Nahverkehrsplan Landkreis Celle Fortschreibung 2011 bis 2015

Beschluss des Kreistages des 

Landkreises Celle am 20. 

Dezember 2010 

Nahverkehrsplan Landkreis Celle 

Fortschreibung 2011 bis 2015

Nahverkehrsplan für den Landkreis Celle 

Erarbeitet durch: PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner 

Fortschreibung für den Zeitraum 2011 bis 2015 

Dr. Günzel, Salzwedel und Graf PartG 

Warschauer Straße 59a, 10243 Berlin 

Projekleitung: Dr. Ralf Günzel (Tel.: 030-293 39 69 20) 

Mitarbeit: Dipl.-Ing. Alexander Mönch Dipl.-Geogr. Christian Rauhut 

Gliederung 

Dipl.-Ing. Jörg Salzwedel Cand.-Ing. Florian Schaeffer 

Dipl.-Wirtsch.-Ing. Günter Kläring 

Celle/Berlin, 20. Dezember 2010 

Kreistagsbeschluss 

1 Veranlassung, Zweck und Inhalt des Nahverkehrsplanes 1 

2 Rahmenbedingungen und gegenwärtiges Leistungsangebot im ÖPNV 3 

2.1 Raumstrukturelle u. verkehrliche Rahmenbedingungen der ÖPNV-Durchführung 3 

2.1.1 Lage und Raumstruktur 3 

2.1.2 Verwaltungs- und zentralörtliche Struktur 4 

2.1.3 Verkehrliche Rahmenbedingungen 5 

2.2 Gegenwärtiges Leistungsangebot im ÖPNV 6 

2.2.1 Schienenpersonennahverkehr (SPNV) 6 

2.2.2 Straßenpersonennahverkehr (übriger ÖPNV) 7 

2.2.3 Angebotsverknüpfung 16 

2.2.4 Anbindung an zentrale Orte, Bedienungsstandard im Stadt- und Regionalverkehr 18 

2.2.5 Angebotsqualität 19 

2.3 Gegenwärtige ÖPNV-Nachfrage 20 

2.4 Mängelfeststellung, Ableitung von Handlungs- und Untersuchungsbedarf 22 

Abbildungen 1 bis 14 zu Kapitel 2 25 - 38 

Kreistagsbeschluss Version 20.12.2010 

Seite



3 Entwicklung von Strukturdaten und ÖPNV-Nachfrage 39 

3.1 Strukturdaten 39 

3.1.1 Einwohner 39 

3.1.2 Schüler und Schulstandorte 44 

3.1.3 Erwerbstätige, Arbeitsplätze und Berufspendler 46 

3.1.4 Standortentwicklung / Bauleitplanung 48 

3.1.5 Motorisierungsgrad 49 

3.2 Entwicklung von Verkehrsverhalten, Fahrgastnachfrage, 

Modal split und Mobilität 51 

Abbildungen 16 bis 21 zu Kapitel 3 54 - 59 

4 Angebots- und Maßnahmeplan 60 

4.1 Verkehrspolitische Zielstellungen der ÖPNV-Gestaltung und 

finanzieller Handlungsrahmen des Landkreises 60 

4.2 Festlegung eines quantitativen Bedienungsstandard im ÖPNV 62 

4.2.1 Allgemeingültige Vorgaben 62 

4.2.2 Gegenwärtige Einhaltung und Verbindlichkeit der Festlegungen 66 

4.2.3 Besondere Festlegungen für die Schülerbeförderung 68 

4.3 Entwicklung des SPNV-Angebotes 70 

4.4 Gestaltung des Angebotes im übrigen ÖPNV 71 

4.4.1 Kategorisierung der Bedienungsrelationen 71 

4.4.2 Verknüpfung zwischen den ÖPNV-System und Angeboten sowie Gestaltung 

der Zugangsstellen 78 

4.4.3 Gestaltung des Schülerverkehrs - Schülerverkehrsoptimierung 83 

4.4.4 Sonstige Veränderungen im Regionallinienverkehr und bedarfsabhängige Bedienung 85 

4.4.5 Stadtverkehr Celle 90 

4.5 Qualität des Leistungsangebots und Qualitätsmanagement 91 

Abbildungen 22 bis 30 und 33 zu Kapitel 4 96 - 105 


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5 Organisation, Leistungsvereinbarung und Controlling 106 

5.1 Organisation des ÖPNV 106 

5.2 Strategiekonzept 108 

5.3 Linienbündelung 113 

5.4 Verfahren der Leistungsvergabe, Leistungsvereinbarung und 

Durchführungscontrolling 116 

6 Investitionsstrategie, Bedarf und Finanzierung 118 

6.1 Grundsätze der Investitionsstrategie des Aufgabenträgers 118 

6.2 Bedarf und Finanzierung 119 

6.2.1 Fahrgastbezogene betriebliche Infrastruktur und verkehrliche Infrastruktur 119 

6.2.2 Fahrzeuge und betriebliche Infrastruktur 121 

7 Wirtschaftliche Entwicklungsbedingungen und Finanzierung 

des ÖPNV 122 

7.1 Kosten- und Ertragsentwicklung, Tarifsystem 122 

7.2 Finanzierungsbedarf und Finanzierungsplan 125 


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Tabellen 


1 Linienübersicht Bahn- und Busverkehr 8 

2 Spezifisches Leistungsangebot im Busverkehr 11 

3 Potenzielle Verknüpfungspunkte im Landkreis Celle 17 

4 Beförderungsaufkommen im Schülerverkehr 2008/2009 21 

5 Entwicklung der Einwohnerzahlen 2000 - 2014 / 2025 (Gesamtwerte) 40 

6 Altersgruppenstruktur im Landkreis Celle 2008 bis 2014 / 2025 42 

7 Entwicklung des Motorisierungsgrades Landkreis und Gemeinden 2000 bis 2014 50 

8 Vorgaben für die Erreichbarkeit Zentraler Orte (Montag bis Freitag) 63 

9 Reisezeitvorgaben Regionalverkehr 63 

10 Gegenwärtige Nichteinhaltung des Mindestbedienungsstandards im Regionalverkehr 

an Schultagen und Ferientagen in Relation zur Gesamtzahl der Siedlungseinheiten 66 

11 Realisierte Verknüpfungen 80 

12 Richtwerte für die Ausgestaltung von Haltestellen 81 

13 Übersicht Bedarfsplanung kommunale Verkehrsinfrastruktur 120 

14 Aufwandunterdeckung und verbleibender Finanzierungsbedarf nach Jahren 126 

Abbildungen 

1 Einwohnerverteilung 25 

2 Zentralörtliche Gliederung 26 

3 Liniennetz Regionalverkehr 27 

4 Liniennetz Stadtverkehr Celle 28 

5 Angebotshäufigkeit Regionalverkehr Schultag 29 

6 Angebotshäufigkeit Regionalverkehr Ferientag 30 

7 Angebotshäufigkeit Regionalverkehr Samstag 31 

8 Angebotshäufigkeit Regionalverkehr Sonn- und Feiertag 32 

9 Angebotshäufigkeit Stadtverkehr Celle Schultag 33 

10 Angebotshäufigkeit Stadtverkehr Celle Ferientag 34 

11 Angebotshäufigkeit Stadtverkehr Celle Samstag 35 


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12 Angebotshäufigkeit Stadtverkehr Celle Sonntag 36 

13 Erschließung Stadtverkehr Celle Ferientag 37 

14 Erschließung Stadtverkehr Celle Samstag 38 

15 Bevölkerungsentwicklung Landkreis Celle (Diagramm) 44 

16 Bevölkerungsentwicklung Landkreis Celle (Karte) 54 

17 Schulstandortsystem 55 

18 Arbeitsplätze und Pendlersalden der Gemeinden 2008 56 

19 Pendlerverflechtungen der Gemeinden 2008 (ohne Hannover) 57 

20 Pendlerverflechtungen der Gemeinden 2008 mit Hannover 58 

21 Motorisierungsgrad der Gemeinden 2008 59 

22 Anbindungsanalyse zu den Grundzentren am Schultag 96 

23 Anbindungsanalyse zu den Grundzentren am Ferientag 97 

24 Anbindungsanalyse zu den Mittelzentren am Schultag 98 

25 Anbindungsanalyse zu den Mittelzentren am Ferientag 99 

26 Anbindungsanalyse zu den Oberzentren am Schultag 100 

27 Anbindungsanalyse zu den Oberzentren am Ferientag 101 

28 Kategorisierung der Bedienungsrelationen und Verknüpfungspunkte Regionalverkehr 102 

29 Kategorisierung der Bedienungsrelationen und Verknüpfungspunkte Stadtverkehr 103 

30 Schulstandorte und Unterrichtsbeginn 104 

31 Prinzipskizze des Resultats einer Unterrichtszeitstaffelung (Idealfall) 84 

32 Grundformen alternativer Bedienung 87 

33 Räume für bedarfsabhängige Bedienung 105 

Anlagen 

1 Linienverzeichnis 

2 Siedlungseinheiten (als Verkehrszellen) mit Einwohnerzahlen 

3 Anbindungsanalyse nach Bedienungsstandard 

4 Realisierte Verknüpfungen an kategorisierten Verknüpfungspunkten 


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Abkürzungen 


ALF Anruf-Linienfahrt 

ALT Anruf-Linientaxi 

AST Anrufsammeltaxi 

B+R Bike und Ride 

BB Bürgerbus 

BBG Bischof Brauner GbR 

BBS Berufsbildende Schule 

Beff Beförderungsfälle 

BOKraft Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr 

BVerwG Bundesverwaltungsgericht 

CeBus CeBus GmbH & Co KG 

EFA Elektronische Fahrplanauskunft Niedersachsen und Bremen 

Einw. Einwohner 

EuGH Europäischer Gerichtshof 

Fpl-km; Fahrplan-km Fahrplan-Kilometer 

FS Förderschule 

FSV Freigestellter Schülerverkehr 

GHRS Grund-, Haupt- und Realschule 

GHS Grund- und Hauptschule 

GL Gelenkbus 

GS Grundschule 

GVH Großraum Verkehr Hannover [Verkehrsverbund] 

GVS Gesellschaft für Verkehrsplanung und Systemberatung 

GWB Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen (Kartellgesetz) 

Gym Gymnasium 

HRS Haupt- und Realschule 

HS Hauptschule 

HVZ Hauptverkehrszeit 

KBS Kursbuchstrecke 

KGS Kooperative Gesamtschule 

KMU kleine oder mittlere Unternehmen 

K+R Kiss and Ride 

L-Nr. Liniennummer 

LNVG Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbH 

LSKN Landesbetrieb für Statistik und Kommunikationstechnologie Niedersachsen 

LT Linientaxi 

LTF Linientaxi mit Flächenerschließung 

ME metronom Eisenbahngesellschaft 

NBank Investitions- und Förderbank Niedersachsen 

NIW Niedersächsisches Institut für Wirtschaftsforschung e. V. 

NSchG Niedersächsisches Schulgesetz 

Kreistagsbeschluss Version 20.12.2010



NNVG Nahverkehrsgesetz des Landes Niedersachsen 

NVZ Nebenverkehrszeit (auch Normalverkehrszeit) 

ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr 

OT Ortsteil 

P+R Park und Ride 

PBefG Personenbeförderungsgesetz 

RB Rufbus 

RBL Rechnergestütztes Betriebsleitsystem 

RegG Regionalisierungsgesetz 

RegioBus RegioBus Hannover 

SGB IX Sozialgesetzbuch, Neuntes Buch 

SL Standard-Linienbus 

SPNV Schienenpersonennahverkehr 

SSZK Schüler-Sammelzeitkarte 

StVO Straßenverkehrsordnung 

StVZO Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung 

üÖPNV Übriger öffentlicher Personennahverkehr (Straßenpersonennahverkehr) 

VBB Verkehrverbund Berlin-Brandenburg 

VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen 

VNN Verkehrsgemeinschaft Nordost Niedersachsen 

VOL/A Vergabe- und Vertragsordnung für Leistungen – Teil A 

ZOB Zentraler Omnibusbahnhof 

Kreistagsbeschluss Version 20.12.2010


1 Veranlassung, Zweck und Inhalt des Nahverkehrsplanes 


Die Sicherstellung der ausreichenden Bedienung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr 

(ÖPNV) ist nach dem Regionalisierungsgesetz (RegG) eine Aufgabe der Daseinsvorsorge in 

Verantwortung der Länder. Nach der Legaldefinition ist der ÖPNV „… die allgemein zugängliche Beförderung 

von Personen …, die überwiegend dazu bestimmt ist, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorortoder 

Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle 

eines Verkehrsmittels die die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit 

eine Stunde nicht übersteigt.“ 1 Er umfasst den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) der Eisenbahn und 

den ÖPNV im Sinne des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) mit Straßenbahnen, Obussen und Kraftfahrzeugen 

des Linienverkehrs. 2 Der ÖPNV soll der Mobilitätssicherung aller Teile der Bevölkerung, der 

Gewährleistung gleichwertiger Lebensbedingungen in Teilgebieten mit unterschiedlicher Bevölkerungsdichte 

und Siedlungsstruktur, der Attraktivität der Wohn- und Gewerbestandorte, dem Umweltschutz 

und der Verkehrssicherheit dienen. In Ballungsgebieten soll der ÖPNV darüber hinaus als eine möglichst 

attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr gestaltet werden und zu dessen Dämpfung 

beitragen. 

Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr ist nach § 4 Absatz 2 Ziffer 2 des Nahverkehrsgesetzes 

des Landes Niedersachsen (NNVG) 3 außerhalb der Verbandsräume das Land Niedersachsen. Die 

Landkreise und kreisfreien Städte des Landes Niedersachsen sind nach § 4 Absatz 2 Ziffer 3 NNVG - soweit 

sie nicht zur Region Hannover oder zum Zweckverband „Großraum Braunschweig“ gehören - Aufgabenträger 

für den übrigen öffentlichen Personennahverkehr (üÖPNV) 4 sowie nach § 114 des Niedersächsischen 

Schulgesetzes (NSchG) Träger der Schülerbeförderung für die in ihrem Gebiet wohnenden 

Schülerinnen und Schüler sowie Kinder, die einen Schulkindergarten besuchen oder an besonderen 

Sprachfördermaßnahmen teilnehmen. 5 Der üÖPNV umfasst im Landkreis Celle hauptsächlich den öffentlichen 

Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen (Bussen bzw. als Pkw zugelassenen Fahrzeuge für den Einsatz 

in alternativen Bedienungsformen) nach § 42 PBefG. In der Schülerbeförderung bestehen außerdem 

Schülerlinien nach § 43 PBefG und – als Leistungen außerhalb des ÖPNV – freigestellte Schülerverkehre. 

Die zuständigen Aufgabenträger haben gemäß § 6 NNVG jeweils für fünf Jahre einen Nahverkehrsplan 

aufzustellen, der nach Absatz 1 folgende Inhalte umfassen muss: 

1. Bedienungsangebot im Planungsgebiet und dafür vorhandene Verkehrsanlagen 

2. Zielvorstellungen bei der weiteren Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs 

3. geplante Maßnahmen unter Berücksichtigung der finanziellen Leistungsfähigkeit des Aufgabenträgers 

zur Verwirklichung der Zielvorstellungen 

1 

Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (RegG) vom 27. Dezember 1993 (BGBl I, S. 2378), zuletzt 

geändert durch Artikel 1 des Gesetzes vom 12. Dezember 2007 (BGBl I, S. 2871); § 1; § 2 

2 

Personenbeförderungsgesetz (PBefG) i. d. F. der Bekanntmachung vom 8. August 1990 (GBl I, S. 1690), zuletzt geändert 

durch Artikel 27 des Gesetzes vom 7. September 2007 (GBl I, S. 2246), § 8 Absatz 1 

3 

Niedersächsisches Nahverkehrsgesetz (NNVG) vom 28. Juni 1995, zuletzt geändert durch das Gesetze vom 13. Dezember 

2007, Nds. GVBl. S. 706 

4 

entspricht dem ÖPNV im Sinne des Personenbeförderungsgesetzes 

5 

Niedersächsisches Schulgesetz (NSchG) i. d. F. vom 03.03.1998, zuletzt geändert durch Artikel 1 des Gesetzes vom 18.09. 

2009, Nds. GVBl S. 278 

Kreistagsbeschluss 1 

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4. geplante Investitionen 

5. Finanzbedarf für diese Investitionen einschließlich Folgekosten 


6. Finanzbedarf für Betriebskostendefizite aus dem vorhandenen Bedienungsangebot und aus der Verwirklichung 

der Maßnahmen nach Nummer 3 

7. Deckung des Finanzbedarfs aus 5 und 6. 

Der Nahverkehrsplan ist im Bedarfsfall auch vor Ablauf der Fünfjahresfrist anzupassen und fortzuschreiben. 

Anpassungsgründe sind Veränderungen in den Planungen des Schienenpersonennahverkehrs 

und die Berücksichtigung von Zielen der Raumordnung und Landesplanung. 

Der Nahverkehrsplan soll vorhandene Verkehrsstrukturen berücksichtigen, ist unter Mitwirkung der vorhandenen 

Verkehrsunternehmen aufzustellen und darf nicht zu Ungleichbehandlungen dieser führen. 

Weiterhin sind die Kommunen, Verbände und Fahrgastinteressenvertreter, benachbarte Aufgabenträger 

und die Landesnahverkehrsgesellschaft (LNVG) im Anhörungsverfahren zu beteiligen. Der Nahverkehrsplan 

ist dem Land vorzulegen. 

Der Landkreis Celle hat 1998 erstmals einen Nahverkehrsplan aufgestellt, der im Jahr 2004 für den 

Zeitraum 2005 bis 2009 fortgeschrieben wurde. Die vorliegende zweite Fortschreibung für den Zeitraum 

2011 bis 2015 hat insbesondere folgende Veränderungen und Erfordernisse zu berücksichtigen: 

• Strukturelle Veränderungen im Verkehrsbedarf und bei den Verknüpfungsanforderungen, die sich 

insbesondere bereits in einer Neustrukturierung des Liniennetzes im Jahre 2008 ausgewirkt haben 

• Zunehmende Schwierigkeiten, Quantität und Qualität des Verkehrsangebotes zu erhalten, ohne 

Haushaltmittel des Aufgabenträgers für einen Defizitausgleich aufzuwenden, woraus sich Handlungs- 

oder zumindest Untersuchungsbedarf ergeben haben. 

• Andererseits muss der Aufgabenträgers mehr Einfluss auf die quantitative und qualitative Angebotsgestaltung 

und mehr Kontrollmöglichkeiten über die Leistungsdurchführung gewinnen. 

• Das Inkrafttreten der Verordnung (EG) 1370/2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf 

Schiene und Straße am 03.12.2009 in Ablösung der bisher dafür anzuwendenden Verordnungen 

1169/93 und 1107/70 6 , mit veränderten oder völlig neuen Anforderungen an die Organisation der 

Leistungsvergabe-, Leistungsvereinbarung und -abgeltung. 

• Höhere Anforderungen an die Qualität und Zuverlässigkeit des Leistungsangebots, die Berücksichtigung 

von Anforderungen älterer und mobilitätseingeschränkter Personen sowie aus den Wirkungen 

des ÖPNV auf die Reduzierung der Umweltbelastung, und zwar durch eine Beeinflussung des 

Modal Split und durch die ÖPNV-Durchführung selbst. 

• Es ergeben sich erhöhte Anforderungen an Umfang und Detailliertheit der Planungen, die auch 

künftige Verfahren der Leistungsvergabe und Genehmigungserteilung zu berücksichtigen haben. 

6 Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste 

auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1161/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des 

Rates, Amtsblatt der EU vom 03.12.2007 


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Der fortgeschriebene Nahverkehrsplan ist der durch die politischen Gremien legitimierte Entwicklungsrahmen 

für den übrigen ÖPNV im Landkreis Celle im Zeitraum bis 2014 und soll in Grundsatzfragen orientierend 

auch darüber hinaus wirken. Er dient der Umsetzung der in § 4 NNVG vorgegebenen Ziele und 

Grundsätze für die Gestaltung des ÖPNV unter den hier bestehenden spezifischen Bedingungen. 

Der Nahverkehrsplan und die auf dieser Grundlage ggf. getroffenen vertraglichen Regelungen mit 

ÖPNV-Unternehmen sollen gemäß § 8 Absatz 3 PBefG den Charakter von Rahmenvorgaben erhalten und 

deren unternehmerische Verantwortung nicht mehr einschränken als im öffentlichen Interesse notwendig 

ist. 

2 Rahmenbedingungen und gegenwärtiges Leistungsangebot im ÖPNV 

2.1 Raumstrukturelle und verkehrliche Rahmenbedingungen der ÖPNV-Durchführung 

2.1.1 Lage und Raumstruktur 

Der Landkreis Celle liegt im östlichen Teil des Landes Niedersachsen. Im Norden und Nordwesten grenzt 

er an den Landkreis Soltau-Fallingbostel, im Nordosten und Osten an die Landkreise Uelzen und Gifhorn 

sowie im Süden und Südwesten an die Region Hannover. Mit einer Wohnbevölkerung per 13.12.2008 von 

179.247 Personen und einer Fläche von 1.535 km² und somit einer Bevölkerungsdichte von 116 

Einw./km² gehört der Landkreis zu den eher dünner besiedelten Gebieten des Landes (Landesdurchschnitt 

167 Einw./km²), wobei das Land Niedersachsen insgesamt gemessen am Bundesdurchschnitt 

dünn besiedelt ist. Die Nachbarkreise Uelzen (65 Einw./km²), Soltau-Fallingbostel (75 Einw./km²) und 

Gifhorn (108 Einw./km²) weisen allerdings eine weitgehend noch dünnere Besiedlung auf. Lediglich der 

angrenzende Raum der Region Hannover erreicht mit Dichtewerten von deutlich über 200 Einw./km² 

etwa den Bundesdurchschnitt. 

Bei der Verteilung der Bevölkerung wie auch der Wirtschaftstandorte bestehen erhebliche Unterschiede 

insbesondere zwischen dem Raum Celle und südlich angrenzenden Teilräumen einerseits sowie nahezu 

dem gesamten übrigen Kreisgebiet andererseits. Dabei treten ganze Landstriche im Bereich der Südheide 

und insbesondere die Lohheide (militärisches Sperrgebiet) auf, die nahezu unbesiedelt sind (vgl. 

Abbildung 1). Der Dispersionsgrad innerhalb der Siedlungsstruktur (Anteil von Streusiedlungen) ist dabei 

aber nicht so groß wie in anderen, vergleichbar strukturierten Räumen. Ansätze dafür finden sich lediglich 

im nördlichen Kreisgebiet etwa zwischen Hermannsburg und Bergen sowie südlich und östlich der 

Stadt Celle, hier in Anpassung an die Moorlandschaft, teilweise aber auch als Ansätze von Zersiedlungstendenzen 

im Stadt-Umland-Bereich der Kreisstadt. 

Das Landschaftsbild ist geprägt von ausgedehnten Waldgebieten, insbesondere geschlossen als Naturpark 

Südheide, vor allem in Randbereichen des Kreisgebietes auch Moorlandschaften sowie am Westund 

am Nordrand des Kreises ausgedehnte Truppenübungsplätze als militärische Sperrgebiete. 

Im Kreisgebiet gibt es keine industriellen Großstandorte. Diese Feststellung bedeutet nicht, dass es 

überhaupt keine industrielle Produktion im Landkreis gäbe. Die wichtigen Standorte des produzieren- 


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den Gewerbes konzentrieren sich weitgehend auf die Kreisstadt. Zu verweisen ist weiterhin auf den 

traditionellen Standort Unterlüß und entsprechende Ansiedlungen in der Gemeinde Wietze. 

Von Bedeutung sind ebenfalls Forschungs- und Entwicklungseinrichtungen. 

Darüber hinaus profitiert der Kreis von guten natürlichen und geschaffenen Voraussetzungen für den 

Tourismus. Mit Ausnahme insbesondere der Residenzstadt Celle mit Schloss und Altstadt, der Gedenkstätte 

Bergen-Belsen sowie des Zisterzienserklosters Wienhausen handelt es aber weitgehend um flächenhafte 

Ziele, die somit keine konzentrierte Fahrgastnachfrage im ÖPNV-Linienverkehr erzeugen. 

2.1.2 Verwaltungs- und zentralörtliche Struktur 

Die Verwaltungsstruktur des Landkreises Celle umfasst insgesamt 

24 Gemeinden, von denen 

− 8 Gemeinden als Einheitsgemeinden fungieren, darunter auch die Große selbständige Stadt Celle 

und 

− 16 Gemeinden in insgesamt 4 Samtgemeinden zusammengefasst sind 

sowie 

1 Gemeindefreien Bezirk in Trägerschaft der Bundesfinanzverwaltung. 

Im Landesraumordungsprogramm von 2008 und dem Regionalen Raumordnungsprogramm 2005 für den 

Landkreis Celle sind als Zentrale Orte nach dem Zentrale-Orte-Modell festgelegt (vgl. Abbildung 2): 

1 Oberzentrum: Stadt Celle 

Kein Mittelzentrum: die mittelzentrale Funktion wird durch die oberzentrale Funktion der Stadt 

Celle überlagert 

12 Grundzentren: Gemeinden bzw. Ortsteile 

Bergen, Eschede, Faßberg, Hambühren, Hermannsburg, Lachendorf, 

Nienhagen, Unterlüß, Wathlingen, Wietze, Winsen (Aller), Wienhau- 

sen/Eicklingen 7 

Damit ist im gesamten südlichen Teil des Kreisgebietes eine hohe Dichte und gute Flächenabdeckung 

der zentralen Orte mit ihren Einzugsbereichen festzustellen. Für den mittleren und nördlichen Teil des 

Kreisgebietes gilt dies mit Einschränkungen, entsprechend der Einwohnerverteilung, ebenfalls. 

In der großräumigen Betrachtung ist zunächst festzustellen, dass der Landkreis Celle Teil der Metropolregion 

Hannover - Braunschweig - Göttingen - Wolfsburg ist. Benachbarte Oberzentren sind die Landeshauptstadt 

Hannover, Hildesheim sowie der Oberzentrenverbund Brauschweig/Salzgitter/Wolfsburg, 

alle südlich des Landkreises Celle gelegen, und die Stadt Lüneburg im Norden. Die nächstgelegenen 

7 Die zentralen Siedlungsbereiche der Mitgliedsgemeinden Eicklingen und Wienhausen der Samtgemeinde Flotwedel bilden 

zusammen das Grundzentrum und übernehmen jeweils grundzentrale Teilfunktionen. 


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Oberzentren in Richtung Norden, Nordwesten und Westen sind Hamburg, Bremen, Oldenburg und Osnabrück. 

Bei der Betrachtung der Berufspendlerzahlen ist das Oberzentrum Hannover von hervorgehobener 

Bedeutung für den Landkreis Celle. 

Für Randbereiche des Kreises spielen neben dem Oberzentrum Hannover auch die Mittelzentren Gifhorn 

und Uelzen eine gewisse Rolle, die aber vergleichsweise untergeordnet ist. 

2.1.3 Verkehrliche Rahmenbedingungen 

Die relativ zentrale Lage des Oberzentrums Celle im Kreisgebiet und die hohe Dichte und gute Flächenabdeckung 

der Grundzentren im südlichen Teil des Kreisgebietes mit Einzugsbereichen geringer Ausdehnung 

führen dort zu günstigen Erreichbarkeitsvoraussetzungen und ebensolchen Gestaltungsbedingungen 

für öffentliche Verkehrsangebote. Im nördlichen Teil des Kreisgebietes sind wesentlich 

größere Entfernungen zu überwinden, was sich weniger in Problemen bei der Erreichbarkeit der Grundzentren, 

jedoch spürbar bei der Erreichbarkeit von Kreisstadt und Oberzentrum Celle bzw. über Celle 

nach Hannover auswirkt. Die Hauptverkehrsrichtungen aus allen Teilen des Kreisgebietes sind Celle und 

Hannover. 

Diesem Problem kann nur mit ausgeprägten schnellen Radialachsenverkehren begegnet werden, was im 

Bereich der Busbedienung seit März 2008 umgesetzt worden ist. An den Achsenverkehren ist der Schienenverkehr 

nur mit einer einzigen, von Nordost nach Südwest verlaufenden, zwischen Celle und Hannover 

in zwei Teilachsen aufgespaltenen Strecke beteiligt, was ein erheblicher verkehrsinfrastruktureller 

Nachteil gegenüber vergleichbaren ländlichen Räumen ist. Immerhin kann die Hauptlast der öffentlichen 

Verkehrsnachfrage zwischen Celle und Hannover von dieser SPNV-Achse aufgenommen werden. 

Darüber hinaus gibt es aber mit Eschede und Unterlüß nur noch zwei weitere Zugangsstellen zum SPNV, 

deren Verknüpfungsfunktionalität damit erheblich aufgewertet wird. Außerhalb des Kreisgebietes werden 

noch die Bahnhöfe Ehlershausen in der Region Hannover sowie Schwarmstedt im Landkreis Soltau- 

Fallingbostel durch Fahrgäste aus dem südlichen und südwestlichen Randgebiet, insbesondere Wathlingen 

und Flotwedel sowie Wietze genutzt. 

Der SPNV bildet kein Netz im Landkreis Celle, erfüllt damit keine Erschließungsfunktionen und nur eine 

eingeschränkte Verbindungsfunktion. Dadurch ist die auf dem Straßenpersonennahverkehr ruhende Belastung 

stärker als in vergleichbaren Räumen sowohl was die Achsenverkehre angeht als auch die Anforderungen 

an Zubringerverkehre zu den Verkehrsachsen. 

Verkehrsinfrastrukturell ist noch zu beachten, dass in den Bereichen des Naturparks Südheide, der 

Truppenübungsplätze ohnehin sowie der Moorlandschaften nur ein eingeschränktes, weitmaschiges 

Straßennetz zur Verfügung steht, was teilweise zu aufwendigen Umwegfahrten im Busverkehr führt. 


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2.2 Gegenwärtiges Leistungsangebot im ÖPNV 

2.2.1 Schienenpersonennahverkehr (SPNV) 


Nach dem Fahrplanstand September 2009 besteht das SPNV-Angebot im Landkreis Celle lediglich in den 

beiden Kursbuchstrecken 110 und 360 (KBS 110 und KBS 360.6.7) 

• KBS 100 Hamburg - Uelzen - Celle - Hannover, 

als schneller Regionalverkehr im Stundentakt. Halte im Kreisgebiet sind Unterlüß, Eschede und 

Celle. 

Die Fahrzeit zwischen Unterlüß und Celle beträgt 14 min, zwischen Eschede und Celle 9 min; 

zwischen Unterlüß und Hannover 44 min, zwischen Eschede und Hannover 37 min. 

Betreiber ist seit 10.12.2005 die metronom Eisenbahngesellschaft mbH. 

Dazu gibt es auf dieser Strecke noch mehrere IC-Verbindungen, jedoch nur mit Halt in Celle. 

• KBS 360 Celle - (Lehrte) - Hannover, 

als S-Bahnlinien S 6 (Schnellverbindung mit 35 min Fahrzeit) und S 7 (über Lehrte, mit 

Umstiegsmöglichkeit von nach KBS 300, mit 47 min Fahrzeit). In Lehrte außerdem Umstiegsmöglichkeit 

von/nach Hildesheim/Göttingen, Braunschweig und Wolfsburg. 

