Aluminiumfelgen: Auf dem Weg zum Standard - Reifenpresse.de

Felgenreport (Erstausrüstung) 

Aluminiumfelgen: 

Auf dem Weg zum Standard 

Blendende Absatzzahlen in der Erstausrüstung, aber anhaltender Preisdruck 

Durch ihr jahrelanges Rennsportengagement und die Faszination, die von diesem Metier 

ausgeht, haben es zwei Felgenhersteller geschafft, die Begeisterung für das Produkt Aluminiumfelge 

bis in dieses Jahrzehnt zu bewahren: BBS und O.Z. Der erstgenannte Hersteller 

hält dieses Feuer am Lodern, obwohl er heute mehr denn je im geschäftig-sachlichen 

Fahrwasser der Erstausrüstung schwimmt. Beim zweitgenannten Hersteller flackert die Flamme 

noch immer, obwohl man es versäumt hat, in die Phalanx der großen Marktspieler vorzudringen. 

Bemerkenswert, dass es ein Anbieter, dessen Begeisterung für den Motorsport 

schon erloschen schien, innerhalb von ein, zwei Jahren schaffte, das Feuer wieder zu entfachen: 

ATS. 

Und dann gibt es da noch die umtriebigen 

und ganz außergewöhnlichen 

Unternehmerpersönlichkeiten, deren Namen 

mit dem Produkt Leichtmetallfelge und ihrer 

eigenen Firmengeschichte verbunden sind: 

Genannt seien beispielhaft der als charismatisch 

beschriebene Superior-Chef und unermüdliche 

Antreiber Louis L. Borick und Peter 

Wilhelm Borbet. 

Den Enthusiasmus der Gründerväter der 

Aluminiumräderbranche können die Manager 

von Hayes Lemmerz, Ronal oder Speedline 

nur noch mühsam wachhalten – wenn 

überhaupt. Das Aluminiumrad wird heute 

hochglänzend angeboten, im übertragenen 

Sinne jedoch verliert es seinen Hochglanz. Es 

wird zum – wie es im englischsprachigen 

Raum heißt – 

„Commodity“, zum Allerweltsprodukt, zum 

gewöhnlichen Accessoire am Automobil. Das 

Aluminiumrad wird zum Standard. Das Design 

wird gewählt wie die Farbe von Autositzen 

und Innenraum, das Interesse der Verbraucher 

richtet sich auf neue Features wie 

Navigationssysteme, „in“ sind Internetzugang 

und das Auto als Ort der Kommunikation mit 

der Außenwelt, als nächstes werden vielleicht 

Technologien wie Abstandsregulierer, Brennstoffzellen, 

Drive-by-wire-Systemen oder anderes, 

was uns heute noch phantastisch erscheinen 

mag, im Fokus des Interesses stehen. 

Deutschland war in Europa, wenn nicht 

weltweit über lange Jahre der Nabel 

der Aluminiumräderbran- 

che: Hierher drängten fernöstliche oder südamerikanische 

Anbieter, die hier erfolgreichen 

Designs ließen sich auch in Amerika oder Japan 

verkaufen, die deutsche Tunerzunft ist 

einmalig und begeistert Automobilisten in 

den fernsten Ländern. Doch bezogen aufs 

Rad wird es immer schwieriger, etwas wirklich 

Neues zu realisieren: Die Kreuzspeiche wird 

offener, das Fünf-Speichen-Design erhält seine 

x-te Modifikation, es finden bezogen aufs 

Styling nur noch Evolutionen statt, keine Revolutionen. 

Statt Softline ein bisschen eckiger, 

das soll der Trend des Jahres 2002 sein. Wurden 

15-Zöller noch vor wenigen Jahren als 

„große Räder“ empfunden, so sind sie heute 

Standard bzw. werden im Umrüstmarkt bereits 

sukzessive von 16 und 17 Zoll abgelöst. 

Und 18 bis 20 Zoll wird als ja ganz nett empfunden, 

ein „Hingucker“ ist das kaum noch. 

Kein Ende der Preisspirale in Sicht 

Der unübersehbare Trend zu „Winter-Alus“ 

verschärft die Entwicklung: Gesucht werden 

pflegeleichte Designs, und die ge- 

58 NEUE ReifenZeitung 3/2002

Sich von der Menge abheben: Mit goldfarbenen Leichtmetallrädern (wie 

hier in 7,5x17 auf dem Subaru Impreza WRX STi) gelingt dies 

hören zumeist zu der Kategorie der Billigräder. 

Der mittelpreisige Bereich wurde vom billigen 

fast völlig absorbiert. Nur wenige Anbieter 

schafften es, sich mit Produkten, die 

Markenstatus (BBS, AMG, Lorinser) haben 

oder durch Mehrteiligkeit den Nimbus der 

Besonderheit erwarben, vom Trend abzukoppeln. 

In dieser „upper class“ wird nicht 

über Preise und Stückzahlen geredet, die Räder 

sind nun mal sehr teuer und exklusiv. 

Den anhaltenden Preisverfall im Ersatzgeschäft 

kann nur kopfschüttelnd verfolgen, 

wer die Produktions- und Vertriebskosten 

kennt. Erstausrüster, die sich auch im Ersatzgeschäft 

tummeln, haben zu registrieren, dass 

vereinzelt der bereits als weitgehend ausgereizt 

geltende OE-Preis unterboten wird. Und 

das, obwohl in der Erstausrüstung mit deutlich 

höheren Losgrößen operiert wird, die 

eher kostensenkend wirken, als bei Umrüsträdern. 

Wer im Ersatzmarkt erkleckliche Volumina 

bewegt, der kann dies nur, wenn er 

sich jedenfalls partiell auch an der Preisschlacht 

beteiligt. Selbst eine sonst als sehr 

preissolide Marke O.Z. muss das 30-jährige 

Unternehmensjubiläum vorschieben, um den 

Kunden mit ein paar Prozentpunkten entgegenzukommen. 

Marketing als Instrument, Absatz und 

Preise zu halten, findet praktisch nicht mehr 

statt. Die Antwort auf das Billigangebot eines 

Wettbewerbers lautet daher oftmals: noch billiger! 

Die Rezepte der meisten Marktteilnehmer 

sind höchst einfallslos, vielerorts ist Lethargie 

anzutreffen. Über ruinöse Preise regt 

sich manch einer nicht mal mehr auf! Statt 

dessen Achselzucken. Allenfalls wurden Wettbewerber 

aufgrund deren Preisgebarens in 

den letzten Jahren totgesagt, sie sind aber immer 

noch im Markt. Wenn denn einer „stirbt“, 

dann gaaanz langsam. 

Kleinere Felgendistributeure können sich 

länger halten als kleinere Felgenfabriken. Still 

geworden ist es in deutschen Landen um „die 

Italiener“ wie melber, Cromodora, 

etaBeta und andere. 

Auch hiesige kleinere Produktionsstätten 

erweisen sich 

kaum als wettbewerbsfähig 

wie die Ladenburger Alu- 

Guss (RH/Artec) oder die ILG 

in Burbach (Intra). Auch das 

so rührig am Leben gehaltene 

Werk SRF im französischen 

Soultzmatt ist trotz einiger 

überraschender Erstausrüstungserfolge 

für das 

nahe Peugeot-Werk Mülhausen 

ein Anachronismus. 

Liegt das Heil nicht im 

Verkauf, so muss es im Einkauf gesucht werden. 

Für einige Jahre schien es möglich, dem 

Preisverfall durch günstige Einkäufe in Fernost 

zu trotzen. Je mehr Anbieter auf diesen Gedanken 

kamen (infiziert von Gerüchten über 

50-Mark-Preise bei 15-Zoll-Rädern) und je 

globaler das Geschäft mit Aluminiumfelgen 

wurde, desto weniger ist dieser Ausweg gangbar. 

Auch die chinesischen Hersteller müssen 

den Rohstoff Aluminium auf dem Weltmarkt 

einkaufen und realisieren, mit welchen Preisen 

sie auf den Märkten dieser Welt verkaufen 

können. Der deutsche Markt ist vom Preisniveau 

her für sie nicht mehr attraktiv. 

Was da im Ersatzmarkt geschieht, findet 

leider seine Entsprechung in der Erstausrüstung. 

Die Automobilhersteller üben permanent 

Preisdruck auf ihre Zulieferer aus. Die hohe 

Kapazitätsauslastung hat in der Vergangenheit 

geholfen, zu einer Personalkostendegression 

zu kommen, wodurch die Aluminiumräderhersteller 

wenigstens teilweise ihre 

Kostenbelastungen kompensieren konnten. 

Bei eventuellen Volumeneinbußen in der Produktion 

schlagen die Preiszugeständnisse der 

Vergangenheit allerdings umgehend auf die 

Erträge durch. 

Die Konsolidierung der Branche 

Denkbar, dass genau diese Konstellation dazu 

beigetragen hat, dass ein renommiertes 

Unternehmen wie Intra vor einigen Wochen 

den Insolvenzantrag stellen musste. Dass Intra 

mit Opel nur einen wirklich großen Erstausrüstungskunden 

hat, ist schon für sich bedenklich. 

Dass innerhalb der Opel-Modellpalette 

der Felgenhersteller ausgerechnet bei 

zwei Modellen (Omega und Vectra) überdurchschnittlich 

präsent war, die vom Verbraucher 

wenig Gegenliebe erfuhren, mag 

das Fass zum Überlaufen gebracht haben. 

Den Automobilhersteller für den mangelnden 

Erfolg der beiden genannten Modelle und für 

R. Tec 

NEUE ReifenZeitung 3/2002 59

60 


Auf einen Blick 

Intra-Unternehmensgruppe 

Sitz: 

Bruchsal (Deutschland) 

Zur Unternehmensgruppe gehört die 

Gießerei ILG (Burbach) 

Jointventure: 

mit Talum (Maribor/Slowenien) 

Erstausrüstungskunden: 

General Motors (Opel) 

Besonderheiten: 

Am 16. Januar 2002 wurde für die Firmengruppe 

Intra (Bruchsal) ein Insolvenzantrag 

gestellt 

Fundo Wheels 

Sitz: 

Høyanger (Norwegen) 


BMW, Volvo, Saab, Audi, ferner VW 


kein Ersatzgeschäft, nach dem Ausstieg 

der arabischen Teilhaber im Herbst 2001 

von der örtlichen Gemeinde verwaltet, 

steht zum Verkauf 

Mapsa 

Sitz: 

Pamplona (Spanien) 


Opel, Peugeot 


kein Ersatzgeschäft 

CMS (Cevher Makina San.) 

Sitz: 

Pinarbasi (Türkei) 


Renault, Fiat 

die verheerenden Auswirkungen 

auf einen 

Zulieferer verantwortlich 

zu machen, ist ein 

völlig nutzloses Unterfangen. 

Der ständige Preisdruck 

auf die Lieferanten 

lässt auch die 

Spanne zwischen Aluminium- 

und Stahlrad 

schmelzen. Das von 

Einkäufern favorisierte 

Wort heißt „Savings“. 

Gemeint sind die Einsparungen, 

die der Zulieferer 

zu leisten und 

an seinen Kunden weiterzugeben 

hat. Das 

Speedline 

Andere* 

25% 

S+M 

geschieht knallhart: Wer nicht gewährleisten 

kann, während des laufenden Auftrages die 

Kosten zu senken, hat bei der Vergabe von 

Folgeaufträgen bereits einen Maluspunkt. 

Vermeintliche Marktexperten verweisen 

auf die angeblich in Europa so notwendige 

Konsolidierung der Branche und führen das 

Beispiel Nordamerika an, als ob die dort herrschenden 

Verhältnisse so wünschenswert wären. 

Denn das Beispiel Amerika bereitet eher 

Sorge. Die Lehre, dass die Überlebenden 

auch die Starken seien, scheint da ja nun überhaupt 

nicht aufzugehen: Schließlich befindet 

sich der weltgrößte Räderhersteller Hayes 

Lemmerz im Konkursverfahren, Amcast ist 

höchst Not leidend, der Bergbaukonzern 

Noranda würde seine Tochtergesellschaft 

American Racing Equipment liebend gern 

verkaufen (leider fehlt ein Interessent), und 

der große Konzern Alcoa erscheint ratlos, was 

er mit seiner Pkw-Rädersparte Reynolds langfristig 

anfangen soll. Nur Superior steht als 

Aluminiumgussräder 

(einteilig) 

OE-Marktanteile Aluminiumgussräderhersteller Europa 

(in Europa montiert: ca. 33,6 Millionen) 

8% 

15% 

16% 

Ronal 

19% 

17% 

Borbet-Gruppe 

Hayes Lemmerz 

* Andere: BBS, Montupet, AWI, CMS, Mapsa, Superior, Intra, Fundo, Rimstock 

Schätzung NEUE ReifenZeitung 3/2002 

Schaubild 1 

Erstausrüstung Räder Europa 

Total: 96 Millionen Einheiten 

35% 


3% 

*Andere: Mehrteiler, Schmiederäder, Alubandräder 

strahlendes Beispiel am Felgenfirmament und 

zeigt, wie man sich offensichtlich erfolgreich 

behaupten kann (siehe Kastentext zum US- 

Markt). 

Während also der nordamerikanische Aluminiumfelgen-Erstausrüstungsmarkt 

die Phase 

der Konsolidierung bereits hinter sich hat 

und sich wenige Spieler herauskristallisiert haben, 

teilen sich die fünf größten europäischen 

Aluminiumräderanbieter gerade mal etwas 

über 70 Prozent des Marktes (siehe Schaubild 

1). Bei Stahlrädern haben die drei größten 

Erstausrüster (Hayes Lemmerz, Michelin 

und die Fergat-Gruppe) einen Marktanteil 

von 85 Prozent. Bei Aluminiumgussrädern 

findet auch eine Konsolidierung statt, aber sie 

ist erst in den Anfängen und sie betrifft derzeit 

noch eher kleinere Marktteilnehmer. Dass 

die Konzentration der Anbieter sich hinzieht, 

liegt unter anderem daran, dass der Bedarf an 

Aluminiumfelgen in Europa wächst, derzeit 

wird ein jährliches Plus von etwa drei bis fünf 

62% 

Stahlräder 


Schaubild 2 

Prozent erwartet, das 

entspricht etwa einer 

Million Rädern pro 

Jahr. Der Anteil Aluminiumräder 

(siehe Schaubild 

2) wird weiter 

wachsen, aber nicht 

sprunghaft. 

Der anhaltende 

Druck auf die Zulieferer 

von Aluminiumgussfelgen 

in Europa 

rafft erst einmal die 

kleineren Hersteller mit 

einer Kapazität von 

rund einer Million oder 

gar darunter dahin. 

Gelegentlich sind auch 

schon mal Unterneh- 

NEUE ReifenZeitung 3/2002

US-Aluminiumfelgenhersteller vor neuen Herausforderungen 

Wer auf die Preise blickt, die in der amerikanischen 

Erstausrüstung für gegossene 

Aluminiumfelgen gezahlt werden, und um 

das europäische Preisniveau weiß, wird 

überaus erstaunt sein: Die „Big Three“ zahlen 

bis heute Preise von 40 Dollar und mehr 

für 15-Zoll-Räder. Insgesamt dürften die 

Zulieferer etwa 15 bis 20 Prozent höhere 

Preise erzielen als ihre europäischen Wettbewerber. 

Und das, obwohl die Anforderungen, 

die in den USA an diese Felgen gestellt 

werden, deutlich niedriger sind als 

hierzulande. Audi, BMW und Co. würden 

die Räder nicht akzeptieren, die GM, Ford 

und Chrysler in ihren Werken bedenkenlos 

montieren. Das mag ein wenig Schwarzweißmalerei 

sein, in der Tendenz stimmt es. 

Weil es einigen amerikanischen Zulieferern 

in der Vergangenheit also gewissermaßen 

„zu gut“ ging, haben sie zu wenig 

rationalisiert und in moderne Technologien 

investiert. Sie sind produkt- und fertigungstechnisch 

ins Hintertreffen geraten. 

Die Felgen sind schwerer als vergleichbare 

in Europa und sehen auch nicht so makellos 

aus. Und dennoch können die europäischen 

Räderhersteller billiger fertigen. Sie 

haben vor allem Anfang der 90er Jahre aus 

der Krise der Automobilindustrie die richtigen 

Schlüsse gezogen, besser: ziehen müssen: 

Um überleben zu können, haben sie 

die Anstrengungen unternommen, vor denen 

ihre amerikanischen Kollegen verschont 

blieben. 

Die gravierenden Unterschiede machten 

eigentlich nichts, solange US- und Europa-Hersteller 

nicht in direktem Wettbewerb 

standen. Die Amerikaner versorgten 

die US-Autofabriken mit Rädern, die Europäer 

die hiesigen. Doch in Zeiten der Globalisierung 

und des weltweiten Einkaufes 

werden die hergebrachten Autobauer-Zulieferer-Beziehungen 

vermehrt in Frage gestellt. 

