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6In manchen Punkten muBte ich mir leider, umden Umfang des Buches nicht zu groB werden zulassen, Beschrankungen auferlegen, was ich mehrinalsdadurch urn so eher tun konnte, als ich aufandere Abhandiungen, insbesondere solche in derZeitschrift „Flugsport" hinweisen konnte. Gerademit Riicksicht auf diese Zeitschrift konnte ich miralley Eingehen auf Konstruktionsfragen von Einzelheitenersparen, die groBenteils auch ohne weiter beschriebenzu sein, aus den Svsteinzeichnungen herausgelesenwerden konnen.Karlsruhe i. Baden.Dr.-Ing. Roland Eisenlohr.

Fig. 1. Otto Lilienthal, der hahnbreehende Forseher des Flugwesens mit seinemGleit-Eindecker vor dem Absprung von einem Migel in den Rhinower Bergenbei Berlin.

Inhaltsfibersicht.SeiteI. Das Problem des Gleit- und Segelfluges and seineErforschungA. Die Geschichte der praktischen Forscherarbeit 9B. Die Theorie des Vogelfluges 171. Der Gleit- and Segelflug 172. Das Kreisen 31II. Vom Vogel zurn Flugzeug 38III. Gleit- und Segelflugzeuge 50A. Allgemeines 50B. Die einzelnen Gleiter- und Segler-Bauarten 541. Hangegleiter 542. Flugzeugahnliche Segelgleiter (,13. Die eigentlichen Segler 91IV. Die Wettbewerbe in der Rhilln und die Praxis desGleit- und Segelfluges 101Doch ist es jedem eingeboren,DaB sein Gefilhl hinauf und vorwarts dringt,Wenn Ober uns, im blauen Raum verloren,Ihr schmetternd Lied die Lerche singt,Wenn fiber schroffen FichtenhOhenDer Adler ausgebreitet schwebt,Und fiber Flachen, ilber SeenDer Kranich nach der Heimat strebt.I. Das Problem des Gleit- undSegelfluges und seine Erforschung.A. Die Geschichte der praktischenForscherarbeit.Von den verschiedenen Arten des Vogelfluges,wie Ruderflug, Finkenflug, Schwirrflug, Gleitflug,Segeln und Schweben, haben die drei letzten Artenvon jeher allgemeines Interesse dadurch besonderserweckt, daB bei ihnen mechanische Vorgange xuchtmit dem Auge wahrnehmbar sind, und daher die Entstehungder den Flug ermoglichenden Krafte ratselhafterschien. Erst die neuere Wissenschaft wardurch Verfeinerung der Instrumente (MeBinstrumente,Kinematographie usw.) in der Lage, die Vorgange inder Luft und am Vogel im Fluge genauer zu untersuchen.Die Literatur iiber den Vogelflug ist in denletzten vierzig Jahren auBerordentlich umfangreichgeworden. Es liegt auBerhalb des Rahmens dieser

- 10 -Arbeit, den Vogelflug weiter zu behandein, als esunbedingt hinsichtlich des Gleit- and Segelflugeserforderlich isti).Wenn wir die Geschiohte der Erforschung desGleit- und Segelflugs betrachten und dabei von denziemlich ergebnislosen und fiir die Entwicklung einfluBlosen.Versuchen. friiherer Zeit absehen, linden wirdie ersten genauen. Untersuchungen und Versuche,allerdings noch sehr primitiver Art, durch den FranzosenMouillard in den Jahren 1860-1880 ausgefiihrt(s. l'empire de l'air). Mouillard glaubte demAdler nachbauen zu mussel' und behauptete, daB„beim Segeiflug der Aufstieg lediglich durch die geschickteAusnutzung der Kraft des Windes erfolgeund die Steuerung nach jeder Richtung hin durchgeschickte Manover erreichbar sei, und daB bei maBigemWind ein mit einem Segelflugzeug ausgeriisteterMensch sich ohne jede motorische Kraft in die Lufterheben und in ihr sich beliebig, sogar gegen den Wind,bewegen konne".Von allzugroBer Bedeutung waren aber dieseUntersuchungen Mouillards nicht, und auch vor allemseine personlichen Versuche mit einer Segel{ladleblieben ergebnislos. Es fehlte das Eingehen auf dieaerodynamischen Forderungen, die sich aus den Forschungenan den natiirlich.en Vorbildern, den Vogeln,ergeben miissen. Dem deutschen Ingenieur Otto') Eine eigene, auf Schwirrflug und Pulsation begriindeteTheorie hat R. Nimf iihr in seinem Buche: „Mechanische undtechnische Grundlagen des Segelfluges" im gleichen Verlage erscheinenlassen. Ohne alle darin entwickelten Ansichten zu teilen,verweise ich auf das viel Interessantes und auch fiir uns hier inBetracht Kommendes bringende Buch.Lilienthal, geboren zu Anklam am 24. Mai 1848,blieb es vorbehalten, die wissenschaftlichen Grundlagendes Gleit- und Segelflugs zu erforschen und dieersten aerodynamischen Gesetze aufzustellen. Wirlinden also in Lilienthal, der mit seinem Bruder zusammenein voiles Menschenalter hindurch geforscht,gebaut and persOnlich geflogen hat (s. Titelbild), den\rater des motorlosen Fluges und aber auch des Motorfluges;dean auch die neueste ,wissenschaftliche Aerodynamikhat ihre Grundlagen in Lilienthals Werk,das er in Zeitschriftenabhandlungen und seinem beriihmtenBuche: „Der Vogelflug als Grundlage derFliegekunst" niederlegte, mit dessen Erscheinen dieEpoche des Kunstfluges in der Weltgeschichte beginnt.Lilienthal war der erste, der die Bedeutung des„Pr of ils", d. h. die Formengebung des Querschnittseiner Flugflache erkannte und das an ihr auftretendeKraftespiel wissenschaftlich untersuchte, festlegte undder Menschheit die Begriffe von Auftrieb und Widerstandam Fliigelquerschnitt schenkte und deren graphischeDarstellung in den Fliigelpolaren schuf.Darin liegt die nicht zu unterschatzende Bedeutungdieses Forschers, die nach seinem am 9. August 1896erfolgten. todlichea Absturz von seinen Nachfolgernstets anerkannt worden ist (Fig. 2).Sein erster Nachfolger war der englische MarineingenieurPercy S. Pilcher, der nach anfanglichenVersuchen mit einem eigenen stark V-formiggebauten Gleiter sich ein. Gleitflugzeug nach demVorbilde des Lilienthalschen haute and mit diesemnun Versuche durchfiihrte. Er benutzte dabei fiirden Abflug einen fiinffachen Flaschenzug, dessen Seil

12 —durch en). Pferd gezogen wurde. So in die Hohe gehoben,schaltete er das Zugseil aus und konnte nunden Gleitflug durchfiihren. Auch er trug sich mit demGedanken, einen Motor von 4 PS in seinen Gleitereinzubauen. Aber ehe er dazu kam, teilte er im Jahre13 —Nimf iihr, der nach Erwerbung des Gleitflugzeuges,mit dem Lilienthal seine letzten erfolgreichen Versuchegemacht and in das er einen Motor einzubauenbeabsichtigt hatte, persOnlich Gleitfliige durchfiihrte.Da aber der Lilienthalsche Apparat sich bald infolgeseines Alters als zu morsch und zu briichig erwies,Fig. 2. Otto Lilienthal im Fluge mit dem Doppeldecker-Gleiter,mit dem er am 9. August 1896 absturzte.1899 das Los seines Lehrmeisters, indem er bei einerVorfiihrung aus 12 m Hohe infolge Bruchs einesFliigelteils abstiirzte mad an den erlittenen Verletzungenstarb. Wahrend in Deutschland zunachstniemand .die Nachfolgeschaft von Lilienthal undFilcher antrat, war es in Osterreich Dr. RaimundFig. 3. Chanute mit einem Vierdecker fiber dem eine funfte Mittel-Bache angeordnet ist. An zwei Tragern hinten eine Schwanzflachevon gleicher Breite wie die Tragflachen.ging Nimfiihr spater zu eigenen Modellen fiber, wurdeaber dann von den amerikanischen Versuchen fiberholt.In Amerika hatte mittlerweile Otto Chanute1896 Lilienthals Apparat nachgebaut and damit Ver-

-- 14 —suche ausgefiihrt. Er ging aber bald, unterstiitzt vonseinem Assistenten A. M. Herring, zum Bau vonillehrdeckern (Drei-, Vier- und Fiinfdeckern, s. Fig. 3)fiber, um schlieBlich jedoch wieder dem Doppeldeckerden endgilltigen Vorzug zu geben. Chanute wurde15 —Doppeldecker bauten, mit dem sie 1901 mid 1902Versuche machten, die gewaltige Fortschritte im per-Fig. 4. Herring mit seinem Doppeldecker-Gleiter 1002. im Flugean einem Abhang.damit der Schopfer der spateren Doppeldecker-Bauarten in Briickenbauart (Fig. 4). Auf dieselbeBauart kamen die beiden Amerikaner Orville undWilbur Wright, die ebenfalls durch LilienthalsVeroffentlichungen angeregt ohne Kermtnis vonChanutes Versuchen, im Jahre 1899 sich einensonlichen Kunstfluge (Fig. 5) zur Folge hatter mid dieam 17. Dezember 1903 nach Einbau eines schwachen

— 16 —Motors zu dem ersten eine Minute dauernden Motorflugefiihrten. Mit dem am 4. September 1904 durchgefiihrtenvollkommenen Kreisfluge war, aufgebautauf die Forschungen Otto Lilienthals, durch die BriiderWright die Epoche des lenkbaren Motorflugzeugs begonnen worden.Seit 1899 wurden Gleitflugversuche auch in Frankreichaufgenommen, und zwar unter Fiihrung desKapitans Ferber, der ebenfalls durch Lilienthaldazu angeregt wurde, and von dem darn wieder derFlugforschungsdrang auf Voisin , Bleriot, Paulhan,Esnault-Pelterie u. a. iiberging, die die ersten Fliegerin Frankreich wurden. Damit, daB von Frankreichaus das Flugwesen sich nun rasch ausbreitete und inalien europaischen Staaten schnell entwickelte, warLilienthals Sendung erfiillt. •Lilienthals besonderes Verdienst ist es, wie schonerwahnt, die Bedeutung der Form des Fliigelquerschnittesrichtig erkannt und die Wolbung des Profilsals den ausschlaggebenden Faktor festgelegt zu haben.Dabei wies er auf die Stabilisierung, d. h. die Gleichgewichtserhaltungeines Flugzeugsystems hin, derenendgiiltige Liisung in bis heute noch unerreichterWeise durch die Briider Wright gefunden und verwirklichtwurde. Die Veroffentlichung dieser beidenForscher fiber „die Stabilitat des Flugzeugs" ist nachLilienthals Buch eine der interessantesten Schriftenin unserer Literatur. Ihm ebenbiirtig ist die Abhandlung„Die Erfindung des Maschinenflugs" von WilburWright, die er in der Zeitschrift „Aeronauticals" veroffentlichteund die von mir iibersetzt in der Zeitschrift„Flugsport" Nr. 16/17 Jahrg 1915 erschien.- 17 -B. Die Thecirie des Vogelflu.ges.1. Der Gleit- und Segelflug.Mit den Erfolgen der Motorflugzeuge seit 1905und insbesondere durch ihre weitestgehende Vervollkommnungwahrend des Krieges schien der motorloseFlug eine iiberwundene Sache zu sein. Tatsachlichaber haben wu letzteren nur in der Zwangslageder kriegerischen Verhaltnisse vergessen unddaher unberiicksichtigt gelassen. Wir sind heute vieleher geneigt, anzunehmen, daB wir dies zum Schadender Entwicklung des Flugzeugs getan haben (ob sichdiese Annahme bestatigen wird, kann natiirlich erstnach Verlauf von mehreren Jahren beurteilt werden).• Man war im Krieg bei den besonderen an Kampfflugzeugezu stellenden Forderungen schlieBlich nurnoch darauf bedacht, die Motorkraft zu erhohen, undglaubte, alle ubrigen Mittel seien so ziemlich erschopft.Wir sind aber nach den Erfahrungen der letztenbeiden Jahre zu. der Annahme berechtigt, daB auchnoch andere Wege zur Erreichung verbesserter Flugzeugemoglich sein konnen, bei denen Motoren geringererStarke ausreichen diirften. Es soil dies durch eineAusnutzung der in den Luftstromungen aufgespeichertenKrafte erreicht werden, wie wir sie im motorlosenFlug festzustellen Gelegenheit haben und moglichstausgiebig uns zunutze zu machen anstreben miissen.Diese beim motorlosen Flug zu beriicksichtigenden.Verhaltnisse, die uns der Vogelflug lehrt, hat derEnglander Rayleigh schon 1883 in folgenden dreiSatzen festgehalten :Flugtechnische Bibliothek, Bd 14. 2

— 18 —Der bewegungslose Flug (ohne Fliigelschlag) beimVogel ist nur moglich, wenn1. die Flugbahn nicht horizontal, oder2. die Windstriimung nicht horizontal, oder3. der Wind nicht gleichformig ist.Wir wollen vorwegnehmen, daB man heute jedemdieser drei Falle eine besondere Flugart zuspricht,namlich folgende:1. 1st die Flugbahn nicht horizontal, d. h. flachnach unten geneigt, so handelt es sich urn den Gleitflug, bei dem die Schwerkraft des Flugzeuges einSinker] in schiefer Ebene dadurch verursacht, daB vermogeeines bestimmten Einstellwinkels der Sehne desFlugels zur Windstromrichtung der Vogel (Gleitflugzeug)unter einem bestimmten. Winkel nach vornabwarts sinkt. Das -Verhaltnis von Fliigelflache zumFlugzeuggewicht bestimmt den erforderlichen Einstellwinkelje nach der vorhandenen. Geschwindigkeitund damit den Winkel der Gleitrichtung. Je geringerder Einstellwinkel und je schneller das Flugzeug, destoflacher wird der Gleitwinkel, d. h. der Winkel, den dieGleitrichtung mit der Horizontalen einschlieSt. Beiweniger giinstigen Verhaltnissen ist der Gleitwinkelvielleicht 1 : 6 und verringert sich bei giinstigen Verhaltnissenauf mindestens 1 : 10. Aus 10 m Hohewiirde dabei das Flugzeug also erst nach 100 m Gleitflugden Boden. beriihren.2. Dieselben Verhaltnisse liegen vor, wenn. einVogel oder ein motorloses Flugzeug in eine Windstromunggerat, die nicht horizontal, sondern ansteigendist. Solche aufsteigenden Luftstrome findenwir iiberall bei ansteigendem Gelande, wie Kiisten,— 19Berghangen usw. Erreicht z. B. der Anstiegwinkelder Luftstromung gerade den Gleitwinkel eines Flugzeugs(z. B. 4°), so handelt es sich urn den Idealfall,daB sich Gleitwinkel und Anstiegwinkel ausgleichen,woraus sich ein horizontaler Flug ergibt. Dies istaber nur scheinbar ein Flug ohne Hi5henverlust, dervom Vogel meist deshalb leicht erreichbar ist, weil erdurch VergroBerung oder Verkleinerung seiner Fliigelflachejederzeit in der Lage ist, semen Gleitwinkel derFig. 6. MOwe in Segelflugstellung.ufsteigenden Luftstromung anzupassen. Wir nennenesen bewegungslosen Flug ohne Hohenverlust einenchweb ef lug, der unter TJmstanden fast ohne Vorartsbewegungstattfinden kann, so daB der Vogelorubergehend auf der Stelle in der Luft sich schwendhalters kann. Lanchester nennt diesen zweitenall einen „aerodynamischen Gleitflug mit Vbergerungeiner im ganzen bewegten Luftschicht" undallenhoff definiert das Schweben als Flug ohnerodynamischen V or trie b.3. Das Ideal des Fluges ohne eigene Antriebskraftred ohne Hohenverlust ist der Segelflug (Fig. 6),2*

22 —daB ich z. B. bei einer Freiballonfahrt in Oberbayervon 3000 auf 3700 m Rohe emporgerissen wurde und,in dieser Rohe ein Baumzweig von etwa 30 cm Langemit 8-10 Blattern an uns in einem anderen Wirbelvorbeiwirbelte.Dynamische Luftwirbelungen finden ihren Ursprungin Hindernissen auf der Erdoberflache, wit-— 23 --Untersuchungen von Prof. Dr. Fr. Ahlborn (Hamburg),die seiner auBerordentlich interessanten Schrift„Der Segelflug" entnommen sind. Das erste Bild zeigt,wie der Wind an der Luvseite iiber eine Wirbelwalzehinweg die HOhe der Steilkiiste erreicht, wie er iiberdem Lande Wirbel erzeugt and jenseits Maunterfallend,wieder eine groBe Wirbelwalze entstehen laBt.Fig. 7. Stromlinien des Luftstromes an einem Pro! ilmodell derInsel Helgoland.Bergwanden, Diinen, Waldrandern, Gebaudereihenusw. Jedem, der viel iiber Flugplatzen flog, werdendie von Luftschiffhallen hervorgerufenen Beten inunangenehmer Erinnerung sein, vor allem, wennman seitlich in den hinteren abfallenden Teil geratund nun plotzlich 100 oder mehr Meter herunterge-- worfen wird.Auf den Fig. 7 and 8 sehen wir den Stromungsverlaufan einem Modell der Insel Helgoland nachFig. 8. Kraftlinien zu den LuftstrOmen an dem Modell vonHelgoland.Die Verengungen der Stromlinien fiber der Vorderkantegeben eine Verstarkung der Windgeschwindigkeitan, die sich die Mowers zunutze machen, um dortmiihaos im Segelflug hin und her zu fliegen. Es isteine weise Einrichtung der Natur, daB sie dem Seevogelauf diese Weise einerseits den miihelosen Flugermoglicht and gleichzeitig mit demselben Winde,der diesen bedingt, die Nahrung an das Ufer spelt.Das zweite Bild zeigt die durch die Turbulenz des

— 24 —Windes sich ergebenden Kraftlinien, d. h. die Stromrichtung,wie sie der Vogel im Winde fliegend empfindet,wahrend die Stromlinien zeigen, wie der Bewohnerder Insel den Wind verspiirt. Aus der Art derKraftlinien erklart sich, an welcher Stelle die Mowenden giinstigsten Wind zum Segeln finden. SolcheHindernisse (Hugel, Berge usw.) haben eine EinfluBreichweite(wie Dr. Georgii nachweist) von etwa einemDrittel ihrer Hohe nach aufwarts. Die EinfluBhohewurde bisher meist aberschatzt.Die Verschiedenartigkeit der Starke des Luftstromesin horizontaler Richtung ist insofern. eineKraftquelle, als der Vogel, der mit einer bestimmtenGeschwindigkeit gegen den Wind anfliegt, eine Ver-.starkung des LuftstoBes entweder zur Gewinnung vonHohe ausnutzen kann bei gleichbleibender Pluggeschwindigkeit,• oder zur Steigerung der letztereninsofern, indem er gezwungen ist, seine Fliigel mitgeringerem Luftwiderstand in den Wind einzustellen.LaBt nun der Wind nach, so hat diesem gegeniiber derVogel. nun eine bedeutend graere Geschwindigkeit,aus der er wieder neue Kraft schopfen kann, oderwenn er vorher eine }Jae gewonnen hat, hat er nuneine Fallhohe, die er wieder ohne Fliigelschlag durchAbwartsgleiten in Geschwindigkeit und Flugvermiigenumwandeln kann. Dieselben Verhaltnisse treten auchauf, wenn der Vogel mit dem Winde fliegt, wobei ereine groBere Geschwindigkeit als der Wind haben.muB. Eine besondere Art der Windturbulenz erfolgtauf hoher See durch die Wellenberge. Wir miissenaber diese Kraftquelle zum Segeln streng von der iiberLand entstehenden unterscheiden. Wahrend wir im25 —letzteren Falle im allgemeinen Schwankungen groBererAbmessung vorfinden werden, sind zweifellos die aberdem Meere kurzwelliger, auch wenn wir die Turbulenzals durch das Schiff') hervorgerufen annehmen.Man spricht bei einigen. Vogelarten auch von „Sturmseglern",was besagen soil, daB sie besonders beiSturm eine hervorragende Segelfahigkeit besitzen.Dies ist voilauf erklarlich, da mit groBerer absoluterWindgeschwindigkeit die Fluktuationen im Luftstromauch zunehmen, aus denen der Segler seine Segeleffektegewinnt.Der Pelikan segelt deutlich erkennbar in Wellenlinien,entsprechend den durch die Meereswellenhervorgerufenen Luftwellen, allerdings nicht so ausdauemdwie der Albatros. Ich glaube, daB diese Erscheinungnicht ohne EinfluB auf die Flugelformgebungder Vogel geblieben ist. In den Fig. 9 und 10sind die Draufsichten von Land- und Meerseglerneinander gegeniibergestellt. Wir sehen, daB die Landseglerviel tiefere Fliigel im Verhaltnis zur Breitehaben als die Meeressegler (Mowe und Albatros). Beiden Landseglern fallt nur die Schwalbe aus dem Rahmen,die aber einerseits kein eigentlicher Segler istund andererseits auch in einem besonders turbulentenLuftbereich in der Nahe von vereinzelt stehendenHausern zu fliegen gewohnt ist. Dies gilt auch farden Mauersegler, der oilier der allerbesten Segler ist.Dem Vogel stehen nun bei Ausnutzung der Luft-') Milllenhoff glaubt die Einwirkung von Schiffen auf dieTurbulenz (aufsteigenden Luftstrom) darin feststellen zu }airmen,dab der Albatros stets in gleichem Abstand hinter denselben hersegelt.

