Peter Haas Schiffstypen in der Binnenschifffahrt

Peter Haas
Wer hat das Schiff erfunden?
Schiffstypen
in der Binnenschifffahrt
� Schiffe wurden nicht erfunden; vielmehr entwickelten sie sich aus Flößen, die
seit prähistorischer Zeiten verwendet wurden. Die Zivilisation des Altertums
einschließlich der Sumerer, der Ägypter und Griechen verwendeten Boote und
Ruder; Segel werden seit mindestens 5500 Jahren benutzt.
� Archimedes ist dafür bekannt, dass er als erster das Prinzip des Auftriebs
verstand, das erklärt, warum Boote schwimmen. Der Legende nach kam ihm
dieser Genieblitz beim Baden.
� Er bemerkte, dass das Wasser in seinem Zuber anstieg, als er sich hineinsetzte.
Aufgeregt sprang er aus dem Zuber, rannte voller Freude über seine Erkenntnisse
nackt die Straße entlang und rief: "Heureka" - "Ich hab's gefunden
Die Anfänge
Floß
Zusammengebundene Baumstämme oder aufgeblasene Tierhäute.
In der Geschichte des bekanntesten Seefahrers lässt Kalypso ihren geliebten Odysseus schließlich
ziehen und rät ihm:
Haue zum breiten Floß dir hohe Bäume, verbinde dann die Balken mit Erz, und oben befestige Bretter,
Dass er über die Wogen des dunkeln Meeres dichtrage.
Odyssee, Fünfter Gesang.
Einbaum
Ein Körper verliert in einer Flüssigkeit so viel an Gewicht,
wie die von ihm verdrängte Flüssigkeit wiegt.
Ausgehöhlter Baumstamm, dessen Form
sich über Jahrtausende gehalten hat.
Noch Anfang des 20. Jh. auch in Skandinavien
nachgewiesen.
Ruderboot
Das Neumagener Weinschiff ist das
Grabmal eines römischen Weinhändlers
aus der Zeit um 220 n. Chr.
Das Weinschiff (Schauseite) zeigt sechs
Ruderer, zwei Steuermänner und 22 Ruder.
Aufgrund der Art der Fässer sowie der Tatsache,
dass dieses Schiff gerudert wird,
lässt sich darauf schließen, dass auf diesem
Schiff eine einheimische Ware (Moselwein) verschifft und exportiert wurde.
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Ambatsche
Auf dem weißen Nil verwendete Boot-ähnliche Flöße aus Zweigen des Ambatsch-
Baumes.
Korakel oder Umiak
Ein mit Fell bespanntes Gerippe aus Holz, mit - wahrscheinlich - mehr Korb- als
Bootsform. Angeblich findet es heute noch in Tibet Verwendung. Um 700 n.Chr. sollen
irische Mönche mit Korakeln die Irische See in Richtung Schottland überquert
haben. Ihre Mitbringsel waren das Christentum und - wichtiger noch - Whiskey.
Herodot berichtet von einem ähnlichen Gefährt:
Die Schiffe, in denen man den Strom hinunter nach Babylon fährt, sind kreisrund und ganz aus Leder.
In Armenien, dem Oberland von Assyrien, schneiden sie Schiffsrippen aus Weidenholz und umkleiden
sie mit Häuten, wie man sie auf den Fußboden zu breiten pflegt. Sie verbreitern aber die Rippen nicht
am Hinterteil und führen sie nicht eng zusammen am Vorderteil, sondern machen das Fahrzeug rund
wie einen Schild, stopfen es dann innen mit Stroh aus und lassen es, nachdem es seine Ladung erhalten,
den Strom hinuntertreiben. Meist besteht die Ladung aus Weinkrügen aus Phoinikien. Gelenkt
wird das Fahrzeug durch zwei Steuerruder, die zwei Männer stehend handhaben. Der eine zieht das
Ruder an sich, der andere es von sich wegstößt. Man macht sehr große Fahrzeuge dieser Art und
auch kleinere. Historien, I. 194.
Dahabijeh
Dahabeyas sind eigentlich elegante, im
Kolonialstil gebaute Flusssegelschiffe,
auf denen Anfang des 19. Jahrhunderts
die wohlhabenden Europäer über den
Nil fuhren.
Die Schiffe von 40 bis 60 m Länge haben
3 Decks und 2 Masten für große
Lateinersegel.
Verglichen mit den heutigen Nil-
Kreuzfahrtschiffen sind die Dahabeyas
die Esel unter den Reisevehikeln, lang- Dahabijeh auf dem Nil Foto: Klaus Schmitt
sam, genügsam, störrisch, tragen geringe
Lasten und wenn sie im Wind nicht laufen wollen, müssen sie gezogen werden.
Mittelalter
Ewer
Kleiner Küstenfahrer mit Gaffelsegeln an zwei Masten sowie Vor- und Klüversegel.
Im Museumshafen von Övelgönne (Hamburg) liegen Elb-Ewer, die sowohl für Transporte
als auch zum Fischen verwendet wurden. Ähnlich ist die in Holland gebaute
Aake.
Ein Ewer (vermutlich vom
holl. envarer = Einfahrer,
was auf eine ursprüngliche
Ein-Mann-Besatzung hindeutet)
ist ein kleinerer,
aus Friesland stammender
Segelschiffstyp in
Knickspantbauweise mit
Flachkiel und einem oder
Ewer „Jonas von Friedrichstadt“ im
Hafen von Pellworm
zwei Masten. Einmastige
Ewer werden als Gieke-
Fischewer „Maria af von Hoff“ im
Kieler Hafen
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wer bezeichnet, zweimastige heißen Besanewer. Bei zweimastigen Ewern ist der
achtern stehende Besanmast deutlich kürzer als der vor ihm stehende Großmast. Er
ist also ein Anderthalbmaster. Ewer sind gaffelgetakelt. Typisches Merkmal sind das
flache Unterwasserschiff und häufig Seitenschwerter, mit denen bei Am-Wind- und
Halbwindkurs die Abdrift verringert wird.
Ein Schiffstyp mit der Bezeichnung Ewer ist seit dem Mittelalter bekannt; eine erste
schriftliche Erwähnung stammt aus dem Jahre 1252. Ab etwa 1800 fanden sie vor allem
im Gebiet der Unterelbe und Unterweser Verbreitung und waren im 19. Jahrhundert
der am häufigsten eingesetzte Schiffstyp in Deutschland. Sie wurden besonders
als Frachtschiffe in der Küsten- und Flussschifffahrt genutzt, teilweise auch als
Fischereifahrzeuge. Seit Beginn des 20. Jahrhunderts werden Ewer häufig zusätzlich
mit Motoren ausgerüstet.
Lauertanne
Die ursprüngliche Herkunftsregion der LAUERTANNE ist das Baseler Gebiet. Sie findet
erstmals 1431 als "Lordanne" Erwähnung, weitere Bezeichnungen sind "luyrdannen"
und "lawtahnen". Das Schiff bestand aus (Tannen-) Holz, das ohne Nägel mit
hölzernen Pflöcken verbunden war und am Bestimmungsort auseinander geschlagen
und in Mainz, Köln oder den Niederlanden als Nutzholz verkauft wurde. Die
LAUERTANNE beförderte hauptsächlich (Elsässer ) Wein, der im Rheinland unter
den Namen "luyr" oder "lauer" bekannt war.
