Felgenreport Teil 1 - Reifenpresse.de

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Felgenreport, Teil 1 

Rundes Milliardengeschäft 

Alugussfelgen weiter auf dem Vormarsch 

In diesem Jahr werden Schätzungen zur Folge weltweit über 52 Millionen Autos produziert 

– Tendenz steigend. Dahinter verbirgt sich nicht nur ein riesiger Erstausrüstungsmarkt, 

den viele Felgenhersteller beinahe ausschließlich bedienen. Auch die Ersatzgeschäfte bergen 

trotz zunehmender Erstausrüstungsquoten Potenzial. Auf den folgenden Seiten werfen 

wir einen Blick auf das Felgengeschäft mit den Autobauern, auf Entwicklungen innerhalb 

der Branche sowie auf regionale Unterschiede. Im Mittelpunkt der Betrachtungen, gerade 

des deutschen Erstausrüstungsmarktes, sollen dabei Aluminiumgussfelgen stehen, deren 

wert- und mengenmäßige Bedeutung im Vergleich zur traditionellen Stahlfelge stetig 

ansteigt. 

Ein Weltmarkt mit Bedeutung 

Jedes Jahr benötigen Autobauer und deren 

Kunden insgesamt etwa 360 Millionen Felgen, 

um weltweit Pkw in der Erstausrüstung 

oder im Ersatzgeschäft auszustatten (siehe 

Schaubild 1). Davon gehen allein 250 Millionen 

Felgen direkt in die Erstausrüstung, so 

dass die Verhältnisse der Erstausrüstung zum 

Ersatzgeschäft und deren mengenmäßige Bedeutung 

deutlich werden: 70 Prozent Erstausrüstung, 

30 Prozent Ersatzgeschäft (siehe 

Schaubild 2). Auch die Schätzungen zum 

jährlichen Umsatz, der in der Branche weltweit 

gemacht wird, lässt ebenso erahnen, dass 

Felgen in der automobilen Welt nicht „irgend 

ein“ Bauteil darstellen, sondern dass ihnen eine 

gewisse Bedeutung zukommt: Jedes Jahr 

werden weltweit Pkw-Räder im Wert von rund 

8,3 Milliarden Euro verkauft (siehe Schaubild 

3). Diese Summe klingt für sich genommen 

gigantisch, ist allerdings bei näherer Betrachtung 

zu relativieren. Volkswagen etwa hat al- 

Alugussräder 

Absatz Pkw-Räder weltweit 2003 

360 Mio. Einheiten, davon entfallen auf: 

35% 

Sonstige* 

2% 

lein im vergangenen Jahr einen Konzernumsatz 

gemacht, der das zehnfache des weltweiten 

Felgenmarktes übersteigt. Genauso 

beläuft sich der Wert des weltweiten Reifenmarktes 

auf das Zehnfache dessen, was mit 

Felgen umgesetzt wird. 

Auch gehören Felgen nicht unbedingt zu 

den Autobauteilen, die für sich einen der 

sprichwörtlichen Zukunftsmärkte besetzen 

wie etwa die Fahrzeugelektronik, der etwa der 

Conti-Vorsitzende Manfred Wennemer jährliche 

Steigerungsraten von bis zu 20 Prozent 

vorhersagt. Der Weltmarkt für elektronische 

Fahrzeugausstattungen werde von 120 Milliarden 

Dollar in 2000 auf 210 Milliarden Dollar 

in 2010 ansteigen – eine Steigerung um 

75 Prozent in zehn Jahren. Alleine vor diesem 

Hintergrund verlieren Felgen, wie im Übrigen 

auch Reifen, an wirtschaftlicher Bedeutung für 

Mischkonzerne wie eben Continental. 

Dennoch: Für sich genommen sind 8,3 

Milliarden Euro Umsatz im Jahr eine beträchtliche 

Summe, die im Vergleich zu den 

Stahlräder 

63% 

* Vor allem Schmiede-, Schmiedeleichtbau- und Alubandräder 

Quelle: Eigene Recherchen/Schätzungen NEUE ReifenZeitung 2/2004 

Schaubild 1 

gesamten Produktionskosten in der Automobilindustrie 

auch nicht übersehen werden 

kann. Dies ist auch der Grund, warum Automobilhersteller 

bei ihren Felgenlieferanten an 

den Preisschrauben drehen, um auf stagnierenden 

Automärkten langfristig wettbewerbsfähig 

zu bleiben. An der Preisschraube 

zu drehen, fällt den Managern in der Automobilindustrie 

auch deswegen leicht, weil es 

inzwischen weltweit Überkapazitäten auf dem 

Felgenmarkt gibt oder diese im entstehen 

sind – ein hervorragendes Argument bei 

Preisverhandlungen mit – oftmals – austauschbaren 

Lieferanten. In Europa haben alle 

bedeutenden Hersteller, die in der uns hier 

interessierenden Alugussbranche Geschäfte 

machen, auf die Kapazitätsengpässe vor etwa 

zwei, drei Jahren den gleichen Reflex gezeigt: 

Sie haben bestehende Werke erweitert oder 

neue gebaut, rationalisiert und modernisiert. 

Derzeit sind sie allerdings vorsichtiger geworden, 

denn die Auslastungsgrade in den hiesigen 

Fabriken gehen zurück. Schätzungsweise 

50 Millionen Aluminiumgussräder können jedes 

Jahr in Europa hergestellt werden, wovon 

allerdings weniger als drei Viertel auch tatsächlich 

nachgefragt wird. In Europa herrscht 

also derzeit ein Überkapazitätsproblem, das 

in anderen Regionen dieser Welt wie etwa 

Nordamerika oder Asien ähnlich ist. Durch 

dieses Überangebot haben bereits einige, 

wenn auch wenige Hersteller Kapazitäten abgebaut 

wie etwa Speedline, unrentable Werke 

geschlossen (AWI bzw. Fintrade in Groß- 

Absatz Pkw-Räder weltweit 2003 

360 Millionen Einheiten, davon entfallen auf: 


Schaubild 2 

Ersatzgeschäft 

30% 

70% 

Erstausrüstung 

NEUE ReifenZeitung 2/2004

itannien, Ronal in Kanada, Hayes Lemmerz 

in USA). Auch die Hinwendung zu immer 

größer dimensionierten Rädern (aktuell in der 

europäischen Erstausrüstung bei durchschnittlich 

zwischen 15 und 16 Zoll) federt den 

Kapazitätsüberhang ab, denn je größer die 

Räder, desto eher sinkt das Volumen, das eine 

Fabrik generieren kann: Größere Räder 

bleiben in der Regel zum Gießen und Auskühlen 

länger in der Kokille, nehmen etwa 

mehr Platz bei der Lackierung oder der mechanischen 

Bearbeitung ein, was alles zu einer 

Kapazitätsverringerung führt. 

Was neben den Überkapazitäten ebenfalls 

die Zukunftsaussichten der Felgenhersteller 

stört, ist der Trend zu Notlaufsystemen. 

Fahrzeuge, die mit solchen Systemen 

ausgestattet sind, können gut und 

gerne auf das fünfte Rad im Wagen verzichten, 

wenn dies in der Praxis auch 

nicht immer der Fall ist. Diese Entwicklung 

jedenfalls, die derzeit von beinahe 

jedem Reifenhersteller getragen 

wird, könnte im Extremfall darauf hinauslaufen, 

dass in Zukunft jede fünfte 

Felge, also 20 Prozent des Gesamtmarktes, 

einfach überflüssig ist. Dieses 

„Aussterben“ des Reserverads wird sich 

aber – wenn überhaupt – nur sehr 

langsam vollziehen. Bis es das fünfte 

Rad am Wagen nicht mehr gibt, könnte 

der vermeintlich geringere Absatz auf 

dem Felgenmarkt durch eine Steigerung 

bei der weltweiten Nachfrage nach Automobilen 

ausgeglichen werden. 

Trotz dieser mehr oder weniger negativen 

Entwicklungen für die Felgenbranche 

weltweit gibt es also auch Positives zu berich- 

NEUE ReifenZeitung 2/2004 

Wert Pkw-Räder weltweit 2003 

8,3 Mrd. Euro, davon entfallen auf: 

* Vor allem Schmiede-, Schmiedeleichtbau- und Alubandräder 


Schaubild 3 


27% 

Sonstige* 

2% 

71% 


ten. So bergen die 

Märkte China und Indien 

mit ihren gut 

2,34 Milliarden Einwohnern 

ein enormes 

Marktpotenzial. 

Der chinesische Automobilmarkt 

etwa ist 

im vergangenen Jahr 

um 27 Prozent auf 

4,45 Millionen Einheiten 

gewachsen. Im 

Vergleich dazu: Die 

europäischen Neuzulassungen 

sind im 

vergangenen Jahr 

um 1,1 Prozent auf 

knapp 14 Millionen 

Pkw zurückgegan- 

gen. Mit zunehmender Industrialisierung 

nimmt in Staaten wie China, Indien oder auch 

Russland auch das Bedürfnis und die Notwendigkeit 

nach Mobilität zu. Die Felgenbranche 

kann sich hier zukunftsträchtige neue 

Märkte erschließen, die über stagnierende 

Geschäfte in den angestammten Märkten hinweghelfen. 

Darüber hinaus 

könnte 

auch die allgemeine technische Entwicklung 

dafür Sorge tragen, dass auch in Zukunft 

beim System „Rad/Reifen“ Innovationen 

möglich sind, die der Branche neue Absatzmöglichkeiten 

eröffnen. Die Reifenbauer geben 

mit der Entwicklung von Reifen mit Notlaufeigenschaften 

ein gutes Beispiel für Innovationspotenzial 

bei einem vermeintlich uninteressanten 

Lowtech-Produkt. Solange die 

Räderindustrie weiterhin in Forschung und 

Entwicklung investiert, wird es auch am Felgenmarkt 

Impulse geben: Vielleicht werden 

in Zukunft weniger Räder benötigt, aber es 

werden vielleicht solche hergestellt, die Zusatznutzen 

und eventuell bessere Margen 

bringen. Als Beispiel: Die Stahlräderhersteller 

haben es verstanden, nach dem für sie vorteilhaften 

Preisargument auch den Gewichtsnachteil 

zumindest zu neutralisieren. Hersteller 

wie Hayes Lemmerz, Michelin oder die Gianetti-Gruppe 

nutzen gewisse Produktionsverfahren 

für die Herstellung von Stahlrädern 

(das so genannte Flow Forming oder zu 

Deutsch: Abstreckverfahren), das 

den Ge- 

63

wichtsvorteil einer Leichtmetallfelge beinahe 

aufhebt. Das Prinzip: Die Stahlräder werden 

möglichst dünnwandig hergestellt. Dennoch 

sind Stahlräder gegenüber dem Leichtmetallrad 

im Hintertreffen: Das Handling der gegossenen 

Alufelge ist einfacher, da etwa keine 

Radkappe erforderlich ist, ihr Glanz und 

die im Vergleich zur Stahlfelge größere Individualisierung, 

die auch dank kleinerer Losgrößen 

möglich ist, sind Pfunde, mit denen 

die Hersteller dieser Art von Rädern noch viele 

Jahre wuchern können. Dennoch dürfen 

diese Aussagen nicht darüber hinwegtäuschen, 

dass nach wie vor zwei von drei Pkw- 

Rädern aus Stahl hergestellt werden; das restliche 

Drittel sind Alugussräder (siehe Schaubild 

1). Die Entwicklung geht aber in Richtung 

Alu, und das nicht nur bei Pkw-Rädern. Auch 

bei Llkw oder SUVs scheint die Entwicklung 

eindeutig das Leichtmetall zu bevorzugen. 

Einen Hersteller, der bei Alugussfelgen in 

technischer Hinsicht als „das führende Unternehmen“ 

bezeichnet werden darf, gibt es 

nicht. Und da ATS, Borbet, Ronal und Co. qualitativ 

dicht beieinander liegen, da in den vergangenen 

Jahren, was die Produktionsverfahren 

betrifft, kein technologischer Sprung 

gelungen oder möglich gewesen ist, bleiben 

die Hersteller für die Autobauer oftmals relativ 

leicht austauschbar. In wenigen Monaten 

kann der eine Räderhersteller durch einen anderen 

ersetzt werden, was zusätzlich für die 

Perspektiven jedes einzelnen Unternehmens 

die unangenehme Erkenntnis birgt, für die 

„Preisschraube“ der Autoindustrie, also dem 

Druck auf Rationalisierungsmaßnahmen bei 

den Zulieferern, anfällig zu sein. Dies gilt auch 

deswegen, da die Hersteller auch preislich 

nicht weit voneinander entfernt liegen, jedenfalls 

was die Hersteller einer geografischen 

64 

Zone wie Europa betrifft. 

Zusätzlich arbeiten 

beinahe alle mit 

den selben Maschinen, 

also den selben 

technischen Standards, 

und beziehen 

dieselben Rohmaterialien. 

In Zukunft müssen 

die Felgenhersteller 

damit rechnen, 

dass die Automobilbranche 

pro Jahr drei 

bis fünf Prozent an 

Kostensenkungen auf 

den Einkaufspreis verlangt, 

wissen verschie- 

Marktanteile Alugussräderhersteller weltweit 2003 

Hayes Lemmerz 

* Ca. 100 weitere Hersteller 


Schaubild 5 

Enkei 

Superior 

Borbet 

Ronal 6% 

7% 

9% 

11% 

12% 


Südostasien inkl. Japan 

dene Hersteller zu berichten. Demnach sind 

die Felgenhersteller noch mehr als in der Vergangenheit 

gezwungen, Produktions-, Transport- 

und Verwaltungskosten zu verringern, 

um diesem Druck standhalten zu können. 

Das wäre für die Europäer die zweite große 

Kostensenkungsrunde; die erste haben sie 

bereits hinter sich, nachdem es Anfang der 

neunziger Jahre der europäischen Autoindustrie 

vorübergehend schlecht ging und sie 

infolge dessen niedrigere Preise für Räder 

durchsetzen konnte. Eine Chance liegt allerdings 

auch darin: Diese erste Runde haben 

die Hersteller in den NAFTA-Ländern noch 

vor sich. Die ersten Weichen sind gestellt, dass 

die US-Hersteller bald auch Felgen aus Europa 

oder wenigstens von Herstellern mit 

Hauptsitz Europa montieren, um von den 

dortigen Kostenvorteilen zu profitieren; in den 

weltweiten Verbindungen zwischen Automobil- 

und Räderindustrie werden sich neue Allianzen 

bilden. 

55% 

Sonstige* 

NAFTA-Staaten 

In Nordamerika werden 

alljährlich mehr 

Pkw und so genannte 

SUVs bzw. Leicht- 

Lkw neu zu gelassen 

als in den beiden anderen 

großen automobilen 

Regionen 

Europa und Japan/Südostasien, 

und dem entsprechend 

auch mehr 

Leichtmetallfelgen 

verbaut (siehe Schau- 

Absatz Alugussfelgen weltweit 2003 

Nach Regionen in Prozent 

Restl. Europa 

28% 

Sonstige* 

4% 

18% 

15% 

35% 

NAFTA 

Deutschland 

* Im Wesentlichen Australien/Neuseeland, Südafrika, Südamerika 


Schaubild 4 

bild 4): Im Durchschnitt der letzten Jahre wurden 

in Nordamerika jeweils zwischen 16 und 

17 Millionen Autos in den Verkehr gebracht 

(EU zum Vergleich: rund 14 Mio.), wobei die 

Ausstattungsrate mit Aluminiumfelgen jenseits 

der 50 Prozent liegt. Alljährlich werden 

gut 45 Millionen Räder aus Aluminium an die 

Erstausrüstung geliefert. Zu erwähnen auch, 

dass die benötigten Räder im Durchschnitt etwa 

1,5 Zoll größer sind als zum Beispiel in Europa, 

also derzeit bei etwa 17 Zoll liegen. Einer 

der Gründe für diesen Größenunterschied 

ist auch die Bedeutung von SUVs in 

den Vereinigten Staaten. 

Daraus allerdings den Rückschluss zu ziehen, 

die in Nordamerika verbauten Aluminiumräder 

in der Erstausrüstung seien höherwertiger 

als die in Europa oder Japan, ist nicht 

ganz richtig. Es spricht viel dafür, dass sich die 

Qualitätsschere langsam schließt und sich 

eher an den höheren Standards in Europa als 

an denen in Nordamerika orientieren wird; 

nordamerikanische Hersteller ziehen also 

nach. Der NAFTA-Markt (USA, Kanada, Mexiko) 

für Leichtmetallfelgen in der Erstausrüstung 

(EA) wird aktuell von Superior (ca. 35 % 

Marktanteil) angeführt, auf den Plätzen folgen 

Hayes Lemmerz (12 %) und dahinter die entsprechende 

Alcoa-Division (10 %, vormals 

Reynolds) und Amcast sowie Enkei mit jeweils 

sieben Prozent. Um die restlichen 30 Prozent 

balgen sich etwa ein Dutzend Hersteller mit 

Herkunft aus aller Welt, wobei diese oftmals 

ihren autoherstellenden Kunden folgen und 

langfristig hoffen, aufgrund der in Nordamerika 

noch nicht ausgereizten Qualitäten und 

Preise auch bei den „Big Three“ einen Fuß in 

die Tür zu bekommen. Der nordamerikanische 

EA-Markt wird sehr weitgehend aus 


heimischer Produktion versorgt, so dass Importe 

aus Australien/Neuseeland, China und 

Europa derzeit nur eine marginale Rolle in der 

NAFTA spielen. Allerdings müssen – wie auch 

in Europa – die heimischen Zulieferer immer 

wieder von ihren Kunden der Automobilindustrie 

hören, kostengünstigere Standorte vor 

allem in China stärker ins Kalkül ziehen bzw. 

im günstigsten NAFTA-Staat Mexiko einkaufen 

zu wollen. 