- 26 -- 27 --Fig. 9. Flugbilder von Albatros (oben), MOwe, Steinadler and Pelikanmit charakteristisch schmaler, bzw. breiter Segelflache. DieZahlen geben an, in welchem Verhaltnis zur GroBe des Wanderfalkenauf Fig. 10 (von 1 m Spannweite) die anderen Vogel zuklein gezeichnet sind.Fig. 10. Flugbilder von Storch, Fahlgeier, Gabelweihe and Wanderfalke,alle im gleichen Verhaltnis gezeichnet (Wanderfalke hat1 m Spannweite).

— 28 --stromungen verschiedene Arten der Kraftumsetzungzu Gebote. Diese liegen, abgesehen von der allseitigenBeweglichkeit des Schwanzes, in der Veranderung derFliigelform. Der gute Segler arbeitet verhaltnismal3igwenig mit dem Schwanze, sondern erreicht alle Bewegungenund alien Kraftgewinn durch Veranderungen.im Fliigel (vgl. Fig. 9 und 10). Die Landsegler(Adler, Storch usw.) haben in ihren sog. Schwungfederneine Vorrichtung, die auBerordentlich vielseitigverwendet werden kann und zweifellos in erster Liniezur Erreichung des Vortriebes dienen. Diese SchwungfedernkOnnen mehr oder weniger gespreizt werden,je nachdem ob sie mehr oder weniger Luft auffangenund Luftstrom ausnutzen sollen. Auch zurGewinnung seitlicher Einfliisse konnen sie nahezu senkrechtvon der Hand ab nach unten geklappt werden(s. a. Ahlborn, Der Segelflug, S. 22, Verlag Oldenburg).Bei allen Vogeln, insbesondere aber bei den weitklafterndenSeeseglern, kOnnen die Fliigel mehr oderweniger zusammengezogen werden, je nachdem, wievieltragende Flache jeweils erforderlich ist. DieseVeranderungen im Flugbild sind aus Fig. 11 erkenntlich.Mit diesen Veranderungen kann aberauch, abgesehen von der Verschiedenartigkeit desEinstellwinkels, eine Schwerpunktsverschiebung erreichtwerden, durch welche es dem Vogel auBerordentlichleicht ist, auch die feinsten Schwankungendes Luftstromes sich nutzbar zu machen.Wir miissen aanehmen, daB die Segler besondersbegabt sind, Luftstromungen schnell zu fiihlen, jasogar sie vielleicht voraus zu fiihlen, eine Eigenschaft,die den schlechten Seglern abgeht. Es la& sich dies— 29rfrFig. 11. veranderungen des Flugbildes vom Geier im Segelflug.sehr leicht im Winter an Ufern feststellen, die einerseitsvon Mi5wen und auBerdem von Krahen aufgesuchtwerden. Wahrend die Mowen miihelos in ge-

— 30 —radester Linie dahinjagen, kann man bei den Krahen,besonders wenn sie in groBerer Schar fliegen, dieWirkung jeden WindstoBes beobachten. Sie werdenhoch und each der Seite gerissen, und damn kannman auBerordentlich gut sehen, wie die Windwelledurch den Krahenschwarm hindurchlauft.DaB die Segler ihre Kraft zum Segeln dem Windeentnehmen, ist dadurch klar erwiesen, daB ohne Windein Segeln ausgeschlossen ist. Weder der Albatrosnoch die Wave ist dann in der Lage zu segeln, undman sieht letztere mit langsamen schweren Schlagenihre Beute suchen, die sie sonst spielend im Segelflugerhascht. Beim Albatros geniigt aber scion ein aul3erordentlichgeringer Wind, um seine Segelfahigkeitwachzurufen. Und da der Wind mit zunehmenderRohe fiber der Erde im allgemeinen an Starke zunimmt,so findet es sich oft fiber dem Meere, daB derAlbatros die ersten 100 Meter fiber dem Wasser sichfliigelschlagend emporarbeiten mug, bis er in einenzum Segeln geeigneten Windbereich kommt. DieStarke des zum Segeln erforderlichen Gegenwindesist bei den verschiedenen Vogelarten groBer oderkleiner. Zweifellos erreichen die Meeressegler mitihren schmalen langen Flugeln den starksten Segeleffekt.Vielleicht finden wir in ihren Fluggebietenaber auch den starksten Wechsel in der Windkraft.Da wir annehmen miissen, daB der Segeleffekt, wieder Widerstand, mit dem Quadrat der Geschwindigkeitwachst, so konnen wir hieraus auf die immerhinerheblichen Krafte, die der Turbulenz fiir den Segelflugentnommen werden konnen, schlieBen. Wennauch der Segler bei Windstille iiberhaupt nicht zu— 31segeln imstande ist, so gewahrt immerhin schon einschwacher Wind einen Segeleffekt, der hinreicht,groBe Strecken ohne Fliigelschlag zuruckzulegen.2. Das Kreisen.Die Meinungen der Fachwelt gehen noch dariiberauseinander, ob ein andauerndes Segeln in geraderRichtung moglich sei, oder ob Kurven bzw. Kreisenotwendige Bewegungen beim Segelflug sind. Zweifellosdienen Kurven oder seitliche Abbiegungen. dazu— sofern sie nicht durch die Nahrungssuche veranlaBtsind giinstig einfallende Luftstromungen auszuaiitzen;schwieriger zu hisen bleibt die Frage desKre is ens , d. h. das fortgesetzte Segeln in kreisformigeroder elliptischer Flugbahn. Die Theorienhieriiber sind auBerordentlich mannigfaltig. Ahlborn(Mechanik des Vogelfluges) z. B. ist der Ansicht, daBdas Kreisen unbedingt zum Segelflug erforderlich sei,da die hierbei auszuwirkenden Zentralkrafte dazu notwendigseien, fortgesetzt den erforderlichen Segelffektauszulosen. Er stellt auch fest, daB mit zuehmenderWindstarke die Kreise immer enger werden.Es ist bisher vielleicht zu wenig bei den BeobchtungenRiicksicht auf die gleichzeitig im Gebieter Kreisfliige auftretenden vertikalen Luftstromunengenommen worden. Die groBen Raubvogel, wiedler und Geier, kreisen wohl stets auf aufsteigendenuftsaulen. Die anderen Landsegler, wie Habichte,perber, Bussarde usw. niitzen beim Kreisen, wie manoil annehmen darf, die Verschiedenartigkeit zweierenachbarter Luftstrome aus. In diesem Falle wird

— 32 — 33wohl auch immer die von Ahlborn als unerlaBlichangesehene Schraglage der Kreisbahn vorhanden sein.Aber gerade bei diesen Vogeln kann man auch oftbeobachten, daB sie bestimmte Stellen zum Kreisenaufsuchen, an denen sie aufsteigende Luftstrome verwerten.Von diesen Stremen lassen sie sich ohneFliigelschlag einige hundert Meter hoch heben, urndann in gestrecktem Segelflug nach einem anderenPunkte zu fliegen, wo sie das Spiel wiederholen. Mandarf aber auch nicht unberiicksichtigt lassen, daB beiden Raubviigeln das Kreisen auch fiir das Suchen deNahrung erforderlich, ist, da aus den groBen HOhennur durch dauernde Beobachtung eines bestimmtenPlatzes die Beute auffindbar ist. Unerklarlich . aller.dings erscheint uns der Zweck des Kreisens beinStorche, and gerade diese Vogelart ist es, die eigentlichuberhaupt mu beim Kreisen segelt.Ober Kreisfliige innerhalb einer steigenden Luftstromung hat Charles Weyher im L'Aeronaute 189eine interessante Darstellung gebracht. Er beschreibtwie eM Habicht auf der Leeseite eines eM Tal caberquerenden Viaduktes (Fig. 12) sich durch den Luftwirbel emporheben 153t. Per Vogel hatte semen Nistplatz in einer Mauerspalte bei A caber dem Scheiteeiner Bogenoffnung. Er lieB sich von da unter allmahlicher Ausbreitung seiner Fliigel herunterfallen, bier in den durch die Bogenoffnung hindurchstromenden Wind bei B gelangte, der ihn zunachst ein kleineStuck. mit sich riB, bis der Vogel bei C sich richtieingestellt hatte. Und nun begann auf dem bier entstehenden Luftwirbel eM Kreisen, bei dem er sic250-300 m hochheben lieB. In der Hale D scheint,auch aus der immer kleiner werdenden Steigung derKreise hervorgeht, der Luftstrom nicht mehr zumFig. 12. Kreisen eines Habichts in aufsteigendem Luftwirbelhinter der Bogentiffnung eines Viadukts.Heben ausgereicht zu haben, worauf der Vogel mitzusammengezogenen Fliigeln sich gegen den Windnach dem Abflugplatz heruntergleiten lieB. Aus derFlugtechnische Bibliothek, Bd. 14. 3

— 34 --Figur geht auch hervor, daB wiihrend des Kreisenseine geringe Abdrift stattgefunden hat.DaB die Starke des Windes auf die Stellung desVogels beim Kreisen von EinfluB ist, hat W. Winter35 —des Vag llkiittiet's von der Tangente an dens Kreisnur Nmlig ,ab hand der Vogel ist framer in der Flugrichtung‘e,ittgetstellt. Bei starkem Winde laBt siCh derRes EFLFig. 13. Kreisen bei schwachem Wind. U Ire Abstande werden ingleichen Zeiten durchflogen: B—C = lang,sainster Flug; D—Agrol3te Fluggeschwindigkeit.eingehend beobachtet, und in seinem Buch fiber den.Vogelfiug zur Darstellurig gebracht. Unsere Figuren 13und 14 zeigen einmal das Kreisen bei schwachem undbei starkem Wind. Bei schwachem weicht die AchseSter-VAter161'26A .1?“,skeFig. 14. Kreisen bei schwachem Wind..Vogel jedoch vom vorderen Punkte der Kreisbahnunter allma,hlichem Steiger' noch ein Stuck ruckwartstreiben, wo er dann am hochsten Punkte eine schnelleKehrtwendung machen muB, die nicht ohne starke3*

-- 36 —Bewegung des ganzen Korpers durchfiihrbar ist, undbei der er zur Verringerung der Abdrift die Fliigeletwas einziehen muB. Eine eingehende Darstelli.mgdes Kreisens nach Ahlborns Theorie bringt Dr. Proch-Fig. 15. Die Erklarung des Kreisens von Dr. 0. Prochnow.Bernerkung zu Fig. 15. Luvpunkt : Wachsende Geschwindigkeit; Flugbahn ansteigend ; htichste Beschleunigung. Kehr pun kt :Hochste Geschwindigkeit; tiefster Punkt der Flugbahn; Beschleunigung= 0. Leepunkt: Abnehmende Geschwindigkeit; Flugbahnansteigend; grol3te Hemmung. G i p f elpunkt: GeringsteGeschwindigkeit; Gipfel der Bahn; Beschleunigung = 0.now in seinem Buch: Vogelflug und Flugmaschine,dem wir Fig. 15 entnehmen, aus dem der gauze Vor-37gang erklarlich ist. Interessant ist dabei zu sehen,daB die Achse des Vogels auf der Leeseite nach innen,auf der Luvseite nach auBen im Shane der Kreisbahngerichtet ist.Jedenfalls ist auch das Kreisen bei Windstilleausgesalossen und im allgemeinen festgestellt worden,daB mit starkerem Winde die Kreise enger geflogenwerden. Wenn wir auch annehmen, daB wiruns fiber den Segelflug ziemlich klar sind, so werdenin der Frage des Kreisens noch viele Untersuchungenerforderlich sein, sow ohl hinsichtlich der Entstehungdes Segeleffektes, als auch hinsichtlich der kleinenand kleinsten Veranderungen in der Haltung undFormung des Vogelfliigels. Betz land. Knoller habensogar nachgewiesen, daB nach jedem Viertel einesKreisfluges durch das Verhaltnis von Fluggeschwindigkeitzur Luftstromung ein newer, within ein vierfacherSegeleffekt im Kreisen zustande kommtAus dem Ganzen erkennen wir, daB die Physik derAtmosphere und. die Meteorologie wichtige Aufgabenfiir die Erforschung und Entwicklung desGleit- und Segelflugwesens haben. Denn zur praktischenAusilbung des Fluges ist die Kenntnis der Ursuchen,der Starke, Richtung und Ablenkung der Luftstromungenerforderlich. Zwei sehr interessante Aufsatzefiber die Windbeeinflussung durch Gebirge hatDr. W. Georgii in der Zeitschrift fiir Flugtechnikund. Motorluftschiffahrt (1922, Januar und Marz) gebracht.Die wissenschaftliche Meteorologie muB unseinen Teil von dem ersetzen, was der Vogel instinktivdem Menschen voraus hat: das Erkennen der Turbulenzund der StrOmungsverhaltnisse in der Luft.

H. Von Vogel zum Flugzeug.Wie wir gesehen haben, sind wir uns caber dieGrundlagen der Vorgange beim Segelflug der Vogelheute wenigstens einigermal3en klar. Es tritt nun dieFrage an uns heran, wie wir die Prinzipien des Vogelflugesmechanisch umwerten und umgestalten konnen,um mit einem kiinstlichen Fliigel ahnliche oder gleicheEffekte zu erreichen. Es gilt hierbei, moglichst vonden Konstruktionsgrundlagen des Motorflugzeugesabzusehen und neue zu schaffen. Denn wir miissenuns immer vor Augen halten, daB wir es hier mitgroBen Gegensatzen zu tun haben. Beim Motorflugzeuggab die Starke des Motors die Fluggeschwindigkeitund die Flugleistung iiberhaupt an. Jede BOeund Windstromung bildete einen mehr oder wenigerunangenehmen Eingriff in die durch die Propellerachsegegebene Flugrichtung, die auf solche Weisegewaltsam gestort wurde. Beim Segelflugzeug dagegenbildet der Wind die Grundlage zu jedem Erfolgund ohne Wind ist er iiberhaupt nicht moglich. Kurzkonnte man sagen, es ]iegt der Unterschied darin,daB fiir das Motorflugzeug der Begriff „Schonwettermaschine"eine Rolle spielt, wahrend umgekehrt dasSegelflugzeug eigentlich gerade eine „Schlechtwettermaschine"ist, oder darin, daB das Flugzeug la bi 1der Segler jedoch stabil ist. Freute man sich, mitdem ersteren starke Men durch den KraftiiberschuB7.-- des Motors bewaltigen and unschadlich machen zu39kOnnen., so muB man beim Segelflug mit dem Seglerdie verschiedenen Luftstromungen gerade aufsuchenund ausnutzen. Es ware daher von groBein Vorteil,und wird zurzeit von verschiedener Seite angestrebt,Windf Uhler zu konstruieren, das sind Instrumente,die Anschwellungen und Richtungsanderungen desWindes so zeitig angeben, daB der Seglerfiihrer sienoch auszunutzen imstande ist. Dr. Ing. Rumplerregte sogar an, noch weiter zu gehen und Windsic h t e r 1) anzustreben, worunter er Instrumente versteht,die die Windstromimgen nicht erst, wie derWindfiihler, am Segler oder wenige Meter vor diesemanzeigt, sondern die moglichst weit vor dem Flugzeugschon die Turbulenz der Luft irgendwie anzuzeigenfahig waren. Erst mit Hilfe solcher Instrumente wareman einmal in der Lage, zu entscheiden, wo die Grenzezwischen Gleitflug -und Segelflug liegt. Auch eM Geschwindigkeitsmesser,der feine Unterschiede schnellanzeigt, ware von Bedeutung. Es hat sich bis jetzt imallgemeinen gezeigt, daB die Relativgeschwindigkeitbei schlechteren -und besseren Gleitern und Seglernimmer ungefahr dieselbe war. Zweifellos mililten sichaber hier bei genauer Untersuchung starkere Unterschiedegeltend machen. In einem Bericht fiber seine Erfahrungenteilt Klemperer (Zeitschrift fiir Flugtechnikund Motorluftfahrt 1921, Heft 23) mit, daB bei seinem13 Minutenfluge die mittlere Geschwindigkeit zwischen10,---12 m/sec. lag, daB er aber voriibergehend 22 m/sec.') Schumacher wies auf den „Windseher" schon frither 1921 imFlugsport hin ; s. Aufsatze: „Ein newer Weg zum Ziel", und: „ZumWeg nach dem wirtschaftlichen Flugzeug".

— 40 —und bei starkem Anziehen seines Eindeckers nur4,5 m/sec. Fluggeschwindigkeit hatte. Jedenfalls wardie Fluggeschwindigkeit (die gegeniiber der einesMotorflugzeuges ungewohnt gering ist und nur etwa1/6 davon betragt) dauernd so, daB er in der Lage war,Schmetterlinge, Kafer, Blnmensamen, Blattchen usw.neben sich in der Luft zu beobachten. Diese Beobachtungersetzte ihm den Windsichter insofern, als er,wean er merkte, daB solche Gegenstande auf der einenSeite von ihm relativ zum Flugzeug aufwarts, auf deranderen Seite sich abwarts bewegten, sofort nach deraufsteigenden Luftstromung hin steuerte, was ihmimmer einen Hi5hengewinn eintrug. Es sind schon imPrinzip verschiedene Windfiihler konstruiert worden,und auch eine automatische Steuerung durch Winddruckvon Fr. Butig beim IthOn-Wettbewerb 1921(s. Fig. 47) gezeigt worden, aber eine befriedigendeLOsung wurde noch nicht gefunden. Solche Instrumentssind aber unbedingt erforderlich, um den natiirlichenFluginstinkt des Vogels mechanisch fiir dasmotorlose Flugzeug zu ersetzen.Die Bedeutung der gesamten Befiederungsstrukturiiberhaupt und der einzelnen Schwungfedern im besonderenist noch nicht klar erfant. Jedenfalls stellendie Federn einen wichtigen Bestandteil des Vogelflagelsdar, wie wir ihn in statischer Hinsicht und inseiner Zweckdienlichkeit und Feinheit niemals nachbauenkonnen. Dies wird sich hauptsachlich in der Hinsichtbemerkbar machen, daB wir Segler nur fiir einemehr oder weniger eng umgrenzte Windstarke bauenkiinnen, wahrend der Vogel durch sein Gefieder seineFliigel so einstellen kann, daB sie zu einer bestimmten— 41 —Windstarke den zugehorigen Segeleffekt erwirken 1).Hierzu gehort z. B. anal der Umstand, daB wir einideales Segelflugzeug, solange es giinstigen Wind hat,eigentlich nicht bremsen koimen, ohne eben durcheine aul3ere Steuerung sehr gewaltsame Eingriffe indas Flugvermogen vorzunehmen. Solche Steuerflachenlehnen wir aber bei dem eigentlichen. Segelflugzeugin der Hauptsache ganz ab. Der Vogel vermagdurch Flligelformanderung, insbesondere aberdurch Profilanderung vermittels Vordriicken desDaumens ohne weiteres den Segeleffekt so stark zubeeintrachtigen, daB eine natarliche Bremswirkungentsteht.Wir sind davon iiberzeugt, -und werden dies auchan anderer Stelle in dieser Abhandlung wiederfinden,daB der richtige Segler au sschlieBlich mit denTragflachen selbst steuern soil, da eine Schwanzsteuerunginsofern ungiinstig wirkt, als sie meistschon in einer Luftstromung arbeitet, die bereits aberdie Tragflachen hinweggegangen ist und an diesennicht mehr vorliegt, sondern sogar dort bereits einenumgekehrten Sinn haben kann. Von diesem Gesichtspunkteder Fliigelsteuerung aus sind die Segler derSegelflugzeugwerke Baden-Baden, von Harth-Messerschmittund vom Bayerischen Aeroklub konstruiert,auf die wir unten naher eingehen werden. Wir wollenhier vorausnehmen, daB der Eindecker des BayerischenAeroklubs, den Finsterwalder nach Ideen vonDipl.-Ing. E. v. Lossl konstruiert hat, weder ein Kurs-') Lanchester sagt in seinem Buch „Aerodynamik", daB derMauersegler ohne eine Anderung der Fliigelstellung seine Geschwindigkeitsehr schnell von 6 auf etwa 15 m/sec. Ondern kOnne.