Sie durfte nur zur Talfahrt benutzt
werden. Aus Gründen der Betriebssicherheit
lässt sich zu Straßburg
schon 1350 ein Verbot ihrer Bergfahrt
nachweisen. Bei der Talfahrt
waren LAUERTANNEN von Anfang
an frei vom Umschlag (Stapelzwang
= Ausladen der Waren z. b. in Mainz
und Köln, um diese einige Tage zum
Verkauf anzubieten). Eine weitere
Besonderheit der LAUERTANNE
liegt darin, dass für sie keine Frachttaxen bestanden. Der Warentransport in ihnen
war "nach alten Herkommen jedes Mal freyer Verding".
Über die Abmessungen der LAUERTANNE fehlen uns genaue Angaben. Ihre Tragfähigkeit
schwankte zwischen 25
und 40 t. Um 1820 erreichte sie
60 t. Die LAUERTANNE wurde
ab dem 18. Jahrh. auf dem
Rhein von dem neuen eichenen
RHEINBERGER verdrängt.
Schelch / Mainzer Lade
Als Schelch bezeichnet man einen
historischen, früher speziell
auf dem Main üblichen Schiffstyp
mit ungedecktem Laderaum,
einer Länge von 12 bis 20 m und
einer Tragfähigkeit von 2 bis 3
Tonnen. In Franken ist der Begriff
„Scheldek“ aus dem germanischen
„scaltich“ überliefert, ein Kupferstich der Stadt Klingenberg aus dem Jahre 1625
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Flussfahrzeug, ein kleiner Kahn.
Es gab verschiedene Untertypen: Ruderschelch, Streichschelch, Nachtschelch,
Waldschelch, am bekanntesten ist der Hümpel-schelch. Hümpel meint Buckel, Haufen,
Erhöhung, im Bayrischen eine Last, eine Ladung. In alten Wörterbüchern wird
Hümpelschelch als schwerfälliger Kahn erklärt. Hümpel hat auch etwas zu tun mit
humpeln, mit schief mit krumm, auch mit stumpf. Das lässt sich an der überlieferten
Schiffsform wieder erkennen.
Der Schelch wird durch ein langes Handruder gesteuert. Man nennt dieses Ruder
auch Streiche. (Daher auch Streichschelch) Diese ist in einer Gabel am Heck geführt.
Oberländer
Auf der oberen und mittleren Rheinstrecke
verkehren die "Oberländer". Sie
sind wegen der engen und felsigen
Strecke des Mittelrheins mit flachem
Boden und beweglichem Senkruder
ausgestattet. Rheinabwärts wird der
"Oberländer" gerudert oder die Schiffe
fahren mit "Kaltem Druck", d. h. sie gleiten
ohne eigene Antriebe mit der zu Tal.
Erst in späterer Zeit Strömung können
zusätzlich Segel gesetzt werden.
Aak
Arche, lateinisch arca " Kasten", kastenähnliches
Schiff; bis heute als Name für bestimmte Schiffs- und
Bootstypen bekannt.
Der gebräuchlichste Schiffstyp an Lippe und Niederrhein
war die Aak, die sich bis zum Beginn des 16. Jahrhunderts
zurückverfolgen lässt. Dorsten ist der Ort, in dem
sich der Aak – Typ im 18. Jahrhundert die entscheidende
Entwicklung erhielt. Klipperaak Pegasus
Lemsteraak "Andante" im
Hafen von Volendam
(Niederlande
Binnenschiff vom Typ „Oberländer“ aus dem Köln
Prospekt des Anton Woensam 1531
Die Aak (auch Stevenaak oder Schoneraak) sind ein Sammelbegriff
für zumeist niederländische
Lichter- und Fischerfahrzeuge
mit flachem Boden
(so genannte Plattbodenschiffe)
und breitem Steven, die vor allem
in der Binnenschifffahrt
Verwendung finden. Als eine
Weiterentwicklung der hölzernen
niederländischen Aaken
sieht man die so genannten
Dorstener Aak
Klipper als Binnensegler an.
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In der niederländischen Provinz Friesland ist Aak ein allgemeiner Begriff für ein
Fischereifahrzeug. Für die Fischerei auf der Zuidersee wurde seit 1876 in Lemmer
von der Schiffswerft "De Boer" die Lemmeraak,
jetzt Lemsteraak genannt, gebaut, ein schneller
Segler von 10 bis 15 m Länge. In Deutschland
kennt man als Typenvarianten die Kölner Aak, die
Dorstener Aak und die Ruhraak. Sie fuhren u. a.
auf Mosel und Rhein zum Transport von Wein.
Auch nach dem Niedergang des Holzschiffbaus,
um 1880, blieb der Typ der Aak richtungsweisend
für eiserne Flach-bodenschiffe.
Ruhraak
Die Dorstener Aak und der kleine
Bruder, der Dorstener Flieger, eine
Art Floß, wurden über die Lippe getreidelt,
d. h., an langen Tauen vom
Ufer aus von Menschen oder Pferden
den Fluss entlang gezogen. Ältere
Klipperaaken wurden noch gesegelt.
Der Steuerstand befindet
sich hinter dem Wohnraum im Freien.
Gesteuert wird an der Pinne.
Später wurden Klipperaaken mit
Steuerrad und Steuerhaus gebaut.
Die Klipperaak.
Samoureuse (Beurtschiff)
Die SAMOREUSE ist unter den niederländischen
Aaken des 17. Und 18. Jahrhunderts
der wichtigste und größte Schiffstyp und
wird in Holland häufig KEUELENAAR genannt.
Die Schiffe konnten auch die Zuidersee
und die Küsten befahren und wurden im
Beurtdienst (regelmäßiger Linienverkehr)
eingesetzt.
Um 1641 wurde die SAMOREUSE erstmalig
in der Weseler Schiffergildenrolle erwähnt.
Die Größe der früheren SAMOREUSEN
Modell im Maßstab 1:100
wird Anfang des 17. Jahrhunderts mit 150 t
Tragfähigkeit, einer Länge zwischen den Loten von 33,10 m, einer größten Breite
von 4,40 m und einem Tiefgang beladen mit 1,80 m angegeben, die bis ca. 1830 auf
600 t Ladefähigkeit, 47,10 m Länge, 7,50 m Breite und 2,83 m Tiefgang wächst. Die
Höhe der Masten erreichte 31-40 m. Die halbrunden Ladeluken sind ein typisches
Merkmal der SAMOREUSE und hatten eine Höhe von 1,60- 1,90. M
Innerhalb der SAMOREUSEN wird zwischen dem ROTTERDAMER und dem
AMSTERDAMER Typ unterschieden. Wobei der Unterschied im Wesentlichen nur in
den Abmessungen besteht. Die Breite der AMSTERDAMER SAMOREUSE durfte
wegen enger Schleusen 6,20 m Breite über alles nicht überschreiten. Neben der
Familie des Schiffers bestand die Besatzung noch aus 7-10 Mann. Ein schönes und
beachtenswertes Modell einer SAMOREUSE ist im Reiss-Museum in Mannheim
ausgestellt.