Superior ist klarer Marktführer, Hayes 

Lemmerz, Amcast und Reynolds aber 

mussten sich um Aufträge nicht sorgen. Ihnen 

gemein ist, dass sie sich ausschließlich 

auf die Erstausrüstung kaprizieren. Das gilt 

auch für kleinere Wettbewerber wie A-mold 

oder Hitachi Metals (auch bekannt unter 

dem Kürzel AAP). Zu nennen ferner American 

Racing Equipment (ARE), eine Tochtergesellschaft 

des kanadischen Bergbaukonzerns 

Noranda. 

Der Einfall der Europäer hat die „heile 

Welt“ dieser Zulieferer jäh zum Einsturz ge- 

bracht: Hayes Lemmerz und Amcast sind 

wirtschaftlich in höchsten Nöten. Was aus 

Hayes Lemmerz wird ist höchst fraglich, nach 

US-Konkursrecht befindet sich das Unternehmen 

derzeit noch unter dem Schutz von 

„Chapter 11“. Die europäische Zentrale tut so, 

als sei sie davon völlig unberührt. Das aber ist 

eher eine Schutzbehauptung, denn auch der 

(wirtschaftlich recht passabel dastehende) europäische 

Konzernteil wird mit Bangen auf die 

Vorgänge in Nordamerika blicken. Am Ende 

des laufenden Verfahrens wird entweder die 

(dann aber gewiss sehr schmerzhafte) Sanierung 

des weltgrößten Räderherstellers stehen 

oder seine Zerschlagung. Erste Maßnahme: 

Nicht zum Kerngeschäft zu rechnende Einheiten 

werden veräußert – wie in Europa bereits 

die Komplettrad-Montagestätten vor den 

Türen von Autowerken. So viel erstens zum 

Thema, Europa habe mit der Unternehmenskrise 

in USA nichts zu tun. Zweite Maßnahme: 

Unrentable Werke werden geschlossen 

(so das Alugussrad-Werk Somerset/Kentucky, 

in dem Räder für die Mercedes-M-Klasse hergestellt 

werden). So viel zweitens zum Thema, 

Europa habe mit diesen Vorgängen nichts 

zu tun. Obwohl das Werk Alumitech/Somerset 

doch ursprünglich exklusiv die Aluminiumfelgen 

für die M-Klasse von Mercedes- 

Benz goss und damit über eine heutzutage 

selten gute Planungssicherheit verfügte, war 

es nicht wettbewerbsfähig. Den Löwenanteil 

der Räder wird künftig Ronal beisteuern: Zwar 

aus einem Werk in Mexiko, das aber fertigt 

nach europäischen Standards. Die ATS-Gruppe, 

die ebenfalls schon Räder für die M-Klasse 

geliefert hat, wird gar eine Fabrik in den 

Vereinigten Staaten hochziehen. Heute steht 

Hayes Lemmerz im US-Geschäft – jedenfalls 

mit Alugussfelgen – mit dem Rücken zur 

Wand. 

Ähnlich wie den amerikanischen Kollegen 

erging es ARE, traditionell starker Erstausrüster 

bei Chrysler. Als die Aufträge des Automobilherstellers 

geringer, der Preisdruck aber 

größer wurde, musste flugs ein Werk geschlossen 

werden. Man wolle nicht mehr so 

stark auf die Erstausrüstung setzen, sondern 

stärker auf den Ersatzmarkt und hat auch tatsächlich 

schon umgeschichtet: Aus 60 zu 40 

wurde 40 zu 60, heute werden mehr Felgen 

im Aftermarkt verkauft, in dem die Erlössituation 

besser sei. Richtig aber auch: Noranda 

hatte vergeblich versucht, ARE zu verkaufen. 

Unbekannt ist die Strategie, die der Reynolds- 

Eigner Alcoa im Bereich Räder verfolgt: Ausgerechnet 

das Reynolds-Werk für geschmie- 


dete Pkw-Aluminiumfelgen wurde vor einigen 

Monaten geschlossen. Und mit der 

Schmiedetechnologie kennt sich Alcoa aus 

dem Lkw-Sektor doch blendend aus. Und 

die Amcast-Gruppe steckt finanziell dermaßen 

in der Bredouille, dass man nur allzu 

gerne die europäische „Perle“ Speedline 

versilbert hätte, die doch immerhin noch 

profitabel zu sein scheint. Leider merkten 

potenzielle Interessenten sehr schnell, dass 

der Perlglanz mittlerweile verblasst ist. 

Einige Aluminiumräder gießende europäische 

Hersteller (vor allem AWI an GM 

USA) haben im letzten Jahrzehnt von den 

Verhältnissen in der amerikanischen Zuliefererbranche 

durchaus profitiert. Auch diese 

Aufträge aber laufen aus. 

Superior (Van Nuys/Kalifornien) will bis 

zur Mitte dieses Jahrzehnts die Kapazitäten 

auf siebzehn Millionen Einheiten jährlich 

ausbauen. Man geht davon aus, dass knapp 

acht Millionen dieser Räder allein für General 

Motors vorgesehen sind und Superior 

(zweiter Superior-Großkunde in USA 

ist Ford) die entsprechenden Aufträge bereits 

in der Tasche hat. Sowohl bezogen auf 

die Preise wie bezogen auf die bei Herstellern 

wie Mercedes gewohnten Qualitäten 

erlebte Superior mit dem Aufbau einer europäischen 

Fabrik erst einmal ein Waterloo: 

Die Preisvorstellungen (immer orientiert an 

den US-Bedingungen) ließen sich in keinster 

Weise durchsetzen, die in USA akzeptierten 

Qualitäten wurden von Audi und 

Co. nicht einmal diskutiert, sondern rundherum 

abgelehnt. Das Glück im Nachhinein: 

Superior hat daraus die richtigen 

Schlüsse gezogen, das Werk Tatabanya gilt 

heute als Benchmark innerhalb der eigenen 

Firma. Wenn Superior in einigen Jahren tatsächlich 

bei einer Kapazität von 17 Millionen 

Felgen angelangt sein wird, so werden 

diese die heute erreichten und untadeligen 

Ungarn-Qualitäten mitbringen. In dieser 

Hinsicht ist Superior den heimischen Wettbewerbern 

wie Amcast oder Hayes Lemmerz 

voraus, die es beide versäumt haben, 

rechtzeitig von ihren europäischen Töchtern 

(Amcast ist die Muttergesellschaft von 

Speedline) zu lernen. Freude aber wird bei 

Superior deswegen kaum aufkommen, 

obwohl man diesen Konkurrenten Anteile 

abnehmen kann: An den auf europäisches 

Niveau gesunkenen Preisen hat auch 

Superior keine Freude. 

detlef.vogt@reifenpresse.de 


62 


Montupet 


Sitz: 

Châteauroux (Frankreich) 


Peugeot/Citroën, Renault 


kein Ersatzgeschäft, weitere Räderfabrik in 

Nordirland 

SUOFTEC 

Sitz: 

Tatabanya (Ungarn) 

Jointventure-Unternehmen von Superior 

(Van Nuys/Kalifornien) und Otto Fuchs 

(Meinerzhagen) 


Audi, BMW, Mercedes-Benz, Land Rover, 

VW, Nissan 


kein Ersatzgeschäft. Unter Leitung von Superior 

werden Aluminiumräder gegossen, 

unter Leitung O. Fuchs geschmiedet 

Alloy Wheels Int. 

Sitz: 

Rochester (Großbritannien) 

Muttergesellschaft: 

Murray & Roberts (Südafrika) 


General Motors (USA), IBC, Jaguar, 

MG/Rover Cars 


kein Ersatzgeschäft, weitere Räderfabrik in 

Südafrika, steht zum Verkauf 

men verschwunden (Alumetall/Nürnberg), 

die Maschinen aber andernorts wieder aufgebaut 

worden, in diesem Falle bei Fundo an 

entlegenem Standort in Norwegen (Høyanger). 

Fundo Wheels wiederum passte nicht 

mehr zum großen Konzern Norsk Hydro und 

wurde im Mai 2001 an Bahrainis (Midal 

Group/Aluwheel) weiterveräußert. Das aber 

hielt das Unglück nicht auf, bereits wenige 

Monate später drohte der Konkurs, die örtliche 

Gemeinde sprang mit zwölf Millionen 

norwegischen Kronen ein (ca. eine Million Euro), 

um die 380 Arbeitsplätze (Werkskapazität 

ca. 1,2 Millionen Einheiten pro Jahr) zu retten. 

Audi und Volvo verhielten sich nobel und 

schossen dem Zulieferer Geld vor, damit der 

das Aluminium bezahlen konnte. Aber der 

Niedergang des allgemein durchaus als modern 

geltenden Werkes ist wohl dennoch 

kaum aufzuhalten, bei der Vergabe von Neuaufträgen 

werden die Kunden (neben Audi 

und Volvo sind dies vor allem BMW und 

Saab) verständlicherweise sehr zögerlich sein. 

Fundo wird derzeit von Autoherstellern alimentiert, 

um den aktuellen Bedarf an Aluminiumfelgen 

decken und erst langfristig auf andere 

Zulieferer umpolen zu können. Dann erfolgt 

sanfter Druck auf andere Alugussrad- 

Produzenten, sich des Sanierungsfalles anzunehmen. 

Der ungünstige Standort in der 

norwegischen Diaspora macht es nicht besonders 

attraktiv für Ronal, Borbet und Co., 

sich zu engagieren. Verzichten mögen die 

Automobilhersteller auf die Kapazitäten nicht. 

Und die Felgenhersteller hätten zwar gern 

den Räderauftrag übernommen, am Werk 

selber würden sie sich aber nicht so gerne beteiligen. 

Noch nicht so richtig „nein“ gesagt zu einer 

möglichen Fundo-Übernahme hatte bis 

zum Redaktionsschluss Superior. Der US-Her- 

steller hatte den Sprung über den Atlantik gewagt, 

nachdem er vor allem von BMW ermutigt 

worden war und in der Firma Otto 

Fuchs (Meinerzhagen) einen kongenialen 

Partner gefunden hatte, ohne mit diesem in 

direktem Wettbewerb zu stehen. Denn Fuchs 

schmiedet ausschließlich Felgen, während 

Superior sich dem Guss verschrieben hat. Die 

beiden Partner gründeten im ungarischen Tatabanya 

das Gemeinschaftsunternehmen SU- 

OFTEC, ein Namensgebilde, das für SUperior 

und Otto Fuchs steht. Weil die Amerikaner 

schnell realisierten, dass ihnen die europäischen 

Verkaufsusances ein wenig fremd 

waren, überließen sie diesen Part den Deutschen, 

die ja bei Herstellern wie Audi, BMW 

oder Mercedes-Benz bestens bekannt sind. 

Gleichwohl starteten sie einen Versuch und 

stellten sich den Einkäufern vor, um bei den 

deutschen Automobilherstellern einmal Flagge 

zu zeigen – ein Auftritt, den ein Wettbewerber 

gegenüber dieser Zeitschrift recht 

hochmütig kommentierte. 

Während Otto Fuchs die neue ungarische 

Anlage für Leichtbauschmiederäder recht 

schnell ans Laufen brachte (schließlich weitgehend 

ein Dummy“ der deutschen Produktionsstraße), 

musste Superior Lehrgeld bezahlen 

und hatte größte Schwierigkeiten, die 

verglichen mit Nordamerika um einiges höheren 

und in jedem Falle anderen Qualitätsanforderungen 

mit Gussrädern zu erfüllen. 

Wer da auf Wettbewerberseite gehöhnt haben 

mag, der dürfte inzwischen verstummt 

sein: Superior hat das Werk auf Vordermann 

gebracht und erobert immer mehr Kunden! 

Und es ist bestimmt hilfreich für das US-Geschäft 

mit DaimlerChrysler und BMW, die europäischen 

Anforderungen jetzt zu kennen 

und erfüllen zu können. 

Ein Sanierungsfall ist Alloy Wheels Inter- 

Exklusive Autos, wie der Jaguar, werden schon ab Werk auf Aluminiumräder gestellt – Tuner, wie in diesem 

Falle Arden, sorgen dennoch dafür, dass auch solche Modelle weiter individualisiert werden 


national (AWI), ein Unternehmen des großen 

südafrikanischen Konzerns Murray & Roberts. 

Das kanadische Werk Barrie (ehemals Volkswagen) 

war nicht zu halten und ist längst geschlossen. 

Auch die vormalige Hilfe von BBS 

(zu VW-Zeiten) hatte das Werk nicht entscheidend 

voranbringen können. Cardiff 

schloss vor Jahresfrist die Pforten. Jetzt also 

stehen der zweite Standort in Großbritannien 

(Rochester) und das südafrikanische Werk 

(Port Elizabeth) zur Disposition, Murray & Roberts 

sucht händeringend nach einem Interessenten. 

Und schon wiederholt sich das 

Spiel: Die AWI-Kunden General Motors 

(USA), Jaguar (ein Unternehmen, dessen Einkauf 

schon heute weitgehend von Ford gesteuert 

wird), IBC (Frontera-Fertigung in London-Luton) 

oder MG/Rover Cars hätten zwar 

viele gerne, aber gewiss nicht das britische 

Werk und nur mit Bauchgrimmen das südafrikanische. 

Ein weiterer kleinerer Marktteilnehmer ist 

Mapsa, ein spanischer Hersteller, der von der 

Regionalregierung subventioniert wird. Mapsa 

(Pamplona) hat mit den Wettbewerbern 

AWI, Fundo, Montupet und Hayes Lemmerz 

gemein, (fast) ausschließlich für die Erstausrüstung 

zu produzieren. Mit Intra hat Mapsa 

gemein, sehr stark an einen Großkunden gebunden 

zu sein: General Motors. Und so wird 

denn auch der Großteil der Räderfertigung 

Mapsas ans Opel-Werk Saragossa geliefert. 

Die Versuche, die Kundenstruktur zu verbreitern, 

sind letzten Endes immer wieder gescheitert. 

Als ein Herr Ignacio Lopez noch 

oberster Beschaffer bei Volkswagen war, 

drohten eben jener und seine „Krieger“ aus 

der Einkaufsabteilung immer wieder mit Mapsa, 

und zwar nicht ganz erfolglos. Aber mit 

dem Abschied von Lopez begann auch der 

Niedergang Mapsas bei VW, jetzt werden die 

Spanier wohl auch endgültig von der Zulieferer-Liste 

Fiats gestrichen, so dass als zweiter 

nennenswerter Kunde neben Opel nur noch 

PSA verblieben ist. 

Türkeis CMS (Pinarbasi/Izmir) ist entgegen 

allen Prognosen der Wettbewerber in die 

Riege der Zulieferer aufgerückt, als der Kreis 

längst geschlossen schien. Sowohl Renault 

wie Fiat mögen CMS nicht mehr missen. 

Eben jene Wettbewerber klagen heute, CMS 

habe sich diesen Einstieg über ein aggressives 

Pricing erkauft. Na und, wer hat noch nie 

so genannte „strategische Preise“ gemacht, 

die sich schlicht freundlicher anhören als 

Dumping? Neue Kunden werden zumeist ge- 

BCW 


wonnen, indem man entweder besser oder 

billiger ist als die etablierte Konkurrenz. Andere 

Automobilhersteller sind ebenfalls auf 

CMS aufmerksam geworden, es wäre keine 

Überraschung, wenn sich eines Tages auch 

ein Einkäufer des VW-Konzerns für diesen 

Zulieferer erwärmen könnte. 

Eine Sonderrolle spielt wohl Frankreichs 

Montupet (Châteauroux). Es sieht so aus, als 

hätten die Franzosen ihre Bemühungen weitgehend 

eingestellt, ihr Kundenportfolio auszubauen. 

Dabei haben sie ein zweites Räderwerk 

im nordirischen Belfast und weitere Werke 

für Motorenteile in aller Welt. Montupet 

beliefert mittlerweile praktisch nur noch die 

heimischen Automobilhersteller Renault und 

die PSA-Gruppe (Peugeot und Citroën) mit 

Gussrädern, sind da allerdings jeweils die klare 

Nummer eins. Dass die nationale Karte 

auch in Zeiten sich öffnender Grenzen immer 

noch zieht, ist allerdings nur ein Teil der Erklärung. 