Südostasien und Japan 

In Südostasien herrscht bezogen auf Aluminiumfelgen 

geradezu eine Aufbruchstimmung, 

die angeheizt wird von den Automobilherstellern, 

die Länder wie China (s. oben), 

Indien oder Thailand als Produktionsstandorte 

und neue Absatzmärkte für sich entdecken. 

Das hat Auswirkungen auf die Zuliefererindustrie 

und folglich auch auf die Felgenhersteller. 

Einheimische Produzenten wie Lioho/Liufeng 

oder Dicastal in China, Dooray in 

Korea, BSA in Malaysia expandieren in atemberaubender 

Geschwindigkeit. Dies hat bisher 

auch dazu geführt, dass in Asien eine 

enorme Überkapazität entstanden ist, Experten 

gehen von einer Nachfrage aus, die lediglich 

ein Drittel der regionalen Produktionskapazität 

erreicht. Die Ausnahme ist das 

große Automobilland Japan, das den eigenen 

Bedarf nicht decken kann und somit auf zusätzliche 

Importe angewiesen ist. Im Übrigen 

haben alle Hersteller so ihre eigenen Strategien 

auf den wachsenden Märkten ihren Anteil 

einzufordern: Hayes Lemmerz beispielsweise 

festigt sein Engagement in Südostasien, 

indem der Standort Thailand nicht mehr als 

billige Bezugsquelle importierender Westfirmen, 

sondern zur Befriedigung des regionalen 

Bedarfs genutzt wird; Speedline (Italien) 

hingegen kooperiert in China 

mit Dicastal; ihr bevorstehendesEngagement 

in 

China ange 

66 

kündigt haben öffentlich 

auch Superior 

und BBS – in welcher 

Form ist noch nicht 

bekannt. 

Klare Nummer 

eins in der Region ist 

Enkei aus Japan. Das 

Unternehmen rangiert 

weltweit hinter 

Superior und Hayes 

Lemmerz auf Position 

drei der Hersteller 

von Leichtmetallrädern. 

Hinter Enkei 

rangieren regional 

Lioho/ Liufeng, Chuo 

Seiki (Japan), der 

(analog zu Hayes 

Lemmerz) auch bei 


Stahlrädern engagierte Anbieter Topy (ebenfalls 

Japan), Dooray/Synergies, Kosei und Ube 

(beide Japan). Diese sieben Unternehmen 

kontrollieren etwa zwei Drittel des regionalen 

Marktes und sind tendenziell noch stärker in 

das Ersatzgeschäft involviert als ihre großen 

amerikanischen und europäischen Wettbewerber. 

Sie dienen auch so manchem hiesigen 

Anbieter als preisgünstiger Produzent. Im 

Gegensatz zu Nordamerika und Europa dominiert 

hier das so genannte Schwerkraftverfahren 

in der Felgenproduktion (etwa Enkei: 

98%; siehe auch Felgen-Glossar); und Ube 

Industries sowie Toyota sind hingegen die einzigen 

Hersteller, die langfristig auf ein prinzipiell 

anderes Herstellverfahren von Alugussrädern 

setzen, das so genannte Squeeze-Casting 

oder zu Deutsch: Pressgießen (siehe Felgen-Glossar). 

Wenigstens dreißig kleinere 

und mittlere Hersteller tummeln sich noch in 

den Ländern der Region, vor allem in China/Taiwan, 

Malaysia und 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 

Entwicklung Absatz Alugussfelgen Ersatzgeschäft 

nach Regionen 


Schaubild 6 

4 

NAFTA 

Europa 

5 

3,5 

Japan 

Rest der Welt 

1,5 

5 

6 

Thailand. 

Europa allgemein 

Angaben in Angaben Millionen in Einheiten Millionen 

6 6 

1997 2000 2003 

4 

2 

Neben dem NAFTA-Raum zusammen mit 

Südostasien, hier eigentlich besser: Japan, woher 

gemeinsam über 50 Prozent der weltweit 

produzierten Alugussräder stammen, spielt 

Europa eine wesentliche Rolle für den Gesamtmarkt. 

Von den weltweit produzierten 

126 Millionen Alugussrädern im Jahr (siehe 

Schaubild 1) landen immerhin knapp 36 Millionen 

in der europäischen Erstausrüstung (siehe 

dazu unten mehr) – also beinahe 30 Prozent 

der Weltmarktproduktion an Alugussrädern 

werden auf in Europa gebaute Autos 

montiert. Hinzu kommt noch der jährliche Absatz 

des stagnierenden bis zurückgehenden 

europäischen Ersatzgeschäftes (jährlich gut 6 

Mio. Alugussräder; siehe Schaubild 6). Bei einer 

Betrachtung des europäischen EA-Marktes 

sind zwar Verallgemeinerungen verführerisch, 

verstellen jedoch den Blick auf die 

Unterschiede zwischen den einzelnen europäischen 

Staaten. Insgesamt liegt in Europa 

der Ausstattungsgrad mit Aluminiumfelgen 

in der Erstausrüstung 

bei etwa 35 Prozent; 

eine Zahl, die dem Absatz 

auf dem Weltmarkt ziemlich 

genau entspricht: dieser 

liegt ebenfalls bei 35 

Prozent Alugussfelgen an 

der weltweiten Räderproduktion 

(siehe Schaubild 

1). Sieht man sich allerdings im 

Vergleich dazu die Daten für das deutsche 

Erstausrüstungsgeschäft an, wird deut- 


4 

2,5

lich: der Sättigungsgrad auf dem heimischen Markt ist wesentlich höher 

als auf dem europäischen Gesamtmarkt. Mit einer EA-Quote von 

gut 60 Prozent (eigene Schätzungen) liegt diese Zahl in Deutschland 

nicht nur über dem europäischen Durchschnitt, der ohne Deutschland 

gerechnet sogar weit unterhalb der derzeit gegebenen 35 Prozent liegt. 

Die Quote der deutschen Erstausrüstung liegt mit ihren über 60 Prozent 

sogar über der Erstausrüstungsquote in den Vereinigten Staaten, 

die allgemeinen Schätzungen zur Folge bei über 50 Prozent liegt. 

Deutschland: Nummer eins in Europa 

Innerhalb Europas spielt Deutschland als Markt für Aluräder also eine 

herausragende Rolle, und zwar in jeder Hinsicht. Zum einen stellt die 

deutsche Automobilindustrie allein durch ihre Größe andere Märkte 

in den Schatten. Im vergangenen Jahr wurden hier etwa 5,1 Millionen 

Autos hergestellt. Davon gingen 3,5 Millionen in den Export, also beinahe 

70 Prozent. Zum Vergleich dazu: In Frankreich, das hinter 

Deutschland auf Rang zwei der europäischen Autoproduzenten liegt, 

werden jährlich lediglich gut 3,5 Millionen Fahrzeuge hergestellt. Zum 

anderen werden in Deutschland von den Fahrzeugherstellern mehr 

Aluräder montiert als in jedem anderen Land Europas, und zwar jährlich 

rund 16,5 Millionen (siehe Schaubild 8). Diese Zahl entspricht der 

besagten hohen Erstausrüstungsquote von gut 60 Prozent. Deutschlands 

Rolle auf dem europäischen Markt für Aluräder wird auch durch 

seine Hersteller unterstrichen. Die beiden größten europäischen Hersteller 

Ronal (Sitz in Forst, Baden-Württemberg) und Borbet (Zentrale 

in Hallenberg-Hesborn, Nordrhein-Westfalen) sind deutsche Firmen; 

ATS gehört zwar mehrheitlich der südafrikanischen Firma Tiger, das 

überragende Erstausrüstungsgeschäft wird aber von Bad Dürkheim aus 

gesteuert. Bei allen Problemen der deutschen Wirtschaft im Allgemeinen 

und des deutschen Automobilmarktes im Besonderen haben 

BMW, Mercedes und Porsche weltweit ein glänzendes Image. Trotz 

des hohen Euro-Kurses gibt es in Nordamerika immer wieder Steigerungsraten 

beim Absatz – Premiummodelle „Made in Germany“, die 

natürlich auf Leichtmetallrädern stehen, sind ein Verkaufsschlager in 

der ganzen Welt, was dem deutschen Felgenmarkt innerhalb Europas 

zusätzliche Bedeutung verleiht. Bei einem Blick auf die deutschen Handelsbilanzen 

zeigt sich allerdings, dass insgesamt im Jahr 2002 erstmalig 

nach langen Jahren der Export von Pkw prozentual zurückgegangen 

ist (-0,5 %). 

In der Erstausrüstung von Aluminiumgussrädern dominieren bei 

den deutschen Autobauern auch die hiesigen Zulieferer, gleichwohl 

müssen sich ATS, BBS, Borbet und Ronal den Millionen-Markt mit Herstellern 

aus anderen Ländern teilen. Oftmals helfen sie sogar diesen 

anderen Herstellern auf sanften Druck des Automobilherstellers, der 

auch gerne einen Teil der Zulieferprodukte aus so genannten Billiglohnländern 

beziehen möchte, aber auf das hiesige Know-how nicht 

verzichten möchte. Was tun die deutschen Autobauer im Einzelnen: 

Audi hatte bei knapp 770.000 abgesetzten Fahrzeugen in 2003 

einen Räderbedarf von etwa 3,85 Millionen Einheiten. Stahlräder spielen 

dabei nur eine geringe Rolle, Audi benötigt sie als Winterräder bzw. 

für wenige Exportmärkte (z.B. Skandinavien), Basisausstattung sind sie 

nur beim A2, der aber ohnehin auslaufen wird. Hinzuweisen auch noch 

darauf, dass Audi der größte Abnehmer in Europa von geschmiedeten 

Rädern in der Leichtbauweise ist. Nummer eins als Lieferant von 

Alugussrädern bei Audi ist die Firma ATS mit fast 700.000 Einheiten, 

wovon etwa zehn Prozent aus dem südafrikanischen Werk des ATS- 


Design „CYBER“ 

–highgloss– 7x16˝– 8x18˝ 

FELGENFINDER 2004 

ALCAR setzt auf die Kraft starker Marken und ist das 

international führende Unternehmen für Stahl- und 

Leichtmetallräder im Pkw-Nachrüstmarkt. 

In Deutschland hat ALCAR bereits seit 1995 seine Hand 

am Puls des Marktes und versorgt mit seinem einzigartigen 

europäischen Distributionsnetzwerk den Fachhandel, 

zentrale Verbände und Handelsketten. 

ALCAR DEUTSCHLAND GMBH 

Industriestraße 4-6, D 53721 Siegburg 

Tel.: 0180/26 26 26 -120, Fax: 0180/26 26 26 -121 

E-Mail: info@alcar.de, Internet: www.alcar.de

Mehrheitsgesellschafters Tiger stammen. 

Mehr als jeweils eine halbe Million Räder liefern 

auch die Firmen Speedline (Italien) und 

Fundamus (Norwegen), gefolgt von Ronal. 

Fünfter im Bunde der Alugussradlieferanten 

ist die Borbet-Gruppe, die aber derzeit aufgrund 

unterschiedlicher Auffassungen bei der 

abschließenden Kontrolle der Produktqualität 

der hergestellten Räder unter Rechtfertigungsdruck 

steht. Neben BBS (marginal beim 

A4) sorgt vor allem für Unruhe unter den 

etablierten Lieferanten, dass Gussräder von 

Dicastal (China) seit neuestem bei Audi in Ingolstadt 

montiert werden. 

Der außergewöhnlich hohe Anteil an Aluminiumrädern 

bei Audi, der bei etwa 95 Prozent 

in der Erstausrüstung liegt, könnte dazu 

führen, dass ein Großteil der Autokäufer für 

das Ersatzgeschäft keine Rolle mehr spielt. 

Trotzdem sind die Felgenvermarkter hierzulande 

nicht ohne Chancen: Zum einen ist Audi 

bei der Dimensionierung der Räder oftmals 

recht konservativ. Ein, vielleicht sogar zwei Zoll 

mehr Räderdurchmesser sorgen dafür, dass 

auch die eher biederen Modellvarianten einen 

sportiveren Anstrich erhalten. Zum anderen 

ist darauf hinzuweisen, dass die von Audi verbauten 

Schmiedeleichtbauräder aufgrund des 

Produktionsverfahrens zwar einen bestechenden 

Glanz haben, aber beim Styling 

recht einfallslos sind. Das hat damit zu tun, 

dass Otto Fuchs wesentlich größere Losgrößen 

(ca. 70.000 Einheiten pro Radtyp) für diese 

Räder produzieren muss, damit sich die 

Werkzeugkosten amortisieren. Mit Gussfelgen, 

für die wesentlich geringere Losgrößen 

von mehreren tausend Rädern ausreichen, 

um die Werkzeugkosten wieder reinzubekommen, 

in kreativen Stylings können 

68 

Absatz Alugussräder Deutschland 2003 

18,8 Millionen Einheiten, davon entfallen auf: 

zur Umrüstung bereite 

Kunden angesprochen 

werden. 

BMW hat einen 

Bedarf an über vier 

Millionen Alugussrädern, 

ein Teil davon 

wird in Großbritannien 

auf dem Mini 

verbaut. Dabei ist die 

Ausstattungsquote 

bei diesem Auto der 

Kleinwagenklasse extrem 

hoch, weil es 

innerhalb des Segmentes 

als Premium 

definiert ist. Autos der 

Leitmarke BMW werden 

aber überwie- 


Schaubild 8 

Ersatzgeschäft 

13% 

87% 


gend in Deutschland hergestellt, so dass die 

deutschen Bedarfszahlen weitest gehend den 

europäischen entsprechen. BMW hat zwar eine 

besonders hohe Ausstattungsrate von nahe 

80 Prozent bei Alugussrädern, ist beim 

Bauteil Rad aber stets offen für alle Alternativen 

und verbaut diese auch, ob Stahl-, Alubandräder, 

etc. Wahrscheinlich wird die Ausstattungsrate 

insgesamt sogar sinken, wenn 

BMW mit dem neuen Modell 1er in den 

Markt kommt, dessen Basisversion auf Stahlfelgen 

stehen wird. Gut die Hälfte der vier 

Millionen BMW-Räder wird von der Borbet- 

Gruppe geliefert, deren Zuliefer-Werk AAG 

aber in Österreich an der Grenze zu Bayern 

liegt. Rang zwei unter den BMW-Lieferanten 

hat seit Jahren und mit deutlichem Abstand 

sowohl zu Borbet als auch zu den kleineren 

Zulieferern Hayes Lemmerz inne. Das Unternehmen 

liefert etwa eine Million Alugussräder 

an BMW. Wäh- 

Erstausrüstung 


rend Ronal als Zulieferer 

mit schätzungsweise 

deutlich über 

200.000 Rädern bereits 

2003 Fuß fasste, 

wird ATS in diesem 

Jahr zu einem auch 

volumenmäßig interessantenWettbewerber 

aufsteigen. 

Stabil das Superior- 

Werk in Ungarn 

(250.000 Einheiten), 

bröckelnd der Anteil 

des norwegischen 

Herstel- lers Fundamus, 

inzwischen dürf- 

OE-Absatz Pkw-Räder Deutschland 2003 

25,2 Millionen Einheiten, davon entfallen auf: 

31% 

Sonstige* 

4% 

65% 


*Sonstige: Schmiede-, Schmiedeleichtbau-, Alubandräder 


Schaubild 7 

te das Volumen auf weniger als 100.000 gefallen 

sein. Ferner hat als Hightech-Lieferant 

und solcher vor allem von Mehrteilern BBS 

bei BMW ein gutes Image, auch wenn das 

PAX-Rolls-Royce-Rad bei AAG hergestellt 

wird. 

Der aus den USA zu uns rüberschwappende 

Trend zu immer größeren SUVs (X5, 

Cayenne, Touareg) führt dazu, dass immer 

größere Räder benötigt werden. Noch sind 22 

Zoll und mehr volumenmäßig die Ausnahme. 

Aber da X5-Fahrer nicht gerade als besonders 

preissensibel gelten dürfen bei einem Anschaffungspreis 

ab 44.000 Euro könnte sich 

in diesem Trend zur Größe eine Chance für 

die Erstausrüster wie auch für das Ersatzgeschäft 

befinden; in der Umrüstung auf größer 

dimensionierte Rad-Reifen-Kombinationen 

liegt Potenzial. 

Während die Schwestermarken von Ford 

wie Jaguar/Aston Martin, Land Rover oder 

Volvo mit üppigen Ausstattungsraten glänzen, 

liegt die Haupt- und Volumenmarke mit 

rund 30 Prozent deutlich unter dem Durchschnitt. 

Knapp drei Millionen Alugussräder 

benötigte Ford in 2003 für die Montage, wobei 

die Marke außer in Deutschland (Köln, 

Saarlouis) auch in Belgien, Großbritannien, 

Polen und Spanien für den hiesigen Markt 

produziert. Die Palette der Marke Ford ist im 

Wesentlichen von Modellen der Kleinwagen-, 

Kompakt- und der unteren Mittelklasse 

geprägt. Bei diesen Modellen ist die Ausstattungsrate 

ohnehin unterdurchschnittlich. Aus 

Zuliefererkreisen ist immer wieder zu hören, 

dass der Automobilhersteller die Neigung hat, 

größere Volumina in Aussicht zu stellen als 

nachher tatsächlich abgefragt werden. Unter 


den großen Autobauer nimmt Ford gewissermaßen 

eine Sonderstellung ein. Im Gegensatz 

zu anderen Automobilherstellern, die ein 

halbes Dutzend oder sogar noch mehr Zulieferer 

von Alugussfelgen haben, begnügt 

sich Ford mit Ronal (knapp zwei Drittel) und 

Hayes Lemmerz als Stammlieferanten. Im Geschäft 

mit den Autohäusern dominiert mit 

Borbet ein dritter Hersteller, dessen Lieferungen 

(mehr als 200.000 in 2003) bei Bedarf 

aber umgeleitet werden und teilweise eben 

nicht über den Ladentisch gehen, sondern am 

Band wie echte Erstausrüstung verbaut werden. 