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Kain
Coblenzer, Mosel oder Mittelrheinisches Fahrzeug
Das Schiff wurde getreidelt oder gesegelt.
Länge: 27,80m / Breite: 4,60 m / Tiefgang: 2,00 m / Tonnage: 3.148 Zentner / rd. 156 t.
Der Mast war gelenkig gelagert und kann für Durchfahrten unter Brücken gelegt werden.
Er ist durch Wanten ausgesteift und nach vorne durch
ein Stag abgespannt. Ein weiteres Stag läuft von der Nock
des Bugsprits und nimmt die Ankerlast mit auf. Die von den
Halfen an Land übernommenen Treideltrosse wurde auf
den Flüssen am Mast über eine Talje geführt (bei der Kanalschifffahrt
gesonderte Poller im vorderen Drittel des
Treidelschiffes), so dass Hindernisse am Ufer und im Fluss
überspannt werden konnten – eigentlich ein sehr ungünstiger
Lastangriffspunkt, der eine Schrägstellung des Lastschiffes,
insbesondere bei starker Strömung hervorrief. Als
Ladegeschirr und für eine mögliche Beseglung mit einem
Spritsegel ist an Sprit achterlich am Mast mit entsprechender
Takelung angebracht. Die Schiffer haben achtern unter
Deck eine kleine Schlafunterkunft.
Poon
Dieser Schiffstyp entstand schon vor 1700
und ist einer der Vorläufer der späteren Tjalk.
Das Verbreitungsgebiet der Poone erstreckt
sich auf die Provinzen Südholland, Seeland
und Brabant. Gebaut wurden sie in Ijsselmonde,
an der holländischen Ijssel, in Ablasserdam,
Dordrecht und vielen anderen Orten.
Ihre Größe schwankte zwischen 16 und 60
Tonnen. Die kleinen Schiffe wurden als Marktschiffe,
also um Passagiere nach den nächsten
Märkten zu bringen, die größeren als
Frachtschiffe eingesetzt. Sie unterhielten den
Verkehr zwischen Seeland, Brabant und den
Städten Rotterdam und Dordrecht
Tjalk
Einmastiges Transportschiff mit Gaffelsegel sowie Vor- und Klüversegel. Im Museumshafen
von Övelgönne (Hamburg) liegen auch Tjalks vor Anker.
Eine Tjalk ist ein historischer holländischer Tjalk „De Albertha“
Segelschifftyp für das Wattenmeer, ein Wattensegler.
Ihren Ursprung hatten Tjalken im ebenfalls holländischen
Bojer. Erstmals tauchte die Bezeichnung
„tjalk“ 1673 in einem friesischen Dokument auf. Die
Tjalk besaß einen gänzlich flachen Boden ohne
Balkenkiel um bei Ebbe trockenfallen, das heißt
aufsetzen zu können. Zweites charakteristisches
Merkmal waren die für Plattbodenschiffe typischen
Seitenschwerter. Durch die im Verhältnis zu den anderen Hauptabmessungen große
Breite und Völligkeit hatten Tjalken nur ein geringen Tiefgang und waren besonders
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gut zum Befahren seichter Kanäle und Priele geeignet. Die Takelung einer Tjalk bestand
aus einem großen Gaffelsegel, mit kurzer Gaffel und langem Großbaum sowie
als Stagsegel Klüver und Focksegel.
Kaffenkahn
Kufftjalk „Neerlandia“ Tjalk “Vrouw Trijntje”
Der Kaffenkahn ist ein historisches Binnenschiff von besonderer Bauform. Seine
größte Verbreitung fand dieser Schiffstyp vom 17. bis 19. Jahrhundert auf den Gewässern
zwischen der Elbe und der Oder in der Mark Brandenburg
Ein Kaffenkahn war ein hölzernes Binnenschiff, bei dem die Bodenplanken bis über
die Wasserlinie aufgebogen waren. Die Seitenplanken wurden dagegengesetzt, wobei
aus den beiden oberen, dicken Seitenplanken eine schnabelähnliche, weitaufragende
Spitze gebildet wurde. Diesen vorderen und hinteren Abschluss des Kahns
bezeichnet man als Kaffe. Diese zum Teil sehr langen Spitzen dienten unter anderem
auch als Schmuck
und den Binnenschiffern
als Orientierungshilfe
beim Steuern des Kahns.
An diesem Kaffenschnabel,
der mit Metallbändern
umgürtet war,
wurde das Vorstag
(Spanntau) des Mastes
befestigt. Er diente auch
der Befestigung des An-
kers. Die Plankendicken konnten je nach Schiffsgröße bis zu 10 cm betragen. Nach
1840 wurden bei den meisten Kähnen die Bodenplanken nicht mehr aufgebogen.
Der vordere und hintere Schiffsabschluss erfolgt durch schräge, stumpf gegen die
Bodenplanken stoßende Scharstücke (Kaffenplanken) in Form einer dreieckigen
Platte. Der so genannte Kaffenschnabel ragte bei dieser neuen Konstruktion noch
steiler auf. Der Segelmast stand im vorderen Drittel des Kaffenkahns. Er war seitlich
unverstagt. Gehalten wurde er von einem hölzernen Gerüst, dem Scherstock. Im
Verhältnis zur Schiffsgröße war der Mast sehr hoch. Ohne fremde Hilfe konnten die
Masten nicht gelegt bzw. gesetzt (gestochen) werden. Nahezu alle Brücken hatten
damals Mastdurchlässe oder es waren Klappbrücken. Die Segel waren trapezförmig.
Neuzeit
Rekonstruktion eines Kaffenkahns (Butzer)
Schute
Ein ursprünglich einmastiges Transportschiff mit Gaffelsegel und Vorsegel, ein Klüverbaum
fehlt. Heute werden mit Schute gemeinhin die auf allen Flüssen anzutreffenden,
kaum aus dem Wasser ragenden Lastkähne bezeichnet.
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Schute aus dem Jahr 1925,
heute Museumsschute „Hemmoor“
Als Schute wird ein kleines, flaches Schiff,
meist ohne eigenen Antrieb und ohne
Takelage bezeichnet, das für die Verbringung
von Schütt- oder Stückgütern vom
Seeschiff zum eigentlichen Bestimmungsort
innerhalb eines Hafens benutzt wird.
Heute beschränkt sich die Ladung meist
auf Schüttgut, wie Sand, Kies, Erz, Baggergut.
Üblicherweise erfolgt die Fortbewegung
mit Schleppern oder innerhalb eines
Schleppverbandes. Teilweise werden
die Schuten auch durch Staken, also durch
Muskelkraft mittels langer Stangen, fortbewegt. In alten Zeiten erfolgte die Fortbewegung,
indem die Schuten von Pferden oder Ochsen vom Ufer aus an langen Tauen
gezogen wurden – dies bezeichnet man als
Treideln.
Schuten dienen dem Transport von Gütern,
die aus Seeschiffen entladen werden, zu
den Lagerhäusern im Hafengebiet oder im
näheren Umland. Im Hamburger Hafen wird
der Führer einer Schute als Ewerführer bezeichnet.