— 42 —ruder noch ein Seitensteuer besal3. Die Seitensteuerungsaute durch spreizbare Klappen an den Flugelspitzenerreicht werden. Es stellte sich aber heraus, daB die'dort vom Fliigel sich ablosenden Wirbelzopfe die Wirkungder Klappen auBerordentlich stark beeintrachtigte.Dadurch war man gezwungen, eM provisorischesSeitensteuer am Schwanze anzubringen. Aberdie Flugversuche ohne Seitensteuer haben gezeigt, daBes zweckmal3ig ist, gegen seitlich „einfallende Mennicht anzusteuern, sondern ruhig den Luvfliigel hochhebenzu lassen und nach Lee mit der Boe mitzugehen,um die dabei gewonnene iiberschiissige Kraft dannwieder zu einer Kurve nach Luv zu benutzen. Dabeiist ein zweimaliger Hohengewinn zu erreichen. DieseMethode verfolgen z. B. die Krahen, von denen wirschon friiher erwahnt haben, daB sie gegen. Wien nichtankampfen, sondern sich , von ihnen tragen lassen.Sind bei SeitenbOen groBe senkrechte Schwanzflachenvorhanden, so versucht der Segler, sich gegen die Biieeinzustellen, die die Schwanzflache vor sich wegdxiickt.Es ist fraglich, ob dann der gleiche Effekterreicht werden kann, wenn die Boe nun die Tragflachenmehr oder weniger von vorne trifft und dabeiden Widerstand ungiinstigerweise erhoht.Die IRIensteuerung hangt eng mit der ganzenFliigelgestaltung zusammen. Wir wissen, daB derVogel die Hohensteuerung ausschlialich durch Formengebungder Fliigel bewirkt und nur bei ganz starkenAnderungen in der Iliihenrichtung den Schwanzals Steuer heranzieht, so benn Abflug und bei derFlugbeendigung, urn an einer bestimmten Stelle sichniederzulassen. Wahrend des Fluges aber ist beim43Segler eine Anderung der Hohenlage nicht zu bemerken,obwohl er doch andauernd durch abwechselndstarke Luftstromungen hindurchzieht. Es werdenalso die eigentlich zu erwartenden Hohenschwankungenim Fliigel vernichtet und dadurch die Flugbahnausgeglichen Ahnlich miissen wir such beimSegelflugzeug erreichen, daB die Verschiedenartigkeitder Luftstroniung zwar einen Segeleffekt bewirkt,aber eine Veranderung der HOhenlage vermiedenwird. Es wird allgemein angenommen, daB dies erreichbarist, wenn man den Fliigeln eine wei tgehendeElas tizit a t gibt. Messerschmitt auBert sich hierzuin einer Denkschrift folgendermaBen: „Die grOBtmoglicheEnergie wird der Turbulenz der Luft dannentzogen, wenn das schwebende Flugzeug in ruhigerLa g e verharrt, wenn es also nach einer Richtung hin Beschleunigungenerfahrt. Erst eM rberschuB an Energiewird in Beschleunigung verwandelt werden, entwederzum Steigen oder zur VergroBerung der Geschwindigkeit.Wir werden also beim idealen Segelflugzeugkeine Lagenanderungen, auBer vom Fiihrer gewollte,feststellen konnen. Um diesem Idealfalle nahezukommenist es notig, anpassungsf ahige Fliigel zuschaffen, Fliigel, die sich in alien Teilen mOgheistden Luftstromungen anpassen".Solche Segelflugzeugbauarten (wie die erwahnten)zeigen eine Flachenanordnung derart, daB sowohl dieganze Flache wahrend des Fluges im Einstellwinkelgeandert werden kann, als auch die beiden Fliigelhalftensich wechselseitig einstellen lassen, d. h. miteiner Verminderung des Einstellwinkels auf einerSeite ist dessen VergroBerung auf der anderen Seite

— 44 —verbunden. Es hat sich gezeigt, daB dabei ein geringesSpiel in der Steuereinrichtung, d. h. ein teilweise selbstancligeselastisches Nachgeben zweckmaBig ist,wahrend wir beim Motorflugzeug dauernd bestrebtwaren, das Spiel in der Steuereinrichtung auf einMinimum zu reduzieren.Ebenso entgegengesetzt sind beim Motorflugzeugand Segler die Anschauungen hinsichtlich der Elastizitatder Fliigel. Jeder Fachmann, der die game Entwicklungdes Flugwesens seit 1908' mitgemacht hat,wird sich der .traurigen Stunden entsinnen, in denenman vor die Aufgabe gestellt war, mit jenen elastischenverwindbaren Fliigel des Wright-Doppeldeckers zubrechen und absolut starre Flugel zu konstruieren.Wir waren iiberzeugt, daB dies eine Verschlechterungin der Wirksamkeit der Quersteuerung -wad Querstabilitatbedeutete, aber wir durften uns den durchdie immer starker werdenden Motoren sich starkerhOhenden Beanspruchungen der Fliigelfestigkeit andden statischen Forderungen im Fliigelaufbau nichtverschlieBen.Ich fiihre dies deshalb hier ausfiilirlicher an, weilviele glauben, wir wiirden durch die Erfahrungen mitmotorlosen SegeIflugzeugen auf andere Forderungenand Formen bei spateren Motorflugzeugen kommen.Ich selbst teile diese Ansicht nicht -und glaube, daBsie auch von anderen Flugzeugkonstrukteuren nichtgeteilt wird. Man darf diese Ansicht wohl auch auseiner Bemerkung in einer Schrift des BayerischenAeroklubs: „Motorloser Flug" herauslesen, wo es fiberdie Gleitflugzeuge, die wir in einem spateren Abschnittals „flugzeugahnliche" naher betrachten wer-4 , 48fid,iyeghwe,.MEMs,7Tee-6#. /Void whek/Yarhat40111111111111ftA:76ife,0e-40 laire0eit• — 45 —den, folgendermaBen heiBt: Mit motorlosen Motorf lugz eug en( !!), das heiBt Flugzeugen, welche imAufbau land Steuereinrichtungen dem Motorflugzeugder Kriegszeit nachgebildet sind, lassen sich guteGlei tflug leis tung en erzielen; land natiirlich auchaufsteigende Luftstromungen ausnatzen.; zu einemall11111111A:6,25ilkor177/egeryufifiP2kfrgeor/1!411111M1111.•AtA 0, 8glad 77/eyelywfifieh(VretPez101.°111111r1"111%.4,a/d/kAtf0;0•43:119gr -Z210.4W: 7.kha4 ,.//er,8174(-.Yeafe&)Fig. 16. Zusammenstellung der Fliigelformen von bisher gebautenGleitern und Seglern.eigentlichen Erfolg aber kann diese Richtung nichtfiihren, da wesentliche Faktoren des Segelfluges unberiicksichtigtbleiben.Wir haben nun noch die auBere Flagelform andden Rumpf von Vogel und Segelflugzeug zu betrachten.Wir finden auf Fig. 16 eine Zusammenstellungder hauptsachlichsten bisher verwendeten Fliigel-

:46 -'Unallis'se der Gleit- uii glegelflugzeuge. Man ha voilTeller dahin gestrebt, das Verhaltnis von Tide zurSpannweite der Tragflachen dem der riii01 VOA LandoderMeerseglern nachzubilden, das bei these t 'zwischen _1 : 10 und 1 15 schwankt. Je geringer die Fliigeltiefe,desto giinstiger liegen die Verhaltnisse fiir Luftwiderstand,Druckpunktswanderung itd Beweglichkeitin der Ouerachse. Manche glanben nun, denVogelfliigel sklavisch nachahmen zit miissen und brin 7gen diesem Nachahmungstrieb groBe Baugewichte undmeist verungliickte Konstruktionen zum Opfer. Die,oben erwahnte Denkschrift des Bayerischen Aeroklubssagt hierzu: „Eine weitere Richtung sucht dieVOgel nachzubauen; aber nicht auf Grund richtigerErkenntnis des Wesentliehen am Flug der Vogel,sondern in meist ziemlich auBerlicher Weise unter Anwendungabsurder Konstruktionsmittel zur Nachbildungvon dem ,Erfinder" wesentlich erscheinendenFlugorganen des Vogels. Viel Drolliges hat mansich hier geleistet, In dieser Gruppe finden sich allezusammen, welche die „Frage des Flugproblems" endgiiltiggelost haben."Der Vogelfliigel hat bei den verschiedenen. Artenin der Querrichtung, d. h. vom Rumpf zur Flagelspitze,eine Wilibung, deren hochster Punkt im allgemeinenam lianelgelenk liegt. Dazu hat der Fliigelim Grundril3 neck ,eine besondere Form insofern, alsdie Hand meist etwas schrag nach hinten an die Armknochenarigelenkt ist, so daB eine schwache Zickzackformsentsteht, wie wir sie im spateren Abschnittund auf Fig. 42 bei dem Eindecker der SegelflugzeugwerkeBaden-Baden finden. Die beiden ehen erwahn-— 47 —ten Formen am Vogelfliigel sind zweifellos fiir dieSegelwirkung von groBer Bedeutung, bieten aber derUmsetzung in kiinstliche Segelflugzeugflachen groBeSchwierigkeiten. Mit Ausnahme des erwahutendeckers haben alle Gleiter und Segler Fliigelgrundrissein einfacher geometrischer Form (rechteckig odertrapezfOrmig), wobei hochstens eine V-Form der beidenFliigelhalften zueinander, aber keine in der Flugrichtung angewendet ist. Der Auslauf der Fliigelendrnin schlanke Spitzen wird von manchen, insbesonderevon Lilienthal-Anhangern, fiir sehr wichtig gehalten.In Fortsetzung der Untersuchungen Otto Lilienthalshat sein Bruder Gustav am fliegenden Vogel die Entstehungvon Widderhornwirbeln feststellen zu konnengeglaubt. Diese Wirbel walzen sich vom inneren Telldes Fliigels nach auBen und entweichen' Untr clen,Fliigelspitzen. Auf diese Weise will er den bisher nochnicht aufgeklarten Vortrieb beim Segelflug erklaren,Wissenschaftlich genau durchgefiihrte Untersuchungenlassen zwar die Behauptung vom Entstehen derWidderhornwirbel zu, konnten aber den Beweis fiirdas1 Vorhanden,sein eines Vortriebs nicht erbringen.Wir sehen hieraus, daB die Ausg es taltungeiner mechanischen Segelflache'nicht unterNachahmung des natiirlichen Vorbildes, des Vogelsdurchgefiihrt werden kann. Wie weit wir uns im gro-Ben Ganzen dem Vorbild einmal /Ahern werden, laBtsich heute noch nicht absehen. DaB mit den Versuchenmit Segelflugzeugen eine genaue Beachtung und Erforschungdes Vogelfluges Hand in Hand gehen mull,ist selbstverstandlich. Aber die technische LOsungwird zu anderen Formen als den natiirlichen fiihren,

— 48 —wie wir dies ja auch auf anderen technischen. GebietengewOhnt sind. -Eine Frage von arischeinend n.ebensachlicher Bedeutungist die der Rumpfausgestaltung. DaBwir Kier uns am allerwenigsten an das naturliche Vorbildhalten konnen, liegt in der Natur der Sadie.Denn die Beweglichkeit und die Formanderungsmoglichkeit,the dein Vogelkorper einschlieBlich desSchwanzes gegeben ist, werden wir nie nachzuahmenvermogen.. Es kommt also nur darauf hinaus, bestrebtzu sein, den Ubergang vom Fliigel zran Rumpf ebensoharmonisch auszugestalten, wie wir es beim Vogelfinden. Eine geschlossene Rumpfform wird zweifellosihre Vorteile haben, aber auch ihre groBen Nachteile,auf die wir spater noch zu sprechen kommen. werden.Wenn wir auch davon iiberzeugt sind, daB wirheute noch nicht alle Moglichkeiten fiir der Aufbauvon Seglern kennen, so lehren uns doch die Erfahrungenauf anderen technischen Gebieten, daB eben dieTechpik und der Menschenverstand Mittel and Wegefinders sollen and miissen, die Vorgange der Naturauf mechanische Weise zu erzeagen, ohne dabei dieauBere Form des Mechanismus in eine von der Naturgegeben vorbildliche Form einzukleiden. SchlieBlichwerden wir ja doch mit unseren Leistungen die derNatur iiberbieten, wie wir heute mit dem Flugzeugschon groBere Geschwindigkeiten und groBere Hohenerreichen als irgend ein Vogel, wie wir mit anderenFahrzeugen Geschwindigkeiten auf dem Lande undauf dem Wasser verwirklicht habeas, die die Naturnicht kennt. Thad wie sich die natiirlichen Gebilde,z. B. das des Vogels vom Archeopteryx zum Vogel-T.-- 49 —nur langsam entwickelt haben, um sich dabei vonStufe zu Stufe zu verbessern, so miisseia auch wir inder Technik der Entwicklung Zeit lassen and sehenbeim heutigen Stande des motorischen Flugwesensnoch verhaltnismaBig primitive, neben bereits mehrvervollkommneten Bauarten, die wir nun einzelnnaher betrachten wollen.Flugtechnische Bibliothek, Bd. 14. 4

51 —III. Gleit- und Segelflugzeuge.A. Allgemeines.Wie es verschiedene Arten von VOgeln gibt, namlichsolche, die nur kurze Fliige naachen kOnnen,solche, die gute Flieger and Gleiter, aber schlechteSegler, and solche, die ausschlieBlich Segler sind, sofinden wir auch bei den motorlosen Flugzeugen ahnficheUnterschiede. Wir sind heute eigentlich nochnicht so weit, daB wir sie endgilltig klassifizieren Unnen,aber die Festlegung von Unterscheidungen istnun einmal erforderlich. Die Ausschreibung zu. demRhonsegelflug 1922 unterscheidet erstmals in ihrenBestimmungen drei Gattungen in der Art, wie ich sieungefahr in der Zeitschrift „L -uftfahrt" (im September1921) vorgeschlagen hatte.Die Ausschreibung sieht — ohne damit endgiiltigdie Bezeichnung festlegen zu wollen — folgende dreiGruppen vor:1. Segelflugzeuge, bei denen die geringste Sinkgeschwindigkeitgewertet wird, wobei fiir theZulassung maximal 1,5 m/sec. Sinkgeschwindigkeitvorgesehen ist,2. Gleitflugzeuge, die durch Ruderlegen gesteuertwerden, und3. Gleitflugzeuge, die durch Verlegen desKorpergewichtes gesteuert werden.• Im folgenden mochte ich in umgekehrter Reihenfolgedie Gruppen naher erklaren, aber dabei gleichzeitigmeinem Vorschlag Raum geben, iiberhaupt beimotorlosen Flugzeugen die Bezeichnung „Flugzeug"wegzulassen, and somit ander° Bezeichnungen folgendermaBenbegriinden:1. Hangegleiter, das sind einfache kleine, imEire- oder Doppeldeckersystem (auch als Mehrdecker)ausgebaute Flugflachen, in denen nach LilienthalsVorbild der Fiihrer mit den Achseln hangt. Eineseltenere Nebenart hierzu waren die Liegegleiternach dem Vorbilde von Wright. Wahrend bei denHangegleitern im allgemeinen nur durch Verlegungdes KorpergeWichtes gesteuert wird, wird der Liegegleitermeist eine Betatigung von beweglichen Steuerflachenerfordern, da der liegende Korper nicht gendgendfiir die Veranderung der Schwerpunktslageverschoben werden kama. Man hat bisher bei denHangegleitern von beweglichen Stenerflachen abgesehen,da ja die Made nicht frei waren. Aber es hatsich doch beim Rhonflug 1921 bei dem. Hangegleitervon Pelzner (Fig. 17) gezeigt, daB ein beweglichesSeitenruder scion von groBem Vorteil ist. KonntePelzner zu. Anfang des Wettbewerbs nur Gleitfliigebis 400 m erreichen, so gelangen ihm, nachdem er aufmeinen Vorschlag hin ein bewegliches Seitensteuer angeordnethatte, spater Fllige von 750-850 m Lange,die es ihm ermoglichten, den Preis fiir die gratedurchflogene Gesamtstrecke zu erringen. Schon Chanuteand Herring hatters 1896 festgestellt, daB dieVerlegung des Korpergewichts nicht in allen Fallenausreicht, die gewiinschte Steuerwirkung zu. erzielen.4*

— 52 —Sie gingen daher damals dazu caber, die ganzen Flachenum einen festliegenden, wohl mit den Achselnfestgehaltenen Drehplinkt zu verschieben -uncl habenmit diesem Gleiter 1902 recht gute Erfolge erzielt.Diese Beweglichmachung der Flugflachen an Stelleder Bewegung des Menschen angeregt zu haben, istihr groBes Verdienst, und wenn wir auf dem Gebietedes Hangegleiters noch weiterkommen wollen, miissenwir auf diesern. Wege vorwarts zu kommen suchen.2. Die flugzeugahnlichen Gleiter bilden diezweite Gruppe von motorlosen Flugzeugen. Sie sindmehr oder weniger den iiblichen Flugzeugformen nachempfundenund mit einer vollstandigen Steuerungausgeriistet. Mit HOhen-, Seiten- und QuerruderlaBt sich ein solcher Gleiter bei geniigender Geschwin.-digkeit nach jeder Richtung hin steuern. Wohl kifamenhierbei auch Ham and aufsteigende Flugstromungenausgeniitzt werden, wie dies beim Segelflug ja auchder Fall ist. Aber in der Hauptsache liegt die Plugfahigkeitsolcher Apparate in der potentiellen. Energieder Schwerkraft und der Anfangsgeschwindigkeit begriindet,ohne daB die Fliigelflachen, die fast volligstarr sind, geeignet waren, von selbst aus der Turbulenzder Luft einen Segeleffekt zu gewinnen. Diein der Ausschreibung hierfiir gewahlte B_ ezeichnung„Gleitflugzeuge", womit die Bedingung einer mittlerenFallgeschwindigkeit von mehr als 1,5 m in derSekuncle verbunden ist, ist eigentlich zu wenigsagendund ware besser, vielleicht Burch Gleitsegler ersetzt,wenn auch dieses Wort uns zunachst noch ungewohntist. Es soil jedoch damit ausgedriickt werden, daBsolche Apparate ihren Flug teils aus Gleit-, teils aus•. — 53 —Segelfliigen zusamnaensetzen. Natiirlich ist es stetsschwer zu sagen, wo der Gleitflug anfangt und derSegelflug anfhort. Aus dieser Unsicherheit herausware auch die Bezeichnung- „Gleitsegler" angebracht.3. Als Segler (Segelflugzeuge) bezeichnen wirBauarten, die durch besondere Konstruktionen, z. B.elastische Fliigel, Fliigel nach Vogelform, Weglassungeines Schwanzes mit Steuerflachen, d. h. Fliigelsteuerungusw. besondere Segeleffekte erzielexiand tatsachlich sich die Turbulenz der Luftzur Gewinnung von Vortrieb und Auftriebzunutze ma ehen. Es ist erklarlich, daB solche Bauarten,mit denen man Krafte gewinnen will, iibeideren Ursprung wir iaoch nicht geniigend aufgeklartsind, die groBten Anforderungen an den Konstrukteurund Flieger stellen, and daB ihre Entwicklung nochim ersten Anfangszustand ist. Wir werden solche-Bauartenunten eingehend betrachten. Vorlaufig client alseinziger WertmaBstab fiir diese Gruppe die Sinkgeschwindigkeit,wie sie die Rhon-Wettbewerbausschreibung1922 vorsieht.Wir sind zurzeit noch zu stark von den Anschauungendes 1Vlotorflugzeuges 'befangen, um was im konstruktivenAufbau ganz von der Form des Motorflugzeugesfreizuraachen. Die Vernichtung des deutschenFlugwesens durch den Versailler Vertrag und das Verbotdes Baues von Motorflugzeugen auf bestimmteZeit durch spatere Diktate lingerer Feinde hat Deutschlandmehr oder weniger gezwungen, seinem flugtechnischenForschulagsdrang auf dem Gebiete desmotorlosen Fluges Spielraum zu geben. Und es bleibt

— 54 —ein stets anzuerkennendes Verdienst des bekanntenFlugzeugingenieurs Oskar Ursinus, des Herausgebersdes,_„Flugsport", daB er bald each dem Waffenstillstandmit groBer Energie Zielpunkte fiir die Bewegungzur Erforschung und zur praktischen Ausabung desmotorlbsen Fluges aufstellte. Er hat, unterstatzt vonder Siidwestgruppe des deutschen Luftfahrerverbandes,der Modell- and Segelflugvereine und derWissenschaftlichen Gesellschaft fiir Luftfahrt, in denJahren 1920/21 auf der Wasserkuppe in der Rhon,unweit Fulda, Wettbewerbe ins Leben gerufen, dievon auBerordentlich groBem EinfluB auf diese gauzeBewegung gewesen sired, and auf die wir daher untennaher eingehen werden, nachdem wir die einzelnen,dort zur Verwendung gelangten Apparate kennen gelernthaben.B. Die einzelnen Gleiter- und Segler-Bauarten.1. Hangegleiter.Otto Lilienthals unvergangliches Verdienst beruhtin der Hauptsache darauf, daB er als erster es wagte,groBere Spriinge mit den von ihm geschaffenen Hangegleitern.-auszufiihren, and systematische Reihen vonVersuchsfliigen zu Forschungszwecken durchfiihrte.Er hat eine gauze Reihe von Hangegleitem gebaut,teils als Eindecker, teils als Doppeldecker. Das Titelbildzeigt ihn vor einem seiner letzten Fliige mit einemEindecker, wahrend Fig. 2 ihn im Fluge mit einemseiner Doppeldecker darstellt. Die gauze Steuerung55erreichte er durch Verlegung des Korpergewichtesohne bewegliche Steuerflachen. Nahere Angaben fiberLilienthals Fliige and Gleiter finden sich in vielen flugtechnischenBachern. Bei dem auf dem Titelbildwiedergegebenen Eindecker wollte er versuchen, durchSchlagbewegung mit den auBeren Fliigelenden einenmechanischen Vor- and Auftrieb zu. erzielen. Er hattezu dem Zweck auch bereits einen Motor konstruiert,zu dessen Einbau er aber infolge seines Todessturzesnicht mehr gelangte.Wir massen bier davon absehen, auf die einzelnenBauarten einzugehen, wie sie die Lilienthal-SchillerPilcher, Chanute, Herring, Ferber, Nimfiihr u. a. benutzthaben. Wir haben ja den einen oder anderenschon in friiheren Abbildungen kennen gelernt andwiesen schon darauf bin, daB Herring festgestellt hatte,daB eine ausreichende Steuermoglichkeit nur durchSchwerpunktsverschiebung nicht durchfiihrbar ist.Auf den besonders interessanten Gleiter der BriiderWright, der far die Entwicklung des Flugwesens vonsehr groBem EinfluB war, naher einzugehen, kannenwir uns ersparen, da er in der Literatur oftmals behandeltwurde. Nur soweit er uns bier direkt interessiert,werden wir ihn unten noch kennen lemma.Unter den deutschen Gleitflugzeugbauern diirfteFriedrich. Richter in Berlin einer der altesten sein.Er hat schon seit Jahren Versuche durchgefiihrt, fiberdie er in der Zeitschrift „Flugsport", auf die hiesiiberhaupt allgemein fiir alle Einzelheiten hingewiesensei, mehrfach berichtete. Er hat sich beim RhOn-Wettbewerb 1920/21 mit Gleitflugzeugen beteiligt,ohne allerdings besondere Leistungen zu zeitigen.