Beim Produkt Leichtmetallfelgen hat 

sich herauskristallisiert, dass eine gewisse Nähe 

zum Automobilhersteller schon von Vorteil 

ist. Mit Werken in Billiglohnländern lässt 

sich nur ein gewisser Grundbedarf eines 

Automobilherstellers abdecken. Montupet 

verdient übrigens sein Geld im Wesentlichen 


BBS 

64 



Sitz: 

Schiltach (Deutschland) 


VW, Peugeot, BMW, Saab, Jaguar, Mercedes/AMG, 

Volvo 


weitere Räderfabrik in Italien 

Speedline 

Sitz: 

Caselle di S. Maria di Sala (Italien) 


Amcast (USA) 


Fiat, Volkswagen-Gruppe, Peugeot, Honda, 

Porsche 

ATS (Tiger) 

Sitz: 

Bad Dürkheim (Deutschland) 

Mehrheitsgesellschafter: 

Tiger Wheels (Südafrika) 


DaimlerChrysler, Volvo (NedCar), Volkswagen-Gruppe, 

MG/Rover Cars, Porsche, 

General Motors, BMW, Peugeot, Toyota 


außer in Deutschland auch Werke in Polen 

und Südafrika 

mit Produkten wie Zylinderköpfen und gilt im 

Rahmen des Konsolidierungsprozesses in der 

Branche nicht als Übernahmekandidat. 

Das kann man wohl auch nicht mehr von 

BBS sagen, Deutschlands Edelschmiede war 

vor Jahren in tiefes Fahrwasser geraten, als die 

Abhängigkeit vom Großkunden Volkswagen 

offenkundig wurde: Als Wolfsburg einen 

schweren Husten bekam, litt BBS unverzüglich 

unter Lungenentzündung. Das ist Schnee 

von gestern: Neben Volkswagen ist Peugeot 

der zweite Großkunde geworden. Damit wurde 

nicht nur die Abhängigkeit von einem einzigen 

Automobilhersteller beseitigt, BBS hat- 

BBS ist Rad-Lieferant des Toyota-Formel 1-Teams 

te endlich eine Lösung für das italienische 

Werk Ruina gefunden, das lange hin und hergeschoben 

wurde und für das sich scheinbar 

keine strategische Lösung finden ließ. In Ruina 

werden ferner auch VW-Projekte bearbeitet 

und rollt jährlich eine fünfstellige Zahl Räder 

gen Suzuki/Spanien, die Kapazität wurde 

auf 1,5 Millionen Stück jährlich (inklusive Motorradräder) 

hochgefahren. Schmuckstück 

aber bleibt Schiltach, von hier kommen die 

hochwertigen Räder, neben Volkswagen sei 

auch BMW als Abnehmer dieser Räder genannt. 

Mit Mehrteilern und großdimensionierten 

Rädern hat BBS ferner Kunden wie 

Volvo und vor allem Jaguar und Saab, aber 

auch Mercedes/AMG auf sich aufmerksam 

gemacht. An Jaguar geht kein Rad unter 18 

Zoll. Das mögen nicht die großen Volumina 

sein, aber mit diesen Highend-Rädern, ob einoder 

mehrteilig, lässt sich selbst in der Erstausrüstung 

noch Geld verdienen. Dennoch 

scheint BBS entschlossen, auch bei Volumenrädern 

ein Wörtchen mitreden zu wollen: 

Nach dem 11. September des vergangenen 

Jahres hat man das Investitionsengagement 

im neuen Werk Herbolzheim zwar erst einmal 

gedämpft, aber mittlerweile wieder Tem- 

po aufgenommen. 

Der Standort Italien hat in der Räderbranche 

eine große Tradition, aber die ist zunehmend 

nur noch Geschichte. Dennoch: 

Das größte europäische Werk für Aluminiumräder 

hat Speedline, es befindet sich in der 

Nähe von Venedig (zur Nummer zwei bezüglich 

Werksgröße ist AAG/Borbet in Ranshofen/Österreich 

im letzten Jahr aufgestiegen). 

Mehr als drei Millionen Räder können 

hier pro Jahr produziert werden, die Fabrik 

galt bis Mitte der 90er Jahre als „Benchmark“, 

als Vorbild für Wettbewerber. Das ist vorbei. 

Speedline ist mittlerweile unter dem Dach des 

Mit „weltmeisterlichen“ Rädern kämpft das neue Formel 1-Team von Toyota dieses Jahr um 

WM-Punkte. Das Kölner Toyota Team Europe (TTE) und die BBS Kraftfahrzeugtechnik AG 

(Schiltach) vereinbarten einen Vertrag über die Belieferung mit Formel 1-Rädern. „Wir glauben 

an das Potenzial des neuen Teams. Daher gehen wir sehr zuversichtlich in unsere Partnerschaft 

mit der Toyota-Mannschaft“, so Martin Braungart, Geschäftsführer der BBS Motorsport 

& Engineering GmbH: „Die Tatsache, dass es mit dem Kölner Toyota-Rennstall ein 

in Deutschland beheimatetes Formel 1-Team gibt, freut uns dabei besonders.“ 

BBS ist seit Jahren als Technologiepartner der Rennteams in der Formel 1 aktiv. So gehen 

in der aktuellen Saison die Renner von Arrows, Ferrari, Renault, Sauber und Toyota 

auf den Rädern von BBS an den Start. Eigens für die Königsklasse des Motorsports entwickelten 

die Spezialisten aus dem Schwarzwald ein neues Verfahren, das die Herstellung 

geschmiedeter, rotationsgewalzter Magnesiumräder ermöglicht. Diese besonders leichten 

und dabei zuverlässigen Räder sollen mit ihrer Gewichtsoptimierung zu einer Reduzierung 

der Rundenzeit und zur Verbesserung des Handlings beitragen. dv 

US-Konzerns Amcast, der in seinem Markt 

selbst ein bedeutender Felgenhersteller ist, 

aber in größten wirtschaftlichen Nöten steckt 

(siehe nochmals den Kastentext über den US- 

Markt). Bei der Fiat-Gruppe ist Speedline die 

Nummer eins, bei Porsche (verlangt ab 17 Zoll 

Räder in der Flow-forming-Technologie, mit 

der Speedline im Gegensatz zu den meisten 

Wettbewerbern aufwarten kann) ebenfalls, 

bei PSA, Mercedes und Audi einer der stärksten 

Zulieferer, lediglich bei Volkswagen scheinen 

die Italiener „durchgereicht“ zu werden, 

der Niedergang der britischen Automobilindustrie 

(früher war Rover ein sehr bedeutender 

Kunde) hat auch Speedline getroffen. Bei 

Honda fällt es den Italienern schwer, den 50- 

Prozent-Anteil gegen Hayes Lemmerz zu verteidigen. 

Mehr als respektabel hält sich die Tiger- 

Gruppe/S & M/ATS. Die Struktur wirkt komplizierter 

als sie ist. Die vereinfachte Darstellung 

(siehe Schaubild) lässt Produktionsgesellschaften 

und das Firmengeflecht der Muttergesellschaft 

Tiger Wheels außen vor (für 

Interessenten: Die vollständige Aufteilung der 

„Business Structure“ kann unter www.tsw.co 

im Internet nachgelesen werden): Die Mehr- 


Tiger Wheels Ltd. 

Stahlschmidt & Maiworm 

– Erstausrüstung – 

74%* 

Vereinfachte Darstellung 

* Anteile der Tiger Wheels Ltd. 

ATS-Gruppe (Holding) 

ATS Leichmetallräder 

– Rennfelgen – 

74%* 

Alustar Wheels Trading 

– Handelsmarken – 

55,2%* 

NEUE ReifenZeitung 3/2002 

heitsanteile liegen ohne größere Umschichtungen seit 1998 bei den 

südafrikanischen Gesellschaftern von TiWheel, auch Tiger genannt 

(nach der Handelsmarke TSW/Tiger Sport Wheels); die restlichen Anteile 

hält nach wie vor die Gründerfamilie Stahlschmidt, auch noch im 

Management vertreten Friedhelm Maiworm, der sein Initial zum Kürzel 

S & M beiträgt. ATS bildet in der Holdingstruktur nicht nur das 

Dach, sondern ist auch der Markenname, mit dem das Unternehmen 

auf Handelsebene auftritt und als Formel 1-Rennstall dem breiten Publikum 

unvergessen ist. Früher einmal recht stark von Volvo abhängig 

(auch heute ist man noch der unumstrittene Platzhirsch unter den Alurad-Zulieferern), 

wurde rechtzeitig die Kundenstruktur verbreitert. Heute 

mag Mercedes/Smart/AMG auf diesen strategischen Zulieferer gewiss 

nicht mehr verzichten, vor allem bei der Tuningmarke AMG ist 

man der anerkannte Partner schlechthin, da geht es nicht immer um 

große Stückzahlen, sondern um sehr exklusive Silberlinge. Ebenfalls 

sehr erfolgreich ist das Unternehmen, das in der Erstausrüstung immer 

noch unter dem Namen Stahlschmidt & Maiworm bekannt ist, 

bei Audi (Schwerpunkt A3) und General Motors, bei Porsche war S & 

M schon fast traditionell Nummer eins, musste diesen Platz aber in 

2001 an Speedline abtreten. Ferner als OE-Kunden mit hohem Volumenbedarf 

zu nennen: NedCar (Volvo-Mitsubishi-Gemeinschaftsproduktion 

in den Niederlanden). Bei Volkswagen wird man registriert haben, 

dass S & M/ATS das Zeug zu einem strategischen Zulieferer hat: 

Die Entwicklung des Rades für den Oberklasse-VW „Phaeton“ dürften 

die Wolfsburger nicht grundlos an diesen Hersteller gegeben haben, 

Modernste Robotertechnik – hier bei der ATS-Gruppe – wird heute von den 

großen Erstausrüstern erwartet 

CMS 


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der sich anzuschicken scheint, die Niederungen 

der Allerwelts-Alus zumindest partiell zu 

verlassen und sich statt dessen eher auf die 

Schiene des Exklusiven zubewegt, während 

einige andere Hersteller tendenziell eher im 

Volumendenken verhaftet scheinen. Dennoch 

sei konstatiert: Wenn die Investitionen 

auch in Kapazitäten (alle 

Werke, Werdohl jedoch weniger) 

bis Mitte des Jahrzehntes realisiert 

werden sollten (Ziel: neun 

Millionen Einheiten), dann spielt 

die Gruppe auch unter dem 

Aspekt Menge im Konzert der 

Großen weiterhin mit, knapp die 

Hälfte des genannten Zielvolumens 

soll übrigens eines Tages in 

Übersee realisiert werden. Tiger/ATS 

ist auf dem Weg zum 

„Global Player“ bereits ein gutes 

Stück vorangekommen, mag in 

Europa in der Erstausrüstung 

zwar knapp hinter AAG/Borbet 

rangieren (siehe nochmals Schaubild 

1), im „Global Ranking“ aber eher knapp 

davor. Dass liegt ferner daran, dass neben der 

Premiummarke ATS die eher preisgünstigen 

Handelsmarken WSL und Exclusive Line sowie 

die international renommierte Marke 

TSW der südafrikanischen Partner bei den 

Stückzahlen nicht unerheblich zu Buche 

schlagen. Konkret: In der Gruppe hat 

ATS/S+M/Tiger die Borbet-Gruppe in 2001 

wohl noch haarscharf bei der Ausbringung 

hinter sich lassen können, weil im direkten 

Vergleich die Bad Dürkheimer in der Erstausrüstung 

außereuropäisch stärker sind und 

Borbet (auch aus Kapazitätsgründen) im Ersatzgeschäft 

über alle Marken (außer Borbet 

ist dies nur CW) und alle Länder zurück ist. 

Doch dass – bei allem Einsatz für die Handelsmarken 

– das Branchenheil eher in der 

Erstausrüstung zu sehen ist, weiß man auch 

bei ATS/Tiger und hat daher das Verhältnis 

OE zu Aftermarket auf 90 zu zehn Prozent 

gesteigert. Immer wieder wird versucht, in 

fremdes Terrain einzudringen, das ist ver- 

ständlich und dank der anerkannt hohen Entwicklungskompetenz 

auch stets chancenreich: 

Lassen sich die Dinge bei Skoda nicht 

wie gewünscht entwickeln (Hayes Lemmerz 

hat hier den Standortvorteil), dann macht man 

halt Seat, Peugeot und BMW auf sich auf- 

Internes oder externes Designen wird manchmal kontrovers diskutiert 

– hier ein Motiv aus dem ATS-Designstudio 

merksam: Diese drei Autohersteller werden 

ab 2002 das Kundenportfolio deutlich ausweiten. 

Entsteht bei einer Marke MG ein Vakuum, 

so ist der Zulieferer Stahlschmidt & 

Maiworm/ATS/Tiger schnell in der Lage zu 

reagieren und wurde bereits im Sommer 

2001 zum Exklusivlieferanten. Zwar mag die 

Zukunft von Rover Cars/MG in den Sternen 

stehen, der Zulieferer aber hat außerordentlich 

schnell zugegriffen, als er diese Chance 

erspäht hatte. Es gilt aber nicht nur, Neukunden 

zu akquirieren, auch die bestehenden 

wollen gepflegt sein, was hohen Einsatz verlangt: 

DaimlerChrysler hätte für die amerikanische 

Mercedes-Fabrik gerne europäische 

Qualitäten, in Bad Dürkheim (ATS-Sitz und 

Schaltzentrale für die Erstausrüstung) hebt 

man den Finger und beschließt den Bau eines 

Werkes (Produktionsaufnahme 2003). 

Und bewusst wurde hier das Kürzel ATS statt 

S & M gewählt, ist es doch verbunden mit einer 

Rennsportära, die in Vergessenheit zu geraten 

drohte. Doch die ATS-Truppe wirkt heute 

an der Rennstrecke äußerst motiviert 

und engagiert sich im Motorsport wie 

zuvor nur BBS. Das tut dem Image gut 

(passt auch zur Hinwendung zu exklusiveren 

Rädern) und pustet den Staub, 

der sich auf der Marke ATS abgelagert 

hatte, weg. ATS ist heute wieder eine frischere 

Marke als noch vor zwei, drei 

Jahren und steht vor einem zweiten 

Mit dem Hohlspeichenrad konnte ATS die 

Aufmerksamkeit auch von Unternehmen auf 

sich ziehen, die bislang noch nicht beliefert 

worden waren 


Borbet 

68 



Sitz: 

Hallenberg-Hesborn 


BMW, Volkswagen-Gruppe, Mercedes- 

Benz, Opel, Peugeot, Volvo, Ford 


außer Werken in Deutschland auch eines 

in Österreich 

Hayes Lemmerz 

Sitz: 

Königswinter (Deutschland) 


Hayes Lemmerz (USA) 


BMW, DaimlerChrysler, Volkswagen- 

Gruppe, Ford, Fiat, Renault, Nissan, Opel, 

NedCar 


Werke in vier europäischen Ländern, 

Südafrika, Thailand und Brasilien gehören 

ferner zum Produktionsverbund; fast kein 

Ersatzgeschäft; US-Muttergesellschaft 

nach amerikanischem Konkursrecht unter 

„Chapter 11“ 

Frühling. Diese Aufbruchstimmung scheint 

sich bis in die Werke Bahn zu brechen: Die 

beiden polnischen Werke (bei WSK fertigen 

auch andere) und das Werk Werdohl gelten 

unter Produktionsexperten als top, das südafrikanische 

Werk von Tiger-Chef Eddie Keizan 

sollte das modernste weltweit werden. 

Gerade in der Anfangszeit mag diese Fabrik 

zwar nicht wie gewünscht angelaufen sein, 

der dort gesammelte Erfahrungsschatz aber 

dürfte in allen anderen Produktionsstätten der 

Gruppe von unschätzbarem Wert sein. Dass 

Toyota (Europa) zum Kundenkreis gehört, haben 

die südafrikanischen Gesellschafter schon 

bewerkstelligt, als vom Einstieg beim deutschen 

Traditionsunternehmen noch nicht gesprochen 

wurde. Nissan, General Motors, 

Mitsubishi – von Südafrika aus wird mittlerweile 

nicht nur die europäische Erstausrüstung 

mit Felgen beliefert, auch die nordamerikanische. 

Die Borbet-Gruppe hat ihr Ziel, bereits in 

2001 zur Nummer zwei in Europa aufzusteigen, 

noch knapp verfehlt, wird aber spätestens 

in diesem Jahr mit Hayes Lemmerz 

gleich-, vermutlich aber gar daran vorbeiziehen. 

