Nahverkehrsplan Landkreis Celle Fortschreibung 2011 bis 2015
Nahverkehrsplan Landkreis Celle Fortschreibung 2011 bis 2015
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<strong>Nahverkehrsplan</strong> für den <strong>Landkreis</strong> <strong>Celle</strong><br />
<strong>Fortschreibung</strong> für den Zeitraum <strong>2011</strong> <strong>bis</strong> <strong>2015</strong><br />
Der Großteil der ländlich geprägten Gemeinden weist einen Motorisierungsgrad von über 550 Pkw/1.000<br />
Einwohner auf. Dieser Wert wird in der Kreisstadt <strong>Celle</strong> deutlich unterschritten und liegt dort noch bei<br />
unter 500 Pkw/1.000 Einwohner, vergleichbar mit dem Wert anderer Städte ähnlicher Größe. In Städten<br />
mit einer entsprechenden Größenordnung wirkt sich immer die nahräumliche Erreichbarkeit verkehrlicher<br />
Ziele ohne das Erfordernis eines Verkehrsmittels und ein gutes ÖPNV-Angebot (Stadtverkehr<br />
und Bahnanbindung) reduzierend auf den Pkw-Besitz aus, zusätzlich zum Pkw-Besitz auch noch auf die<br />
Fahrleistungen.<br />
Die niedrigsten Werte werden in den Gemeinden im Nordosten erreicht (Eschede, Unterlüß und Faßberg).<br />
Ursächlich dafür könnte neben der Altersstruktur der Bevölkerung (hoher Anteil von Senioren mit<br />
unterdurchschnittlichem Führerscheinbesitz) zumindest teilweise die gute SPNV-Anbindung (Bahnhöfe<br />
in Eschede und Unterlüß) an <strong>Celle</strong>, Hannover und Uelzen sein.<br />
3.2 Entwicklung von Verkehrsverhalten, Fahrgastnachfrage, Modal split und Mobilität<br />
Jede der in Abschnitt 3.1 erläuterten Strukturgrößen wirkt in spezifischer Weise auf die Nachfrage nach<br />
ÖPNV-Leistungen. Insgesamt wird deutlich, dass sowohl die nachfragestimulierenden wie auch die<br />
nachfragebegrenzenden Einflüsse im <strong>Landkreis</strong> <strong>Celle</strong> nur wenig intensiv wirken, sich durch ihre gegensätzliche<br />
Wirkungsrichtung teilweise auch kompensieren.<br />
Auf die Nachfrageentwicklung im übrigen ÖPNV des <strong>Landkreis</strong>es <strong>Celle</strong> wirken vorrangig, wie im Ab-<br />
schnitt 3.1 hergeleitet und ergänzt um nicht exakt an Strukturdaten festzumachende nachfolgend genannte<br />
Einflüsse:<br />
in positiver Richtung (Nachfrage erhöhend)<br />
• die Alterstruktur der Bevölkerung<br />
− kurzzeitig deutlich Nachfrage steigernd, weil Anzahl und Anteil der Senioren mit gegenwärtig<br />
noch (<strong>bis</strong> die ab etwa 1950 Geborenen in das Seniorenalter kommen) geringerem<br />
Führerscheinbesitz zunimmt<br />
− dauerhafte Wirkung der Altersstruktur durch generell ÖV-affineres Verkehrsverhalten von<br />
Senioren, in hohem Alter auch Fahruntauglichkeit<br />
• wieder zunehmende Erwerbstätigkeit und Beschäftigung (nach einem schwer zu kalkulierenden<br />
Jahr 2010)<br />
• der Anstieg des Pendleraufkommens<br />
• die Altersstruktur der Schüler (Primarstufe → Sekundarstufe)<br />
• die zunehmende Attraktivität des ÖPNV, sofern bestimmte in Kapitel 4 erläuterte Maßnahmen<br />
umgesetzt werden<br />
• die zunehmende Integration innovativer Elemente in die Gestaltung des ÖPNV-Angebotes (z.B.<br />
Rufbus)<br />
• verändertes Verkehrsverhalten in Richtung zunehmendes Umweltbewusstsein<br />
Kreistagsbeschluss 51<br />
Version 20.12.2010