Halt im Kreisgebiet ist nur Celle. Für Fahrgäste von/nach dem Raum Wathlingen ist auch der 

Bahnhof Ehlershausen in der Region Hannover nutzbar. 

Betreiber DB Regio AG. 

Beide Linien verkehren im Stundentakt. Zwischen metronom und S 7 besteht ein Taktversatz 

von 20/40 min, so dass in der Summe annähernd ein Halbstundentakt entsteht. Zwischen S 6 

und S 7 ist der Takt fast genau um 30 min versetzt. Nur zwischen metronom und S 6 ist der 

Takt lediglich um 10 min versetzt. 

Mit S 6 und S 7 ist eine besonders gute Erreichbarkeit der östlichen Stadtteile der Landeshauptstadt 

Hannover gewährleistet. 

Weiterhin werden südwestliche Bereiche des Kreisgebiets durch die so genannte Heidebahn mit dem 

Bahnhof Schwarmstedt und einem möglichen Umstieg in Bennemühlen in die S 4 nach Hannover berührt, 

die so mit begrenzter Bedeutung auch als SPNV-Angebot für den Landkreis Celle wirksam wird. 

• KBS 123 und 360.4 Buchholz (Nordh) - Soltau - Bennemühlen - Hannover 

Auf der Heidebahn (KBS 123) besteht etwa stündlich einmal die Möglichkeit zwischen Schwarmstedt 

und Hannover zu fahren, was für Fahrgäste von/nach dem Raum Wietze nutzbar ist. Die 

Fahrzeit beträgt etwa 35 min. Zwischen Bennemühlen und Hannover wird auf der S 4 ein 30min-Takt 

mit einer Fahrzeit von 26 min zwischen Bennemühlen und Hannover angeboten. 

Die Verbindungsfunktionen werden durch das vorhandene SPNV-Angebot quantitativ und qualitativ sehr 

gut wahrgenommen. Insbesondere die kurzen und in den letzten Jahren immer weiter verkürzten Fahr- 


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zeiten, moderne Doppelstockfahrzeuge auf der metronom-Strecke, hohe Pünktlichkeit haben ebenso 

wie die Tarifgestaltung (Kombitarif für GVH-Zeitkartennutzer mit 20 % Rabatt im Busverkehr ist für Celle 

realisiert, für Eschede und Unterlüß wird die Einbeziehung angestrebt) zu hoher Akzeptanz beigetragen. 

Die angebotenen Betriebszeiten sind ebenfalls ausreichend. Das gilt auch für das Wochenendangebot. 

Als Mangel festzustellen ist jedoch, dass die SPNV-Verbindungen kein Netz darstellen und somit kaum 

zur Erschließung der Fläche beitragen können. 

Eine kartografische Darstellung des SPNV-Liniennetzes gemeinsam mit dem Netz des Busverkehrs zeigt 

Abbildung 3. Die Bedienungshäufigkeiten sind im Rahmen einer Darstellung des Gesamtangebotes für 

den Regionalverkehr in den Abbildungen 5 bis 8 veranschaulicht. 

2.2.2 Straßenpersonennahverkehr (übriger ÖPNV) 

Das straßengebundene ÖPNV-Angebot wird im Landkreis Celle nach unternehmensstrukturellen Veränderungen 

im Jahre 2003 durch die CeBus GmbH & Co. KG betrieben. Mit der Zusammenführung der Kapazitäten 

der vorherigen Einzelbetreiber ergab sich die Möglichkeit einer durchgängigen Angebotsneustrukturierung. 

Diese wurde im März 2008 umgesetzt und drei Monate später noch einmal geringfügig 

angepasst. 

Das 2008 eingeführte Liniennetz umfasst insgesamt 16 Linien. 

Hinsichtlich ihrer Funktionalität gibt es 3 Kategorien von Linien, die sich auch im verwendeten Benummerungssystem 

wiederfinden: 

1. Linien, die auf den Stadtverkehr Celle beschränkt sind 

(8 Linien mit den Nummern 1 bis 8) 

2. Linien, die nur im Regionalverkehr bedienen 

(6 Linien mit den Nummern 0-11, 0-16, 0-26, 0-46, 0-47, 0-96) 

3. Linien, die sowohl Aufgaben im Stadt- wie auch im Regionalverkehr erfüllen 

(9 Linien mit den Nummern 1-15, 1-45, 2-95, 3-25, 5-5, 6-65, 6-85, 7-75, 8-35) 

In Summe wird somit der Stadtverkehr Celle mit 10 Linien durchgeführt, der Regionalverkehr mit 17 

Linien. 

Das 2008 eingeführte Liniennetz erhielt nicht nur ein neues Nummernsystem, sondern zumindest im 

Regionalverkehr eine neue Ausrichtung: 

• Starke radiale Ausrichtung auf die Kreisstadt Celle, in diesen Achsen mit verstärktem Angebot 

und weitgehend Taktverkehr 

• Verbindung zwischen den radialen Achsen durch aufgewertete Tangentiallinien und Gestaltung 

der Verknüpfungen 


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• Weiterhin nahräumliche Erschließungsverkehre in engster Ausrichtung auf den Schülerverkehr, 

unterstützt zusätzlich durch Fahrten, die nach § 43 PBefG genehmigt sind, die ebenfalls ausschließlich 

dem Schülerverkehr dienen. 

Über die Linien der CeBus hinaus verkehren auf dem Gebiet des Landkreises drei Regionallinien kreisfremder 

Unternehmen, die wichtige Verbindungen zu den Bahnhöfen Ehlershausen und Schwarmstedt 

sowie eine Verbindung in Verlängerung der Linie 5-55 von Langlingen nach Gifhorn herstellen. 

Nur zwei Regionallinien der CeBus überschreiten geringfügig die Grenze des Landkreises, und zwar nach 

Ummern und Steinhorst (beides Landkreis Gifhorn). 

Es gibt somit insgesamt nur 6 grenzüberschreitende Buslinien und damit nur ein Mindestmaß an grenzüberschreitender 

ÖPNV-Verbindung auf der Straße. Die Reduzierung solcher Verbindungen ist eine bundesweit 

in den letzten Jahren zu verfolgende Tendenz, die in der Regel den begrenzter gewordenen 

finanziellen Möglichkeiten sowie der Notwendigkeit, sich zwischen den benachbarten Aufgabenträgern 

und den jeweiligen Unternehmen abzustimmen, geschuldet ist. 

Tabelle 1 Linienübersicht Bahn- und Busverkehr 

Betreiber L-Nr. Linienverlauf 

SPNV-Linien 

ME Hamburg - Uelzen - Celle - Hannover 

S 6 Celle - Hannover 

S 7 Celle - Lehrte - Hannover 

Stadtlinien nach § 42 PBefG 

CeBus 1 Garßen - Schlossplatz - Westercelle 

CeBus 2 Garßen (Bostel / Lachtehausen) - Boye 

CeBus 3 Hustedt / Groß Hehlen - Neuenhäuser 

CeBus 4 Wietzenbruch - Schlossplatz - Altenceller Schneede 

CeBus 5 Marienwerderallee - Schlossplatz - Altencelle 

CeBus 6 Neustadt - Heese - Schlossplatz - Westercelle - Jugenddorf 

CeBus 7 Schlossplatz - Westercelle (Gewerbegebiet) 

CeBus 8 Garßen /Bostel - Schlossplatz 


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Betreiber L-Nr. Linienverlauf 

Kombinierte Regional- und Stadtlinien 

CeBus 1-15 Hermannsburg / Bergen - Celle 

CeBus 1-45 Lachendorf - Celle 

CeBus 2-95 Winsen - Celle 

CeBus 3-25 Faßberg - Celle 

CeBus 5-55 Celle - Wienhausen - Ummern 

CeBus 6-65 Eicklingen - Celle 

CeBus 6-85 Wietze - Celle 

CeBus 7-75 Nienhorst - Celle 

CeBus 8-35 Eschede - Celle 

Regionallinien nach § 42 PBefG 

CeBus 0-11 Bergen - Belsen 

CeBus 0-16 Bergen - Becklingen 

CeBus 0-26 Faßberg - Unterlüß - Hermannsburg 

CeBus 0-46 Steinhorst - Lachendorf 

CeBus 0-47 Lachendorf - Hohne - Ummern 

CeBus 0-96 Winsen - Meißendorf / Thören / Walle 

Regionalinien kreisfremder Betreiber nach § 42 PBefG 

VNN 650 Schwarmstedt - Jeversen 

RegioBus 927 Wathlingen - Ehlershausen 

BBG 141 Langlingen - Gifhorn 

BBG 8 132 Wahrenholz - Hohne - Lachendorf - Celle 

Saisonale Regionallinien 

CeBus 10 Entdeckerbus Route 1, Route 2 (27.06. -27.09.) 


8 Grenzüberschreitende Schnellbuslinie mit Genehmigung bis 2016, aufgrund eines Genehmigungsrechtsstreits mit teilweisem 

Bedienverbot an Haltestellen im Landkreis Celle belegt. 


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lfd.Nr., Betreib. Wohnstandorte Schulstandort 

Schulbuslinien nach § 43 PBefG (genehmigt als L-Nr. 1542, 1543 und 1263) 

1 CeBus Langlingen, Eicklingen, Bröckel, Wienhausen Lachendorf 

2 CeBus Adelheidsdorf, Nienhagen, Wathlingen, Wienhausen, 

Langlingen, Eicklingen 

Wathlingen 

3 CeBus Adelheidsdorf Adelheidsdorf 

4 CeBus Langlingen, Bröckel, Wienhausen, Eicklingen Eicklingen 

5 CeBus Nienhagen, Wathlingen Nienhagen 

6 CeBus Wietze, Hambühren Wietze 

7 CeBus Hambühren, Wietze Winsen 

(Hambühren) 

ME = Metronom VNN = Verkehrsgemeinschaft Nordost-Niedersachsen 

BBG = Bischof Brauner GbR RegioBus = RegioBus Hannover 

Darüber hinaus verkehren 

− ein Anrufsammeltaxi (AST) im Stadtgebiet Celle 

− ein Anrufsammeltaxi (AST) zwischen verschiedenen Ortsteilen der Gemeinden Wietze und Hambühren 

sowie der Kreisstadt Celle 

sowie 

− ein Bürgerbus (BB) in der Gemeinde Winsen (Aller), 

zwischen den äußeren Ortsteilen Bannetze, Meißendorf, Thören, Walle, Wolthausen und Südwinsen 

sowie den Wochenendgebieten Süd- und Westohe mit dem Hauptort. Außerdem sollen 

die abgelegenen Bereiche, wie etwa der Hüttenseepark, Gut Sunder, die Hartmannshäuser und 

die Gudehäuser Straße in Meißendorf, das Rübeland in Bannetze oder der Faßweg in Wolthausen 

bedient werden 

und 

− ein Bürgerbus (BB) in der Samtgemeinde Flotwedel; 

als erste Formen alternativer ÖPNV-Bedienung. 

Eine ausführliche Linienliste in Form der bisherigen „Liniensteckbriefe“ mit Angaben auch zu Ver- 

kehrstagen, Bedienungshäufigkeiten und Verknüpfungspunkten der jeweiligen Linien enthält Anlage 1. 

Ein weiterer Bürgerbus befindet sich gegenwärtig in der Samtgemeinde Lachendorf in der Vorbereitung. 

Ein Bürgerbusverein ist bereits gegründet worden. Vorgesehen ist die Bedienung der Relationen Hohne - 

Lachendorf sowie Eldingen (und Umgebung) - Lachendorf in den Zeiten außerhalb des Schülerverkehrs 

Mo - Fr. 


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Das jährliche Leistungsangebot des ÖPNV-Linienverkehr im Landkreis Celle beträgt nach dem Fahrplanstand 

Oktober 2009 

• 0,78 Mio. Zug-km im Eisenbahn-Regional- und S-Bahnverkehr 9 , 

davon 0,53 Mio Zug-km RegionalBahn und 0,25 Mio. Zug-km S-Bahn, 

• 4,5 Mio. Fahrplan-km im Buslinienverkehr. 

• Von den 4,5 Mio. Fahrplan-km Buslinienangebot entfallen 

− fast 3,30 Mio. Fahrplan-km auf integrierten öffentlicher Linienverkehr nach § 42 PBefG 

− ca. 1,10 Mio. Nutz-km auf Freigestellten Schülerverkehr (FSV), der wie Linienverkehr abgewickelt 

wird und für den eine Nutzungsberechtigung für sonstige Fahrgäste besteht 

− knapp 0,11 Mio. Fahrplan-km auf Schülerfahrten nach § 43 PBefG, für den keine Nutzungsberechtigung 

für sonstige Fahrgäste besteht. 

Aus diesen Gesamtwerten wurden die in Tabelle 2 dargestellten spezifischen Angebotsumfänge im Busverkehr 

je Einwohner und Flächeneinheit ermittelt und mit hinsichtlich Einwohnerdichte und Verteilung 

ähnlich strukturierten ländlichen Räumen vergleichend bewertet. 

Tabelle 2 Spezifisches Leistungsangebot im Busverkehr 

Grundgesamtheit 

(jeweils ohne Bürgerbus) 

(a) Gesamtangebot, einschl. FSV 

(b) Gesamtangebot ohne FSV 

(c) Gesamtangebot ohne § 43 PBefG 

(d) nur Angebot nach § 42 PBefG 

Nutz-km 

pro Einwohner und Jahr 

Nutz-km 

pro km² Fläche und Jahr 


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25,0 

18,9 

24,4 

18,3 

2.913 

2.201 

2.841 

2.136 

(e) Vergleichswert 10 für (b) 34,0 2.850 

(Bezugsgrößen: 180.130 Einw. am 31.12.2008; 1.545 km² Fläche. Angaben ohne Berücksichtigung bedarfsgesteuerter 

Angebote, wie RufBus, Anruf-Sammel-Taxi, Bürgerbus) 

9 

Nur auf Streckenabschnitten innerhalb des Kreisgebiets. 

10 

Die Zusammenstellung der Vergleichsdaten erfolgte anhand eines Portfolios aus insgesamt etwa 40 Landkreisen. Aufgrund der 

in Relation zu setzenden Strukturmerkmale liegen diese vorrangig in den Bundesländern oder Teilen der Bundesländer Niedersachsen, 

Schleswig-Holstein, Brandenburg, Sachsen-Anhalt sowie Nordhessen, Nordthüringen und Teilen von Mecklenburg- 

Vorpommern. Im Allgemeinen liegen die Werte in den neuen Bundesländern höher als in den alten Bundesländern. Die Ursachen 

dafür sind traditioneller Art und liegen in einem kommunal- und landespolitisch höheren Stellenwert des öffentlichen 

Verkehrs sowie in einem noch etwas niedrigeren Grad der individuellen Motorisierung.



In einer Gesamtbewertung kann festgestellt werden, dass bezogen auf die Fläche das ÖPNV-Angebot 

auf der Straße im Landkreis Celle im Durchschnitt vergleichbarer Landkreise liegt, bezogen auf die Anzahl 

der Einwohner (und potenziellen Fahrgäste) jedoch um mehr als 25 % darunter, auch unter Einbeziehung 

freigestellter Verkehre. 

Die Ergebnisse von Tabelle 2 deuten somit auf eine relative Unterversorgung mit Leistungen des straßengebundenen 

ÖPNV hin, die nachfolgend weiter untersetzt und erläutert wird. 

Der Vergleich ist dadurch erschwert, dass derartig große Umfänge an freigestellter Schülerbeförderung 

ungewöhnlich sind. Im Gegenteil wurde seit der Integration der Schülerverkehre in den normalen Linienverkehr 

nach §§ 42; 43 PBefG und der Anspruchsberechtigung auf gesetzliche Ausgleichszahlungen 

für die Schülerbeförderung nach § 45a PBefG allgemein versucht, deren Anteil zu reduzieren, zumal sie 

immer dann vergleichsweise teuer sind, wenn nicht eine volle Fahrzeugauslastung (und zwar für Hinund 

Rückfahrten) gewährleistet ist. Infolge der in den letzten Jahren gehandhabten Pauschalisierung 

dieser Ausgleichszahlung für den Schülerverkehr ist es allgemein zu mehr oder minder deutlichen Desintegrationstendenzen 

gekommen. 

Berücksichtigt man weiterhin den Sachverhalt, dass auch das ÖPNV-Angebot auf der Schiene zur Einordnung 

der Versorgung mit Nahverkehrsleistungen heranzuziehen ist, dann fällt die Einordnung des 

Landkreises Celle noch etwas negativer aus. Die auf vorstehender Seite genannten 

0,78 Mio. Zug-km im SPNV auf dem Gebiet des Landkreises, 

das entspricht 

4,3 Zug-km pro Einw. und Jahr bzw. 505 Zug-km pro km² Fläche und Jahr 

liegen ebenfalls deutlich unter der durchschnittlichen SPNV-Versorgung in vergleichbaren Landkreisen; 

Vergleichswerte 11 : 

8,8 Zug-km pro Einw. und Jahr bzw. 790 Zug-km pro km² Fläche und Jahr. 

Das unter den Vergleichswerten liegende SPNV-Angebot ist dadurch begründet, dass dieses Angebot auf 

nur eine, im Süden auf zwei Äste aufgeteilte Strecke beschränkt ist (allerdings mit dort relativ starkem 

Angebot), während im Durchschnitt der Vergleichslandkreise überwiegend zwei solche Bahnstrecken in 

die Bewertung eingehen. 

Im Normalfall erfolgt eine zumindest teilweise Kompensation eines unterrepräsentierten SPNV- 

Angebots durch höheres Busverkehrsangebot. Das ist im Landkreis Celle nicht der Fall. 

Die Auswirkungen dieses nominal und spezifisch eher geringen Angebots für die Verbindungs- und Erschließungsqualität 

sind nachfolgend dargestellt. 

11 Nur auf Streckenabschnitten innerhalb des Kreisgebiets. 


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Abbildung 3 zeigt zunächst das Liniennetz des gesamten ÖPNV-Angebotes. Daraus ist gut erkennbar, 

dass 

• Netzcharakter und eine Gesamtabdeckung der Fläche des Landkreises gewährleistet sind 

• Netzlücken ausschließlich landschaftsstrukturell und damit verkehrsinfrastrukturell begründet 

sind; dennoch ist im Einzelfall zu klären, ob z. B. das fehlen einer Tangente Eschede - Bergen / 

Hermannsburg gerechtfertigt ist 

• sich durch Linienverkehre im Takt oder durch Überlagerung mehrerer Linien Angebotsachsen 

deutlich abheben 

• Parallelverkehre zwischen Bahn und Bus nur im Falle der Verbindung Eschede - Celle (Linie 8- 

35) näher zu beleuchten sind; Zug- und Busankünfte sind dort zeitversetzt, insofern ist dort zunächst 

von einer Angebotsergänzung (nicht Taktverdichtung) auszugehen. 

• Das die Kreisgrenzen überschreitende Netz ist mit nur drei Verbindungen und zusätzlich der saisonalen 

Verbindung zum Heidepark Soltau (inzwischen ebenfalls eingestellt) schwach ausgeprägt. 

Allerdings kann dafür auch nur von begrenztem Bedarf ausgegangen werden. 

In Abbildung 4 wird das Liniennetz im Stadtverkehr Celle dargestellt. Insgesamt sind es 17 Linien 

und ein Anrufsammeltaxi (AST), die am Stadtverkehr beteiligt sind, davon 

• die Linien 1 bis 8 als reine Stadtlinien und 

• die Linien 1-15, 1-45, 2-95, 3-25, 5-5, 6-65, 6-85, 7-75 und 8-35, die in der Kombination als Regional- 

und Stadtlinien fungieren; saisonal kommt hier noch die Entdeckerbus-Linie 10 hinzu. 

• Außerhalb der Betriebszeiten des Linienverkehrs und an den Wochenenden steht ein AST mit 45 

min. Voranmeldezeit im Korridorbetrieb zur Verfügung, wobei von den Korridoren auch abgewichen 

werden kann. 

Aus Abbildung 4 sind folgende Erkenntnisse abzuleiten: 

• Das Angebot ist Netz bildend, feingliedrig und erreicht eine gute Gesamtabdeckung der Fläche 

des Stadtgebietes. 

• Auch alle von der Kernstadt entfernt liegenden Ortsteile sind mit Ausnahme von Osterloh, wo 

nach allgemeiner Verlautbarung aber auch kein Bedarf besteht, gut in das Netz eingebunden; 

ggf. sind fehlende Tangentialverbindungen in den äußeren Stadtbereichen (z. B. Groß Hehlen - 

Klein Hehlen / Boye, Lachtehausen - Altencelle) näher zu untersuchen. 

• Das Netz selbst zeigt (mit Ausnahme von Osterloh) keine wesentlichen Erschließungslücken; 

näher beleuchtet wird dies an späterer Stelle anhand einer Abbildung der Haltestelleneinzugsbereiche. 

• Stadtstrukturell bedingt kommt es zu einer starken Überlagerung mehrerer Linien im Bereich 

des Stadtkerns (Schlossplatz) sowie in einer ganz besonders stark ausgeprägten, in Südwest- 

Nordost-Richtung verlaufenden Hauptachse: 


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Hermann-Billung-Gymnasium - Fuhsebrücke - Bahnhof - Thaerplatz - Schlossplatz - 

Stadtfriedhof ( - Altenhagen). 

Eine in Nord-Süd-Richtung verlaufende Stadtverkehrsachse wird in der Liniennetzstruktur nur 

angedeutet und beschränkt sich auf den Bereich 

Torplatz - Lindenallee. 

Alle weiteren Details hinsichtlich der Wahrnehmung wichtiger Verbindungsfunktionen, Erschließungsgrad 

des regionalen Netzes sind nur zu beurteilen im Zusammenhang mit den Bedienungshäufigkeiten 

und der Angebotsstruktur nach Verkehrstagen. Diese Merkmale werden nachfolgend dargestellt. 

Die Angebotshäufigkeit im Buslinienverkehr unterscheidet sich erheblich nach den Tagesarten Schultag, 

Ferientag, Samstag, Sonn- und Feiertag. Bezogen auf einen Tagesdurchschnittswert ergibt sich folgende 

Struktur zum Fahrplanstand September 2009: (einschl. Stadtverkehr Celle) 

Schultag = 100 % = 13.121 Fpl-km (dar. 587 Fpl-km nach § 43 PBefG) 

Ferientag = 78 % = 10.227 Fpl-km 

Samstag = 50 % = 6.607 Fpl-km 

Sonn-, Feiertag = 17 % = 2.273 Fpl-km 

In den Abbildungen 5 bis 8 ist die Angebotshäufigkeit im Regionallinienverkehr nach den einzelnen 

Verkehrstagen Schultag, Ferientag, Samstag, Sonntag/Feiertag kartografisch dargestellt. Es ist an die- 

ser Stelle wieder auf die tabellarische Korrespondenz mit Anlage 1 Linienverzeichnis hinzuweisen. Dargestellt 

wird abschnittsweise die richtungsbezogene Fahrtenanzahl je Tagesart im Bahnverkehr und im 

Regionalbusverkehr (einschl. kombinierte Regional-/Stadtlinien). 

• Aus den Abbildungen gehen die starken Unterschiede zwischen dem an allen Tagesarten fast 

gleichen Zugangebot und den nach Tagesarten sehr unterschiedlichen Fahrtenangeboten im 

Buslinienverkehr (üÖPNV) hervor. 

• Das Rückgrat des Regionalbusverkehrs bilden die allesamt radial auf das Oberzentrum Celle 

ausgerichteten kombinierten Regional- und Stadtlinien 1-45, 2-95, 6-65 und 6-85. Diese verkehren 

jeweils im 60-min-Takt an allen Schul- und Ferientagen, darunter die Linien 6-65 und 6-85 

auch an Samstagen. 

• Auf diesen radialen Verkehrsachsen ergeben sich an Schultagen zwischen 12 und 22 Fahrtenpaare, 

wobei das Angebot in der Zeit des Schülerverkehrs durch Schulbusverkehre nach § 43 PBefG 

noch deutlich verstärkt wird. 

• An Ferientagen werden diese radialen Achsen mit 80 … 90 % der Häufigkeit des Angebotes an 

Schultagen bedient, was ein sehr guter Wert ist. 

• Das Regionallinienangebot wird komplettiert durch die reinen Regionallinien, die nicht im Takt 

verkehrenden kombinierten Stadt- und Regionallinien und an Schultagen die Fahrten nach § 43 

PBefG. Hauptaufgaben dieser Angebote sind 


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− die Realisierung von Zubringerfunktionen zu den Radialverkehren und der tangentialen 

Verbindungen zwischen den radialen Achsen, 

− die Flächenerschließung zwischen den radialen Achsen und 

− die Gesamtabdeckung des Schülerverkehrs. 

Das Angebot auf den Nichttaktlinien ist an Schultagen teilweise ähnlich häufig wie bei den 

Taktlinien, fällt allerdings an Ferientagen stark ab, durchschnittlich auf etwa 30 %. 

• Im Vergleich zwischen Schultag und Ferientag wird die flächendeckende Erschließung am Ferientag 

durch das Busliniennetz zwar noch erreicht, jedoch ist die Bedienungshäufigkeit in der 

Fläche so gering, dass die praktische Nutzbarkeit des Angebotes in diesen Teilräumen an Ferientagen 

grundsätzlich in Frage zu stellen ist. 

• An Samstagen ist auch im Regionalbusverkehr nicht nur ein Restangebot auf ganz wenigen ausgewählten 

Linien, sondern immerhin noch ein Angebotsnetz zu erkennen, was in zahlreichen 

vergleichbaren Räumen durchaus nicht mehr der Fall ist. Natürlich kann aber bei Fahrtenangeboten 

zwischen 2 und 6 Fahrtenpaaren in den meisten Bereichen und Relationen nur von einem 

Grundangebot gesprochen werden. 

• An Sonn- und Feiertagen wird auf den meisten Relationen 1 Fahrtenpaar angeboten. 

In den Abbildungen 9 bis 12 ist die Angebotshäufigkeit im Stadtlinienverkehr Celle nach den einzelnen 

Verkehrstagen Schultag, Ferientag, Samstag, Sonntag/Feiertag kartografisch dargestellt. Es ist 

an dieser Stelle wieder auf die tabellarische Korrespondenz mit Anlage 1 Linienverzeichnis hinzuweisen. 

Dargestellt wird abschnittsweise die richtungsbezogene Fahrtenanzahl je Tagesart im Stadtlinienverkehr 

(einschl. kombinierte Regional-/Stadtlinien). 

• Die Abbildungen zeigen zunächst eine gegenüber dem Regionalbusverkehr wesentlich geringere 

Differenzierung zwischen den Verkehrstagen, was typisch für Stadtverkehre ist. Zwischen 

Schul- und Ferientagen sind kaum Unterschiede ablesbar. Die Unterschiede ergeben sich lediglich 

aus dem unterschiedlichen Angebot auf den kombinierten Stadt- und Regionallinien, nicht 

durch die eigentlichen Stadtlinien. An Samstagen bestehen etwa zwei Drittel des Wochentagsangebots, 

an Sonntagen allerdings nur etwa 25 %. 

• Die Stadtbuslinien 1 bis 5 verkehren einschließlich samstags im 30-min-Takt, die Linie 6 im 60min-Takt 

und die Linien 7 und 8 dienen mit 7 bis 9 Fahrtenpaaren an Schultagen sowie 4 bis 6 

Fahrtenpaaren an Ferientagen als Verstärker zu bestimmten Zeiten des Berufs- und Schülerverkehrs. 

• Ähnlich wie bereits bei der Liniennetzstruktur herausgearbeitet, zeigt sich eine starke, in der 

Struktur des Straßennetzes begründete Überlagerung der Angebote insbesondere in den Bereichen 

− zwischen Bahnhof und Schlossplatz mit 150 - 200 Fahrten pro Schul-/Ferientag und Richtung 

sowie 


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− zwischen Allgemeines Krankenhaus/Torplatz und Schwedenbrücke bzw. Lindenallee mit 

mehr als oder annähernd 50 Fahrten pro Schul-/Ferientag und Richtung 

− Ansonsten werden auf den meisten Abschnitten des Stadtverkehrs knapp 30 Fahrten pro 

Schul-/Ferientag und Richtung angeboten. An den Wochenenden anteilig weniger (gemäß 

Punkt 1). 

• Die Verbindungsfunktionen werden innerhalb des Stadtgebiets und zwischen den Ortsteilen im 

Außenbereich und dem Stadtkern nahezu ohne Einschränkungen erfüllt. Die wenigen Einschränkungen 

beziehen sich auf fehlende Tangentialverbindungen zwischen Groß Hehlen und Klein 

Hehlen bzw. Boye sowie zwischen Lachtehausen und Altencelle, die jedoch zunächst einer Bedarfsklärung 

zu unterziehen sind. 

In den Abbildungen 13 und 14 wurde mit Hilfe einer Isochronendarstellung 12 ausgewählt für den Ferientag 

und den Samstag die Erschließung des Stadtgebietes durch Netz und Haltestellen veranschaulicht. 

Die dabei gewählten Isochronen wurden mit einem Radius von 400 m stadtverkehrstypisch gewählt, 

woraus sich bei Einhaltung ein Haltestellenabstand von 800 m ergibt. Die Auswertung bringt folgende 

Ergebnisse: 

• Das gesamte Stadtgebiet ist sehr gut erschlossen. Das gilt uneingeschränkt für den gesamten 

innerstädtischen Bereich. 

Für den Bereich der Senioren-Wohnanlage Wehlstraße/Ecke 77er Straße ergeben sich besondere 

Anforderungen infolge dessen, dass die Entfernungen zu den nächsten Haltestellen, auch wenn 

diese innerhalb des zulässigen Radius liegen, für mobilitätseingeschränkte Personen als zu weit 

empfunden werden. Gleiches gilt für die fehlende direkte ÖPNV-Erschließung des neuen Rathauses. 

• Geringfügige Erschließungsdefizite werden in folgenden Bereichen sichtbar: 

− äußerste westliche Bereiche des OT Garßen 

− Randbereiche der Ortsteile Groß Hehlen und Wietzenbruch 

− zwischen Welfenallee und Bahntrasse sowie im Bereich Kaserne Hehlentor 

(jeweils nur ganz geringfügig oder theoretischer Art). 

2.2.3 Angebotsverknüpfung 

Anhand der Netzstruktur ist jede Haltestelle, an der mindestens zwei Linien von SPNV und/oder übrigem 

ÖPNV zusammentreffen ein potenzieller Verknüpfungspunkt. Der potenzielle Verknüpfungspunkt 

wird dann zum tatsächlichen, wenn auch eine sinnvolle Umstiegsmöglichkeit besteht. Tabelle 3 zeigt 

eine Auflistung dieser potenziellen Verknüpfungspunkte im Landkreis Celle. Eine Festlegung der tatsächlichen 

Verknüpfungspunkte mit Kategorisierung nach ihrer Bedeutung sowie Anforderungen an die 

Anschlussgestaltung und bauliche Gestaltung erfolgen in Kapitel 4. 

12 400 m Luftlinie umgerechnet in Wegstrecke ergibt eine durchschnittliche Zu- und Abgangszeit von 6 min. (6-min-Isochrone). 