— 56 —Von diesen beiden Flugzeugen war das eine (1920)ein Sitzgleiter-Dreidecker (siehe unten), das andere(1921) ein Gleitsegler in Flugzeugform.Andere deutsche Gleitflugzeugbauer, die ebenfallsschon seit einer Reihe von Jahren sich mit VersuchenbefaBten, werden wir spater noch kennen lernen.Der zweifellos erfolgreichste Hangegleiter-Erbauerist W. Pelzner (Nurnberg), der ausschlieBlich kleine,leichte Doppeldecker baut. Er hat in. der Rhon 1921einen solchen gehabt, der nur 5,4 m Spannweite mit14 qm FM:die und 9,5 kg Gewicht hatte. Dabei warder Doppeldecker noch recht fest mad gut gebautmid stellte somit eine besondere Leistung auf diesemGebiete dar. Die anderen Doppeldecker Pelznersschwankten zwischen 6 und- 7 m Spannweite mit14-16;5 qm FlachenausmaB mid 17-19 kg Gewicht.Sie waren, wie Fig. 17 und 43 zeigen, derart gebadaB der Vorderholm der Fliigel auch gleichzeitig dieVorderkante bildete, wahrend der zweite Holm etwaim letxten Drittel der Fliigeltiefe lag. (Eine eingebendeDarstellung mit Zeichnung findet sich im„Flugsport" 1922.) Die Verbindung zwischen ObermidUnterfliigel wird durch vier Streben erreicht,die durch Drahte gegeneinander verspannt sind.In der Mitte des Unterfliigels ist ein etwa 50 cm breiterSpalt gelassen, zu dessen beiden Seiten zwei leichteStabe nach hinters fUhren, urn die Stabilisierungsflachezu tragen, die durch einen kleinen Sporn gegenBeriihrung mit dem Boden geschiitzt ist. Die beidenSchwanztrager sind nach oben gegen die beidenhinteren Innenstiele durch zwei weitere Strebenabgestiitzt. Die Seitenrichtung wird durch eine aufder Stabilisierungsflache stehende Kielflosse erreicht,deren hinteres Teil bei den neueren Versuchen alsbewegliches Seitenruder ausgebildet worden ist. Miteinem solchen Hangegleiter brachte es Pelzner fertig,beim Rhon-Wettbewerb 1921 an einzelnen xTagenFig. 17. Pelzner in seinem Hangegleiter, kurz vor der Landungdie Beide vorwerfend.sechs bis acht FlUge von einer Gesamtlange von -nahezu5 km auszufUhren. Man muB bedenken, daB dieseFliige jeweils 2 Minuten dauerten mid daB each demFluge der Hangegleiter wieder den Abhang hinaufgetragenwerden muBte. Es bedeuteten also solcheFlugtage fur Pelzner sehr betrachtliche korperliche

58Leistungen. Durch diese zahlreichen Fliige schultesick Pelzner in hervorrp,gender Weise und erreichtedadurch eine kiirperliche Geschicklichkeit, die ihnbefaligte, seinen Gleiter in weitestgehendem Ma&durch Korpergewichtsverlegung zu steuern. Gegenbesonders heftige and unerwartete Luftstrombeeinflussungenkonnte er allerdings auch nicht aufkommenAuf these Weise zur Landung gezwungen, gelang esihm fast ausnahmslos, seinen Gleiter vor Beschadigungzu schiitzen, und die selten eintretenden Beschadigungenbestanden nur im Bruch des auBeren Fliigelrandbogensam Unterfliigel.Ahnlich dem Pelznerschen Gleiter, aber wesentlichprimitiver war der von Ferdinand Schulz , einemfriiheren Kampfflieger, 1921 in der Rhon benutztevon 6,4 m Spannweite. Schulz hat nur zweirunde Holme, auf denen statt d Rippen einfacheWeidenruten derart befestigt area, daB sie amVorderholm oben und am Hinterholm unten angenageltwurden. Die technische Kommission desRhon-Wettbewerbes konnte zwar diesen Doppeldecker-Haugegleiternicht an steileren Hangen undbei staxkerem Winde starten lassen, aber immerhinfiihrte Schulz bei 4-5 m Wind am flachen HangeSpriinge bis zu 400 m aus.Beim Rhonflug 1920 war noch ein Hangegleitererschienen, der von Zeise (Hamburg) in Zusammenarbeitmit andereia Herrn erbaut war. Er ist insofernbemerkenswert, als er einmal mit einem Rumpf ausgestattetwar, der den Luftwiderstand des Fiihrersverringern sollte, ferner taubenfliigelartige, auBenstark verwindbare Flachen besaB und schlieBlich59 —kleine Schlagfliigel von Libellenfliigelform hinter denHauptfliigeln. Diese kleinen Fliigel sollten durcheine besondere Vorrichtung zwecks Vortriebserzeugungauf- und niedergeschlagen werden (Fig. 18). Mitdiesem Eindecker gelangen aber nur wenige kleineSpriinge. In, folgenden Jahr war dieser Hangegleiterzu einem sehr sauber gebauten, flugzeugahnlichenGleiter von 12,5 m rSpannweite ausgebaut worden,Fig. 18. Zeise-Eindecker 1920 im Gleitflug. (Zu beachten diekleinen SchlagflOgel hinter' den Tragflachen.)der bei 24,5 qm Flachenausmal3 62 kg wog. Ins-- besondere infolge mangelhafter Fliigelliolmausbildung(vgl. Zeitschrift „Luftfahrt" Nr. 9, 1921, S. 155)blieb dieser Gleiter vollig erfolglos, indem er bereitsdas erstemal, nachdem er vom Boden weggekommenwar, nach etwa 15 m Flug senkrecht abstiirzte. (AufFig. 44 ist der abgestiirzte Zeise-Eindecker erkennbar.)Beziiglich der Liegegleiter miissen wir auf einaltes Vorbild, das der Briider Wright, zuriickgreifen,da neuere kaum erprobt wurden.

— 60 —Einzigartig waren die Versuche und die Erfolgeder Briider Wright mit ihrem Liegegleiter (Fig. 5).Sie wollten eine moglichst groBe Labilitat ihresGleiters erreichen und gingen deshalb von vornhereindarauf aus, lidgend ihre Gleiter zu steuern. Sie konntendadurch eine graere Beweglichkeit ihrer Arme erreichenund daher mit der Hand ein vor die F15,chendes Doppeldeckers vorgebautes HOhensteuer betatigen.Das wichtigste ist aber, daB sie dem Vogeldie Verwindbarkeit des Fliigeis absahen und inauBerordentlich sinnreicher Art eine Verwindungseinrichtungfur ihren- Doppeldecker konstruierten.Diese, dutch seitliches Verschieben des auf einemSchlitten gelagerten Korpers betatigt, bewirkte eineSicherheit mad Wirksamkeit der Quersteuerung, wiesie dutch keine andere Einrichtung nachher iibertroffenwurde, die dazu dienen sollte, daB von Wrightpatentierte Verwindungssystem zu umgehen. DieErforschung der Seitensteuerung in Verbindung mitder Verwindung ist in der von mir iibersetzten Darstellungvon Wilbur Wright im „Flugsport" an derbereits angefiihrten Stelle verOffentlicht worden. Esist bemerkenswert, d'al3 bei den Versuchen der Briider'Wright sich niemals ein Unfall ereignet hat, obwohlsie Hunderte von Fliigen ausgefiihrt haben und dabeisogar im Jahre 1911 (Oktober) Orville Wright einenGleitflug von 10 Minuten Dauer vollbrachte, wobeier tiler 1 Minute an derselben Stelle in der Luft stehenblieb. Leider wurden in neuerer Zeit noch keinedahingehenden Untersuchungen gemacht, festzustellen,inwiefern beim Liegegleiter die Steuerung gegeniiberdem Hangegleiter erleichtert ist.-2. Flugzeugahnliehe Segeigleiter.Die Gruppe der flugzeugahnlichen Segeigleiter,d. h. der mit einer volikommenen Steuerung (Seiten-,HOhen- und Quersteuerung) ausgeriisteten Gleiter,die miter Umstanden auch vorithergehend, in derLage sind, dutch Ausnutzung von Men zu segebi, istauBerordentlich groB und weist die verschiedenstenBauarten auf. Wir kOnnen dabei zwei Untergruppenerkennen, namlich die sog. Sitzgleiter (ohne Rumpf)and Rumpfgleiter.Die Sitzgleiter stellen in gewisser Beziehung eineeinfachere Bauart der Rumpfgleiter dar — reinairBerlich betrachtet. Tatsachlich sind sie abet dochprinzipiell von ihnen zu unterscheiden. Wir mUssenbeim Gleit- und Segelflugzeugbau auf denkbar geringesGewicht hinarbeiten, wogegen — umgekehrtwie beim Motorflugzeugbau — die Verminderung desLuftwiderstandes keine so groBe Rolle spielt, da essich bier um verhaltnismallig geringe Geschwindigkeiten(10-15 m in der Sekunde) handelt (gegen40-65 m/sec. beim Motorflugzeug).Den ersten Sitzgleiter diirften wohl die BriiderWright 1901 oder 1902 nach den mit ihren Liegegleiterngesammelten Erfahrungen gebaut haben.Der Sitzgleiter hatte genau dieselbe Form, die, miteinem Motor ausgeriistet, das erste Motorflugzeugder Welt darstellte, indem mit ihm am 17. Dezember1903 vier Motorfliige ausgefiihrt warden. Es ist interessantfestzustellen, daB auch nach diesen MotorflUgennoch bis zum Jahre 1907 Gleitflugversuchevon den Briidern Wright ausgefiihrt wurden!

— 62 —Diese Versuche sind zweifellos von gioBem EinfluBauf die Arbeiten van E. Offermann in Seffentb. Aachen gewesen, der seit 1908 mit SitzgleiternVersuche machte. Er hat dariiber im „Flugsport"1920 Heft 22 interessante Veroffentlichimgen gemacht,auf die ndher einzugehen wir uns hier durchdiesen Hinweis ersparen konnen. Die dort abgebildetezweite Doppeldeckerbauart gleicht dem Doppeldeckerder Brilder Wright auBerordentlich, vor allemauch, was die Verwindungseinrichtung der Fliigelao-Fig. 19. Kiinstlicher Hugel von 12 m rlohe mit Fallgewicht timMittelschacht) als Startvorrichtung fiir Gleitflugzeuge. (Mach„Flugsport".)anbetrifft. Hier hat Offermann eine sehr nette LOsungausgefiihrt. Er konnte jedoch an seinem Flugzeugauch den Anstellwinkel wahrend des Fluges verandern.Besonders erwahnenswert ist aber der vonihm angelegte kfinstliche Hiigel mit Startvorrichtungen,den wir auf Fig. 19 (nach „Flugsport")wiedergeben. Man sieht, daB auch das von denBriidern Wright damals fur ihre Motorflugzeuge beider Startvorrichtung verwendete Fallgewicht hier ingut geloster Weise zur Anwendung kara. Offermanngebiihrt mit diesen Vers -uchen ein Platz in der Reihe0— 63 —der Pioniere des deutschen Gleit- and Segelflugwesens.Auch die Flugsportvereinigung Darmstadt,der von jeher eine groBe Anzahl von Studierenden derdortigen Technischen Hochschule angehorte, verdientunter die Vorkampfer dieser Bewegung gerechnet zuwerden. Wie wir spater sehen werden, sind caberhaupt die deutschen Studenten von jeher in denReihen der Flugforscher stark vertreten gewesen. 1)Ich darf mir erlauben, an dieser Stelle, um gerade diestudentische Mitarbeit moglichst liickenlos zu erwahnen,anzufiihren, daB die erste studentischeGruppe fiir Luftfahrt in Deutschland von mir imSommer 1909 an der Technischen Hochschule zuBerlin ins Leben gerufen wurde. Wir habeas damalsims nicht nur in Vortragen, Besichtigungen und Mitarbeitbei der ersten und folgenden Nationalen Flugwochein Berlin zu betatigen gesucht, sondem wirbauten auch im Winter 1909/10 einen Gleitdoppeldecker,der verschiedentlich in Bork erprobt wurde.Leider wurde nach meinem Weggang im Friihjahr 1910gerade in dieser Hinsicht von der studentischanGruppe nicht mehr weitergearbeitet, da es an dennOtigen Mittehi fehlte.Die flugsportliche Vereinigung Darmstadthatte mehr Gluck mit dem ihr zur Verfiigung stehendenGelande als wir seinerzeit in Berlin Angeregtdurch die „Ila" in Frankfurt 1909 baute sie aus1) In Erkenntnis dieser Tatsache hat Dr. K. Kotzenber g,Frankfurt a. M.,-der Vorsitzende der Siidwestgruppe des DeutschenLuftfahrt-Verbandes, einen „Kotzenberg-Hochschul-Wanderpreis"far Studierende gestiftet.

— 64 —Bambus 14 verschiedene Gleiter und hat schon 1911die geeigneten Hange der Wasserkuppe in der Rhonfur ihre Versuche benutzt. Nachdem K. Pfannmaller1911 dort 450 m weit geflogen war, gelang unterFahrung des als Flieger gefallenen Guthermut 1912auf dem auf Fig. 20 dargestellten Doppeldecker-Sitzgleiter eine groBte Fluglange von 838 m bei112 Sekunden Dauer. Diese Leistung ist um so groBer,als sie bei 3,5 m/sec. Wind erreicht wurde mit einer.— 65 —.RhOn 1920 erprobt wurde, ohne allerdings groBe Erfolgezu erzielen. (Fig. 21.) Im gleichen Jahre habenauch die Herren Paul Schlack, Willi Trude andErnst Schalk einen Dreidecker in die RhOn gebracht.Der erstere Dreidecker hatte nur 4 m Spannweite,3,8 m Lange, 2,10 na Rohe und wog bei 18 qmFlacheninhalt 30 kg. Der zweite Dreidecker hatteFig. 20. Guthermut auf Darmstadt-Sitzgleiter.Fhiggeschwindigkeit von nur 7,5 m/sec. Der Gleiterder im „Flugsport" 1912 Nr. 24 eingehend dargestelltist, hatte eine obere Spannweite von 10 m und 1,5 mFlachentiefe. Die auBeren Enden des Oberfhigelssind nach hinten spitz zulaufend stark zuriickgezogenand bildeten sehr elaStische Querruderorgane. DieSchwanzflachen wurden von einem im Dreiecksverbandkonstruierten Gerast getragen.Von den neueren Sitzgleitern sei hint noch derDreidecker von Friedrich Richter, den wir schonbei den Hangegleitern nannten, erwahnt, der auf derFig. 21. Friedrich Richter auf seinem Dreidecker-Sitzgleiter vonnur 4 m Spannweite.6 m Spannweite bei gleicher . Lange and 16 qm InhaltZweifellos wollte man bei diesen Dreideckern einegrOBere Beweglichkeit erzielen. Wie ich in einemAufsatz im Friihjahr 1920 im „Flugsport" darlegte,gewahtt die Dreideckerbauart die Vorteile geringererSpannweite, leichterer Unterbringung, leichterer Holme,geringerer Schwanzlange und leichterer Steuerfahigkeit,alles Gesichtspunkte, die auch fiir das Gleitflugzeugvon groBer Bedeutung sind. Ich miichteFlugtechnische Bibliothek, Bd. 14. 5

Fig. 22. Sail;leiter des Nordbayerischen Luftfahrt-Verbandes (NtIrnberg) vor den Baracken derWeltensegler-Gesellschaft Baden-Baden auf der Wasserkuppe beim Schulbetrieb.

67damit aber nicht den Dreidecker allgemein aber s. denEin- oder Doppeldecker stellen.Der Rhon-Wettbewerb 1921 zeigte einen vorziiglichenSitzgleiter in der Bauart, die der NordbayerischeLuftfahrerverband (Gruppe Nurnberg)zum Start brachte und die in Fig. 22 zu erkennen ist.Der Doppeldecker hatte 6,5 m Spannweite and wogbei 16,5 qm Flacheninhalt 40 kg. Zwei Gittertragerdreiecketrugen hinten ein ziemlich groBes Rohm.leitwerk, auf dem eine Kielflosse mit Seitensteuerstand. Der Sitzgleiter wurde zwar im Wettbewerbkaum geflogen, diente aber um so mehr nacither zurSchulung und bewahrte sich dabei vorziiglich. DasBiM zeigt die Holzbaracken und die Gleitflugschiilerauf der Wasserkuppe in der Rhon.Die Segelflugzeugwerke Baden-Baden habeasim Winter 1921/22 nach meinen Planen ein Schulflugzeuggebaut, das folgenden besonderen Bedingungenentspricht:Schnelle und einfache Zerlegbarkeit, leichte Zuganglichkeitaller Teile zwecks Ausbesserung undKontrolle, moglichst wenig Verspannung, einfacheand geschlossene Fliigelform, leichte Verpackungsmoglichkeitin einem Eisenbahnwagen, gute Stellerfahigkeit,beste rbersicht vom Fahrersitz aus andmoglichst bruchsicheres Landungsgestell. Wie Fig. 23zeigt, handelt es sich hier urn einen Eindecker mitdurchlaufendem Fliigel, der aus einem Mittelteil andden AuBenflageln besteht. Am Mittelteil hangt anzwei W-formigen Strebensystemen der niedrige, kraftigeSchlitten. Der Schwanz besteht aus zwei Kastenholmen,die nach dem Schlittera zu abgestiitzt sind5*

— 68and an ihren Enden iiber einem einflachigenleitwerk ein doppeltes Seitenleitwerk tragen. DieAuBenfliigel werden durch je ein Strebenpaar abgefangen.Diese Bauart hat den Vorteil (wie alleSitzgleiter), daB das Gewicht des Fiihrers bei derLandung sofort abgefangen wird, ohne durch langeStiele iibertragen werden zu miissen. Kufen- andStrebenbriiche werden dadurch nalezu vollig vermieden.Die Fffigelrippen sind fast ganz starr, sollenFig. 23. Schulgleitflugzeug der Segeltlugzeug-Werke Baden-Baden,Typ R 12 (Bauart Eisenlohr).aber bei der nachsten Ausfuhrung ein wenig elastischausgestaltet werden. Schon in der ersten Ausfiihrungzeigte der Eindecker fiber Erwarten gute Segeleigenschaften.Unter Fiihrung des Fliegers Stahmer bewiesauch beim Landen der Schulgleiter die erwarteteBruchsicherheit.Soeben wurde schon kurz angedeutet, worin einerder wesentlichsten Unterschiede zwischen Sitz- andRumpfgleiter begriindet ist. DaB bei letzterem dieSteu.erflachentragkonstruktion mit dem Fiihrersitzzu einem geschlossenen Rumpf ausgestaltet ist, ist— 69 —ja mehr eine Formsache. Wesentlich ist aber, daBbeim Rumpfgleiter das Gewicht des Fiihrers fastimmer zuerst vom Rumpfsystem and darn erst vomLandungsgestell aufgenommen wird, was eine groBeKomplikation im Aufbau bedeutet. Ferner ist aberauch die Schwerpunktslage beim Rumpfgleiter einschwieriges Problem. Meist kommt namlich derFiihrer in die Achse des Vorderholms zu sitzen, wasentweder zu Bauschwierigkeiten oder zu Kompromissenfiihrt, die ungiinstig Bind. Beim Schulflugzeug,wo Personen verschiedener Gro.Be and verschiedenenGewichtes nacheinander den Gleiter besteigen, muBeine leichte Ausgleichmoglichkeit in der Schwerpunktslagevorhanden sein, die durch einen Rumpfbeeintrachtigt wird. Auch wiirde gerade bei einemSchulflugzeug ein Rumpf das Freikommen des Insassennach miBgliickter Landung erschweren. Unddennoch haben weitaus die meisten der flugzeugahnlichenSegelgleiter einen Rumpf, wofdr die anden Motorflugzeugen gewdxmene Anschauung iiber .Unterbringung des Fiihrers ausschlaggebend gewesensein mag.Es seien im folgenden nur die hauptsachlichstender erfolgreicheren Rumpfgleiter naher betrachtet.Auch hier ist Darms t a dt vorangegangen. Warenschon vor dem Kriege Versuche mit solchen Gleiterngemacht worden, so war es 1920 insbesondere Freiherrv. Lossl, der fiir die akademische FliegergruppeDarmstadt zwei Rumpfgleiter baute. Der erste wareM Doppeldecker von 7,2 m Spannweite, 21 qmFldche and 43 kg Leergewicht. Es lag also bei diesemDoppeldecker eine Flachenbelastung.von nur 5,15 kg