Die Kapazitäten an allen drei Standorten 

werden kräftig ausgebaut: Ranshofen (AAG) 

wird in 2002 die Drei-Millionen-Grenze 

knacken, für das KPZ-Werk Solingen sind 1,6 

Millionen projektiert, die teilweise durch deutliche 

Optimierungen des vorhandenen Equipments, 

teilweise aber auch durch Neuinvestitionen 

erreicht werden. Im letzten Jahr erst ist 

Kronprinz (KPZ) in Solingen von Michelin an 

Borbet gegangen (nur der Gussbereich), das 

wird der Beziehung des Zulieferers zu bestehenden 

KPZ-Kunden – genannt sei an dieser 

Stelle BMW – nicht geschadet haben. Und 

dem Hause Borbet hat es mit Peugeot einen 

weiteren Kunden beschert, der jedenfalls in 

Präsentationen einen stark wachsenden Aluräderbedarf 

an die Wand projiziert. Und 

so wie Intra und Fundo noch 

munter weiterproduzieren 

Beim neuen Maybach sollte alles vom 

Feinsten sein: Den Räderentwicklungsauftrag 

erkämpfte sich Borbet/AAG 

(die Automobilhersteller benötigen die Räder), 

hat Borbet keineswegs den Standort Solingen 

zur Disposition gestellt, sondern investiert 

im Gegenteil kräftig. Vielleicht wissen die 

Solinger Stahlrad-Leute jetzt, dass es ein Irrtum 

in der Vergangenheit war zu glauben, 

man könne „das bisschen Alugussrad“ so 

nebenbei auch noch bewerkstelligen. Jetzt 

hat Solingen eine Ausbringung dank der 

handwerklichen Fähigkeiten des Borbet- 

Teams, von der früher niemand zu träumen 

wagte. Während der Standort Hallenberg- 

Hesborn (zugleich Unternehmenszentrale) 

mit 1,5 Millionen Einheiten als ausgereizt gilt, 

wird im nahen Medebach kräftig weiter investiert, 

derzeit stehen dort 24 Gießautomaten, 

ein Ende der Fahnenstange ist nicht in Sicht. 

Ranshofen, Medebach und Solingen sind 

praktisch reine Erstausrüstungswerke, in Hesborn 

werden ferner Handelsräder hergestellt, 

aber auch dieses Werk dient überwiegend 

dem OE-Geschäft. Nach Jahren einer hitzigen 

Auftragslage glauben einige Hersteller, dass 

sich die Kurve zusätzlichen Bedarfes abflacht, 

diese Botschaft ist im Hause Borbet noch nicht 

angekommen. Unternehmenschef Peter Wilhelm 

Borbet hat ehrgeizig die Parole ausgegeben, 

in wenigen Jahren zehn Millionen Einheiten 

pro Jahr produzieren zu wollen. Denkbar, 

dass er einen Teil dieses Volumens durch 

Zukäufe realisiert, geplant ist die Erreichung 

des Zieles aus eigener Kraft: Medebach wird 

weiter ausgebaut, in Thüringen entsteht ein 

brandneues Werk unweit von Erstausrüstungskunden 

(z.B. Opel/Eisenach), ad acta 

gelegt ist (jedenfalls vorläufig) das Projekt Ungarn. 

Bei BMW und Volkswagen ist Borbet inzwischen 

größter Zulieferer (von zusammen 

ca. 3,5 Millionen Einheiten) und hat einen derart 

hohen Anteil, dass es verständlich wäre, 

wenn diese beiden Kunden jetzt ein wenig 

brem- 


Der Ausbau des Borbet-Werkes Medebach wird mit Hochdruck vorangetrieben 

sen bzw. nicht darauf erpicht sind, den Borbet-Anteil 

noch weiter wachsen zu lassen: Ein 

Zulieferer tut gut daran, nicht von einem oder 

zwei Großkunden abhängig zu sein; ein Automobilhersteller 

scheut eine solche Abhängigkeit 

von einem Zulieferer aber nicht minder. 

Wohl nur knapp hinter der Spitze ist Borbet 

bei Opel, sehr respektabel ist der Anteil bei 

Mercedes/Smart, dank KPZ-Übernahme gehört 

man jetzt auch zum Kreis der PSA-Zulieferer. 

Aus diesem Kreis war man bei Volvo 

herausgefallen, nun ist man (zum Leidwesen 

von Hayes Lemmerz) wieder drin. Die Pflänz- 

chen Audi und Porsche sind 

noch pflegebedürftig, bei Land 

Rover wird dieses Jahr der 

Durchbruch gelingen, der bei 

Skoda einfach nicht stattfinden 

will: Gegen ein fremdes Werk 

vor Ort (Hayes Lemmerz in 

Ostrau) ist schwer anzukommen. 

Ferner liefert Borbet (unkonventionellerweise 

über die 

Tochtergesellschaft CW Fahrzeugtechnik) 

auch an Suzuki/Ungarn 

und ist auch mit den 

Importeuren gut im Geschäft. 

Haarspalterisch ist es, Borbet 

den Erstausrüsterstatus bei Ford 

absprechen zu wollen, gleichwohl 

ist das Unternehmen hier 

die klare Nummer drei, nur lässt 

Ford dieses Geschäft unter 

FCSD (Ford Customer Service 

Department) segeln, früher 

hieß das Rapid Spec. 

Der Land Rover gehört seit 2001 

zur Ford-Gruppe, Borbet hat schnell 

reagiert und wird in 2002 ein starker 

Zulieferer werden 

Dotz 


Die Firma Hayes Lemmerz (Europa-Zentrale 

ist Königswinter, wo allerdings nur Stahlräder 

produziert werden) berühmt sich, die 

Nummer eins in Europa zu sein. Das ist richtig 

und falsch zugleich, denn zum europäischen 

Geschäft/Produktionsverbund rechnet 

die Zentrale in Königswinter auch die drei 

Werke in Brasilien, Thailand und Südafrika. 

Und tatsächlich kommen von dort auch Räder 

gen Europa, gleichzeitig aber werden 

auch europäische Räder in Richtung Nordamerika 

oder Japan verschifft. Nimmt man die 

drei genannten Werke hinzu, so mag die Kapazität 

tatsächlich jenseits der Acht-Millionen- 

Marke liegen, ohne höchstens bei etwa sechs 


Ronal 

70 



Sitz: 

Forst (Deutschland) 


Mercedes-Benz, Ford, Volkswagen- 

Gruppe, General Motors, Renault 


Werke in fünf europäischen Ländern, 

außereuropäisch in Mexiko und Kanada 

Millionen (das ist doch auch eine ganze Menge 

aus den beiden Werken in Italien sowie 

den Aluräder-Produktionsstätten in Spanien, 

Belgien und Tschechien). In Nordamerika 

kämpft Hayes Lemmerz mit dem Pleitegeier 

(siehe nochmals Kasten). „Verschwinden“ aber 

wird die Räderfertigung dieses Unternehmens 

nicht, dazu ist Hayes Lemmerz einfach zu 

groß und lassen sich anderweitige Kapazitäten 

gar nicht so schnell aus dem Boden stampfen: 

In Nordamerika beträgt der Marktanteil 

bei Stahlfelgen satte 48 Prozent, auch bei Alufelgen 

in der Erstausrüstung können die Autohersteller 

auf diesen Lieferanten mittelfristig 

mangels realistischer Alternativen kaum verzichten. 

Wo welche Unternehmensteile landen 

könnten, wenn Hayes Lemmerz zerschlagen 

würde, ist pure Spekulation. Gewiss 

aber ist, dass es in der Räderbranche keinen 

Wettbewerber gibt, der die Kosten für eine 

Übernahme des gesamten Hayes-Lemmerz- 

Reiches stemmen könnte. Andere große Zulieferer 

(z.B. Delphi) oder Marktteilnehmer 

mit Schwerpunktinteressen im Rohstoffbereich 

(z.B. Alcoa, das allerdings für die eigene 

Pkw-Rädersparte nach einer Strategie fahndet) 

hätten die erforderliche Finanzkraft – 

aber ob sie sich das aufhalsen? 

Hayes Lemmerz ist ein starker Zulieferer 

bei den Kunden Ford, BMW, Mercedes, Fiat 

und seit dem letzten Jahr Renault (dem großen 

Erfolg des Laguna sei Dank). Bezogen auf 

Stückzahlen zwar niedriger angesiedelt, in 

der Zulieferer-Rangfolge bei diesen Autoherstellern 

aber bestens positioniert ist Hayes bei 

den Japanern (nach Nissan jetzt auch Honda 

und Toyota). Erklecklich auch die Stückzahlen 

bei General Motors, Schwachstelle ist die 

Volkswagen-Gruppe mit Ausnahme Skoda 

(dank des 

tschechischen Werkes): Bei der Marke VW 

spielt Hayes Lemmerz nur eine untergeordnete 

Rolle, bei Audi ist man überhaupt nicht 

mehr präsent, bei Seat musste man sich von 

Ronal in die Defensive drängen lassen. Das 

passierte auch bei Volvo, wo man sich anschickte, 

die Nummer drei zu werden und 

frohlockte, weil Borbet rausgeflogen war. Zu 

früh gefreut: Borbet ist wieder drin, und das 

Engagement geht deutlich zu Lasten von Hayes 

Lemmerz. Ob Hayes Lemmerz nach dem 

Abzug von Volvo bei NedCar den hohen Anteil 

halten kann, wenn bald DaimlerChrysler 

in diesem Werk (in dem der Smart-Viersitzer 

gebaut werden soll) das Sagen hat, ist noch 

nicht ausgemachte Sache. 

Ronal (Zentrale in Forst) fühlt sich als „Europameister“, 

ist geographisch mit seinen 

Werken bestens diversifiziert und hat auch 

insgesamt eine recht gesunde Kundenstruktur, 

Schwächen seien nicht verschwiegen: Mit 

BMW wird man einfach nicht handelseinig, 

was schmerzen mag; bei Fiat und Jaguar jedoch 

scheut man die als unauskömmlich geltenden 

Preise. Ronal hat seine Werke konsequent 

ausgebaut, vermeidet schwer steuerbare 

Riesenwerke und setzt eher auf flexible 

Fabriken in Größenordnungen von um die 1,5 

Millionen Einheiten. So war es auch möglich, 

in 2001 einen tragischen Unfall in dem polnischen 

Werk Walbrzych aufzufangen, als bei 

einer Explosion in der Lackiererei zwei Menschen 

ums Leben kamen: Zwar boten sich die 

Wettbewerber mitfühlend an helfen zu wollen, 

aber Ronal konnte den Ausfall vor allem 

der Lackiererei im eigenen Produktionsverbund 

bewältigen. Im Bau ist in der Nähe von 

Breslau gar ein zweites polnisches Werk, in 

dem (wie bei Ronal üblich) gleich alle drei 

Produktionsschritte (Guss, Bearbeitung, Lackieren) 

realisiert werden. Auch dieses Werk 

wird vornehmlich der Erstausrüstung 

dienen. Ob und 

wie lange Ronal am 

Ersatzgeschäft festhält, 

ist schwer 

Die M-Klasse war die Domäne von Hayes Lemmerz, längst liefert aber auch Stahlschmidt & Maiworm Räder 


72 


zu beurteilen – der Hersteller wird zur Wahrung 

seiner Ersatzmarktinteressen nichts anderes 

sagen als: „An einen eventuellen Ausstieg 

denken wir überhaupt nicht.“ Die Prioritäten 

liegen jedenfalls eindeutig und gewiss 

auch von Ronal unbestritten bei der Erstausrüstung, 

die einst passabel positionierte Handelsmarke 

Ronal (Centra, ACT und Gotti wurden 

längst aufgegeben) fällt jedenfalls hinter 

Borbet und ATS zurück, „Marketing“ findet 

kaum statt, die Verkaufsstrategie für den Fachhandel 

erstreckt sich weitgehend auf das 

Schieben eines Angebotes ins Faxgerät. 

Die mengenmäßig verheißungsvollsten 

Automarken haben es Ronal offensichtlich besonders 

angetan, was nicht heißen soll, dass 

der Hersteller nicht auch anspruchsvollste Stylings 

kreieren könnte: Das wurde beim Mondeo, 

diversen Mercedes-Modellen oder beim 

allroad mehrmals unter Beweis gestellt, bei 

Ford, Mercedes/Smart/AMG und Audi ist Ronal 

daher nicht zufällig die Nummer eins. Bei 

Opel und VW rangiert man nur knapp hinter 

der Spitze; bei Seat nahm Ronal dem Wettbewerber 

Hayes Lemmerz etwas weg, bei 

Skoda war’s umgekehrt. Während bei Renault 

der Einstieg gefestigt wurde (Espace), wurde 

bei Peugeot vorsichtig ein Fuß in die Tür gestellt. 

Schließlich ist doch eines der Ronal-Räderwerke 

in Frankreich beheimatet, woraus 

man aber bis zum letzten Jahr kaum Vorteile 

bei PSA und Renault ziehen konnte. Auch 

nicht müde wird man, endlich einmal bei Porsche 

aus dem Schatten von Stahlschmidt & 

Maiworm treten zu können, ähnlich die Situation 

bei NedCar und damit bei Volvo. 

Aluminiumgussräder legen zu 

Der Anteil der in der Erstausrüstung verbauten 

Aluminiumgussräder wächst zu Lasten 

der konventionellen Stahlräder. Stückzahlenmäßig 

spielen die „anderen“ Rädertechnologien 

nur eine marginale Rolle. Die anderen 

Rädertechnologien sind entweder sehr exklusive 

oder bedürfen enormer Losgrößen. 

Während das Kunststoffrad in der Erstausrüstung 

nach wie vor verworfen wird, verschwindet 

das Magnesiumrad (von Speedline 

für Ferrari) wieder von der Bildfläche (außer 

im Motorsport). Das ist umso erstaunlicher, 

wenn man bedenkt, dass an dieser 

Technologie doch bereits seit Jahrzehnten getüftelt 

wird und schon 1965 (!) Alfa Romeo 

den Giulia Sprint GTA auf Magnesium-Räder 

stellte: Die Zweifler behalten wohl Recht, 

Magnesium setzt sich als Werkstoff bei Rädern 

nicht durch. Die anderen vier Rädervarianten 

(an dieser Stelle geht es nur um Erstausrüstung) 

haben offenkundig ihre Berechtigung 

in der Nische: Das ist einmal die Marke 

BBS mit Modularrädern. Weder Cromodora 

(Hayes Lemmerz) noch Ronal noch ATS 

noch Speedline haben es geschafft, ernsthaft 

an dieser Domäne zu rütteln. Gar europaweiten 

Exklusivstatus hat die Firma Fuchs mit 

konventionellen geschmiedeten Aluminiumfelgen. 

Bei besonders exklusiven Automodellen 

sind sie nach wie vor gefragt und im Hochglanz 

im Vergleich zu Gussfelgen auch unerreicht. 

Daneben gibt es zwei Rädertypen, die 

nur wettbewerbsfähig sind, wenn der Kunde 

hohe Losgrößen ordert. Es sind dies das 

Sportlich erscheinendeModelle 

werden 

bevorzugt auf 

Aluminiumräder 

gestellt: Das 

Mazda-Sondermodell 

MX-5 

erhielt 15-Zöller 

Leichtbau-Schmiederad (LBS, ebenfalls von 

Fuchs) und das Aluminiumbandrad, das weitgehend 

aussieht wie ein Stahlrad. 

Für das LBS existieren in Europa zwei Fertigungslinien 

von Fuchs: am Stammwerk in 

Meinerzhagen und in Tatabanya (Ungarn). 

Die deutschen Automobilhersteller (allen voran 

Audi) haben zur Realisierung dieser Technologie 

gedrängt, dennoch wäre sie wohl inzwischen 

auf dem Abstellgleis, hätte es nicht 

die Firma Fuchs verstanden, die Stylingdefizite 

gravierend zu verringern. Schwerer hatte 

es Mannesmann Kronprinz (Solingen), heute 

Teil der Michelin-Gruppe, mit dem Alubandrad. 

Hayes Lemmerz hatte mit dem Gedanken 

gespielt, ebenfalls solch eine Fertigungsanlage 

(in Ostrau/Tschechien) zu installieren. 

Das Rad wird weitgehend wie ein Stahlrad gefertigt, 

die Realisierung wäre dem größten 

Stahlradhersteller also zuzutrauen gewesen. 

Wer heute auf die Auslastungsgrade im Solinger 

Werk blickt, wird froh sein, dass dieser 

Kelch an Hayes Lemmerz vorübergegangen 

ist. Immerhin ist es unter Michelin-Ägide gelungen, 

neben BMW (Räder für die 5er-Reihe) 

die beiden französischen Autokonzerne 

für diese Technologie zu interessieren (Citroën 

C5, Renault Laguna). Etwas überraschend 

vielleicht für die Gussfraktion, dass BMW 

beim nächsten Modell des 5er dieser Technologie 

weiterhin eine Chance gibt. Eine 

Chance haben auch zunehmend leichtere 

Stahlräder, die dank hübscher Radkappe etwas 

niedriger gehängte Stylingwünsche erfüllen. 

So ist bei einem Mittelklassewagen wie 

dem Vectra (Penetrationsrate um die 40 Pro- 


zent) einfach nicht mehr viel herauszuholen, weil der Verbraucher das 

Auto als Familienfahrzeug definiert. Bei der Kaufentscheidung wird 

mehr auf funktionale Extras denn auf schmückende Accessoires geachtet. 

