Der Fahrspaß wurde durch Umschalten in den Notlauf ... - ZAWM

Der Fahrspaß wurde durch Umschalten in den Notlauf ausgebremst.Beim rasanten beschleunigen wurde der Fahrspaß bei einem neuen Ford Focus 2,0 TDCi mit Automatikgetriebemit 10.000 km abrupt unterbrochen. Jedes Mal wenn man das Fahrzeug aus dem Stand mit voll durchgetretenemFahrpedal beschleunigte, gab es bei etwa 3500 1/min meist beim Schalten in den dritten Gang eine akustischeWarnmeldung, begleitet mit einer Warnmeldung im Fahrerinformationsdisplay des Kombiinstruments. DieWarnmeldung bestand aus einem Warndreieck mit Ausrufezeichen und der Meldung "Motorstörung". In diesemAugenblick brach die Motorleistung ein, da das Motorsteuergerät in den Notlauf geschaltet hatte. Durch dieNotlaufstrategie des Motorsteuergerätes lässt sich das Fahrzeug nur noch mit reduzierter Motorleistungweiterfahren. Wird die Zündung aus- und eingeschaltet, verschwindet die Warnmeldung wieder und dasFahrzeug fährt wieder mit voller Leistung bis zu dem Punkt, wo man das Fahrzeug wie oben beschrieben vomStand aus voll beschleunigt.Um den Grund dieser Beanstandung herauszufinden wurde mit Hilfe des Ford-Diagnosegerätes „IDS“ dieFehlercodes aller Steuergeräte ausgelesen. Es ist von entschiedener Bedeutung, die Fehlercodes allerSteuergeräte auszulesen, da durch die heutige Vernetzung der einzelnen Steuergeräte Störungen in anderenSystemen die Motorsteuerung beeinflussen können. Vor allem weil das Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe(es handelt sich um ein Doppelkupplungs-Schaltgetriebe) ausgestattet ist. Im Speicher des Motorsteuergeräteswar der Fehlercode P010F – Luftmassen- oder Luftmengenfluss-Sensor A/B: Korrelation abgelegt. LautBeschreibung kann dieser Fehlercode verursacht werden durch:• Ansaugluft-System ist undicht.• MAF-Sensor: verunreinigt/verstopft.• Signal nach „VBATT“ (Batterie plus) oder „Vref“ (Referenzspannung) kurzgeschlossen.• Stecker beschädigt oder verunreinigt.• MAF-Sensor fehlerhaft.• Fehler EGR-System.Da im zweiten Fahrzyklus der Fehler reproduzierbar war, leuchtete die Abgaskontrollleuchte (MIL) auf undzusätzlich zum Fehlercode erhält man die Fehlerumgebungsdaten (Freeze Frame) (Bild 1). DieFehlerumgebungsdaten unterstützen den Kfz-Mechatroniker bei den Diagnosearbeiten. Handelt es sich doch umeinen Schnappschuss der Betriebsbedingungen, die zum Zeitpunkt der Fehlererkennung vorlagen, wodurch erweit mehr Informationen aus dem Fehlerspeicher angezeigt bekommt als nur den Fehlercode.Bild 1 Durch die Fehlerumgebungsdaten besteht die Möglichkeit, das Fahrzeug unter den gleichenBedingungen zu testen, bei dem der Fehler gesetzt wurde.