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Tabelle 3 Potenzielle Verknüpfungspunkte im Landkreis Celle 

Haltestelle Linien 

01 Adelheidsdorf Brücke 6-65, 7-75 

02 Ahnsbeck Ortsmitte 0-46, 0-47 

03 Beedenbostel, Ortsmitte 0-46, 8-35 

04 Bergen (Kreis Celle), Bahnhof 0-11, 0-16, 10, 1-15, 3-25 

05 Bergen (Kreis Celle), Belsen Gedenkstätte 0-11, 10, 3-25 

06 Bergen (Kreis Celle), Celler Straße 0-11, 0-16, 1-15, 3-25 


07 Bergen (Kreis Celle), Langestraße 0-11, 0-16, 1-15, 2-95, 3-25 

08 Celle Bahnhof 1-15, 1-45, 2-95, 3-25, KBS 110 (metr.), S6, S7 

09 Celle, Altenhagen Schule 0-47, 1-45, 6-65, 6-85 

10 Celle, Bahnhofstraße 1-15, 1-45, 2-95, 3-25, 6-65, 6-85 

11 Celle, Birkenstraße 1-15, 1-45, 2-95, 3-25, 6-65, 6-85 

12 Celle, Burgstraße/Schulzentrum 1-45, 2-95, 5-55, 6-65, 6-85 

13 Celle, Fuhsebrücke 1-45, 2-95, 6-65, 6-85 

14 Celle, Hermann-Billung-Gymnasium 1-15, 1-45, 2-95, 3-25, 6-65, 6-85 

15 Celle, Landessozialgericht 1-15, 1-45, 6-65, 6-85 

16 Celle, Schlossplatz 10, 1-15, 1-45, 2-95, 3-25, 5-55, 6-65, 6-85, 7-75 

17 Celle, Thaerplatz 1-15, 1-45, 2-95, 3-25, 6-65, 6-85 

18 Celle, Union 1-15, 1-45, 2-95, 5-55, 6-65, 6-85, 7-75 

19 Eicklingen, Betrieb 5-55, 6-65 

20 Eschede Bahnhof 10, 8-35, KBS 110 (metronom) 

21 Faßberg Ortsmitte 0-26, 3-25 

22 Hermannsburg Ortsmitte 0-26, 1-15, 3-25 

23 Hermannsburg, HS + RS 0-26, 10, 1-15, 3-25 

24 Hohne Ortsmitte 0-47, 5-55 

25 Hohne, Helmerkamp Ortsmitte 0-46, 0-47, 5-55 

26 Lachendorf Ortsmitte 0-46, 0-47, 1-45 

27 Unterlüß Bahnhof 0-26, 10, KBS 110 (metronom) 

28 Wienhausen, Klosterhof 10, 5-55 

29 Wietze, Kasinoweg/Erdölmuseum 10, 6-85 

30 Winsen (Aller), Küsterdamm 0-96, 2-95, 6-85 

* Verknüpfungen mit Linien kreisfremder Busverkehrsunternehmen bestehen nicht 


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Die Angebotsverknüpfung erfolgt immer an Haltestellen. In den vergangenen 10 Jahren haben die 

Kommunen mit Unterstützung des Landkreises erheblich in die Haltestelleninfrastruktur investiert. In 

den Jahren 2005 - 2008 wurden insgesamt 20 Maßnahmen (ohne P+R, B+R) im Gesamtumfang von 1,11 

Mio. EUR durchgeführt, die mit einer Summe von 0,43 Mio. EUR aus dem Haltestellenprogramm des 

Landes Niedersachsen gefördert worden sind. Darunter sind so komplexe Maßnahmen wie der Ausbau 

des ZOB Am Schlossplatz in Celle sowie des ZOB in Lachendorf und einer größeren Anzahl von Witterungsschutzeinrichtungen 

in der Gemeinde Faßberg und in der Samtgemeinde Flotwedel. 

Nach dem äußeren Eindruck ist hinsichtlich des Haltestellenausbaus ein guter Stand erreicht. Eine statistische 

Erfassung darüber und eine Kategorisierung der Haltestellen liegen allerdings nicht vor. 

2.2.4 Anbindung an zentrale Orte, Bedienungsstandard im Stadt- und Regionalverkehr 

Die Erschließung des ländlichen Raumes und die Erreichbarkeit zentraler Orte sind wichtige Kriterien 

für die Bewertung von ÖPNV-Angeboten im ländlichen Raum im Interesse der Mobilitätssicherung. Erreichbarkeit 

und Mobilitätssicherung sind wesentliche Merkmale der Attraktivität von Städten, Räumen 

und einzelnen Standorten und sind Ausdruck von Lebensniveau. Dementsprechend werden in den meisten 

Nahverkehrsplänen derartige Standards in Umsetzung der verkehrspolitischen Zielstellungen des 

Aufgabenträgers mit bindendem oder zumindest empfehlendem Charakter vorgegeben. 

Dabei werden in differenzierter Weise für Stadtverkehre und für Regionalverkehre derartige Standards 

in der Regel für Mindesterschließung bzw. Erschließungsgrad, die Erreichbarkeit zentraler Orte bzw. 

des Stadtzentrum in bestimmter Fahrzeit und mit bestimmter Häufigkeit und ggf. Regelmäßigkeit 

(Takt) vorgegeben. 

Der Nahverkehrsplan des Landkreises Celle beinhaltete bisher keine solchen Standards. Damit sind auch 

Vergleiche der Angebotsqualität mit anderen Landkreisen und Städten nicht möglich. In Kapitel 4 wird 

daher ein Mindestbedienungsstandard als Planungsmaßnahme aufgenommen und gleichzeitig dessen 

gegenwärtige Einhaltung ausgewertet, um daraus Schlussfolgerungen für konkrete angebotsverändernde 

Maßnahmen ableiten zu können. 


Version 20.12.2010


2.2.5 Angebotsqualität 


Die Qualität des Beförderungsprozesses wird durch die folgenden Faktoren bestimmt: 

Erschließungsgrad 

Netzdichte, Linienführung und 

Bedienungshäufigkeit 

Reisezeit und –komfort 

durchgehende Fahrten in Hauptrelationen, 

sicheres und bequemes 

Umsteigen 

Kundeninformation 

Aktualität, einheitlicher, übersichtlicher 

Aufbau 

Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit 

einschließlich Anschlusssicherung 

Platzangebot 

Sitzplatzkapazität, Behindertenfreundlichkeit, 

Mitnahmemöglichkeit 

für Kinderwagen, Gepäck 

Sauberkeit und Service 

einschl. kundenfreundlicher Fahrausweisvertrieb 

Im Punkt Erschließungsgrad wurden die entsprechenden Aussagen vorstehend gemacht. Die Bewertung 

fällt für Schultage und Samstage überwiegend positiv aus, für Ferientage eher nicht. 

Die Kriterien Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit sowie Anschlusssicherheit können aus der zur Verfügung 

stehenden Datenlage gegenwärtig nicht bewertet werden. Dem Aufgabenträger liegen dazu keine statistischen 

Daten vor. Allenfalls könnte darauf aus in der Presse bekannt gewordenen Beschwerden von 

Fahrgästen geschlossen werden. Das wäre allerdings sehr subjektiv und vergleichend nicht zu bewerten. 

Das gleiche trifft zu für das Kriterium Sauberkeit. 

Reisezeiten, Komfort und Platzangebot sind differenziert zu bewerten. Die Reisezeiten auf den Hauptrelationen 

nach Celle und Hannover sind aufgrund der Angebotsstruktur sehr günstig. Aus Orten abseits 

der Hauptrelationen ist dies weniger positiv zu beurteilen, liegt an Schultagen aber in der Regel noch 

in einem vertretbaren Rahmen. Die wirklichen Probleme liegen an Nichtschultagen. 

Zum eingesetzten Fahrzeugpark von ca. 100 Linienbussen ist lediglich das Durchschnittsalter von 12,5 

Jahren (Stand: Herbst 2010) bekannt. Eine Fahrzeugliste liegt nicht vor. Bei „normaler“ Struktur des 

Fahrzeugparks lässt das darauf schließen, dass zwischen 35 und 40 % der eingesetzten Fahrzeuge älter 

als 15 Jahre ist, was ein üblicher Nutzungsgrenzwert für Linienbusse in Abhängigkeit von ihrer Laufleistung 

ist. Dem Augenschein nach werden auch nicht wenige Busse eingesetzt, die bereits 20 Jahre im 

Einsatz sind. Der Fuhrpark ist somit - gemessen an Vergleichswerten - gegenwärtig überaltert. 

Aussagen darüber, ob das Platzangebot in den Bussen ausreichend ist, könnten nur gemacht werden, 

wenn entsprechende Erhebungsdaten vorliegen würden, was nicht der Fall ist. Die Kriterien der Barrierefreiheit 

wären anhand einer Fahrzeugliste mit Ausstattungsmerkmalen zu bewerten, die jedoch - wie 

vorstehend erwähnt - nicht vorliegt. Zumindest im Stadtverkehr Celle werden ausschließlich oder nahezu 

ausschließlich Standardlinienbusse und Gelenkbusse niederfluriger Bauart eingesetzt, was für Stadtverkehre 

üblicher Standard ist. 


Version 20.12.2010



Die Hauptinstrumente der Kundeninformation in ihrer Einheit von Fahrplaninformation und Kundenservice 

sind 

− Fahrplanaushänge und weitere Informationen an der Haltestelle. 

Wie leider bei sehr vielen ÖPNV-Unternehmen üblich, fehlen häufig an den Haltestellen der 

Name und die Angabe der dort verkehrenden Linien. Dadurch wird die Orientierung für ortsunkundige 

Fahrgäste erschwert. 

Hinsichtlich der Fahrplanaushänge ist, neben immer wieder auftretenden und nicht dem Unternehmen 

anzulastenden Vandalismusschäden, insbesondere Beschmierungen, zu bemängeln, 

dass Aushänge unvollständig sind, die so genannten Schülerlinien oder (angeblich) nutzbare 

Freigestellte Schülerverkehre an der Haltestelle nicht kommuniziert werden, was insbesondere 

dazu führt, dass eigentlich vorhandene Verbindungen und Verknüpfungen durch den Kunden 

nicht erkannt werden und so das Angebot unattraktiver erscheint, als es tatsächlich ist. 

− Fahrplanheft bzw. spezielle Printmedien wie Fahrplan-Flyer. 

Ein Fahrplanheft gibt es gegenwärtig nicht. Die Aufteilung in mehrere Einzelhefte für Teilgebiete, 

wie schon einmal versucht, ist durch die Kunden nicht angenommen worden. Positiv zu bewerten 

ist die Herausgabe eines Flyers mit den Liniennetzen von Stadt- und Regionalverkehr, 

der eine gute Übersicht bietet, jedoch keine Informationen zu Fahrplänen und Tarifen beinhaltet. 

− Elektronische Fahrplanauskunft 

Auf den Internetseiten der CeBus können alle Fahrpläne und aktuelle Informationen eingesehen 

und heruntergeladen werden, auch die Schülerllinien. Die Möglichkeit der Verbindungsauswahl 

bietet die Fahrplanauskunft für Niedersachsen und Bremen (EFA-System), ebenfalls via Internet, 

diese allerdings wiederum ohne das Angebot der Schülerlinien. 

− Kundencenter / Mobilitätszentralen o. ä. 

Gibt es derzeit nur am Standort des CeBus-Betriebshofes in Celle, kann aber diese Funktion 

aufgrund der ungünstigen standörtlichen Lage nicht erfüllen. Eine entsprechende Einrichtung in 

der Innenstadt von Celle (Nähe Schlossplatz) ist nicht weitergeführt worden. 

2.3 Gegenwärtige ÖPNV-Nachfrage 

Der Umfang und die Struktur der gegenwärtigen Nachfrage nach ÖPNV-Leistungen sowie das Wissen um 

deren Entwicklungstrends der vergangenen Jahre sind die wesentlichen Gradmesser und Instrumentarien 

der Erfolgskontrolle für bestimmte Angebotsmaßnahmen. 

Leider liegen im Landkreis Celle und für die Stadt Celle keine verwertbaren diesbezüglichen Angaben 

aus Verkehrserhebungen oder statistischen Auswertungen von Fahrausweisverkäufen vor. Die einzigen 

vorliegenden Ergebnisse aus einer Untersuchung der GVS Gesellschaft für Verkehrsplanung und Systemberatung 

mbH im Auftrag der CeBus (Bericht vom Juni 2004) beschränken sich auf eine Erhebung im 

Zusammenhang mit SPNV-Verknüpfungen, sind zudem veraltet und insbesondere nach der grundlegenden 

Netzumgestaltung im Jahre 2008 nicht mehr aussagekräftig. 


Version 20.12.2010



Durch den ÖPNV-Betreiber CeBus GmbH & Co. KG wurden keine Angaben zu Beförderungsfällen und 

Fahrausweisverkäufen zur Verfügung gestellt. Daher kann für das Gesamtaufkommen - wiederum anhand 

von Vergleichswerten - nur geschätzt werden, dass im Landkreis Celle ein ÖPNV-Aufkommen auf 

der Straße in der Größenordnung von ca. 6,0 Mio. Beförderungsfällen (Beff.) realisiert wird. Vermutlich 

liegt das tatsächliche Aufkommen aber eher im Bereich von 6,5 … 7,0 Mio. Beff. pro Jahr. Diese Vermutung 

leitet sich aus dem bisher weitgehend kommerziellen Charakter der Verkehre ab, die bei bestimmtem 

Angebotsvolumen entsprechende Verkehrserlöse voraussetzen, um Kostendeckung ohne Zuschüsse 

zu erreichen. Und für eben diese Verkehrserlöse ist (unter Berücksichtigung aller Strukturmerkmale, 

des Tarifsystems und angenommener gesetzlicher Ausgleichszahlungen und Erstattungen für 

Schüler- und Schwerbehindertenverkehre) ein bestimmtes Fahrgastaufkommen erforderlich, das vorstehend 

abgeschätzt wurde. 

Was allerdings aus dem Datenbestand des Trägers der Schülerbeförderung bekannt ist, sind die Aufkommen 

im Schülerlinienverkehr auf Zeitkarten bzw. auf dauerhafte Fahrtberechtigung für Fahrten 

außerhalb § 42 PBefG. Diese lagen im Stand: Schuljahr 2008/2009 nach Auswertung bei Werten ent- 

sprechend Tabelle 4: 

Tabelle 4 Beförderungsaufkommen im Schülerverkehr 2008/2009 

Fahrausweisart, Fahrtberechtigung Anzahl Beförderungsfälle pro Ø Schultag 

Schülersammelzeitkarten (SSZK) 

Fahrtberechtigungen nach § 43 PBefG 

Zwischensumme Linienverkehr 

Fahrtberechtigungen nach Freistellungs-VO 

Gesamtsumme 

3.565 

810 

4.375 

981 

5.356 

8.200 

1.620 

9.820 

1.962 

11.782 

Beförderungsfälle pro Jahr 13 2.250.350 

Die Zahlen weisen ein mäßig hohes Aufkommen im Schülerlinienverkehr, auch unter Berücksichtigung 

von Sonderlinienverkehren und umfangreicher freigestellter Schülerverkehre, aus. Auch die Tatsache, 

dass damit noch nicht alle mit dem ÖPNV beförderten Schüler erfasst sind, ändert daran nichts. 

Es ergibt sich ein Anteil des Schülerverkehrs an der Gesamtnachfrage im straßengebundenen ÖPNV (Bezugsgröße 

6,5 Mio. Fahrgäste insgesamt) von 35 %, was sehr niedrig wäre. Leider ist eine gesonderte 

Ausweisung für Stadt- und Regionalverkehr aufgrund fehlender Daten nicht möglich. Natürlich ist aber 

davon auszugehen, dass der Anteil des Schülerverkehrs im Regionalverkehr deutlich über 50 % beträgt. 

Es gibt allerdings auch nicht wenige Landkreise, wo dieser Anteil bei 80 % und höher liegt. 

13 Bezogen auf ein durchschnittliches Jahr mit 191 Schultagen 


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2.4 Mängelfeststellung, Ableitung von Handlungs- und Untersuchungsbedarf 

Aus den vorstehenden Punkten der Angebotsanalyse und Bestandsaufnahme wurden die wesentlichen 

Punkte, die als faktische oder wahrscheinliche Mängel zu bewerten sind herausgezogen und nachfolgend 

stichpunktartig aufgelistet: 

Allgemein und Regionalverkehr 

• Die Verbindungsqualitäten auf den Verkehrsachsen sind an Schultagen, Ferientagen und auch an 

Samstagen zufriedenstellend. 

• Die Erschließungsqualität ist nur an Schultagen gut, an allen anderen Tagen zeigen sich schwere 

Defizite mit Tendenzen eines Rückzuges des Linienverkehrs aus der Fläche. 

• Offenes Folgeproblem einer unabgestimmten Planung von Angebots- und Infrastrukturmaßnahmen 

in Sachen ZOB am Bahnhof. 

• Die Nahverkehrsplanung des Landkreises beinhaltet bisher weder Vorgaben noch Empfehlungen 

für einen Bedienungsstandard, weder quantitativ noch qualitativ. 

• Die Schülerbeförderung wird mit einem hohem Anteil freigestellter Schülerverkehre nach der 

Freistellungs-Verordnung sowie reiner Schulbuslinien (§ 43 PBefG) durchgeführt, die nur dann 

der Öffentlichkeit zur Verfügung stehen, wenn eine Ausnahmegenehmigung nach § 2 Absatz 4 

PBefG vorliegt. Für den Fahrgast ist nicht nachvollziehbar, welche Art von Fahrt er gerade 

nutzt. 

• Die Schülerbeförderung wird weitestgehend ohne Staffelung der Unterrichtszeiten an den 

Schulstandorten durchgeführt. Dadurch ist der Aufwand für den Schülerverkehr weit überhöht 

und es treten überhöhte Reiszeiten auf (Nachweisführung siehe Kapitel 3 und 6). 

• Es gibt zwar bereits einige Ansätze, insgesamt aber noch große Reserven in der Anwendung innovativer, 

unkonventioneller Bedienungsformen im ÖPNV. 

• Der eingesetzte Fahrzeugpark ist in weiten Teilen überaltert. Allgemein anerkannte Zielstellung 

von Busverkehrsunternehmen ist es, das Durchschnittsalter ihres Fuhrparks nicht über 10 Jahre 

ansteigen zu lassen und die maximale Laufleistung eines jeden Busses bei etwa 750.000 km zu 

begrenzen. Auch wenn es bisher keinen Anlass dafür gibt, von Sicherheitsgefährdungen zu sprechen, 

so treten neben überhöhtem Instandhaltungsaufwand doch auch überhöhte Umweltbelastungen 

auf. Für den Bereich des Naturparks Südheide und im Innenstadtbereich von Celle ist 

dies durchaus problematisch. Ebenso kann erhöhten Anforderungen an die Beförderung mobilitätseingeschränkter 

Personen nicht hinreichend entsprochen werden. Insbesondere ist deshalb 

Handlungsbedarf geboten, weil bei weiterhin völlig unzureichender Reproduktion des Fuhrparks 

dieses Problem bereits in wenigen Jahren finanziell nicht mehr lösbar sein und spätestens dann 

auch sicherheitsrelevant werden kann. 


Version 20.12.2010



• Dem Aufgabenträger werden bisher vom Betreiber des ÖPNV im Kreisgebiet nicht die Informationen 

bereitgestellt, die dieser für eine tatsächliche sachgerechte Wahrnehmung seiner Aufgaben 

benötigt. Es fehlen Angaben 

− zur Ermöglichung einer vergleichenden Bewertung des ÖPNV im Kreisgebiet und in der 

Stadt Celle, ebenso wie 

− für die Erarbeitung verkehrlicher und qualitativer Rahmenvorgaben sowie 

− für das Controlling der anforderungsgerechten Leistungsdurchführung. 

Dazu gehören insbesondere statistische Daten zum Leistungsangebot und zur Fahrgastnachfrage 

mit den jeweiligen Strukturen, zum Fahrzeugpark (Fahrzeugliste mit Alter, Laufleistung, Umweltstandards 

und Ausstattungsmerkmalen) sowie zur Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit der 

ÖPNV-Durchführung. 

Die Bereitstellung eines Mindestmaßes an Daten zur Wirtschaftlichkeit der Betriebsdurchführung 

ist ebenfalls unerlässlich, um die Situation einschätzen und vor allem Vorkehrungen zur 

Abwendung ernsthafter Schwierigkeiten in kommenden Jahren treffen zu können. Zumindest 

setzt das Nachsuchen um finanzielle Unterstützung zunächst immer eine Offenlegung der Situation 

voraus. 

• Es besteht ein Mangel an gedruckter Fahrgastinformation und vollständigen Fahrplanaushängen 

an den Haltestellen sowie an einem zentral gelegenen Kundencenter. Mit der kürzlich erfolgten 

Einführung eines Rechnergestützten Betriebsleitsystems (RBL) wurden Grundvoraussetzungen 

für Anschlusssicherung, Fahrgastinformation und statistische Berichterstattung gegenüber dem 

Aufgabenträger geschaffen. 

Besonderheiten Stadtverkehr 

• Die Verbindungsqualitäten sind auf den Verkehrsachsen an Schultagen, Ferientagen und Samstagen 

gut und angemessen. Das Niveau an Sonntagen ist üblicherweise gering, aber der Nachfrage 

angemessen. 

• Die Erschließungsqualität ist ebenso im Wesentlichen gut zu bewerten. Kleinere Erschließungslücken 

sind kein wesentlicher Mangel, zumal der angelegte Maßstab sehr anspruchsvoll ist. Zusätzlich 

ist das in den entsprechenden Karten (siehe nachfolgend) nicht dargestelltee Angebot 

des AST zu berücksichtigen. 

• Das in der Öffentlichkeit thematisierte Problem einer fehlenden Haltestelle im Bereich der Seniorenresidenz 

in der Wehlstraße/77er Straße wird durch Untersuchung der Haltestellenerschließungsbereiche 

entkräftet, sollte aber aufgrund der besonderen Problemlage ebenso wie 

die fehlende direkte Erschließung des neuen Rathauses dennoch in die Bemühungen um eine 

Verbesserung der Situation einbezogen werden. 

• Mängel im Verkehrsfluss durch zu geringe Fahrzeugdurchsatzkapazität am Schlossplatz bzw. Zuund 

Abfahrten; zusätzlich verminderte Übersichtlichkeit für den Fahrgast. 


Version 20.12.2010



Verknüpfungssituation am Schlossplatz 

• Durch Netz- und Fahrplanstruktur jetzt nicht wie eigentlich vorgesehen nutzbarer ZOB am 

Bahnhof Celle 

Durch Kopplung mit P+R/B+R-Parkhaus sowie 

unmittelbare Übergänge zum Bahnhof eigentlich 

ideale Voraussetzungen. 

Abstimmungsmängel: 

− Zu geringe Kapazität 

− Verkehrsbehinderungen bei der Ausfahrt 

− Ungünstige Lage für Radialnetzstruktur 

• Die Nahverkehrsplanung des Landkreises beinhaltet bisher auch für Stadtverkehre weder Vorgaben 

noch Empfehlungen für einen Bedienungsstandard, weder quantitativ noch qualitativ. 

• Auch in der Stadt Celle gibt es mit dem Anruf-Sammel-Taxi bereits Ansätze, insgesamt aber 

ebenfalls noch Reserven in der Anwendung innovativer, unkonventioneller Bedienungsformen 

im ÖPNV. 

• Die Überalterung des eingesetzten Fuhrparks ist auch im Stadtverkehr sichtbar. Dadurch treten 

neben überhöhtem Instandhaltungsaufwand und Einschränkungen im Beförderungskomfort auch 

überhöhte Umweltbelastungen auf. Gerade für innerstädtische Bereiche ist dies durchaus problematisch. 

Die vorstehend genannten Mängel werden in den Planungskapiteln 4 bis 6 in einzelnen oder komplexen 

Planungsmaßnahmen aufgegriffen. 


Version 20.12.2010

Soltau-Fallingbostel 

370 

Thören 

733 

Jeversen 

300 

Meißendorf 

Bannetze 

4245 

1666 

Wietze 

2516 

Hornbostel 

720 

Wieckenberg 

776 

Lohheide 

5815 

Winsen (Aller) 

2500 

Südwinsen 

441 

Becklingen* 

Wardböhmen* 

3057 

1000 

405 

Walle 

2038 

Oldau 

Ovelgönne 

669 

Bleckmar* 

382 

7500 

Bergen* 

Belsen* 

251 

Hassel* 

Stedden 

5095 

300 

Hambühren 

260 

Nindorf* 

169 

Hagen* 

200 

Bollersen 

913 

Offen* 

Region Hannover 

Siddernhausen* 

Salzmoor* 

1000 

Katensen* 

Wolthausen 

4838 

130 

186 

Hetendorf 

610 

Wohlde* 

669 

Waldhof* 

827 

Wietzenbruch 

10769 

5558 

Neustadt/Heese 

387 

212 

Bonstorf 

133 

Baven 

Barmbostel 

230 

Dohnsen* 

Beckedorf 

412 

Diesten* 

1243 

Sülze* 

682 

Hustedt 

1647 

Eversen* 

7906 

7825 

1521 

Altstadt 

Oldendorf 

6908 

640 

Neuenhäusen 

Blumlage 

2000 

2938 

610 

Groß Hehlen 

1638 

Altencelle 

Westercelle 

400 

4394 

Hermannsburg 

Vorwerk 

Boye 

Hehlentor 

Klein Hehlen 

Altenhagen 

550 

7067 

1069 

Scheuen 

Müden (Örtze) 

2844 

4715 

2200 

220 

Poitzen 

Weesen 

200 

520 

Osterloh 

6250 

2884 

Garßen 

Wathlingen 

589 

Lachtehausen 

949 

1800 

321 

Lutterloh 

150 

Schmarbeck 

Habighorster Höhe 

Burghorn 

1740 

Ohe 

397 

Habighorst 

370 

Gockenholz 

Oppershausen 

4932 

357 

Lachendorf 

400 

3780 

Eschede 

256 

Scharnhorst 

Fernhavekost 

163 

Aschenberg 

803 

Höfer 

1071 

Beedenbostel 

190 

Wiedenrode 

Kragen 

173 

Luttern 

133 

Endeholz 

Heese 

227 

Hohnhorst 

300 

400 

Helmerkamp 

Uelzen 

132 

Marwede 

166 

Bargfeld 

Ziegelei 

302 

Wohlenrode 

Jarnsen 

Bunkenburg 

Ahnsbeck 

Dasselsbruch 

Adelheidsdorf 

Bockelskamp 

Nordburg 

Wienhausen 

Schwachhausen 

Flackenhorst 

Sandlingen 

Groß-Eicklingen 

Nienhagen 

Offensen 

Neuhaus 

Großmoor 

Nienhorst 

Neu-Schepelse 

Langlingen 

Nienhof 

Schepelse 

Papenhorst Klein-Eicklingen 

Paulmannshavekost 

Hohnebostel 

5372 

894 

680 

602 

Bostel 

947 

4412 

Faßberg 

250 

1785 

Bröckel 

200 

1153 

150 

1702 

Unterlüß 

375 

3527 

350 

Eldingen 

200 

877 

317 

Metzingen 

144 

Grebshorn 

981 

Hohne 

400 

Spechtshorn 

Gifhorn 

Nahverkehrsplan 

Landkreis Celle 

2011 - 2015 

Einwohnerdichte und 

Einwohnerverteilung 

Einwohner je km² (ortsteilfein) 

853 

Ortsteil 

bis 10 

11 - 25 

26 - 50 

51 - 100 

101 - 150 

151 - 200 

201 - 250 

251 - 500 

501 - 1000 

über 1000 

Einwohner je Ortsteil 

1mm entspricht 1.000 Einwohnern 

* Bergen, Stadt einschließlich 3.000 Briten 

Quelle: Einwohnerverteilung PROZIV, 

Basis - Einwohnerdaten LSKN, Stadt Celle 

Abbildung 1


Wedemark 

Wietze 

Wietze 

Lohheide 


Bergen 

Hambühren 

Bergen 



Burgwedel 

Hannover 

Hambühren 

Wietzendorf 

Celle 

Nienhagen 

Adelheidsdorf 

Faßberg 

Hermannsburg 

Hermannsburg 


Wathlingen 

Faßberg 

Eschede 

Eschede 

Habighorst 

Eicklingen 

Bröckel 

Höfer 

Lachendorf 

Lachendorf 

Beedenbostel 

Wienhausen* 

Wienhausen 

Eicklingen* 

Unterlüß 

Unterlüß 

Scharnhorst 

Ahnsbeck 

Langlingen 

Eldingen 

Hohne 

Uelzen 

Uelzen 

Wesendorf 

Gifhorn 

Gifhorn 




Zentralörtliche Gliederung 

Oberzentrum 

Mittelzentrum 

Grundzentrum 

Kreisgrenze 

für den Landkreis Celle 

Abbildung 2 

Gemeindegrenze 

* funktionsgeteiltes Grundzentrum Wienhausen / 

Eicklingen 

Quelle: Regionales Raumordnungsprogramm 2005

Gifhorn 



Uelzen 

Adelheidsdorf 

Ahnsbeck 

Beedenbostel 

Bergen 

Bröckel 


Eicklingen 

Eldingen 

Eschede 

Faßberg 

Habighorst 

Hambühren 

Hermannsburg 

Höfer 

Hohne 

Lachendorf 

Langlingen 

Nienhagen 

Scharnhorst 

Unterlüß 

Wathlingen 

Wienhausen 

Wietze 


Lohheide 

6-85 

6-85 

0-96 

0-96 

6-85 

10 

6-85 

10 

6-85 

6-85 

2-95 

0-96 

10 

2-95 

0-96 

10 

2-95 

3-25 

0-11 

10 

2-95 

3-25 

0-11 

10 

1-15 

3-25 

1-15 

3-25 

7-75 

7-75 

1-15 

1-15 

6-85 

10 

6-85 

10 

927 

927 

3 

3-25 

3 

3-25 

3-25 

3-25 

1 

3-25 

10 

3-25 

10 

6-65 

927 

6-65 

927 

8-35 

8-35 

5-55 

10 

5-55 

10 

6-65 

6-65 

1-45 

0-47 

132 

1-45 

0-47 

132 

10 

10 

5-55 

5-55 

5-55 

5-55 

8-35 

10 

8-35 

10 

0-46 

0-47 

132 

0-46 

0-47 

132 

10 

10 

10 

10 

0-46 

0-46 

0-46 

0-46 

0-46 

0-46 

5-55 

0-47 

132 

5-55 

0-47 

132 

650 

650 

650 

141 

141 

0-26 

10 

0-26 

10 

0-16 

6-85 

10 

6-85 

10 

6-65 

6-65 

7-75 

1-15 

2-95 

0-16 

2-95 

0-16 

0-11 

0-11 

0-26 

0-26 

8-35 

8-35 

2-95 

2-95 

0-96 

0-96 

2-95 

2-95 

Bahnstrecke 

Regionalbuslinien 

Quelle: Fahrplan 2009/2010 

Kreisgrenze 


Busstrecke 

Liniennetz Regionalverkehr 


Bahnhof / Haltepunkt 

AST Wietze, 

*Linie 10: Entdecker-Bus (Saisonverkehr) 

Stadtbuslinien 

1 

externe Linien 

Bürgerbus 

(132, 141, 650, 927) 