Und wenn beim Kaufpreis ein signifikanter Unterschied zwischen 

Alu- und Stahlversion besteht, dann könnte der Interessent sich 

auch für die schlichtere Variante erwärmen. Und bei vielen Modellen 

geht es einfach nur um den Verkaufspreis für den Konsumenten: Kleinwagen 

haben billig zu sein, dass der Yaris eine lächerlich geringe Ausstattungsquote 

mit Aluminiumgussrädern hat, kann Hayes Lemmerz 

verschmerzen: Man liefert beides. Ein anderes Beispiel ist der geplante 

1er von BMW: Hier wird die Basisversion selbstredend mit Stahl geplant. 

Fast jeder Trend hat auch einen Gegentrend. Der Trend hin zum 

Aluminiumgussrad ist aktuell noch zu stark, um die (noch) vereinzelt 

auftretenden Befürworter des günstigen und beim Gewicht gar nicht 

mehr schlechteren Stahlrades auf eine konkrete Renaissance ihrer Technologie 

hoffen zu lassen. Ein „Aus“ des Stahlrades ist jedoch völlig unrealistisch, 

eine Umkehr des aktuellen Trends kann nicht ausgeschlossen 

werden. Denn es gibt Autos, da ist das Stahlrad fast obligatorisch, 

so beim Kleinwagen (Lupo, Clio), der billig zu sein hat. Ist das Fahrzeug 

allerdings nicht als Kleinwagen, sondern als „Lifestyle“-Vehikel definiert 

(Smart, Mini), so wirkt sich das umgehend auf die Ausstattungsquote 

aus. Grundsätzlich gilt: Je teurer das Auto wird, desto eher 

kommen Leichtmetallräder zum Einsatz. Die Oberklasse, aber auch 

Sportwagen haben Ausstattungsquoten von bis zu hundert Prozent. 

Gleiches gilt für Offroader, die zunehmend als Sport Utility Vehicles 

definiert sind. Auch hier ist der Kaufpreis hoch, die Ausstattung mit 

Aluminiumrädern wird erwartet. Lediglich die preisaggressiveren (fernöstlichen) 

Varianten stehen noch auf Stahl. In der so genannten Kompaktklasse 

(Golf, Astra, Focus, A-Klasse) ist der Preisdruck besonders 

scharf. Bei der Konfiguration des Basismodells kommt ein Automobilhersteller 

gar nicht umhin, sich für das im Einkauf signifikant günstigere 

Stahlrad zu entscheiden. Bei solchen Modellen steht dann lediglich 

eine höher motorisierte Sport-Ausführung in Serie auf Alus, manchmal 

auch eine elegante, bei der es um Prestige geht. Beim typischen 

Familienauto ist der Verbraucher oftmals eher von Vernunftgründen 

geleitet. Und wie sagen selbst einige (Erstausrüstungs-)Verkäufer von 

Aluminiumfelgen: „Brauchen tut man sie eigentlich nicht.“ 

Aluminiumfelgen befriedigen das Bedürfnis einer Zielgruppe, sich 

von der Masse der Verbraucher abzuheben, die Individualität zu betonen. 

Aber nicht alle Autokäufer haben dieses Bedürfnis bzw. es ist 

nicht sehr ausgeprägt. Es gibt ernstzunehmende Marktforscher, die das 

Automobil selbst auf dem Weg zum „Commodity“ sehen. Mal vorausgesetzt, 

ihre Prognose erwiese sich als richtig: Ist das Auto aus der 

Perspektive des Verbrauchers ein Gebrauchsgegenstand, ein schnödes 

Fortbewegungsmittel, so wird das eher dem schmucklosen Stahl- als 

dem teuren (und dann überflüssig erscheinenden) Aluminiumrad nutzen. 

Der so genannte „Wertewandel“ könnte in eine Richtung führen, 

die die Automobilenthusiasten in die Ecke stellt. Mit ökologischen Argumenten 

(Leichtbau, Spritersparnis) müssen die Befürworter des Alurades 

sehr vorsichtig sein, denn Stahlräder sind nicht mehr unbedingt 

schwerer, Aluminiumräder herzustellen ist ein Energie fressender Prozess, 

und Aluminium zu gewinnen reißt tiefe Löcher in wunderschöne 

Landschaften. Wohin die Reise geht, ist auch unter Zukunftsforschern 

umstritten. 

Die Automobilhersteller haben auch ihren Beitrag geleistet, vielleicht 

ungewollt: Sie entdeckten das Aluminiumrad als Ausstattungsbestandteil, 

das im Rahmen von Zusatzpaketen – das ist ein Marketinginstrument 

– angeboten wird. Bei Opel merkt man heute, dass dabei 

möglicherweise der Bogen überspannt wurde: Das wertvolle Zu- 

NEUE ReifenZeitung 3/2002 73 

Bolz 

Dezent

74 


satzpaket wurde vom Autohersteller subventioniert 

mit der Folge, dass die Erträge pro 

Auto wegbrachen. Aluminiumräder sind heute 

auch dank der Flut von Sondermodellen etwas 

Alltägliches geworden. Diese „Zutaten- 

Flut“ scheint gelegentlich aus dem Ruder gelaufen, 

wenn das Basispaket keiner mehr 

kauft, der Kunde stattdessen die Qual der 

Wahl unter x Ausstattungsvarianten hat. 

Glück für die Autoverkäufer, dass der Autokäufer 

beim Erwerb des mit schicker Lackierung, 

sportlichem Lederlenkrad oder hübscher 

Aluminiumfelge versehenen Sondermodells 

der Edition XY nicht bedenkt, dass 

ihm im Falle eines Wiederverkaufs dafür auch 

kein Gebrauchtwagenhändler etwas gibt. Wäre 

ja auch zu schön: Im Einkauf keinen Pfennig 

zugezahlt, dafür beim Verkauf noch einen 

Hunderter extra rausgeholt. Das klappt nicht. 

In Nordamerika liegen die Ausstattungsquoten 

für Aluminiumräder längst deutlich 

jenseits der 50 Prozent. Dass sie europaweit 

in den letzten Jahren so stark angestiegen 

sind, liegt einerseits an den höheren Ausstattungsquoten 

von der Mittelklasse aufwärts, 

andererseits aber auch an dem ungebrochenen 

Boom, den Käufern durch Sonderserien 

zu suggerieren: Du hast nicht nur ein tolles 

Modell gekauft, sondern auch noch ein 

Schnäppchen gemacht. Die Ausstattungsquote 

oder Penetrationsrate, wie es in der 

Branche auch heißt, liegt derzeit bei 35 Prozent 

einschließlich Osteuropa, bezogen nur 

auf Westeuropa wäre die Zahl noch höher. 

Die Autohersteller 

In den Vorjahren hatten wir im Rahmen dieses 

Branchenreports immer nach den einzelnen 

Automarken unterschieden. Das aber 

spiegelt sich im konkreten Einkauf der Zulieferteile 

immer weniger wider. Eine Einkaufsabteilung 

ist zunehmend für alle Konzernmarken 

verantwortlich, das ist bei dem einen 

ausgeprägter als bei dem anderen. Und solch 

ein Projekt des zentralen Einkaufs braucht Zeit 

der Umsetzung. Doch unverkennbar ist der 

Trend, so sind jetzt auch erste Ansätze hinsichtlich 

des Bauteiles Rad zu erkennen, dass 

der General Motors-Konzern (wie vertraglich 

vereinbart) der Einkauf auch für die Fiat-Gruppe 

übernimmt. Das spart Kosten beim Automobilhersteller, 

wird aber auch als Instrument 

genutzt, die Preise für die Zubehörteile der 

Der Smart wird heute eher als Lifestyle-Auto definiert: Die 4- und 5,5x15“-Räder der Edition „creamstyle“ sind aus Aluminium 

einzelnen Marken „anzugleichen“. Und anzugleichen 

heißt: Auf das Niveau der billigsten 

Marke des Einkaufsverbundes zu bringen. 

Ein zweiter Trend sind die zunehmenden 

Internet-Auktionen, bei denen sich die Spreu 

vom Weizen trennt. Auch die Leichtmetallräderbranche 

kann sich diesem Trend nicht 

entziehen, wenngleich über sonstigen Service 

(womit vor allem Entwicklungskompetenz, 

aber auch ein Kriterium wie Lieferzuverlässigkeit 

gemeint ist) versucht wird, sich dieser 

Entwicklung zu entziehen. Gerade bei Volumenrädern 

wird das nicht möglich sein, die 

können die renommierten Alugussrad-Lieferanten 

nahezu aus dem Stegreif und in identischen 

Qualitäten realisieren. Es gibt prinzipiell 

zwei unterschiedliche strategische Entwicklungstendenzen 

für diese Branche: Entweder 

man setzt auf Menge und hohe Losgrößen 

– zum Beispiel Ronal, was nicht heißen 

soll, dass Ronal nicht auch sehr exklusive 

Schmuckstücke entwerfen und herzustellen 

vermag. Oder man setzt auf besonders exklusive 

Räder, die verständlicherweise erheblich 

geringere Losgrößen aufweisen – zum 

Beispiel BBS, was nicht heißen soll, dass BBS 

nicht auch für VW und Peugeot Massenpro- 


Von Automobilkonzernen* montierte Aluminiumgussräder 

(In Europa montiert: ca. 33,6 Millionen) 

Fiat 

VW 

Renault 


6% 

7% 

20% 

3% 

PSA 

BMW 

7% 

9% 

General Motors 

13% 

13% 

dukte in der Fertigung hat. Die so sehr erfolgreiche 

Firma Superior hat im Prinzip eine 

Fabrik für die Alugussräder eines besonders 

erfolgreichen Modelles (hier: Ford Explorer) 

hochgezogen, was als Beweis dafür dienen 

mag, dass das Urteil, Exklusivität sei der allein 

selig- (oder reich)machende Weg so nicht 

haltbar ist. Volumenanbieter können ebenso 

ihre Berechtigung haben wie Nischenspieler. 

Ob es möglich ist, auf beiden Feldern erfolgreich 

mitzuspielen, dafür müsste der Beweis 

erst noch erbracht werden. 

Den höchsten Aluräder-Bedarf (Schaubild 

3) aller europäischen Automobil-Gruppen in 

Europa hat der Volkswagen-Konzern. Die 

Stückzahlen der exklusiven Marken Lamborghini 

oder Bentley spielen trotz hundertprozentiger 

Ausstattungsquoten (Schaubild 

4, S. 76) zwar keine Rolle, dennoch seien sie 

15% 

Ford 

DaimlerChysler 

* Jeweils alle Automarken 

** Andere: Toyota, Honda, Porsche, MG/Rover Cars 


Schaubild 3 

erwähnt. Der Grund: 

Der Automobilhersteller 

bedeutet seinem 

Zulieferer auch von 

großen Stückzahlen 

schon mal, die Räderentwicklungen 

für diese 

Autos so mal eben 

en passant mitzuerledigen: 

So ein Bentley 

aber hat ein ganz schönes 

Gewicht, verlangt 

also vom Rad hohe 

Tragfähigkeiten; so ein 

Lamborghini muss einfach 

ein passend aggressives 

Räderdesign 

haben. Das sind Aufgaben, 

die einen Zulie- 

ferer durchaus fordern, im Ertrag aber letzten 

Endes selten zufrieden stellen. Modellreihen 

in homöopathischen Volumina verlangen 

auch nach Räderstückzahlen in solch mageren 

Volumina, die in einem durchrationalisierten 

Erstausrüstungswerk nur stören. Während 

die Marken Skoda und Seat nach wie 

vor eher unterdurchschnittliche Ausstattungsquoten 

haben, gilt Audi den Aluminiumgussradherstellern 

als Lieblingsbeispiel, 

wohin die Reise zu gehen hat: Audi habe eine 

Ausstattungsquote von nahe hundert Prozent: 

Das stimmt so nicht, denn ausgerechnet 

der kleine A2 mit seiner Alukarosserie steht 

als Basisversion auf gewichtsoptimierten Stahlrädern. 

Und wenn Audi zum Beispiel in Skandinavien 

im Winter Autos verkauft, dann stehen 

diese Modelle auf stählernen Rädern mit 

M+S-Bereifung. Insgesamt ist der Audi-Bedarf 

Ronal 


an Stahlrädern nach wie vor in Sphären von 

400.000 Einheiten. Erwähnt sei auch der hohe 

Anteil von Leichtbau-Schmiederädern, die 

inzwischen auch bei der volumenstärksten 

Marke in der Gruppe Verbreitung finden: 

VW. Bei dieser Marke haben Modelle wie Polo 

oder Lupo geringe Ausstattungsquoten, die 

GTi stehen dagegen wie selbstverständlich auf 

Alurädern. Hinzuweisen ist ferner darauf, dass 

Volkswagen auch noch selbst ein Stahlradhersteller 

ist und für die eigene Gruppe in der 

betreffenden Produktionseinheit für Auslastung 

sorgen muss. Den totalen Eigenbedarf 

an Stahlrädern kann Volkswagen tatsächlich 

nicht einmal zur Gänze decken: So werden 

Stahlräder zum Beispiel in Ostrau von Hayes 

Lemmerz für Skoda gefertigt (nach VW-Vorgaben). 

Über alle Marken der Volkswagen-Gruppe 

hinweg sind Ronal und die Borbet-Gruppe 

die größten Lieferanten von Alugussrädern. 

Borbet/AAG ist besonders erfolgreich 

bei der Marke VW, wo Ronal allerdings auf 

einem gefestigten zweiten Rang platziert ist. 

Dafür ist Ronal der Spitzenreiter bei Audi und 

Seat. In Position bringt sich sehr geschickt die 

ATS-Gruppe, und zwar als Entwickler ganz exklusiver 

Teile: So hat ATS frühzeitig den Auftrag 

für das Oberklasse-Modell Phaeton an 

Land gezogen, ist exklusiver Lieferant der einteiligen 

Gussräder für die quattro gmbh (die 

Werkstuning-Schmiede von Audi) und auch 

Primus bei den Rädern für das Handelsprogramm 

Votex. Wer seinen A2 von Stahl- (siehe 

oben) auf Aluräder stellen will, der greift 

bevorzugt zum Neun-Arm-Rad der quattro 

gmbh aus dem Hause ATS. Hervorzuheben 

ferner: Ab Sommer diesen Jahres wird ATS 



auch bei Seat „echter“ Erstausrüster. 

Lange Jahre war BBS hinter 

AWI (wurde inzwischen aussortiert) 

die klare Nummer zwei. Bezogen 

auf Stückzahlen sind gewiss 

Ronal und Borbet vorbeigezogen, 

allerdings ist zu bedenken, 

dass BBS eine sechsstellige 

Zahl mehrteiliger Räder für den 

Golf liefert, also bei höherwertigen 

Rädern besonders gut präsent 

ist. Außer einige wenige 

mehrteilige Räder für die quattro 

gmbh kann BBS allerdings weder 

bei Audi noch bei Seat oder Skoda 

punkten. Früher galt das Augenmerk 

von BBS sehr stark dem 

Wettbewerber Speedline, doch 

bei VW werden die Italiener in- 

zwischen abgehängt. Dafür hält sich Speedline 

nach wie vor beachtlich bei Audi. Dort wird 

man sich Sorgen um den ebenfalls starken 

Zulieferer Fundo (ist bei VW schon aussortiert) 

machen: Kaum vorstellbar, dass ein Automobilhersteller 

einem Zulieferer über einen längeren 

Zeitraum das Geld für den Materialeinkauf 

vorschießt. Wenn Hayes Lemmerz 

bei der Kundenstruktur eine Schwachstelle 

hat, dann ist dies sicherlich der Volkswagen- 

Konzern: Bei VW will sich einfach keine dynamische 

Entwicklung einstellen, bei Audi 

rausgeflogen und bei Seat arg in der Defensive. 

Lediglich bei Skoda entwickeln sich die 

Dinge positiv, weil man diesem Kunden ein 

Räderwerk quasi vor die Nase gebaut hat. 

Aber die hehren Ansprüche, hier Exklusivlieferant 

zu werden, waren wohl etwas hoch gegriffen: 

Da sind Ronal und nicht zuletzt 

Skoda selbst vor. Zu erwähnen 

ferner SUOF- 

TEC (vor 

Ausstattungsquoten Aluminiumgussräder nach Autoherstellern 

DaimlerChrysler-Gruppe 

(MB/AMG, Smart, Chrysler, Mitsubishi) 

BMW-Gruppe 

(BMW, Mini) 

Ford-Gruppe 

(Ford, Volvo, Jaguar, Land Rover, Mazda) 

General Motors 

(Opel, Vauxhall, Saab) 

Volkswagen-Gruppe 

(VW, Audi, Seat, Skoda) 

Renault/Nissan 

PSA-Gruppe 

(Peugeot, Citroën) 

Fiat-Gruppe 

(Fiat, Alfa Romeo, Lancia) 

20% 


Schaubild 4 

25% 

30% 

35% 

45% 

allem bei VW, aber auch bei Audi) und Mapsa 

(bei VW zwar praktisch draußen, dafür bei 

den Landsleuten von Seat nach wie vor im 

Geschäft). 