Diese Räder sind übrigens fast alle „Made 

in Germany“ und werden im Borbet- 

Stammwerk in Hallenberg-Hesborn (Sauerland) 

produziert. 

Weil bei Ford die Ausstattungsraten mit 

rund 30 Prozent unterdurchschnittlich sind im 

Vergleich zu Deutschland insgesamt, scheint 

im Ersatzmarkt das Potenzial um so größer. 

Allerdings sollte man darauf hinweisen, dass 

das Image der Marke wenig Impulse gibt, die 

Autos aufzuwerten mit größeren Raddurchmessern, 

es sei denn, es handelt sich um Mon- 

deo-Modelle. 

General Motors in Europa stellt die Marken 

Saab, Vauxhall und Opel her. Modelle der 

Marke Opel werden außer in Deutschland 

(Rüsselsheim, Bochum, Eisenach) auch in Belgien, 

Polen und Spanien hergestellt. Der Gesamtbedarf 

für alle drei GM-Marken in Europa 

liegt bei 3,3 Millionen, der Bedarf allein für 

die Marke Opel bei etwa 2,7 Millionen Einheiten. 

Ähnlich Ford ist auch bei Opel die Ausstattungsrate 

unterdurchschnittlich, wird doch 

der Corsa stark über den Preis verkauft und 

konnte der alte Astra letztlich gegen den Erzrivalen 

Golf keinen Boden gut machen. Impulse 

kamen bis zum letzten Jahr aber immerhin 

durch die von keinem anderen Hersteller 

in diesem Maße hochgetriebene Anzahl von 

Sonderserien, die bevorzugt auf Aluminiumfelgen 

standen. Damit konnte Opel drohenden 

Marktanteilsverlusten zwar entgegenwirken, 

die Margen pro Auto schrumpften aber 

empfindlich. Seit 2002/2003 ist die Serie an 

Sondereditionen gestoppt, Opel gehört zu 

den Marken in Europa und auch bezogen auf 

die deutschen Werke, bei denen der Alu- 

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gussradabsatz gesunken ist. Größte Lieferanten 

sind in dieser Reihenfolge die drei deutschen 

Produzenten Ronal, Borbet und ATS, 

wobei die letztgenannte Marke bereits mehr 

als 100.000 Räder von der südafrikanischen 

Muttergesellschaft Tiger beisteuert. Ebenfalls 

noch im Rennen Hayes Lemmerz und die 

deutsche Firma Intra (Bruchsal), die allerdings 

schwindende Bedeutung hatte. Da General 

Motors in den USA bereits Erstausrüstungsfelgen 

von Liufeng (China) bezieht, wäre es 

keine Überraschung, wenn dieser Zulieferer 

künftig auch bei Opel Deutschland auftaucht. 

Im Prinzip gilt für den „Massenhersteller“ 

Opel Ähnliches wie für Ford, erschwert wird 

die Lage noch durch die Tatsache, dass viele 

der genannten Sonderserienfahrzeuge ja 

noch auf den Straßen sind und der Verbraucher 

nicht überzeugt werden müsste, von einem 

Stahl- aufs Alurad zu wechseln, sondern 

von einem Aludesign auf ein anderes. Da aber 

die montierten Alus vielleicht nicht mehr der 

neuesten Rädermode entsprechen oder auch 

nicht mehr ganz neuwertig aussehen, bietet 

sich auch hier der Vorschlag an, die alten Alus 

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NEUE ReifenZeitung 2/2004 69

Sieben Schritte zur Aluminiumgussfelge 

Felgen sind heutzutage mehr als nur ein 

extravagantes und einer kleinen Randgruppe 

vorbehaltenes weil teures Extra am Automobil. 

Die Zahlen, die in diesem Artikel veröffentlicht 

werden, sprechen für sich: Nicht 

mehr die Mitglieder der Opel-Gang, die allabendlich 

an der dörflichen Shell-Tankstelle 

ihre getunten Kadetts vorzeigen, sind die 

Minderheit, sondern diejenigen, die beim 

Kauf eines Neuwagens ohne irgendwelche 

Extras auskommen. Wesentliches Tuningelement 

stellen also nicht erst seit vorgestern 

Leichtmetallfelgen dar. Da kann es schon 

einmal vorkommen, dass der unbedarfte 

Autofahrer zum Händler kommt und den – 

eventuell – noch unbedarfteren Verkäufer 

um die Möglichkeiten einer Nachrüstung 

befragt. Da sollte sich das Thekenpersonal 

mit der Materie auskennen, um auch auf eine 

vermeintlich „dumme Frage“ eine Antwort 

anbieten zu können. 

Fragen über Fragen über Fragen 

Was sind also Leichtmetallfelgen? Wie lassen 

sich Abgrenzungen zwischen diesen 

Leichtmetall- oder auch Alugussfelgen zu 

anderen Felgen wie Stahlrädern oder Alu- 

Arbeitsschritte bei der Fertigung von Stahlfelgen 

70 


bandrädern machen? Welche unterschiedlichen 

Verfahren werden heute in Europa 

angewandt, um Alugussräder herzustellen? 

Und wie sehen die verschiedenen Produktionsschritte 

vom Aluminiumbarren bis zum 

fertigen Rad aus? 

Warum sprechen wir also von scheinbar 

„leichten“ Felgen und nicht nur von Felgen? 

Das Unterscheidungskriterium ist deutlich 

und simpel: Der Werkstoff Aluminium – 

Hauptbestandteil einer herkömmlichen 

Leichtmetallfelge neben anderen Materialien 

(s. unten) – wiegt einfach weniger, ist also 

leichter als Stahl. Während ein Kubikmeter 

Aluminium 2.698 Kilogramm wiegt, 

kommt handelsüblicher Stahl auf 7.850 Kilogramm. 

Stahl ist also im Schnitt dreimal 

schwerer als Aluminium, was dem Leichtmetall 

einen klaren Vorsprung in Sachen 

Gewichtsersparnis einbringt und somit auch 

für einen geringeren Kraftstoffverbrauch 

sorgt. Dieser Gewichtsunterschied lässt sich 

allerdings nicht ohne Weiteres auf den Vergleich 

zweier Felgen (Alu oder Stahl) anwenden, 

da sich durch Materialverarbeitung, 

Design und Zusammensetzung der 

Legierungen im Grunde nur sehr allgemeine 

Aussagen über den Gewichtsunterschied 

Quelle: Verl. Moderne Industrie NEUE ReifenZeitung 2/2004 

machen lassen; so gibt es etwa Stahlleichtbauräder. 

Dass wir heute in aller Regel den 

Begriff „Felge“ als Synonym für „Rad“ benutzen, 

hat sich eher zufällig eingebürgert. 

Eigentlich bezeichnet Felge lediglich den Teil 

des Rades, auf dem der Reifen, genauer gesagt: 

die Wulst des Reifens sitzt und nicht etwa 

das gesamte Rad. Allerdings hat sich der 

Begriff „Felge“ als – ursprünglich falsches – 

Synonym für „Rad“ durchgesetzt. Quasi per 

Gewohnheitsrecht wird daraus heute aber 

eine korrekte Verallgemeinerung, derer wir 

uns an dieser Stelle auch bedienen. 

Felgen, die heutzutage in der Erstausrüstung 

verbaut oder im Ersatzgeschäft verkauft 

werden, bestehen im Wesentlichen 

aus zwei Bestandteilen: entweder handelt es 

sich um Stahl oder es handelt sich um Aluminium. 

Andere Materialien, denen Entwickler 

der großen Felgenhersteller eine Zukunft 

am Markt zugedacht haben, fristen 

heute mehr oder weniger ein Schattendasein, 

obwohl Magnesium oder Titan in herkömmlichen 

Aluminiumfelgen auch eingeschmolzen 

und zu einer Legierung verarbeitet 

werden. Besonders kostspielig aber im 

wahrsten Sinne des Wortes „hart im Nehmen“ 

sind Magnesiumfelgen, die heute 

vorwiegend im Motorsport 

wie in der WRC-Rallye-WM 

Verwendung finden. Für den 

Allerweltsfelgenmarkt spielen 

diese Materialien heute 

allerdings kaum eine Rolle, 

was etwa auch für Felgen aus 

Kunststoffen gilt. 

Die Herstellung von 

Stahl- oder Alubandrädern 

ist grundsätzlich verschieden 

von der Herstellung handelsüblicherLeichtmetallräder, 

die – wie bereits erwähnt 

– gegossen werden 

und nicht im Rahmen einer 

dem Verfahren nach komplexen 

Materialverformung 

entstehen. Über die zahlreichen 

verschiedenen Arbeitsschritte, 

die notwendig sind, 

um aus einer Rolle Blech – 

dem so genannten Coil – eine 

fertige Stahlfelge zu produzieren, 

informiert das 

nebenstehende Schaubild. 


Bei der Herstellung von Alugussrädern handelt 

es sich hingegen um ein völlig anderes 

Verfahren, bei dem selbst der Aggregatzustand 

der Ausgangsmaterialien zweimal verändert 

wird: von fest zu flüssig zu fest. 

Aluminiumräder, die in Großserie für die 

Erstausrüstung oder das Ersatzgeschäft gegossen 

werden, durchlaufen dabei mehrere 

Verfahrensschritte, die insgesamt ohne nennenswerte 

Unterbrechungen ablaufen. Folgt 

man der Schematisierung von Werner Kermelk, 

so handelt es sich dabei um folgende 

Schritte: 

• Schmelzen, 

• Gießen, 

• Röntgen, 

• Wärmebehandlung, 

• mechanische Bearbeitung, 

• Entgraten und 

• Oberflächenbehandlung. 

Dieses Standardfertigungsverfahren 

kommt heute bei einer Vielzahl der in Serie 

gefertigten Aluminiumrädern zum Einsatz 

und kann entsprechend gewisser produktionstechnischer 

Vorgaben ergänzt oder reduziert 

werden, indem zum Beispiel auf die 

Wärmebehandlung verzichtet wird. Im Allgemeinen 

geht man davon aus, dass gut 90 

Prozent aller Erstausrüstungsräder im 

Niederdruckgussverfahren hergestellt werden; 

im europäischen Ersatzgeschäft sind 

dies immerhin noch rund 80 Prozent. 

Man spricht zwar im Allgemeinen von 

Aluminiumfelgen, muss aber wissen, dass es 

sich dabei nicht um einen 100-prozentigen 

Aluminiumanteil im Endprodukt handelt. 

Neben dem Aluminium, dass natürlich den 

wesentlichen Bestandteil des Produktes ausmacht, 

kommen sechs bis zwölf Prozent Silizium 

zum Einsatz. Hinzu kommen noch 

weitere die Eigenschaften des Rades beeinflussende 

Legierungselemente wie etwa 

Magnesium. Dieses wird insbesondere dann 

verwendet, wenn aushärtbare Legierungen 

entstehen sollen. Je nachdem, ob eher Festigkeit 

oder gute Gießbarkeit der Legierung 

wichtig ist, haben sich zwei grundsätzliche 

Legierungstypen in der Räderfertigung etabliert, 

wobei die genauen Bestandteile der 

Legierungen jeweils in das Ressort Betriebsgeheimnis 

fallen, vergleichbar mit der Gummimischung 

in der Reifenindustrie. Der eine 

Legierungstyp hat seinen wesentlichen 

Vorteil im geringen Gewicht, der andere in 

seinen guten Gießeigenschaften. Neben 

den gewünschten Legierungselementen zur 

Verbesserung der Produkteigenschaften wie 

Silizium, Magnesium und Mangan wirken 

sich Beimengungen von Eisen und Kupfer 

ab einer bestimmten Konzentration wiederum 

negativ auf die Eigenschaften des Rades 

aus. 

Das Aluminium sowie alle weiteren Bestandteile 

des Materialrezepts werden in einem 

Gas-, Öl oder Induktionsofen geschmolzen, 

was im Wesentlichen von den 

Investitionskosten, den Betriebskosten und 

der notwendigen Regelgenauigkeit abhängt. 

Während des Schmelzvorgangs wird 

die Legierung ständig auf ihre Gleichmäßigkeit 

hin überprüft, bei Bedarf wird nachlegiert. 

Das heute meistverwandte Gießverfahren 

– der dritte Schritt der Herstellung – ist 

der Niederdruckguss. Dazu wird eine meist 

sechsteilige Stahlkokille, also eine Gießform, 

eingesetzt. Mittels eines über der Schmelze 

aufgebauten Gasdrucks von ein bis 1,3 bar 

wird das flüssige Metall in die Kokille gedrückt, 

in der es erstarrt – der Druck wird 

dabei aufrecht erhalten. Nachdem die flüssige 

Metalllegierung völlig erstarrt ist, wird 

das Rad aus der Gießform entnommen und 

zum Röntgen transportiert. 

Genau wie Reifen sind auch Räder sicherheitsrelevante 

Bauteile, die vor Auslieferung 

einer besonderen Qualitätsüberprüfung 

unterliegen müssen. Der Röntgenkamera 

entgehen weder minimale noch kritische 

Fehler; Räder, die nicht den hohen Ansprüchen 

genügen, werden erneut eingeschmolzen. 

Der Legierungstyp, der vorwiegend für 

aushärtbare Räder mit geringem Gewicht 

genutzt wird, wird nach dem Gießen und 

Röntgen einer Wärmebehandlung unterzogen, 

mit der sich die mechanischen Eigenschaften 

des Produktes verbessern. In drei 

Stufen erhält das Rad bei unterschiedlichen 

Temperaturen (bis über 500 Grad) und über 

mehrere Stunden den gewünschten Härtegrad. 

Anschließend wird das Rad mechanisch 

bearbeitet. 

Insbesondere beim Niederdruckguss 

können die für die Qualität des Produkts 

notwendigen genauen Wanddicken und 

Gleichförmigkeiten nicht immer eingehalten 

werden. Wie bereits erwähnt, werden die 

entsprechenden Bauteile mit Aufmaß, also 

dicker hergestellt und im Nachhinein auf 

CNC basierenden Dreh- und Bohrmaschinen 

auf die genauen Maße gebracht. Dieser 

Produktionsschritt kann in einigen Fällen 

jedes Bauteil der entsprechenden Felge betreffen; 

die Bolzenlöcher sowie das Ventilloch 

müssen in jedem Fall immer gebohrt 


Durch das Gießen einer Felge in einer 

mehrteiligen Kokille bleiben Bearbeitungsgrate 

bzw. scharfe Kanten, und zwar an den 

Stößen der verschiedenen Teile der Gießform. 

Diese müssen entfernt werden um ein 

Verletzungsrisiko, Kantenkorrosion oder Ermüdungsbrüche 

zu verhindern. Das so genannte 

Entgraten findet – abhängig von der 

Radform und der Art des Grates – manuell, 

maschinell oder sogar vollautomatisch statt. 

Aluminiumgussräder sind nicht nur attraktiv, 

weil sie leicht im Gewicht und äußerlich 

aufwendig gestaltet sind, sondern 

auch weil sie korrosionsbeständig und attraktiv 

lackiert sind. Die gesamte Oberflächenbehandlung 

– der letzte der Produktionsschritte 

– erfolgt ihrerseits in mehreren 

Schritten, in denen mehrere Schichten aufgebracht 

werden. Nach dem Waschen des 

Rohlings wird eine Chromatschicht aufgebracht, 

die als Korrosionsschutz und als 

Grundierung für die nächste Beschichtung 

gilt, einer relativ dicken Pulverbeschichtung, 

die wiederum elektrostatisch aufgebracht 

wird. Diese Schicht dient dem Glätten leichter 

Unebenheiten sowie des eigentlichen 

Schutzes vor Beschädigungen wie Steinschlag 

oder Korrosion. Nach dem Einbrennen 

dieser Schicht wird dann in zwei weiteren 

Lackierprozessen die Radaußenseite mit 

einer Silber- und Klarlackschicht bespritzt 

und nochmals eingebrannt. Das Rad kann 

ausgeliefert werden. 

Das Niederdruckgussverfahren ist das in 

Europa dominierende Verfahren für die Herstellung 

von Aluminiumrädern. Daneben 

existieren noch andere Verfahren, die auf 

anderen Märkten eine große Bedeutung 

haben, wie etwa das so genannte Schwerkraftverfahren. 

Auch andere Herstellungsverfahren 

sind bekannt, stellen aber für die 

Produktion in Europa eine nur untergeordnete 

Rolle dar; Beispiele: Gegendruck- oder 

Sandgussverfahren, Squeeze Casting. 

arno.borchers@reifenpresse.de 


zu Winterkompletträdern zu erklären und für 

die Sommerbereifung eine schmucke Designaufwertung 

des Autos in Form von Aluminiumrädern 

auszuwählen. 

Die DaimlerChrysler-Marken heißen Mercedes-Benz, 

Smart (Frankreich) und Chrysler 

(Österreich), auch die Tuningabteilung AMG 

wird weitgehend wie echte Erstausrüstung 

behandelt. Die Chrysler-Modelle werden 

noch exklusiv von Alcoa/Reynolds (Werk Ferrara/Italien) 

ausgestattet, bei den neuen Modellen 

des Smart, die ab diesem Jahr im ehemaligen 

NedCar-Werk in den Niederlanden 

gebaut werden sollen, haben sich bereits die 

bisherigen Smart-Lieferanten ATS, Ronal und 

Hayes Lemmerz bei der Auftragsvergabe 

durchsetzen können. Aber der Löwenanteil 

des Aluräderbedarfes fällt auf Mercedes-Benz. 

Rund 3,6 Millionen Alugussräder wurden für 

Mercedes in 2003 benötigt, hinzu kam noch 

einmal etwa eine halbe Million für AMG. Zulieferer 

Nummer eins ist Ronal mit über einer, 

Nummer zwei ATS mit ziemlich genau einer 

Million und Nummer drei Hayes Lemmerz 

mit knapp 900.000 Einheiten. Ferner ist zu 

nennen mit aufsteigender Tendenz über die 

vergangenen Jahre Borbet. Schwindende 

Mengen (noch etwa 300.000 Einheiten) hat 

Speedline zu beklagen; ein im vergangenen 

Jahr erfolgter Besitzerwechsel schaffte Verunsicherung. 