In der Binnenschifffahrt ist die Klappschute
ein übliches Transportmittel für die
Verklappung von Baggergut aus den Flüssen
und vor allem von Bergbaurückständen.
Im Bereich des Küstenschutzes werden
auch „Klappschuten“ mit zu öffnenden Bö-
den für die Verbringung von Sand und Entladung
ohne weitere Hilfsmittel eingesetzt.
Schuten im Hamburger Hafen
Prahm
Der Prahm (mittelhochdeutsch prâm <
tschech. prám = Fahrzeug; Plural:
Prahme oder Prähme) bezeichnet ursprünglich
eine flache Fähre (Prahmfähre)
zum Übersetzen von Menschen,
Vieh und Wagen. Er war eines
der kleinsten Schiffe, das Waren
transportierte, und besaß, im Gegensatz
zu den üblichen bäuchigen
Transportschiffen, einen schnittigen
Rumpf und ähnelte den schmalen
Schiffen der Wikinger. Die Prahme
waren meistens auf die Handelsgüter
Holz und Salz spezialisiert und nah-
Prahm auf Slipwagen
men dadurch eine Außenseiterrolle im
Transportwesen ein.
Im Bauwesen ist Prahm ein großes, flaches, länglich viereckiges Wasserfahrzeug zur
Vornahme von Bauarbeiten im Wasser, z.B. Baggern, Einrammen und Ausziehen
von Pfählen etc., wobei ein einfacher oder ein gekuppelter Prahm die erforderlichen
Apparate, z.B. Baggermaschinen, Rammen und Grundsägen, sowie die Arbeiter aufnimmt.
Prahme haben im Gegensatz zu Schuten und Leichtern keinen Laderaum,
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die Ladung wird an Deck gestaut Schwertransportprahme sind zudem mit Ballastsystemen
ausgerüstet, um die Belastungszustände beim Be- und Entladen ausgleichen
zu können. Es gibt auch voll absenk bare Prahme, die schwimmende Ladung aufnehmen,
um zum Beispiel Binnenschiffe übers Meer zu transportieren
Abmessungen der Kähne auf deutschen Binnenwasserstraßen
Die alten, heute teilweise noch gebräuchlichen Bezeichnungen, klassifizierten die
Schiffe nach Flüssen und Kanälen. Die Maße sind Idealmaße eines Schiffes, und
entsprechen der Größe eines Schiffes, das die jeweilige Wasserstraße bei Einführung
des Schiffstypes auf der ganzen Länge befahren konnte.
Finow-Maß-Kahn
Das Finowmaß war das erste standardisierte Binnenschiffmaß. Diese Maße sind
noch heute wichtig für die Planung von Kanälen und Schleusen, das Groß-Finowmaß
entspricht der Kategorie I der Binnenwasserstraßen. Das Finowmaß wurde 1845
speziell für den Finowkanal festgelegt, als dessen Schleusen erneuert wurden. Die
Schiffe nannten sich Finowmaßkähne. Einige Jahrzehnte später ging man zum Groß-
Finowmaß über.
Nach Norm der CEMT benötigen somit beide Klassen, wenn die Wasserstraße nicht
speziell auf sie ausgelegt ist, Kanäle, die für Binnenschiffsklasse II ausgebaut sind,
wobei das ältere Finowmaß das Freycinetmaß bzw. Kl. I nur in der Länge um 1,7 m
überschreitet.
Länge Breite Tiefgang Tragfähigkeit
Finow-Maß 40,20 m 4,60 m 1,40 m 170 t
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Groß-Finowmaß 41,00 m 5,10 m 1,75 m 270 t
Rhein-Herne-Kanalschiff
Das Rhein-Herne-Kanalschiff wurde ursprünglich für die Dimensionen der Schleusen
des Rhein-Herne-Kanals entwickelt, vor dessen Ausbau für Großmotorschiffe. In
den 1960er Jahren wurde nach dem Rhein-Herne-Kanalschiff das Europaschiff konzipiert.
Nach der Einteilung der Europäischen Verkehrsministerkonferenz (ECMT)
von 1992 hat das Rhein-Herne-Kanalschiff folgende Maße:
Länge Breite Tragfähigkeit
80,00 m – 85,00 m 9,05 m 1000 - 1500 t
Dortmund-Ems-Kanal-Kahn
Länge Breite Tiefgang Tragfähigkeit
67,00 m 8,20 m 2,00 m 770 - 1000 t
Großes Rheinschiff
Mit Großes Rheinschiff wird ein Schiffstyp bezeichnet, der von der CEMT
(Europäische Verkehrsministerkonferenz) als Binnenschiffsklasse Vb definiert wurde.
Ein Schiff dieses Typs hat folgende Ausmaße:
Länge Breite Tiefgang Tragfähigkeit
95,00 m – 110,00 m 11,40 m 2,70 m – 3,50 m 2000 - 3000 t
Kempenaar
Als Kempenaar wird eine Binnenschiffsklasse bezeichnet, die für de Kempen, ein
Gebiet im niederländisch-belgischen Grenzland, entwickelt und entsprechend dem
Kempener Kanal dimensioniert wurde. Das Maß entspricht Binnenschiffsklasse II,
genauso wie der Neue Kempenaar.
Länge Breite Tiefgang Tragfähigkeit
Kempenaar 50,00 m 6,60 m 2,50 m 400 - 600 t
Neuer Kempenaar 55,00 m 7,20 m 2,50 m 700 - 800 t
Péniche / Spits
Eine Péniche ist ein Binnenschiff. Pénichen werden auch als Pénischen, Flamländer
oder Spits bezeichnet. Die gebräuchlichsten entsprechen den Abmessungen der
Freycinet-Klasse (auch Freycinet-Péniche genannt).
Diese Klasse kastenförmiger Kanalschiffe entstand im Zuge der 1879 vom französischen
Minister Freycinet festgelegten Norm für die Schleusenabmessungen in den
französischen Kanälen.
Länge Breite Tiefgang Tragfähigkeit
Péniche / Spits 38,50 m 5,05 m 2,50 m 400 t
Bei Fahrten auf den (französischen) Kanälen, deren Schleusen dem Freycinet-Maß
entsprechen, verringert sich die Lademenge auf rund 250 t bei 1,80 m Tiefgang. . Die
Péniche entspricht der Binnenschiffsklasse I (CEMT).
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Gemessen an heutigen, modernen Schiffstypen sind Pénichen sehr klein, besitzen
allerdings den Vorteil, dass sie praktisch jede Binnenwasserstraße in Europa befahren
dürfen. So hat es in
den letzten Jahren
Transporte gegeben von
Stettin in Polen nach Arles
an der Rhonemündung.
Auch Transporte
vom Rhonedelta in den
norddeutschen Raum
gibt es des Öfteren.