— 70 —vor. Die Spannweite am Oberfliigel war urn Rumpfbreitekleiner als am Unterfliigel, weshalb, um obenund unten gleiche Feldlangen zu erhalten, die Stieleschrag nach innen gestellt waren. Der Rumpf vonviereckigem Querschnitt war 4,8 m lang and trughinten ein Haenruder ohne davorliegende Flosseund dariiber das Seitensteuer. Freiherr v. Loss'selbst filhrte das Flugzeug and erreichte am 8. August1920 bei 6,5 m/sec. Wind einen Flug von 40 Sekundenund rund 400 m Lange. Der Gleiter erreichte dabeieine Geschwindigkeit von 16,5 m/sec. Am folgendenTage startete v. Lossl zu einem' Weitflug bei etwasunruhigem Wetter. Die Windgeschwindigkeitschwankte zwischen 5 und 8 m. Nur langsam anRohe verlierend glitt v. Lossl fiber den Steilhanghinweg, wo offenbar eine starke Luftwelle von untenauf den Gleiter traf. Hierdurch trat wohl eine zustarke Belastung des schwach gebauten Hohenrudersein, dessen linke Halite abbrach und dadurchden Absturz v. Lossls nach einem Fluge von 80 Sekundenand 770 m Entfernung zur Folge hatte (vgl.auch Fig. 37: Rbonkarte). Damit verloren wir einenVorkampfer fur das Gleit- and Segelflugwesen, derauBerordentlich viel fiir dieses getan und gewirkthatte. Ein Zufall war es, daB ihn auch am 9. August,wie einst Otto Lilienthal, das Schicksal erreichensollte. (Fig. 24.)Am 9. August 1921 haben wir auf der WasserkuppeE. v. Lossl eine Pyramide aus Feldsteinenerrichtet, die nunmehr das zweite Denkmal auf derWasserkuppe darstellt, nachdem die Darmstadterakademische Fliegergruppe bereits vorher einen Ge-— 71 —denkstein fiir ihre im Weltkriege gefallenen Kameraden,die schon vor dem Kriege in der Rhan Gleitflugversucheunternommen hatten, errichtet hatte.Auch auf diesem Steine ist einer aus der Familiev. Loss' genannt.Ein Eindecker, den v. Loss! noch nahezu fertiggestellthatte, kam 1921 zum Wettbewerb in die Rlaiin.Fig. 24. E. von Lossl auf seinem Flug am 9. August 1920 vor demSteilhang, fiber dem er abstiirzte.Dieser Gleiter weist eine ganz neue Bauart insofernauf, als die Elastizitat der Fliigel hier durch einev011ige Verwindung ersetzt ist und derartig betatigtwird, daB die nach auBen laufenden Fangstielpaaredurch die Rumpfwandung hindurchgehen and sicham unteren Ende des Steuerkniippels treffen. Es istalso dadurch dem Fiihrer an die Hand gegeben, die

— 72 —Flache seitlich zu heben und auf der Gegenseite zusenken. Per Eindecker (Fig. 25) hatte 10 m Spannweite,20 qm Flache und 50 kg Gewicht. Es gelangendamit allerdings nur kurze Fliige. Immerhin ist erdurch die Art der Verwindharkeit eine sehr interessanteKonstruktion, die noch manche Anregunggeben kann.— 73Abstiitzung nach dem Oberfliigel eine eigenartigeAuslegerkonstruktion zum Tragen der Steuerflachenangeordnet war. Fig. 26 zeigt diesen Gleiter, vondem noch erwahnt werden soli, daB die Steuerflachenscharnierederartig hergestellt waren, daB an derHinterkante der Flosse und an der Vorderkante desRuders ein Seil von etwa 4 mm Starke an einzelnenFig. 25. Eindecker E. von Ldssls (Darmstadt) mit verschiebbaremFangstielknotenpunkt.Zum Rhon-Wettbewerb 1921 brachten die DarmstadterauBer dem Lossl-Eindecker nicht wenigerals drei Maschinen — sie waren damit die am starkstenbeteiligte Fliegergruppe — einen Doppeldeckerund zwei verspannungslose Eindecker. Per Doppeldeckergehorte eigentlich in die Gruppe der rumpflosenSitzgleiter und zeigte einen eigenartigen Aufbau.Auf zwei verhaltnismaBig hohen Kufengestellen ruhteeine kurze Karosserie, von der aus nach hinten ureterFig. 26. Gitterschwanz-Doppeldecker des Flugtechnischen VereinsDarmstadt.Stellen durch Schnurwicklungen befestigt war. DieseScharnierart ist sehr einfach in der Herstellung, billigand leicht. Naheres fiber diesen Gleiter s. „Luftfahrt"vom Oktober 1921 und „Flugsport" vom 15. Marz1922.Von den beiden verspannungslosen Eindeckernwar der auf Fig. 27 und 28 dargestellte der interessantere.Es besaB eine Spannweite von 10 m, eineFlageltiefe am Rumpf von 1,8 m, an der AuBenkantevon 1,40 m und einen Flacheninhalt von 16 qm.

— 74 --Das Verhaltnis von Flugelspaxmweite zu mittlererTiefe ist 1 : 6,25 (vgl. Fig. 16). Der Flugelquerschnittist ziemlich hoch und hat einen im Dreiecksverbandaufgebauten Vorderb olm in Doppel - T - Tragerform,wahrend der Hinterholm aLs Kastenholm ausgebildetist. Die Rippen sind als Gittertr5,ger aufgebaut. DerFiihrer sitzt dicht vor dem Vorderholm derart, daBder Kopf in einem Ausschnitt der Fliigelnase geborgenFig. 27. Verspannungsloser Eindecker der Akademischen FliegergruppeDarmstadt. Man beachte, wie der Fiihrer geborgen imRumpf sitzt.ist. Es wird dadurch zwar der Luftwiderstand vermindert,aber auch die Sicht des Fiihrers etwas beeintrachtigt.Die Fliigel sind mit dem Runapfmittelteil(s. Fig. 28) starr zusammengebaut. Das vornangesetzte Kopfstiick tragt die Steuerung und dieAnschliisse der flachen Kufen; wie die Ubersichtszeichnungzeigt, Bind die Kufen auBer am vorderenPunkte nur nosh einmal gelagert, und zwar unterdem Fiihrersitz durch ganz kurze, nach innen ab-

4000034 00SOolf5000,Voider/vanVcor-- 26 00-.4lane MEWOSIMEIkig,dilallWkaSa eel-zee:W/4r ei&elem. RiegeTpu,fii _,OarmskVeFig. 28. Eindecker der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt. (Vgl. Fig. 27.)

— 76 —gestrebte Stiitzen. Der gedrungene Bau theses Kuf engestellsverbindet zweifellos Elastizitat mit betrachtlicherFestigkeit. Das hinter den Hinterholmen angeschlosseneRumpfende sollte urspranglich randausgefiihrt werden, wurde aber darn der Einfachheithalber als Dreikant ausgebildet im Dreiecks-Gittertragerverband.Das an ihm abnehrnbar angeordneteHohenleitwerk hat 3 m Breite. Das Gewicht betrug43 kg, wovon die Fliigel, das Rumpfmittelstiick unddie Querruder 24 kg und das Rumpfkopfstiick mitFiihrersitz, Steuerung und Landungsgestell 12 kgwogen. Die auBerordentlich leicht und sauber gebauteMaschine mit ihrer interessanten Fliigelausgestaltungzeitigte recht gute Erfolge bei den Versuchsfliigen, dieaber aus Mangel an Mitteln abgebrochen werdenmuBten. Es sei hies nicht unterlassen, festzustellen,daB das erfolgreiche Arbeiten der Darmstadter Studierendennur durch die weitgehende Unterstiitzungvon seiten der dortigen Technischen Hochschule ermiiglichtwurden, die nicht nur einen Baum, sondernauch Werkzeuge zur Verfiigung stellte.Die Studierenden der Technischen HochschuleDresden brachten. zum RhOn-Wettbewerb 1921einen Doppeldecker,- der bei einer oberen Spannweitevon 8 m und einer unteren von 6 m (V-Form!) einTragflachenausmaB von 17,6 qm jiatte und 70 kgwog. Die Landungskufe war ahnlich wie bei demletztgenannten Darmstadter Eindecker nur einmalabgestiitzt, sehr niedrig gehalten und hinten wiederan den Rumpf angeschlossen. Der Rumpf vonquadratischem Querschnitt war mit Stoff iiberzogen.Da aus Fig. 29 alles Nahere dariiber hervorgeht,

.4411 0 .,_, ,.„, ,10i I-,_1I 6Fil ,3=-I I200 700 SSO4504 700 0300590 aOkiFig. 29. Doppeldecker des Flugtechnischen Vereins Dresden.

— 78 —konnen wir pus eine weitere Besclireibung des Flugzeugsersparen. Auch these Studierenden werden. vonder Hochschule tatkraftig unterstiitzt und durch dieHerren Professoren Dr. Foppl, Kutzbach und Gehlergefordert. Der Doppeldecker soil ein Schulflugzeugsein, um Fiihrer fiir spater zu bauende Segelflugzeugezu schulen. Die beste bisher mit diesem Doppeldeckererreichte Leistung war ein Flug von der WasserkuppeFig. 30. Der Eindecker des Stuttgarter Flugtechnischen Vereinsmit Brenner vor dem Start.ins Tal mit 2,25 km Lange und 4 Minuten 40 SekundenDauer.Der Flugtechnische Verein Stuttgart, demviele Studierende der •dortigen Technischen Hochschuleangehoren, hatte einen. Eindecker von 9,4 mSpannweite in the Rhon gebracht, dessen vom Rumpfabnehmbare Fliigel durch Fangstiele nach dem Fahrgestellverstrebt waren. Der Aufbau des Eindeckersgeht aus der Fig. 30 hervor. Das breitgespreizte andziemlich hohe Fahrgestell hat sich nicht besondersgut bewahrt and manche Briiche bei Landungen er-.-_- 79 .—halten. Immerhin war es stets leicht wieder herzustellen,so daB der Eindecker ausgiebig zum Schulenbenutzt werden konnte, zu dem sich der Eindecker mitseiner schnittigen Form recht gut eignete. Eine eingehendeDarstellung mit Einzelheiten fiber den Eindeckerist in der Zeitschrift „Flugsport" Nr. 20, 1921und in einer Denkschrift: ,,Der motorlose Flug",herausgegeben vom Flugtechnischen Verein Stuttgart,erschienen. Besenders erwahnt sei hier die Bauart derLandungskufe, die auf Fig. 30 zu erkennen ist. Diesehr elastische Kufe ist einmal an dem vorderenKnotenpunkt gelenkig angeschlossen und darn andem hinteren Punkte unter Zwischenschaltung einesSchakels, der mit seinem unteren Ende die Bewegungder federnden Kufe mitmacht. Der Eindecker warin der Rhon 1921 eine der am saubersten und schi5nstengebauten Maschinen und wurde von dem StudierendenBrenner mit Erfolg geflogen.Zu den erfolgreichsten deutschen Segelgleitern vonFlugzeugform gehOrt der nach einem Entw -urf vonDipl.-Ing. K1 emp er er mit Unterstiitzung der ProfessorenDr. Hopf und v. Karman, dem Leiter desAerodynamischen Instituts in Aachen,gebaute verspannungslose Eindecker. DieAbmessungen gehen aus der Systemskizze (Fig. 31) hervor.Wie die Fig. 31-33 zeigen, hat der Eindecker einsehr hohes (42 cm) Fliigelprofil und zeichnet sich durcheine ganz auBerordentlich leichte Konstruktion des nuraus starren Teilen bestehenden Fliigels aus, der ganzim Dreiecksverband hergestellt ist. Samtliche Rippenzusammen wiegen nur 3,75 kg. Der Teil des Fliigelsvor dem Vorderholm tragt eine Kartonmnkleidung.

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81 —In der Vorderansicht zeigen die Flachen eine ziemlichstarke V-Form, wobei die Unterkante noch gleichzeitigeine schwache Konkavitat nach Art der Vogelfliigelbesitzt. Per ganze Fliigelaufbau wiegt fertigetwa 25 kg, d. s. 1,66 kg/qm! Die schrag angesetztenQuerruder wiegen nur je 870 g und weisen eine geringeFig. 32. Der Aachener Eindecker mit freitragenden Flugeln undverkleideten Kufengestellen.Aufbiegung 8egen das Ende zu auf. Per Rumpf istwie bei dem Darmstadter Eindecker in drei Teilenausgefiihrt, von denen der mittlere starr mit denFliigeln zusammengebaut ist. Per Vorderteil, ausBambusstaben bestehend, soil den Fiihrer bei Kopfstandenzu schiitzen imstande sein und ist, wie derganze Rumpf, mit einem leichten Voilestoff iiberzogen,der vermittels eines kollodiumhaltigen Prapa-Flugtechnische Bibliothek, Bd. 14. 6

— 82 —rates impragniert ist, wodurch eine feste, glatte undwasserdichte Bespannung entsteht. Per Rumpf hatrunden Querschnitt, aus dem hinten die Steuerflachenin Rundungeu herauswachsen. Per Fiihrer sitzt fiberdem Vorderholm ziemlich hoch im Rampfe undhat dadurch eine sehr gute rbersicht beim Fluge.Fig. 33. FliigelgeriPPe des Aachener Eindeckers. Man beachtedie drei Holme 1, 2 und 3 und die Diagonalverstrebungen 4.Es hat dies zweifellos dazu beigetragen, daB die Landungenfast nie mit einem Bruch verbunden warenund daher ein ununterbrochenes Schulen erm5glichtwurde. Das fiihrte wieder dazu, daB Klemperer, derosterreichischer Feldpilot war, es zu einer staunenswertenBeherrschung des Eindeckers auch bei boigemWetter brachte.83 —Besondere Erwahnung verdient der Kufenunterbau,der auf den Bildern gut erkennbar ist. Er bestehtaus beiderseits des Rumpfes aus den Flagelansatzennach unten herauswachsenden, in tropfenformigemLangsschnitt gehaltenen, etwa 65 cm hohen Stromlinienkorpern,die mit Stoff verkleidet sind und 70 cmvor die Fliigelvorderkante vorspringen. Gebogene,allseitig durch Gummi gefederte Eschenkufen sind ander Unterkante angeordnet und gestatten vorziiglicheLandungen auf jeder Art von Galande. Seitliche Abstiitzungendieser Kufengestelle sind nicht vorhanden,sondern die seitliche Festigkeit wird durch den innerenAufbau derselben erreicht. Obwohl die Kufengestelleziemlich groBe senkrechte Leitflachen darstellen,sollen sie sich bei der Steuerung doch nicht unangenehmbemerkbar gemacht haben. Mit diesemFlugzeug stellte Klemperer beim Wettflug 1920 inder Rhon einen Rekord mit 1830 m Fluglange und143 Sekunden Flugdauer auf (4. September), and dreiTage nachher fiihrte er einen. aufsehenerregenden Flugaus, indem er bei einem Wind von 15 bis 18 nn/sec.Geschwindigkeit wahrend 75 Sekunden nur 220 mweit vorwarts kam und sich dabei 10 m caber denStartpunkt hochheben lieB. Auch im Jahre 1921zeichnete sich Klemperer durch hervorragende Fliigeaus und driickte semen Rekord am 30. August, indemer, um den Eindecker von der Wasserkuppe nach demBahnhof Gersfeld zu bringen, bei 11-13 m/sec. Windeinen Zielflug von 13 1/2 Minuten Dauer und etwa7 km Flugweg zuriicklegte (s. Rhonkarte Fig. 37 u. 46).Dabei wurde er er mehrmals 50-80 m fast senkrechtin die Mlle gehoben und vermochte langere Zeit sich6*

84 -an einer Stelle schwebend zu halten. Es war ein ilberraschenderAnblick, zu sehen, welche Geschwindigkeitder Eindecker beim Fluge mit dem Winde erreichte,and daB er dabei auch noch an Mlle gewann.Klemperers Rekord, mit dem er den von OrvilleWright aus dem Jake 1911 (10 Minuten Segelflug)an Deutschland brachte, wurde bereits am 5. SeptemberBurch. Martens auf dem Eindecker derTechnischen Hochschule Hannover iiberboten.Der verspannungslose Eindecker der akademischenFliegergruppe Hannover ist entstanden mit Unterstiitzungvon Prof. A. Pr011 und. Dr.-Ing. Madelungin konstruktiver Hinsicht und wurde in den Werkst5,ttender einst durch ihre hervorragenden Flugzeugebekannten Hannoverschen. Waggonfabrik hergestellt.Es war so nicht verwunderlich, wenn theses Flugzeugfn seinem Aufbau und seiner Ausfiihrung unter denilugzeugahnlichen. Bauarten iiberragend an ersterStelle stand. Der Grundgedanke war der, eine eachArt der Segelviigel weitspannende Flagelform von geringerTiefe zu verwenden. -Ober die Bedeutung dieserFrage werden wir uns klar, wenn wir die auf Fig. 16einander gegeniibergestellten Fliigelgrundrisse betrachten.Es ist dort jeweils das Verhaltnis von Spannweitezu Tiefe beigeschrieben, und wir sehen, daBdieses bei dem Hannover-Eindecker 1 : 10,8 betragt.Meter wie bei jedem anderen der beschriebenen Gleitseglerwollte man also bier „Segeleffekte" erzielen.Mit diesem Flugzeug verlassen wir also eigentlich diegenannte Gruppe und wenden uns mehr den ausgesprochenenSeglern zu, wenn man es auch noch

,400096bDo89°8doo?soToo660boo550SOOa.- .......RI 1111aam1---;ray e!k/e yoviOaf Aviediar.al Ili MlillMilLIIIIIIMIMIMIMI 6111IIW. hi& INPatiii.11MI .6rIIKII Q. ,,7,.....Wr,6IM , lif coItoUGOftoNMvsI _It .s '- 1 , ,z 5- 7 9 44--+-44 49 43 4* Ag.6110,071e/gAVek/FAVi • a...ocaov, sio:Sew as#ere/fz : 4soAlll il i1 111 11 11Fig. 34. Kurve des 1 5-Minuten-Rekordfluges von A. Martens auf Hannover-Eindecker.(Pie IIGhen sind im Verhaltnis zur Lange 5 mal zu hoch aufgetragen. Richtig gezeichnet

-- 86nicht ganz letzteren zurechnen kann. DaB es aberalien semen Mitbewerbern uberlegen war, zeigten diegroBen Erfolge, die der ehemalige FlUgzeugfiihrerA. Martens zeitigte. Schon beim ersten Fluge erreichteer in 108 Sekunden eine Flugstrecke von nahezu 3 km,obwohl ein Seitensteuerdefekt wahrend. des Flugeseingetreten war. EM Erfolg von auBerordentlicherTragweite war demselben Flieger am 28. August 1921beschieden, wo er in 5 1/2 Minute 3580 in (gerade Luftlinie,also gri5Bere tatsachliche Flugstrecke) zuriicklegte,dabei zwei vollkommene Kreise durchsegelteund nur 344 m tiefer als der Abflugsort landete. UnterZugrundelegung der kiirzesten Entfernung zwischenAbflug- und Landeplatz betrug der Gleitwinkel (Sinkwinkel)1:10,4 und war also in Wirklichkeit nochflacher. Am 4. September endlich schlug Martensden fiinf Tage vorher von Klemperer aufgestelltenWeltrekord, indem er in 15 3/4 Minuten 7,5 km zuriicklegteund dabei nur 400 m }lithe verlor. Er erreichtealso hier, und zwar bei einem Wind von 5-8 m/sec.,einen Gleitwinkel von 1: 20. Die auf Fig. 37 dargestellte•Rhonkarte gibt sowohl die Fluglinie vonKlemperer als auch von Martens an -und zeigt also diebeiden ersten groBen Erfolge des deutschen Segelflugwesens.Fig. 34 zeigt (in verzerrtem MaBstabe) dieFlugkurve von Martens und die HOhenkurve des iiberflogenenGelandes. (Man beach_fe auch die punktierteLithe!)Die Konstruktion des „Hawa-Segeleindeckers"weist auBerordentlich interessante Einzelheiten auf.Die Flache besteht aus einem 6,6 m breiten, aufFig. 35 ersichtlichen Mittelteil, der auf den Rumpf

Fig. 35. Hawa-Segler mit durehlaufender, freitragender Tragflache.00

e..".n.•■••■••■••••••• ••• —••••■•--.-.^ ..Zie747,ssexkwe inder5iboel2 &Wily*AAA A, A s 3 4 Atm.siratjr „Rasera zs eett e E v..ea"-trisdes t evA2 731! -eel-As-eh ara g ust.139.21.-.7razirtrors axg 30. "hot 29- • - • is */,4,2:-..,-.62w von.,freetow,sam..1,eieree.4226e,21.--a■—,P1/41*-.97q9 vozz 6V"ailec6.t.azu A5.4.506AA22 eer-i9.2,1vLC/DZrzi9tv% 46.LO"Web&COcoFig. 37. Das Gebiet der Wasserkuppe in der Rhon mit den bedeutendsten Flagon.