Den zweithöchsten Bedarf an Aluminiumgussrädern 

in Europa hat die Ford-Gruppe: 

Mit extrem hohen Ausstattungsquoten 

ziehen Jaguar/Aston Martin und Land Rover 

den Durchschnitt hoch, überdurchschnittlich 

auch die Marke Volvo. Bei der Hauptmarke 

Ford setzt der Automobilhersteller etwas untypisch 

auf nur zwei große Lieferanten von 

Aluminiumgussrädern, die Erwartung der Räderbranche, 

hier müsse doch zumindest ein 

dritter starker Zulieferer ins Spiel kommen, 

war jedenfalls bislang trügerisch. Hinzuweisen 

ist darauf, dass Ford in Genk auch noch eine 

eigene Produktionsstätte für Stahlräder hat. 

Ford hat in Neuseeland sogar 

ein eige- 

nes Werk für Aluminiumgussräder, 

die finden 

aber nur höchst selten 

80% den Weg nach Europa 

und werden überwie- 

80% gend in Amerika montiert. 

Auch in einer ande- 

60% 

ren Hinsicht tanzt Ford 

hinsichtlich des Bauteiles 

Räder ein wenig aus der 

Reihe: Sehr erstausrüstungsähnlich, 

aber im Allgemeinen 

nicht auf Paletten, 

sondern im Karton 

angeliefert werden Räder 

an die Abteilung FCSD 

(Ford Customer Service 

Department), das hieß 

früher Rapid Spec und 

soll dem Bedürfnis der Endverbraucher nach 

Individualisierung des von ihm ausgewählten 

Modelles dienen. 

Für die Marke Ford gibt es offensichtlich 

klare Präferenzen: Nummer eins ist Ronal 

und baut diese Position zu Lasten der Nummer 

zwei Hayes Lemmerz auch noch aus. 

Hinzu kommt für FCSD ein beachtlicher Anteil 

aus der Borbet-Gruppe. Chancen ab 2002 

im Zubehörgeschäft rechnet sich auch die 

ATS-Gruppe aus. Die ist unumstritten und 

ganz überlegen als Zulieferer bei Volvo positioniert: 

Fürs Mix des Räderherstellers sehr 

hilfreich, dass kontinuierlich der im südafrikanischen 

Werk der Tiger-/ATS-Gruppe hergestellte 

Anteil an Volvo-Rädern ausgebaut wurde. 

Dieses Werk, in dem auch Räder für die 

weltweite Erstausrüstung von General Motors, 

Toyota, Mercedes oder Audi hergestellt werden, 

belegt, dass der manches Mal in der Räderbranche 

kritisierte Standort am Kap doch 

tragfähig sein kann. Ferner ist bei Volvo 

der Skandinavien-Zulieferer 

Fundo traditionell die 

Nummer zwei. 

Ob allerdings 

die Schweden 

ih- 

Wird ein Auto, selbst ein Kleinwagen, zum Sondermodell 

erkoren, so erhält es oftmals Aluminiumstatt 

Stahlräder – wie hier die 15-Zöller beim Skoda 

Fabia GT 

76 NEUE ReifenZeitung 3/2002

Seat soll gegen Alfa Romeo aufgestellt werden: Durch sportliche Modelle wie 

den Leon Cupra R mit 17-Zöllern werden die Ambitionen unterstrichen 

rem norwegischen Zulieferer auch künftige Räderprojekte übertragen, 

wird gewiss davon abhängig sein, ob für Fundo ein Überlebenskonzept 

(bzw. ein starker Partner) gefunden wird. Sorgen wird sich Hayes 

Lemmerz um diesen Kunden machen: Nicht nur, dass man bei der 

Hauptmarke Ford gegenüber Ronal ins Hintertreffen gerät, auch bei 

Volvo wird man im Prinzip von Borbet abgelöst. Was Borbet (bei Volvo/Schweden) 

und Ronal (auch beim Volvo-Werk NedCar) hinzugewinnen, 

geht zu Lasten von Hayes Lemmerz. Ferner im Geschäft: BBS 

mit einteiligen Gussfelgen bei NedCar und zweiteiligen bei 

Volvo/Schweden. Vor allem entwickelt sich das BBS-Geschäft mit den 

Mehrteilern bei Jaguar prächtig (kein Design unter 18 Zoll!). Da wird 

der Volumenlieferant bei Jaguar, Großbritanniens AWI, gewiss ein wenig 

neidisch sein. Ins Spiel bringt sich neuerdings auch Fuchs mit exklusiven 

Schmiederädern in 19 Zoll für den Aston Martin Vanquish. 

Vielleicht das Entree für Gussfelgen von Suoftec/Superior, deren Vermarktung 

ja auch über die Schmiedeexperten erfolgt? 

DaimlerChrysler „lebt“ in Europa vor allem von der Marke Mercedes-Benz: 

Ob im oberen Teil der Oberliga mit der S-Klasse oder im 

unteren Teil der Oberliga mit der E-Klasse: Die Marke legt weiter zu 

und erfreut damit auch die Zulieferer. Vor allem die Nachricht, dass die 

in diesem Frühjahr erfolgte Ablösung der alten E- durch die neue E- 

Klasse den Ausstattungsgrad auch bei dieser Modellreihe auf 100 Prozent 

hievt, lässt die Zulieferer frohlocken. Hoch auch die Ausstattungsquote 

bei der C-Klasse, die vor dem Modellwechsel mit ca. 75 

Prozent sogar auf gleichem Niveau war wie bei der alten E-Klasse. Während 

der bald zu präsentierende Maybach (mit Rädern von AAG/Bor 

Startet eine Modellreihe, so wird sie erst einmal auf Stahlräder gestellt (beim 

neuen Ford Fiesta in 5,5 x 14“). Kommt das Modell in die Jahre und bedarf der 

Aufwertung, so sind Aluminiumräder ein probates Mittel. Na ja, bei den Pressefotos 

ist’s von vornherein Alu 

Meyer Lissendorf 


78 


Zender 

bet) bei den Stückzahlen keinen 

Impuls nach oben geben kann, 

drücken A-Klasse, Smart und 

Mitsubishi die Ausstattungsquote. 

Die A-Klasse muss sich in der 

Golf-Klasse behaupten und darf 

auch als Premiumangebot nicht 

aus den Markt mit den direkten 

Wettbewerbern herausgepreist 

werden. Vom Smart sind zwar 

mehrere Varianten und Editionen 

als Lifestyle-Autos konzipiert 

und damit bevorzugte Alufelgen-Modelle, 

doch über die 

gesamte Palette gesehen ist 

knapp jeder zweite Smart mit 

Stahlrädern ausgerüstet. Das 

wird sich auch nicht verbessern, 

wenn im Werk Born nach Auszug 

von Volvo der viersitzige 

Smart produziert wird: Als echter 

Klein- und Familienwagen ist 

er gar eher als Stahlrad-Aspirant 

einzustufen. Das Modell – Projektname 

Z-Car – wird auch unter 

der Marke Mitsubishi in den 

Markt rollen, mit gewiss eher 

niedrigen Ausstattungsquoten. 

Die sind bei der Österreich-Produktion 

von DaimlerChrysler 

wiederum eher hoch: Die bei 

Magna Steyr gefertigte G-Klasse 

erfreut sich ungebrochener 

Beliebtheit, der bei Eurostar gefertigte 

Chrysler/Jeep Voyager 

liegt nahe hundert Prozent: Exklusivlieferant 

der Aluräder ist 

das Reynolds-Werk im italienischen 

Ferrara. 

Bezogen auf die Stückzahlen 

ist Ronal wohl die Nummer 

eins unter den Zulieferern von 

DaimlerChrysler. Bezogen auf 

den Wert der Lieferungen dürfte 

ATS kaum zurückliegen. Der 

Grund: Die Bad Dürkheimer 

sind klar dominant mit exklusiven 

Silberlingen für die Werkstuningschmiede 

AMG. Während 

Ronal und ATS bei diesem Abnehmer 

voranschreiten, kann 

Hayes Lemmerz nicht von den 

höheren Ausstattungsquoten 

profitieren und fällt auf Platz drei 

zurück. Ungemach ereignete 

sich beim Amerikageschäft von 

Hayes Lemmerz mit DaimlerChrysler: 

War man noch bis 

vor wenigen Monaten Exklusivlieferant 

bei der vor Ort herge- 

McGard: Erste Adresse für Radsicherungsprodukte 

McGard (in Deutschland ansässig in Flein) als weltweit führender 

Hersteller von Radsicherungsprodukten liefert in sämtliche Kontinente 

dieser Welt. Mehr als 30 verschiedene Automobilhersteller 

werden von McGard beliefert. Jedes gefertigte Teil – also auch 

das Aftermarkt-Radsicherungsprogramm – entspricht den Qualitätsstandards 

der Automobilausrüstung. Die Zertifizierung nach 

der Qualitätsnorm QS 9000 und der darin enthaltenen DIN EN 

ISO 9002 unterstreicht den Qualitätsgedanken von McGard und 

sichert zugleich Qualität und damit dauerhaften Wert für den Benutzer. 

Im Aftermarktbereich werden nahezu alle Maße für Radsicherungen 

der einzelnen Fahrzeug- und Felgenmodelle abgedeckt. 

Sämtliche verkaufsunterstützende Werbemittel wie Kataloge, 

Broschüren und Displays werden kostenlos von McGard zur 

Verfügung gestellt. Der Sicherheitsgedanke wird durch den Kundenservice 

im Bereich Radsicherungen zusätzlich unterstützt. Jeder 

Radsicherungssatz enthält eine Radsicherungs-Codekarte mit 

der Möglichkeit der Kundenregistrierung. Dies bedeutet, dass der 

Kunde seine persönlichen Daten zusammen mit seiner Schlüsselnummer 

per Computer im Hause McGard erfassen lassen 

kann. Im Falle eines Verlustes des Radsicherungsschlüssels kann 

jeder Kunde innerhalb von 24 Stunden mit einem Ersatzschlüssel 

beliefert werden. dv 

stellten M-Klasse von Mercedes 

durch das Werk in Somerset 

(Kentucky, auch bekannt unter 

dem Namen Alumitech), so kamen 

immer mehr Felgen auch 

aus Europa ins M-Klasse-Werk. 

Inzwischen ist Somerset geschlossen, 

der schöne Auftrag 

futsch. Ob die Hoffnung von 

Hayes Lemmerz, wenigstens 

teilweise den Bedarf durch das 

belgische Werk auffangen zu 

können, berechtigt ist, darf bezweifelt 

werden: Ronal hat kurzfristig 

das mexikanische Werk 

für die M-Klasse aktiviert, ATS 

(Mercedes-Räder kommen auch 

aus Südafrika) wird ab 2003 das 

US-Werk in Betrieb nehmen 

(End-Ausbaustufe: Zwei Millionen 

Felgen plus X). Einziger 

Trost in der gegenwärtigen Lage 

für Hayes Lemmerz: Der 

Ausbau des südafrikanischen 

Konzernwerkes Alrode kommt 

voran, ab 2002 wird dort die 

Millionen-Kapazität erreicht, 

und Mercedes Europa kann den 

Bezug von dort weiter steigern. 

Zu nennen mit beachtlichen Volumina 

auch Speedline, beim 

Smart war man ehedem Exklusivlieferant 

und ist nach wie vor 

die Nummer eins. Auch voranschreitend 

Borbets AAG sowohl 

dank der Marke Mercedes als 

auch Smart, bei AMG wurde 

AAG der Rang durch ATS allerdings 

längst abgelaufen. 

Die General Motors-Gruppe 

ist der größte Automobilhersteller 

weltweit. In den USA stellt 

der Konzern eine unglaubliche 

Einkaufsmacht dar und bindet 

potente Zulieferer an sich (siehe 

zu Superior den Kastentext weiter 

vorne über das US-Geschäft). 

Das sind Dimensionen, 

von denen die europäischen Räderhersteller 

kaum zu träumen 

wagen. Auch nicht die, die die 

GM-Marken Opel/Vauxhall (inklusive 

IBC alias Frontera-Fertigung 

in London-Luton) und 

Saab beliefern, denn in Europa 

ist die Zulieferer-Struktur noch 

arg zersplittert. Während Saab 

über eine Ausstattungsquote 

von hundert Prozent verfügt, tut 

sich Opel in der Mittel- und 

Oberklasse schwer – die Ausstattungsquoten 

sind daher 

auch oftmals bescheiden. Einige 

Zulieferer setzen gewisse Hoffnungen 

auf das so genannte 

„Olympia“-Programm, mit dem 


General Motors Europa wieder 

in die schwarzen Zahlen geführt 

werden soll. Ihre Kalkulation: Attraktiver 

wird Opel nur, wenn 

die Fahrzeuge (vor allem der 

Astra) aufgewertet, folglich mit 

Aluminiumfelgen ausgerüstet 

werden. Vorbild könne BMW 

sein. Andererseits grummelt es 

schon gleich wieder: Die (Entwicklungs-)Kosten 

für solch ein 

Räderprogramm müssten die 

Zulieferer tragen. Andere Zulieferer 

sind ohnehin misstrauisch, 

glauben nicht an die Umsetzung 

solch eines Olympia-Planes und 

befürchten das genaue Gegenteil: 

Mit den Autos muss wieder 

Gewinn gemacht werden, teurer 

Ausstattungsballast wird abgeworfen, 

statt der Alus werden 

Stahlräder mit hübschen Käppchen 

genommen. Beide Fraktionen 

haben aber eine Übereinstimmung: 

Wenn es einen Automobilhersteller 

in Europa gibt, 

bei dem es für den Zulieferer so 

etwas wie Planungssicherheit 

nicht gibt, dann ist das Opel. 

Vielleicht war Opel bezüglich 

der Modellreihen Omega 

und Vectra auch zu optimistisch 

und der jahrelang starke Zulieferer 

Intra ob der Prognosen geblendet. 

Überdurchschnittlich 

gut bei diesen beiden Reihen 

präsent, wurde Intra voll vom 

Nachfragerückgang getroffen, 

die eigenen Kapazitäten waren 

nicht mehr wie geplant 

ausgelastet. Und wenn die Auslastung 

– bei welchem Zulieferer 

auch immer – unter einen 

bestimmten Prozentsatz sinkt, 

dann beginnt der Kampf ums 

Überleben. Insofern war auch 

nirgends so etwas wie Schadenfreude 

zu spüren, als die Intra- 

Gruppe zu Beginn diesen Jahres 

den Insolvenzantrag stellte. Natürlich 

ist es in einer solchen Situation 

für einen Zulieferer 

schwierig, Anschlussaufträge zu 

bekommen. Noch jedenfalls 

läuft die Produktion, bekommt 

Opel Räder von Intra. Ähnlich 

die Situation bei Fundo, einer 

der maßgeblichen Zulieferer bei 

der Marke Saab. Bei Saab selber 

ist Ronal inzwischen zur Num- 

mer eins geworden und einer 

der drei führenden GM-Zulieferer. 

Neben Ronal sind dies ferner 

Mapsa (hauptsächlich für 

Opel/ Saragossa) und AAG/ 

Borbet. Vermutlich ist letztgenannter 

in 2001 der stärkste Zulieferer 

gewesen, aber das ist 

auch immer abhängig von Modellkonjunkturen 

(in 2000 hatte 

der Zafira Borbet nach vorne gespült). 

Ebenfalls sehr beachtlich 

neben Fundo sind ATS und Hayes 

Lemmerz (Räder oftmals made 

in Thailand). AWI war in der 

Vergangenheit ein starker Zulieferer 

für GM (auch USA), erst 

brach Opel in Europa weg, dann 

Saab, jetzt wird auch der hübsche 

US-Auftrag von GM 

schrumpfen. An wen die Räderaufträge 

gehen, ist auch schon 

beschrieben: an Superior, dessen 

Europa-Partner Fuchs bzw. 

deren ungarisches Gemeinschaftswerk 

Suoftec. Zu erwähnen 

noch ein erkleckliches BBS- 

Volumen für Saab, geringe 

Stückzahlen liefert Rimstock an 

Vauxhall, einige Räder stammen 

nach wie vor von Speedline. 

Wenn man will, kann man auch 

noch die Suzuki-Fertigung hinzurechnen: 

Die in Spanien gefertigten 

„Susis“ bekommen 

Alus von BBS Italia, die in Ungarn 

von CW Fahrzeugtechnik, 

ein Unternehmen der Borbet- 

Gruppe. Beim Ungarn-Opel 

Agila ist’s dann wieder einer der 

großen Namen: Ronal. 