Péniche auf dem Rhein
Im Schiffsregister der CCR (Zentralkommission der Rheinschifffahrt) sind noch 1780
Schiffe der Größe 37-40 x 4,80-5,20 Meter gelistet. Wie viele echte Freycinet-
Pénichen noch darunter sind, lässt sich nicht genau ermitteln. In den Niederlanden
sind noch 135 Spitse regelmäßig auf Fahrt. Viele Schiffe wurden verschrottet oder zu
Restaurant- und Wohnschiffen umgebaut. In Deutschland fuhren früher auf der Lahn,
auf den Kanälen zwischen Elbe und Oder (Finowkanal, Obere Havel-Wasserstraße;
vgl. Finowmaß), auf dem Ludwig-Donau-Main-Kanal sowie auf der seit 1866 (bis
1999) nur über das franz. Kanalnetz erreichbaren mittleren Saar-Schifffahrt Schiffe
mit vergleichbaren Abmessungen
Tub-Boot
Das Tub-Boot (auf deutsch etwa: Wannen-Boot) war eine Art Leichter, also ein
Frachtboot ohne eigenen Antrieb, das für die Binnenschifffahrt in den früheren britischen
Kanälen Verwendung fand.
Die britischen Tub-Boote waren gewöhnlich 6 m (19,7 ft) lang und 2 m (6,6 ft) breit
und konnten in der Regel 3 bis 5 britische Tonnen an Fracht aufnehmen, obwohl einige
mit größerem Tiefgang bis zu 8 britische Tonnen Zuladung hatten.
Der wichtigste Vorteil der Tub-Boote war ihre Flexibilität. Sie konnten in Verbänden
von drei bis zehn oder mehr Booten gezogen werden, zunächst mit Pferden oder
später dann mit Dampfschleppern, wobei die Zahl der Boote im Verband je nach Art
der Ladung unterschiedlich war.
Sie könnten besser gehoben werden als große Boote und Schiffshebewerke und
Schrägaufzüge wurden als Alternative zu Schleusensystemen, insbesondere in oder
bei Zechen oder ähnlichen industriellen Werken, entwickelt. In einer Schleuse oder
einem Hebewerk konnte der Verband leicht aufgelöst und danach wieder zusammengesetzt
werden.
Aufgrund ihrer geringen Größe konnten auch relativ kleine Kanäle gebaut werden.
Dies ersparte so erhebliche Kosten in Zeiten, in denen es noch keine mechanischen
Bagger gab.
Der erste Einsatz der Tub-Boote in England war im Bridgewater-Kanal. Weitere Einsätze
fanden im Shropshire-Union-Kanal und im Bude Kanal statt.
Zwei Tub-Boote können im Freilichtmuseum Blists Hill Victorian Town, einer Abteilung
des zum UNESCO-Weltkulturerbe gehörigen Museumskomplexes Ironbridge,
besichtigt werden.
In späteren Jahren wurden größere Versionen der Tub-Boote, genannt Tom Pudding
auf dem Aire-und-Calder-Navigationsweg genutzt.
Schleppschifffahrt
Der Beginn der Schleppschifffahrt auf dem Rhein wurde mit der ersten Fahrt eines
dampfgetriebenen Schiffs eingeläutet. Am 8.Juni 1816 fuhr das in London gebaute
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„De Zeeuw“, eines der ersten Dampfschiffe
auf dem Rhein
Dampfschiff Defiance, später in Prinz von Oranien
umbenannt, von Rotterdam nach Köln,
wo es am 12.Juni eintraf.
Es folgten noch mehrere Reisen mit anderen
Schiffen, bis am 19. Dezember 1824 der
Seitenraddampfer De Lek mit einem Segelschiff
im Schlepp von Rotterdam nach
Emmerich fuhr Die Reise dauerte 36 Stunden.
Am 29. Januar 1825 folgte eine zweite Reise
von Rotterdam nach Köln.
1827 wurde das erste deutsche Rheindampfschiff
in Dienst gestellt. Die Concordia hatte
eine englische Einzylinder-Niederdruck-
Dampfmaschine mit 70 PS und konnte 230 Fahrgäste und 1173 Zentner Fracht befördern.
Franz Haniel baute 1845 den Schlepper Ruhr I, ein Eisenschiff mit 400 PS.
Es zog über 1000 Tonnen in 4–6 Kähnen. m gleichen Jahr fuhr auch die Mathias
Stinnes I, ausgerüstet mit einer 200 PS Zweizylinder-Verbunddampfmaschine.
Um 1880 tauchten die ersten Schraubenboote auf, diese waren aber nicht so zugkräftig
wie die Seitenradboote und sie hatten einen größeren Tiefgang.
In der Zeit von 1873 bis 1905 fuhren die Tauerschiffe, sogenannte Hexen, auf dem
Nieder- und Mittelrhein und verschiedenen Nebenflüssen. Dazu wurden 43 mm starke
Drahtseile (später auch Ketten) im Rhein verlegt, an denen sich die Hexen mittels
Seilscheiben den Strom hinaufzogen
Schleppkahn
Kettenschleppschiff
mit Teil der Originalkette
im Schifffahrtsmuseum
Wörth
Der Schleppkahn, auch Schleppschiff oder Lastkahn genannt, entwickelte sich aus
den frühen Treidelkähnen. Jahrhundertelang stellten die Binnenwasserstraßen die
Hauptverbindungswege für den Warentransport zwischen den Hafenstädten und den
an Flüssen gelegenen Binnenstädten dar. In Mitteleuropa wurden ganz unterschiedliche,
den jeweiligen Wasserstraßenbedingungen angepasste Kahntypen entwickelt.
Diese wurden gesegelt oder durch Menschen- oder Pferdekraft fortbewegt und konnten
nur wenig Last befördern. Haupttransportgüter waren Erzeugnisse des Landesinneren
wie Getreide, Kohle, Torf, Holz, Erze, Salz und Fertigprodukte sowie Importgüter,
so genannte Kolonialwaren. Mit Einführung der Dampfschlepper im 19. Jahrhundert
wurden die Kähne immer größer, auf dem Rhein bis zu 130 Meter lang und einer
Nutzlast bis zu 4200 Tonnen. Es gab offene Kähne, solche mit Lukenabdeckung und
Tankkähne. Die Besatzung hatte Wohnungen auf den Kähnen, achtern (hinten)
wohnte der Schiffsführer, auch Schiffer genannt, mit seiner Familie und vorne, meist
im so genannten Vorunter, die Matrosen. Das Leben an Bord war sehr einfach, es
gab keinen Strom, geheizt wurde mit Kohleöfen. Die Ankerwinden wurden lange Zeit
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noch von Hand betätigt. Die Arbeit am Ruder war sehr hart. Die meisten Kähne hatten
ein offenes Ruderhaus mit liegendem Haspel, das je nach Größe des Kahns
mehrere Meter Durchmesser hatten. Je nach Wasserverhältnissen musste die gesamte
Besatzung am Ruder stehen.
Schleppkahn „Lahneck“ / Fam. Haas / 1957 in Beuel
Länge: 78,20 m / Breite: 10,08 m / Tiefg.: 2,34 m / Tragfähigkeit: 1261 t / 11 Laderäume
Dampfschleppboot
Schraubenschlepper
„Braunkohle I“ ex „Oranje I“
Auf der Fahrt an der Loreley.