-- 09—•aufgelegt und an diesen durch zwei Streben angeschlossenwird: AuBen sind dann zwei 3 m lange,sigh stark verjiingende und die Querruder tragendeAuBenfliigel angesetzt. Der Fliigelaufbau hat einenin der Druckmittellinie liegenden etwa 25 cm hohenGittertragerhohn von Doppel - T - Querschnitt. Dergauze davorliegende Teil des Fliigels ist durch Sperrholzzu. einem festers Trager ausgebildet. Die Rippensind auBerordentlich leicht in einer Gittertrager-Fig. 36. Hawa-Segler, mit dem Martens den Weltrekord mit15 Minuten Flugzeit aufstellte.bauart von holier Festigkeit hergestellt. Der Rumpfzeigt rechteckige Hauptquerschnitte. Seine eigenartigeForm geht aus der Zeichnung hervor. DerFiihrer sitzt unter dem Vorderteil der Tragflache. DieOffnung des Fiihrerraumes wird durch eine um denHals des Fiihrers zuzubindende Segeltuchbahn geschlossen.Eigenartig ist die Verwendung von dreiauf Achsen gelagerten FuBballen zur Aufnahme desLandungsstoBes statt eines Kufengestells. AhnlicheLuftpuffer sind an den Enden der Flugel zum Schutzgegen die Beriihrung mit dem Boden angeordnet. AlsHahensteuer dient eine beiderseits gewoblte, aus-— 91 —geglichene Flache, der keine Leitflache vorgelagert ist.Dagegen ist vor dem Seitenruder eine ziemlich groBeKielflosse angeordnet. Der Eindecker wiegt leer etwasfiber 70 kg, so daB sich eine Flachenbelastung vonbeinahe 10kg auf den Quadratmeter ergibt. Durch dieGeschlossenheit seiner Formen bietet der Eindeckereinen auBerordentlich schanen Anblick. (Fig. 36.)Hatten wir es hier mit vollkommen starren Flachenzu tun, so streben die Konstrukteure der eigentlichenSegelflugzeuge, wie wir nun sehen werden, moglichst,elastische und den Windstromungen nachgebendeFliigel an.3. Die eigentlichen Segler.Von diesen gibt es bis jetzt nur zwei Bauarten,von denen die des Reg.-Baumeisters Fr. Harth (Nurnberg)sich an die Form der friiher erwahnten Sitzgleiterohne Rumpf anschlieSt. Zusammen mitW. Messers chmi t t begann Harth seine Versucheauf Grund von Studien fiber die Versuche der BriiderWright. 1910-1914 warden diese Versuche auf derLudwager Kulm bei Bamberg durchgefiihrt, woraufman auch nach der Rhon abersiedelte, wo mittlerweileder Darmstadter Flugtechnische Verein eigeneVersuche begonnen hatte. Wie bei den BriidernWright bildete auch bei Harth-Messerschmitt dasPrinzip der Erhaltung des Gleichgewichts den Hauptgegenstandder Untersuchungen, und interessanterweisegelangten auch sie zu dem Ziel der Quersteuerungdurch Fliigelverwindung, wahrend mandamals bei den Motorflugzeugen aus Griinden derBaufestigkeit von dieser abgegangen war. Aber die

— 92 —Beanspruchungen beim Segelflug sind ja bedeutendgeringer als beim Motorflug. Harth-Messerschmittfanden nun ein neues System der Flachenverwindung,indem sie ihrem Flagel einen Hauptholm gaben, derdrehbar gelagert war und so eine Verwindung sehrleicht zulieB, ohne danait die Nachteile eines zweiholmigenVerwindimgsflugels aufzuweisen. Scion1914 gelang es diesen beiden Flugforschern, bei Wind -von 15 m/sec. Fliige ohne Hohenverlust auszufiihren.Im August 1916 gelang ihnen bereits ein Flug von31/2 Minute ohne Hohenveilust, wobei sogar die Abflugstellein 15 m Rohe ilberflogen wurde. Unter dendamals etwa 75 ausgefahrten Fliigen war einer von220 m Lange, bei dem wahrend 67 Sekunden Flugdauerder Eindecker nur 7,7 m sank. Umgerechnetauf Flugdauer and Fallhohe des oben erwahntenRekordfluges von Martens bedeutet dieser Flug eineviermal bessere Gleitzahl, die also etwa 1: 80 betragenwiirde. Wahrend damals erst Wendungenvon 180° gelangen, stellte Harth am 13. September1921 auf dem Heidelstein in der Nahe der Wasserkuppein der Rhon einen Weltrekord von 21 1/2 MinutenDauer auf bei einem Winde von 10-12 m/sec. Geschwindigkeitand einer Bifligkeit bis zu 20 m/sec.Auf diesem denkwiirdigen Fluge, der einen Marksteinin der Ge,schichte des Segelfluges bedeutet, wurdenzahlreiche Kreise fiber der Abflugsstelle gezogen(s. Rhonkarte Fig. 37 unten), wurden Strecken fiberLand hin und zuriick durchsegelt, und endlich landeteHarth nur 150 m entfernt vom Abflugsort and nur12 m tiefer. Leider rutschte bei einem spateren Flugeder Eindecker aus unbekanntem Grunde unerwartet_ 93 —ab, wobei Harth ziemlich schwere Verletzungen. davontrug.Der Eindeckei (Fig. 38) besitzt eine fiber demFiihrer durchgehende Flache, die sehr elastisch ist.1Jrspriinglich glaubte Harth ohne Seitenruder auskommenzu konnen, entschloB sich aber darn dochdam., ein solches aber dem Illihenruder anzuordnen.Fig. 38. Harth-Messersehmidt-Segeleindeoiter. (Oben ohne, untenmit Seitenruder.)Dem Eindecker von Harth-Messerschmitt war derdes Aeroklubs von Bayern unter FinsterwaldersLeitung gebaute Eindecker nachempfunden. Diesensehen wir auf Fig. 39 in einer Systemskizze, wobeizu erkennen. ist (auf der Seitenansicht), wie der Flligelum einen. Punkt drehbar gelagert ist and durch einen

%- --44 1WAih46601300.941yra'ar9flig-e‘s.Oumpflaser etzaderAer do. ,raktiorisrbaz _Rise /4i—two JFig. 39. Itumpfloser Segler des Bayerischen Aeroklubs. (Ohne Seitensteuer, mit Eckklappen.)

95Winkelhebel die beiden Fliigelhalften an der Vorderkantegehoben bzw. gesenkt werden kOnnen. Entsprechenddem Prinzip von Harth-Messerschmitt trugauch dieser Eindecker anfangs kein Seitensteuer (dasaber spater doch angeordnet wurde), sondern manwollte durch Spreizen zweier kleiner Klappen an denFliigelenden die Seitensteuerung erreichen (auf derZeichnung eingezeichnet). Der von Koller gefiihrteFig. 40. Koller im Fluge mit Segel-Eindecker des BayerischenAeroklubs. (Mit Seitensteuer nach Entfernung der Eckklappen.)Eindecker (Fig. 40) zeichnete rich beim Rhon-Wettbewerbdurch semen auBerordentlich ruhigen, elastischenFlug und groBe Beweglichkeit aus. Wenn nichtKollers Eindecker vorzeitig durch eine Fehllandungaus dem Wettbewerb gesehieden ware, hatte er zweifellosnoch Leistungen erzielen konnen, die denen vonKlemperer und Martens ebenbiirtig gewesen waren.Weiteres iiber den Eindecker zu sagen, kOnnen wiruns unter Hinweis auf die Zeichnung ersparen. Ich

— 96 —miichte nur noch besonders auf die kurze Karosseriehinweisen, die eigentlich nur eine Hinterkleidung desItorpers des Fiihrers in Stromlinienform ist und eineganz vorzagliche Losung darstellt.Die bedeutendste Leistung auf dem Gebiete desSegelflugbaues hat zweifellos Fr. Wenk vollbrachtmit dem in den Segelflugzeug-Werken Baden-.Fig. 41. W. Leusch vor dem Start zum Todesflug am 14. August 1921auf Weltensegler-Eindecker.Baden erbauten „Weltensegler-Eindecker". DerGrundriB des 16 m sPannenden Seglers, der ein Seitenverhaltnisvon 1:13,5 (vgl. Fig. 16) aufweist, laBterkennen, daB bier der Albatrosfliigel zum Vorbildgedient hat. Die Innenfliigelteile haben eine ziemlichstarke V-Form und sind durch eine niedrige Brackenkonstruktionversteift. Stark nach hinten gerichtetsind schmalere AuBenfliigel angelenkt, die einen negativenEinstellwinkel wad eine im Vergleich zu den97 —Innenfliigeln negative V-Form haben. Diese AuBenfliigelsind sehr elastisch und dienen zurQuer- und Seitensteuerting. Mit einem solchen Seglerwurde am 15. August 1920 auf der Feldbergspitzeein 8-Flug erreicht, bei dem der Segler die Abflugstellezweimal in etwa 20'm Rohe iiberflog.. Der Flugendete . nach 2 1/2 Minuten unweit des Abflugortes.Der zur Rhon 1921 erschienene Eindecker sollte am14. August seinen ersten grOBeren Flug machen unterFiihrung des im Kriege durch 18 Luftkampfsiegebewahrten Kampffliegers Wilhelm Leusch ausNeuB. Schwere Gewitterbiien und Regenwolken zogendicht liber uns dahin, als sich der Flieger zum Startanschickte (Fig. 41). Nachdem der Eindecker mit derBrileke von drei Leuten auf die Schultern genommenwar, liefen diese bei 8-10 m/sec. Wind gegen den Windan. Nach 5-6 Schritten schon hob sich der Eindeckervon ihren Schultern ab und zog nun nach kaum merklicherSenkung immer langsam steigend volikommenruhig liegend gegen die Men an. Das Erstaunen anddie Verwunderung unter dem gewaltigen Eindruckwar unbeschreiblich. Wir alle, die wir damals tag-' taglich kleinere Gleitfliige erlebt hatten, waren fiberwaltigtvon dem Eindruck, den der einem riesigenRaubvogel gleichende Eindecker auf uns machte.Immerfort langsam ansteigend. segelte Leusch (Fig. 42)dem aufkommenden Gewitter entgegen. Nach 100 Sekundenund etwa 1 km Flug, nachdem langst dereinst v. Loss! so verhangnisvoll gewordene Steilhanguberflogen war (Fig. 37), wollte Leusch wohl denWolken augweichen und weiter zum Tal heruntergehen,fiber dem er in etwa 400 m Rohe schwebte.Flugtechnische Bibliothek, Bd. 1 4. 7

— 98Dabei legte sich das Flugzeug immer mehr in dieRechtskurve, and bald muBten wir erken.nen, daBoffenbar an der Steuerung ein Defekt eingetreten war.In wenigen Sekunden hatte der-Eindecker eine nahezusenkrechte Lage erhalten, als plotzlich die Fliigelabbrachen und senkrecht each oben flatterten. SomuBte der Eindecker schnell in . die Tiefe stiirzen, woer den kiihnen Flieger tinter seinen Triimmern be-Fig. 42. Vier Flugbilder des Weltensegler-Eindeckers beim Todesflugvon W. Leusch am 14. August 1921.grub. Als einer der ersten, die an der Ungliicksstelleangekommen waren, farad ich nur einzelne Strebender Briicke, wahrend sorest alle Teile des Flugzeugesbeisammengeblieben waren. Die kleine, vom fiberdie kurze Gondel gesetzte Karosserieverkleidung warauch einige 100 m von der Aufschlagstelle gelegen.Ob diese noch vom Fiihrer weggestoBen war, um beimAufschlagen vielleicht noch aus der Gondel herauskommenzu kOnnen, oder was sorest vorlag, war natiirlichnicht mehr festzustellen. Es war uns in Leusch99eM lieber Kamerad und ein kiihner Vorkampfer verlorengegangen,der uns zum ersten Male in Wirklichkeitgezeigt hatte, was motorloser Segelflugis t. Wir waren alle davon iiberzeugt, daB, wennnicht eM tiickisches Schicksal uns dieses Fliegersberaubt hatte, er berufen gewesen ware, auf deminteressanten Segler von Wenk hervorragende Leistungenzu zeitigen.Das Prinzip des schwanzlosen, albatrosahnlichenSeglers in der Bauart von Wenk beruht darin, daBeine moglichst hohe inharente Stabilitat angestrebtwird, die selbst bei geringen Geschwindigkeiten nochvorhanden ist. Durch die Formengebung des Fliigelsand die elastischen kuBenfliigel sollen die natiirlichenSegeleffekte ausgewirkt werden and eine schnelle undleichte Steuerwirkung infolge Fehlens hinterer undnachzeitig wirkender Steuerflachen eintreten. EinhendeModellversuche von Wenk (seit 1912) habenzu der hier verwirklichten Seglerbauart gefiihrt.Auf Versuchsbauarten anderer Form als die„Weltensegler"-Bauart konnen wir hier nicht eingehen.Eine derselben, bei der eine neue Art Flachenverwindungerprobt wurde, sehen wir in Fig. 47in der Mitte. Die Segelflugzeug-Werke Baden-Badenhaben Versuchsmodelle von der Form der „Weltensegler"-Bauartherausgebracht, die kauflich sind andauBerordentlich interessante und lehrreiche Versucheerlauben. Diese Modelle stehen mitunter minutenlangim Winde, manchmal auf- und niedersteigendand Kreise beschreibend, bis sie endlich durch irgendeineLuftstromung abgetrieben in nahezu horizontalemFluge forteilen. Manchem, der an der Moglichkeit der7*

— 100 —Ve wirklichung des kiinftigen Segelfluges zweifelt,werden Versuche mit solchen Modelle)]. Einblicke indas Geheimnis und die SchOnheit des Segelflugesgeben und seine Zweifel beheben.Die Bestrebungen, Segeleffekte aus Flachen, diegenau dem Vogelfluge nachgebildet waren, zu erzielen,waren bisher ergebnislos. Um nicht nailer auf dieverschiedenen Bauarten dieser Art eingehen zu mussen,verweise ich auf die Zeitschrift „Flugsport", in derz. B. der vogelformige Eindecker des Freiherrnv. Liittwitz (s. Fig. 47) beschrieben ist (Jahrg. 1921).Wean dieser Eindecker auch verschiedene interessanteEinzelheiten aufzuweisen hatte, wie Fffigelverwindung,wechselseitige und gleichzeitige Verminderungdes FlachenausmaBes der FlUgelhalften,Verwindung und }When- und Seitensteuerung durcheine kurze Schwanzflache u. a. m., so gelang es dochnicht, irgendwelche Erfolge damit zu erzielen.IV. Die Wettbewerbe in der Rhonund die Praxis des Gleit- undSegelfluges.Die praktische Ausilbung des Gleit- und Segelflugesin groBerem Umfange wurde, wie scion eingangserwahnt, in anerkennenswerter Weise au.Berordentlichstark durch den Herausgeber der Zeitschrift„Flugsport", Herrn Ing. Oskar Ursinus, gefordert,der im Jahre 1919 zum ersten Male einenWettbewerb in der Rhifn anregte und organisierte.Die gauze Entwicklung der Rhon-SegelflUge 1920 und1921 ist in der genannten Zeitschrift festgelegt, aufdie ich hier verweisen mochte. Es ist sehr interessant,aus der Ausschreibung zum ersten Wettbewerb 1920(s. Flugsport 1920 Heft 9) zu ersehen, wie wenig bestimmtdamals noch alle Begriffe and Bezeichnu.ngenwaren. Es war bei jener ersten Ausschreibung folgendeKlasseneiuteilung der zugelassenen Bauarten insAuge gefallt:1. Motorlose Gleitflugzeuge fiir sportmal3ig betriebenenGleitflug von erhatem Abflugort aus.2. Segelflugzeuge, welche die Ausnutzung derEnergie des Windes als Antriebskraft fiir motorloseFlugzeuge anstreben.

— 102 —3. Menschenkraftflugzeuge, welche Einrichtungenaufweisen, durch die auf Verlangerung des Gleitflugesbzw. fiber Dauer kurzer Perioden unvollkommenerErfassung der Energiequellen desWindes .mit Hilfe menschlicher Muskelkraft derBesatzung hingearbeitet wird.4. Hilfsmotorflugzeuge, in denen zu gleichemZwecke ein schwacher Motor eingebaut ist.Oberste Grenze der PS-Zahl fiir zuzulassendeMaschinen ist 5 PS.Die Bestimmungen sagen ferner aus, daB sich eineScheidung zwischen den Klassen 1 and 2 wohl nichtimmer streng durchfiihren lassen werde. Eine weitereKlasseneinteilung nach Bauart, insbesondere bei denGleitern and Seglern in Ein- und Mehrdecker, odernach Unterbringung der Besatzung (hangend, sitzend,liegend), ferner nach der Art des Landungsgestells oderder Steuerung (Steuereinrichtung oder Schwerpunktsverlegung),ob mit oder ohne Verspannung, mit elastischenFliigeln oder Fahlflachen, sollte als besondereGrundlage zur differenzierten Bewertung nur, wennsich die unbedingte Notwendigkeit ergeben sollte,nicht aber prinzipiell, vorgesehen werden.Man ersieht hieraus, wie mannigfaltig man sichdamals die LOsungsmoglichkeiten noch dachte. Wirhaben im Verlauf unsrer Abhandlung gesehen, daBsich eigentlich verhaltnismaBig wenige Bauartenhaben verwirklichen lassen. Wir hoffen aber zuversichtlich,daB insbesondere das Problem des reinenSegelflugs noch weitere Bauarten, die wir heute nochnicht ilbersehen kOnnen, zeitigen wird. Es war zuerwarten, daB bei dem Anfangsstadium, in dem sich— 103 —diese ganze Bewegung noch befindet, auch minderwertigesMaterial finders wiirde. Es war daher schonbei der ersten Ausschreibung vorgesehen, daB beisolchen Maschinen, fiber deren offenbare Wertlosigkeitbei fachmannischer Beurteilung kein Zweifel aufkommenkann, die Zulassung von einer fachmannischen,weitherzig zu handhabenden. Begutachtungdurch die Gleitpriifstelle des Verbandesdeutscher Modell- und Gleitflugvereine abhangig gemachtwerden soil. Beim Wettbewerb 1921 hattedarn die Einrichtung einer technischen Kommissionvon drei Fachleuten die Zulassung auszusprechen,wobei insbesondere Riicksichten auf den statischenAufbau and die Festigkeit der Materialien ausschlaggebendwaren. Einzelne Gleiter waren nur mit11/22 facher Sicherheit gebaut. Es muBte aber5-6fach verlangt werden. Zur Priifung wurden dieFlagelenden unterstiitZt, worauf der im Gleitersitzende Fiihrer den Aufbau ruckweise beanspruchenmuBte. Dies stellt aber die Mindestgrenze der Festigkeitspriifungdar! Diese Einrichtung hat sich sehrgut bewahrt. Es waren damals von 45 gemeldetenFlugzeugen nur 30 anwesend, von denen 22 zugelassenwurden. Es traten jedoch nur 11 in den eigentlichenWettbewerb ein. Um nicht Flugsportbegeisterten, diemiter Aufwendung betrachtlicher finanzieller Mittelnach der RhOn gekommen waren, Hare Bestrebungenzu verleiden, wurden einzelne der fiir den Wettbewerbabgelehnten Flugzeuge bedingt fur klei3aere Fliige amVbungshang zugelassen.Auch fiir die Art des Abflugs war groBer Spielraumgelassen. Die Ausschreibung 1920 unterschied:

104 —1. Laufstart, bei welchem der Fiihrer des Gleitersdurch eigenes Anlaufen den Abflug bewirkt(bezieht sich auf Hangegleiter).2. Laufstart mit Hilfsmannschaften (Naheress. unten).3. Impulsstart durch ein Katapult oder ahnlicheStartvorrichtungen, welcher einen bestimmten,vorher 'aufgespeicherten Energievorrat verwendet(z. B. Fallgewicht, wie auf Fig. 19).4. Rolls tart auf Anlaufradern bei abschiissigemGelande.5. Kr af tstar t , bei dem fiir die 'Einleitung desAbfluges eine Triebkraft (Menschen, Zugtiereoder Kraftfahrzeug) so lange zur Verfiigungsteht, bis der Fiihrer des Gleiters sie ausschaltet.Ein Start mit Hilfsmotor wurde nicht in Betrachtgezogen oder ware unter 4. einzureihen gewesen.Bezuglich der damals gedachten Bewertung derFlugleistungen verweise ich auf die oben genannteZeitschrift.Dail man sich fiir'den Segelflugwettbewerb in derRhon 1921 schon viel klarer war, beweist der Umstand,daB die Ausschreibung nur noch neon kurze Bestimmungenenthielt. Darin war festgelegt, daB irgendeinmotorischer Antrieb, auBer durch Menschenkrn,ft nichtzulassig ist. Ferner verlangte man nun sowohl vomFiihrer wie vom Flugzeug Zulassungsprilluagen, und zwar vom Fiihrer einen freien Flug von0,3 km Lange oder 30 Sekunipn Dauer, und vomGleiter bzw. Segler einen Flug von mindestens 0,3 kmLange und 30 Sekunden Dauer oder aber mehrereFliige von je mindestens 0,15 km Lange oder 15 Sekun-105 —den Dauer mit einem Gesamtbetrag von 0,4 km Langeoder 40 Sekunden Dauer. Fiihrer- und Flugzeugprillungkonnten miteinander verbunden werden Mansah bei dieser Ausschreibung davon ab, fiber die Segleroder Gleiter und fiber Abflugart irgend etwas festzulegen.Es hatte sich beim Wettbewerb 1920 gezeigt,Fig. 43. Pelzner in seinem Hangegleiter stehend, bereit zum Anlaufen.daB nur der Laufstart in Frage kam. Beim Hangegleitererfolgt dieser einfach durch Anlaufen desFiihrers gegen den Wind (Fig. 43) oder durch Anlaufeneiner Ziehmannschaft. Bei dem „Weltensegler"-Eindecker allein ward* eine Ausnahme gemacht, der,wie oben erwahnt, von drei Leuten auf der Achselgegen den Wind angetragen wurde. In allen iibrigenFallen erfolgte der Abflug auf folgende Weise: Um