Bürgerbus

2-95 

2-95 

4 

4 

6-85 

10 

6-85 

10 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

5 

5 

2-95 

2-95 

2-95 

2-95 

2-95 

1-15 

1-15 

5 

5 

7-75 

5 

5 

7-75 

1 

1-15 

3 

3-25 

2-95 

2 

2 

2-95 

7-75 

7 

3 

7 

7-75 

3-25 

3 

1-15 

1 

3 

3 

1 

7 

7-75 

6-65 

6 

3-25 

6 

6-85 

3 

3 

3 

3-25 

1-15 

3 

3-25 

6-85 

6 

1 

7 

6 

6-65 

7 

7-75 

1-15 

1 

5 

1 

1-15 3 

3-25 

5 

1-45 

2-95 5 

5-55 

6-85 

8 

10 

4 

5-55 

5 

1-45 

4 

4 

4 

4 

4 


1 

4 

1-15 

1-45 

1 

4 4 

1-45 8 

132 

0-47 

2 

2 

10 

10 

5-55 

1-45 6 

6-65 

6-85 8 

132 

10 

2 

1-45 

8 

0-47 

5-55 

5 

5 

5-55 

10 

5-55 

132 

8 

2 

2 

2 

2 

0-47 

2 

1-45 

1 

1 

1-45 

1-45 

2 

8 

2 

132 

0-47 

2 

2 

8 

2 

1-45 28 

1-45 2 

0-47 

8 

2 

0-47 

8 

8-35 

0-47 

2 

8-35 


132 

0-47 

1-45 

1-45 

0-47 

132 


132 

0-47 

1-45 

Liniennetz Stadtverkehr 



Kreisgrenze 

Bahnstrecke 

Busstrecke 


1-45 

0-47 

132 

Bahnhof / Haltepunkt 

1 

externe Linien (132, 141, 650, 927) 

*Linie 10: Entdecker-Bus (Saisonverkehr) 

Quelle: Fahrplan 2009/2010 (AST nicht dargestellt)


2 

3 

3 

1 

8 

6 

1 

Wietze 


3 

2 

5 

Lohheide 

13 4 111 

16 

1 

16 

18 

3 

Hambühren 


11 

11 

1 

4 

8 

10 

2 

6 

2 

5 

1 

10 

5 

3 

5 

5 

5 

10 

4 

19 

1 

8 

8 9 

19 

1 

1 

4 

4 

3 

4 

1 

1 

4 

2 

11 

9 

6 

5 

4 

14 

14 

6 

2 

2 

2 

5 

17 

15 

6 

14 

16 

13 

14 

6 2 

14 

Bergen 

13 

16 

2 

19 

14 

16 

Adelheidsdorf 

37 

2 

2 

6 

5 

2 

2 

1 

2 

5 

16 

12 

1 

2 

56 

6 

4 

5 

4 

1 

1 

18 

11 

10 

1 

10 

11 

16 

19 3 

37 56 

9 

6 

6 

14 

8 

9 


17 

18 

1 34 

14 

Nienhagen 

Faßberg 

Hermannsburg 

1 

10 

1 

19 

8 

4 

19 

8 

4 

19 

4 

6 

11 

2 

9 

2 

3 

8 

17 

15 

3 

18 1 

8 

15 

18 

Wathlingen 

4 

7 

Eschede 

Habighorst 

Höfer 

Lachendorf 

Wienhausen 

3 

8 

1 

17 2 

1 

8 

7 

18 

7 

8 

17 

7 

2 

4 

1 

5 

1 

2 

1 

5 

2 

2 

2 

9 

7 

3 

Eicklingen 

2 

1 

Bröckel 

8 

Unterlüß 

6 

Beedenbostel 

1 

3 2 2 112 

1 

9 2 

6 

3 

1 

5 

4 

6 

19 

3 

4 

1 

1 

Scharnhorst 

6 

6 3 

2 

5 

19 

1 

1 3 

1 

6 

5 

4 

5 

1 

7 

Ahnsbeck 

8 

2 

9 

2 

3 

4 

5 

8 

8 

4 

2 

9 

4 

8 

Eldingen 

5 

5 

4 

6 

2 

5 

6 

3 

7 

12 

Langlingen 

3 

6 

Uelzen 

6 

9 

19 

2 

2 

10 

9 

Hohne 

19 

5 

5 

3 

6 

5 

6 

19 

19 

Gifhorn 




Angebotshäufigkeit 

im Regionalverkehr 

am durchschnittlichen Schultag 

(ohne Stadtverkehr) 

Kreisgrenze 


Bahnstrecke 

Busstrecke 

Schulbusstrecke 

(nur §43-Fahrten) 

Fahrten pro Tag und Richtung 

Bahn und Regionalbus (Lk Celle) 


5 

4 

Wietze 


2 

3 

12 

5 

4 

13 

Lohheide 

3 

2 

3 

3 

3 

10 

19 

11 

8 

Hambühren 

19 

1 

1 

14 

15 

15 


1 

1 

1 

4 5 

2 

6 

1 

1 

7 

5 

5 

2 

4 

4 

6 

3 

3 

13 

5 

4 

12 

5 

3 

14 

9 

14 

13 

13 

13 

9 

13 

13 

3 

8 

Bergen 

13 

14 

1 

15 

13 

15 

4 

Adelheidsdorf 

37 

1 

3 

4 

8 

56 

3 

4 

9 

4 

4 

14 

8 

8 

8 

8 

14 

15 

8 

7 

15 

37 56 

7 

10 

6 

8 


15 

4 

9 

8 

Nienhagen 

Faßberg 

Hermannsburg 

19 

6 

2 

6 

4 

15 

19 

2 

8 

7 

6 

14 

10 

6 

14 

15 

8 

14 

15 

Wathlingen 

Eschede 

Habighorst 

Höfer 

Lachendorf 

Wienhausen 

8 

15 

2 

1 

1 

6 

14 

2 

6 

5 

14 

9 

6 

6 

6 

Eicklingen 

4 

4 

1 

3 

1 

3 

Bröckel 

Unterlüß 

2 

3 

2 

4 

Beedenbostel 

2 

2 

1 

19 

2 

2 

9 

5 

4 

Scharnhorst 

6 

3 

2 

19 

3 

6 

5 

2 

2 

1 

4 

4 

4 

3 

3 

Ahnsbeck 

9 

3 

2 

4 

7 

7 

2 

2 

3 

Eldingen 

4 

3 

4 

4 

2 

4 

4 

4 

3 

Langlingen 

Uelzen 

5 

4 

5 

3 

19 

1 

5 

2 

5 

Hohne 

19 

5 

5 

4 

4 

19 

19 

Gifhorn 






am durchschnittlichen Ferientag 


Kreisgrenze 


Bahnstrecke 

Busstrecke 

Busstrecke 

(Bedienung nur an Schultagen) 




3 

2 

Wietze 


1 

2 

2 

13 

2 

2 

7 

5 

Lohheide 

2 

1 

2 

2 

2 

9 

6 

18 

1 

Hambühren 

17 

1 

1 


1 

1 

1 

2 3 

1 

4 

1 

1 

4 

3 

3 

1 

2 

2 

4 

1 

1 

6 

6 

3 

3 

5 

12 

12 

3 

1 

1 

4 

6 

6 

6 

5 

5 

6 

5 

5 

3 

Bergen 

5 

6 

2 

1 

1 

6 

12 

1 

2 

12 

Adelheidsdorf 

36 

2 

1 

1 

1 

1 

2 

3 

54 

1 

5 

2 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

10 

4 

10 

36 53 

4 

5 

2 

3 


Nienhagen 

Faßberg 

Hermannsburg 

10 

5 

18 

1 

2 

2 

10 

18 

4 

5 

5 

4 

2 

2 

5 

9 

9 

10 

6 

Wathlingen 

Eschede 

Habighorst 

Höfer 

Lachendorf 

Wienhausen 

10 

1 

1 

2 

5 

1 

2 

1 

3 

5 

2 

4 

2 

2 

Eicklingen 

1 

1 

1 

3 

3 

Bröckel 

Unterlüß 

1 

1 

1 

1 

Beedenbostel 

3 

1 

18 

1 

1 

2 

4 

3 

2 

Scharnhorst 

2 

18 

3 

1 

2 

4 

1 

3 

3 

2 

1 

Ahnsbeck 

2 

1 

2 

1 

1 

2 

5 

4 

1 

1 

1 

Eldingen 

3 

2 

2 

1 

1 

4 

3 

3 

3 

Langlingen 

1 

1 

Uelzen 

3 

4 

1 

1 

4 

3 

1 

1 

18 

5 

1 

5 

Hohne 

18 

4 

3 

2 

2 

18 

18 

Gifhorn 






am durchschnittlichen Samstag 


Kreisgrenze 


Bahnstrecke 

Busstrecke 




Wietze 

1 


2 

1 

2 

1 

Lohheide 

1 

1 

1 

1 

1 

1 

18 

1 

Hambühren 

18 

1 

1 


1 

1 

1 

1 

1 

1 

1 

1 

1 

1 

1 

1 

1 

1 

3 

3 

1 

1 

2 

4 

4 

1 

1 

2 

2 

2 

1 

1 

1 1 

1 

1 

1 

Bergen 

1 

3 

1 

4 

3 

4 

Adelheidsdorf 

35 

1 

1 

53 

2 

1 

1 

1 

1 

2 

1 

1 

2 

2 

35 53 

1 

1 

1 

1 

1 


Nienhagen 

Faßberg 

Hermannsburg 

2 

2 

1 

1 

18 

17 

1 

1 

2 

2 

2 

3 

2 

3 

2 

2 

Wathlingen 

1 

1 

Eschede 

Habighorst 

2 

2 

Höfer 

Lachendorf 

Wienhausen 

1 

1 

Eicklingen 

1 

1 

1 

1 

Bröckel 

2 

2 

Unterlüß 

18 

17 

Beedenbostel 

Scharnhorst 

Ahnsbeck 

1 

1 

Eldingen 

1 

1 

1 

1 

Langlingen 

1 

1 

Uelzen 

1 

1 

1 

1 

1 

1 

1 

1 

18 

Hohne 

17 

1 

1 

18 

17 

Gifhorn 






am durchschnittlichen Sonntag 


Kreisgrenze 


Bahnstrecke 

Busstrecke 



8 

8 

16 

27 

27 

14 

19 

19 

19 

16 

19 

19 

14 

17 

16 

16 

27 

27 

2 

28 

28 

15 

16 

2 

6 

28 

14 

17 

14 

19 

27 4 

16 

6 

13 

28 

5 

1 

28 

16 

12 

3 

28 

12 

17 

27 

1 

5 

2 

3 

6 

20 

22 

8 

20 

20 

3 

16 

22 

12 

59 

30 

28 

28 

2 

23 

3 

12 

17 

17 

12 

59 

12 

15 

10 

6 

62 

30 

25 

27 

16 

9 

14 

18 

15 

15 

17 

28 

30 

33 

26 

17 

16 

17 

118 

54 

25 

28 

27 

26 

25 

18 

18 

25 

106 

65 

18 

15 

1 

6 

5 

6 

6 

23 

44 

40 

28 

18 

12 

14 

15 

20 

14 

13 

27 

41 

18 

6 

13 

28 

5 

20 

14 

14 

9 8 

29 

27 

14 8 

13 

16 

14 

15 

1 

12 1 

29 

14 

15 

8 

9 

27 

14 

14 

16 

15 

16 12 

14 

8 

28 

28 

20 3 

14 1 

29 

8 

8 

17 

18 





im Stadtverkehr 

am durchschnittlichen Schultag 

Stadtgrenze 

Stadtteilegrenze 

Bahnstrecke 

Straße 


Stadtbus Celle 

8 

8 

14 

27 

27 

13 

15 

19 

19 

15 

19 

19 

14 

14 

14 

14 

27 

27 

28 

28 

14 

14 

27 

27 

13 

14 

14 

15 

15 

3 

13 

28 

4 

28 

14 

14 

1 

27 

22 6 

14 

14 

27 

1 

4 

3 

3 

22 

19 

3 

20 

16 

20 

14 

58 

30 

28 

14 

14 

57 

14 

28 

18 

3 

2 

5 

14 

14 

52 

30 

18 

15 8 

27 

16 8 

19 

14 

15 

15 

15 

28 

30 

20 

25 

15 

14 

14 

15 

25 

15 

29 

30 

20 

15 

25 

25 

15 

113 

50 

14 

14 

7 

6 

6 

7 

30 

30 

30 

30 

14 

14 

14 

14 

21 

14 

13 

6 

27 

14 

42 

13 

6 

28 

21 

14 

14 

6 

6 

29 

27 

12 

14 

14 

14 

14 

29 

14 

14 

27 

14 

14 

14 

15 

16 14 

6 

11 

28 

28 

14 6 

18 

13 

29 

6 

6 

14 

14 






am durchschnittlichen Ferientag 

Stadtgrenze 

Stadtteilgrenze 

Bahnstrecke 

Straße 

Busstrecke 

(Bedienung nur an Schultagen) 



4 

4 

6 

19 

19 

6 

12 

15 

15 

12 

15 

15 

14 6 

14 

6 

19 

19 

18 

19 

6 

14 

19 

19 

14 

6 

1 

4 

12 

12 

2 

4 

18 

19 

2 

3 

14 6 

14 4 

6 

15 

12 

20 

20 

12 

3 

1 

16 

8 

4 

14 

12 

40 

19 

1 

8 

15 

42 6 

24 1 

22 

46 6 

22 

11 

3 

14 4 

19 

39 

18 

2 

12 

15 

4 

14 

4 

14 

10 

2 

12 

19 

20 

15 

15 4 

18 

12 

20 

2 

10 

15 

20 

20 

12 

74 

37 

10 9 

4 

4 

5 

4 

11 

29 

28 

11 

9 

10 

9 

10 

9 

9 

9 

10 

10 

10 

19 

30 9 

10 

9 

10 

10 

19 

12 

2 

2 

19 

18 

12 

9 

9 

10 

9 

19 

9 

10 

9 

10 6 

9 

18 

5 

3 

4 

5 

2 

8 

7 2 

21 

21 

11 

11 

23 

2 

2 

5 

5 






am durchschnittlichen Samstag 

Stadtgrenze 


Bahnstrecke 

Straße 



3 

4 

4 

3 

4 

4 

4 

4 

4 

4 

3 

1 

1 

3 

4 

4 

4 

4 

3 

1 

1 

3 

4 

4 

1 

4 

4 

1 

4 

4 

1 

3 

3 

1 

1 

3 

4 

4 

4 

4 

3 

1 

3 

2 

4 

8 

4 1 

2 

3 

3 

9 

4 

8 

9 3 

8 

2 

2 

1 

3 

6 7 

4 

4 

3 

1 

1 

3 

3 

1 

4 

4 

2 

2 

4 

13 

12 

6 

2 

2 

6 

6 2 

13 

12 

6 2 

1 

3 

1 

1 

3 

5 

1 

1 

5 3 

3 

1 

2 

2 

1 

3 

2 

2 

3 

9 

1 3 

4 

4 

1 

3 

2 

2 

3 

4 

4 

3 

1 

3 

3 

1 

4 

3 

1 

3 

1 3 

3 

4 

2 

2 

8 

8 

4 

4 

8 

2 

2 






am durchschnittlichen Sonntag 

Stadtgrenze 


Bahnstrecke 

Straße 




3 Entwicklung von Strukturdaten und ÖPNV-Nachfrage 

3.1 Strukturdaten 


Für die Ermittlung der künftigen Fahrgastnachfrage im ÖPNV ist neben der Angebotsgestaltung und dem 

Vorhandensein von Alternativ- und Konkurrenzangeboten in erster Linie die Entwicklung der sozio-ökonomischen 

und demographischen Determinanten (kurz: Strukturdaten) von Bedeutung. 

Als Hauptstrukturdaten wurden verwendet: 

� Einwohner und Alterstruktur � Pendler 

� Erwerbstätige � Schüler 

� Beschäftigte (besetzte Arbeitsplätze) � Motorisierungsgrad. 

Jede dieser Größen übt besondere Einflüsse auf die Verkehrserzeugung nach bestimmten Fahrtzwecken 

aus. Die sich daraus ergebenden Verkehrsströme (Quelle-Ziel-Beziehungen) sind stärker von der standörtlichen 

Potentialentwicklung abhängig. Die konkrete Routenwahl wird durch das vorliegende Angebot 

der Fahrtmöglichkeiten bestimmt. 

3.1.1 Einwohner 

Gesamtentwicklung und Altersstruktur 

Die Gesamtentwicklung der Einwohnerzahl des Landkreises Celle korrespondiert mit der des Landes 

Niedersachsen insofern, dass seit dem Jahr 2004 eine Bevölkerungsabnahme zu verzeichnen ist. Die Bevölkerungsentwicklung 

im Landkreis Celle war lange Zeit durch eine Zunahme gekennzeichnet, v. a. 

Ende der 1980er Jahre stieg die Einwohnerzahl im Landkreis, bedingt durch hohe Wanderungsüberschüsse, 

stark an. Die hohen Wachstumsraten nahmen seit 1995 deutlich ab und gingen in eine Phase 

des leichten kontinuierlichen Anstiegs über, bis im Jahre 2004 ein Höchstwert von 182.737 Einwohnern 

erreicht wurde. Dieser Wert ist in den darauffolgenden Jahren stetig gesunken, bis auf 179.247 Einwohner 

per 31.12.2009, was einer Abnahme von ca. 1,9 % entspricht. 

Im Planungszeitraum und darüber hinaus ist mit einem weiteren moderaten Rückgang der Bevölkerung 

zu rechnen, was im Wesentlichen auf den demographischen Wandel zurückzuführen ist. Die Geburtenhäufigkeit 

ist zurückgegangen und insgesamt zu gering, um die Umkehr von leichten Wanderungsgewinnen 

hin zu einem zwar vergleichsweise moderaten, aber dennoch zunehmend wirkenden negativen 

Wanderungssaldo ausgleichen zu können. 

Das Geburtendefizit (Geborene – Gestorbene) im Landkreis Celle nimmt kontinuierlich zu und lag 2008 

bei -608 Personen (Vergleich 2004: -308 Personen). Im Jahre 2005 war letztmalig ein leichter Wanderungsgewinn 

(Zugezogene – Fortgezogene) von +82 Personen zu verzeichnen. Bei einer kontinuierlichen 

Abnahme lag der Wert 2008 bei -363 Personen. 

Es liegen verschiedene Bevölkerungsprognosen für den Landkreis Celle vor, die sich teilweise deutlich 

voneinander unterscheiden. So geht die kleinräumige Bevölkerungsvorausberechnung des Landesbetrie- 


Version 20.12.2010



bes für Statistik und Kommunikationstechnologie Niedersachsen (LSKN) von einem relativ moderaten 

Rückgang der Bevölkerung auf 179.820 Einwohner (2012) bzw. 178.525 Einwohner (2017) aus. Diese 

Prognose erscheint angesichts der bereits 2009 erreichten Prognosewerte für 2012 überholt und kann 

dem Nahverkehrsplan nicht unmittelbar zugrunde gelegt werden. Dem gegenüber steht eine langfristige 

„Bevölkerungsprognose für Niedersachsen und seine Regionen 2008 bis 2025“ des Niedersächsischen 

Instituts für Wirtschaftsforschung (NIW) aus 2008/2009, durchgeführt im Auftrag der landeseigenen Investitions- 

und Förderbank NBank Niedersachsen, wonach ein wesentlich deutlicherer Rückgang der 

Bevölkerung vorausgesagt wird. Beide Entwicklungslinien lassen sich nur schwer miteinander vergleichen, 

da eine einheitliche Bezugsgröße fehlt. Realistischer, aufgrund der angewandten Methodik genauer 

und mit einer aktuelleren Ausgangsbasis versehen ist die NIW-Prognose. 

Unter Bezugnahme auf das am realistischsten erscheinende Szenario II B (mittlere Variante) der Bevölkerungsprognose 

des NIW-Prognose mit dem Berechnungsstand Februar 2009 wird dem Nahverkehrsplan 

die in Tabelle 5 dargestellte Entwicklung der Einwohnerzahlen des Landkreises zugrunde gelegt: 

Tabelle 5 Entwicklung der Einwohnerzahlen 2000 - 2015 / 2025 

(Gesamtwerte) 

Jahr Personen Index 

(2009 = 100) 

2000 181.792 101,4 

Ø Zuwachs/a 

( % ) 

2002 182.374 101,7 +0,3% 

2004 182.555 101,8 +0,1% 

2006 181.780 101,4 -0,4% 

2008 180.130 100,5 -0,9% 

2009 179.247 100,0 -0,5% 

2010 178.729 99,7 -0,3% 

2011 178.207 99,4 -0,3% 

2012 177.713 99,1 -0,3% 

2013 176.886 98,7 -0,5% 

2014 176.128 98,2 -0,4% 

2015 175.068 97,8 -0,6% 

2025 164.614 91,4 -0,5% 

Erläuterung: Bis 2009 handelt es sich um Istwerte per 31.12. d. J., ab 2010 um Prognosewerte. Es ist darauf hinzuweisen, 

dass der eigentliche Prognosewert 2009 durch den Istwert 2009 deutlich, d. h. um etwa 

600 Personen, unterschritten wird. 


Version 20.12.2010



Im Ergebnis resultiert ein Gesamtrückgang der Einwohnerzahlen im Planungszeitraum bis 2015 gegenüber 

2009 um -4.179 Personen bzw. -2,3 %. Der Rückgang hat sich beschleunigt und beträgt dann weiterhin 

-0,3 … -0,6 % pro Jahr, Tendenz eher zunehmend. Diese Prognosewerte sind zwar unerfreulich, 

jedoch im Vergleich mit vielen anderen ländlichen Räumen oder auch Mittelstädten, die nicht selten 1 

... 2 % pro Jahr an Einwohnern verlieren, wirklich noch moderat und schlagen auch nicht dominant auf 

die Fahrgastnachfrage im ÖPNV durch. Problematischer ist allerdings die Langzeitwirkung einer Kombination 

aus niedriger Geburtenrate und Abwanderung junger Frauen, weil dies zu einer Potennzierung 

der Wirkungen über die Generationen führt (vgl. dazu auch Erläuterungen zur Prognose der Schüler- 

und Fahrschülerzahlen in Abschnitt 3.1.2). 

Langfristig wird der Rückgang der Bevölkerung im Landkreis Celle stärker als im landesweiten Durchschnitt 

ausfallen. Die Wachstumsräume befinden sich, neben der Landeshauptstadt Hannover und deren 

unmittelbarem Umland insbesondere im Westen Niedersachsens. Hier sind v. a. die aufgrund ihrer 

hohen Geburtenrate (auch im bundesdeutschen Vergleich) auffallenden Landkreise Cloppenburg und 

Vechta zu nennen, aber auch die Kreise Emsland, Ammerland und Grafschaft Bentheim. Leichtes 

Wachstum können zudem die Kreise Harburg und Lüneburg verzeichnen, die weiter vom Wachstum der 

Metropolregion Hamburg profitieren werden. Deutliche Bevölkerungsverluste um ca. -20 % bis 2025 

werden für weite Teile des südöstlichen Niedersachsens prognostiziert. Am stärksten werden die Landkreise 

Helmstedt, Osterode am Harz, Goslar am Harz und Holzminden davon betroffen sein. Die an den 

Landkreis Celle angrenzenden Nachbarkreise (Gifhorn, Soltau-Fallingbostel und Uelzen) werden mit 

ähnlichen Bevölkerungsverlusten wie der Landkreis Celle (ca. -10 % bis 2025) konfrontiert sein. 

Alterstrukturentwicklung 

Neben der Entwicklung der Gesamtzahlen wirkt die Altersstrukturentwicklung intensiv auf die ÖPNV- 

Nachfrage, weil bestimmte Bevölkerungsgruppen mit unterschiedlichen Verkehrsbedürfnissen differenziert 

betroffen sind, insbesondere Schüler, Erwerbstätige und Senioren. Auf die Alterstruktur wirken 

die natürliche Bevölkerungsbewegung (aus Geburten- und Sterberate) sowie die Migrationsbewegung 

(aus Zu- und Abwanderungen), wobei wiederum auch die Altersstruktur der Wanderungen von prägender 

Bedeutung ist. Betrachtet man die Wanderungssalden für den Landkreis im Zeitraum von 2002 bis 

2007, so lassen sich noch Migrationsgewinne konstatieren, jedoch übersteigen seit 2006 die Wanderungsverluste 

die Wanderungsgewinne. Die Altersgruppe der 15 - 25jährigen war im Zeitraum von 2002 

bis 2007 die einzige Altersgruppe mit einem negativen Wanderungssaldo. Einzig die Kreisstadt Celle 

konnte Wanderungsgewinne in dieser Altersgruppe verzeichnen. Eine Zunahme der Bevölkerung in den 

Altersgruppen 45 - 65 Jahre und bei den über 65-jährigen ist im gesamten Kreisgebiet zu erwarten, 

demgegenüber stehen die Rückgänge in der Einwohnerzahl der jüngeren Altersgruppen, wodurch es zu 

einem Rückgang der absoluten Bevölkerungszahl kommen wird. Somit wird der Landkreis Celle schon im 

Planungszeitraum bis 2015 mit einer zunehmenden Alterung der Gesellschaft konfrontiert sein. Bedingt 

durch den Geburtenrückgang in den letzten Jahrzehnten und der damit verbundenen gesunkenen Zahl 

an Frauen im gebärfähigen Alter wird es in Zukunft zu einer stetigen Verringerung der Einwohnerzahl 

der jüngeren Altersgruppen kommen. Dies wird verstärkt durch Abwanderungstendenzen dieser Altersgruppen, 

v. a. der 15-25jährigen. Damit treten im Landkreis Celle die Phänomene auf, die in vielen 

ländlich geprägten Kreisen im Bundesgebiet zu beobachten sind: Rückgang der Geburtenrate, Abwan- 


Version 20.12.2010



derung der jüngeren Altersgruppen, Alterung der Bestandsbevölkerung, was letztlich den so genannten 

demographischen Wandel der Gesellschaft ausmacht. 

Tabelle 6 Altersgruppenstruktur im Landkreis Celle 2008 bis 2015 / 2025 

Jahr 

2008 

2009 

2010 

2011 

2012 

2013 

2014 


… 

2025 

2008 

2009 

2010 


2012 

2013 

2014 


… 

2025 

Personen 

Anteil 

Altersgruppe 

0 bis unter 6 6 bis unter 18 18 bis unter 65 65 und älter 

9.503 

9.271 

9.033 

8.801 

8.699 

8.628 

8.558 

8.458 

… 

8.034 

5,3 % 

5,2 % 

5,0 % 

4,9 % 

4,9 % 

4,9 % 

4,9 % 

4,8 % 

… 

4,9 % 

24.079 

23.482 

22.933 

22.356 

21.761 

21.258 

20.757 

20.257 

… 

16.860 

13,3 % 

13,1 % 

12,8 % 

12,5 % 

12,2 % 

12,0 % 

11,8 % 

11,6 % 

… 

10,2 % 

107.956 

107.680 

107.825 

107.685 

107.360 

106.651 

105.801 

105.001 

… 

92.876 

59,8 % 

59,9 % 

60,2 % 

60,3 % 

60,4 % 

60,3 % 

60,1 % 

60,0 % 

… 

56,4 % 

39.004 

39.482 

39.443 

39.657 

39.893 

40.349 

40.915 

41.415 

… 

46.844 

21,6 % 

21,9 % 

22,0 % 

22,2 % 

22,4 % 

22,8 % 

23,2 % 

23,6 % 

… 

28,5 % 

Tabelle 6 zeigt das Auseinanderfallen der Entwicklungsreihen bei den dargestellten Altersgruppen: 

• Die Anzahl der Personen im Vorschulalter nimmt permanent ab, vom Jahr 2011 an aber lediglich 

im Bereich des Kreisdurchschnitts, weshalb der Anteil stabil bleibt 

• Die Anzahl der Personen im Schulalter nimmt stetig, insgesamt um 3.800 Personen bzw. 16 % bis 

2015, ab. Der Anteil an der Gesamtbevölkerung geht um 1,5 Prozentpunkte zurück. 

• Vergleichsweise stabil bleibt bis 2015 die größte Gruppe der Personen im erwerbsfähigen Alter, 

sowohl in der absoluten Anzahl als auch beim Anteil. 


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• Prägnant ist der Anstieg bei der Personengruppe im Nacherwerbsalter. Gemessen am prozentualen 

Bevölkerungsanteil tritt hier die stärkste Strukturverschiebung unter den untersuchten Gruppen 

auf. 

Insgesamt ist aber auch festzustellen, dass über einen solch kurzen Planungszeitraum die Veränderungen 

noch nicht dominant sind. Bedenklich werden die Veränderungen aber bei Anwendung der Betrachtungsperspektive 

2025. 

Räumliche Differenzierung (vgl. Abbildung 15 und Abbildung 16 am Ende des Kapitels 3) 

Der Verlauf der Bevölkerungsentwicklung war in den vergangenen Jahren innerhalb des Kreisgebietes 

sehr unterschiedlich. Dabei ist eine deutliche Differenzierung zwischen bestimmten Bereichen im Umland 

der Kreisstadt Celle einerseits und dem übrigen Kreisgebiet andererseits festzustellen. So nahm in 

den letzten Jahren die Bevölkerung in den im Westen an die Kreisstadt angrenzenden Gemeinden Hambühren 

und Winsen (Aller), aber auch in Wietze zu. Ebenso konnten die südöstlich an Celle angrenzenden 

Samtgemeinden Lachendorf, Wathlingen und Flotwedel leichte Bevölkerungsgewinne im Zeitraum 

2000 bis 2007 verzeichnen. In allen anderen Gemeinden, einschließlich der Kreisstadt Celle selbst kam 

es zu einem Rückgang der Bevölkerung. Deutliche Verluste sind in den peripher im Nordosten des Landkreises 

gelegenen Gemeinden Unterlüß, Hermannsburg und Faßberg aufgetreten. Mit dem stärksten 

Bevölkerungsrückgang (-13,6 % von 2000 bis 2007) ist der ohnehin extrem dünn besiedelte Gemeindefreie 

Bezirk Lohheide im Nordwesten konfrontiert. In den anderen Gemeinden des Landkreises ist die 

Bevölkerung nur leicht zurückgegangen. 

Im Planungszeitraum werden sich diese Entwicklungen verschärft fortsetzen. Laut der Bevölkerungsvorausberechnung 

des Niedersächsischen Instituts für Wirtschaftsforschung (NIW) von 2008, kombiniert mit 

der Strukturprognose des Landesbetriebes für Statistik und Kommunikationstechnologie Niedersachsen 

(LSKN), findet Wachstum hauptsächlich in der Gemeinde Winsen (Aller) statt, auch Lachendorf und 

Hambühren weisen leichte Wachstumstendenzen auf. In Winsen (Aller) wird ein Anstieg von 1,02 % von 

2010 bis 2015 prognostiziert. Diese Gemeinden profitieren von ihrer unmittelbaren Nähe zur Kreisstadt 

Celle und den damit verbundenen, v. a. in der Vergangenheit stattgefundenen Suburbanisierungsprozessen. 