Erbaut 1923 in Mannheim
450 PS
Seitenradboot / Räderboot
Braunkohle IV „Gustav Wegge“
Gebaut 1925 bei der Gebrüder
Sachsenberg Werft in Rosslau/Elbe.
In Fahrt bis 1954.
Länge: 80,00 m
Breite: 10,60 m
Breite über Radkästen: 22,68 m
Tiefgang: 1,50 m
Maschine: Dreizylinder-Dreifach-
Expansions-Maschine
Leistung: 1.900 PS
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Länge und Stärke der
Schleppstränge
Dieselschlepper
Seitenradschlepper „Oskar Huber“ ex „Raab Karcher XIV“
Baujahr: 1921 / 1922 R. Berninghaus Duisburg
Länge: 75,00 m / Breite: 9,00 m / über Radkästen: 20,75 m
Tiefgang: 1,55 m
Maschine: 3-Zylinder-Kolbendampfmaschine (Hoch-, Mittel-, Niederdruck)
mit einer Leistung von 1550 PS und einer Schleppkraft von
5000 – 6000 Tonnen. Dies entsprach einem Schleppzug von 5 – 7
Kähnen, von denen jeder einzelne mit einer besonderen Stahltrosse
vom Schlepper gezogen wurde.
Leistung: 1.550 PS bei 33 U/min.
Besatzung: 16 Personen
Bis 1966 in Fahrt / ab 1968 Museumsschiff in Duisburg-Ruhrort.
Nach dem ersten Weltkrieg wurden viele Schiffe auf Dieselmotoren umgerüstet, Haniel
ließ sogar in einen Raddampfschlepper zwei Dieselmotoren einbauen. Im Laufe
der Zeit verschwanden die Dampfschlepper und wurden von Dieselschleppern ersetzt.
Diese Schlepper waren viel stärker motorisiert und benötigten weniger Personal.
1922 ließ die Reederei Haniel aus Duisburg den Doppelschraubenschlepper Haniel
XXVIII bauen. Dieser Schlepper hatte zwei 6-Zylinder-MAN-Dieselmotoren mit
zusammen 3000 PS und konnte 5500 Tonnen schleppen. Die stärksten Schlepper
hatten bis zu 4.000PS. Viele ehemalige Schleppkähne wurden motorisiert oder verschrottet,
wenn sich auf Grund des Alters ein Umbau nicht mehr lohnte.
Zwei der stärksten Dieselschlepper
auf dem Rhein, die
„Unterwalden“ (Talfahrt) und
die „Zürich“ (Bergfahrt) begegnen
sich auf der Gebirgsstrecke.
In den 60er Jahren
verschwand die
Schleppschifffahrt
mehr und mehr und
machten den Einzelfahrern
Platz.
Auch der Dichter Joachim
Ringelnatz
(1883-1934) hat sich
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des Themas Schleppschifffahrt angenommen, wobei er Prophetisches, mit leicht Frivolem
verbindet. Rheinkähne ist eines von mehr als 100 Gedichten, die 1929 erschienen
sind, zu einer Zeit, als man noch nicht daran dachte, dass die Schleppschifffahrt einmal
komplett vom Rhein verschwinden würde.
Rheinkähne
Den Rhein durch gleiten die großen Kähne.
Breit und flach.
Es sitzen zwei Badehosen
auf dem hinteren Dach.
In diesen Hosen stecken
Zwei Männer, nackt und braun.
Die lieben das Tempo der Schnecken
Und schimpfen auf ihre Frau'n.
Und mustern die fremden Weiber,
Die strandlängs promenieren
Glauben doch oft nackte Leiber,
dass sie an sich imponieren.
Wie ausgetretene Schuhe
Sind diese Kähne. Hat jeder Kahn
Solch friedlich häusliche Ruhe,
Hat keiner das Getue
Der preußischen Eisenbahn
In jedem Kinderwagen Am Strande rollt ein Kind
Keins dieser Kinder wird fragen, was Schleppkähne sind.
Neue Motorschiffstypen ( Einzelfahrer)
Nach dem Zweiten Weltkrieg, in den Zeiten des Wiederaufbaus und der wirtschaftlichen
Explosion wurde verstärkt auf den Bau von Motorschiffen / Einzelfahrern gesetzt.
Hierbei kamen verstärkt nachfolgende Typschiffe zum Einsatz.
Heute fahren diese damals gebauten Typschiffe teilweise noch, sind aber meist verlängert
und verbreitert.
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Typschiff Gustav-Koenigs / Dortmund-Ems-Kanal-Selbstfahrer
Maß-Motorschiff (67 x 8,2. X 2,5 m) von rund 920 t, das nach dem 2. Weltkrieg als
Selbstfahrer aus dem Dortmund-Ems-Kanalschiff entwickelt wurde. Der Koenigs-Typ
war eines (Typ I) von fünf Typschiffen (Theodor- Bayer, Karl- Vortisch, Oskar- Teubert,
Johann- Welker), die der Forderung nach größerer Beweglichkeit der Schiffe
und im Hinblick auf den im Hinblick auf den Ausbau eines europäischen Wasserstraßennetzes
entgegen kamen. Zusammen mit dem Johann-Welker-Typ bildet der Gustav-Koenigs
das Brot-und-Butter-Schiff, das in verschiedenen
Ausführungen eine ganze Epoche geprägt hat und noch heute
vielfach zu finden ist.
Gustav Koenigs, geboren 21.12.1882 in Düsseldorf, Er stirbt am
15. April 1945 bei einem Luftangriff in Potsdam, arbeitete von
1909 bis 1917 als Regierungsassessor und- rat in Blumenthal,
Düsseldorf und Nauen und wurde 1920 als Geheimer Regierungsrat
ins preußische Ministerium für öffentliche Arbeiten berufen.1921
erhielt er die Leitung der Verkehrsabteilung des Reichsverkehrsministeriums,
wo er sich als Staatsekretär für die Binnenschifffahrt einsetzte,
was ihm die Ehrenmitgliedschaft im Zentralverein der deutschen Binnenschifffahrt
eintrug.
Typschiff Johann Welker
Masse: 80,00 m x 9,50 m x 2,50 m mit 1289 t.
Typschiff Karl Vortisch
Masse: 57,00 m x 7,04 m x 2,00 m mit 496 t.
Am 7. Januar 1866 wurde in Protzerei Karl Vortisch als
Sohn des Spitzerer Schiffseigners Johann Christian Vortisch
geboren. Geprägt durch sein Elternhaus, war Karl
Vortisch schon von frühester Jugend mit der Schifffahrt
verbunden. Schon als junger Mann wurde er Schiffseigner
eines Finow-Maß- Kahns (41m lang und 6m breit). Als am
18.11.1898 die "Transport - Genossenschaft zu Berlin
" gegründet wurde, war Karl Vortisch Gründungsmitglied
und wurde in den Vorstand gewählt. Schon 1904 wurde
Karl Vortisch zu einem der beiden Direktoren der T.G.B.
gewählt. Die Folgen des ersten Weltkrieges für die Schifffahrt
versuchte Karl Vortisch zu mildern, indem er sich bei den Versailler Friedensverhandlungen
für die Kleinschifffahrt einsetzte und dadurch hauptsächlich die großen
Reedereien Schiffe an die Siegermächte abgeben mussten.