Nachdem eine Sichtprüfung keinen Hinweis auf Undichtigkeiten des Ansaugsystems gab und dieSteckverbindungen am Luftmassenmesser (MAF-Sensor) sowie am AGR-Ventil in Ordnung waren, entschlossenwir uns den MAF-Sensor zu erneuern und den Fehlercode zu löschen. Eine anschließende Probefahrt ergab,dass die Beanstandung immer noch vorhanden war. Zurück in der Werkstatt wurde das Diagnosegerät wiederangeschlossen, der gleiche Fehlercode war im Speicher abgelegt. Mit Hilfe des Messwertaufnehmers(Datalogger) wurden verschiedene Signale ausgewählt, mit dem Ziel diese auszuwerten wenn dasMotorsteuergerät in den Notlauf schaltet. Mehrere Fahrten mit Messung unterschiedlicher Signale führten zu demSchluss, dass der Fehlercode ausgelöst wurde wenn der Wert der gemessenen Luftmasse von z.B. 136 g/s auf89 g/s abfiel (Bild 2 + 3).Bild 2 + 3 Im linken Bild zeigt die Cursor-Position eine gemessene Luftmasse von 136 g/s an und derFehlerspeicher DTCCNT zeigt „0“ an. Im rechten Bild sieht man das urplötzlich der Wert der Luftmasse auf89 g/s abfällt obwohl das Fahrzeug weiter beschleunigt wurde. Zur gleichen Zeit ändert sich die AnzeigeDTCCNT auf „1“ was bedeutet, dass ein Fehler abgespeichert wurde.Da die Werte des Differenzdruck-Sensor, der den Diesel-Partikelfilter auf Verstopfung überwacht unrealistischeWerte von über 3 Bar anzeigte, obwohl das Fahrzeug leistungsmäßig in Ordnung war, wurde ein herkömmlicherDruckmanometer angeschlossen. Eine Probefahrt zeigte, dass der Staudruck vor dem Dieselpartikelfilter beimvollen beschleunigen bis auf etwa 350 mBar anstieg. Somit zeigte der Datalogger den Druck nicht in der richtigenEinheit an.Da der Wert trotzdem etwas zu hoch schien, wurde eine statische Regeneration des Diesel-Partikelfilterseingeleitet. Da auch dies nichts half wurde der komplette Ansaugbereich ausgebaut und gründlich überprüft, vorallem wurden die Schlauchverbindungen zum und vom Ladeluftkühler gründlich geprüft um auszuschließen, dassdie innere Gummischicht sich aufbläht und den Ansaugquerschnitt verkleinert. Da nichts zu finden war, wurde dieSpannungsversorgung des MAF-Sensors unter Last geprüft. Anschließend wurde der gesamte Motorkabelstrangauf Scheuerstellen und aufgeweitete Kontakte am Luftmassenmesser geprüft. Da dies auch keine Ergebnissebrachte wurde das Motorsteuergerät komplett neu programmiert.Bei den diversen Reparaturversuche und Überprüfungen, konnten wir immer wieder bei einer Probefahrt denFehler reproduzieren und der Messwertaufnehmer zeigte immer wieder die gleichen Ergebnisse an. Jetzt wurdedie gesamte Auspuffanlage am Auspuffkrümmer gelöst um sicher zu sein, dass kein Staudruck in derAuspuffanlage für die Beanstandung verantwortlich ist. Obwohl es mir persönlich widerstrebt verschiedeneBauteile auszutauschen um das Problem zu finden, wurden folgende Bauteile nacheinander ausgetauscht: AGR-Ventil, Motorsteuergerät, Motorkabelstrang, Ladeluftschläuche und Ladeluftkühler.Es wurde langsam peinlich, trotz langjähriger Erfahrung in der Kfz-Diagnose war der Fehler nicht zu finden. Ichentschloss mich den Fehlercode noch mal genau anzuschauen. Der Fehlercode P010F besagt: Luftmassen- oderLuftmengenfluss-Sensor A/B: Korrelation. Ich machte mich daran herauszufinden, was wohl mit Korrelationzwischen Sensor A/B gemeint war. Um dies herauszufinden klemmte ich mit angeschlossenemMesswertaufnehmer den MAF-Sensor ab und beobachte die Auswirkungen auf die Signalmessung „MAF“ und„MAF_Cyl“, diese zeigten weiterhin Messwerte beim beschleunigen an, da der MAF-Sensor keine Messung mehrvornehmen konnte, musste es sich jetzt um berechnete Ersatzwerte handeln. Mit abgeklemmtem MAF-Sensorwar die Beanstandung nicht reproduzierbar, allerdings brachte der Motor auch nicht mehr die volle Leistung. Dameiner Meinung das Motorsteuergerät den Messwert des Absolutdruck-Sensors (MAP-Sensor) verwendete umden Ersatzwert des Luftmassenmessers zu berechnen, trennte ich bei laufendem Motor kurzfristig dieSteckverbindung zum MAP-Sensor. In diesem Moment kam es genau zu dem oben beschriebenen Phänomen,dass das MAF-Signal einen Einbruch hatte (Bild 2). Jetzt war mir klar, was mit der Korrelation zwischen Sensor

A/B gemeint war. Nachdem wir den MAP-Sensor erneuert hatten, bestätigte eine ausgiebige Probefahrt dieVermutung, dass der MAP-Sensor der Übeltäter für die Reaktion des Motorsteuergerätes war in den Notlauf zuschalten.Im Nachhinein kann man sich die Frage stellen, weshalb man die Ursache nicht schon früher aufgespürt hat.Deshalb ist es wichtig sich mehr mit dem erzeugten Fehlercode auseinanderzusetzen und zu verstehen, was dasSteuergerät versucht einem zu vermitteln. Dies zeigt aber auch, dass man viel zu wenig über die Strategien derSteuergeräte bescheid weiß!