Zu nennen ferner Fuchs (Schmiederäder) 

und Superior (vor allem M-Klasse 

USA) und bei AMG mit geringem Umfang 

BBS. Dass Mercedes bei einer Ausstattungsrate 

von über 60 Prozent etwas hinter dem 

Erzrivalen BMW herhängt, liegt vor allem da- 

72 


ran, dass Mercedes beim fünften Rad am Wagen 

häufiger aufs Stahlrad zurückgreift. 

Bei Porsche sind die Zeiten des Einheitsrades 

längst Vergangenheit. Der Sportwagen- 

Hersteller benötigte für 2003 mehr als 

300.000 Räder, wobei darauf hinzuweisen ist, 

dass auch das Notrad aus Aluminium ist, die 

Ausstattungsquote mit Alufelgen beträgt hundert 

Prozent. Porsche leistet sich mit ATS, BBS, 

Borbet, Hayes Lemmerz, Ronal und Speedline 

trotz der überschaubaren Menge gleich 

sechs Zulieferer. Primus war bislang ATS 

(90.000 Einheiten), wird diesen Platz aber 

wohl künftig abgeben, weil beim absatzstarken 

Porsche Cayenne nicht präsent. 

Aufgrund der beschränkten Fahrzeugvolumina 

von etwa 67.000 Stück mögen Porsche-Modelle 

nicht zu einem Mengengeschäft 

in der Umrüstung werden. Andererseits: 

Weil bei einem Sportwagenhersteller die 

Laufleistungen der Reifen wesentlich geringer 

sind, wird er häufiger auf dem Hof seines Reifenhändlers 

sein. Gelegenheit also, bei der zumeist 

gut betuchten Klientel Porsche-Fahrer 

auch einmal die Möglichkeit einer Umrüstung 

auf ein anderes Raddesign anzusprechen. Ein 

Beispiel: Noch vor Jahren war die Kreuzspeiche 

bei Porsche-Fahrern verpönt, inzwischen 

ist es BBS gelungen, dieses Design auch bei 

dieser Klientel hoffähig zu machen. 

Letzter im Alphabet der deutschen Autohersteller 

ist Volkswagen. Die Schwestermarke 

Audi, ebenfalls „Made in Germany“, haben 

wir oben beleuchtet, die Marken Seat (Spanien) 

und Skoda (Tschechien) haben unterdurchschnittliche 

Ausstattungsraten wie auch 

VW selbst mit etwa 27 Prozent. VW-Modelle 

werden außer in Deutschland auch vor allem 

in Belgien (Brüssel) und der Slowakei (Bratislava) 

gefertigt. Der europaweite Bedarf von 

Volkswagen lag mit etwa 3,8 Millionen Einheiten 

in 2003 knapp unter Vorjahresniveau, 

was auch damit zusammenhängt, dass VW 

bei den Verkaufszahlen Einbußen hinnehmen 

musste. Größter Gussradlieferant ist die Borbet-Gruppe, 

gefolgt von Ronal, mit knapp 

über eine Million Einheiten. Um den restlichen 

Kuchen von etwa zwei Millionen stritten 

sich vor allem BBS, ATS und Speedline in 

2003. Der noch kleine Zulieferer CMS wird 

in diesem Jahr kräftige Zuwachsraten haben, 

vom neuen Golf und vom Touran dürfte auch 

ATS kräftig profitieren und vor allem der etablierten 

Marke BBS Anteile abjagen. Ferner liefern 

noch Superior (Guss-Räder aus Ungarn), 

Hayes Lemmerz und ist Montupet neu hinzugekommen. 

Ebenfalls, wenn auch mit geringen 

Volumina mit im Spiel: Otto Fuchs mit 

geschmiedeten Rädern. Ab 2004 werden ferner 

erstmalig auch Gussräder aus dem Borbet-Werk 

in Südafrika den Weg nach 

Deutschland finden. 

Die unterdurchschnittlichen Ausstattungsquoten 

bei Volkswagen lassen durchaus 

noch Luft fürs Umrüstgeschäft. Wird der Golf 

vom Verbraucher als Familienauto gesehen, 

McGard bietet Registrierung online 

Die McGard Deutschland GmbH will noch 

in diesem Jahr ihre ausführliche Zuordnungsliste 

für ihr Radsicherungsprogramm 

auch auf CD-ROM verfügbar machen. 

McGard vertreibt seine Produkte 

zwar im Ersatzgeschäft, stellt sie aber nach 

Kriterien der Erstausrüstung her, schreibt 

das Unternehmen in einer Presseerklärung. 

„In unserem Aftermarktbereich decken 

wir nahezu alle Maße für Radsicherungen 

der einzelnen Fahrzeug- und Felgenmodelle 

ab“, heißt es weiter. Die neue 

CD-ROM werde mit einer Suchfunktion 

ausgestattet sein, in der sich der Kunde 

über die Eingabe seiner Auto- und seiner 

Felgenmarke sowie des entsprechenden 

Fabrikats die zu verwendende McGard- 

Raddiebstahlsicherung anzeigen lassen 

kann. Dieser zusätzliche Service werde 

durch die Kundenbetreuung des Unternehmens 

unterstützt, die per Email erreichbar 

ist und bei der man auch seine 

Raddiebstahlsicherung online registrieren 

lassen kann. ab 


so wird er vornehmlich auf Stahlfelgen rollen. 

Der GTI-Fan aber benötigt Tuning-Accessoires 

wie das Alurad ganz dringend. Aus Sicht 

der Räderhersteller hat es Volkswagen versäumt, 

die Basisversion der fünften Generation 

Golf auf 16-Zoll-Räder zu stellen. Für den 

Nachrüstmarkt ist das eine Chance: Der Golf- 

Fahrer wird doch nicht mit Rädern unterwegs 

sein wollen, die schmaler sind als auf dem 

neuesten Astra... 

Deutscher Umrüstmarkt bietet Chancen 

Die Aluminiumfelge ist das beliebteste Tuningteil 

von allen, entweder mit der Serienbereifung 

in gleicher Größe oder ein, zwei 

Zoll mehr auch mit breiteren Reifen. Der klassische 

Ersatzmarkt stagniert zwar in Deutschland, 

aber auf immer noch recht hohem Niveau. 

Etwa 2,2 Millionen Alugussfelgen werden 

nach wie vor jedes Jahr im deutschen Ersatzmarkt 

verkauft, mehr als 50 Prozent davon 

im Reifenfachhandel. Der Wermutstropfen 

ist bekannt: In keinem Land Europas ist 

das Preisniveau geringer als in Deutschland. 

Bestzeit. 

Bestform. 

Automobile Länder wie Frankreich, Spanien, 

Italien oder Großbritannien sind weit von den 

Absatzzahlen in Deutschland entfernt. Das 

Auto ist nach wie vor des Deutschen liebstes 

Kind, wie es gelegentlich heißt. Abzulesen ist 

das an den Zahlen der deutschen Tuningindustrie, 

dessen Verband VDAT für 2003 einen 

Gesamtumsatz von 4,3 Milliarden Euro 

vermeldet hat. Der Tuningmarkt steht auch in 

schwierigen wirtschaftlichen Zeiten nicht zu 

schlecht da. Alle Anzeichen deuten darauf hin, 

dass der deutsche Verbraucher in 2004 überdies 

damit beginnt, seine in den vergangenen 

Jahren gezeigte Konsumzurückhaltung aufzugeben 

und auch wieder mehr Geld fürs 

Automobil auszugeben, dessen Durchschnittsalter 

auf 7,4 Jahre gestiegen ist. 

Deutschland ist weltweit das Vorzeigeland bei 

der Aufrüstung von Automobilen, etwa 50 

Prozent ihrer Umsätze macht die Tuningbranche 

im Ausland. Das Know-how liegt 

hier, bei den Fahrzeugherstellern, den Aluminiumfelgenproduzenten, 

bei den Reifenhändlern. 

Wer sich intensiv mit der Um- oder 

sogar Aufrüstung von Fahrzeugen durch Alu- 

miniumräder beschäftigt, kann satte Erträge 

erzielen. Es gibt Reifenbetriebe, in denen 800 

Alugussfelgen pro Jahr verkauft werden, die 

sich mit hochwertigen Umrüstungen auf 20 

Zoll gegenüber dem lokalen Autohaus profilieren 

und ein gutes Geschäft mit diesem 

Autoteil machen. Diese Händler mögen das 

Automobil, haben Spaß an getunten Autos 

und können diese Begeisterung an einen 

Großteil ihrer Kundschaft weitergeben. Der 

Markt bietet immer noch große Chancen. 

Europa: Unter deutschem Durchschnitt 

Die gesamte europäische Erstausrüstung mit 

Alugussfelgen, die wie gesagt derzeit eine 

Quote von 36 Prozent erreicht (siehe Schaubild 

9), hat sich in der jüngeren Vergangenheit 

stetig entwickelt. Marktanalysen sprechen 

von jährlichen Zuwachsraten in der Größenordnung 

von ein bis zwei Prozentpunkten. Im 

vergangenen Jahr ist allerdings der Absatz der 

europäischen Alugussräderhersteller an die 

Autobauer erstmals nicht mehr oder bestenfalls 

nur geringfügig gestiegen. So hat Fiat sei- 

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nen Bedarf an Alugussfelgen im vergangenen 

Jahr bedeutend gesenkt: Experten gehen von 

einer Verringerung um etwa ein Viertel aus 

(in 2002: Bedarf rund zwei Millionen), was zumindest 

dem allgemeinen Trend nach auch 

zur europäischen Zulassungsstatistik passt, in 

der der italienische Konzern in 2003 etwa 

durch einen Rückgang von 10,2 Prozent 

(ACEA-Zahlen) gegenüber dem Vorjahr besonders 

negativ auffällt. Aber auch die Autobauer 

aus Rüsselsheim haben im vergangenen 

Jahr in der Menge geringere Aufträge an 

die europäischen Felgenhersteller geschickt. 

Der Grund: weniger Sondereditionen. Auch 

die Möglichkeit, beim Ersatzrad Kosten zu 

sparen, indem dort keine Alufelge im Kofferraum 

verstaut liegt, sondern eben eine Stahlfelge 

wie beispielsweise bei Mercedes, hat im 

zurückliegenden Jahr die Aufträge aus der 

Automobilbranche stagnieren oder lediglich 

geringer steigen lassen. Diese Rückgänge 

konnten durch die Autohersteller, die im vergangenen 

Jahr mehr Alugussfelgen in der 

Erstausrüstung verbaut haben wie etwa der 

französische PSA-Konzern (Peugeot und Citroen), 

hier insbesondere Citroen, sowie 

BMW, gerade mal kompensiert werden. 

Bei der Betrachtung der europäischen 

Autobauer sowie deren europäischer Felgenlieferanten 

fällt auf, dass die Kunde/Auftraggeber-Beziehung 

über nationale Grenzen 

hinausgeht. So wie Opel etwa den Corsa in 

Eisenach und in Saragossa (Spanien) fertigt, 

so kann die BMW-Felge von Hayes Lemmerz 

aus Antwerpen oder Dello in Italien stammen. 

Der europäische Felgenmarkt ist zusammen- 

74 

50 

45 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

Entwicklung Absatz Alugussfelgen Erstausrüstung 

nach Regionen 

NAFTA 

Europa 

Japan 

Rest der Welt 

24,5 

17 

12 

4,5 

32 

Angaben in 

Millionen Einheiten 

25 

1997 2000 2003 


Schaubild 9 

13 

7 

45 

36 

15,5 

11 


gewachsen, dennoch 

bleibt die räumliche 

Nähe eines Automobilzulieferers 

zu seinem 

Kunden immer 

ein wichtiger Wettbewerbsfaktor, 

da die 

Transportkosten bei 

Felgen stärker ins 

Gewicht fallen als etwa 

bei leichten 

elektronischen Bauteilen. 

Wer also in der 

Tschechischen Republik 

ein Felgenwerk 

hat wie etwa Hayes 

Lemmerz, der hat im 

Wettbewerb um den 

Kunden Skoda einen 

Kostenvorteil; wenn 

PSA im französischen 

Mülhausen ein Räderproblem hat, könnte die 

Lösung im benachbarten Soultzmatt liegen, 

wo SRF als kleiner Erstausrüster Felgen für 

den französischen Autokonzern fertigt. 

Überhaupt setzen 

die bedeutsamen europäischen 

Hersteller 

entweder völlig auf 

140 

das Geschäft mit der 120 

Erstausrüstung wie 

Hayes Lemmerz, Mon- 100 

tupet oder SUOF- 

TEC/Otto Fuchs. Oder 80 

72 

aber sie liefern wenigs- 

J 

tens 90 Prozent ihrer 

60 

J 

Produktion direkt an 

die Automobilhersteller 

40 

58 

wie etwa die Borbet- 

Gruppe, Ronal, Ti- 

20 

14 

J 

ger/ATS oder Speedline. 

Selbst kleinere europäischeWettbewerber 

konzentrieren sich 

0 

völlig auf die Erstausrüstung 

oder holen 

dort zumindest ihre 

Schaubild 10 

Wachstumsraten wie etwa BBS oder CMS aus 

der Türkei. Der Grund für dieses Drängen in 

die Aluräder-Erstausrüstung liegt auf der 

Hand: Während lediglich 35 Prozent des jährlichen 

Pkw-Räderabsatzes Alugussräder sind 

(siehe Schaubild 1a), stellen sie immerhin 71 

Prozent des geschätzten Weltmarktwertes von 

8,3 Milliarden Euro dar. Mit Alufelgen lässt 

sich also erst einmal ein prozentual höherer 

Umsatz generieren als mit Stahlfelgen, was 

aber noch nichts über die Ertragsmöglichkeiten 

aussagt. Des Weiteren machen sich Aufträge 

aus der Autoindustrie über eine Million 

Alugussfelgen jährlich, was bei den großen 

Autobauern durchaus üblich ist, für die Planungssicherheit 

und den Auslastungsgrad einer 

Räderfabrik besser als gelegentliche und 

in der Größenordnung schwer vorhersagbare 

Produktionen für das Handelsgeschäft. Wer 

entsprechende Losgrößen für die Autoindustrie 

herstellt, kann darüber hinaus seine Umrüstkosten 

verringern. Handelsräder werden 

in wesentlich kleineren Mengen hergestellt 

und vermarktet, so dass die Umstellung der 

Produktionsanlagen – neue Kokillen, andere 

mechanische Bearbeitung (siehe unten) – den 

Hersteller finanziell belastet. Hinzu kommt, 

dass durch den hohen Sättigungsgrad gerade 

in Deutschland, wo die Erstausrüstungsquote 

bei gut 60 Prozent liegt, das klassische 

Handelsgeschäft stagniert (siehe Schaubilder 

7 und 10), im Verhältnis zur wachsenden Erstausrüstung 

sogar zurückgeht. 

Der europäische EA-Markt wird weitest 

gehend auch aus europäischer Produktion 

Entwicklung Absatz Alugussfelgen weltweit 

Angaben in Millionen Einheiten 

1997 2000 2003 

J OE + Ersatz J Erstausrüstung J Ersatzgeschäft 


94 

J 

J 

77 

17 

J 

126 

bedient – wie gesagt: über Landesgrenzen 

hinweg. Dies ändert allerdings nichts daran, 

dass Europas Autobauer auch von außerhalb 

des Kontinents ihre Räder beziehen. So lieferten 

etwa Hayes Lemmerz, Tiger wie auch 

Borbet Felgen aus ihren jeweiligen südafrikanischen 

Werken nach Europa. Aufgrund von 

Währungsschwankungen zwischen Euro und 

Rand, die die Produktion am Horn von Afrika 

in 2003 um etwa 20 Prozent verteuerten, 

J 

J 

107,5 

18,5 

J 


gingen die Wettbewerbsvorteile der afrikanischen 

Hersteller aber stark zurück; aus dem 

vermeintlichen Low-Cost-Country Südafrika 

ist ein herkömmlicher Wettbewerber geworden, 

der zusätzlich zu den Währungsschwankungen 

mit hohen Logistikkosten zu 

kämpfen hat. Und gerade vor dem Hintergrund 

weltweiter Überkapazitäten wie auch 

neuerrichteter Räderfabriken in Südostasien, 

die die stark wachsende heimische Nachfrage 

decken sollen (siehe oben), spielt der interkontinentale 

Handel mit Felgen keine übermäßige 

Bedeutung, zumal auch vor der eigenen 

europäischen Haustür oder sogar im 

Haus kostengünstige Hersteller von Alugussfelgen 

beheimatet sind, wie etwa in Polen (Ronal 

oder etwa ATS). 

Wer sind die größten Abnehmer? 

Der größte Verbraucher von Alugussfelgen in 

Europa ist mit weitem Abstand die Volkswagen-Gruppe 

mit über 7,5 Millionen Stück (eigene 

Recherche), und davon natürlich am 

ehesten die Volumenmarke VW selbst (etwa 

die Hälfte). Gleichwohl waren die Aluminiumräderhersteller 

in 2003 auch vom Verkaufsrückgang 

dieser Marke in Europa betroffen: 

Während in 2001 noch beinahe drei 

Millionen Fahrzeuge in Westeuropa ausgeliefert 

wurden, ging dieses bereits ein Jahr später 

um 5,1 Prozent auf 2,82 Millionen zurück. 