— 106 —die Kufen oder einen besonderen „Starthaken", dermaglichst im Schwerpunkt des Flugzeuges angeordnetsein soil, wird ein langer, kraf tiger Gummizug gelegt,an dessen Enden noch Taustiicke angeschlossen seinkonnen. Steht der Gleiter in der Windrichtung amflachen Abhang, so lauf en die (meist vier) die beidenEnden haltenden Mannschaften auf Zuruf des Fiihrersbei giinstiger Windstromung gegen diese an. Sobaldder Fiihrer merkt, daB ureter dem EinfluB der zunehmenclen.Geschwindigkeit die Kufen den Bodenverlassen, was je nach den vorliegenden Verhaltnissennach 10-20 m Anlauf der Fall ist, so ruft er „Los",worauf die Seilenden losgelassen werden. Gleichzeitigzieht sich der ausgezogene Gummistrang nach Loskommendes Gleiters vom Boden zusammen und gibtdabei dem Gleiter einen erhohten Antrieb. Nunmehrfallt das Seil von den Kufen bzw. vom Starthaken abund der Gleiter ist frei. Wahrend des Rages hat derFiihrer nach Moglichkeit alle Luftschwankungen,soweit er sie zu fiihlen in der Lage ist, auszunutzen.Bei dem oben erwahnten 13-Minuten-Flug von Klempererz. B. konnte man noch auf groBe Entfernungendas dauernde Arbeiten. der Querruder und des HOhensteuersverfolgen. Wie geschickt Klemperer die Wienausnutzte, lieB sich daraus ersehen, daB er nicht nuran einzelnen Pirnkten langere Zeit stehen blieb,sondern auch mehrmals sich viele Meter fast senkrechthochheben lieB (einmal sogar etwa 100 m).Im Gegensatz dazu honn.te man bei dem fabelhaftenFluge von Leusch auf dem „Weltensegler"-Eindecker,trotz der mindestens gleichen BOigkeit, iiberhauptkeine Steuerbewegungen beobachten. Auch bei dem— 107 —Eindecker der Akademischen Fliegergruppe Hannoverwaren die Steuerausschlage and Schwankungennur gering Man muB letzteren beiden Flugen dahervielmehr die Eigenschaft eines Segelfluges zusprechen,als dem des Aachener Eindeckers. (Ober die Flugeigenschaftendes Eindeckers von Harth-Messerschmittkann ich hier nicht urteilen, da ich selbst den Ver-Fig. 44. Der flache ostabhang der Wasserkuppe. Vorn der AachenerEindecker, links der abgestiirzte Zeise-Eindecker, rechts zweivogelartige Eindecker. oben das Denkmal fiir die gefallenenRhOngleitflieger aus Darmstadt.suchen nicht beigewohnt habe; doch diirften sie denendes ,Weltenseglers" wohl ziemlich entsprechen.)DaB die Wasserkuppe in der Rhon sich fiir alleArten von Gleit- and Segelflugversuchen durch dieVerschiedenartigkeit der Beschaffenheit der Hangehervorragend gut eigenet, wurde schon friiher erwahnt.Die Karte (Fig. 37) laBt das such. erkennen. Auf denfolgenden drei Figuren sehen wir zunachst (Fig. 44)

108 —den von der Kuppe nach Siidwesten sehr sanft abfallendenHang. Oben ist die Spitze der Kuppe anddas Denkmal fiir die im Kriege gefallenen Jiinger desGleitflugsports erkennbar. EM gleich flacher Hangerstreckt sich nach Norden, und von einem nordlichenSeitenvorsprung eM etwas steilerer nach Siiden. NachWesten und Nordwesten sind dann die steilsten Hange(vgl. Fig. 24 und 37) vorhanden, was insofern sehrFig. 45. Zeltlager auf der Wasserkuppe 1921, davor Schlafbaracke (1)und Kuchenzelt (2) und einige Gleiter. Rechts die Kuppe (1970 mfiber den Meere).ganstig ist, als ja auch die Westwinde, die fiir Fliigein dieser Richtung in Betracht kommen, die starkstenand die brauchbarsten fiir den Segelflug sind.Fig. 45 zeigt das Zeltlager vom Wettbewerb 1921von Nordosten her gesehen, wobei auch oben wiederdas Denkmal erkenntlich ist. Die Zelte sind im Windschattender Westwindrichtung angelegt. Auf demnordlichen Vorsprung hat die „Weltensegler"-GesellschaftBaden-Baden eine groBe Holzbaracke in Hufeisenformaufgeschlagen, in der auch die Sportleitung- — 109 —und die Technische Kommission untergebracht waren.Fig. 22 laBt diese Anlage gut erkennen. Nachdem - aufBeschluB aller an solchen Wettbewerben interessiertenKreise in Deutschland die Wasserkuppe auch weiterhinals hauptsachlichstes -Gbulags- and Wettbewerbsgelandeverwendet werden soil, diirfte ein weitererAusbau mit Unterkunftsbaracken usw. nur noch eineFrage der Zeit sein. In den Holzbaracken haben dieSegelflugzeugwerke Baden-Baden auch ihreSchulflugzeuge und die Segelflugschiiler untergebrachtund unterhalten daselbst eine dauernde Flugschule.In neuester Zeit haben Harth and Messerschmittmit Unterstutzung bayerischer Luftfahrtverbandeeinen Segelflugiibungsplatz in Pahl am Ammerseeeingerichtet, wo auch eM Schulbetrieb organisiertwerden soil.Wir wollen nun zum Schlusse noch einmal kurzbetrachten, wie sich die Leistungen vom Gleit- undSegelflug im Laufe der letzten Jahre gesteigert haben.Von den erfolgreichen Fliigen mit den Eindeckernvon Harth-Messerschmitt miissen wir absehen, dasie auBerhalb der allgemeinen Veranstaltungen stattgefundenhaben. Es sei nur noch einmal daran erinnert,daB mit ihnen bereits 1914 Fliige ohne Millenverlust,1916 ebensolche, davon einer mit 3 1/2 MinutenFlugdauer und 1920 Fl-ughohen von mehr als 50 miiber dem Abflugort erreicht warden.Solche Leistungen hat auch nur annahernd keineandere Bauart zu verzeichnen gehabt. Der DarmstadterGutermuth hat 1912 wohl schon 112 Sekunden

- 110 -Flugdauer erreicht, aber die Leistungen in der Rhon.1920 waren demgegennber wieder ziemlich gering.Der Durchschnitt lag etwa zwischen 15 and 20 Sekunden,und die besten Leistungen warden von Klempererauf dem Eindecker der Flugwissenschaftlichen VereinigungAachen erzielt Ihm gelangen Fliige von 28,32, 75 und 142 1/2 Sekunden, wobei 315, 360, 220 und .1830 m Entfernungen zuriickgelegt wurden. Dieser letztereFlug wurde damals water AuBerachtlassung der Erfolgevon Harth als Rekord anerkannt. Diese Hochstleistungwurde aber nach kurzer Zeit, am 15. August1920, bereits aberboten, and zwar mit einem Eindeckerder Segelflugzeugwerke Baden-Baden, mit dem:es aufdem Feldberg im Badischen Schwarzwald gelang, einenPlug von fiber 150 Sekunden (2 1/2 Minuten) durchzufiihren,bei dem eine geschlossene 8 bei (Jberfliegendes Abflugpunktes durchflogen wurde.Schlechte Witterungsverhaltnisse verhinderten was,spater auf dem Feldberg den Eindecker weiter zu erprobenand diese Hochstleistung zu iiberbieten.Die Ausschreibung fur den groBen Rhonpreis 1921verlangte bereits einen Flug von 5 Minuten Dauer,wobei der Hohenunterschied zwischen Abflugs- undLandungsstelle 50 m nicht iiberschreiten durfte. DieserPreis wurde zwar nicht gewonnen, da die zweiteBedingung unerfiillt blieb, aber mit der Forderung derFlugdauer hatte man das Richtige getroffen. Erreichtenscion die leichten Hangegleiter von Pelznereine Flugdauer von anfangs 40-50 Sekunden, diedurch Ubung spater bis zu 1 1/2 Minuten ausgedehntwerden konnten, so wurden eigentlich die Fliige mitbesser gebauten Gleitern and Seglern von wenigerals 1 Minute Dauer schon kaum mehr beachtet. Dieerste Hochstleistung stellte Koller auf dem Eindeckerdes Bayerischen Aeroklubs durch einen Flug von169 Sekunden auf, bei dem er 1900 m weit flog. ZweiTage nachher gelang ihm als ergtem eine glatte WendungumI 200°. Nun trat Martens mit dem Hannover-Eindeckerauf den Plan und schlug am 21. Augutzunachst den Entfernungsrekord mit fast 3 km andam 25. driickte er den Dauerrekord auf 5 1/2 Minutenhinauf, wobei er -Caber 3 1/2 km zurucklegte and zweivollige Kr eis e beschrieb. Klemperer versuchte dieLeistung zu aberbieten, erreichte aber mar eine Plugzeitvon 3 Sekunden weniger als die von Martens.Erst nach SchluB des Wettbewerbs, in dem Kollerden uberhaupt weitesten Flug mit 4080 m in 305 Sekundenzuriickgelegt hatte, kamen nun ganz gewaltigeLeistungen. Wenn wir these auch schon oben erw5,lanthaben, so seien sie pier noch einmal im Zusammenhanggenannt. Es waren [s. auch Karte Fig. 371:Klemperer auf Aachen-Eindecker, 13 1/2 Minutenam 8. August (Bald 46);Martens auf Hannover-Eindecker, 15 3/4 Minutenam 4. September, andHarth auf Harth—Messerschmitt-Eindecker, 21 1/2Minuten am 13. September 1921.Die Ausschreibung fiir 1922 muB diesen Leistungennatarlich Rechnung tragen. Die Bedingungen far dengroBen Rhon-Segelpreis 1922 verlangen daher einenFlug von naindetsens 10 Minuten bei einer mittlerenSinkgeschwindigkeit von hochstens 0,20 m pro Sekunde,d. i. 1:5. Zweifellos werden beide Bedingungenweit aberboten werden. Ferner sand Preise fiir die

112 —Fig. 46. Klemperer fiber dem Westhang fliegend bei seinem Rekordflugam 30. August 1921.- — 113 —kleinste mittlere Fluggeschwindigkeit ausgesetzt beiFlugen von mindestens 100 Sekunden Dauer, Preisefiir die grate Flugstrecke bilden die letzte Preisgruppefiir Segelflugzeuge.In ahnlicher Weise, aber mit bedeutend leichterenBedingungen sind Preisgruppen far „Gleitflugzeuge,welche durch Ruderlegen gesteuert werden"und „Gleitflugzeuge, welche durch Verlegung desKorpergewichts gesteuert werden" ausgesetzt.Eine)]. Preis von doppelter Mlle des Rhon-Preises,also von 100000 it, hat der Verband Deutscher Liftfahrzeug-Industrieller tar einen Segelflug ausgesetztureter folgenden Bedingungen.: „Nash dem Verlassendes Bodens oder des Wassers, gegebenenfalls nachUnterbrechung enter Fesselverbindung mit der Erdeoder dem Wasser, muB der bemannte Apparat nacheinem ununterbrochenen Fluge von mindestens40 Minuten die Abflugstelle gegen den Wind zwischenzwei Marken, die 100 m voneinander ent--fernt quer zum Wind rittlings der Abflugslinie angebrachtsind, iiberfliegen und ohne ZwischenlandunganschlieBend einen Flug von mindestens 5 km LuftlinieDerjenige Bewerber erhalt den Preis,clessen Flug insgesamt am langsten dauert."SchlieBlich hat der Deutsche Luftfahrt-Verbandeinen 75000 M-Preis fiir eM zweisitziges Segelflugzeugausgesetzt, das ohne Kraftquelle mindestens150 kg tragt. Der Segler muI3 3 glatte Landungenausfahren, je einen vollen Kreis nach rechts undeinen nach links geflogen haben, und einen Flugvon mindestens 5 km Lange, in gerader Richtungzwischen Abflug- und Landungsstelle gemessen, zu-Flugtechnische Bibliothek; Bd. 14. 8

— 114 —riicklegen. Als besondere Bedingung ist damit verbunden,daB der Segler in 15 Minuten aufgebaut,und ebenso abgebaut werden und dann in einemRaume von 3 X 3 X 9,5 m untergestellt werden kann,nachdem er flugbereit in einem Raume von 15 X 15X 7 m untergebracht sein konnte. Diese AuschreibungmuB als besonders anregend and zweekentsprechendangesehen werden.Diese Bedingungen sind, an den Hachstleistungendes Vorjahres gemessen, auBerordentlich schwer.Aber nur so wird der Ansporn zu groBen Leistungengegeben werden. Erinnern wir uns daran, daB die denPrinz-Heinrich-Fliigen 1912, 1913 und 1914 zu.grundegelegten Bedingungen auch anfangs unerfiillbar erschienenund dock so auBerordentlich segensreich fardie Entwicklung des deutschen Flugwesens gewesensind, so darfen wir hoffen, daB durch die gute Finanzierungand Organisation der obigen Preisausschreibungender Anreiz zu groBen Leistungen auf dem Gebietedes motorlosen Fluges, insbesondere des Segelflages,gegeben ist. Wenn gleichzeitig zur Schonung dervollkommeneren Segler gute Schulflugzeuge gebautwerden and ein zweckmaBiger Schulbetrieb flit GleitundSegelflugzeuge eingerichtet sein wird, dann diirf enwir erwarten, daB das Jahr 1922 neue erfreuliche Steigerungender Hochstleistungen bringers wird. DaB die Ausschreibungdes groBen Segelpreises nicht an die RhOnund den dort abzuhaltenden Wettbewerb gebunden_ist, and auch in der Zeit ein Spielraum vom 1. Aprilbis 31. Oktober gelassen ist, diirfte wesentlich zur Verbreitungder Idee des Segelfluges in ganz Deutschlandbeitragen, da zu jeder Zeit und an jedem Orte, der— 115 —unstig erscheint, Fliige um diesen Preis ausgefiihrtwerden konnen.In England und Frankreich hat man mit Interesse,aber auch mit Staunen und mit Neid unsere Erfolgeim motorlosen. Flug betraclitet, und hat dort auch ahn-Eche Versuche und Wettbewerbe ins Leben gerufen.Fig. 47. Drei Typenvertreter in der RhOn 1921. Von links nachrechts: Butigs flugzeugahnlicher Gleiter mit automatischerHohensteuerung;Versuchssegler der Segelflugzeugwerke Baden-Baden;vogelahnliche Maschine des Freiherrn von Liittwitz.Ja es fehlte selbstverstandlich in Frankreich nicht anLeuten, die, wie man das ja gewohnt ist, den Ruhm derersten Segelflugforscher fiir ihr Land in Anspruch nehmenwollten. Der Kenner der Geschichte des Flugwesenswird sich von solchen Machereien ebensowenigbeirren lassen, wie wir der festen Hoffnung sein wollen,8*

— 116 —dais das deutsche, von Otto Lilienthal begriindeteSegelflugwesen, wie es nun einmal vorbildlich fiir alleLander von diesen unerreichte Hochstleistungen gezeitigthat, immer diese flihrende Stellung sich zusichern fahig 'sein and each alien Richtungen imGleiter- and Seglerbau (Fig. 47) Neues hervorbringenund erfolgreich sein wird.•:•44-4-4++++4+4444 +1.++++++++.4.4.++++++++++++++++4+4+++++++++++.44+4+.:*Verlagsbuchhandlung Richard Carl Schmidt & Co. IBerlin W 62, LutherstraBe 14i++44-64.44 4+÷+1.. -*++++4++++++++++++.+44:.Handbuch der FlugzeugkundeUnter Mitwirkung des Reichsamtes fiir Luft- undKraftfahrwesen herausgegeben vonW. WagenfiihrOberstleutnant a. D.vormals Major und Kommandeur der FlugzeugmeistereiBisher sind folgende Bdnde ersehienen:Band VI • 1. Teil:Prilfung, Wertung und Weiterentwickelungvon Flugniotorenvon Dipl.-Ing. H. Dechamps und Prof. K. Kutzbach265 Seiten mit 307 Abbildungen im TextBand VI. • 2. Teil:Kiihlung und Kfihler ffir Flugmotorenvon Dr.-Ing. Piilz200 Seiten mit 171 Abbildungen im TextBand VIII:Flugzeuginstrumentevon Dr. K. Bennewitz320 Seiten mit 386 AbbildungenBand IX:Funkentelegraphie ifir Flugzeugevon Erich NiemannOberleutnant und Kommandeur der Fliegerfunken-Versuchsabteilung der Flugzeugmeisterei400 Seiten mit 343 Abbildungen(•++++.4.++++++.4,44++++ 4.++++444+++++44+44,44++++++++++++++++++++++++?Ausfiihrlichen Prospekt fiber diese Bantle auf Wunsch unberechnet

Verlagsbuchhandlung Richard Carl Schmidt & Co.Tel.: Lfitzow 5147 Berlin W 62 Tel.: Liitzow 5147Motorail! und Jacht•BibliothekBand 1:Band 2:Band 3:Band 4:Band 5:BootsmotorenKonstruktion, Einbau und BehandlungVon Ing. Walther Isendahl200 Seiten mit 121 Abbildnngen. Zweite AuflageDias Miotorbontund seine BehandlungVon M. H. Bauer6.Aufl. (Der „Autotechn. Bibliothek" fruiterer Band 15.)260 Seiten mit 100 Abbildungen im TextU-SooteVon Georg Schulze-Bahlke210 Seiten mit 81 Abbildungen im TextRoltolbootarnotorenVon Ing. H. Franz140 Seiten mit 67 AbbildungenVom SegelwesenVon G. Ewald110 Seiten mit 24 AbbildungenBand 6: Motorincitten,ihre Einrichtung und HandhabungVon Walther IsendahlZweite Auflage. 180 Seiten mit 76 AbbildungenBand 7:Muscidnenanlugenfiir NtotorbooteVon Bruno Muller.320 Seiten mit 135 AbbildungenBand 8: Kiisten- and Fischerel-AtotorfailtrzeugeVon Bruno Muller120 Seiten mit 43 Textabbildungen, darunter 3 groBen TafelnWeitere Bfinde fiber Kanusport, Bootsmotorentypen u. a. m.sind in VorbereitungDie fiihrende Zeitschriftauf dem Gebiete des Gleit- u. Segelflugesist der6E612(470E7 1908 o #E27USGEGEBtiVVON 05/t112 /..7.2,51.1I/S • CAW -Jimillustrierte technische Zeitschriftfur das gesamte FlugwesenDie gesamteEntwiddungsgeschichtedes Gleit- und Segelflugesist in den letzten Jahrgangen verzeichnet.Enthalt Zeichnungen und Skizzenbewahrter Gleit- undSegelflugzeugeBezugspreis pro Vierteljahr 45 MarkKomplett gebundene Jahrgange in kunstlerischer,mehrfarbiger Einbanddecke sindnosh in wenigen Exemplaren beziehbar*Verlag Flug-SportFrankfurt am Main, Bahnhofsplatz 8

C1 11111111111111 111111111111111 111111111111111 111111111111111 111111111111111 111111111111111 111111111111113Verlagsbuchhandlung Richard Carl Schmidt & Co.Berlin W 62, LutherstraBe 1411 111 1111 111 11 11 11111 11111 11 11 11 111 11111 11111 1111 111 111Bibliothek fur Luftschiffahrt und FlugtechnikBand 17Praxis des FlugzeugbauesEin Handbuch der Flugtechnik in 3 Hamdenzum praktischen Gebrauch fur Betriebsleiterund Werkmeister sowie zum Selbstunterrichtund filr Studierende technischer LehranstaltenvonKurt AnackerIngenieur und FlugzeugfiihrerBand 1Das Flugzeug und sein nufbau170 Seiten mit 148 Abbildungen undZeichnungen im TextINHALTSVERZEICHNIS: Einleitung — Arten der Flugzeuge— Bewaffnung — Allgemeine Beschreibung des Flugzeuges— Grundformen des Flugzeuges — Flugzeugmotor —Luftschraube — Stellung der Flitchen and deren Verspannung —Anleitung zur praktischen Verspannung eines Flugzeuges —Fehler in der Flugzeuglage beim Fluge — Fertig-Montage —Abnahmevorschrif ten — Startbereitschaft — Tin Flu g z eugb a ubzw. bei Reparaturen vorkommende Spezialarbeiten: Sp leiBen — Tischlerarbeiten — K!empnerundKupferschmiedearbeiten — Tapezier-, Battler- und Malerarbeiten— Schlosser-, Dreher- und Schmiedearbeiten — Laufradbehandlungund Bereifung — SchweiBen — Luftschraubenpriifungand Nabeneinbau — Baustoffkunde — Belastungsproben.OH11111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111110cononnomuonnonnooloommunononnomuconounonommunnunnonVerlagsbuchhandlung Richard Carl Schmidt & Co. gBerlin W 62, LutherstraBe 14Bibliothek fur Luftschiffahrt und FlugtechnikBand 18Praxis des Flugzeugbaues= Em Handbuch der Flugtechnik in 3 Bandenzum praktischen Gebrauch filr Betriebsleiterund Werkmeister sowie zum Selbstunterrichtund fur Studierende technischer LehranstaltenvonKurt AnackerIngenieur und FlugzeugfuhrerBand 2Der Flugzeugmotor260 Seiten mit 226 Abbildungen im TextIn halt:Vorwort — Einleitung — Allgemeines fiber Explosionsmotoren— Flugzeugmotoren — Arbeitsverfahren — Berechnung derMotorenleistung — Wirkungsgrad der Motoren — Abbremsenvon Motoren — Brennstoffe — Der Sechszylinder-Flugzeug- rtmotor— Die Einzelteile des Standmotores — Vergaser —Brennstoffzufiihrung — Ziradung — Schmierung — Schmiermittel— Kilhlung — Auspuffsammler — Motoren-Ab- und-Zusammenbau — Einbau des Motores in das Fahrzeug — Be- Ehandlung und Wartung der Motoren — Betriebsstorungen undderen Beseitigung — Kraftithertragung und Steuerung der E,Motoren — Moderne Flugzeugmotoren-Typen — Der Umlaufmotor— Ab- und Neuaufbau von Umlaufmotoren.1:1111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111110:=-