Mit recht hohen Ausstattungsquoten 

konnte sich in der 

Vergangenheit auch immer wieder 

BMW als einer der Lieblingskunden 

der Aluräderbranche 

empfehlen. Man möge sich 

aber nicht täuschen: Bei jedem 

neuen Autoprojekt prüft BMW 

sehr penibel, ob Modularrad, 

klassisches Schmiederad, Alugussrad,Leichtbau-Schmiederad, 

Alubandrad oder Stahlrad 

opportun ist. Kein Automobilhersteller 

verwendet eine solche 

Vielfalt in der Rädertechnologie 

in der Erstausrüstung, wohl 

kaum einer hat ein solch breites 

eigenes Programm an Rädern 

fürs Ersatzgeschäft (die ja auch 

Alcar 


80 


bei den Erstausrüstern gefertigt werden). Und 

kaum einer hat so viel Zulieferer-Adressen wie 

BMW. Das Räder-Department prüft immer 

wieder aufs Neue, welche Rädertechnologie 

von welchem Hersteller am ehesten zu bewältigen 

ist: Während der direkte Wettbewerber 

aus Stuttgart die neue E-Klasse exklusiv 

auf Gussräder stellt, schreibt BMW Stahlund 

Alubandrad bei der nächsten 5er Generation 

noch keineswegs ab. Und wenn der geplante 

1er in Leipzig vom Band läuft, dann 

rollt er in ein sehr umkämpftes Automobilsegment, 

in dem sich auch eine Premiummarke 

dem Preiswettbewerb zu stellen hat: 

Michelin Kronprinz in Solingen rechnet jedenfalls 

schon mit ordentlichen Stückzahlen: 

für Stahlräder. Vom Mini ist übrigens nicht zu 

erwarten, dass er die Ausstattungsquote analog 

zum 1er oder 3er nach unten zieht: Der 

Mini wird als Lifestyle-Auto positioniert, das 

gemeinhin mit hohen Ausstattungsquoten 

aufwarten kann. 

AAG/Borbet ist bei diesem Kunden die 

klare Nummer eins. Hayes Lemmerz ist ebenso 

klar auf Platz zwei und wird vor allem 

wegen der Südafrika-Produktion geschätzt. 

BBS hat bei BMW ein gutes Image, liefert ja 

auch kräftig Modularräder, einige Projekte 

sind aber recht spät in 2001 angelaufen und 

machen sich erst in 2002 so recht bemerkbar. 

Einen Langfristvertrag hatte BMW mit 

Fundo geschlossen, die Probleme des Werkes 

im norwegischen Høyanger aber lassen solche 

Verträge schnell zur Makulatur werden. 

Ob BMW Fundo die Treue hält? Denn schon 

scharrt ein Neuer mit den Hufen: ATS hat endlich 

geschafft, wovon Ronal immer noch 

träumt; für den X5 und für den Dreier wurden 

gleich drei Aufträge eingefahren! Spannend 

aber dürfte eine eher technische Frage 

werden: ATS versteht sich als Protagonist der 

so genannten Hohlspeiche. Die gefiel auch 

BMW und setzte fortan BBS auf diese Technologie 

an. Wer bekommt nun den Zuschlag 

bei einem Räderprojekt mit Hohlspeiche? Zu 

nennen ferner auf jeden Fall Superior/Fuchs 

als BMW-Räder-Lieferant: Die Amerikaner 

haben schwer Eindruck hinterlassen, als in 

den USA Reynolds das Entree bei BMW verpatzte. 

In Europa setzt BMW schon lange auf 

Räder von Fuchs, ob konventionell geschmiedet 

oder in der Leichtbauweise. Und 

mittlerweile ist die Gussradstraße in Ungarn 

wohl auch technisch so weit gebracht, dass 

der klammheimlich geäußerte Vorwurf lieber 

Konkurrenten, hier werde minderwertige US- 

Nachdem Magnesiumfelgen im Serieneinsatz praktisch 

nicht mehr präsent sind, finden Rückzugsgefechte 

dieser Technologie statt: Hier 18-Zoll-Magnesiumräder 

auf dem Peugeot-Konzeptauto „RC“ 

Qualität auf deutsche Nobelautos zugelassen, 

nicht mehr zieht. Suoftec hat nicht nur die Kapazitäten 

hochgefahren, sondern bietet auch 

feinste Qualität. 

Die beiden französischen Autokonzerne 

und ihr Bedarf an Aluminiumgussrädern wurden 

hierzulande lange unterschätzt. Dabei: 

Vor allem die PSA-Gruppe mit den Marken 

Peugeot und Citroën wurde von den automobilen 

Medien doch allenthalben für ihre 

Modellpolitik gepriesen in den letzten Jahren. 

Hinzuweisen ist auch noch auf die Tatsache, 

dass die Franzosen in den Anfängen des Aluminiumgussrades 

so etwas wie Vorreiterrollen 

gespielt haben. Dann waren sie zurückgefallen, 

jetzt kehren sie zurück und bedeuten den 

Zulieferern, ihre Kapazitäten heraufzufahren. 

Montupet hat bei PSA (wie auch bei Renault) 

klar den Nummer-eins-Status unter den 

Gussradlieferanten. Die Montupet-Verkäufer 

von Rädern treten bei außerfranzösischen 

Automobilherstellern praktisch gar nicht mehr 

in Erscheinung, um sich um eine Verbreiterung 

ihrer Kundenstruktur zu bemühen. Mit 

einer Kapazität von rund zwei Millionen Rädern 

können sie auch ihren gesamten Jahresausstoß 

problemlos bei den einheimischen 

Kunden (Montupet ist rein aufs Erstausrüstungsgeschäft 

fokussiert) absetzen. Und wenn 

für den Citroën C5 oder den Peugeot von 

Alubandrädern die Rede ist, so kommen auch 

diese von einem französischen Unternehmen, 

wenngleich in Deutschland gefertigt: bei Michelin 

Kronprinz in Solingen. Zweitgrößter 

Zulieferer von PSA ist BBS Italia. Die BBS-Manager 

platzieren in dem Werk Ruina (bei Ferrara) 

zwar auch andere Aufträge (für VW, Suzuki, 

Motorräder etc.), dennoch haben sie sich 

mit diesem Werk sehr stark an Peugeot gebunden. 

Auf Rang drei bei PSA rangiert 

Speedline unter den Aluminiumradlieferanten, 

überraschend mit ansprechenden Volu- 

mina hält sich SRF im französischen Soultzmatt. 

Dies mag nicht nur als Beleg dafür dienen, 

dass nationale Interessen auch im Automobilbau 

noch keineswegs ausgerottet sind, 

sondern auch beweisen, wie wichtig es nach 

wie vor ist, mit einem Werk dicht beim Kunden 

zu sein (in diesem Falle vor allem PSA- 

Werk Mülhausen). Durch die Übernahme des 

Gussrad-Bereiches von Michelin Kronprinz ist 

Borbet aus dem Stand ein respektabler Zulieferer 

geworden. Ferner zu nennen Mapsa 

und Hayes Lemmerz. Die beiden letztgenannten 

bekommen aber zunehmend 

Gegenwind von zwei deutschen Wettbewerbern: 

Ronal ist schon drin (hat ja auch eine eigene 

Fabrik in Frankreich), ATS steht ante portas: 

Die ATS-Aufträge sind geschrieben, die 

Räder werden in Polen und Südafrika gefertigt. 

Renault steht unter Designaspekten in 

dem Ruf, besonders avantgardistisch zu sein. 

Andere nennen Renault auch „Technik-minded“, 

was bedeuten soll, hier mit innovativen 

Aluräder-Ideen offene Türen einzurennen. 

Obendrein entwickelt Renault eine erstaunliche 

Kreativität, die einzelnen Modellreihen 

nicht nur durch unterschiedliche Motorisierungen, 

sondern auch durch Ausstattungsvarianten 

immer weiter zu differenzieren: So 

gibt es den Clio als Authentique, Expression, 

Privilège, Dynamique, Initiale und Sport. Ab 

Dynamique kommen Leichtmetallfelgen zum 

Einsatz. Eine immer weitere Differenzierung 

zieht natürlich auch immer wieder andere Räderdesigns 

und -größen (und damit geringere 

Losgrößen) nach sich. Wie sich der Verbraucher 

anschließend bei der Wahl „seines 

Modells“ verhält, ist schwer vorhersehbar. Der 

Zulieferer, der ein schlecht laufendes Ausstattungspaket 

bedient, hat mit Zitronen gehandelt, 

wer einen Renner erwischt, muss 

flugs die Planzahlen nach oben korrigieren. 


Es mag zwar einiges dran sein an der These, 

dass die „Renault-Denke“ dem Aluräderabsatz 

entgegen kommt, aber handfester ist wohl 

dies: Durch die immer enger werdende Verzahnung 

mit Nissan auch im Einkauf können 

einige Zulieferer auf außergewöhnlichen Zuwachs 

hoffen, andere sehen sich unvermittelt 

ausgebremst. Während Montupet bei Renault 

zwar klar auf Platz eins unter den Gussrad- 

Lieferanten, bei Nissan aber eine unbekannte 

Größe ist, dürfte vor allem Hayes Lemmerz 

frohlocken: Denn bei Nissan (einschließlich Japan- 

und USA-Fertigung) ist man bereits der 

weltweit bedeutendste Alugussrad-Zulieferer. 

Vor allem konnte sich Hayes Lemmerz bei 

Nissan einen guten Namen machen, weil man 

jahrelang fast exklusiv die Bedürfnisse des britische 

Autowerkes befriedigen konnte und sofort 

Hilfe anbot, als Nissan in Japan beschloss, 

das eigene Räderwerk zu schließen. Bei Renault 

wiederum hatte Hayes Lemmerz eine 

Sonderkonjunktur, weil der Absatz des Laguna 

(steht als Basiversion auch auf Alubandund 

Stahlrädern) mit überraschend hohen 

Ausstattungsquoten verbunden ist. Zum drittgrößten 

Renault-Zulieferer hat sich Türkeis 

CMS gemausert, womit bewiesen ist, dass der 

Newcomer in der Erstausrüstung das hohe 

Mengenvolumen durchaus halten und offensichtlich 

sehr attraktive Preise machen kann. 

Zu nennen ferner Ronal, man teilt sich das 

Aluräder-Volumen bei der Großraumlimousine 

Espace mit Montupet. Wenn Borbet über 

den Kauf von Kronprinz Guss gehofft haben 

mag, damit bei Renault schnell Zugang zu finden, 

dann war das wohl eine Enttäuschung, 

Volumen in 2001: vernachlässigbar. Wenn 

ein globaler Einkauf bei Renault/Nissan Wirk- 


Kleinwagen, wie hier der Peugeot 206, sind im Allgemeinen ab Werk mit Stahlfelgen ausgerüstet. Eine hübsche 

Radkappe hebt dennoch das Erscheinungsbild 

lichkeit wird, haben noch zwei andere Chancen, 

sich ins Spiel zu bringen: Suoftec/Superior 

(Ungarn) liefert inzwischen nicht nur Räder 

an Nissan USA, sondern auch an Nissan 

UK. Und das Volumen, das die Tiger-Gruppe 

aus Südafrika bereits gen Nissan USA schickt, 

hat auch dieses Unternehmen in den Kreis der 

wichtigen Mitspieler befördert. 

Vermutlich steht hier letztmalig die Fiat- 

Gruppe mit den Volumenmarken Fiat, Alfa 

Romeo und Lancia sowie den exklusiven 

Sport- und Luxusmodellen der Marken Ferrari 

und Maserati für sich genommen. Wenn 

Fiat den Rädereinkauf an General Motors 

überträgt, dann ist GM in Europa eine Einkaufsmacht 

auch bei Rädern wie Volkswagen 

schon heute. Bei einigen Komponenten hat 

der Wechsel bereits stattgefunden, bei Rädern 

Keskin 

spricht man bereits davon. Der Einkauf soll 

durch die GM-Organisation erfolgen (und die 

Kosten senken helfen), der oberste Einkäufer 

ein Italiener sein und auf der Fiat-Gehaltsliste 

stehen. Wie das dann funktioniert und welche 

Folgen das für die Zulieferer hat, darüber rätseln 

eben diese. In der Rückschau hat sich bei 

der Fiat-Gruppe in 2001 jedenfalls noch nicht 

viel bewegt: Recht einfach ist die Situation nur 

bei den Premium-Rädern für Ferrari und Maserati. 

Die Roten aus Maranello haben sukzessive 

alle Magnesiumfelgen (hergestellt bei 

Speedline) auf ihren Modellen ausgewechselt 

und durch gegossene aus Aluminium ersetzt: 

Das hat BBS eine Sonderkonjunktur beschert, 

dürfte aber jetzt abgeschlossen sein. Immerhin: 

Die Verbindung von BBS mit dem Formel 

1-Rennstall hat sich positiv aufs Serien- 


82 

Cobra 

PAX-Reifen, wie hier auf dem 

Renault-Konzeptauto Talisman, 

verlangen auch eine 

neuartige Räderkonstruktion 

geschäft ausgewirkt, auch wenn es nicht um 

die überragend hohen Stückzahlen gehen 

mag. Aus der Versenkung möchte Ferrari 

auch die zweite Marke (die nicht direkt von 

Fiat, sondern von Ferrari gesteuert wird) heraushieven 

und setzt dabei ebenfalls auf BBS: 

Der künftige Maserati 3200 bekommt Räder 

von der deutschen Edelschmiede. Bei den anderen 

Marken können Alfa Romeo und Lancia 

die Ausstattungsquote gar nicht hoch genug 

ziehen, um nicht am anderen Ende von 

der Marke Fiat wieder tief hinuntergezogen 

zu werden. 

Noch ist die Zulieferer-Struktur in der Fiat- 

Gruppe sehr italienisch, ob sich das mit der 

Einkaufsbündelung unter GM-Dach schnell 

wandelt? Größter Räderlieferant ist Speedline, 

gleichzeitig ist Fiat der größte Speedline-Kunde. 

Der zweitgrößte Zulieferer ist zwar ein 

Multi, aber das kleinere Werk von Hayes Lemmerz 

in Campiglione liegt nicht zufällig in der 

Nähe von Turin: Die hier hergestellten Einteiler 

gehen ganz überwiegend an Fiat. Das 

zweite italienische Hayes-Werk in Dello ist da 

schon internationaler aufgestellt hinsichtlich 

der Kundenstruktur. Hayes Lemmerz muss 

sich zwar schon seit Jahren 

bei Fiat mit Position 

zwei hinter Speedline bescheiden, 

hat aber den 

Vorteil, auch bereits zu 

den respektablen GM- 

Lieferanten zu gehören, 

während Speedline bei 

General Motors nur unter 

„ferner liefen“ gelistet ist. 

Vielleicht ist hilfreich, dass 

die amerikanische Speedline-Muttergesellschaft 

Amcast wenigstens in De- 

troit bekannt ist. AWI 

durfte sich von der Zuliefererliste 

streichen lassen, 

Mapsa dürfte auch auslaufen, ein paar Karton-Lieferungen 

von Borbet und Restbestände 

von fomb (für Alfa Romeo) stimmen wenig 

hoffnungsvoll, vielleicht wollen diese Zulieferer 

aber auch gar nicht so unbedingt in 

den Kreis der Volumenlieferanten vordringen: 

Das liegt daran, dass sich einige Zulieferer gar 

nicht recht um Fiat kümmern mögen, nach 

ihren Aussagen (hinter vorgehaltener Hand) 

würde dort der Preis noch unter GM-Niveau 

liegen. Sollte der GM-Einkauf einem eigenen 

starken Zulieferer von Aluminiumfelgen eines 

Tages signalisieren, man möge doch auch ein 

ernsthaftes Angebot für Fiat-Räder abgeben, 

dann wird sich die Argumentation flugs ändern, 

dessen kann man gewiss sein. Einen 

dritten volumenstarken Zulieferer konnte die 

türkische Fiat-Tochter empfehlen: CMS hat 

bislang die Erwartungen – von Fiat, nicht die 

von kritischen Mitbewerbern – voll erfüllt. 

Neben Kleinserien-Herstellern, die hier 

unberücksichtigt bleiben sollen, seien auch 

Toyota, Honda, MG/Rover Cars und Porsche 

noch erwähnt. Toyota spricht von Single Sourcing 

und nennt dabei langfristig vor allem 

Hayes Lemmerz, weil dieser Zulieferer sowohl 

Die Topversionen eines Modells stehen oft auf Rädern, die zwei Zoll voluminöser 

sind als die Basisausstattung. Der Clio steht in Serie auf 5,5x14“, als 

Sport 2.0 16V jedoch auf Alus in der Dimension 7x16 Zoll 


das Stahl- wie das Aluminiumradgeschäft 

bedienen könne. So 

recht scheint das nicht klappen 

zu wollen, denn die Tiger-Gruppe 

liefert nicht nur OE-Räder aus 

Südafrika ans britische Toyota- 

Werk, sondern auch nach Nordamerika. 