Darüber hinaus gilt Audi zwar geradezu als 

Synonym für Alu-Leichtbauweise, wird aber 

bei künftigen A3-Generationen – also im 

Segment der Kompaktautos – nicht umhin 

können, aus Kostengründen auch Stahlräder 

ins Kalkül zu ziehen. Zum Vergleich: Das Basismodell 

des Audi A3 steht mit 19.050 Euro 

in den Preislisten, während der neue Golf 

schon ab 15.200 Euro zu haben ist; das heißt, 

der Audi ist etwa ein Viertel teurer als die Konkurrenz 

aus dem eigenen Haus. Außerdem 

ist Audi nach wie vor Europas stärkster Abnehmer 

von Schmiederädern in Leichtbauweise. 

Auf Rang zwei ist in Europa sicherlich die 

Ford-Gruppe zu sehen, die auf hohe Ausstattungsraten 

bei den Luxuslimousinen von 

Jaguar/Aston Martin sowie Land Rover verweisen 

kann und überdurchschnittlich auch 

Aluräder bei Volvo verbaut, wenngleich der 

Absatzschwund dieser Marke in 2003 seine 

Spuren hinterließ. 

Etwa gleichauf mit jeweils etwas über vier 

Millionen verbauten Alugussrädern liegen 

DaimlerChrysler und BMW/Mini. Klar, bei 

Maybach, AMG oder S-Klasse liegt die Ausstattungsrate 

bei hundert Prozent und nimmt 

dann bis hinab zur A-Klasse und zu den einfachen 

Smart-Varianten ab. Wohl nirgendwo 

lässt sich so gut wie beim Smart ablesen, welche 

Auswirkungen die Positionierung des 

Autos auf den Alufelgenanteil hat: Für das 

„Mobilitätskonzept“ Smart sind Stahlräder 

ausreichend, für das „Funmobil Smart“ müssen‘s 

Aluräder sein. Ganz ähnlich die Positionierungen 

der BMW-Baureihen: Für 7er und 

M-Modelle sind Alugussfelgen verpflichtend, 

darunter mit abnehmender Tendenz; ist der 

Mini als „Premium“ in der Kleinwagenklasse 

definiert, so bedeutet dies automatisch, dass 

das Stahlrad keine Chance hat. 

Was bei General Motors noch freundlich 

als „Rückgang“ des Aluräderbedarfs formuliert 

wird, kann bei der Fiat-Gruppe nur als 

„Einbruch“ definiert werden: Weder von Alfa 

Romeo noch von Lancia gehen positive Impulse 

aus, Fiats Volumenbringer Punto gerät 

gegen Golf, Astra und Co. in der Kompaktklasse 

ins Hintertreffen. Nicht zu vergessen 

die Franzosen: Die PSA-Gruppe hat vor einigen 

Jahren große Ziele bei den Ausstattungsquoten 

formuliert: fünf Millionen Alugussfelgen 

wollten die Franzosen jedes Jahr 

verbauen. Sie kommen auch tatsächlich voran 

– aber nicht annähernd so schnell wie 

selbst verkündet. Derzeit nimmt die PSA- 

Gruppe jährlich etwa 3,5 Millionen Stück ab. 

Außerdem kommen die Zuwachsraten eher 

von der zweiten Marke Citroen denn von Peugeot, 

die etwa im vergangenen Jahr in Europa 

6,3 Prozent weniger Neuzulassungen ertragen 

musste. Renault stagnierte in 2003, 

lässt gegenüber den Zulieferern die Option 

auf die Zukunft aber nie unerwähnt: Dacia soll 

zum Trumpf-Ass für die noch kaufschwachen 

osteuropäischen Märkte, der Einkauf mit Nissan 

abgestimmt werden. 

Womit wir bei den Japanern wären: Die 

Toyota-Ausstattungsquote lässt ebenfalls zu 

wünschen übrig. Während das Unternehmen 

im vergangenen Jahr in Europa etwa 387.000 

Fahrzeuge baute, hat es nicht einmal 300.000 

Alugussräder montiert. Immerhin wird die 

Fahrzeugproduktion durch neue Werke in 

Frankreich und Tschechien derart hochgefahren 

(2002: 258.000 Fahrzeuge), dass den Zulieferern 

gar keine Alternative verbleibt, als 

sich um diesen Kunden zu mühen. Bezogen 

auf Stückzahlen sind Subaru/Suzuki (Ungarn/Spanien) 

sowie Mitsubishi (Niederlande) 

zwar nicht zu vernachlässigen, aber die großen 

Aluradhersteller werden hier kaum vor 


Felgen-Glossar 

Unwucht: 

Ähnlich wie beim Reifen können auch bei 

Rädern verschiedener Bauart gelegentlich 

Unwuchten auftauchen, die aus Ungleichmäßigkeiten 

in der Materialverarbeitung 

entstehen. Gerade im weit verbreiteten 

Niederdruckgussverfahren können die für 

den Einsatz einer Felge als sicherheitsrelevanter 

Bestandteil am Fahrzeug notwendigen 

Qualitäten nicht immer eingehalten 

werden. Oftmals werden daher Felgen mit 

Aufmaß produziert, das dann durch mechanische 

Bearbeitung mittels Dreh- und 

Bohrmaschinen abgetragen wird, eine hohe 

Maßhaltigkeit wird erreicht. Die übrigbleibende 

Radunwucht wird beim Auswuchten 

des Reifens mitbehoben. 

Einpresstiefe (ET): 

Die Einpresstiefe einer Felge bezeichnet 

den Abstand in Millimetern gemessen von 

der Mitte des Rades in Laufrichtung bis 

Radanschlussfläche, mit der die Felge am 

Fahrwerk befestigt wird. Grundsätzlich 

kann man also sagen, dass eine Felge, deren 

sonstige Maße sich nicht verändern, 

bei abnehmender Einpresstiefe weiter heraussteht, 

also zu einer Verbreiterung der 

Spur führt (s. Grafik). 

Lunker: 

Bei der Produktion einer gegossenen Felge 

können sich kleine Lufteinschlüsse in 

der Felge bilden, die unter Umständen zu 

einer frühzeitigen Materialermüdung und 

somit einem Sicherheitsrisiko führen. Daher 

werden Felgen nach dem Gießen erst 

einmal geröntgt, bevor sie weiter bearbeitet 


Größenbezeichnung: 

Die Dimensionsbezeichnung einer Felge 

wie etwa 7Jx14H2 gibt den Raddurchmesser, 

die Felgenkontur sowie die Breite 

einer Felge an, oftmals kommt noch die 

Anzahl der so genannten Humps hinzu. In 

dem hier genannten Beispiel hat die Felge 

eine Maulweite/Breite von sieben und einen 

Durchmesser von 14 Zoll. Traditionellerweise 

werden die meisten Felgendimensionen 

in Zoll angegeben, wobei es 

hier Ausnahmen gibt. Das „J“ steht für die 

entsprechende Felgenkontur; die Kontur, 

76 

Einpresstiefe 

Radmitte 


die das „J“ beschreibt, ist die in Europa vorherrschende. 

Und das „H2“ signalisiert, 

dass die Felge zwei an den Felgenschultern 

außen und innen rundumlaufende Höcker, 

so genannte Humps, besitzt. Diese 

Durchmesser und Maulweite 

Humps 

Durchmesser 

Maulweite 

Einpresstiefe 

(ET) 

Höcker sollen dafür sorgen, dass der Reifenwulst 

bei starken Querbelastungen 

oder zu geringem Luftdruck nicht vom Felgenbett 

springen. 

Squeeze Casting: 

Am ehesten lässt sich der Begriff „Squeeze 

Casting“ mit Hochdruckguss, Pressguss 

oder Hochdruckpressung übersetzen. Dieses 

Gießverfahren findet bei den verschiedensten 

Metallen und bei diversen Automobilteilen 

Verwendung. Bereits seit den 

neunziger Jahren wird es auch bei Aluminiumfelgen 

angewendet, aktuell in Japan 

und Nordamerika durch Toyota und Ube 

Automotive. Die Anwender des Verfahrens 

versprechen eine Oberfläche, die Schmiederädern 

entspricht, sowie leichtere und 

deutlich festere Räder bei einer größeren 

Designflexibilität. Skeptiker sehen potenzielle 

Nachteile auf der Kostenseite, so 

dürften die Werkzeugkosten erheblich höher 

als beim Niederdruck-Kokillenguss 

sein und sich nur durch höhere Losgrößen 

amortisieren. 

Schwerkraftverfahren: 

Das Schwerkraftverfahren oder Gravitationsgießen 

ist weltweit durchaus verbreitet, 

spielt aber in Europa und der europäischen 

Erstausrüstung beim Bauteil Fahrzeugräder 

keine Rolle. Hier dominiert der 

Niederdruck-Kokillenguss. Dennoch muss 

diese Technologie als jahrzehntelang bewährt 

bezeichnet werden, auch bei Pkw- 

Rädern setzen vor allem die südeuropäischen 

Hersteller, die ihre Felgen im Ersatzmarkt 

platzieren, auf das Schwerkraftverfahren, 

einige setzen beide Technologien 

ein. Vor allem in Fernost ist dieser Produktionsprozess 

dominant, auch in der 

Erstausrüstung. Obwohl hierzulande 

Niederdruck-Kokillenguss in den letzten 

zwei Jahrzehnten zum Standard avancierte, 

muss festgestellt werden, dass beide 

Technologien sowohl unter Kostengesichtspunkten 

als auch unter qualitativen 

Aspekten dicht beieinander liegen. Befürworter 

loben die höhere Genauigkeit und 

größere Flexibilität des Schwerkraftverfahrens, 

als Gegenargument wird zumeist die 

geringere Produktionsgeschwindigkeit genannt. 

ab/dv 


der Tür des Einkäufers mit Ellenbogen den 

Wettbewerber traktieren. 

Entscheidung nach Kostenanteil 

Welche Fahrzeuge mit Alu- und welche mit 

Stahlrädern bestückt werden, hängt mit der 

Positionierung des jeweiligen Automodells zusammen 

und selbstverständlich gibt es auch 

eine Korrelation mit dem Autopreis. Bei Fahrzeugen 

der Oberklasse sind Alufelgen obligatorisch 

geworden, auch in der oberen 

Mittelklasse wird das Stahlrad zunehmend zur 

Rarität. Kleinwagen sind viel preissensibler, 

was die Kalkulation der Teilepreise für den 

Autobauer betrifft. Wenn man beispielsweise 

die Kosten für einen Kleinwagen mit 12.000 

Euro kalkuliert, dann liegen die Kosten für vier 

Aluräder plus einem Stahlersatzrad (etwa 150 

Euro) bei etwa 1,2 Prozent vom Kalkulationspreis; 

für fünf Stahlräder (etwa 30 Euro) beträgt 

dieser Anteil lediglich 0,25 Prozent. Bei 

einem Oberklassefahrzeug, das mit 60.000 

Euro kalkuliert wird, machen fünf konventionelle, 

aber groß dimensionierte Alugussräder 

(270 Euro) einen Kostenanteil von weniger als 

0,5 Prozent aus; selbst wenn vier besonders 

anspruchsvolle Räder montiert werden (500 

Euro), liegt der Kostenanteil noch unter einem 

Prozent. Die Schlussfolgerung daraus: Aluräder 

beim Kleinwagen schlagen verhältnismäßig 

stark zu Buche und belastet vermutlich die 

Absatzchancen des Modells. Je teurer das 

Auto, desto weniger spielt der Preis des Zubehörteiles 

eine Rolle, desto weniger kommt 

das Stahlrad zum Einsatz. Eine feste Grenze 

gibt es zwar nicht. Man kann aber allgemein 

davon ausgehen, dass ab einem Neupreis von 

20.000 Euro die Erwartungshaltung des Verbrauchers 

so hoch ist, dass ihm Stahlfelgen 

nur schwer zu vermitteln sind. 

Ebenso haben die Ausstattungsvarianten 

in einzelnen Modellreihen Einfluss darauf, ob 

ein Alurad oder eines aus Stahl gewählt wird. 

Je luxuriöser oder sportlicher die Ausstattung, 

desto eher wird der Autohersteller geneigt 

sein, Aluräder anzubieten. Die Premiummodelle 

der A-Klasse stehen auf Leichtmetallfelgen, 

die Classic-Ausstattungen auf Stahl. Ist 

ein Auto als Sportwagen oder Funmobil definiert, 

so kommt dies der Ausstattungsrate in 

Aluminium zugute. Das „Fortbewegungsmittel“ 

oder „Nutzfahrzeug“ (Kleintransporter) 

wird tendenziell eher auf Stahlfelgen stehen. 

Wobei es nicht immer um rationale Argumente 

geht, denn manch ein Offroader, mit 

dem man tatsächlich durchs Gelände fährt, 

wäre mit Stahlfelgen ebenso gut bedient wie 

die edle SUV-Modellvariante, die vor der 

Großstadt-Disko eingeparkt wird und selbstredend 

auf schmucken Alus steht und möglicherweise 

tiefergelegt ist. 

Europäisches Führungstrio 

Den Markt der europäischen Aluminiumräderhersteller 

teilen sich einige große Unternehmen 

mit einigen kleineren Unternehmen. 

Als die „Big Three“ der Branche könnten – in 

der gegebenen Reihenfolge – Ronal (etwa 20 

%), die Borbet-Gruppe (etwa 19 %) sowie 

Hayes Lemmerz (etwa 17 %) bezeichnet werden, 

die sich gemeinsam bereits mehr als die 

Hälfte des Marktes teilen (rund 56 %). Das 

Verfolgerfeld wird angeführt von Tiger/ATS, 

noch hinzu gerechnet Montupet und Speedline 

bringen es diese sechs auf etwa 80 Prozent 

Marktanteil. Um die restlichen 20 Prozent 

des Marktes in Europa rangeln etwa 15 

weitere Hersteller. Der Konsolidierungsgrad 

am Alufelgenmarkt ist folglich eher gering. In 

nicht allen Zuliefererbereichen der Automobilbranche 

tummeln sich 20 Anbieter; in der 

Regel dominieren drei bis vier Hersteller eindeutig 

das Geschäft. Einer der gravierenden 

Unterschiede zwischen dem nordamerikanischen 

und dem europäischen Markt besteht 

darüber hinaus darin, dass sich im NAFTA- 

Raum Superior als Hersteller deutlich absetzen 

konnte, derzeit gute 35 Prozent der rund 

40 Millionen Leichtmetallräder herstellt, während 

sich in Europa eben ein Führungstrio die 

Hälfte des Marktes teilen muss. 

Ist die Felge ein Allerweltsprodukt? 

Ist das Aluminiumrad nun eher ein technisch 

anspruchsvolles und ästhetisches, ja modisches 

Accessoire oder eher ein Autoteil unter 

vielen, dessen Hauptaufgabe es ist zu funktionieren? 

Das ist eine Frage der Perspektive 

und wird ganz unterschiedlich beantwortet je 

nachdem, wer gefragt ist. Natürlich hat ein 

Autohersteller eine andere Sichtweise als ein 

Tuner, ein Felgenhersteller sieht „sein“ Produkt 

aus einem anderen Blickwinkel als – auf Verbraucherseite 

– der automobile Freak, der gutsituierte 

Zahnarzt oder der junge Familienvater, 

der das Auto nutzt, um damit den Arbeitsplatz 

zu erreichen oder sommers zur 

Wochenenderholung den nahen Baggersee.

Das Spektrum ist gewaltig und reicht von der 

mehr als tausend Euro teuren Tuningfelge, für 

den schon die Käuferschicht limitiert ist, bis hin 

zur „Billigfelge“, bei der man sich fragt, ob nur 

der Materialwert zur Kalkulation des 

Endverbraucherpreises zugrunde 

gelegt wurde. Die Extreme 

liegen enorm weit auseinander 

und dazwischen ist weitgehend 

Leere. Typische 

mittelpreisige Anbieter sind 

ausgeschieden in den letzten 

anderthalb Jahrzehnten 

bzw. wurden aufgesogen 

von den Anbietern im 

unteren Preisbereich. 

Und das ist kein isoliertes 

Phänomen des Ersatzmarktes, 

sondern ist (auch) Folge 

von Entwicklungen in der Erstausrüstung: 

So sind Jahr für Jahr die Ausstattungsquoten 

mit Aluminiumfelgen gestiegen, 

in allen wichtigen automobilen Märkten der 

Welt, allen voran Deutschland und die USA. 

Die Aluminiumfelge hat den Anschein des Besonderen 

verloren. Sie ist von der Mittelklasse 

an aufwärts zum Serienteil geworden und 

von den optionalen Ausstattungslisten verschwunden. 

Oberklasse, Premiummodelle, 

Sportwagen, Luxus-SUVs – Ausstattungsquoten 

von hundert Prozent. Und wo doch 

noch spezielle Rad-Reifen-Kombinationen auf 

den Zubehörlisten der Autohersteller auftauchen, 

da handelt es sich um ein Zoll mehr 

oder ein besonders extravagantes Design. Eine 

Alufelge ersetzt jedenfalls eine andere Alufelge. 

Von der Mittelklasse an abwärts gibt es die 

Aluminiumfelge noch auf den Zubehörlisten, 

vielfach kann der Verbraucher sogar zwischen 

mehreren Designs wählen. Für diese Räder 

sind Aufpreise zu bezahlen – oder sie haben 

die Funktion von Beistellungen. Der Trend, in 

der Mittel- und Kompaktklasse das Stahldurch 

ein Aluminiumrad zu ersetzen, hält an, 

gerade in besonders wettbewerbsintensiven 

Segmenten wie der Golf-Klasse wird die Kaufentscheidung 

auch durch das Ausstattungspaket 

beeinflusst. Die Automobilhersteller 

werden die Ausstattungsraten weiter steigern, 

die Alufelge wird in der Erstausrüstung immer 

mehr zur Normalität und ist längst kein „Hingucker“ 

mehr. 

Kein Trend ohne Gegentrend, obwohl der 

natürlich schwächer ist als die Hauptentwicklung. 