Auch die relativ gute Erreichbarkeit der Landeshauptstadt Hannover und ein attraktives Wohnumfeld 

in naturräumlich reizvoller Umgebung sorgen für eine positive Entwicklung. In der Gemeinde 

Wietze und in den Samtgemeinden Flotwedel und Wathlingen entwickelt sich die Bevölkerung ebenso 

wie im gesamten Kreisgebiet seit 2004 leicht rückläufig. Nach 2012 kommt der Aufwärtstrend aber bei 

allen vorstehend genannten Gemeinden und Samtgemeinden (außer Winsen (Aller)) zum Stillstand oder 

kehrt sich sogar leicht um. 

Weitere Bevölkerungsverluste werden in den übrigen Gemeinden auftreten. Am stärksten davon betroffen 

werden die dünn besiedelten peripher gelegenen Gemeinden, v. a. Unterlüß und Lohheide (mit jeweils 

ca. -10 % bis 2015) sein. Für die Stadt Celle wird ein Rückgang der Bevölkerung auf ca. 68.000 

Einwohner bis 2015 prognostiziert, was einem Rückgang von 2,2 % gegenüber 2010 entspricht. Damit 

liegt der prognostizierte Rückgang der Bevölkerungszahl der Kreisstadt leicht über dem Durchschnittswert 

des Kreises (-2,05 % von 2010 bis 2015). Der Bevölkerungsrückgang im Kreis ohne Betrachtung der 

Kreisstadt liegt für den Zeitraum von 2010 bis 2015 bei -1,8 %. 


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Basierend auf den Zahlen der Bevölkerungsprognose des NIW ist für den gesamten Landkreis Celle bis 

zum Jahre 2025 mit einem Rückgang der Bevölkerungszahl auf 164.614 Einwohner zu rechnen, dies entspricht 

einem Verlust von ca. 8 % von 2010 bis 2025. Einzig für die Gemeinde Winsen (Aller) wird für 

diesen langfristigen Zeitraum ein Anstieg der Bevölkerung um ca. 3 % prognostiziert. 

Abbildung 15 

Einwohner der Gemeinden 

16.000 

14.000 

12.000 

10.000 

8.000 

6.000 

4.000 

2.000 

0 

Quelle: NIW-Prognose 2008/2009 (Eckwerte und Einzelwerte Winsen (Aller)), LSKN-Prognose (Strukturentwicklung), 

Kombination durch PROZIV 

3.1.2 Schüler und Schulstandorte 

Derzeit gibt es im Landkreis Celle 75 Schulen, davon 

29 Grundschulen [GS] 

( + 1 Außenstelle in Bröckel der GHS Eicklingen) 

7 Grund- und Hauptschulen [GHS] 

1 Grund,- Haupt- und Realschule [GHRS] 

1 Grundschule und Realschule [GS+RS] 

4 Hauptschulen [HS] 

3 Haupt- und Realschulen [HRS] 

Bevölkerungsentwicklung Landkreis Celle 

2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 

Bergen, Stadt Faßberg Hambühren Hermannsburg Unterlüß 

Wietze Winsen (Aller) Eschede Flotwedel Lachendorf 

Wathlingen Lohheide Landkreis Celle Celle, Stadt 

8 Realschulen [RS] 

6 Gymnasien [Gym] 

( bis 2011 + 1 Außenstelle in Winsen (Aller)) 

8 Förderschulen [FS] 

2 Schulen in freier Trägerschaft 

(darunter 1 weitere Förderschule) 

4 Berufsbildende Schulen [BBS] 

Hinzu kommt 1 kooperative Gesamtschule [KGS] in Schwarmstedt, die sich außerhalb des Kreisgebietes 

befindet, jedoch von zahlreichen Schülern, v. a. aus Winsen (insbesondere Thören) und Wietze, genutzt 

wird. 


Version 20.12.2010 

190.000 

170.000 

150.000 

130.000 

110.000 

90.000 

70.000 

50.000 

Einwohner Landkreis und Stadt Celle



Im Nahverkehrsplan 2004 werden mit Stand August 2004 noch 89 Schulen ausgewiesen, was allerdings 

zumindest weitgehend darauf zurückzuführen ist, dass dort kombinierte Standorte einzeln ausgewiesen 

worden sind. 

Bedeutende Schulstandorte sind neben der Kreisstadt Celle (32 Schulen) auch die Standorte Winsen (Aller) 

mit 5 Schulen und der Außenstelle eines Gymnasiums sowie Bergen ebenfalls mit 5 Schulen, Lachendorf 

und Wathlingen mit jeweils 4 sowie Hermannsburg mit 3 Schulen. 

Das Standortsystem der Schulen des Landkreises ist in Abbildung 17 dargestellt. Die Netzstruktur ist 

ausgewogen, insbesondere sind genügend Grundschulen in der Fläche verteilt, so dass bisher eine Ausdünnung 

und damit verbundene weite Schulwege sowie ein überproportional hoher Anteil von Fahrschülern 

an den Gesamtschülern (Fahrschülerquote) vermieden werden konnte, was nicht in allen vergleichbaren 

Landkreisen so ist. Das Schulstandortsystem ist also nicht die Ursache für die Feststellung 

eines vergleichsweise hohen Schülerbeförderungsaufwandes, ganz im Gegenteil. Dieser hat andere Ur- 

sachen, die in den Abschnitten 4 und 6 behandelt werden. 

Die Entwicklung der Schülerzahlen im Planungszeitraum und darüber hinaus ist durch die Gesamtentwicklung 

der Einwohnerzahlen und insbesondere durch die zurückgegangenen Geburtenraten geprägt. 

Nach der vorstehend genannten Bevölkerungsprognose werden die Schülerzahlen in allen Gemeinden 

und Samtgemeinden des Landkreises (am wenigsten ausgeprägt in Winsen) eine rückläufige Tendenz 

haben, sowohl mittelfristig bis 2015 als auch noch verstärkt längerfristig. Der Rückgang wird in der Regel 

aber moderat sein, so dass dies nicht drastisch aber doch spürbar auf die Zahl der Fahrschüler 

durchschlägt. Einem Rückgang der Fahrschülerzahlen wirkt der weitere Anstieg der Fahrschülerquote 

entgegen, was ein Ergebnis von Spezialisierungstrends ist und künftig auch eine Folge unausweichlicher 

Eingriffe in das Standortsystem der Schulen sein wird. Ab etwa 2016 wird eine nächste Welle des Rückganges 

der Schülerzahlen einsetzen, die dann nur noch mittelbar durch eine niedrige Geburtenrate begründet 

ist, sondern vielmehr durch die gesunkene Anzahl von Frauen im gebärfähigen Alter. Das heißt, 

die in der ersten Hälfte der 90er Jahre nicht geborenen Frauen müssten dann ihre ab etwa 2010 nicht 

geborenen Kinder einschulen. 

Die Auswirkungen auf das Schulstandortsystem im Sinne von Schulschließungen, Zusammenlegungen von 

Standorten u. ä. sind in ihrer Gesamtheit bisher noch nicht absehbar. Der Landkreis erarbeitet gegenwärtig 

ein Schulstrukturkonzept. Zurzeit gibt es jedoch weder dieses Konzept noch gar eine Beschlusslage 

dazu. Allerdings wurden inzwischen Beschlüsse über erste Maßnahmen hinsichtlich der Schließung 

von Hauptschulzweigen an der GHS Sülze und GHS Altstadt Celle (jeweils nach Schuljahr 2010/11) sowie 

GHRS Faßberg (nach Schuljahr 2011/12) gefasst. Deren Auswirkungen auf die Schülerbeförderung 

sind aber kaum spürbar, weil nur ganz wenige Schüler betroffen sind, die künftig Fahrschüler sein werden. 

Es ist aber davon auszugehen, dass es darüber hinaus zu einer Bedrohung weiterer Schulstandorte 

kommen wird. Sollte es zu entsprechenden Eingriffen kommen, hätte dies - zumindest soweit Standorte 

außerhalb der größeren Städte und Gemeinden mit mehreren Schulen der gleichen Schulform betroffen 

sind - erhebliche Auswirkungen auf die Gestaltung des Schülerverkehrs, dessen Aufwand aber auch auf 

die Erlöse der Verkehrsunternehmen aus dem Schülerverkehr. Die Fahrschülerquote würde sprunghaft 

ansteigen, die Zahl der Fahrschüler stabilisiert werden, die mittleren Beförderungsweiten würden 


Version 20.12.2010



ebenfalls ansteigen und es kann zu Kapazitätsengpässen kommen. Für derartige Tendenzen gibt es allerdings 

bisher keine konkreten Anzeichen, nur die Tendenz ist absehbar. Ohnehin sind Eingriffe in die 

Schullandschaft eine kommunalpolitisch außerordentlich komplizierte und langwierige Problematik. 

3.1.3 Erwerbstätigkeit, Arbeitsplätze und Berufspendler 

Analyse 

Gegenwärtig (Stand: Mitte 2008) sind im Landkreis Celle etwa 54.750 Personen sozialversicherungspflichtig 

erwerbstätig. Hinzu kommen etwa 6.850 nicht sozialversicherungspflichtig Erwerbstätige, woraus 

sich eine Gesamtzahl von 61.600 Erwerbstätigen ergibt. 14 Die aktuelle Erwerbstätigenquote beträgt 

somit 34,2 %, was ein relativ niedriger Wert ist, jedoch sind Militärangehörige nicht mitgezählt. 

Zum gleichen Zeitpunkt betrug die Zahl der Arbeitslosen 7.037 (Stand: August 2008), was einer Arbeitslosenquote 

von 8,2 % entspricht. Seitdem hat dieser Wert leicht zugenommen. 

Im Landkreis sind ca. 47.600 sozialversicherungspflichtig Beschäftigte nach dem Arbeitsortprinzip 

( = besetzte Arbeitsplätze) vorhanden. Rechnet man auch einen durchschnittlichen (weil statistisch auf 

regionaler Ebene nicht erhobenen) Anteil der nicht sozialversicherungspflichtige Beschäftigten bzw. 

Arbeitsplätze hinzu, dann ergibt sich eine Gesamtbeschäftigtenzahl von 53.550 Personen, was einer 

Beschäftigungsquote von 29,2 % entspricht. 

Folglich weist das Kreisgebiet insgesamt einen negativen Pendlersaldo (Auspendlerüberschuss) auf. Dieser 

umfasst ca. 8.000 Personen. Das Gesamtpendleraufkommen ist aber weit höher. Es umfasst jeden 

Erwerbstätigen, bei dem sich Wohn- und Arbeitsort unterscheiden, bei dem aber entweder der Wohnort 

oder der Arbeitsort oder beides innerhalb des Kreisgebietes liegt. In der Summe von Ein- und Auspendlern 

beträgt das gegenwärtige Gesamtpendleraufkommen des Landkreises ca. 50.100 Personen 15 . 

Abbildung 18 zeigt die sozialversicherungspflichtigen Erwerbstätigen, Beschäftigten und den Pendlersaldo 

der einzelnen Gemeinden des Landkreises. Dabei hebt sich besonders das Oberzentrum Celle als 

Arbeitsplatz- und Einpendlerschwerpunkt mit einem Einpendlerüberschuss von etwa 10.200 Personen 

deutlich heraus. Die Stadt Celle erfüllt also ihre raumordnerische Funktion als regionaler Arbeitsplatzstandort. 

Darüber hinaus gibt es mit Unterlüß nur noch eine Gemeinde und den Gemeindefreien Bezirk 

Lohheide mit Einpendlerüberschüssen. Beide sind zu erklären durch einen industriellen Einzelstandort 

(Rheinmetall) bzw. militärische Sonderfunktionen. Alle anderen Gemeinden weisen mehr oder minder 

starke Auspendlerüberschüsse auf, am stärksten die Gemeinden im westlichen, nordwestlichen und 

südöstlichen Umland von Celle. Dabei handelt es sich im Wesentlichen um die gleichen Gemeinden, die 

auch die günstigste Einwohnerentwicklung hatten und haben werden. Das Prinzip Stadt-Umland- 

Wanderung und anschließende Auspendlung zum vorherigen Wohn- und Arbeitsort ist also auch im 

Landkreis Celle nachvollziehbar, am deutlichsten bei der Gemeinde Wietze 

14 

Diese Zahl umfasst die abhängig und die selbständig Erwerbstätigen sowie die Beamten, nicht jedoch die geringfügig Beschäftigten, 

und zwar nach dem Wohnortprinzip. Zum Vergleich: die Werte laut Mikrozensus liegen deutlich höher, da dort offenbar 

geringfügig Beschäftigte berücksichtigt sind. 

15 

Eine Doppelerfassung pendelnder Personen sowohl als Einpendler als auch als Auspendler wurde dabei aber ausgeschlossen. 


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Aus den Pendleraufkommen der einzelnen Gemeinden wurden die konkreten Verflechtungen (Pendlerströme) 

zwischen den Gemeinden bzw. bezogen auf bestimmte Schwerpunkte ermittelt und die Ergebnisse 

ebenfalls kartographisch dargestellt. 

Die Pendlerverflechtungen des Landkreises Celle sind folgendermaßen zu charakterisieren: 

(vgl. Abbildungen 19 und 20) 

A. Pendlerrelationen ohne Hannover: 

Bei den Pendlerverflechtungen im Kreisgebiet dominieren eindeutig die Ströme in die Kreisstadt 

von nahezu allen Orten des Kreises. Externe Pendlerverflechtungen existieren neben den Strömen 

in die Landeshauptstadt Hannover, die gesondert betrachtet werden, auch zwischen der 

Kreisstadt Celle und den weiter entfernt liegenden Zentren Hamburg, Soltau, Uelzen, Wolfsburg 

und Braunschweig. Auffällig sind zudem die externen Verflechtungen von Celle, Wietze und Winsen 

(Aller) nach Langenhagen (Flughafen Hannover). Besonders die Gemeinden bzw. Samtgemeinden 

im unmittelbaren Umkreis von Celle (Winsen, Wietze, Hambühren, Nienhagen, Wathlingen, 

Wienhausen und Lachendorf) weisen intensive Pendlerströme, mit starker Dominanz der 

Einpendler in die Kreisstadt auf. Das sind die klassischen Stadt-Umland-Pendlungen. 

Neben den dominierenden Pendlerverflechtungen der einzelnen Gemeinden zur Kreisstadt gibt es 

v. a. im Norden des Kreisgebietes tangentiale Pendlerverflechtungen, insbesondere zwischen 

Hermannsburg und Bergen sowie Bergen und Lohheide, aber auch zwischen Unterlüß, Faßberg, 

Hermannsburg und Bergen. Dagegen fehlen tangentiale Pendlerverflechtungen von bedeutendem 

Umfang (dargestellt werden alle Verflechtungen ab 100 Personen) zwischen fast allen anderen 

Zentralen Orten im tangentialen Ring (Eschede - Hermannsburg, Bergen - Winsen, Eschede - Lachendorf 

- Wienhausen - Wathlingen usw.). Die festgestellten Netzlücken im Regionalbusverkehr 

in eben diesen Relationen korrespondieren dort also unmittelbar mit einer geringen Pendlernachfrage. 

Die Verflechtungen entlang der einzigen SPNV-Achse im nördlichen Teil des Landkreises (Unterlüß 

– Eschede – Celle) sind weniger intensiv als die Ströme zwischen Bergen, Winsen (Aller) und 

Wietze zur Kreisstadt Celle, die nur vom übrigen ÖPNV abgedeckt werden können, was durchaus 

eine Herausforderung darstellt. 

B. Pendlerrelationen mit Hannover: 

Zwischen der Kreisstadt Celle und der Landeshauptstadt Hannover existieren intensive Pendlerverflechtungen 

in beide Richtungen. In der Summe sind es mehr als 3.000 Personen, wobei etwa 

zwei Drittel aus Celle nach Hannover auspendeln. Darüber hinaus sind die Ströme aus den Gemeinden 

und Samtgemeinden im Süden des Landkreises nach Hannover auffällig. Allerdings verfügen 

diese Pendler (z. B. aus Winsen, Wietze, Hambühren, Lachendorf, Wienhausen) nicht über 

umsteigefreie und damit attraktive ÖPNV-Verbindungen nach Hannover, sondern sind auf einen 

Umstieg in Celle oder Schwarmstedt angewiesen. Das spricht eher für die Nutzung des Pkw oder 

einer P+R-Verbindung, an der allerdings der Busverkehr nicht beteiligt ist. Für die Pendler der 

Gemeinden im Süden des Landkreises (Adelheidsdorf, Nienhagen und Wathlingen) besteht die 


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Möglichkeit den S-Bahnhof Ehlershausen außerhalb des Landkreises zu nutzen um nach Hannover 

zu gelangen. 

Allerdings ist auch festzustellen, dass mit Ausnahme von Bergen in einer geografischen Linie Winsen 

- Celle - Lachendorf der wesentliche Pendlereinzugsbereich der Landeshauptstadt Hannover 

im Landkreis Celle abgeschlossen ist. Nördlich davon überwiegt eindeutig das Gewicht des Oberzentrums 

Celle. 

Vorausschätzung 

Prognosen der Arbeitsmarktentwicklung sind in der gegenwärtigen, in den letzten Monaten durch eine 

weltweite, jetzt wahrscheinlich weitgehend überwundene krisenhafte Situation außergewöhnlich 

schwierig, selbst für einen mittelfristigen Horizont von 5 Jahren. Eine Region, wie der Landkreis Celle 

mit einer mittelständisch geprägten, vielfältigen Struktur wird aber nie den Verwerfungen eines Industriegebietes 

unterliegen, weder im Negativen noch im Positiven. Somit wird davon ausgegangen, dass 

die wirtschaftliche und Arbeitsmarktentwicklung des Landkreises im Zeitraum Jahr 2010/2011 auf den 

moderaten Wachstumskurs zurückkehrt, auf dem sie sich bis zur Mitte 2008 befunden hat. 

Wesentlich für den Nahverkehrsplan ist aber die Resultierende daraus für den Berufsverkehr. Und diese 

setzt sich über die Pendlerverflechtungen um. In dieser Hinsicht ist eine ganz eindeutige Trendaussage 

möglich: 

Arbeitspendlungen nehmen tendenziell immer zu, weil das Auseinanderfallen von Wohnen und Arbeiten, 

die ständige Suche nach dem besseren und zuweilen auch überhaupt einem Job, die zunehmende 

Spezialisierung in der Arbeitswelt und die generell geforderte Mobilitätsbereitschaft sich als allgemeine 

Trends der gesellschaftlichen Entwicklung durchsetzen. Dieser allgemeingültige Trend wird nur verstärkt 

oder abgeschwächt durch die jeweils gerade herrschende konjunkturelle oder regionalspezifische 

Situation. 

Der Vergleich der Hauptverflechtungen mit den Angaben von 2001 (entnommen aus dem Nahverkehrsplan 

2004) zeigt, dass mit nur zwei Ausnahmen (Eschede � Celle und Nienhagen � Celle) alle anderen 

Verflechtungen intensiver geworden sind. Den mit Abstand deutlichsten Zuwachs hat der Pendlerstrom 

von Hannover nach Celle erfahren, der sich weit mehr als verdoppelt hat 16 . 

3.1.4 Standortentwicklung / Bauleitplanung 

Der Landkreis Celle ist eine Region mit einer gewachsenen Struktur, bei der grundlegende Veränderungen 

durch dominante standörtliche Entwicklung in Form von 

− Standorten des konzentrierten Wohnungsbaus 

− der Industrie- und Gewerbeansiedlung 

− Sondergebieten des großflächigen Einzelhandels und der Dienstleistungen sowie 

− Sport, Erholung, Freizeit, Gesundheits- und Sozialwesen 

eher nicht typisch sind. 

16 Für diese sprunghafte Entwicklung konnte allerdings keine schlüssige Erklärung gefunden werden, weshalb nicht auszuschließen 

ist, dass es sich bei dem Korrespondenzwert 2004 um einen Datenfehler handelt. 


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Dennoch muss die ÖPNV-Planung immer darauf bedacht sein, derartige Standorte (wie z. B. den Industriepark 

Wietze) entsprechend des zu erwartenden Fahrgastaufkommens, in jedem Falle aber rechtzeitig 

anzubinden. Dies entspricht den vitalen Interessen der Raumordnung und Landesplanung. Deshalb 

müssen Nahverkehrsplanung und Betreiberunternehmen rechtzeitig über entsprechende standörtliche 

Entwicklungen informiert werden, um handlungsfähig zu sein. 

3.1.5 Motorisierungsgrad 

Der Motorisierungsgrad ist im Landkreis Celle, wie in den meisten Gebieten des Bundesgebietes kontinuierlich 

über sehr lange Zeit angestiegen. Im Durchschnitt stieg der Motorisierungsgrad in den Gemeinden 

des Landkreises von 2000 – 2006 um ca. 2 % im 2-Jahres Rhythmus an. Am letzten verfügbaren 

Stichtag 01.01.2010 waren im Landkreis Celle 94.630 Pkw zugelassen, darunter in der Stadt Celle 

34.507 Pkw. Seit 2008 werden die vorübergehend stillgelegten/außerbetriebgesetzten Pkw in der Statistik 

nicht mehr erfasst, womit sich ein sprunghafter Rückgang um durchschnittlich 10 % 17 von 2006 auf 

2008 erklären lässt. Lag der Motorisierungsgrad 2006 im Kreisgebiet noch bei 574 Pkw/1.000 Einwohner, 

so ist dieser Wert im Jahre 2008 auf 515 Pkw/1.000 Einwohner zurückgegangen. Dieser Motorisierungsgrad 

liegt geringfügig über den Werten für das Land Niedersachsen mit 508 Pkw/1.000 Einw. und 

des Bundesdurchschnitts mit 502 Pkw/1.000 Einwohner. Allerdings ist dabei zu berücksichtigen, dass 

bei den Werten für Land und Bund alle Großstädte enthalten sind, die in der Regel wesentlich geringere 

Motorisierungsgrade aufweisen. 

Nach dem kurzzeitigen und einmaligen statistischen Effekt ist in der Zukunft wieder mit einem weiteren 

Anstieg des Motorisierungsgrades zu rechnen. Bereits zum Jahresende 2009 wird wieder ein Motorisierungsgrad 

im Kreis von 528 Pkw/1000 Einw. erreicht. Alle gegenteiligen Prognosen, die es bereits 

seit den 1960er Jahren gibt, haben sich immer wieder als falsch erwiesen. Allerdings werden Sättigungstendenzen 

sichtbar. 

Der Prognose zugrunde gelegt wurde ein Wachstum von 3 % von 2008 bis 2010, aufgrund der Wirkungen 

der Abwrack-Prämie 2009. Für die Zeiträume 2010-2012 bzw. 2012-2015 wird nach einem für vergleichbare 

Räume üblicherweise zur Anwendung kommenden Trendfortschreibungsverfahren von einem weiteren 

Wachstum von jeweils 2 % ausgegangen. Nach der Prognose wird bis 2015 ein Motorisierungsgrad 

im Kreisgebiet von 560 Pkw/1.000 Einwohner erreicht sein. Diese Vorausschätzung, die einem deutlichen 

Sättigungstrend folgt, schließt aus, dass im Prognosezeitraum extreme Angebotsveränderungen 

nach oben oder unten beim ÖPNV-Angebot erfolgen. 

Den höchsten Motorisierungsgrad weisen die Gemeinden südlich der Kreisstadt auf (Adelheidsdorf, 

Nienhagen und Wienhausen), zurückzuführen auf die Effekte der Suburbanisierung. Wie auch schon bei 

den Auspendlerüberschüssen bilden sich die Ziele der Stadt-Umland-Wanderung mit hohen Motorisie- 

17 Die Auswirkung ist deshalb so drastisch, weil Erfassungsstichtag immer der 01. Januar d. J. ist, in einer Zeit also, in der die 

Anzahl der vorübergehend stillgelegten Fahrzeuge am höchsten ist. Die Motivation für eine solche Änderung der statistischen 

Basis ist kaum zu ergründen. Offenbar soll einfach ein niedrigerer Motorisierungsgrad ausgewiesen werden. 


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rungsgraden ab. Ursächlich sind hier höhere Einkommen und die vom ÖPNV unabhängige Realisierung 

der Arbeitspendlungen. 

Tabelle 7 Entwicklung des Motorisierungsgrades Landkreis und Gemeinden 2000 bis 2015 

Gemeinde 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2015 

Adelheidsdorf 621 662 676 699 608 625 638 651 

Ahnsbeck 539 558 571 567 497 512 522 538 

Beedenbostel 534 564 571 548 488 520 530 546 

Bergen 563 579 594 608 541 554 565 582 

Bröckel 537 554 581 616 561 595 607 626 

Celle 513 527 529 536 480 495 505 520 

Eicklingen 572 590 602 612 560 591 603 621 

Eldingen 584 608 612 619 556 588 600 618 

Eschede 493 508 516 529 471 490 499 515 

Faßberg 508 515 523 546 496 510 520 536 

Habighorst 545 578 600 598 520 505 515 531 

Hambühren 585 586 610 617 553 576 587 605 

Hermannsburg 523 536 552 568 508 535 545 562 

Höfer 568 590 588 600 514 521 532 548 

Hohne 595 615 612 627 561 583 595 613 

Lachendorf 555 576 582 602 557 574 586 604 

Langlingen 562 575 592 625 557 581 593 611 

Lohheide 582 627 693 661 567 626 638 657 

Nienhagen 588 603 608 644 579 602 614 633 

Scharnhorst 542 564 597 616 524 512 522 538 

Unterlüß 499 507 533 547 484 524 534 550 

Wathlingen 535 544 535 546 501 516 527 542 

Wienhausen 601 619 623 639 578 590 602 620 

Wietze 529 546 579 574 516 534 545 561 

Winsen (Aller) 591 609 625 629 569 591 602 621 

Gesamt 539 554 563 574 515 533 544 560 


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Der Großteil der ländlich geprägten Gemeinden weist einen Motorisierungsgrad von über 550 Pkw/1.000 

Einwohner auf. Dieser Wert wird in der Kreisstadt Celle deutlich unterschritten und liegt dort noch bei 

unter 500 Pkw/1.000 Einwohner, vergleichbar mit dem Wert anderer Städte ähnlicher Größe. In Städten 

mit einer entsprechenden Größenordnung wirkt sich immer die nahräumliche Erreichbarkeit verkehrlicher 

Ziele ohne das Erfordernis eines Verkehrsmittels und ein gutes ÖPNV-Angebot (Stadtverkehr 

und Bahnanbindung) reduzierend auf den Pkw-Besitz aus, zusätzlich zum Pkw-Besitz auch noch auf die 

Fahrleistungen. 

Die niedrigsten Werte werden in den Gemeinden im Nordosten erreicht (Eschede, Unterlüß und Faßberg). 

Ursächlich dafür könnte neben der Altersstruktur der Bevölkerung (hoher Anteil von Senioren mit 

unterdurchschnittlichem Führerscheinbesitz) zumindest teilweise die gute SPNV-Anbindung (Bahnhöfe 

in Eschede und Unterlüß) an Celle, Hannover und Uelzen sein. 

3.2 Entwicklung von Verkehrsverhalten, Fahrgastnachfrage, Modal split und Mobilität 

Jede der in Abschnitt 3.1 erläuterten Strukturgrößen wirkt in spezifischer Weise auf die Nachfrage nach 

ÖPNV-Leistungen. Insgesamt wird deutlich, dass sowohl die nachfragestimulierenden wie auch die 

nachfragebegrenzenden Einflüsse im Landkreis Celle nur wenig intensiv wirken, sich durch ihre gegensätzliche 

Wirkungsrichtung teilweise auch kompensieren. 

Auf die Nachfrageentwicklung im übrigen ÖPNV des Landkreises Celle wirken vorrangig, wie im Ab- 

schnitt 3.1 hergeleitet und ergänzt um nicht exakt an Strukturdaten festzumachende nachfolgend genannte 

Einflüsse: 

in positiver Richtung (Nachfrage erhöhend) 

• die Alterstruktur der Bevölkerung 

− kurzzeitig deutlich Nachfrage steigernd, weil Anzahl und Anteil der Senioren mit gegenwärtig 

noch (bis die ab etwa 1950 Geborenen in das Seniorenalter kommen) geringerem 

Führerscheinbesitz zunimmt 

− dauerhafte Wirkung der Altersstruktur durch generell ÖV-affineres Verkehrsverhalten von 

Senioren, in hohem Alter auch Fahruntauglichkeit 

• wieder zunehmende Erwerbstätigkeit und Beschäftigung (nach einem schwer zu kalkulierenden 

Jahr 2010) 

• der Anstieg des Pendleraufkommens 

• die Altersstruktur der Schüler (Primarstufe → Sekundarstufe) 

• die zunehmende Attraktivität des ÖPNV, sofern bestimmte in Kapitel 4 erläuterte Maßnahmen 

umgesetzt werden 

• die zunehmende Integration innovativer Elemente in die Gestaltung des ÖPNV-Angebotes (z.B. 

Rufbus) 

• verändertes Verkehrsverhalten in Richtung zunehmendes Umweltbewusstsein 


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in negativer Richtung (Nachfrage reduzierend bzw. -begrenzend) 


• der wenn auch moderate, aber doch spürbare und zunehmende Rückgang der Einwohnerzahlen 

• die noch weiter leicht ansteigende individuelle Motorisierung 

• der leichte Rückgang bei den Schülerzahlen 

• der zunehmende Modal-Split-Anteil des Radverkehrs, der nicht nur Mobilität vom Pkw abzieht, 

sondern auch und in den Städten vor allem vom ÖPNV 

• die Begrenztheit der finanziellen Spielräume für die Gestaltung der ÖPNV-Angebote (Sparzwang). 

Dabei wurden zusätzlich verschiedene Randbedingungen beachtet, wie 

− sukzessive rückläufige Pkw-Nutzungshäufigkeit und Nutzleistung 

− die sich im Planungszeitraum weiter erhöhende Attraktivität des SPNV, die positive Auswirkungen 

auf die Nachfrage im übrigen ÖPNV hat, weil keine Konkurrenzsituation eintritt, sondern gegenseitige 

Vorteile genutzt werden können 

etc. 

Insgesamt überwiegen nicht zahlenmäßig, aber hinsichtlich ihrer Intensität die negativ wirkenden Faktoren. 

Per Saldo ergibt sich ein 

Rückgang der Fahrgastnachfrage im übrigen ÖPNV 

2010 bis 2015 um -5 bis -7 % 

(Kalkulatorisch verwendeter Planwert = -6,2 %) 

Es ist zu erwarten, dass die Tendenzen bei Schülerverkehren und den sonstigen Nutzergruppen ähnlich 

sein werden, jedoch bestehen bei den sonstigen Nutzern wesentlich bessere Chancen, durch intelligente 

Angebote günstigere Nachfragewerte zu erreichen. Damit wird sich der Anteil des Schülerverkehrs 

am Gesamtaufkommen im ÖPNV ebenfalls nur unwesentlich verändern, tendenziell eher etwas zurückgehen. 

Der Modal-Split-Anteil des öffentlichen Verkehrs an der Gesamtmobilität geht weiter zurück. 

Diese Tendenz wäre nur entscheidend zu beeinflussen, wenn es erneut zu einem dramatischen Kostenanstieg 

für den MIV bei gleichzeitiger wesentlicher Ausdehnung der ÖPNV-Angebote käme. Für große 

Städte hat sich in den Jahren 2006 bis 2008 gezeigt, dass solche Tendenzen realistisch sein können. Für 

ländliche Räume wie den Landkreis Celle ist davon eher nicht auszugehen. 