In Anerkennung seiner Lebensleistung wurde durch den Zentralverein der Deutschen
Binnenschifffahrt in Westdeutschland bei der Motorisierung der Binnenflotte nach
1948 für das alte Ostpreußen- Maß ( 57m Länge und 7,04m Breite) der Name Karl
Vortisch für diesen Schiffstyp vergeben und ist heute noch gebräuchlich und bekannt.
Typschiff Oskar Taubert
Maße: 53,00 m x 6,29 m x 2,50 m mit 562 t
Typschiff Theodor Bayer
Maße: 38,05 m x 5,05 m x 2,30 m mit 274 t
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Europaschiff
Maße: 85,00 m x 9,50 m x 2,50 m mit 1350 t
Europaschiff beschreibt eine Spezifikation für einen Binnenschiffstyp, der auf denjenigen
europäischen Schifffahrtswegen verkehren kann, die mindestens der Klasse IV
der Binnenwasserstraßen entsprechen.
Neben den reinen Schiffsdaten beschreibt diese Norm auch die Belastung im Wasser
wie Geschwindigkeit, Wellenschlag, Rückströmungen etc. Daraus lassen sich für
die jeweiligen Kanalverwaltungen die baulichen Anforderungen an einen Kanal sowie
seine Bauwerke ableiten.
Das Europaschiff wurde zum Ende der 1960er Jahre nach den Dimensionen des
Rhein-Herne-Kanalschiffs konzipiert. Das Europaschiff war das bisher maßgebliche
Typschiff für den Ausbau und die Instandhaltung aller Kanäle und kleineren
Wasserstraßen wie z.B. der Mittelweser.
Zwischenzeitlich werden in Deutschland alle bedeutenden Kanäle (wie z.B. der
Mittellandkanal, der Rhein-Herne-Kanal, der Rhein-Main-Donau-Kanal und der
Wesel-Datteln-Kanal) auf das sogenannte Großmotorschiff (GMS) (110 m Länge,
11,40 Breite, 2,80 m Tiefgang und 2300 t Tragfähigkeit) ausgebaut; das Großmotorschiff
ähnelt in seinen Abmessungen dem Großen Rheinschiff.
Westphalfloß
Europaschiff auf dem Mittellandkanal bei Hannover
Das Westphalfloß war ein spezielles
Transportsystem zum Transport von Kohle
über den Mittellandkanal nach Salzgitter
Das Westphalfloß, auch Laströhrenfloß
genannt, bestand aus zylinderförmigen
Transportbehältern von 3 m Breite und
24 m Länge. Jeweils drei Behälter wurden
nebeneinander und acht Einheiten
hintereinander gekuppelt. Der Antrieb bestand aus zwei Schleppern von denen einer
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schleppte und der andere schob. Der Vordere hatte eine Leistung von zweimal 180
PS und der hintere von zweimal 150 PS. Der Verband hatte eine Länge von 222 Metern
bei 9 Metern Breite und hatte ein Ladevermögen von 2.200 Tonnen. Die gesamte
Einheit wurde über Seilzüge so gelenkt, dass auch enge Kurven durchfahren werden
konnten. Die einzelnen Transportbehälter wurden am Bestimmungsort mit einem
Schrägaufzug aus dem Wasser gezogen und an Land ausgekippt. Dadurch ersparte
man sich das Entladen mit einem Kran. Im Zweiten Weltkrieg wurde so ein Kraftwerk
in Salzgitter-Beddingen mit Kohle versorgt. Diese Flöße waren sozusagen die Vorläufer
der Schubschifffahrt. Auf dem Rhein hat man in dieser Zeit auch Versuchsfahrten
mit 120 Transportbehältern unternommen.
Masse: 222,00 m x 9 ,00 m x 2.10 m Ladekapazität: 2.222 Tonnen auf 8 Leichter verteilt
(früher 8x3 Leichter) Maschinen: 2 x 160PS vorne und 2 x 190PS hinten.
Besonderheit: Das Erste Drittel des Schleppzuges war um ca. 30 Grad beweglich um
die engen Kurven im Mittellandkanal fahren zu können. Weiter interessant ist, dass
alle Schleusen (Münster, Anderten und die zwei im Salzgitterseitenkanal) auf dem
Weg von Zeche Hamm im Dattel-Hamm Kanal zum Kraftwerk Salzgitter im Salzgitter
Seitenkanal für diese Schiff gebaut wurden. Mittlerweise ist das Floß schon Jahre im
Hochofen. Schade es war ein Unikat!
Schubschifffahrt
Schubboot
Als Schubboot, umgangssprachlich
auch
Schuber / Schieber, bezeichnet
man ein schiebendes
Schiff in der
Binnenschifffahrt, welches
selbst keine Ladung
befördert und ein
oder mehrere
Schubleichter schiebt.
Auf dem Rhein sind es
bis zu sechs Schubleichter,
auf der Unteren Donau
bis zu neun, und auf dem
Mississippi können es über
40 Schubleichter sein. Die of-
Der „Wasserbüffel“ / Reederei Raab Karcher, das erste Schubboot
auf dem Rhein in den 60er Jahren.
Länge: 36,02 m / Breie: 8,36 m / Tiefg.: 1,73 m
Leistung: 1.260 PS
fizielle Abkürzung für einen Frachtschiffschubleichter lautet „GSL“, für eine Tankschiffschubleichter
„TSL“. Mit dem Bau von Schubbooten und den dazugehörigen
Schubleichtern wurde in den 60er Jahren endgültig das Aus für die Schleppschifffahrt
auf dem Rhein innerhalb der Binnenschifffahrt eingeleitet.
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Schubboot „Braunkohle I“ mit sechs beladenen Leichtern auf der Bergfahrt vor dem Drachenfels.
Krupp-Schubverband auf dem
Niederrhein vor Duisburg-Laar
Schubboote auf dem Rhein werden bis
zu einer Größe von 40,0 x 15,0 Metern
gebaut. Der Tiefgang beträgt 1,90 m.
Die großen Schubboote, die bis zu
sechs Leichter schieben, sind meistens
mit drei Dieselmotoren mit einer Gesamtleistung
bis ca. 6.000 PS ausgerüstet.
Vielfach wird diese Leistung aber
auf 5400 PS gedrosselt. Der Antrieb der
in Kortdüsen laufenden Propeller erfolgt
über Wendegetriebe mit Untersetzung.
Das stärkste Schubboot auf dem Rhein
ist die Herkules II ex. A. Auberger, mit
6.030 PS. Die Besatzung eines Schubbootes
besteht aus sechs bis sieben
Mann, darunter zwei Schiffsführer, ein
Steuermann, ein Maschinist sowie zwei
bis drei Matrosen. Die Besatzungen fahren
zwei Wochen und haben anschließend
zwei Wochen frei.
Eine Reise von Rotterdam nach Duisburg,
beladen mit 10.000 Tonnen Erz,
dauert 26 Stunden, die Talfahrt leer zwölf Stunden. Die Zusammenstellung der Verbände
dauert für eine Reise ungefähr drei Stunden. Die Schubboote fahren rund um
die Uhr. Alle zwei Jahre ist eine große Überholung notwendig, die zehn bis zwölf Tage
in Anspruch nimmt. Täglich werden rund 60.000 Tonnen Eisenerz in Duisburg angeliefert.
