower Bann.An dieser Stelle soll nicht versäumt werden WaterwaysIreland und insbesondere Herrn John Kiernan zudanken, welcher in seiner Rolle als Kontaktperson undAusbildungsbetreuer nichts unversucht ließ, denAufenthalt so interessant und produktiv wie nurmöglich zu gestalten.

116 Waterways IrelandAbb. 5: Karte Wasserstraßen

Informationszentren117InformationszentrenDie Informationszentren informieren durch Modelle,Schautafeln und Filme über die umweltfreundlicheBinnenschifffahrt, den Ausbau und die Bedeutung derWasserstraßen, die Aufgaben der Wasser- undSchifffahrtsverwaltung und vieles andere mehr.Ein Besuch ist für Ausflügler, Schulklassen undallgemein Interessierte ebenso geeignet wie fürFachgruppen und kann mit einer Besichtigung derSchachtschleuse und des Wasserstraßenkreuzes inMinden bzw. des Schiffshebewerkes in Scharnebeckin unmittelbarer Nähe der Informationszentrenverbunden werden.Für Fragen stehen vor Ort Ansprechpartner zurVerfügung. Für spezielle Führungen ist eineTerminabsprache sinnvoll.MindenInformationszentruman der Schachtschleuse in MindenAuskünfte durch das WSA MindenTelefon: 0571 6458-0Öffnungszeiten: Saison 1. April–31. OktoberMontag–Samstag 9:00–17:00 UhrSonn- und Feiertag 9:00–18:00 UhrLüneburg-ScharnebeckInformationszentrumam Schiffshebewerk LüneburgAuskünfte:Telefon: 04136 9126-2931 (Saison)oder durch das WSA UelzenTelefon: 0581 9079-0Öffnungszeiten: Saison 15. März–31. OktoberMontag–Freitag 10:00–18:00 UhrSamstag,Sonn- und Feiertag 10:00–18:00 Uhr

Anschriftenverzeichnis119AnschriftenverzeichnisWasser- und Schifffahrtsdirektion MitteAm Waterlooplatz 530169 HannoverTelefon: 0511 9115-0Telefax: 0511 9115-3400wsd-mitte@wsv.bund.dewww.wsd-mitte.wsv.deWasser- und Schifffahrtsamt Hann. MündenKasseler Straße 534346 Hann. MündenTelefon: 05541 952-0Telefax: 05541 952-1400wsa-hann-muenden@wsv.bund.dewww.wsa-hmue.wsv.deWasser- und Schifffahrtsamt VerdenHohe Leuchte 3027283 VerdenTelefon: 04231 898-0Telefax: 04231 898-1333wsa-verden@wsv.bund.dewww.wsa-verden.wsv.deWasser- und Schifffahrtsamt MindenAm Hohen Ufer 1–332425 MindenTelefon: 0571 64 58-0Telefax: 0571 6458-1200wsa-minden@wsv.bund.dewww.wsa-minden.deWasser- und Schifffahrtsamt BraunschweigLudwig-Winter-Straße 538120 BraunschweigTelefon: 0531 86603-0Telefax: 0531 86603-1400wsa-braunschweig@wsv.bund.dewww.wsa-braunschweig.wsv.deWasser- und Schifffahrtsamt UelzenGreyerstraße 1229525 UelzenTelefon: 0581 9079-0Telefax: 0581 90 79-1177wsa-uelzen@wsv.bund.dewww.wsa-uelzen.wsv.deNeubauamt für den Ausbaudes Mittellandkanals in HannoverNikolaistraße 14/1630159 HannoverTelefon: 0511 9115-5111Telefax: 0511 9115-5140nba-hannover@wsv.bund.dewww.nba-hannover.wsv.deWasserstraßen-Neubauamt HelmstedtWalbecker Straße 23b38350 HelmstedtTelefon: 05351 394-0Telefax: 05351 394-5240wna-helmstedt@wsv.bund.dewww.wna-helmstedt.deFachstelle Vermessungs- u. Kartenwesen Mitte bei WSD MitteAm Waterlooplatz 530169 HannoverTelefon: 0511 9115-0Telefax: 0511 9115-4490vk.wsd-m@wsv.bund.dewww.wsd-mitte.wsv.deFachstelle Maschinenwesen Mitte beim WSA MindenAm Hohen Ufer 1–332425 MindenTelefon: 0571 6458-0Telefax: 0571 6458-1200fmm@wsv.bund.dewww.wsa-minden.deSonderstelle für Aus- und Fortbildung (SAF)in der WSVMöckernstraße 3030163 HannoverTelefon: 0511 9115-0Telefax: 0511 9115-2400saf@wsv.bund.deAußenstelle für SchiffssicherungAchterwiek 223730 NeustadtTelefon: 04561 8191Telefax: 04561 1746-0afs@wsv.bund.de

Wasser- undSchifffahrtsdirektion MitteAm Waterlooplatz 530169 HannoverTelefon 0511 9115-0Telefax 0511 9115-3400wsd-mitte@wsv.bund.dewww.wsd-mitte.wsv.deSatz und DruckBundesamt für Seeschifffahrt und HydrographieRostock (BSH)Informationenwww.wsv.deStand: 2012Diese Druckschrift wird im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeitder Wasser- und Schifffahrtsverwaltungdes Bundes kostenlos herausgegeben. Sie darf nichtzur Wahlwerbung verwendet werden.