Dennoch ist anzunehmen, dass - allgemeinen Entwicklungstendenzen folgend - die Gesamtmobilität der 

Einwohner, d. h. die insgesamt durchgeführten Fahrten je Einwohner weiter zunimmt. Getragen wird 

diese Tendenz im Planungszeitraum leider ausschließlich durch den Individualverkehr, und zwar sowohl 

durch den Motorisierten Individualverkehr (MIV) als auch, und das ist natürlich begrüßenswert, durch 


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einen ständig weiter zunehmenden Radverkehr. Mobilität ist ein Merkmal der Lebensqualität, auch im 

Zeitalter von Mobiltelefon und Internet. Zunehmende Mobilität ist zwar mit zunehmendem Verkehrsaufkommen 

verbunden. Das ist aber nicht per se negativ, sondern ein Gegenstand der Steuerung. 

Die vorstehenden Aussagen tendenzieller oder auch numerischer Art leiden unter dem Mangel fehlender 

tatsächlicher Ausgangswerte. Für das Aufkommen im MIV sind diese aus repräsentativen Befragungen 

bekannt, für den ÖPNV werden sie dem Aufgabenträger nicht bekannt gegeben und könnten allenfalls 

im Analogieschlussverfahren aus vergleichbaren Landkreisen berechnet werden. Dies ist für Planungen 

im Rahmen eines Nahverkehrsplanes und noch vielmehr für konkrete Maßnahmeplanungen eine 

sehr schlechte Ausgangsbasis. 


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-1,29 % 

Wietze 

-9,66 % 

Lohheide 

1,02 % 


0,00 % 

Hambühren 

-2,57 % 

Bergen 


-2,10 % 


-1,61 % 

Wathlingen 

-3,14 % 

-2,27 % 

Faßberg 

Hermannsburg 

-1,85 % 

Flotwedel 

-3,50 % 

Eschede 

-10,02 % 

Unterlüß 

-0,37 % 

Lachendorf 

Uelzen 

Gifhorn 




Bevölkerungsentwicklung 


Gemeinde / Samtgemeinde 

Bevölkerungsabnahme / -zunahme 

von 2011 bis 2015 


Schwarmstedt 

Wietze 

Lohheide 


* 

Bergen 

Oldau 

Hambühren 


Sülze 

Hermannsburg 


Adelheidshof 

Eversen 

Müden 

Nienhagen 

Wathlingen 

Faßberg 

Lachendorf 

Wienhausen 

Eicklingen 

Eschede 

Unterlüß 

Langlingen 

Eldingen 

Uelzen 

Hohne 

Gifhorn 




Schulstandorte 

* nur Außenstelle 

Grundschule 

Hauptschule 

Realschule 

Grund- und Hauptschule 

Haupt- und Realschule 

Grund-, Haupt- und 

Realschule 

Gymnasium 

Kooperative Gesamtschule 

Förderschule 

Berufsbildende Schule 

Stand: Schuljahr 2009/2010 

Quelle: Landkreis Celle, Amt für Bildung, 

Sport und zentrale Dienste 

Abbildung 17


2538 

1147 

Wietze 

300 

745 

Lohheide 

4079 

1381 


3194 

1145 

Hambühren 

4290 

2501 

Bergen 


879 

875 

Adelheidsdorf 

20665 

30841 


2107 

745 

Nienhagen 

2285 

1550 

2082 

1690 

Faßberg 

Hermannsburg 

862 

Wathlingen 

1050 

1264 

363 

249 

Wienhausen 

1100 

1096 

Eicklingen 

32 

Habighorst 

361 

652 

515 

Eschede 

1869 

120 

Bröckel 

1287 

296 

Lachendorf 

41 

Höfer 

329 

137 

Beedenbostel 

1104 

1503 

Unterlüß 

Scharnhorst 

541 

181 

14 

43 

Ahnsbeck 

703 

146 

Langlingen 

667 

Eldingen 

Uelzen 

141 

584 

78 

Hohne 

Gifhorn 




Erwerbstätige, Arbeitsplätze 

und Pendlersalden 

Ortsteil 

Pendlersaldo (ortsteilfein) 

Einpendler - Auspendler 

853 

853 

bis -2000 

-1999 bis -1500 





-249 bis 0 

1 bis 250 


über 500 

Erwerbstätige 

Beschäftigte 

= Arbeitsplätze 

1mm entspricht 1.000 Erwerbstätigen / Arbeitsplätzen 

Quelle: Bundesagentur für Arbeit, 

Stand: 30.06.2008 

Abbildung 18 

(am Wohnort) 

(am Arbeitsort)

Bomlitz 

Essel 

Buchholz (Aller) 

Lindwedel 

Wedemark 

Langenhagen 

Hamburg 

Bad Fallingbostel 

Osterheide 

120 

Wietze 

Soltau 

Wietze 

130 

156 

183 

177 

Lohheide 

128 

81 

Isernhagen 


134 

68 

408 

24 

86 

Burgwedel 

186 

262 

91 


84 

571 

Hambühren 

Hambühren 

100 

137 

Wietzendorf 

73 

1389 

216 

Bergen 

1062 

Adelheidsdorf 

Burgdorf 

203 

248 

Bergen 

171 

117 

148 

159 

254 

1245 

291 

296 

265 

78 

102 


Nienhagen 

118 

Lehrte 

62 

380 

154 

62 

Munster 

Hermannsburg 

113 

791 

129 

168 

42 

702 

48 

104 

116 

Hermannsburg 


Nienhagen 

21 

584 

106 

155 

Wathlingen 

771 

155 

Faßberg 

176 

451 

124 

52 

61 

15 

13 

Wathlingen 

Faßberg 

199 

450 

74 

124 

99 

Unterlüß 

Bröckel 

Eschede 

Habighorst 

Höfer 

Beedenbostel 

Lachendorf 

Wienhausen 

Ahnsbeck 

Eicklingen 

Langlingen 

196 

221 

Uetze 

257 

111 

12 

43 

Wienhausen 

50 

235 

106 

Eschede 

Lachendorf 

Eicklingen 

Eimke 

Unterlüß 

48 

Scharnhorst 

187 

Eldingen 

Meinersen 

Gerdau 

Hohne 

Suderburg 

Ummern 

Müden (Aller) 

161 

155 

Steinhorst 

Leiferde 

Sprakensehl 

Groß Oesingen 

116 

20 

Uelzen 

Gifhorn 

Stadensen 

Dedelstorf 

Wesendorf 

Wagenhoff 

Wolfsburg 

Braunschweig 



Wrestedt 

2011 Wieren - 2015 

ab Bad 100 Bodenteich Pendler je Richtung 

(einschließlich Gegenrichtung) 

Obernholz 

Hankensbüttel 

Wahrenholz 

Schönewörde 

Barwedel 

Quelle: Bundesagentur für Arbeit, 

Sassenburg 

Lüder 

Bokensdorf 

Osloß 

Wittingen 

Jembke 

Tappenbeck 

Weyhausen 

Suhlendorf 

Pendlerrelationen 

(ohne Hannover) 

Oberzentrum 

Mittelzentrum 

Grundzentrum 


Abbildung 19 

Soltendieck 

Neuekrug 

Pendler Wohnort - Arbeit 


51 - 100 

101 - 150 

151 - 200 

201 - 250 

251 - 500 

über 500 

1mm entspricht 200 Pendlern 

Ehra-Lessien 

Beschäftigte und Pendler zum 30.06.2008 

Diesdorf 

Bergfeld 

Tiddische

Seelze 

Hademstorf 

Schwarmstedt 

Essel 

Buchholz (Aller) 

Lindwedel 

Wedemark 

Langenhagen 

Hannover 

Hannover 

420 

21 

Wietze 

469 


Wietze 

24 

Burgwedel 

450 

24 

152 

Isernhagen 


Hambühren 

1879 

1142 

Sehnde 

Bergen 

Hambühren 

215 

28 

394 

17 

Burgdorf 

Adelheidsdorf 

Lehrte 

317 

13 

112 



Nienhagen 

Nienhagen 

112 

Wathlingen 

Wathlingen 

122 

Eicklingen 

Habighorst 

Wienhausen 

Höfer 

Lachendorf 

Wienhausen 

Uetze 

Bröckel 

Beedenbostel 

Lachendorf 

Eicklingen 

Ahnsbeck 

Langlingen 

Edemissen 




Scharnhorst 

Meinersen 

Eldingen 

ab 100 Pendler je Richtung 

(einschließlich Gegenrichtung) Groß Oesingen 

Hohne Ummern 


101 Müden - 150(Aller) 

Steinhorst 

Pendlerrelationen 

(nur Hannover) 

Oberzentrum 

Mittelzentrum 

Grundzentrum 

Pendler Wohnort - Arbeit 


51 - 100 

151 - 200 

201 - 250 

251 - 500 

über 500 

1mm entspricht 200 Pendlern 

Quelle: Bundesagentur Hillerse für Arbeit, 

Abbildung 20 

Didderse 

Leiferde 

Beschäftigte und Pendler zum 30.06.2008 

Adenbüttel 

Vordorf


516 

Wietze 

567 

Lohheide 

569 


553 

Hambühren 

441 

Bergen* 


608 

Adelheidsdorf 

480 


579 

Nienhagen 

508 

Hermannsburg 

501 

496 

Faßberg 

Wathlingen 

578 

Wienhausen 

560 

Eicklingen 

471 

Eschede 

520 

Habighorst 

561 

557 

Lachendorf 

Bröckel 

514 

Höfer 

488 

Beedenbostel 

484 

Unterlüß 

524 

Scharnhorst 

497 

Ahnsbeck 

557 

Langlingen 

556 

Eldingen 

Uelzen 

561 

Hohne 

Gifhorn 




Motorisierungsgrad 

Ortsteil 

Pkw je 1.000 Einwohner 








über 600 

Quelle: Kraftfahrtbundesamt, 

Stand: 01.01.2008 

Abbildung 21


4 Angebots- und Maßnahmeplan 


4.1 Verkehrspolitische Zielstellungen der ÖPNV-Gestaltung und finanzieller Handlungsrahmen 

des Landkreises 

Die verkehrspolitische Zielstellung des Landkreises Celle besteht auch künftig in der Aufrechterhaltung 

der sozialen und wirtschaftlichen Ziele der Angebots- und Tarifgestaltung auf der Grundlage des Niedersächsischen 

Nahverkehrsgesetzes und des Regionalen Raumordnungsprogramms. Dafür werden folgende 

Leitlinien beschlossen: 

A. Das ÖPNV-Angebot ist als ganzheitliches, integriertes System aus Bahn-, Bus- und Bedarfsverkehren 

sowie unter Berücksichtigung des Radverkehrs zu entwickeln und hat einen wichtigen Beitrag zur 

Daseinsvorsorge, zur Gewährleistung gleichwertiger Lebensbedingungen in allen Teilräumen und als 

Faktor der Wirtschafts- und Tourismusentwicklung zu leisten. Dabei ist insbesondere die Erfüllung 

der Versorgungsfunktionen der Stadt Celle durch gute Erreichbarkeit der Innenstadt weiter zu stärken 

und die Erreichbarkeit und Vernetzung der touristischen Ziele des Landkreises zu verbessern. 

B. Als wichtige Bemessungsgrundlage wird die Einführung eines einheitlichen Mindestbedienungsstandards 

für den Stadt- und für den Regionalverkehr angestrebt. 

C. Der ÖPNV ist als attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr zu gestalten und leistet 

dadurch und durch Reduzierung der durch ihn selbst verursachten Schadstoffemissionen einen aktiven 

Beitrag zum Umweltschutz (Luftreinhaltung, Lärmminderung) und zur Verkehrssicherheit. 

D. Wesentliche Angebotselemente sind schnelle und häufige Verbindungen mit der Kreisstadt Celle 

sowie Hannover. Diese Verbindungen sollen mit möglichst wenigen Umsteigevorgängen, und wenn 

mit Umsteigen, dann mit komfortablen Verknüpfungen angeboten werden. Der Landkreis unterstützt 

Maßnahmen zum weiteren Ausbau der Verknüpfungspunkte. Eine gute Erreichbarkeit der 

Grundzentren stärkt deren zentralörtliche Funktionalität. 

E. Ihrer zentralen Bedeutung entsprechend, besitzt die Schülerbeförderung auch weiterhin in der 

Netz- und Fahrplangestaltung hohes Augenmerk. Künftig soll die Angebotsgestaltung jedoch auch 

wieder für andere Nutzergruppen attraktiver werden. Den Belangen von Versorgungsarbeit soll 

gleichwertig zu den Belangen von Erwerbstätigkeit in geeigneter Weise Rechnung getragen werden. 

Im Zweifelsfalle gehen nach Abwägung Fahrgastinteressen vor betrieblichen Interessen des Betreibers. 

F. Zunehmend sind die spezifischen Bedürfnisse von Senioren und Fahrgästen mit eingeschränkter Mobilität 

bei der barrierefreien Gestaltung der Haltestelleninfrastruktur, dem Fahrzeugeinsatz, der 

Fahrgastinformation und der Angebotsgestaltung zu berücksichtigen. 

G. Das ÖPNV-Angebot unterstützt die Erreichung der Ziele der Raumordnung und Landesplanung. Neue 

oder wachsende Potenzialstandorte des konzentrierten Wohnungsbaus, von Industrie- und Gewerbe, 

Sonderbauvorhaben des konzentrierten Einzelhandels, des Tourismus, von Sport- und Freizeit 

sowie des Gesundheits- und Sozialwesens sind rechtzeitig und der absehbaren Fahrgastnachfrage 

angepasst anzubinden. 


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H. Die Angebotsgestaltung soll so durchgeführt werden, dass die Nachfrage erfüllt wird und gleichzeitig 

neue Angebotsanreize für eine stärkere ÖPNV-Nutzung entstehen. Insbesondere in den Taktverkehren 

im Stadtverkehr und auf Hauptverkehrsachsen sind angebotsorientierte ÖPNV-Leistungen erforderlich. 

I. Wesentliche Komponente nachfrageorientierter Angebotsgestaltung ist die deutlich verstärkte Einbeziehung 

bedarfsgesteuerter Angebote zur Ergänzung und Teilablösung konventioneller Linienverkehre, 

insbesondere in Räumen und Zeiten schwächerer Fahrgastnachfrage sowie als Zu- und 

Abbringer von Verkehren in Hauptachsen. Es ist jedoch keine großflächige Einstellung des konventionellen 

Linienverkehrs vorzusehen. 

J. Der Landkreis setzt sich für eine maßvolle Entwicklung der Beförderungstarife ein. Maßvoll bedeutet, 

dass die Interessen der Fahrgäste, des Aufgabenträgers und der durchführenden Verkehrsunternehmen 

angemessen Berücksichtigung finden. 

K. Der Aufgabenträger wirkt ständig in Richtung auf Qualitätsverbesserungen bei der Angebotsgestaltung 

und Leistungsdurchführung. Schwerpunkte bilden die Ausschöpfung verkehrlicher Optimierungsmöglichkeiten, 

Angebotsverknüpfungen, die Fahrzeugqualität und die Fahrgastinformation. 

L. Der Landkreis unterstützt Maßnahmen zur Verbesserung des Kundenservice und des Marketing, insbesondere 

die Einrichtung eines Kundencenters, die Weiterentwicklung der Fahrgastinformation 

und die Vermarktung neuer Angebotselemente. 

Der finanzielle Handlungsrahmen des Landkreises wird durch folgende Leitlinien definiert: 

A. Der ÖPNV wird vom Landkreis Celle als Teil der Daseinsvorsorge anerkannt. Grundsätzlich wird für 

die Erbringung von ÖPNV-Angeboten Eigenwirtschaftlichkeit 18 angestrebt. Dort, wo sie objektiv 

nicht herstellbar ist, nimmt der Landkreis seine Aufgabenträgerschaft im Besonderen wahr und 

stellt durch Einflussnahme auf Angebotsgestaltung, Kontrolle der Leistungsdurchführung und Mitverantwortung 

in der Finanzierung das ÖPNV-Angebot sicher. 

B. Zur Umsetzung dieses Grundsatzes sind Maßnahmen in drei wesentlichen Komplexen umzusetzen: 

B1. Eine Zusammenfassung der Leistungen zu einem oder mehreren optimalen und möglichst eigenwirtschaftlich 

zu betreibenden Linienbündeln, mit Ausgleich starker und schwacher Linien 

im Hinblick auf künftige Vergabeverfahren 

B2. Weitere konsequente Angebotsstrukturierung mit dem Ziel maximaler Fahrgastnachfrage 

B3. Ausschöpfung der Rationalisierungspotenziale, insbesondere in den Feldern Angebotsstrukturen 

im Schülerverkehr und Schülerverkehrsoptimierung durch Staffelung der Unterrichtszeiten 

sowie bedarfsabhängige Bedienung. 

18 Gemeint im Sinne faktischer Eigenwirtschaftlichkeit im Sinne des Zuwendungsrechts bzw. der Verordnung (EG) 1370/2007 

(kommerzielle Verkehre), d. h. ohne Bezuschussung aus öffentlichen Mitteln, zumindest denen des Landkreises, nicht gemeint 

im Sinne des PBefG, wonach alle Verkehre als eigenwirtschaftlich ausgewiesen werden können. 


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4.2 Festlegung eines quantitativen Bedienungsstandards im ÖPNV 

4.2.1 Allgemeingültige Vorgaben 

Die Vorgabe eines Mindestbedienungsstandards dient der Umsetzung der verkehrspolitischen Vorgaben 

des Landkreises und deren Kontrolle für den Einzelfall. 

Regionalverkehr 

Der Bedienungsstandard für den Regionalverkehr beinhaltet die Festlegung von Erschließungsvorgaben 

für Siedlungseinheiten, Arbeitsplatzschwerpunkte und sonstige besondere verkehrliche Ziele sowie die 

Festlegung von Bedienungsvorgaben mit öffentlichen Verkehrsmitteln (Bahn + Bus + alternative Angebote) 

zum nächst erreichbaren zentralen Ort der jeweiligen Kategorie. Allgemeine Bemessungsgrundlage 

ist die Einwohnerzahl. Weitere im Bedienungsstandard zu berücksichtigende Kriterien sind die Reisezeit 

und eine Mindestaufenthaltsdauer am Zielort. Vorgaben werden für die Verkehrstage Montag bis Freitag 

gemacht. 

Insgesamt wurden für den Landkreis Celle 124 Siedlungseinheiten 

( = zusammenhängende Bebauungsgebiete der Städte und Gemeinden, räumlich getrennte 

Ortsteile bzw. Wohnplätze mit eigenständigen verkehrlichen Erschließungsanforderungen). 

abgegrenzt. 

Der vorgegebene Standard ist ein Mindestbedienungsstandard. Er kann überschritten werden, wenn dies 

aus betriebstechnologischen Gründen (Fahrzeugumläufe) sinnvoll oder durch eine besondere oder überdurchschnittlich 

hohe Fahrgastnachfrage gerechtfertigt ist. Eine Unterschreitung ist dann zulässig, 

wenn darauf beruhende Verkehrsangebote über einen angemessen langen Zeitraum nicht oder deutlich 

nicht adäquat nachgefragt worden sind oder bei denen sich ein unangemessen hoher betriebstechnologischer 

Aufwand ergeben würde. Beides ist dem Aufgabenträger durch den Betreiber in geeigneter Weise 

(Erhebungsergebnisse mit ausreichender Stichprobe, schlüssige Aufwandskalkulation und Ertragserwartung) 

nachzuweisen. 

Festlegungen zur Erschließung: 

Es sind alle Siedlungseinheiten mit wenigstens 100 Einwohnern sowie Gewerbegebiete mit wenigstens 

100 Arbeitsplätzen zu erschließen. Die Erschließung der Siedlungseinheiten für die Schülerbeförderung 

ist normalerweise durch deren Satzung geregelt. 

Im Landkreis Celle entspricht die „Satzung über die Mindestentfernungen für die Schülerbeförderung“ 

in der Fassung der 3. Änderung vom 21.03.2006 gegenwärtig noch nicht diesen Regelungsanforderun- 

gen. Daher erfolgen explizit entsprechende Festlegungen in Abschnitt 4.2.3 zur späteren Integration in 

eine erweiterte Satzung des Landkreises. 

Festlegungen zur Verbindung: 

Zur Erreichbarkeit Zentraler Orte mit dem SPNV/üÖPNV wird an den Wochentagen Montag bis Freitag - 

also auch an Ferientagen - ein nach der Einwohnerzahl der Siedlungseinheiten differenziertes Fahrten- 


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angebot gemäß der folgenden Tabelle 8 vorgegeben. Es bezieht sich auf Hin- und Rückfahrten zum 

bzw. vom Zentralen Ort (Fahrtenpaare) mit einer dazwischen liegenden, dem überwiegenden Reisezweck 

entsprechenden Aufenthaltsdauer. Für Auswertungszwecke wird diese Mindestaufenthaltsdauer 

auf 2 Stunden festgelegt. 

Es wird immer die Verbindung zu dem am besten mit dem ÖPNV erreichbaren Ort der jeweiligen Kategorie 

bewertet, gleichgültig ob dieser innerhalb oder außerhalb des Kreisgebietes liegt oder ob eine 

Siedlungseinheit diesem Zentralen Ort raumordnerisch (Nahbereiche, Mittelbereiche, Oberbereiche) 

oder verwaltungsstrukturell zugeordnet ist. 

Neben diesem Bezugsrahmen sollen für Siedlungseinheiten grundsätzlich 2 arbeitstägliche Fahrtenpaare 

zum und vom jeweiligen administrativ zuständigen Grundzentrum gewährleistet werden, wenn sie 

durch die Bemessungsgrundlage nach Tabelle 8 nicht bereits gewährleistet sind. Sofern alternative Bedienungsformen 

eine adäquate Anbindung sicherstellen, gilt die Maßgabe als erfüllt. 

Tabelle 8 Vorgaben für die Erreichbarkeit Zentraler Orte (Montag bis Freitag) 

Einwohnerzahl der 

Siedlungseinheit 

6.000 und darüber 12 

3.000 bis unter 6.000 8 

1.000 bis unter 3.000 4 

500 bis unter 1.000 3 

Mindestanzahl Fahrtenpaare 

(Montag bis Freitag) 

200 bis unter 500 2 /1/ 

100 bis unter 200 1 /1/ 

/1/ an Ferientagen nur unter Einbeziehung alternativer 

Bedienungsformen erreichbar 

Tabelle 9 Reisezeitvorgaben Regionalverkehr 

Zentralörtliche Kategorie Reisezeit in min 

Grundzentrum 45 

Mittelzentrum 60 

Oberzentrum 90 

Die Reisezeit beinhaltet die Fahrzeit/en mit öffentlichen Verkehrsmitteln und die Umsteigezeit/en 

(einschl. Übergangszeit/en), nicht Zu- und Abgangszeiten zu und von Haltestellen. 

Erläuterungen zu einer Besonderheit im Landkreis Celle: 

Die mittelzentrale Funktion der Stadt Celle wird überlagert durch deren oberzentrale Funktion. Da aber nach 

Prüfung für eine Reihe der festgelegten Siedlungseinheiten ein anderes Mittelzentrum (in benachbarten Landkreisen, 

z. B. der gesamte Bereich Faßberg in Richtung Uelzen) besser erreichbar ist als das Oberzentrum Celle, 

kann die Prüfung der Verbindung zu einem Mittelzentrum nicht generell entfallen. 


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Die Festlegung des vorstehenden Bedienungsstandards erfolgte in Orientierung an festgelegte oder 

auch nichtfestgelegte, aber realisierte Standards in Landkreisen mit vergleichbaren Strukturmerkma- 

len. Dabei wurden die gleichen ca. 40 Landkreise wie für die vergleichende Angebotsbewertung in Ab- 

schnitt 2.2.2 herangezogen. In Würdigung der Untersuchungsergebnisse zur gegenwärtigen Einhaltung 

der Standardvorgaben (siehe Abschnitt 4.2.2) war sicherzustellen, dass die Vorgabe nicht zu einer unrealisierbaren, 

weil nicht finanzierbaren, Angebotserweiterung führt, durchaus aber Lücken aufdeckt 

und schließen hilft sowie Verbesserungen herausfordert. 

Die Bemessung der Standardvorgaben ist „im hinteren Mittelfeld“ der verglichenen Landkreise einzuordnen, 

stellt also keinen besonders hohen aber auch keinen ausgesprochen niedrigen Anspruch dar. 

Die Festlegung von Bedienungs- und Erschließungsstandards für Wochenend- und Feiertage ist zumindest 

für den Regionalverkehr in ländlichen Gebieten unüblich. Dahinter steht der inzwischen leider fast 

in allen ländlichen Gebieten zu verzeichnende Fakt, dass die Angebote an diesen Tagen nur noch auf 

ein Mindestmaß beschränkt und nicht selten gar nicht mehr vorhanden sind. Jede Festlegung einer 

Standardvorgabe, die über „das Maß der Lächerlichkeit“ hinausginge, wäre also unweigerlich mit erheblichem 

Mehraufwand verbunden, so auch im Landkreis Celle. Aus diesem Grund wurde darauf verzichtet. 

Es wird somit kein flächendeckender Bedienungsstandard an Wochenenden vorgegeben, jedoch 

werden im Rahmen der Kategorisierung des ÖPNV-Netzes (vg. Abschnitt 4.4.1) Vorgaben für die Verbindungshäufigkeiten 

auch an Wochenendtagen für Hauptverbindungs-, Verbindungs- und Stadt-Umland- 

Relationen, also das Rückgrat der ÖPNV-Versorgung, gemacht. 

Stadtverkehr 

Festlegungen zur Erschließung: 

Es sind alle Siedlungseinheiten mit wenigstens 100 Einwohnern sowie Gewerbegebiete mit wenigstens 

100 Arbeitsplätzen zu erschließen, wobei mindestens 75 % der Einwohner bzw. Beschäftigten im Einzugsbereich 

des SPNV/ÖPNV wohnen bzw. arbeiten sollen. Der Grad der Erschließung wird anhand von 

Haltestellenerschließungsbereichen nachgewiesen, deren Radien 400 m betragen. Dabei ist es gleichgültig, 

ob eine Bedienung durch Stadtlinien, Regionallinien oder kombinierte Linienfahrten erfolgt. 

Festlegungen zur Bedienungshäufigkeit und zur Erreichbarkeit des Stadtzentrums: 

Zur angemessenen Erreichbarkeit des Stadtzentrums gelten folgende Vorgaben: 

Allgemeine Vorgaben 

� Taktverkehr für Kernstadt und kernstadtnahe Bereiche 

� 30-min-Grundtakt 

Spezifische Vorgaben für Stadtgebiete und Verkehrszeiten 

� Innerhalb der Kernstadt HVZ und NVZ 15-min-Fahrtenfolge 

� Zwischen kernstadtnahen Bereichen und Kernstadt HVZ 15-min-Fahrtenfolge, NVZ 30-min-Takt 


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� Zwischen Außenbereichen und Kernstadt HVZ und NVZ 30-min-Takt 


� in SVZ generell bedarfsabhängige Bedienung mit maximal 45 min Voranmeldezeit 

Die vorgegebenen Takte gelten nicht für einzelne Linien, sondern für die jeweilige Relation. 

Festlegung der Verkehrszeiten 

� HVZ = Hauptverkehrszeit = Mo - Freitag 06:00 - 09:00 Uhr und 15:30 - 18:30 Uhr 

� NVZ = Neben-(Normal-)Verkehrszeit = Mo - Fr 09:00 - 15:30 Uhr und 18:30 Uhr - 20:00 Uhr, 

Samstag 

� SVZ = Schwachverkehrszeit = Mo - Fr vor Beginn und nach Betriebsschluss des Linienverkehrs 

Mo - Fr heißt generell auch an Ferientagen, nicht an Wochenfeiertagen 

Festlegungen zu den Stadtgebieten 

� Kernstadt (Stadtzentrum): 

Altstadt bzw. zwischen Aller und Bahnhof (entspricht dem gegenwärtigen „Kernbereich“ des 

AST-Tarifs) 

� Kernstadtnahe Bereiche: 

Neustadt-Heese, Blumlage, Neuenhäusen, Altenhagen, Lachtehausen, Hehlentor 

� Außenbereiche: 

Vorwerk, Bostel, Garßen, Altencelle, Westercelle, Wittekop, Wietzenbruch, Boye, Groß Hehlen, 

Scheuen, Hustedt (einschl. Bahnhof, Jägerei und Wittbeck). 

Der vorgegebene Standard für Regional- und Stadtverkehr ist ein Mindestbedienungsstandard. Er kann 

in einzelnen Fällen in angemessenem Maße unterschritten werden, wenn seine Erfüllung dort nur mit 

unangemessenem betriebstechnologischem Aufwand möglich wäre und wenn dem Aufgabenträger durch 

das Unternehmen im Ergebnis einer Fahrgastzählung mit hinreichender Stichprobe nachgewiesen wird, 

dass bestimmte Fahrten regelmäßig nicht nachgefragt werden. Er kann überschritten werden, wenn 

dies aus betriebstechnologischen Gründen (Fahrzeugumläufe, Linienwegüberlagerungen) sinnvoll oder 

durch eine besonders hohe Fahrgastnachfrage gerechtfertigt ist. 

Standardvorgaben für Wochenend- und Feiertage sind in den Festlegungen für die Verkehrszeiten sowie 

der Netzkategorisierung enthalten. 

Ebenso wie beim Regionalverkehr erfolgte die Festlegung des vorstehenden Bedienungsstandards anhand 

einer Vergleichseinordnung in eine größere Gruppe von Städten der gleichen Größenordnung, ähnlicher 

Stadtstruktur und vergleichbaren Bedienungssystemen (also z. B. ohne Straßenbahn). Auch dabei 

wurde ausgeschlossen, dass überzogene Festlegungen zu einer Überforderung der Leistungsfähigkeit 

des vorhandenen Systems führen, andererseits aber Lücken aufgedeckt und Verbesserungen des Angebots 

angeregt werden können. 


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4.2.2 Gegenwärtige Einhaltung und Verbindlichkeit der Festlegungen 

Regionalverkehr 


Die Einhaltung der Vorgaben laut Bedienungsstandard für den Regionalverkehr wurde tabellarisch und 

kartografisch ausgewertet und dargestellt. Im Ergebnis zeigen sich zahlenmäßig Nichteinhaltungen in 

folgender Anzahl: 

Tabelle 10 Gegenwärtige Nichteinhaltung des Mindestbedienungsstandards im Regionalverkehr 

an Schultagen und Ferientagen (in Relation zur Gesamtzahl der Siedlungseinheiten) 

Verbindung zum Art der Nichteinhaltung Schultag Ferientag 

Grundzentrum 

Mittelzentrum 

Oberzentrum 

Generell 9 (7 %) 21 (17 %) 

dar. keine Verbindung 8 (6 %) 17 (14 %) 

Generell 25 (20 %) 36 (29 %) 


Generell 12 (10 %) 25 (20 %) 


„Keine Verbindung“ bedeutet: 

entweder überhaupt keine Fahrmöglichkeit, keine Möglichkeit als Fahrtenpaar (keine Rückfahrt) 

oder nur mit Reisezeitüberschreitung. 