Ist – und das gilt vornehmlich für Kleinwagen 

und Autos, die eher zu kommerziel- 

78 


len Zwecken angeschafft 

werden – der Preis für das zu kaufende 

Auto das Hauptargument, wird ein Autohersteller 

kaum umhin können, Stahlräder als 

Ausstattung zu wählen, lässt sich doch allein 

durch diese Maßnahme die Kalkulation um 

150 Euro oder gar mehr nach unten drücken. 

Das Stahlrad kostet den Autohersteller zehn 

Euro oder weniger, das Alurad ab 30 Euro aufwärts 

(durchaus mit Ausrutschern nach unten), 

je nach Größe, Gewicht etc. Nimmt man 

die durchschnittlichen Preise für Aluguss- und 

Stahlrad in der Erstausrüstung, so ist das Alurad 

ca. um den Faktor 4,5 teurer. Wer ins Lastenheft 

einer Autoentwicklung im Kleinwagenbereich 

den Abverkaufspreis ganz dick 

schreibt und mit einem streng durchkalkulierten 

Auto im Markt antreten will, hat ansonsten 

wenig andere Teile, mit denen er relativ 

einfach (und ganz direkt ohne anderweitig 

große Nachteile hinnehmen zu müssen) 

auf den Preis einwirken kann. Der vor einigen 

Jahren gerne herangezogene Gewichtsvorteil 

des „Leichtmetall“-Rades hat sich 

übrigens in den letzten Jahren zum Ärger der 

Aluradhersteller teilweise erledigt. Das heute 

bereits verfügbare Leichtbau-Stahlrad ist nicht 

nur deutlich billiger als das aus Aluminiumguss, 

dank des so genannten Abstreckverfahrens, 

über das Hayes Lemmerz, Michelin 

und Gianetti in Europa verfügen, ist es oftmals 

auch auf dem gleichen Gewichtsniveau. Nur 

beim Design, da ist es dem Alurad noch klar 

unterlegen. 

Besonders aufwändige, anspruchsvolle 

Leichtmetallräder sind in der Erstausrüstung 

Luxuslimousinen und teuren Sportautos vorbehalten. 

Diese Räder sind zwar teurer als „ge- 

wöhnliche“Aluminiumgussfelgen, dennoch werden sie verbaut, weil sie 

dem exklusiven Auto den Touch des Besonderen 

geben. Für den Autohersteller spielt der 

Räderpreis bei Fahrzeugen von 100.000 Euro 

an aufwärts nur eine untergeordnete Rolle. 

Diese exklusiven Silberlinge können aus 

Magnesium sein wie bei der Corvette, konventionell 

geschmiedet sein wie beim Audi 

A8, hohle Speichen haben wie bei 911er, 

mehrteilig sein wie beim 7er BMW oder 

schlicht besonders großdimensioniert wie 

beim Jaguar XJR. Welche der genannten 

Spielarten auch immer – sie sind in der Nische 

und nicht wirklich umkämpft durch die 

Räderhersteller. Die Felgen mögen auch dazu 

dienen, das „Image“ zu heben, aber es ist 

jeweils das Image des Fahrzeugherstellers 

bzw. genau dieses Modells, um das es geht. 

Nie das Image des Zulieferers. 

Das ist im Ersatzgeschäft anders, dort geht 

es um das Image der Marke. Dies kann die 

Marke eines Herstellers sein (BBS, OZ), aber 

auch ein Tunername (Lorinser, AMG, Breyton). 

Die Tuner kaufen oftmals bei Felgenproduzenten, 

die so überhaupt kein Image im 

Hochpreissektor haben. Tuner können beim 

Einkaufspreis sehr wohl höchste Preissensibilität 

zeigen, haben beim Abverkauf aber keine 

Hemmungen, richtig zuzulangen, was das 

Paradebeispiel der Branche beweist: Lorinser. 

Oder sie tun so, als seien sie Tuner und bieten 

ihre guten Stücke ein, besser zwei Zoll 

größer an als in Serie. 

Über die letzten Jahre ist es der sehr elitären 

Gruppe von Anbietern der Hochpreisfelgen 

einigermaßen gelungen, das Niveau zu 


halten. Wer standhaft blieb und sich dem 

Preisdruck erfolgreich widersetzen konnte, 

musste vielleicht geringere Stückzahleinbußen 

hinnehmen, hat aber so etwas wie Markenstatus, 

seine Felgen sind vielleicht nicht für 

jedermann erschwinglich, aber das soll ein exklusives 

Produkt ja eben auch nicht sein. 

Auch auf der anderen Seite des Nachund 

Umrüstmarktes blieb das Volumen in Europa 

und auch in Deutschland in den letzten 

Jahren in etwa stabil. Nur wurde dieses Mengenergebnis 

teuer erkauft: Die Preiserosion ist 

ungebrochen. Es rollen Räder in den Markt, 

bei deren Kalkulation (so es sie denn gibt) der 

Bleistift noch spitzer sein muss als in der Erstausrüstung. 

Die Preisunterschiede zwischen 

Alu- (wird billiger) und Stahlrad (ist ausgereizt) 

werden immer geringer. Die Trends des Marktes 

machen nicht wirklich Freude, Beispiel 

„Winterräder“: Das sind die Einfachdesigns, 

die Größen orientieren sich fast ausschließlich 

an den Serienrädern. Wenn Winterräder im 

Trend sind, dann heißt dies, dass Billigräder 

im Trend sind. Einziger positiver Aspekt: Es 

gibt jetzt einen zweiten Saisonhöhepunkt für 

den Abverkauf von Alurädern. 

Die Anzahl der Aluradvermarkter, die „mit 

Herzblut“ bei der Sache ist, wird geringer. „Ich 

kann mich abends freuen, wenn es mir gelungen 

ist, heute einen Satz hochwertiger 18“- 

Felgen zu verkaufen“, sagt ein Überbleibsel 

dieser aussterbenden Spezies. Tatsächlich 

werden überwiegend „Stückzahlen gebolzt“, 

die Menge macht’s, lautet die Devise. Große 

Teile des Ersatzmarktes haben sich ihrem 

Schicksal ergeben, „Schuld“ haben die Auto- 

mobilhersteller – so jedenfalls ihre Sichtweise. 

BMW, Mercedes und Co. haben die Vermarkter 

des klassischen Ersatzmarktes schon 

ans Autohaus verloren gegeben, sie kämpfen 

um den Passat- oder Focus-Kunden. Doch die 

Designs, die im Ersatzmarkt angeboten werden, 

sind in ähnlicher Form auch Bestandteile 

der Zubehörprogramme der Autohersteller. 

Die Alufelge wird so zum Standard-Accessoire, 

zum Commodity, zum Allerweltsprodukt. 

Ob Ronal- oder Artec-Felge – der 

Preis entscheidet, nicht die Marke. 

Die Austauschbarkeit des „Modeartikels“ 

Aluminiumfelge ist groß geworden, statt Haute 

Couture gibt es Ware von der Stange. Entweder 

hat die Kreativität der Branche gelitten, 

oder es ist schlicht alles schon mal da gewesen. 

Noch eine Kreuzspeichenmodifikation 

und noch eine Variante des Fünf-Speichen- 

Designs. Ob Erstausrüstung oder Ersatzgeschäft: 

Die Felge verliert an Bedeutung als Stylingelement. 

Und dies, obwohl doch selbst die 

Chefdesigner der großen Autohersteller feststellen, 

dass sich mit kaum einem Element das 

Aussehen eines Automodells so stark beeinflussen 

lässt wie mit der Felge. 

Angesichts all dieser auch von den Räderherstellern 

selbst beklagten Entwicklungen 

sei an zwei in der Diskussion erstaunlich selten 

anzutreffende Argumente erinnert: Zum 

einen sind Fahrzeugräder absolute Sicherheitsteile, 

gebrochene Räder haben schon zu 

fatalen Unfällen geführt. Dieser Hinweis gilt 

all denen, die glauben, „No names“ könnten 

die gleichen Anforderungen erfüllen wie die 

bekannten hiesigen Erstausrüster oder auch 

die etablierten Namen des Ersatzmarktes. 

Auch in Osteuropa oder Fernost gefälschte 

Markenfelgen sind bereits aufgetaucht, zu 

extrem günstigen Preisen, aber mit im Rahmen 

von Tests (zum Beispiel durch den Tunerverband 

VDAT) festgestellten erheblichen 

Mängeln, die dem Rad beim bloßen Augenschein 

nicht anzusehen sind. Der zweite Aspekt: 

Nicht umsonst fallen prozentual mehr 

18-Zöller in der Endkontrolle bei Borbet, ATS 

und Co. durch als 14 Zoll-Räder und werden 

wieder eingeschmolzen. Die größeren Räder 

sind einfach schwieriger zu produzieren, auch 

hier gilt: Wer sich schon für ein teures Rad entscheidet, 

sollte auch Vertrauen in den Herstellernamen 

haben und bedenken, dass der 

fernöstliche oder osteuropäische Markt charakterisiert 

ist von durchschnittlichen Felgengrößen 

um die 14 Zoll. „Exotischen Herstellern“ 

mangelt es an Erfahrung, dem Produkt 

ist nicht anzusehen, ob es zum Beispiel durch 

eine Wärmebehandlung geschickt wurde, um 

die mechanischen Eigenschaften des Rades 

wie Festigkeit zu optimieren. Die Wärmebehandlung 

schlägt auch mit einigen Euro auf 

den Räderpreis durch. Zumal selbst bei diesem 

Produktionsschritt „unrunde“ Räder herausgefiltert 

werden und die renommierten 

Hersteller gewährleisten, dass sie gar nicht erst 

in den Handel gelangen. Auch ein „Allerweltsprodukt“ 

kann technisch anspruchsvoll sein, 

und das gilt auch und gerade für das Autoteil 

Aluminiumgussrad. 

detlef.vogt@reifenpresse.de 

arno.borchers@reifenpresse.de

80 


Ofenkonzept mit Rationalisierungseffekt 

für die Wärmebehandlung von Aluminiumrädern 

Von Dipl.-Ing. Ulrich Fischenich, Eisenmann Spezial-Verfahrenstechnik, Böblingen 

Pkw-Räder aus Aluminium sind „in“. Ihre Hersteller sehen sich allerdings erheblichem Wettbewerbsdruck 

ausgesetzt. Auf der Suche nach Rationalisierungsreserven im Produktionsprozess 

sollte unbedingt auch die Wärmebehandlung der Räder-Rohlinge Beachtung finden. 

Hier wird ein Ofenkonzept vorgestellt, das vor allem dank pfiffig gelöstem Werkstücktransport 

nicht unerheblich zu einem rationelleren Ablauf der Wärmebehandlung beitragen 

kann. 

Betrachten wir zunächst kurz die Ausgangssituation 

bzw. den Ansatzpunkt für 

die Verbesserung: Um Streckgrenze, Bruchdehnung 

und Zugfestigkeit der Gussteile auf 

das gewünschte Maß zu bringen, ist eine 

Wärmebehandlung in den drei Schritten Lösungsglühen, 

Abschrecken und Tempern 

(Warmauslagern) unerlässlich. Beim Glühen 

der Räder bei einer Werkstücktemperatur von 

535 ± 3 °C über einen Zeitraum von vier bis 

fünf Stunden entstehen Al-Mischkristalle, in 

denen die Legierungsbestandteile wie Silizium 

und Magnesium vollständig gelöst sind. 

Das Abschrecken der Teile in Wasser mit 

Das neue Ofenkonzept von Eisenmann für die Wärmebehandlung 

von Pkw-Rädern kommt ohne Körbe 

aus (Abb. 1) 

Zwei spiegelbildlich angeordnete Wärmebehandlungsanlagen 

für Pkw-Räder mit Werkstückzuführung 

über Rollenbahnen (Abb. 3) 

80 °C dient dem „Einfrieren“ dieses Zustands: 

So wird eine Ausscheidung der im Mischkristall 

gelösten Legierungsbestandteile vermieden. 

Beim anschließenden Tempern im Auslagerungsofen 

bei einer Werkstücktemperatur 

von 160 °C mit ebenfalls ± 3 °C Toleranz wird 

durch Entmischungsvorgänge im Kristall die 

notwendige Festigkeit erzielt. 

Die exakte Einhaltung aller Prozessdaten 

muss selbstverständlich bei jeder Art von 

Ofenkonzept sichergestellt sein. Dagegen sei 

die Frage erlaubt, ob der „klassische“ Transport 

in Körben samt manuellem Ein- und Ausstapeln 

heute noch zeitgemäß ist. Bei einem 

– ja durchaus realistischen – Durchsatz von 

3.000 Rädern pro Tag und Anlage und einem 

durchschnittlichen Gewicht von 17 Kilogramm 

pro Rad bewegt das Personal im Laufe 

eines Tages so nämlich rund hundert Tonnen 

Gewicht. 

Neues Ofenkonzept mit Pfiff 

Eisenmann, der Branche und nicht zuletzt den 

Lesern der NEUE REIFENZEITUNG (vgl. vor 

allem 8/2003) unter anderem durch Räderlackierstraßen 

neuester Konzeption bekannt, 

hat seine Kunden von der Last des manuellen 

Handlings im Wärmebehandlungsbereich 

befreit. Bei dem in Böblingen entwickelten 

Ofenkonzept werden die Räder nicht mehr in 

Körben, sondern direkt auf Rollen transportiert, 

und zwar auf drei Ebenen übereinander 

(Foto Abb. 1). Innen im (Durchlauf-)Ofen befinden 

sich neben den Werkstücken nur die 

Transportrollen, Antriebe und Lagerungen 

sind Material schonend außerhalb untergebracht. 

Die praxisbewährte Problemlösung (Schemazeichnung 

Abb. 2) zeichnet sich durch 

Platz sparende Kompaktbauweise aus: Warmauslagerungs- 

und Glühofen sind übereinan- 

Abb. 4: Hier werden Setzbilder erzeugt und die drei 

Etagen der Hubstation I entsprechend gefüllt 

Antrieb (Bildmitte) und Lagerung sind außerhalb 

der Öfen untergebracht (Abb. 5) 

Abb. 6: das direkt unter dem Glühofen angeordnete 

Abschreckbecken 

der angebracht, das Abschreckbecken ist 

unterhalb des Glühofenauslaufs angeordnet. 

Als weitere wichtige Bestandteile der Wärmebehandlungsanlage 

fungieren zwei Hubstationen. 

Eine davon bedient den Einlauf Glühofen, 

während die andere dem Glühofenauslauf 

und dem Abschreckbecken zugeordnet 

ist. 

Für Werkstückzuführung und -abtransport 

werden Rollenbahnen eingesetzt (Foto 


Abb. 3). Die Steuerung der Anlage erfolgt über SPS, die Visualisierung 

über einen angeschlossenen PC. 

Automatischer Ablauf 

Die gegossenen Rad-Rohlinge gelangen nach dem Röntgen einlagig 

auf Rollenbahnen bis in den Wärmebehandlungsbereich. Dort werden 

von der Steuerung angepasst an die Radgrößen Setzbilder erzeugt und 

die drei Ebenen der Hubstation I entsprechend gefüllt (Foto Abb. 4). 

Die Hubstation fährt von unten in den Glühofen, sie hebt dabei den 

lose aufliegenden Ofendeckel mit an. Die Räder werden dreilagig übergeben. 

Danach senkt sich die Hubstation ab und bringt dabei den 

Ofendeckel wieder in die richtige Position. 

Während des Glühprozesses werden die Räder von den Rollenförderern 

kontinuierlich mit v = etwa 0,07 m/min. weitertransportiert. 

Die verschiedenen Übergaben erfolgen allerdings um ein Vielfaches 

schneller, hier liegt die Geschwindigkeit bei v = 6 m/min. 

Am Glühofenauslauf werden die Räder von Hubstation II übernommen 

und in das Abschreckbecken getaucht. Daran schließt sich 

die Übergabe zum Tempern im Auslagerungsofen an. Nach Prozessende 

werden die drei Lagen über Hubtisch vereinzelt und die Räder 

1-lagig in Richtung mechanische Fertigung weitertransportiert. 

Markante Vorteile 

Die Meinung einer bereits beachtlichen Zahl von Räderherstellern, die 

sich für die vorgestellte Wärmebehandlungskonzeption entschied, ist 

einhellig positiv. Verständlicherweise, denn aus dem direkten Transport 

der Werkstücke auf Rollen folgern als Pluspunkte: keine Körbe, damit 

kein Be- und Entladepersonal, keine Wartung und kein Ersatz von Körben, 

kein Staplerverkehr in diesem Bereich. 

Speziell in den Ofenbereichen ermöglicht die Rollenfördertechnik 

die Unterbringung von Antrieb und Lagerung außerhalb der Öfen in 

Umgebungs- statt Hochtemperatur (Foto Abb. 5). Deshalb gibt es keinen 

durch hohe Temperaturen bedingten Verschleiß. Außerdem sind 

Inspektion und Wartung während der Produktion durchführbar. 

Die A-Schleusen des – hochgestellten – Glühofens wirken sich 

ebenfalls vorteilhaft aus: Es gibt keine angetriebenen Tore, also auch 

keinen Verschleiß daran und keine dafür notwendige Wartung. Darüber 

hinaus sind Wärmeverluste dank dieser Konzeption minimiert. Im 

Übrigen ist durch die Platzierung des Abschreckbeckens direkt unter 

dem Glühofen ein gleichmäßiges Abschrecken aller Radlagen sichergestellt 

(Foto Abb. 6). 

Weitergehende Materialflussautomatisierung ist machbar 

Wer will, kann eine Automatisierung des Materialflusses auch über diesen 

Bereich hinaus vorsehen. Eisenmann hat beispielsweise folgenden 

Fall realisiert: Die nach dem Röntgen auf eine Rollenbahn auslaufenden 

– unsortierten – Räder werden auf zwei Wärmebehandlungsanlagen 

der beschriebenen Konzeption verteilt und nach Prozessende einem 

weiteren Rollenbahnsystem zugeführt. Hier werden die Räder 

identifiziert. Die Fertigungssteuerung entscheidet über den weiteren 

Weg: An einer der mechanischen Bearbeitungsmaschinen benötigte 

Räder laufen gleich durch bis zu einem Übergabepunkt. Momentan 

nicht benötigte werden ausgeschleust zur Palettierinsel 1, dort von 

Knickarmrobotern sortiert, sortenrein palettiert zwischengelagert und 

Abb. 2: das Ofenkonzept als vereinfachte Schemadarstellung 

später entsprechend der Anforderung der mechanischen Bearbeitung 

erneut dem Rollenbahnsystem zugeführt. 