Verlagsbuehhandlung Richard Carl Schmidt & Co.Berlin W 62, LutherstraBe 14VerlagsbuchhandlungBerlin W 62Telephon :Amt Liitzow 5147Richard CarlSchmidt & Co.Lutherstr. 14Telephon:Amt Liitzow 5147Bibliothek fiir Luftschiffahrt und FlugtechnikBand 16Die Statik im FlugzeugbauOber-Ing. Schwengler -Berlin200 Seiten mit 79 AbbildungenINHALT:I. Allgemeines. — II. Statische Grundlagen. A. Holm e.1. Der Trager auf zwei Stiitzen. 2. Der Trager auf mehrerenStiltzen. 3. Der Holm als Gurtstab. B. In nenver span -nung und TragwAnde. C. Spannturm, Fahrgestell.D.Rumpf, Steuerorgane.— III.Belastungsannahmen.IV. Zahlenbeispiele. 1. Statische Berechnungeines normalen Eindeckera von 8,80 m Spannweite. 2. StatischeBerechnung eines Landdoppeldeckers von 9 m FliigelauSladung.3. Statische Berechnung eines Landdoppeldeckers von 16 mFltigelausladung. 4. Steuerflachen. 5. Rumpf. — V. GenaueRechnungsmethoden. 1. Vereleich von Naherungsformeln.2. Die Clapeyronischen Gleichungen. 3. Die GleichungenBreslaus zur Berechnung des gebogenen and gedrtickten TrAgersauf mehreren Stiltzen. 4. Die Deformationen des Zellenfachwerks.5. Der Stabaufbau der Zelle. 6. Das Konstruktionsmaterialha Flugzeugbau.BibliothekBa sioliefiir Luftschiffahrt undBaFlugtechnikIBandand15sipdes FlugzeugsHilfsbuch fiir den KonstruktionstischvonProf. Dr. Fritz Huth200 Seiten mit 98 Abbildungen*INHA LT:Vorwort — Baustoffe — Holz — Stahl — Aluminium undAluminiumlegierungen — Kupfer und Kupferlegierungen — Metallanstriche— Flugzeuglacke — B a u te il e— Ban to il e des F lug -z euggestells — Drahte — Stahlband — Drahtseile — Stahlrohre— Kupferrohre — Messingrohre — Aluminiumrohr — Holzplatten— Holzrohre — Bespannungsstoffe — Stahlfedern —Gummifedern — Spannschrauben — Kabelklemmhdisen — Seilrotten— LaufrAder — Bauteile des Antriebs— Zahn:trier —Stirnrader — Kegelrader — Ketten und Kettenrader — Rollen- undBlockketten — Zahnketten — Kugellager und Rollenlager —Vergaser — aindmagnete — Elektrische Sammler — Zfindkerzen —Kilhler — Brennstoff- und Olbehalter — Luftschrauben — Tachometer— Manometer — Wasserpumpen — Standmesser — BiegsameWellen — SchalldAmpfer — Kupplungen — Handluftpumpen— Olpumpen — Oberdruckventile — Dichtungen — B e -dienungsteile—Steuerrader—Bedienungshebel—Zubehorteile— Wind- und Fluggeschwindigkeitsmesser — Kompasse —Stabilisatoren — Zugmesser — Flugzeugbeleuchtung.

VerlagsbuchhandlungRichard Carl Schmidt& Co.Berlin W 62, LutherstraDe14 • TelephonIlitzow 5147 =---Bibliothek fiirLuftschiffahrt und FlugtechnikBand 13FliegerhandbuchEin Leitfaden der gesamten FlugtechnikvonRobert Eybk. u. k. Hauptmann, Feldpilot320 Seiten mit 224 Abbildungen,darunter einer grof3en Motorentafel3. vom Verfasser vollig umgearbeitete Auflageie Neuauflage des allseitig geschdtzten HandbuchesD ist vom Verfasser so durchgreifend umgearbeitetworden, dalI ein vollstandig neues Werk entstanden ist,das in knapper, gedrangter Darstellung alles bietet,was der Flieger an praktischen und theoretischenKenntnissen notig hat. Die zahlreichen Abbildungen(darunter ca. 200 neue) sind ausschlielllich nachOriginalzeichnungen und Photographiendes Verfassers angefertigt.VerlagsbuchhandlungRichard Carl Schmidt & Co.Berlin W 62, LutherstraBe 14Fern•pr.: Amt LStzow 5147Autotechnische BibliothekBd.1. Anleitung und Vorschriften fiir Kraftwagenbesitzerund -fiihrer'nebst Fragen und Antwortenfiir die Priifung. Von M a x R. Z e chlin. 330 Seitenmit 32 Abbildungen. 6. vermehrte und verbesserteAuflage.2. Automobil-A-B-C. Ein Reparaturenbuch in alphabet.Reihenfolge von B. von Lengerke u. R. Schmidt.5. Auflage. 280 Seiten mit 163 Abbildungen im Text.3. Die Kunst des Fahrens. VonB.Martini. 170Seitenmit 93 Abbildungen. (Z. Z. vergriffen.)4. Automobil-Touristik. Von B. Martini. 180 Seitenmit 76 Abbildungen im Text.5. Automobil-Karosserien. Von Wilh. Romeiser.(Vergriffen. Siehe Bd. 57 und 58.)6. Das Automobil und seine Behandlung. VonZivilingenieur Julius K ii st er in Berlin. 8. Aufl.380 Seiten mit 218 Abbildungen im Text.7. Der Automobil-Motor. Von Ingenieur TheodorL e h m b e c k in Berlin. 240 Seiten mit 107 Abbildungenund 1 Tafel. 6. verbesserte Auflage.8. Automobil-Getriebe und -Kupplungen. Von Ing.Max B u c h. 3. Aufl. 170 Seiten m. 88 Abbildungen.9. Die elektrische Ziindung bei Automobilen, Motorfahrrlidern,Motorbooten und Luftfahrzeugen.Von Ingenieur Josef Lowy in Wien. 5. verb. u. starkverm.Aufl. 270 Seiten mit 172 Abbildungen im Text.10. Automobil-Vergaser. Von Johannes Menzel,staatlich gepriifter Baufiihrer in Berlin. 300 Seitenmit 170 Abbild. im Text. 5. vollig umgearbeiteteAuflage von Ing. A. Konig.11. Automobil-Steuerungs-, Brems- und Beguilerungs-Vorrichtungen.(Vergriffen.)12. Der Lastwagen-Motor. . VonM.Albrecht f. 4. Aufl.,vollig neu bearb. von Ing. Herm. Augsburger inBraunschweig. 400 Seiten mit 320 Abbild. im Text.

Verlagsbuchhandlung Richard Carl Schmidt & Co.13. Automobil-Rahmen-, Achsen and -Federung. VonIng. Max Bu ch. (Vergriffen.)14. Nutz- und Lastkraftwagen. 2., vollig umgearbeiteteAuflage von Ing. Herm. Augsbur. ger. 280 Seitenmit 220 Abbildungen im Text.15. [Das Motorboot and seine Behandlung. Von M. H.Bauer. (Siehe Motorschiff-Bibl. Bd. 2.)]16. Das Elektromobil and seine Behandlung. VonIng. Josef L6 wy. (Z. Z. vergriffen).17. Personen- and Lastendampfwagen. Von Ziviling.Jul. Kiister in Berlin. 234 Seiten mit 170 Abbildungenim Text.18. Das Motorrad and seine Behandlung. Von Ing.Walter SchurichtinMiinchen. 250S.m.195Abb.im Text. 4. verbess. u. vennehrte Aufl. (Neudruck.)19. Der Motor in der Landwirtschaft. Von TheodorLehmbeck, Ing. in Berlin. 170 Seiten mit 121 Abbildungenim Text. 2. Auflage von O. Bar s ch.20. Der Automobilmotor im Eisenbahnbetriebe. VonIng. A. Heller. 116 Seiten mit 82 Abbildungen imText.21-24. Viersprachiges Autotechnisches Worterbuch:Deutsch-Franzosisch-Englisch-Italienisch.240 Seiten (Bd. 21). 2. Auflage. (Vergriffen.)Franzosisch-Deutsch-Englisch-Italienisch.131 Seiten (Bd. 22).Englisch-Deutsch-Franzosisch-Itallenisch.207 Seiten (Bd. 23). (Vergriffen.)Italienisch-Deutsch-Franasisch-Englisch.200 Seiten (Bd. 24).25. Deutsche Rechtsprechung im Automobilwesen.Von Dipl.-Ingenieur A. Bur s c h and ZivilingenieurJulius Klister. 190 Seiten.26. Automobil-Itennen und Wettbewerbe. Von B. vonLengerke. (Vergriffen.)27. LeichteWagen bis inkl 10 Steuer PS. VonB.Martini.(Siehe Bd. 51 und 64.)28. Chauffeurschule. Theoretische Einfiihrung in diePraxis des berufsm5.13igenWagenfilhrers. Von Juliu sKuster, Zivilingenieur in Berlin. 5. verb. Auflage.320 Seiten mit 175 Abbildungen im Text. (Neudruck.)29. Wagenbautechnik im Automobilbau. Von WilhelmRomeiser. (Vergriffen. Vgl. Bd. 57 und 58.)Verlagsbuchhandlung Richard Carl Schmidt & Co.30. Patent-, Muster- u. Marken-Schutz in der MotorenandFahrzeug-Industrie. Bearbeitet von JuliusK O. s t e r, Zivilingenieur in Berlin. 323 Seiten u. 4 Abb.31. Der Motor in Kriegsdiensten. Von Walter Oertel.157 Seiten mit 20 Abbildungen im Text.32. Motor-Yachten, ihre Einrichtung and Handhabung.(Siehe Motorschiff-Bibl. Bd.6).33. Das moderne Automobil, Konstruktion and Behandlung.Von B. Mar tini. 6., verb. Auflage.280 Seiten mit 202 Textabbildungen.34. Praktische Chauffeursehule. Von Zivilingenieur IB. Martini. 300 Seiten mit 213 Textabbildungenand 3 Tafeln. 5. verbesserte Auflage.35. Taschenbuch der Navigation f. Motorbootfiihrer.Von H. Me v ill e (Nautikus). (Vergriffen.)36. Das Cyclecar. Von Otto Lehmann. 190 Seitenmit 136 Abbildungen im Text. 2. Auflage.37. Motor-Luftschiffe. Von Ing Ansbert V orreiter.(Vergriffen.)38. Rezeptchemie fiir Autler. Von Wa. 0 stwal d, Gro13-bothen i. Sa. 300 S. mit Abbildungen. Tab ellen usw.39. Autler-Chemie. VonWa.Ostwald, Grabothen i. S.(Vergriffen. Siehe Bd. 38).40. Autler-Elektrik. Von Wa. Ostwald, Groubothen.256 Seiten mit 124 Abbildungen and 1 Tafel.41. Rader, Felgen and Bereifung. Von Max Bachund R. Schmidt. 240 Seiten m. 197 Abb. 2.Auflage.42. Kiihlung u. Kiihlvorrichtungen von Motorwagen.Von A. B au s chli ch e r. 140 Seiten mit 53 Abbild.2. Auflage.43. Anlassen und AnlaSvorrichtungen der Verbrennungsmotoren.Von Ing. K 6 n i g. (Vergriffen.)44. Schmierung und Schmiervorrichtungen. VonA. Bauschli c h e r. 160 S. mit 74 Abb. (Vergriffen.)45. Ankauf u. Unterhaltung gebrauchter Kraft wagen.Von Ing. A. X 6 ni g. 160 Seiten. 2. Auflage.46. Magnetelektrische Ziindapparate fiir Explosionsmotoren.Von E. Schimek. 3. Auflage. 240 Seitenmit 113 Abbildungen und 23 Tafeln.47. Chauffeurkursus. Von Ing. A. K 6 n i g. 400 Seitenmit 168 Abbild. 6. verb. Auflage.48. Automobil-Beleuchtung. Von Ing. J o s. Loew y.130 Seiten mit 118 Abbildungen. (Vergriffen.)

Verlagsbuchhandlung Richard Carl Schmidt & Co.49. Die Zweitaktmotoren und ihr Anwendungsgebiet.Von Hans Ledertheil, Zivilingenieur. 3. Auflage(Neudruck). 240 Seiten mit 166 Abbildungen.50. Moderne Automobilkilhler. Von Richard Hofmann.120 Seiten mit 68 Abbildungen.51. Autokauf. Von Ing. W. Lieb au. 130 Seiten mit83 Abbildungen.52. Warum, wann and wieweit ist der Automobilhalterhaftpfliehtig. Von Dipl.-Ing. K. Everts. 120 Seiten.53. Die Automobilbetriebsstoffe. Von Ing. Ern stJ a e-ni c h en. 160 Seiten 'tit 36 Abb. im Text. 2. Auflage.54. Die Kosten des Automobilbetriebes. Von lng.A.K ni g. M.45 Beispielen,mehr.Tab.usw. 2. Auflage.55. Storungen am Kraftwagen and seinen Tenet'.Angaben fiber Merkmale, Ursachen und Abhilfe. VonDipl.-Ing. Schwaiger. 160 S. m. 1 Taf el 2. Aufl age.56. Das moderne Motorrad. Konstruktion, Behandlung,Ausriistung. Von Ing. G. Caesar. 4. Auflage vonB. W. Thater. 160 Seiten mit 72 Abbildungen.57. Karosseriebau. Bd. 1. Karosserietypen, Holz- undBlecharbeiten. Von Ing. K. Reis e. 160 Seiten mit116 Abbildungen. 2. Auflage.58: Karrosseriebau. Bd. 2. Lack- and Polsterarbeiten.Von Ing. K. Reise. 120 Seiten mit 42 Abbildungen.59. Motorpfliige, Vorziige and Nachteile der einzetnenSysteme. Von Ing. Otto Bar s c h, Stettin.2. Auflage. 260 Seiten mit 171 Abbildungen.60. Grundiagen zur Berechnung and Konstruktionvon Motorpfingen. Von Ingenieur Otto Bars ch.190 Seiten mit 106 Abbildungen im Text.61. Technische Ratschlage fiir denAnkauf von Motorpfliigen.Von Ing. Otto Barsch.63. Mod. Automobil - Strallenreinigungsmaschinen.Von Otto Bars ch, In genieur 160 Seiten mit 55Abb.64. Deutsche Kraftrader und Kleinkraftfahrzeuge.Von Ing. B. W. That er. 140 Seiten mit 103 Abbild.65. StOrungen am Kraftwagenmotor, mit einem Anhange:Die Erhohung der Leistungsfaligkeiteines Wagens. Von E. v. Pirch. 150 Seitenmit 29 Abbildungen and 2 Tafeln.66. Tanks, Entstehung, Bauart u. Verwendung im Kriege.Von Ing. R.Kriiger. 125 Seiten mit 46 Abb. u. 4Tab.(Weitere Bdnde sind in Vorbereitung)▪••••••-•••••••Verlagsbuch- Richard Carlhandlung 4oSchmidt &Co.BERLIN W 62, Lutherstr.14 - Tel.: Amt Liitzow 51471 Bildlotilek Mr Lullscidllahrt and FluidechnikI Band 1: Kritik der Drachenfileger1 von Ingenieur A. Vorreiter, Berlin. 2. Auflage. 136 Seiten mit■121 Abbildungen.• Band 2: ■GrundzUge der praktischen LuftschiffahrtIN von Victor Silberer, Wien. 240 Seiten mit 30, zum Teil ganz- ■seitigen Abbildungen und vielen Vignetten. Groff-Oktavformat.Band 3:Motoren fl r Luftschiffe und Flugapparate(Vergriffen. Siehe Band 14 u. 18.)•Band 4: Die Kunst zu fliegenihre Anfinge, ihre Entwicklung. Von F. Ferber f. DeutscheCfbersetzung von A. Schoning. 215 Seiten mit 108 Abbildungen.(Zur Zeit vergriffen.)Band 5: Theorie und Praxis der Fiugtechnikvon Painleve und Sorel. Deutsche Ubersetzung mit Nachteagen •von A. Schtining. 256 Seiten mit 76 Abbildungen. (Vergriffen.)El Band 6: Das Flugzeug in Meer and Marine ■▪ von Olszewsky und Helmrich v. Elgott. 300 Seiten mit59 Textabbildungen. (Zur Zeit vergriffen.)Band 7: Aeronautische Meteorologicvon Fr. Fischli213 Seiten mit 49 Abbildungen, Karten und TafeinBand 8: Der FalischirmSeine geschichtliche Entwicklung und sein technisches Problemvon Gustav von Falkenberg190 Seiten mit 83 Abbildungen im TextBand 9: Hilfsbuch fUr den Flugzeug bauvon pd Ing. 0. L. Skopik. 220 Seiten mit 44 Abbildungen.(Zur Zeit vergriffen.)Band 10:■ Handbuch fUr Fiugzeugkonstrukteure• von Camillo Hat fner. 270 Seiten mit 218 Abbildungen. 2.Aufl.(Neuauflage in Vorbereitung.)■(Fortsetzung nachste Seite)■ um ■■mau■•am

WEMBEMMEMMEMOMMMUMMEMM MMMMMM MEMAIMMEMMEM WBand 11: Wie berechnet, konstrulert undbaut man ein Flugzeug?von Dipl.-Ingenieur O. L. Skop' k. 3. Auflage260 Seiten mit 200 AbbildungenBand 12: Flugzeug-Modellbauvon P. L. Bigenwald, Ziv.-Ing. 2. Auflage171 Seiten mit 158 Abbildungen und KonstruktlonszeichnungenBand 13: Filegerhandbuchvon k. k. Hauptmann und Feldpilot Robert E y b. 3. Auflage.300 Seiten mit 224 AbbildungenBand 14:Motoren fUr Luftschiffe und Fiugapparatevon Dr. Fritz Huth. 3. Auflage. 230 Seiten mit 218 AbbildungenBand 15: Baustoffe und Bautellevon Dr. Fritz Huth. 200' Seiten mit 98 AbbildungenBand 16: Statik im Flugzeugbauvon J. Schwengler, Ob.-Ingen. 200 Seiten mit 70 AbbildungenBand 17: Praxis des FlugzeugbauesEin Handbuch des Flugzeugbaues in 3 Banden von K. Anacker,Ing. und Flugzeugfiihrer. Band 1: Das Flugzeug und sein Aufbau.200 Seiten mit 148 AbbildungenBand 18: Praxis des FlugzeugbauesEin Handbuch des Flugzeugbaues in 3 BAnden von K. Anacker,Ing. und Flugzeugfuhrer. Band 2: Der Flugzeugmotor260 Seiten mit 226 Abbildungen im TextBand 19: Praxis des FlugzeugbauesBand 3 in Vorbereitung.Band 20: Die LuftschraubeEine einfache Darstellung der Wirkungsweise von Luftschrauben vonDr. H. Borck. Mit 39 Textabbildungen und 5 TafelnBand 21: Navigation und Seemannschaft imSeeflugzeugEin Handbuch far Marineflieger von Theo E. Sonnichsen170 Seiten mit 52 Abbildungen und TafelnBand 22: Mechanische und technische Brunel.lagen des Segelflugesvon Dr. R. Nimf ilhr. 150 Seiten mit 26 AbbildungenBand 23:Skizzenbuch fUr Flugzeugkonstrukteurevon W. Weikert und G. Haenisch. Mit 40 TafeIn.(Weitere Bdnde shut in Vorbereitung)Steffen & HeymanInLIEFERANTEN DEUTSCHER U. AUSLANDISCHERARMEEN - MARINEN - LUFTFLOTTENSTOCKHOLM OSAKA Berlin MADRID HELSINGFORSBARCELONA PRAG RIGA BELGRAD KANTON SHANGHAI AMSTERDAMATHENROMKABUL•Stammhaus:Berlin W 50TauentzienstraBe 14Fernsprecher:Steinplatz 13034, 1303513036, 13037I.FLUGZEUGE MIT SAMTL.FLUGZEUGZUBEHOR U.ERSATZTEILEN z. B.Motoren, Luftschrauben, Kohler,Instrumente , Baustoffe, Bordstationenft-Jr drahtlose Telegraphieund Telephonie,Flugzeugkamera3 usw.SegelflugzeugeiftAbteilung LuftfahrtLI EFERT:Telegramm-Adresse:,Aviamotor‘ BerlinCodes: ABC5.Ecrrtion und 5.ImprovedRudolf MosseCodeII.ANLAGE V.FLIEGERSTATIONENProjektierung and AusfuhrungF LUG PLATZ BAUTE N : Flugzeughallen, Flugzeugzelte, Flugzeugwerften ,Flugzeugreparaturwerkstatten usw,MASCHINENEINRICHTUNG VONFLU GPLATZANLAG EN, WerkzeugMaschinen, Kraftzentralen, Motoren-PrOfstande,TankanIagen , Chemische Labsratorien,0bungsgerate usw.HAFENSTATIONEN FOR DRAHT-LOSE TELEGRAPHIE U. TELE-PHONIE USW.Abteilung: HeeresgeratAbteilung: Optik und VermessungAbteilung: lndustriebedarfAbteilung: SanitotswesenAbteilung: Nadirichtenmittel