Ähnlich die Situation 

bei Honda, wo Hayes Lemmerz 

stark von der Hoffnung lebt, 

denn noch verteidigt Speedline 

seinen etwa 50-prozentigen Anteil. 

ATS klopfte bei der britischen 

Marke MG offensichtlich 

zur rechten Zeit an und sicherte 

sich die exklusive Zulieferung, 

Ausnahmen bestätigen die Regel: Renaults neues 

Oberklassemodell Vel Satis steht in der Basisversion 

auf 17-Zöllern: aus Stahl! Hier jedoch die Alurad- 

Variante 

dagegen bleibt Rover Cars eine 

Domäne des nationalen Zulieferers 

AWI. Während aber allenthalben 

an der Überlebensfähigkeit 

von Rover Cars/MG gezweifelt 

wird, steht Porsche in 

dem Ruf, ein Vorzeigehersteller 

der Branche zu sein. Besonders 

anspruchsvoll waren in der Vergangenheit 

auch immer die Räderprojekte, 

die ATS – zum Beispiel 

mit einem Schmankerl wie 

der Hohlspeichenfelge – realisieren 

konnte. Als nun Porsche 

entschied, künftig ab 17 Zoll 

aufwärts nur noch Räder zu verbauen, 

die nach der Flow-forming-Technologie 

hergestellt 

werden, stand ATS vor der Alternative, 

schnellstens entsprechendes 

Equipment zu kaufen 

oder einen Teil des Auftrages 

Speedline zu überlassen. Wie 

andere auch, verzichtete ATS auf 

das teure Investment, obwohl 

die Möglichkeiten der Gewichtsoptimierung 

des Rades 

durch das „Abstreckverfahren“ 

ja gar nicht zu leugnen sind. Das 

ist eine Frage der „Produktphilosophie“, 

die kaum bewertet werden 

kann. Speedline ist also die 

Nummer eins, ATS und BBS 

rangeln um die anderen beiden 

Podiumsplätze, Hayes Lemmerz 

ist Vierter. Aufmischen wollen 

diese Reihenfolge Ronal und 

AAG/Borbet, die sich erste Lorbeeren 

bereits verdient haben 

und von der Eroberung dieses 

Kunden Imagegewinn versprechen. 

Konsequenzen für den Fachhandel 

Dass die gewachsenen 

Ausstattungsquoten in 

der Erstausrüstung Einfluss 

auf den Nach-, 

besser Umrüstmarkt 

haben, liegt auf der 

Hand. Muss der Verbraucher 

eine einzelne 

Aluminiumfelge nachrüsten, 

weil er mit ihr 

ein Kantholz überfahren 

hat und sie beschädigt 

wurde, so wird 

er dies bei seinem 

Autohändler erledigen lassen. Es 

handelt sich für ihn um eine 

Opel- oder Mercedes-Felge, 

nicht um eine Marke des Ersatzmarktes. 

Will er sein Auto individualisieren, 

so kann er dies 

Geschäft auch ins Autohaus seiner 

Fahrzeugmarke tragen, die 

Autohersteller haben in den letzten 

Jahren ordentliche bis ausgezeichnete 

Programme aufgebaut. 

Tendenziell fallen die Rädersortimente 

der Autohersteller 

um so üppiger aus, je höherwertiger 

ihre Marke angesiedelt 

ist. Vorreiter war BMW, inzwischen 

haben auch Mercedes 

und Audi eine sehr ansprechende 

Designauswahl, und das ist 

auch nicht verwunderlich, sie 

verdienen an diesem Zubehörgeschäft 

kräftig mit, die Endverbraucherpreise 

der Felgen in 

den Regalen der BMW-, Mercedes- 

und Audi-Autohäuser 

sind noch da, wo sie vor einem 

Jahrzehnt auch beim Reifenfachhandel 

waren. 

Dennoch: Immer noch ist 

der Reifenfachhandel der größte 

Vermarkter von Aluminiumfelgen 

im Aftermarkt. Er kann 

diese Stellung halten, weil er 

zum einen Angebote im Programm 

hat, die signifikant billiger 

sind als die der Autohäuser. 

Viele Verbraucher sind einfach 

nicht bereit, für einen Satz 

Leichtmetallfelgen im edlen 

Autohaus einen vierstelligen Betrag 

hinzublättern (ohne Montage 

und ohne eventuell neue 

Reifen, versteht sich). Bei ihnen 

wird im Autohaus eine 

„Schmerzschwelle“ überschritten. 

Diesen Konsumenten 

kommt entgegen, dass im Reifenfachhandel 

unter den Räderanbietern 

seit Jahren ein Preiskampf 

(Industrie an Handel) 

herrscht, der sich auch im Endverbraucherpreis 

niederschlägt. 

15-Zoll-Felgen im Einkauf zu 

Preisen mit einer sieben vorne 

(noch in DM) sind seriös kalkulierenden 

Anbietern ein Rätsel, 

sie sind aber Realität. Natürlich 

greift der Fachhandel bei diesen 

Angeboten zu, ist der Preis langfristig 

für den Felgenhersteller 

oder -großhändler ruinös, so ist 

es nicht des Reifenhändlers 

Problem. Das Niedrigstpreissegment 

hat in den letzten Jahren 

kontinuierlich Marktanteile gewonnen. 

Der Fachhandel positioniert 

sich mit diesen Angeboten gegen 

die teuren Autohäuser. Dass 

die Autos teilweise mit extrem 

hohen Ausstattungsquoten in 

den Markt rollen, hat vor allem 

eine Konsequenz: In den ersten 

drei, vier Jahren hält der Fahrzeugbesitzer 

seinem Autohaus 

die Treue, zum preisgünstigeren 

Anbieter wechselt er erst, wenn 

die Kundenbindung Autohaus/Fahrzeughalter 

nachlässt. 

Dann aber kommt die Chance 

gleich im Doppelpack: Die Reifen 

sind abgefahren, vom einst 

schmucken Erstausrüstungsrad 

ist der erste Glanz verblasst und 

außerdem ist der Verbraucher 

des Designs überdrüssig. Typischerweise 

entscheidet sich 

solch ein Verbraucher für einen 

Reifen in Seriengröße und 

RH Alurad 


84 

Artec 

ein Alternativdesign, das allerdings 

eher preisgünstig sein 

muss. Zum Beispiel im Rahmen 

eines Komplettradangebotes. 

Ob die Tatsache, dass sich der 

Verkäufer keine große Mühen 

um ABE, TÜV-Auflagen oder 

Umbördelmaßnahmen machen 

muss, als positiv zu bewerten ist, 

sei angezweifelt: Denn je mehr 

er sich damit beschäftigen muss, 

desto größer wird das Geschäft. 

Weil die Volumenhersteller 

ihre Kunden weniger lange an 

ihre Autohäuser binden können, 

sind sie zeitlich gesehen eher 

die Zielgruppe des Reifenfach- 

handels. Da die Alurad-Programme 

fürs Zubehörgeschäft 

von Volkswagen, Opel und Ford 

auch nicht so weit entwickelt 

sind wie bei BMW und Co. und 

auch die Erstausrüstungsdesigns 

dieser Hersteller nicht besonders 

einfallsreich sind, kann der Reifenfachhandel 

den Kunden für 

Alternativstylings interessieren 

und sich dabei aus den zahlreichen 

Angeboten des Marktes 

bedienen. Wermutstropfen: Bei 

dieser Klientel ist die Bereitschaft, 

tief ins Portemonnaie zu 

greifen, nicht sehr ausgeprägt. 

In den letzten Jahren sind 

vor allem die mittelpreisigen Anbieter 

sehr stark in den Sog des 

Niedrigpreissegmentes gezogen 

worden. Ein „Dazwischen“ 

gibt es kaum noch, Marketingexperten 

sprechen vom „Verlust 

der Mitte“. Es ist oftmals lukrativer, 

einen hochpreisigen Satz 

Felgen zu verkaufen als drei 

preisgünstige. Bei typischen Familienautos 

der Mittelklasse 

oder Kleinwagen dürfte es extrem 

schwierig werden, einen 

Kunden zu überzeugen, auf ein 

Edeldesign, eine Tunermarke 

bzw. gar auf ein oder zwei Zoll 

mehr als in Serie umzurüsten. 

Denn solch eine Maßnahme ist 

recht teuer, zumal es sich dann 

auch schon um High-Performance- 

oder gar Ultra-High-Performance-Reifen 

handelt, die 

ebenfalls ins Geld gehen. Ist absehbar, 

dass der hohe Reifenund 

der hohe Felgenpreis in 

Sphären führt, die den Verbraucher 

überfordern, gilt es, eine 

immer noch lukrative Zwischen- 

Der Toyota Yaris hat eine nur geringe Penetrationsrate, dank Werkstuning 

kommen aber dann doch auch Alus zum Einsatz 

lösung zu finden: Die kann heißen: 

(Super-)Breitreifen mit eher 

schlichtem Design oder – alternativ 

– Serienreifen mit hochglänzenden 

mehrteiligen Alus. 

Hier ist das Fingerspitzengefühl 

des Verkäufers gefragt. Als Trick 

haben sich die Einteiler mit 

mehrteiliger Optik offensichtlich 

bewährt: Das Rad sieht nach was 

aus (selbst Kenner müssen zweimal 

gucken, ob die Mehrteiligkeit 

nur vorgegaukelt ist), ist relativ 

preisgünstig und das Geld 

für Breitreifen auch noch da. 

Aber natürlich sollte für einen 

Breitreifen- und Alurad-Verkäufer 

der Ehrgeiz darin bestehen, 

möglichst anspruchsvolle 

„Pakete“ zu verkaufen. Wer mit 

einer Oberklasse-Limousine, einem 

Premium-SUV auf den Hof 

fährt, könnte für solch ein Paket 

erwärmt werden. Das Auto ist 

zwei, drei Jahre alt, die Bereitschaft, 

Geld in breite Sommerreifen 

mit neuen Räderdesigns 

zu stecken oder statt der Win- 

terstahlräder solche aus Aluminium 

mit den M+S-Reifen zu 

kombinieren, ist gewachsen. 

Nicht selten ist das Auto auch 

noch ein, zwei Jährchen älter 

und hat einen Zweitbesitzer. Der 

ist stolz auf sein Ober- oder 

Mittelklasse-Gefährt und möchte 

diesen Stolz auch dokumentieren: 

gegenüber Nachbarn, 

Arbeitskollegen, im Freundeskreis. 

Solch ein Konsument 

tauscht auch das BMW-Emblem 

mit dem von BBS, trägt statt des 

Mercedes-Sternes die beiden 

Buchstaben OZ. Als echter 

Freak lässt er sich gar für Tuner- 

Felgen erwärmen: AC Schnitzer 

für BMW, Lorinser für Mercedes 

– alles hochpreisige Lösungen, 

der Verkäufer kann auch gewiss 

sein, dass die Felgen technisch in 

Ordnung sind: Diese Adressen 

arbeiten mit den Automobilherstellern 

ebenso direkt zusammen 

wie mit den renommierten 

Zulieferern, die ihnen die Felgen 

produzieren. Das preisliche 

Mittelfeld im Felgenmarkt ist 

ausgeblutet, die eher hochpreisigen 

Anbieter (analog zu den 

Premiumherstellern im Automarkt) 

entziehen sich erfolgreich 

einer Spirale nach unten. 

Statt Volumendenken herrscht 

Bestreben nach Erhalt der Exklusivität 

vor. Manch ein Reifenhändler 

schätzt Kontinuität 

mehr als Rabattschleuderei, 

wohl wissend, dass der Atem 

von Billigheimern sehr kurz sein 

kann. 

Durchaus anspruchsvoll die 

Konstellation, wenn die Autos, 

die auf den Hof steuern, schon 

Werkstuning mitbringen. Längst 

haben Mercedes (AMG), BMW 

(M GmbH) und Audi (Quattro 

GmbH) erkannt, dass sie diesen 

so lukrativen Teil des Marktes 

nicht dem reinen Ersatzmarkt 

überlassen sollten. Beim Verbraucher 

sind diese „Tuning- 

Marken“ höchst anerkannt. 

Wenn der Fahrer eines schicken 

Oberklasse- oder Sport-Autos 

und erst recht mit Buchstabenkürzeln 

wie AMG oder M auf 

der Karosse aber die Werkstatt 


eines Reifenhändlers ansteuert, 

so ist dies doch auch ein Indiz 

dafür, dass die Bindung zum 

entsprechenden Autohaus nicht 

mehr so fest sein kann. Also sollte 

der Reifenfachhändler die 

Chance nicht verstreichen lassen, 

wenn eine S-Klasse, ein 5er 

oder ein TT vorfährt, selbst wenn 

sie bereits auf AMG-, M- oder 

Quattro-Felgen rollen. Er wird 

Lorinser-Felgen (oder von Brabus 

und anderen) sowie Schnitzer-Felgen 

(oder von Breyton 

und anderen) kaum am Lager 

haben, kann sie aber schnell besorgen. 

Die Spannen sind so lukrativ, 

dass es den Versuch 

lohnt. Wem solchermaßen Umrüstung 

gelingt, wer ein bereits 

weitgehend individualisiertes 

Fahrzeug noch weiter auf das 

Kundenbedürfnis zuzuschneiden 

versteht, der weiß was Tuning 

ist und braucht sich an seinem 

lokalen Markt vor keinem 

Wettbewerber, auch nicht vor 

dem feinen Autohaus, zu verstecken. 

Die Faustformel der Tuner 

lautet: Zwei Zoll mehr als in der 

Serie. Die Tuner oder Felgenanbieter 

wie RH Alurad tun nichts 

anderes, als dieser Formel zu folgen. 

Der Umrüstmarkt folgt dabei 

wiederum der Erstausrüstung 

(siehe Schaubild 5): Standen 

früher Alfa oder Golf in Se- 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

• 

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• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

rie auf 15 Zoll, so mussten es 

beim anspruchsvollen Umrüster 

17 Zoll für die neue Reifen-Felgen-Kombination 

sein. Der neue 

Golf wird überwiegend auf 16 

Zoll ausgeliefert, beim Alfa beginnt 

das Spektrum auch erst 

hier. Folge: Während die siebzehnzölligen 

Felgen unter Preisdruck 

geraten, kommen 18-Zöller 

und gar mehr in Mode. Da 

werden (noch) nicht die großen 

Stückzahlen umgesetzt, aber 

der Markt wird anspruchsvoller, 

wenn auch – zugegebenermaßen 

– etwas zeitversetzt, nachdem 

die entsprechenden Automodelle 

zwei bis drei Jahre auf 

den Straßen sind. Felgenmarken, 

die auf heutige Modelleinführungen 

schnell mit entspre- 

Rädergrößen in der Erstausrüstung Europa* 

(in Prozent) 

• • • 

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• • • 

2000 2002 2004 2006 2008 2010 

• 14” • 15” • 16” • 17” • 18” • 19/20” 

* Prognose/Marktstudien 

Schaubild 5 

SUVs, Offroader, ja selbst Pick-ups sind überdurchschnittlich häufig mit Aluminiumrädern 

ausgerüstet – so auch der Nissan Navara 2,5 Di 

NEUE ReifenZeitung 3/2002 

• 

• 

chenden Rädergrößen (und kreativen 

Designs) reagieren, haben 

einen Marktvorsprung. 

Und hier schließt sich der 

Kreis: Tuner oder tuningnahe 

Felgenanbieter nehmen sich 

stets der neuesten Automodelle 

an. Erstausrüster wie BBS, ATS 

oder Borbet wissen frühzeitig 

um die Trends von morgen und 

können sich darauf einstellen: 

18-, 19- und gar 20-Zoll-Räder 

erscheinen urplötzlich in ihren 

Programmen für den Nachrüstmarkt. 

Der Handel sollte sein 

Sortiment übersichtlich gestalten, 

aber nicht der Versuchung 

erliegen, nur auf schnelldrehende 

Billigangebote zu setzen. 

Imagestarke Felgenmarken sind 

nach wie vor ein wichtiger Teil 

dieses Marktes und vor allem 

der, mit dem sich rohertragsstarke 

Geschäfte machen lassen. 

Der Fahrzeugbestand ist in den 

letzten Jahren älter geworden, 

das liegt aber auch daran, dass 

der Anteil höherwertiger (langlebigerer) 

Autos gestiegen sind. 

Die „goldenen 80er“ und die 

Jahre immer neuer Absatzrekorde 

bei Leichtmetallfelgen 

mögen vorbei sein. Jährlich 

wachsende Rekordzahlen im Ersatzgeschäft 

mit Breit- und Super-Breitreifen 

sind aber auch 

eine Garantie, dass für Reifenhändler, 

die diesen Trend konsequent 

mitgehen, die Marktchancen 

noch lange nicht passé 

sind. 

detlef.vogt@reifenpresse.de 

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