Am Übergabepunkt wird jedes Rad nochmals von der Steuerung 

identifiziert, von einem „Power + Free-Gehänge“ übernommen und 

der anfordernden Bearbeitungsmaschine zugestellt. Das in diesem Bereich 

installierte Power + Free-Fördersystem übernimmt auch die Maschinenentsorgung, 

d.h. den Transport der mechanisch bearbeiteten 

Räder bis zu einem weiteren Rollenbahnsystem. Hier steht erneut eine 

Entscheidung der Steuerung an: Die Räder gelangen entweder direkt 

oder nach sortierter Zwischenlagerung in der ebenfalls mit Robotern 

ausgestatteten Palettierinsel 2 zu den Finish-Plätzen. Von dort erfolgt 

– wieder über Rollenbahnen – die sortenreine Zuführung zur Lackiererei. 

Selbstverständlich muss jeder Räderhersteller selbst entscheiden, 

wie weit eine solche Materialfluss-Automatisierung für ihn sinnvoll ist. 

Dies gilt auch – siehe nochmals Ausgabe August 2003 in dieser Zeitung 

– für die Auf- und Übergaben im Lackierbereich. Das hier vorgestellte 

Ofenkonzept für die Wärmebehandlung von Aluminiumrädern 

ist allerdings auf jeden Fall wirtschaftlich. Ein Rationalisierungseffekt 

kann durchaus auch da erzielt werden, wo sich die Räderproduktion 

in kleineren Größenordnungen bewegt. 

Fotos/Zeichn. Eisenmann 

Das jüngste Design aus 

dem Hause Wheels- 

4-you, dem Komplettradanbieter 

aus Osnabrück, 

überzeugt durch 

kraftvolles Design 

und sportliche 

Optik. Das dark 

Gloss lackierte TS 

Rad wird in 7 x 17 

und 8 x 18 in allen gängigen 

5 Loch Varianten angeboten. 

Bei der Konstruktion 

der Räder wurde bewußt auf eine 

anwenderfreundliche Einpresstiefe geachtet. 

Unter anderem besteht eine Freigabe für den 

neuen VW T5 in 17 Zoll 

www.wheels-for-you.de 


Nanos – der Zwerg 

Dass nicht immer „große Dinge“ diese Welt 

bewegen, sondern oftmals sehr kleine, beweist 

die Nano-Technologie. Das griechische 

Wort „nanos“ heißt Zwerg. In der Wissenschaft 

ist ein Nano der Milliardste Teil einer 

Einheit, ein Nanometer ist ein Milliardstel 

Meter. 

Dieser Wissenschaftszweig ist noch äußerst 

jung, Anwendungen noch eine Rarität. 

Denn dass der Mensch einst den „Nano- 

Kosmos“ erschließen könnte, erschien um 

1960 noch als pure Utopie, es fehlten die 

technischen Voraussetzungen, um mit Atomen 

und Molekülen zu arbeiten. Noch vor 

zwanzig Jahren erlaubten selbst die leistungsfähigsten 

Mikroskope nur einen äußerst 

verschwommenen Blick auf die Atome. 

1989 erfolgte so etwas wie ein Durch- 

82 


Selbstreinigende Felgen – Mehr als eine Utopie 

Hochglänzende Aluminiumfelgen, die in der Lage sein sollen, sich 

selbst immer wieder zu reinigen – eine Utopie oder ein Projekt mit 

durchaus realem Hintergrund? Letzteres, denn beispielsweise in den 

Forschungslabors der Lackindustrie und einiger Autohersteller wird 

konkret an nano-strukturierten und schmutzabweisenden Oberflächen 

gearbeitet, Vorreiter ist DaimlerChrysler. 

Denn Ende des Jahres 2003 kamen die 

ersten Mercedes-Modelle in den Markt, 

die dank der Nano-Technologie (siehe auch 

Kastentext) einen deutlich kratzfesteren Klarlack 

als Oberflächenbeschichtung aufwiesen 

und obendrein einen besseren Glanz als herkömmliche 

Lacke. 

Der neuartige Klarlack beinhaltet mikroskopisch 

kleine Keramikpartikel, die zunächst 

ziemlich ungeordnet in dem flüssigen Klarlack 

schwimmen, sich aber beim Trocknen während 

des Lackierprozesses zu einer dichten 

und regelmäßigen Netzstruktur verbinden. 

Das ist nicht nur als Schutzschicht zu begreifen, 

denn Mercedes hat bei Tests (entsprechend 

bis zu hundert Durchfahrten) in einer 

Waschanlage einen um rund 40 Prozent höheren 

Lackglanz (Brillanz) gemessen als bei 

herkömmlichen Lacken. 

Was für die Karosserielackierungen 

(metallic ebenso wie uni) gilt, trifft auch auf 

die Räder zu. Innerhalb des Produktionsprozesses 

von Aluminiumfelgen gilt das Hauptaugenmerk 

der bedeutenden Hersteller heute 

in besonderem Maße der Oberflächenbe- 

handlung und dabei 

vor allem der obersten 

Schicht. 

Die „konventionelle“ 

Lackierung besteht 

aus vier Arbeitsschritten 

bzw. Beschichtungen, 

die insgesamt eine Dicke von 

etwa hundert Mikrometern erreicht. Was sich 

da ziemlich dick anhört, ist allerdings in der 

Praxis kaum zu „begreifen“, entspricht das 

doch gerade mal einem Zehntel Millimeter. In 

der Räderlackierung erfolgt zuerst die so genannte 

Vorbehandlung (die in einer Reihe von 

Produktionsanlagen noch anzutreffende 

Gelbchromatierung wird aus Umweltgründen 

heute skeptisch gesehen), dann die 

Grundierung (bzw. der Basislack), darüber 

wird ein Decklack aufgetragen und schließlich 

– zuoberst – eine transparente Schicht, um 

die es in technologischer Hinsicht vor allem 

geht. 

Denn diese oberste Schicht der Räderlackierung 

ist den vielfältigsten Belastungen 

ausgesetzt: Neben den aggressiven Bürsten 

bruch, als es mit Hilfe eines Rastermikroskops 

möglich wurde, Atome bewusst zu verschieben. 

Das war so etwas wie eine Initialzündung. 

Die Nano-Technologie rückte in 

den Fokus vieler Wissenschaftler, Visionen 

wurden entwickelt, das Potenzial schien unerschöpflich. 

Diese Euphorie mag gewichen sein, 

dennoch wurde in den letzten Jahren bereits 

vieles Realität, was noch vor anderthalb Jahrzehnten 

jenseits des Vorstellungsvermögens 

war und stehen einige Anwendungen kurz 

vor der Umsetzung. Es gibt bereits Schalter, 

die sind weniger als zehn Nanometer groß 

und der Schaltvorgang wird durch ein einzelnes 

Atom ausgelöst. Die kleinste Düse der 

Welt ist tausendmal dünner als ein Haar. 

Neue Werkstoffe (wie Nano-Klarlacke) 

in Waschanlagen (wegen dort festgesetzter 

Staub- und Sandpartikel) denkt man vor allem 

an Bremsstaub, aber als physikalische 

Lackfeinde sind auch Steinschlag, Sonnenlicht, 

Abrieb und Temperaturschwankungen 

zu nennen. Daneben gibt es umweltbedingte 

Faktoren wie den „sauren“ Niederschlag, 

Baumharze, Vogelkot, Staub und Ruß, die der 

Fahrzeuglackierung und auch dem Räderlack 

gefährlich werden können. Allerdings sei klargestellt, 

dass sich selbst bei großen Fortschritten 

in der Lackiertechnik mechanisch herbeigeführte 

tiefe Verletzungen nicht ausschließen 

lassen: Neue Lacke basierend auf der Nano- 

Technologie sind ein sehr großer Fortschritt, 

aber sie minimieren nur die genannten Gefahren 

und können sie nicht völlig vernachlässigbar 

machen. detlef.vogt@reifenpresse.de 

entstehen, hauchdünne Folienbeschichtungen 

könnten winzige Solarzellen beinhalten, 

die Sonnenlicht in Strom umwandeln. Vor 

allem in der Medizin ist eine Grenze von der 

Phantasie zur Wirklichkeit gefallen: So genannte 

„Nano-Sphore“ könnten sich an Viren 

oder Bakterien andocken und sie durch 

fluoreszierendes Licht sichtbar machen; statt 

aufwändiger Labortests genügt ein Tröpfchen 

Blut oder Speichel, um zum Beispiel 

Medikamentenunverträglichkeiten zu diagnostizieren. 

Die Eigenschaften der meisten 

Elemente sind überhaupt noch nicht und einige 

erst im Ansatz auf Nano-Tauglichkeit erforscht, 

das gesamte Potenzial ist noch längst 

nicht erschlossen. 


Quelle: DaimlerChrysler 


Erstes geschmiedetes Lkw-Aluminiumrad 

im Supersingleformat 17.00 x 22.5 

Mit einem geschmiedeten Aluminiumrad im 

Format 17.00 x 22.5 hat Alcoa das nach eigenen 

Angaben erste derartige Rad für Lkw- 

Supersinglebereifungen vorgestellt. Es hat eine 

Einpresstiefe von -67 Millimetern, ist bestimmt 

für die Reifengröße 495/45 R22.5 und 

kann dadurch zwei herkömmliche Räder der 

Dimension 9.00 x 22,5 an der Antriebsachse 

von Lkw ersetzen. Das Gewicht des Rades 

wird mit 33 Kilogramm angegeben. „Eine 

enorme Gewichtseinsparung im Vergleich 

zum Gewicht zweier Stahlräder 9.00 x 22.5 

von 80 kg“, wie das Unternehmen meint. Als 

Folge des geringeren Gewichts lasse sich nicht 

nur der Treibstoffverbrauch verringern, sondern 

auch die ungefederten Massen könnten 

auf diese Weise entsprechend stark reduziert 

werden, sodass Federung und Stoßdämpfer 

weniger beansprucht würden. 

„Beim Einsatz von Aluminiumrädern anstelle 

von Stahlrädern beträgt die Gewichtsreduzierung 

– je nach Fahrzeugkonfiguration 

– bis zu 490 Kilogramm. Ein Wechsel von 

Zwillingsstahlrädern zu dem neuen Alcoa- 

Supersinglerad spart bei einem 4x2-Lkw ohne 

Ersatzrad 233,4 Kilogramm Gewicht“, 

rechnet der Hersteller ein konkretes Beispiel 

vor. Dies bedeute eine erhöhte Zuladung, sodass 

bei entsprechender Nutzung dieses Vorteils 

eine Amortisation innerhalb von anderthalb 

bis zwei Jahren gegeben sei. Angesichts 

der hohen Wärmeableitung der Räder verspricht 

das Unternehmen darüber hinaus erhebliche 

Einsparungen im Bereich von Brem- 

RH Alurad: Zwang zur Größe 

sen und Reifen. „Der perfekte Rundlauf dieser 

Räder trägt ebenfalls zu einem verringerten 

Reifenverschleiß bei. Für die meisten Fuhrparks 

haben sich Alcoa-Räder als gewinnbringende 

Investition erwiesen“, ist der Räderhersteller 

überzeugt. 

Wie alle Räder des Herstellers, der seit 

1949 geschmiedete Aluminiumräder für 

Nutzfahrzeuge produziert und sich selbst als 

Marktführer in diesem Segment bezeichnet, 

gilt auch für die neue Supersinglevariante eine 

Fünfjahresgarantie ohne Kilometerbegrenzung. 

„Unsere Räder sind schließlich die 

stärksten im Markt. Annerkannte Prüfungen 

– durch LBF, TÜV und JWL-T – haben dies 

belegt“, sagt Alcoa. Deshalb würden die Räder 

weltweit unter den schwierigsten Einsatzbedingungen 

und extremsten Straßenverhältnissen 

eingesetzt, wie zum Beispiel auf 

Baustellen, in Minen und beim Holztransport 

in Skandinavien, Südafrika und Südamerika. 

In Europa sollen bereits über 20 Prozent aller 

Zugfahrzeuge und Anhänger bzw. Auflieger 

mit Aluminiumrädern ausgestattet sein. cm 

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Leichtmetallrad erreichen Sie, dass die 

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Top-Qualität zum Schlagerpreis! 

Der Trend zu immer größeren Rädern ist ungebrochen. Das gilt mehr denn je für den Zubehörmarkt, 

auf dem sich RH Alurad im vergangenen Jahr mit dem Rekordergebnis von 200.000 Felgen 

(eigene Angaben) behauptete. 

„Es laufen im Frühjahr und im Sommer 2004 vor allem die Spezialitäten“, sagt Geschäftsfüh- 

RAD fertigt ein umfangreiches Programm 

hochwertiger codierter Rädersicherungen. 

Außerdem eine komplette Palette an hochfesten 

Sechskantbefestigungsteilen von 

20-60mm Schaftlänge, 6- kt.- Radmuttern, 

rer Rüdiger Höffken. Einteilige Standardgrößen bis 17“ böten die Autokonzerne inzwischen selbst 

Nabendeckel-Sicherungen M8X1.25, 

an. Um dennoch erfolgreich sein zu können, müsse man sich in den Bereichen tummeln, in de- 

Rändelbolzen und Steckschlüssel-Konvertern 

nen die Hersteller noch nicht sind. Also: „Je größer die Räder werden, desto größer sind unsere 

(SW19 auf SW17 und SW21 auf SW19). 

Chancen.“ Die 15“- und 16“-Dimensionen werden bei RH Alurad immer weniger nachgefragt. Dafür 

sind 18“-Designs im Jahr 2004 enorm im Kommen. Höffken: „Außerdem werden wir auf die 

zunehmende Nachfrage nach SUV-Umrüstungen mit einer wahren Design-Offensive reagieren.“ 

Viele Auto- und Reifenhändler können die ganz großen Räder ab 19“ nicht montieren. Dazu 

Weitere Informationen erhalten Sie bei: 

TM 

fehlen ihnen schlichtweg die aufwändigen Maschinen. Und so laufen auf der zweiten Modeschiene 

von RH Alurad in der Saison 2004 mit Erfolg groß dimensionierte und häufig mehrteilige Kompletträder 

mit Breitreifen von Dunlop, Conti oder Goodyear. Trendy, so Höffken, sei schließlich im- P A D 

mer mehr blitzendes Edelstahl in den Tiefbetten und das Bemühen um noch glänzendere Lacke. 

Fragen Sie UNS, denn WIR sind Hersteller! 

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RAD GmbH, Industriestr. 7, DE-76646 Bruchsal 

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83 

www.radgmbh.com

84 

Kurzgefasst ... 

Hayes Lemmerz Europa 

wird international 

Der weltgrößte Räderhersteller Hayes 

Lemmerz hat seine „European Wheel 

Group“ in „International Wheel Group“ 

umbenannt und trägt damit der Präsenz 

dieser Sparte in außereuropäischen Ländern 

Rechnung. Fred Bentley, Präsident 

der International Wheel Group, verantwortet 

außerhalb Europas auch Stahl- und 

Aluminiumräderfabriken in Mexiko, Brasilien, 

Südafrika, der Türkei, Indien und Thailand. 

Die Umbenennung sei laut Bentley 

Ausdruck einer strategischen Ausrichtung, 

nach der Investments vor allem Billiglohnländern 

auf der Welt zugute kommen sollen, 

wie an den beiden kürzlich erfolgten 

Mehrheitsübernahmen in der Türkei und 

Mexiko zu sehen. Die Botschaft an die 

Kunden lautet auch, dass der Räderhersteller 

global agiert. dv 

Engstler bietet schlichtes 19-Zoll-Rad 

Für die Alfa-Modelle 147, 156, Sportwagon, 

GTA, GTV und Spider bieten die Allgäuer 

Tuning-Spezialisten von Engstler 

Motorsport eine neue 19-Zoll-Felge im 

Fünf-Speichen-Design. Das Alurad soll 

durch seine schlichte Formgebung jedem 

Alfa einen sportiven Charakter verleihen, 

verspricht der Tuner aus Süddeutschland. 

ab 

Hayes Lemmerz bereinigt 

Mexico-Aktivitäten bei Alurädern 

Der weltgrößte Räderhersteller Hayes 

Lemmerz hat seine bisherige 40-Prozent- 

Beteiligung am mexikanischen Aluminiumgussfelgenwerk 

Hayes Wheels de México 

in Chihuahua um einen nicht genannten 

Anteil aufgestockt und integriert 

die in Hayes Lemmerz Alumino, S. de R.L. 

de CV umbenannte Fabrik in die eigene 

International Wheel Group, zu der auch 

die Werke in Europa gehören. Jointventure-Partner 

ist eine Firmengruppe namens 

DESC Sociedad de Fomento Industrial 

(Bosques de las Lomas), die unter anderem 

im Bereich Autoteile aktiv ist und 

das Räderwerk bislang in seiner Sparte 

Uniko integriert hatte. dv 


Rial Leichtmetallfelgen: Alle Bereiche im Plus 

Für die Automobilindustrie und weite Teile des Zubehörbereichs muss 2003 wohl als Krisenjahr 

bewertet werden. Wenn ein Unternehmen dieses Jahr gestärkt beendet hat, eine 

zweistellige Wachstumsrate erzielte und auch alle anderen Indikatoren positiv sind, ist diese 

Leistung umso höher einzustufen. Rial (Sitz in Fußgönheim) ist es gelungen, in 2003 ein 

Umsatz- und Mengenwachstum von mehr als 20 Prozent zu erzielen, wobei das Wachstum 

ausschließlich im Inland generiert wurde. Im Ausland waren in einigen Ländern währungsbedingte 

Einbußen zu verzeichnen, die nicht ganz durch Steigerungen in anderen 

Exportmärkten kompensiert werden konnten. Insgesamt hat sich der Exportanteil dadurch 

etwas reduziert. 