In Anlage 3 wird die gesamte Auswertungstabelle über alle Siedlungseinheiten beigefügt. Die Einordnung 

der Siedlungseinheiten in die entsprechende Kategorie nach Einwohnerzahlen korrespondiert mit 

Anlage 2. 

Kartografische Veranschaulichungen des Auswertungsergebnisses bieten die Abbildungen 22 bis 27 

(siehe am Ende des Kapitels 4). 

An Schultagen ist eine relativ weitgehende Einhaltung des Mindestbedienungsstandards gewährleistet. 

Anteilige Nichteinhaltungen von 7 % bzw. 10 % sind Einzelfälle, die in der Regel mit gezielten Maßnahmen 

zu beseitigen oder auch nur ganz geringfügiger Art sind. Könnten dabei die Freigestellten Schülerverkehre 

als gleichrangige ÖPNV-Angebote angerechnet werden, wäre voraussichtlich an Schultagen 

eine nahezu vollständige Einhaltung der Vorgaben des Bedienungsstandards gewährleistet. 

Stärkere Defizite zeigen sich nur in der Verbindung zu einem Mittelzentrum, wobei hier Celle nicht nur 

als Oberzentrum sondern eben auch als Mittelzentrum gewertet wurde. Allerdings ist Celle nicht für 

alle Siedlungseinheiten das nächst erreichbare Mittelzentrum (siehe Raum Faßberg in Richtung Uelzen). 


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Das mehr an Nichteinhaltungen der Vorgaben in Richtung Celle als Mittelzentrum gegenüber der Auswertung 

in Richtung Celle als Oberzentrum resultiert aus der härteren Reisezeitvorgabe von 60 min in 

Richtung Mittelzentrum gegenüber 90 min in Richtung Oberzentrum. 

Generell liegen die Nichteinhaltungen räumlich vor allem in den Randbereichen des Kreises sowie im 

Raum Bergen / Hermannsburg / Faßberg. Die Ausnahme Osterloh (OT Altencelle) wird als „ohne ÖPNV- 

Bedarf“ nicht weiter verfolgt. 

Das Phänomen, dass kleine Siedlungseinheiten auch im Nahbereich von Grundzentren Nichteinhaltungen 

der Vorgaben aufweisen, liegt vor allem daran, dass diese ganz oder teilweise nur durch Schulbusfahrten 

nach § 43 PBefG angebunden werden, die nicht in die Bewertung eingegangen sind, weil sie der 

Öffentlichkeit bislang, zumindest offiziell, nicht zur Verfügung stehen. 

An Ferientagen werden die Vorgaben in weit geringerem Umfang eingehalten (bei 17 % bzw. 25 % der 

Relationen ist das nicht der Fall, in Richtung Mittelzentrum fast 30 %), was prinzipiell normal ist, weil 

die ÖPNV-Angebote in allen Landkreisen an Ferientagen weitaus geringer sind als an Schultagen. Dennoch 

ist die hier festgestellte Diskrepanz in einer Größenordnung, die nicht akzeptiert werden kann. 

Verbindlichkeit der Festlegungen für den Regionalverkehr: 

Der Bedienungsstandard für den Regionalverkehr gilt an allen Tagen Mo - Fr, auch an Ferientagen, nicht 

an Wochenendtagen und Feiertagen. Er ist an Schultagen verbindlich einzuhalten und an Ferientagen 

als empfohlenes Ziel anzustreben. Im Planungszeitraum sind Maßnahmen zu konzipieren und umzusetzen, 

die die vollständige Einhaltung der Vorgaben an Schultagen gewährleisten und zur Verbesserung 

der Einhaltung an Ferientagen beitragen. 

Defizite sollen Schritt für Schritt abgebaut werden. Bei nachfragebedingten Angebotseinschränkungen 

soll mindestens adäquater Ersatz durch alternative Angebote geschaffen werden. 

Stadtverkehr Celle 

Die festgestellten geringfügigen Erschließungsdefizite in den folgenden Bereichen: 

− äußerste westliche Bereiche des OT Garßen 

− Randbereiche der Ortsteile Groß Hehlen und Wietzenbruch 

− zwischen Welfenallee und Bahntrasse sowie im Bereich Kaserne Hehlentor 

(jeweils nur ganz geringfügig oder theoretischer Art) 

− die Siedlungseinheit Osterloh des OT Altencelle (2,6 km Zugang zur nächsten Haltestelle), 

die aber keine nennenswerte ÖPNV-Nachfrage erzeugt, 

sind bei Anwendung eines für Städte mit einer Größe um ca. 50.000 Einwohner üblichen Erschließungs- 

bereiches mit 400-m-Radius als äußerst geringfügig bereits im Abschnitt 2.2.2 aufgezeigt worden. 

Die Vorgaben zu den Mindestbedienungshäufigkeiten nach Ortsteilen und Verkehrszeiten im Stadtverkehr 

Celle werden gegenwärtig vollständig eingehalten. 


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Verbindlichkeit der Festlegungen für den Stadtverkehr Celle: 


Der Bedienungsstandard für den Stadtverkehr ist verbindlich an allen Tagen entsprechend der darin genannten 

Festlegungen zu den Verkehrszeiten zu gewährleisten. Gegenwärtig ist das der Fall. Bei der 

Konzipierung und Umsetzung von Planungsmaßnahmen im Planungszeitraum ist auszuschließen, dass 

diese Gewährleistung nicht mehr der Fall ist. 

4.2.3 Besondere Festlegungen für die Schülerbeförderung 

Die nachstehenden Anforderungen und Vorgaben an die Schülerbeförderung sind das Ergebnis aus dem 

Vergleich von Schülerbeförderungssatzungen zahlreicher vergleichbarer Landkreise in Niedersachsen 

und anderen Bundesländern sowie ein Ergebnis der rationalen Abwägung zwischen zeitgemäßen und 

durchaus auch regionalspezifischen Anforderungen und finanzierbaren Gestaltungsmöglichkeiten des 

Trägers der Schülerbeförderung. 

(a) Mindestentfernung für den Beförderungs-/Erstattungsanspruch: 

Primarstufe (Klassen 1 - 4) 

außerhalb geschlossener Ortschaften > 2,5 km 

innerhalb geschlossener Ortschaften > 3,0 km 

Sekundarstufe I (Klassen 5 bis 10) 

Klassen 5 und 6 > 4,0 km 

Klassen 7 bis 10 > 5,0 km 

Sekundarstufe II (ab Klasse 11) und 

Berufsbildende Schulen: > 8,0 km 

(b) Maximale Wartezeit 

vor dem Unterricht: Primarstufe und Förderschüler 20 min., Sekundarstufen 20 min., 

bei Fahrten zur 1. Stunde (Regelunterrichtsbeginn); 

angestrebter Orientierungswert generell 10 - 15 min. 

nach dem Unterricht: Primarstufe und Förderschüler 20 min., Sekundarstufe 20 min., 

bei Fahrten nach den Regelunterrichtsendzeiten (jeweils 2 

Rückfahrten, vorgesehen nach der 6., 8., 10. Stunde je nach 

Schulform und Klassenstufe, ggf. abweichend mit der Schule zu 

vereinbaren); 

angestrebter Orientierungswert generell 10 - 15 min. 

(c) Maximale Reisezeit von Einstiegshaltestelle bis Ausstiegshaltestelle (einschl. etwaiger Umsteigezeiten) 

je Richtung: 

Primarstufe (Klassen 1 - 4) = 45 min. 

Sekundarstufe I (Klassen 5 - 6) = 60 min. 

Sekundarstufe I (Klassen 7 - 10) = 90 min. 


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Sekundarstufe II (ab Klasse 11) und 

Berufsbildende Schulen = 90 min. 


(d) Maximal zulässige Schulwegezeiten aus Reisezeit, Umsteigezeit und Wartezeit vor und nach dem 

Unterricht, jedoch ohne Zu- und Abgangszeiten zur und von den Haltestellen, als Summenwert 

aus Hin- und Rückrichtung: 

Primarstufe (Klassen 1 - 4) = 120 min. 

Sekundarstufe = 150 min., 

sofern die zuständige Schule besucht wird. 

(e) Maximaler Fußweg zur Einstiegshaltestelle (längster zumutbarer Weg): 

Primarstufe (Klassen 1 - 4) = 2,0 km 

Sekundarstufe I (Klassen 5 - 10) = 3,0 km 

(f) Umsteigevorgänge: 

Bei erforderlichem Umsteigen soll die planmäßige Umsteigezeit (Zeit vom Verlassen eines 

Fahrzeugs bis zum Einstieg in ein anderes Fahrzeug, einschl. dazwischen liegender Warte- und 

Wegezeiten) auf 20 min. begrenzt werden. Ein Umsteigen von Förderschülern wird ausgeschlossen. 

Bei Grundschülern ist dies nur in besonders begründeten Ausnahmefällen und nur 

innerhalb bebauter Bereiche (nicht auf freier Strecke) zulässig. 

(g) Frühster zulässiger Beginn der Außerhauszeit: 

Unter Berücksichtigung der Zugangszeit zur Haltestelle soll kein Grundschüler regelmäßig vor 

06:30 Uhr und kein Schüler der Sekundarstufe I regelmäßig vor 06:00 Uhr das Wohnhaus verlassen 

müssen. 

(h) Stehendbeförderung: 

Sind Schüler regelmäßig stehend zu befördern, wird angestrebt, die entsprechenden Fahrzeiten 

auf ein Maß zu begrenzen, welches für die betroffenen Schülerinnen und Schüler entsprechend 

ihrem Alter als zumutbar gelten kann und im Rahmen der finanziellen Möglichkeiten 

des Aufgabenträgers liegt. 

Der Grad der gegenwärtigen Einhaltung dieser Vorgaben kann erst im Ergebnis einer umfassenden Prüfung 

der Schülerbeförderung erfolgen. Diese erfolgt parallel zur Fortschreibung des Nahverkehrsplanes 

im Zuge der Durchführung einer Schülerverkehrsoptimierung. Im Ergebnis dieser Arbeiten können sich 

Anpassungen der vorstehenden Vorgaben ergeben. 

Die Vorgaben werden verbindlich durch Beschlussfassung des Nahverkehrsplanes (mit vorstehender Änderungsoption), 

sollten ebenso aber auch in einer erweiterten Schülerbeförderungssatzung des Landkreises 

niedergelegt werden. 


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4.3 Entwicklung des SPNV-Angebotes 


Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr im Land Niedersachsen ist die Landesnahver- 

kehrsgesellschaft Niedersachsen mbH (LNVG) im Auftrag des Landes. Der Landkreis Celle kann somit 

keinen unmittelbaren Einfluss auf die Gestaltung des SPNV-Angebotes nehmen. Die LNVG übernimmt 

die Erarbeitung und Fortschreibung eines Bedienungskonzeptes für den SPNV, die laufende Überprüfung 

von SPNV-Betriebsleistungen im Hinblick auf Notwendigkeit und Wirtschaftlichkeit sowie dem Abschluss 

von Verkehrsverträgen. Die Landkreise und kreisfreien Städte als kommunale Aufgabenträger werden in 

regelmäßig stattfindenden Planungsgesprächen einbezogen und können so ihre Interessen vertreten. 

Die LNVG versteht sich auch als Mittler und Berater zwischen allen Beteiligten bei der Gestaltung eines 

integrierten ÖPNV-Angebotes. 

Zum gegenwärtigen Zeitpunkt gibt es keine Anhaltspunkte und – mit Ausnahme des gemäß geltendem 

Satzungsbeschluss des Landkreises angestrebten S-Bahnhaltepunktes Adelheidsdorf (Großmoor) - auch 

keinen erkennbaren Bedarf nach Angebotsveränderungen im SPNV bezüglich des Landkreises Celle. Das 

SPNV-Angebot bildet somit auch im Planungszeitraum auf der Hauptachse Hamburg - Uelzen - Celle - 

Hannover, einschließlich S-Bahn, das Rückgrat des ÖPNV. 

• KBS 100 Hamburg - Uelzen - Celle - Hannover, 

als schneller Regionalverkehr im Stundentakt. Halte im Kreisgebiet: Unterlüß, Eschede, Celle; 

Fahrzeit zwischen Unterlüß und Celle: 14 min, zwischen Eschede und Celle: 9 min; zwischen 

Unterlüß und Hannover: 44 min, zwischen Eschede und Hannover: 37 min. 

Betreiber ist seit 10.12.2005 die metronom Eisenbahngesellschaft mbH. 

Dazu auf dieser Strecke noch mehrere IC-Verbindungen, jedoch nur mit Halt in Celle. 

• KBS 360 Celle - (Lehrte) - Hannover, 

als S-Bahnlinien S 6 (Schnellverbindung mit 35 min Fahrzeit) und S 7 (über Lehrte, mit 

Umstiegsmöglichkeit von nach KBS 300, mit 47 min Fahrzeit). In Lehrte außerdem Umstiegsmöglichkeit 

von/nach Hildesheim/Göttingen, Braunschweig und Wolfsburg. 

Halt im Kreisgebiet ist nur Celle. Für Fahrgäste von/nach dem Raum Wathlingen ist auch der 

Bahnhof Ehlershausen in der Region Hannover nutzbar. Der Landkreis unterstützt die Einrichtung 

eines S-Bahnhaltepunktes in der Gemeinde Adelheidsdorf, Ortsteil Großmoor, mit entsprechender 

Busanbindung aus Wathlingen und Nienhagen, als Alternative zur Nutzung des Haltepunktes 

Ehlershausen. Allerdings liegt die Zuständigkeit für eine solche Maßnahme beim Land 

Niedersachsen bzw. der Landesnahverkehrsgesellschaft. 

Betreiber DB Regio AG. 

Beide Linien verkehren im Stundentakt. Zwischen metronom und S 7 besteht ein Taktversatz 

von 20/40 min, so dass in der Summe annähernd ein Halbstundentakt entsteht. Zwischen S 6 

und S 7 ist der Takt fast genau um 30 min versetzt. Nur zwischen metronom und S 6 ist der 

Takt lediglich um 10 min versetzt. 

Mit S 6 und S 7 ist eine besonders gute Erreichbarkeit der östlichen Stadtteile der Landeshauptstadt 

Hannover gewährleistet. 


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• KBS 123 und 360.4 Buchholz (Nordh) - Soltau - Bennemühlen - Hannover (Heidebahn) 

Auf der Heidebahn (KBS 123) etwa stündlich einmal die Möglichkeit zwischen Schwarmstedt und 

Hannover zu fahren, was für Fahrgäste von/nach dem Raum Wietze nutzbar ist. Fahrzeit etwa 

35 min. Zwischen Bennemühlen und Hannover auf der S 4 30-min-Takt mit einer Fahrzeit von 

26 min zwischen Bennemühlen und Hannover. 

Die Verbindungsfunktionen werden durch das vorhandene SPNV-Angebot quantitativ und qualitativ sehr 

gut wahrgenommen. Insbesondere die kurzen und in den letzten Jahren immer weiter verkürzten Fahrzeiten, 

moderne Doppelstockfahrzeuge auf der Metronom-Strecke, hohe Pünktlichkeit haben ebenso 

wie die Tarifgestaltung (GVH-Zeitkartenübergangstarif) zu hoher Akzeptanz beigetragen. Die angebotenen 

Betriebszeiten sind ebenfalls ausreichend. Das gilt auch für das Wochenendangebot. Mit dem Ergebnis 

des inzwischen abgeschlossenen Vergabeverfahrens für das Hansenetz zwischen Bremen, Hamburg 

und Uelzen mit Betriebsaufnahme durch metronom ab 12/2010 ergeben sich vorerst keine Veränderungen 

für das SPNV-Angebot im Landkreis Celle. 

4.4 Gestaltung des Angebotes im übrigen ÖPNV 

4.4.1 Kategorisierung der Bedienungsrelationen 

Die Kategorisierung der Bedienungsrelationen dient der Umsetzung des Bedienungsstandards in der Planung 

des Leistungsangebotes entsprechend der Verkehrsnachfrage. Sie berücksichtigt die Erschließung 

des Kreisgebietes durch den SPNV zur Vermeidung konkurrierender Parallelverkehre. Die Kategorisierung 

verwendet das bestehende Busliniennetz in seiner Gesamtheit und ordnet jeden vom Linienverkehr 

befahrenen Netzabschnitt der höchsten zutreffenden Kategorie zu. Die Definition der Bedienungsrelationen 

muss nicht in jedem Fall konkreten Linienverläufen entsprechen, die zusätzlich die Erfordernisse 

eines rationellen Fahrzeugumlaufs erfüllen müssen. Kategorisiert wird immer die Relation, definiert 

durch einen Anfangs- und einen Endpunkt und ggf. unter Berücksichtigung eines oder mehrerer 

Unterwegspunkte. 

Folgende Kategorien von Bedienungsrelationen im Regionalverkehr werden festgelegt: 

Ebene Relationskategorie Verkehrsträger 

Hauptnetz 

Ergänzungsnetz 

Hauptverbindungsrelation 

SPNV 

üÖPNV 

Verbindungsrelation SPNV 

üÖPNV 

Stadt-Umland-Verbindung 

Flächenerschließungs- und Zubringerrelation 

Schülerverkehrsrelation 

Sonderrelation/-raum Freizeitverkehr 

üÖPNV 


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Charakteristik der Bedienungsrelationen im Regionalverkehr: 

Hauptnetz 


Das Hauptnetz dient der Kreisgrenzen überschreitenden Verbindung des Landkreises mit benachbarten 

Zentralen Orten, der Verbindung zwischen den wichtigsten Zentralen Orten der Nahbereichsebene des 

Landkreises mit dem Oberzentrum Kreisstadt Celle, der Verbindung zwischen den Zentralen Orten im 

Kreisgebiet sowie mit den Hauptverknüpfungspunkten zwischen Bahn und Bus. 

Das Hauptnetz ist folgendermaßen gegliedert und charakterisiert: 

• Hauptverbindungsrelation SPNV: 

− angebotsorientiertes Fahrtenangebot 

− durchgehender Taktverkehr 

− 60-min-Takt (Mo - So) 

• Hauptverbindungsrelation Regionalbusverkehr: 

− weitgehend angebotsorientiertes Fahrtenangebot 

− weitgehend durchgehender Taktverkehr (zeitweilige Unterbrechung möglich) 

− 60-min-Takt mit mindestens 12 Fahrtenpaaren (Mo - Fr, also auch an Ferientagen) 

− Samstags 5 Fahrtenpaare unvertaktet, Sonntags 3 Fahrtenpaare unvertaktet 

− Schnellbuscharakter ist anzustreben 

(hohe Reisegeschwindigkeit, möglichst umsteigefrei, Vermeidung von Stichfahrten, ggf. 

nicht alle Haltestellen zu bedienen) 

− Busse mit hochwertigem Fahrkomfort 

(leistungsstarker Antrieb, geräumig, klimatisiert) 

• Verbindungsrelation SPNV: [Kommt im Landkreis Celle gegenwärtig und geplant nicht vor !] 

• Verbindungsrelation Regionalbusverkehr: 

− weitgehend nachfrageorientiertes Fahrtenangebot 

− Taktverkehr anzustreben 

− Orientierung auf 120-min-Takt mit mindestens 8 Fahrtenpaaren (Mo - Fr, 

also auch an Ferientagen) 

− Samstags 4 Fahrtenpaare unvertaktet, Sonntags 2 Fahrtenpaare unvertaktet 

− Schnellbuscharakter ist anzustreben 

(hohe Reisegeschwindigkeit, möglichst umsteigefrei, Vermeidung von Stichfahrten) 

− Busse mit hochwertigem Fahrkomfort 

(leistungsstarker Antrieb, geräumig, klimatisiert) 


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Das Ergänzungsnetz dient der Flächenerschließung (einschließlich im Stadt-Umland-Bereich), als Zubringer 

zum Hauptnetz und besonderen Funktionen, wie dem Schülerverkehr im engsten Sinne, sowie 

dem Freizeitverkehr. 

Das Ergänzungsnetz ist folgendermaßen gegliedert und charakterisiert: 

• Stadt-Umland-Verbindung: 

− Verbindung zwischen Zielorten der Kern-Rand-Wanderung größerer Städte und der Kernstadt, 

soweit diese Funktion nicht durch Hauptnetzverbindungen erfüllt wird 

− Weitestgehend nachfrageorientiertes Fahrtenangebot 

− regelmäßige Fahrtmöglichkeit mit mindestens 5 Fahrtenpaaren (Mo - Fr) 

− Angebots mindestens auch an Samstagen 

− Einsatz bedarfsabhängiger Bedienformen zur Verstärkung sinnvoll 

• Flächenerschließungs- und Zubringerrelation: 

− Erschließung einzelner Siedlungseinheiten, Gewerbegebiete usw. und Anbindung an 

Zentrale Orte 

− Zu-/Abbringerfunktionen zum/vom Hauptnetz 

− Fahrtenangebot nachfrageabhängig, mindestens entsprechend der Mindestbedienungsstandards 

− geringe, aber regelmäßige Nachfrage auch außerhalb der Schülerverkehrszeiten vorhanden 

− schwach nachgefragte Verbindung mit Nachbarkreisen 

• Schülerverkehrsrelation: 

− netzergänzende Relation zur Integration des Schülerverkehrs in den öff. Linienverkehr 

− aufgrund der Ausrichtung des Bedarfs nur auf den Schülerverkehr werden die Fahrten nur 

an Schultagen durchgeführt 

− Angebot kann aber von jedem Fahrgast genutzt werden 

• Sonderrelation/-Raum für Freizeitverkehr: 

− vorrangige Funktionalität im Freizeitverkehr 

− klientelbezogenes Angebot, auch saisonal beschränkt 

− linien- und insbesondere raumbezogene individuelle Lösung (z.B. auch als Rufbus). 


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Zuordnung der Relationen und Netzsegmente im Regionalverkehr 


Hauptverbindungsrelationen sind im Landkreis Celle zunächst alle SPNV-Strecken. Verbindungsrelatio- 

nen SPNV gibt es nicht, da auf allen Relationen mindestens 60-min-Takt angeboten wird. 

Hauptverbindungsrelationen im Busverkehr sind im Wesentlichen solche, die auf das Oberzentrum Celle 

zulaufen, und zwar 

1. Bergen - Celle 2. Winsen - Celle 3. Wietze - Celle 

4. Wienhausen - Celle 5. Lachendorf - Celle 6. Eicklingen - Wathlingen - Nienhagen - Celle 

Die Verbindungsrelationen im Busverkehr haben insbesondere ein anspruchsvolles ÖPNV-Angebot in den 

tangentialen Bereichen des Kreisgebiets zwischen den zentralen Orten bzw. zum Anschluss an Bahnver- 

bindungen zu gewährleisten 

1. Unterlüß - Faßberg 2. Unterlüß - Hermannsburg 

3. Hermannsburg - Celle 4. Hermannsburg - Bergen - Winsen - Wietze 

Hinzu kommen Relationen in Verlängerung von Hauptverbindungsrelationen sowie ausgewählte, die 

Kreisgrenze überschreitende Verbindungen, bei denen das Fahrgastpotenzial ausreicht und günstige 

Anschlüsse genutzt werden können: 

5. Lachendorf - Eldingen (- Steinhorst) 6. Lachendorf - Hohne (- Ummern) 

Dabei wird der Bedarf nach grenzüberschreitender Bedienung allerdings als grenzwertig für eine Einstu- 

fung als Verbindungsrelation eingeschätzt. Deshalb werden für die grenzüberschreitenden Bereiche (Eldingen 

Steinhorst und Hohne Ummern) nachfragerechte Abstriche bei der Angebotshäufigkeit 

zugelassen. Die Einstufung dient hier auch einer Stimulierung der Nachfrageentwicklung. 

Dagegen ist das Gewicht weiterer die Kreisgrenzen überschreitender Verbindungen, wie nach Schwarmstedt, 

Munster und Ehlershausen zu gering, um als Verbindungsrelationen eingestuft zu werden. Diese 

werden als Flächenerschließungs- und Zubringerrelationen eingeordnet. 

Bei der Zuordnung der Relationen zu den Kategorien des Ergänzungsnetzes wurde angestrebt, den Anteil 

der reinen Schülerverkehrsrelationen in Grenzen zu halten, um dadurch die Funktionalität des Gesamtangebots 

aufzuwerten. 

Häufig von besonderer Bedeutung sind die Stadt-Umland-Relationen, weil in vergangenen Jahren starke 

Kern-Rand-Wanderungen stattgefunden haben. Das ist auch für die Stadt Celle und ihr Umland der Fall, 

jedoch in nur moderatem Umfang, so dass auch die Bedeutung der Stadt-Umland-Verbindungen vergleichsweise 

gering ist. Folgende vier Relationen wurden unter dieser Kategorie festgelegt: 

1. Celle - Vorwerk - Garßen 2. Celle - Altenhagen - Bostel - Garßen 

3. Celle - Lachtehausen - Altenhagen 4. Hustedt, Bahnhof - Hustedt/Wittbeck 


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Die vollständige Zuordnung aller Relationen und Netzabschnitte zu den einzelnen Kategorien sowie die 

Lage der kategorisierten Verknüpfungspunkte im Netz (siehe nachfolgend) sind Abbildung 28 zu entnehmen. 

Das Netz ist auffällig stark durch Verbindungsrelationen geprägt, was eindeutig auf die „einfache“ 

Netzstruktur und die extrem radiale Ausrichtung der Verkehre auf ein einziges wesentliches Zentrum 

zurückzuführen ist. 

Folgende Kategorien von Bedienungsrelationen im Stadtverkehr werden festgelegt: 

Ebene Relationskategorie Verkehrsträger 

Hauptnetz 


Hauptverbindungsrelation üÖPNV 

Verbindungsrelation üÖPNV 

Stadt-Umland-Verbindung 

Flächenerschließungs- und Zubringerrelation 

Charakteristik der Bedienungsrelationen im Stadtverkehr: 

Hauptnetz 

üÖPNV 

Das Hauptnetz dient der Aufnahme der Hauptverkehrsströme innerhalb des Stadtgebietes und der Erreichbarkeit 

der Kernstadt auf den regionalen Verbindungsrelationen. Gleichzeitig werden die Verknüpfungspunkte 

im Stadtgebiet sowohl im reinen Stadtverkehr als auch im Regional- und Stadt-Umland- 

Verkehr miteinander verbunden. 

Das Hauptnetz ist folgendermaßen gegliedert und charakterisiert: 

• Hauptverbindungsrelation Stadtverkehr: 

− angebotsorientiertes Fahrtenangebot 


− zusätzliche Verdichtungen durch Angebotsüberlagerungen 

− Angebot Mo - So 

− Einsatz von Bussen in Niederflurbauart, Stellplätze für Rollstuhl, Kinderwagen 

− Zunehmend schadstoffarmer Antrieb, Klimatisierung 

• Verbindungsrelation Stadtverkehr: 

− In der Regel Verlängerung von Hauptverbindungsrelationen in kernstadtnahe Bereiche 

− weitgehend angebotsorientiertes Fahrtenangebot 


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− teilweise zusätzliche Verdichtungen durch Angebotsüberlagerungen 

− Angebot Mo - So 


− Zunehmend schadstoffarmer Antrieb, Klimatisierung 

Das Ergänzungsnetz dient als Zubringer zum Hauptnetz sowie der Flächenerschließung im Stadtgebiet. 

Dazu gehören vor allem Achsenzwischenräume, Wohngebiete, Gewerbeareale, insbesondere in den äußeren 

Stadtbereichen und einschließlich auch des Stadt-Umland-Bereiches. 

Das Ergänzungsnetz ist folgendermaßen gegliedert und charakterisiert: 

• Stadt-Umland-Verbindung: (siehe auch vorstehend bei Regionalverkehr) 

− Verbindung zwischen Zielorten der Kern-Rand-Wanderung größerer Städte und der Kernstadt, 

soweit diese Funktion nicht durch Hauptnetzverbindungen erfüllt wird 

− Weitestgehend nachfrageorientiertes Fahrtenangebot 

− regelmäßige Fahrtmöglichkeit mit mindestens 5 Fahrtenpaaren (Mo - Fr) 

− Angebot mindestens auch an Samstagen 

− Einsatz bedarfsabhängiger Bedienformen zur Verstärkung sinnvoll 

• Flächenerschließungs- und Zubringerrelation im Stadtverkehr: 

− Erschließung von Achsenzwischenräumen und Siedlungsgebieten, Gewerbegebieten usw. 

− Zu-/Abbringerfunktionen zum/vom Hauptnetz 

− Fahrtenangebot nachfrageabhängig 

− Angebot Mo - So, Stärke mindestens entsprechend der Mindestbedienungsstandards 


Zuordnung der Relationen und Netzsegmente im Stadtverkehr 

Hauptverbindungsrelationen sind 

1. die in Südwest-Nordost-Richtung verlaufende Hauptachse: 

Hermann-Billung-Gymnasium - Fuhsebrücke - Bahnhof - Thaerplatz - 

Schlossplatz - Stadtfriedhof (- Altenhagen) und 

2. eine in Nord-Süd-Richtung verlaufende Stadtverkehrsachse zwischen 

Allgemeines Krankenhaus/Torplatz - Im Werder 


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Verbindungsrelationen sind 


Alle radialen Verbindungen der äußeren Ortsteile und der kernstadtnahen Bereiche mit der Kernstadt 

1. Im Werder - Westerceller Str. 2. Groß Hehlen - Torplatz 

3. Boye - Petersburgstraße - Torplatz 4. Altencelle, Lebenshilfe - Union 

Alle anderen Relationen sind Flächenerschließungs- und Zubringerrelationen oder Stadt-Umland- 

Verbindungen (siehe vorn bei Regionalverkehr). 

Die vollständige Zuordnung aller Relationen und Netzabschnitte zu den einzelnen Kategorien sowie die 

Lage der kategorisierten Verknüpfungspunkte im Netz (siehe nachfolgend) sind Abbildung 29 zu entnehmen. 

Netzelemente und Räume mit alternativer Bedienung 

Außerhalb der genannten Relationen und in Teilräumen mit nicht ausreichendem konventionellem Verkehrsaufkommen 

sind bedarfsabhängige alternative Angebote zur Erschließung und zur Anbindung touristischer 

Ziele vorzusehen. In der Schwachverkehrszeit kann dies auch für kategorisierte Relationen 

erfolgen. 


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4.4.2 Verknüpfung zwischen den ÖPNV-Systemen und Gestaltung der Zugangsstellen 

Die Verknüpfung zwischen SPNV und Busliniennetz sowie zwischen den Buslinien erhält bei der Gestaltung 

eines attraktiven ÖPNV durch die hierarchische Netzstruktur wachsende Bedeutung. Dadurch erhöhen 

sich auch die funktionalen und baulichen Gestaltungsanforderungen an die Verknüpfungspunkte 

im Planungszeitraum. 