Zur besseren Manövrierbarkeit sind außer den Hauptrudern hinter dem Propeller
noch jeweils zwei Flankenruder vor dem Propeller angeordnet. Einige Schubboote
verfügen stattdessen auch über ein sehr starkes Bugstrahlruder.
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Möglichkeiten der Formationen und Fahrzeugzusammenstellungen
Mit Schubbooten:
Zeichenerklärung:
Schubboot „Herkules VII“
Viererverband auf der Bergfahrt Duisburg-Homberg
in der Höhe verstellbar, um niedrige
Durchfahrten passieren zu können, oder
um bei Spezialtransporten eine bessere
Übersicht zu haben.
Das stärkste Schubboot, die MV J. S.
McDermott, hat 10.500 PS und schiebt bis
zu 70 Schubleichter auf dem Mississippi.
Normal sind Schubverbände mit 40 Leichtern,
auf dem gestauten Abschnitt des
Mississippi sind nur 15 Leichter erlaubt.
Die Leichter haben jedoch nur eine
Tragfähigkeit von 1500 Tonnen.
Neben den beschriebenen großen Schubbooten
gibt es eine große Anzahl kleinerer Boote, die nur
ein oder zwei Leichter schieben, oder in den Häfen
Schubverbände zusammenstellen. Eine besondere
Form sind die Schlepp-Schubboote. Diese
können sowohl schieben, wie auch schleppen.
Es sind meist ältere Schleppboote, an die eine
An Deck stehen außer den Ankerwinden
achtern, noch Koppelwinden zum Befestigen
der Schubleichter. Die Koppeldrähte
mit einem Durchmesser von drei cm
haben eine hohe Bruchfestigkeit. Die
Aufbauten für die Unterkünfte, Sanitärräume,
Kombüse verteilen sich über
zwei Decks. Darüber befindet sich dann
noch das Ruderhaus mit sämtlichen, für
eine sichere Schiffsführung notwendigen
Einrichtungen. Bei manchen Schubbooten
ist der Steuerstand auch hydraulisch
TwinCruiser von Transocean-Tours
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Schubbühne mit Koppelwinden angebaut wurde.
In der Passagierschifffahrt wird beim Konzept "TwinCruiser" ein dem Schubverband
ähnliches Prinzip eingesetzt, um die Passagiere komfortabler transportieren zu können.
Durch die Trennung von Transporteinheit, hier das Kabinenschiff, und Antriebseinheit,
wird die Belastung der Passagiere mit Lärm und Vibrationen stark herabgesetzt.
Im Gegensatz zu Schubverbänden im Gütertransport sind Schubeinheit und
geschobene Einheit aber permanent aneinandergekoppelt.
Leichter
Ein Leichter (auch: Barge genannt) ist ein antriebsloser,
schwimmender Ladungsbehälter,
der im Schubverband bewegt wird. Er ist ein
besatzungsloses Fahrzeug und besitzt keinen
echten eigenen Antrieb. Ein Teil der Schubleichter,
die in Schubverbänden verwendet
werden, haben heute Kopfruder. Diese dienen
der besseren Manövrierfähigkeit der
Schubverbände, zum Beispiel in der leeren
Talfahrt bei heftigen Winden. Das Kopfruder
wird vom Schubboot aus gesteuert. Die
Leichter sind mit Ankerwinden und Koppelwinden
ausgerüstet.
Schubleichter, die in Koppelverbänden eingesetzt
werden, haben fast immer eine Mehrkanal-Bugstrahlanlage.
Mit deren Hilfe können
Ein Schubboot (Towboat) mit Bargen
auf dem Chicago River
sie aus eigener Kraft kleine Ortsveränderungen
in Häfen und beim Verlassen
von Schleusen durchführen.
Der am häufigsten verwendete Leichter
ist der Europa-Leichter Typ IIa mit einer
Länge von 76,50 m, einer Breite von
11,40 m und einem Ladevermögen von
2.850 Tonnen.
Daneben gibt es noch größere und
kleinere Leichter, die oft in ihren Abmessungen
den besonderen Wasserstraßenbedin-
gungen in einigen Fahrtgebieten angepasst wurden. Die größtmögliche Abmessung
für Schubverbände mit 6 Leichtern ist
269,5 × 22,8 m in der Bergfahrt, und
193,0 × 34,2 m in der Talfahrt.
Koppelverband (gekuppelte Fahrzeuge/nach
RhSchPVO)
Eine weitere Form in der Schubschifffahrt
ist der Koppelverband. Dabei handelt es
sich um eine Zusammenstellung von einem
Frachtschiff mit bis zu drei Leichtern.
Dieser darf die Abmessungen von 185,0 x
22,8 m nicht überschreiten. In den letzten
Jahren werden immer mehr Koppelverbän-
Schubverband mit 4 Leichtern
Schubverband mit zwei Lichtern auf der Havel in
Berlin
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de, die nur aus Motorschiff und speziell dazu passendem Leichter bestehen, gebaut.
Bei der Konstruktion geht es darum, zwischen
Heck des Leichters und dem Bug des Motorschiffes
eine möglichst strömungsgünstige Verbindung zu
schaffen, um so die Betriebskosten zu senken.
Diese Verbände fahren sowohl in der Bergfahrt,
wie auch zu Tal, hintereinander gekoppelt.
Die Verbindung der Schiffe er-
Koppelverband „Haniel Kurier 60 mit einem Leichter folgt entweder wie beim Schubverband
mittels Koppelwinden
und Drähten, oder durch spezielle hydraulische Kupplungen, HA-DU Kupplung. Diese
ermöglichen es, dass man mit einem Koppelverband auch enge Kurven durchfahren
kann, indem man die Verbindung zwischen Schiff und Leichter nach beiden Seiten
um bis zu 12 Grad auslenken kann.
Leichter, die immer Teil eines
Koppelverbandes sind, haben im
Gegensatz zu Schubleichtern in
Schubverbänden einen spitzen
Bug und sehr oft auch eine Wohnung
im Bugbereich.
Vielfach verfügen diese Leichter
neben den Anker-und Koppelwinden
auch über ein Ballastsystem,
mit dem der Tiefgang an den des
schiebenden Schiffes angepasst
werden kann
Koppelverband der Deutschen Binnenreederei in Hamburg
Koppelverband „Loetschental“ / Basel
Schubgütermotorschiff(SGM) „Reuterweg“ / Lehnkering auf der Bergfahrt mit fünf Leichtern
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Möglichkeiten der Formationen und Fahrzeugzusammenstellungen
Mit schiebenden Motorschiffen:
Zeichenerklärung:
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Quelle: Internet Recherchen
Hauszeitung WSA-Bingen
Unvergessene Dampfschifffahrt / W.Michels
Schubeinheiten und Koppelverbände / Barg-Cambruzzi
Rheinschifffahrt gestern und heute / Lautensack
div. Schifffahrt Lexika
Peter Haas / 2009
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