Ausschließlich mit den Markenlabels Rial 

oder Viper by Rial wurden nach Firmenangaben 

2003 annähernd 700.000 Räder 

ausgeliefert. Eine Umfrage bei den Top-Kunden 

ergab, dass die disponierten Mengen 

auch weitestgehend abgeflossen sind. In diesem 

Zusammenhang wurde auch der Zufriedenheitsgrad 

in allen relevanten Bereichen 

ermittelt. Die Ergebnisse haben sich durchweg 

verbessert und bestätigen, dass die richtigen 

Maßnahmen getroffen wurden. 

„Winterräder“ haben erneut deutliche 

Wachstumsraten erzielt. Die schon seit Jahren 

eingeschlagene Strategie, für das Wintergeschäft 

speziell geeignete Designs und Dimensionen 

zu entwickeln, hat sich bewährt. 

Ebenso wurde mit der Abdeckung von Nischenmärkten 

Kompetenz bewiesen. 

Im Frühjahrsgeschäft ist die Akzeptanz für 

großdimensionierte Räder wie auch für Mehrteiler 

deutlich gestiegen. Im Massengeschäft 

war jedoch noch unübersehbar, dass der Preis 

eine bedeutende Rolle spielte. Bevorratet wurden 

weitgehend „Low-Budget-Produkte“. In 

Werk Polen 

dieser Hinsicht war der Handel nach Rial-Einschätzung 

nach wie vor recht risikoscheu. 

Preissensibilität war 2003 insgesamt ein 

beherrschendes Thema sowohl im Frühjahrsals 

auch erst recht im Wintergeschäft, wo ja 

das Mengenwachstum auch in Konkurrenz 

zu Stahlrädern erreicht werden muss. Zusätzlich 

drückten speziell bei Winterrädern 

Fernost-Importe aufgrund währungsbedingter 

Kostenvorteile die Margen. Wer hier mithalten 

will, schafft dies nur mit rigidem Kostenmanagement, 

hierzu sieht sich Rial in der 

Lage: Denn das hocheffiziente Produktionswerk 

in Polen hat natürlich einen hervorragenden 

Beitrag geleistet, um die Wettbewerbsfähigkeit 

weiter zu steigern. 

Nachdem in den zurückliegenden Jahren 

jeweils zweistellige Zuwachsraten erzielt werden 

konnten, ist für 2004 kein bedeutendes 

Mengenwachstum geplant. Die Festigung des 

erreichten Marktanteils steht im Vordergrund. 

Im Exportbereich werden jedoch verstärkte 

Anstrengungen unternommen, um in Märkten, 

die bisher noch schwach ausgeprägt sind, 


weitere Fortschritte zu erzielen. 

In diese Richtung zielt auch die Programmgestaltung. 

Bei der Entwicklung von 

mehrteiligen Rädern in 20“ und 22“ stehen 

eindeutig der amerikanische und 

asiatische Markt im Fokus. 

Nicht primär, aber auch auf 

diese Märkte ausgerichtet 

erfolgte die Entwicklung 

des neuen Mehrteilers 

„Montreal Race“. Diese 

Produktlinie soll künftig 

den überragenden Erfolg 

der Räder „Daytona Race“ 

bestätigen und zusätzliche 

Mengen generieren. 

ckierung eine weit steigende Bedeutung gewinnen 

wird. Kurz- oder mittelfristig erwartet 

man, dass die anspruchsvolle Lackierung zum 

Standard bei großdimensionierten Rädern 

wird. Diese Entwicklung würde man 

durchaus begrüßen, da dann 

zwangsläufig die Preisakzeptanz 

wächst und nicht alle 

Wettbewerber in diesem 

Segment präsent sein 

können (mangels moderner 

Lackiertechnik). 

Nicht zuletzt darauf 

basiert die Entscheidung, bis 

Anfang 2005 das polnische 

Werk um eine Lackierstraße zu 

Speziell im mehrteiligen Bereich 

erweitern, die dem neuesten Stand 

sind Innovationen eingeflossen. Die Design Montreal Race der Technik entspricht. Damit wird 

Außenhälften sind künftig überwie- 

das Werk dann vollstufig und fähig 

gend in Edelstahl ausgeführt. Das bringt ge- – so Rial –, auch Aufträge für die Erstausrüsringfügige 

Nachteile im Radgewicht mit sich, tung übernehmen zu können. 

bietet jedoch andererseits wichtige Vorteile Parallel zum Ausbau des Handelsbereichs 

wie verbesserte Festigkeitswerte oder weit hö- sei es gelungen, auch im Industriegeschäft 

here Brillanz der polierten Flächen. Bei ge- Fortschritte zu erzielen. Durch eine Erweitewichtssensiblen 

Rädern, beispielsweise für rung des Fertigwarenlagers ist künftig die 

Verwendung auf Porsche-Fahrzeugen, bleibt Möglichkeit gegeben, in Service und Logistik 

man jedoch bei Außenhälften aus Aluminium. die Leistungen zu verbessern. Hiervon ver- 

Künftig werden alle Mehrteiler in Hyper- spricht man sich eine stärkere Potentialer- 

Silber lackiert. Bei den ersten Präsentationen, schließung. Bis Ende 2005 will Rial seinen 

z.B. auf der Essen-Motor-Show, lobten die Kunden auch eine B2B-Plattform anbieten 

Kunden die edle Optik, die durch die chrom- können. Mit dem bereits Erreichten und den 

ähnliche Lackierung erreicht wird. 

unmittelbar zur Realisierung anstehenden 

In der Lackierung Hyper-Silber wurde Maßnahmen sieht sich Rial ausgezeichnet po- 

auch die einteilige Felge Montreal vorgestellt. 

Man geht bei Rial davon aus, dass diese Lasitioniert. 

dv 

Drei neue Designs 

für den A3 

Die Artec Autoteile Handelsgesellschaft mbH 

aus Herborn-Hörbach bietet seit 1991 Leichtmetallräder 

an und wird seitdem von Wolfgang 

Späth geführt. Drei neue Raddesigns für den 

Audi A3 sollen den Anspruch von Artec unterstreichen, 

Fahrzeugen mehr Dynamik, Sportlichkeit 

oder Extravaganz zu verleihen. 

Das neue, einteilige Rad MZ in mehrteiliger 

Optik verfügt über ein poliertes Felgenhorn 

und eine brillant silber lackierte Radmitte. Das 

Rad mit seinen fünf geschwungenen Speichen 

ist in der Größe 8x18“ zu haben und sorgt für 

einen unverwechselbaren Straßenauftritt des 

kompakten Audi. Zudem ist dieser Radtyp auch 

in der Größe 8x17“ erhältlich. Das exklusive 

zweiteilige Rad vom Typ PZ im Fünfspeichen- 

Design überzeugt durch die handpolierte Flachbettaußenfelge 

und das in highgloss silber lackierte 

Mittelteil und verleiht – in 8x17“ – dem 

A3 ein dynamischeres sowie edles Erscheinungsbild. 

Design PZ ist in den Größen 8, 8,5 

und 9x17“ sowie in 8, 8,5 und 9x18“ verfügbar. 

Das dreiteilige Leichtmetallrad MK beeindruckt 

vor allem durch das elegante Zehn-Speichendesign 

und den in Hochglanzsilber lackierten 

Stern. Zudem verfügt es über handpolierte 

Flachbettaußenhälften sowie Edelstahlverschraubungen 

und unterstreicht das sportlich 

elegante Design des A3. Das Rad ist erhältlich 

in Größen von 8x17“ bis 8,5x20“, für 

den A3 hat Artec sich für die Größe 8,5x19“ entschieden. 

dv

86 

Kurzgefasst ... 

Dreiteilige Brock-Felge „B9“ jetzt 

auch mit Edelstahlbett 

Schon seit einem Jahr hat die Brock Alloy 

Wheels GmbH die dreiteilige Aluminiumfelge 

„B9“ im Programm. Ab diesem Frühjahr 

können Kunden das 

Rad in 18 und 19 Zoll 

nun auch mit Edelstahlbetten 

fertigen lassen, 

die – so der Anbieter – 

eine „enorme Festigkeit“ 

aufweisen. „Ein Felgenhorn 

aus Edelstahl ist nahezu resistent 

gegen Bordsteine, Kratzer und 

Steinschlag“, streicht das in Weilerswist- 

Derkum beheimatete Unternehmen die 

Vorteile heraus. Darüber hinaus wird der 

Felgenstern in der hauseigenen Lackiervariante 

CSS (Chrom Silver Shadow) mit 

Acrylbeschichtung angeboten, die besonders 

pflegeleicht und Bremsstaub abweisend 

sein soll. cm 

Nutzfahrzeuganhänger mit Komponenten 

von Hayes Lemmerz 

Hayes Lemmerz hat vom Anhänger-/Aufliegerhersteller 

Strick Corp. (Monroe/Indiana, 

USA) einen Erstausrüstungsauftrag 

für diverse Komponenten erhalten, darunter 

Stahlfelgen. Der jetzt geschlossene Vertrag 

gibt Hayes Lemmerz für die Jahre 

2004 und 2005 einen Exklusivstatus für 

alle Standardmodelle. dv 

22 Zoll für den neuen Range Rover 

Um 22“-Räder für den neuen Range Rover 

hat die Arden Automobilbau 

GmbH (Krefeld) 

ihr Angebot an dreiteiligenSchmiederädern 

im exklusiven 

„Sportline“-Design erweitert. 

Die 10x22“- 

Räder, die bei OZ Racing 

gefertigt werden, werden 

mit Pirelli-Reifen vom Typ Scorpion 

Zero in der Dimension 305/40 ZR 22 bestückt. 

Die „Sportline“-Designlinie ist ausschließlich 

Jaguar- und Range Rover-Modellreihen 

vorbehalten. dv 


Tuningportal von DTS 

Ein umfassendes Tuningportal 

mit Shopbereich 

für Autozubehör präsentiert 

sich im Jahr 2004 in coolem, 

neuem Frontend und mit völlig 

neuem Aufbau, der das 

Navigieren erleichtert. Die 

Website www.dtsshop.de ist 

jetzt in die zwei Bereiche 

DTS-Online-Shop und DTS- 

Tuningportal aufgeteilt, was 

dem User einen direkten Zugriff auf den gewünschten 

Bereich erlaubt. 

Der DTS Online Shop bietet eine Auswahl 

von über 43.000 Artikeln sowie wöchentlich 

ein Sonderangebot für ein ausgesuchtes Tuningteil. 

Eine Verfügbarkeitsanzeige teilt mit, 

ob der gewünschte Artikel noch lieferbar ist. 

Die Anzeige wird nahezu in Echtzeit aktualisiert, 

was eine präzise Aussage über Verfügbarkeit 

und Liefertermin des Artikels ermöglicht. 

Neu im Tuningportal ist der DTS Gold 

Club. Er bietet den Mitgliedern viele Vorteile 

SLC-Felgenbeschichtung im Trend 

Auf Grund einer ansteigenden Nachfrage 

„SLC“-beschichteter Alufelgen (Surface 

like chrome, also Beschichtung wie Chrom) im 

Ersatzmarkt – ergab jedenfalls eine Umfrage 

auf der diesjährigen Essen-Motor-Show – bietet 

Brock Car Fashion im Jahre 2004 nachstehende 

Radtypen in SLC verstärkt an: Brock 

B5 in 7 und 8x14“, B6 von 7,5x16“ bis 10x18“, 

B7 in 5,5 und 6,5x15“ exklusiv für Smart, B8 

von 7x17“ bis 8x18“ sowie B10 in 9,5x20“ für 

Vans und SUV-Fahrzeuge. 

Ca. 80 Prozent aller auf der Messe Befragten 

zeigten ein besonderes Interesse an 

diesem besonderen Beschichtungsverfahren. 

Dieses Ergebnis bestätigt einen ständig wachsenden 

Trend hin zu individuelleren Raddesign. 

Die SLC-Schicht ist eine Kombination 

aus Pulverlack- und PVD-Technik. Die Beschichtung 

besteht aus nachstehenden Verfahrensschritten: 

Im Anschluss an die chromfreie 

Vorbehandlung erfolgt eine elektrostatisch 

aufgebrachte Pulvergrundierung. Nachfolgend 

wird mittels PVD-Technik eine Metallschicht 

aufgebracht, indem ein entsprechendes 

Vakuum verdampft wird. Die Wahl dieses 

Metalls bestimmt neben der Korrosionsbeständigkeit 

ebenfalls die Farbe, Helligkeit und 

wie z.B. fünf Prozent 

Rabatt auf alle 

Bestellungen, Versand 

frei Haus, den 

DTS-Jahreskatalog 

gratis usw. Neu ist 

auch der DTS- 

Newsletter, für den 

man sich über das 

erscheinende Popup-Fenster 

oder über 

den Link „Newsletter“ anmelden kann. 

Der Newsletter kommt monatlich per E-Mail 

mit den günstigsten Angeboten, aktuellen 

News rund um DTS und die Tuning-Branche, 

Messe-Specials und Berichten und Impressionen 

zu allen DTS-Events. 

Auf der DTS-Website gibt es natürlich 

nach wie vor die beliebte Galerie mit den DTS- 

Girls, den Tuningchat, das Tuningforum, den 

Event-Kalender mit den wichtigsten DTS- 

Events sowie zahlreiche Informationen rund 

ums Thema Tuning. dv 

Brillanz der Felge. 

Abschließend erhält 

das Rad eine 

sehr hochwertigeAcrylklarbeschichtung.Nebeneffekt: 

Der Lack 

ist besonders pflegeleicht 

und bremsstau- Design B6 in 8,5 x 17“ 

babweisend. Die 

Leichtmetallräder sind wesentlich weniger anfällig 

für Schäden und bestmöglich gegen 

Korrosionen geschützt. 

Bei der SLC-Beschichtung handelt es sich 

um ein einmaliges, weltweit patentiertes Beschichtungsverfahren, 

welches dem galvanischen 

durchaus nahe kommt. Es ist technisch 

äußerst problematisch, Alufelgen aufgrund 

der mangelnden Haltbarkeit zu verchromen. 

Durch dieses besondere Verfahren ist es jedoch 

möglich, hochwertige und exklusive 

Aluminiumfelgen in einem Echtchrom sehr 

ähnlichen Farbton umweltfreundlich und haltbar 

zu beschichten. Des Weiteren besteht die 

Möglichkeit für Händler, jede Felge bei der 

Brock-Tochterfirma Metec ab 50 Stück in SLC 

zu produzieren. dv 


BBS-Programm 2004 um RF- und RS-GT- 

Rad ausgebaut 

Die BBS Kraftfahrzeugtechnik AG (Schiltach) 

hat ihr Umrüstprogramm für die 

anstehende Frühjahrssaison 2004 um die beiden 

Designs „RF“ und „RS-GT“ erweitert und 

orientiert sich dabei an den Stärken des 

Unternehmens: Bezogen aufs Design ist das 

die Kreuzspeiche, bezogen auf die Technik 

sind dies beim RS-GT die Mehrteiligkeit und 

Schmiedetechnik, bezogen auf den Markt ist 

das das Premiumsegment. 

Bestechend jung und dynamisch ist das 

neue einteilige BBS-Rad aus der so genannten 

Sports-Line. Die Formel 1 stand Pate für 

das klassische Kreuzspeichenrad mit Zentralverschlussoptik. 

Das Design der markant abgesetzten 

Speichen stammt aus dem Motorsport 

und bürgt für Leichtigkeit bei hoher Stabilität. 

Eine brillantsilberne Oberfläche unterstreicht 

die sportliche Dynamik des Newcomers. 

Seit Januar ist es erhältlich in den Größen 

6,5 x 15“ bis 7 x 17“, hinzuweisen auch 

darauf, dass BBS das Rad für sportlich Ambitionierte 

zu einem äußerst attraktiven Preis 

anbietet. 

Zeitlos zeigt sich das RS-GT-Rad im BBS- 

Kreuzspeichen-Design in Kombination mit aggressiver 

Motorsportoptik und exklusiver Eleganz. 

Titanschrauben verbinden den geschmiedeten 

Stern und die diamant-bedrehte 

Schmiedefelge mit dem tiefen Außenbett. 

Hohe Präzision bei der Fertigung und der Einsatz 

hochwertiger Materialien garantieren ein 

maximal gewichtsoptimiertes High-End-Produkt 

für den Kenner. Das reparaturfähige, 

zweiteilige Rad bietet eine exklusive Optik 

dank brillantsilber lackiertem Stern und polierter 

Felge. Zu haben ist es in den Größen 

8,5 x 18“ bis 10 x 20“. 


Rondell-Design 

„0022“ 

Das Aluminiumgussrad „Design 0022“ 

von Rondell ist ab sofort in den Größen 

7,0x16“, 7,5x17“ und 8,0x18“ lieferbar. Rondell 

(Sitz der Gesellschaft in Weiden/Oberpfalz, 

Vertriebsbüro in Gräfelfing) baut dieses 

sportlich, breite Fünf-Speichen-Design in den 

Lochkreisen 5/100, 5/112 und 5/120. In Kürze 

ist das Design 0022 auch in 9,0x19“ für 

BMW X5, Mercedes 

M-Klasse, 

VW Phaeton, 

VW Touareg, 

VW T5 und 

Porsche Cayenne 

mit einer 

Radlast von 

1.000 Kilogramm 

lieferbar. Alle Räder 

besitzen eine ABE und können zum größten 

Teil eintragungsfrei gefahren werden. dv

Felgenreport Teil 1 - Reifenpresse.de

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