Es erfolgt eine Definition der wichtigen Verknüpfungspunkte zwischen SPNV und übrigem ÖPNV sowie 

innerhalb des Systems des übrigen ÖPNV, differenziert nach dem Umfang ihrer räumlichen Erschließungsfunktionen 

und den Verknüpfungsanforderungen: 

1 

2 

Hauptverknüpfungspunkte mit Bedeutung für die regionale Erschließung 

1. Celle Schlossplatz (einschl. Schlossplatz/Museum) [Bus/Bus] 

2. Celle Bahnhof (einschl. Celle Bahnhofsvorplatz) 

[Bus/Bahn, Bus-Bus] 

3. Bergen, Bahnhofstraße [Bus/Bus] 

4. Lachendorf, Ortsmitte [Bus/Bus] 


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3 

4


1 

2 

3 


Weitere Verknüpfungspunkte 

mit Bedeutung für die lokale Erschließung und/oder die Erschließung von Einzelstandorten 

1. Winsen, Küsterdamm [Bus/Bus] 

2. Eschede, Bahnhof 

3. Unterlüß, Bahnhof 

[Bus/Bahn] 

[Bus/Bahn] 

4. Hermannsburg, Ortsmitte [Bus/Bus] 

5. Eicklingen, Betrieb [Bus/Bus] 


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4 

5



Hinsichtlich der fahrplantechnischen Verknüpfung zwischen SPNV und Buslinienverkehr sind Festlegungen 

nur jeweils für eine Fahrplanperiode möglich. Die Aktualisierung des SPNV-Fahrplanangebotes erfolgt 

jeweils für ein Jahr im Rahmen der Leistungsbestellung durch die LNVG Niedersachsen. Die daran 

anschließende Fahrplankoordinierung des üÖPNV zur Anschlusssicherung ist Bestandteil der Fahrplanerstellung 

in der Zuständigkeit des bzw. der beteiligten Verkehrsunternehmen. 

Der Nahverkehrsplan stellt dafür folgende Verknüpfungsanforderungen: 

• Anschlusssicherung in Lastrichtung bei den wesentlichen SPNV-Halten in den ausgewiesenen 

wichtigen Verknüpfungspunkten und den relevanten Bedienungsrelationen. 

• Anschlusssicherung in Lastrichtung bei ausgewählten RB-Zughalten an den ausgewiesenen wichtigen 

Verknüpfungspunkten in den wesentlichen Hauptverbindungs-, Verbindungs-, Flächenerschließungs- 

und Zubringerrelationen. 

• Die Anschlusssicherung gilt als gewährleistet bei Einhaltung von Umsteigezeiten, die zwischen 

der Mindestübergangszeit für mobilitätseingeschränkte Personen und der Summe aus Übergangszeit 

plus 10 min. Wartezeit liegen. Bei normalen örtlichen Bedingungen ergeben sich damit 

Anschlusszeiten von 15 … 20 Minuten. 

Gegenwärtig werden an den vorstehend kategorisierten Verknüpfungspunkten folgende Verknüpfungen 

(mit einer maximalen Verknüpfungszeit von 15 min) realisiert: 

Tabelle 11 Realisierte Verknüpfungen 

Verknüpfungspunkt Verknüpfte Linien 

Celle, Schlossplatz 1, 2-95, 3-25, 4, 5-55, 6, 

7-75, 8-35 

Celle, Bahnhof 110, S6/7, 1, 2-95, 3-25, 4, 

5-55, 6, 8-35 

Anzahl realisierte Verknüpfungen 

Schultag Ferientag Samstag Sonntag 

1.619 653 1.176 480 

157 138 87 47 

Bergen, Bahnhofstraße 0-11, 0-16, 1, 2-95, 3-25 17 7 3 0 

Lachendorf, Ortsmitte 0-46, 0-47, 1 27 13 8 2 

Winsen, Küsterdamm 0-96, 2-95, 6 28 14 8 2 

Eschede, Bahnhof 110, 8-35 16 12 4 0 

Unterlüß, Bahnhof 110, 0-26 25 13 7 3 

Hermannsburg, Ortsmitte 0-26, 1, 3-25 15 7 3 0 

Eicklingen, Betrieb 5-55, 6 14 3 3 0 

Eine Gesamtübersicht der Verknüpfungen von jeder Linie zu jeder Linie zeigt Anlage 4. 


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Entsprechend ihrer Funktion erfolgt die Festlegung von Richtwerten für differenzierte Mindestausstat- 

tungsmerkmale von Verknüpfungspunkten zwischen Bahn und Bus bzw. innerhalb des Busliniennetzes 

sowie von sonstigen Haltestellen. 

Die Ausstattung und bauliche Gestaltung der Verknüpfungspunkte und der übrigen Haltestellen ist für 

die Sicherheit und Attraktivität des ÖPNV von großer Bedeutung. Die Haltestellen werden nach ihrer 

Verkehrsaufgabe und ihrem Fahrgastaufkommen klassifiziert nach: 

A - Verknüpfungshaltestellen mit hohem Fahrgastaufkommen (wichtige Verknüpfungspunkte zum 

SPNV und Busbahnhöfe mit mehr als 250 Ein- und Aussteigern pro Tag) 

B - Umstiegshaltestellen mit regionaler Bedeutung (andere Verknüpfungspunkte zum SPNV und 

kleinere Busbahnhöfe) 

C - Standardhaltestellen - diese werden nach dem Leistungsangebot, dem Fahrgastaufkommen und 

evtl. örtlichen Umstiegsfunktionen weiter untergliedert (C1 bis C3). 

Tabelle 12 Richtwerte für die Ausgestaltung von Haltestellen 

Ausstattungselement Haltestellenkategorie 

Kennzeichnung der Haltestelle 

A B C1 C2 C3 

Haltestellenschild x x x x x 

Haltestellenname x x x x x 

Verkehrsunternehmen x x x x x 

Fahrplaninformation 

Liniennummer x x x x x 

Fahrtziel x x x x x 

Fahrplan mit Streckenverlauf und Umsteigemöglichkeit, 

Gültigkeitshinweis 

Abfahrttafel x x x 

Tarifinformation x x x 

Weitere Informationen 

Liniennetzpläne x x x 

Übersichts-, Umgebungs-, Stadtpläne x x 

Fahrpläne des Regionalverkehrs (bei A und B in Stadtverk.) x B 

Dynamische Fahrgastinformation B B 

Vertriebs- und Abfertigungseinrichtungen 

Fahrkartenverkauf, stationär (Verkaufsstelle oder Automat) x B 

Entwerter, stationär x B 

Aufenthaltskomfort – in Verantwortung der Gemeinde 

Befestigte Wartefläche x x x x 

Beleuchtung (auch durch ausreichende Straßenbeleuchtung) x x x x 

Wetterschutzeinrichtung x x x x 

Sitzgelegenheit x x x 

Abfallbehälter x x x x x 

x – zutreffend für Haltestelle der jeweiligen Kategorie B – bei Bedarf vorzusehen 


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x 

x



Die genannten Richtwerte werden exakt in dieser Form innerhalb des Verkehrsverbundes Berlin- 

Brandenburg (VBB) zunehmend einheitlich angewandt und gelten als Muster für andere Verbundräume 

sowie weitere Bedienungsgebiete. 

Für die differenzierte Ausstattung der Haltestellen gelten vorstehende Ausstattungsstandards zunächst 

als Richtwerte. Der Aufgabenträger wirkt in Abstimmung mit den Kommunen und den ÖPNV-Betreibern 

darauf hin, dass die Richtlinien innerhalb des Planungszeitraumes und in Folgejahren zunehmend umgesetzt 

werden. 

Die Richtwerte erfassen sowohl Ausstattungselemente in der Verantwortung der Verkehrsunternehmen 

(vor allem Kennzeichnungs- und Informationspflicht), als auch Empfehlungen für die bauliche Ausstattung 

(Aufenthaltskomfort), die in der Verantwortung der Kommunen liegt. Verbesserungen sind nur im 

Rahmen der zur Verfügung stehenden Haushalt- und Fördermittel für investive Maßnahmen möglich. 

Der Landkreis Celle wird bei der Förderung von Investitionen in Einrichtungen der ÖPNV-Infrastruktur 

auf die Realisierung dieser Richtwerte hinwirken. Außerdem sind die Kommunen angehalten, insbesondere 

im ländlichen Umfeld regionaltypische Gestaltungsformen z. B. in nachempfundenem niedersächsischem 

Fachwerk zu wählen. In städtischen Räumen oder dort, wo dies zum Schutz der persönlichen 

Sicherheit der Fahrgäste als erforderlich einzuschätzen ist, sind eher transparente Gestaltungsformen 

zu wählen. Nachfolgende Beispiele können dabei als empfohlene Gestaltungsmuster Verwendung finden. 

Orientierungsmuster für die Haltestellengestaltung 

Voraussetzung für die Umsetzung der Richtwerte ist zunächst eine vollständige Erfassung und Kategorisierung 

aller vorhandenen Haltestellen, als Grundlage für eine Gesamtbestimmung des Handlungsbedarfs. 

Im Rahmen der Erstellung einer Haltestellenkonzeption als Grundlage für die Förderfähigkeit investiver 

Maßnahmen nach dem Haltestellenprogramm des Landes (bzw. der LNVG) ist ohnehin ein solches 

Haltestellenkataster gefordert. 


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4.4.3 Gestaltung des Schülerverkehrs - Schülerverkehrsoptimierung 


Die Abwicklung der Schülerbeförderung im Landkreis Celle - zumindest soweit dies mit Kraftfahrzeugen 

im Straßenverkehr stattfindet - erfolgt 

− im integrierten Linienverkehr nach § 42 PBefG 

− als Sonderlinienverkehr nach § 43 PBefG 

− im Freigestellten Verkehr bzw. Schülerspezialverkehr nach der Freistellungsverordnung und 

− in privater Beförderung gegen Kostenerstattung. 

Der Beförderungsanspruch und Anspruch auf Schulwegkostenfreiheit ergibt sich neben der gesetzlichen 

Grundlage vor allem aus der Schülerbeförderungssatzung des Landkreises. Im Abschnitt 4.2.3 ist erläutert 

worden, welche Anforderungen an eine Schülerbeförderungssatzung zu stellen sind, wenn diese 

auch als Grundlage für einen Bedienungsstandard dienen soll. Bei Gestaltungsmaßnahmen im Schülerverkehr 

mit der Zielstellung einer Optimierung ist die Festlegung derartiger Anforderungen unverzichtbar, 

weil sie gleichzeitig das Ziel und den Gestaltungsrahmen der Optimierungsmaßnahmen darstellen. 

Problematisch ist, dass der Anteil der Sonderlinienverkehre und vor allem der freigestellten Schülerverkehre 

im Landkreis außerordentlich hoch ist. Dies hat folgende drei negative Folgen: 

1. Diese nicht nach § 42 PBefG genehmigten Verkehre stehen nicht als öffentliches Verkehrsangebot 

zur Verfügung, sondern nur Schülern. Nach Angaben der CeBus liegt für die freigestellten 

Verkehre eine Ausnahmegenehmigung nach § 2 Absatz 4 PBefG vor, die die Mitnahme von Nichtschülern 

erlaubt, wobei die Frage der Tarifpflicht rechtlich ungeklärt ist. Für die Sonderlinienverkehre 

nach § 43 PBefG besteht keine Mitnahmeberechtigung für sonstige Fahrgäste. 

2. Freigestellte und insbesondere Spezialverkehre sind für den Träger der Schülerbeförderung in 

der Regel teurer als Schülerverkehre, die in den Linienverkehr integriert sind. Außerdem erhält 

das Unternehmen dafür keine Ausgleichszahlungen aus Landesmitteln nach § 45a PBefG. 

3. Die in den Abschnitten 2.2.5 und 2.4 thematisierten Einschränkungen der Fahrgastinformation 

hinsichtlich der freigestellten und Sonderlinienverkehre. 

Es ist daher Untersuchungs- und Planungsziel, eine möglichst weitgehende Integration der bisherigen 

freigestellten und Sonderlinienverkehre in die Beförderung nach § 42 PBefG zu erreichen, was auch 

dem ursprünglichen Anliegen der Förderung des Schülerverkehrs nach § 45a PBefG entspricht. Diese 

Maßnahme trägt zu einer Verbesserung der Einhaltung von Mindestbedienungsstandards im Regionalver- 

kehr laut Abschnitt 4.2 bei und führt an Schultagen zu einer Minimierung der Nichteinhaltungen voraussichtlich 

auf ein Mindestmaß. 

Es wird allerdings ein zweiter Punkt im System der Schülerbeförderung festgestellt, der gegenwärtig 

noch völlig unnötig überhöhten Aufwand hervorruft: 

Wie ermittelt und anhand von Abbildung 30 auch räumlich veranschaulicht wurde, gibt es im Landkreis 

Celle nahezu überhaupt keine Staffelung der Unterrichtszeiten zwischen den verschiedenen Schulstandorten. 

Alle Schulen beginnen zwischen 7:40 und 8:00 Uhr. Lediglich in Hermannsburg und Eschede 

wird davon infolge einer vor einigen Jahren durchgesetzte Staffelung um 15 min abgewichen. Ansonsten 

gibt es noch eine Staffelung zwischen den Grundschulen in Lachendorf und Hohne. Insgesamt ist 


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aber dieses Zeitfenster von in der Regel ca. 15 bis 20 min ist viel zu knapp für einen rationellen Kapazitätseinsatz. 

Es bedeutet, dass nahezu alle Fahrschüler gleichzeitig zum Unterricht zu befördern sind, 

was wiederum, den maximalen Kapazitätseinsatz an Bussen und Fahrern erfordert. 

Es ist in Dutzenden Landkreisen in zahlreichen Bundesländern durch umgesetzte Projekte nachgewiesen 

worden, dass durch eine Öffnung des Zeitfensters für die Beförderung auf etwa 45 min durch eine Staffelung 

der Unterrichtszeiten der Kapazitätsbedarf in der Spitzenstunde unter normalen Verhältnissen 

(hier spielen vor allem die zu überwindenden Entfernungen in den Schulbezirken und ob überhaupt 

Schulbezirke bestehen eine Rolle) um 10 bis 15 %, bei günstigen Verhältnissen und bisher keiner vorhandenen 

Staffelung um sogar bis zu 25 % reduziert werden kann. 

Dabei fallen keine Fahrten für die Schüler weg. Im Gegenteil kann sogar durch Mittelfreisetzung nachmittags 

die eine oder andere Rückfahrt zusätzlich angeboten werden. Außerdem werden weitere Qualitätsverbesserungen 

für die Schüler erreicht, vor allem indem lange Wartezeiten vor Unterrichtsbeginn 

und lange Unterwegszeiten, besonders dort, wo diese jetzt extreme Ausmaße annehmen, deutlich verkürzt 

und so Entlastung für die betreffenden Schüler und mehr Zeit für Freizeit geschaffen werden. 

Wie die Prinzipskizze zeigt, ist das Ziel, dass ein möglichst großer Teil der eingesetzten Fahrzeuge morgens 

zum Unterrichtsbeginn nicht nur eine, womöglich auch noch kurze Fahrt durchführen kann, sondern 

mehrere bzw. mehrere Schulstandorte in einem Fahrzeugumlauf verknüpft werden können. 

Abbildung 31 Prinzipskizze des Resultats einer Unterrichtszeitstaffelung (Idealfall) 

Quelle: Der Nahverkehr, alba-Verlag, Ausgabe 12/2003, S. 33 


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Im Rahmen der Fortschreibung des Nahverkehrsplanes wurde eine Potenzialabschätzung zu den Erfolgsaussichten 

einer vorstehend erläuterten Schülerverkehrsoptimierung durchgeführt. Die Erwartung 

ist im Minimum bei einer Einsparung von 10 - 12 Bussen anzusetzen. Bei komplexer Herangehensweise 

unter Einbeziehung auch der Verkehre nach § 43 PBefG und der Freigestellten Verkehre können durchaus 

auch 14 bis 15 Busse (von gegenwärtig insgesamt knapp 100 vorgehaltenen Bussen) eingespart werden. 

Das entspricht einer Kosteneinsparung von 450 bis 550 TEUR pro Jahr bei zusätzlicher Qualitätsverbesserung 

und gleichzeitiger Erhöhung des öffentlich zugänglichen Beförderungsangebotes. 

Die Einsatzflexibilität der Flotte wird durch deren Verkleinerung in diesem Maßstab (z. B. von 100 auf 

85 Busse) nur wenig reduziert. Anders wäre das zu beurteilen bei einer Verkleinerung von (angenommen) 

12 auf 10 Busse. Die eigentliche betriebliche Einsatzreserve bleibt ohnehin konstant. 

4.4.4 Sonstige Veränderungen im Regionallinienverkehr und bedarfsabhängige Bedienung 

Liniennetz und Angebot sind daraufhin zu überprüfen, ob die Anforderungen der verkehrspolitischen 

Leitlinien, der Kategorisierung des Netzes und der Vorgaben eines Mindestbedienungsstandards erfüllt 

werden. Die Schlussfolgerungen, die daraus zu ziehen sind, müssen konsequent umgesetzt werden in 

Form einer 

Neuordnung der Angebotsstruktur in 3 Ebenen: 

a) Neustrukturierung der Schülerbeförderung in der Folge einer umgesetzten Schülerverkehrsopti- 

mierung (vgl. Abschnitt 4.4.3), bei Berücksichtigung der Erfordernisse aus anderen Fahrzwecken. 

Neue Anforderungen sind im Zusammenhang mit Ganztagsangeboten, besonderer Profilierung von 

Schulen, soweit zutreffend dem Auslaufen oder der Schließung einzelner Schulstandorte und dem 

Aufbau weiterer Schulen in kommunaler oder freier Trägerschaft zu berücksichtigen. 

b) Konzentration des weiteren konventionellen Linienbetriebes vorrangig in aufkommensstarken 

ÖPNV-Achsen (soweit dort nicht ein SPNV-Angebot vorliegt) oder Teilnetzen. (Das bedeutet für 

nachgewiesen nachfrageschwache Relationen auch Einschränkung oder Einstellung des konventionellen 

Linienbetriebs.) 

Bevorzugt sind dabei Direkt- oder Expressverbindungen mit stabilen Takten, attraktiven Reisezeiten 

und Integration mit dem SPNV-Angebot anzuwenden, die den Anforderungen der Hauptverkehrsströme 

(einschließlich konzentrierter Pendlerströme) gerecht werden. 

c) Ergänzung und teilweise auch Ersatz des konventionellen Linienverkehrsangebotes durch adäquate 

bedarfsabhängige Bedienungsangebote zur Sicherstellung eines flächendeckenden Grundangebotes 

über den Schülerverkehr hinaus und in Zeiten geringerer Verkehrsnachfrage auch in Verkehrsachsen. 

Vorstehende Maßnahmeebene b) ist faktisch umgesetzt. Das ist prinzipiell ein positiv zu bewertender 

Schritt. Methodisch ist aber das Herausgreifen einer dieser drei Ebenen immer nachteilig. Die beste 

Herangehensweise wäre gewesen, mit Ebene a) zu beginnen und unmittelbar daran anschließend die 

Maßnahmen nach Ebene b) und c) gleichzeitig und abgestimmt zu planen und umzusetzen. Ansonsten 

besteht immer die Gefahr, dass die verschiedenen Maßnahmegruppen nicht genügend aufeinander ab- 


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gestimmt sind und insbesondere Flächen- und Zubringerverkehre zumindest für eine Übergangsphase zu 

wenig berücksichtigt werden, was im Landkreis Celle offenkundig passiert ist. 

Für eine durchgängige ÖPNV-Nutzung ist die gegenwärtige Busanbindung (Linie 650) des Bahnhofs 

Schwarmstedt aus dem Landkreis Celle nicht geeignet. Es wird angestrebt, die bisherigen freigestellten 

Schülerverkehre im Bereich der Linie 0-96 zwischen Winsen und Schwarmstedt in reguläre Linienfahrten 

umzuwandeln und so der allgemeinen Nutzung zur Verfügung zu stellen. Zusätzlicher Bedarf zeichnet 

sich außerdem im der Relation Celle – Faßberg – Munster ab. Somit werden in den Relationen 

− Winsen/Wietze ↔ Schwarmstedt 

und 

− Faßberg ↔ Munster 

in angemessenem Umfang zusätzliche bzw. neue grenzüberschreitende Verbindungen mit dem Landkreis 

Soltau-Fallingbostel für einen Probebetrieb hergestellt, die der allgemeinen Nutzung zur Verfügung 

stehen. 

Dagegen wird in der Relation Eschede ↔ Celle die Anzahl der durchgängigen Bedienungen reduziert, da 

es ein entsprechendes SPNV-Angebot gibt. Die Erschließungsfunktionen für die Ortsteile Altenhagen, 

Garßen und Hornshof können durch die Linie 1-45 übernommen werden, die für Burghorn mit dem nördlichen 

Erschließungsteil der Linie 8-35. Zu beachten sind jedoch besondere Anforderungen aus der 

Schülerbeförderung und die tariflichen Bedingungen für die Fahrgäste. 

In Abhängigkeit vom Volumen der Kapazitäts- und Mittelfreisetzung im Ergebnis von a) können die laut 

Mängelliste gemäß Abschnitt 2.4, sowie Netzkategorisierung festgestellten Netzlücken, Mängel bei Angebotshäufigkeiten 

und Verknüpfungen gemäß Bedienungsstandard reduziert werden. Für bestimmte 

Teilräume ist allerdings eine Teilumstellung oder sogar vollständige Ergänzung der konventionellen Bedienung 

durch bedarfsgesteuerte Angebote erforderlich. Voraussetzung für die Nutzbarkeit dieser Potenziale 

und die Umsetzungsfähigkeit der entsprechenden Maßnahmen ist die Schaffung der in Kapitel 5 

dargestellten organisatorischen Voraussetzungen. Gelingt das nicht, wird der ÖPNV-Betreiber immer 

nur die Maßnahmen umsetzen, die seine Kosten senken und seine Einnahmen erhöhen, in der Regel 

nicht die Kompensationsmaßnahmen zur Schließung von Bedienungslücken oder die Ergänzung von Angeboten. 

In der Verkehrsplanung werden die in nachstehender Abbildung 32 aufgeführten und charakterisierten 

Grundformen alternativer Bedienung im ÖPNV unterschieden. 

Die Auswahl der am besten geeigneten Angebotsform erfolgt nach 

� dem Anwendungszweck, 

(hier: Teilersatz von Linienverkehr außerhalb der HVZ, Angebotsverstärkung und Betriebszeiterweiterung, 

Zusatzangebot außerhalb von Schultagen) 


Version 20.12.2010



� der Raumstruktur im Planungsgebiet und der sich daraus ergebenden Struktur der Fahrgast- 

nachfrage 

(hier: im nördlichen Teilgebiet sehr dünne Besiedlung, begrenzte Bündelungsfähigkeit, hohe Anforderungen 

an die Flexibilität) 

sowie 

� der Ausdehnung des Planungsraumes 

(hier: voraussichtlich relativ groß, mit entsprechenden Fahrweiten und Fahrzeiten, hohe Anforderungen 

an die Einsatzdisposition, wenn Aufwand in Grenzen gehalten werden soll). 

Abbildung 32 Grundformen alternativer Bedienung 

Linientaxi (LT) 

� Linienverkehr mit kleinen Fahrzeugeinheiten 

� fester Fahrplan 

� festgelegte Ein- und Ausstiegshaltestellen 

Abruflinientaxi (ALT), Anruf-Linienfahrt (ALF) 

� zusätzliche bedarfsabhängige Komponente 

� Linienverkürzung, Anschlussfahrt oder ganze Fahrt 

nur auf Anmeldung 

� Abruf durch Busfahrer, dadurch beschränkte 

Zustiegsmöglichkeit bei ALT 

Anrufsammeltaxi (AST) 

� verkehrt nur auf Bedarfsanmeldung 

� Fahrplangerüst mit Höchstanzahl möglicher Fahrten 

� verkehrt in Linienband oder Korridor, mit Einstiegs- 

Haltestellen und variablem Ausstieg 

� freie Fahrtwegwahl zwischen Haltestellen 

� Disposition erforderlich 


Version 20.12.2010 

Freiheitsgrad und Dispositionsanspruch 

Linientaxi mit Flächenerschließung (LTF) 

� Linienverkehr mit kleinen Fahrzeugeinheiten 

� fester Fahrplan 

� Abweichung von Linienverlauf innerhalb definiertem 

Korridor zum Ausstieg auf Anfrage 

Bürgerbus (BB) 

� hierarchisch nicht einzuordnende Form 

� Merkmalsbreite zwischen reinem Linienbetrieb 

und Flächenbetrieb auf Anmeldung 

� meist ehrenamtliche Fahrer 

� Träger in der Regel Bürgerbusverein 

Rufbus (RB) 

� Charakteristika ähnlich wie bei AST 

� noch stärkere Orientierung auf Flächenbetrieb 

� operativer Einsatz verschiedener Fahrzeugarten 

� höchster Freiheitsgrad 

� anspruchsvolle Disposition mit Fahrzeug-Ortung 

erforderlich 

Quelle: Konzept zur alternativen Bedienung im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg. Teil A: Grundlagen und Leitfaden. PROZIV 2001 

Die liniengebundenen Angebotsformen mit kleinen Fahrzeugeinheiten könnten zwar in bestimmtem 

Umfang zur Verbesserung der wirtschaftlichen Situation beitragen, lösen die Aufgabenstellung aber in 

überhaupt keiner Weise, weil eben zusätzliches, flexibel zur Verfügung stehendes Angebot damit nicht 

erreicht wird. 

Der Bürgerbus ist dadurch zu charakterisieren, dass er vergleichsweise geringe Betriebskosten verursacht, 

weil aufgrund des Einsatzes ehrenamtlicher Fahrer keine direkten Personalkosten für den Fahrbetrieb 

anfallen, ggf. lediglich bestimmte Aufwandsentschädigungen in begrenztem Umfang. Dagegen 

steht aber ein immens hoher Organisationsaufwand für die Führung des Bürgerbusvereins oder einer 

vergleichbaren Organisationseinheit, die Akquisition und Schulung der ehrenamtlichen Fahrer in erheblicher 

Anzahl. Beim Betrieb ohne Linienbindung werden auch viel höhere Anforderungen an die Kommunikation 

zwischen Disponent und Fahrer gestellt, weshalb Bürgerbusse ohne Linienbindung kaum vor-



kommen oder ein flächenhaftes Bedienungsgebiet hilfsweise in mehrere einzelne Linien aufgeteilt 

wird. Die übrigen Kostenpositionen, wie insbesondere für die Fahrzeugvorhaltung, Versicherungen 

usw., fallen dennoch an. Es entfällt andererseits die Möglichkeit des flexiblen Fahrzeugeinsatzes, d. h. 

bei Anmeldung eines operativ hohen Bedarfs auch einen Standardlinienbus für die entsprechenden 

Fahrten einsetzen zu können, zumindest nicht durch den Bürgerbusverein selbst. Nicht zu unterschät- 

zen ist auch der verkehrspsychologische Aspekt, dass nämlich (durchaus nachvollziehbar) ein Bürgerbus 

beim Kunden nicht als gleichwertiger oder „richtiger“ ÖPNV gilt und somit bestimmte Nutzungshemm- 

schwellen auftreten. Bürgerbusse sind nach gängiger Lehrmeinung und dem überwiegenden Teil der 

vorliegenden Erfahrungen nur eine gute Lösung 

− bei äußerst geringer, auch potenziell sehr geringer und 

− in den Relationen im Wesentlichen bekannter Nachfrage 

− für dessen Abdeckung ein sehr geringes Angebot ausreicht (z. B. 3 oder 4 Fahrten pro Tag) 

− bei dem das Hauptziel nicht in der Weckung deutlich zunehmender Nachfrage, 

− sondern in der Sicherung einer „Restmobilität“ liegt. 

Die Erfahrungen mit Bürgerbussen im Landkreis Celle sind allerdings ganz anders und durchaus sehr po- 

sitiv. Der bestehende Bürgerbus im Gebiet der Gemeinde Winsen (Aller) ist offensichtlich erfolgreich, 

funktioniert zuverlässig und wird gut angenommen. Er bindet über insgesamt vier Linienäste die äuße- 

ren Ortsteile außerhalb des Schülerverkehrs an das Gemeindezentrum an. 

Der zweite Bürgerbus verkehrt seit wenigen Monaten in der Samtgemeinde Flotwedel, ebenfalls zuverlässig, 

jedoch noch nicht mit der geplanten Fahrgastnachfrage. 

Ein dritter Bürgerbus befindet sich gegenwärtig in der Samtgemeinde Lachendorf in der Vorbereitung. 

Ein Bürgerbusverein ist bereits gegründet worden. Vorgesehen ist die Bedienung der Relationen Hohne - 

Lachendorf sowie Eldingen (und Umgebung) - Lachendorf in den Zeiten außerhalb des Schülerverkehrs 

Mo - Fr. Für eine dieser Relationen liegt auch bereits eine Genehmigung der LNVG vor. 

Sofern sich also Kommunen mit Bürgerbusangeboten Mobilitätschancen eröffnen, die es sonst weder 

mit konventionellen noch mit anderen bedarfsgesteuerten Angebotsformen, also auch echte Zusatzangebote, 

nicht geben könnte, ist nichts gegen eine breitere Anwendung von Bürgerbus-Systemen einzuwenden. 

Das Anruf-Sammeltaxi (AST) kommt den gestellten Anforderungen schon sehr nahe. Die Merkmale des 

AST entsprechen weitgehend denen eines Rufbusses im Flächenbetrieb. 

Im Landkreis Celle gibt es bereits ein AST im Regionalverkehr, das zwischen verschiedenen Ortsteilen 

der Gemeinden Wietze und Hambühren sowie der Kreisstadt Celle verkehrt. Das Angebot ist ein reines 

Tagesrandangebot und dient somit der Angebotsergänzung nach der Betriebszeit des Linienverkehrs mit 

vergleichsweise geringem Aufwand. Das Angebot ist akzeptiert und ebenfalls - wie auch beim AST im 

Stadtverkehr Celle - resultiert aus dem Begriff „Anrufsammel-Taxi“ keine abschreckende Wirkung bei 

den Nutzern. 


Version 20.12.2010



Wenn jedoch eine zu versorgende Fläche sehr groß und die Nachfrage zunächst kaum zu kanalisieren 

ist, andererseits aber sehr lange Voranmeldezeiten vermieden werden sollen, dann spricht das zusätz- 

lich für den Rufbus im Flächenbetrieb, weil dieser den maximalen Freiheitsgrad aufweist. 

Prinzipiell sprechen die Bedingungen im Landkreis Celle am meisten für einen Rufbus im Flächenbetrieb 

mit einem möglichst hohen Freiheitsgrad, d. h. ohne Linienbindung und mit weitgehender Haustürbedienung 

zum Ausstieg. Dabei ist zu beachten, dass ein solcher Flächenbetrieb nach dem PBefG so 

nicht genehmigungsfähig ist, weshalb eine zumindest formale Linienzuordnung erforderlich ist. Dieses 

ist aber möglich und wird bei vielen entsprechenden Lösungen so gehandhabt. 

Bei allen Vorteilen, die für den Kunden und auch das durchführende Verkehrsunternehmen für die Wahl 

dieser Angebotsform sprechen, ist zu beachten, dass der Rufbus in der Fläche den höchsten Dispositionsbedarf 

auslöst, insbesondere dann, wenn das Rufbus-Gebiet sehr groß gewählt wird. Ansonsten 

könnten durch ineffiziente Tourenwahl die Betriebskosten davonlaufen und insbesondere die Unsicherheit 

für den Fahrgast, sein Ziel in einer definierten Maximalzeit zu erreichen, sehr nachteilig auf die 

Attraktivität dieses Angebots wirken. Ganz abgesehen von genehmigungsrechtlichen Problemen bei 

Nichteinhaltung der Beförderungspflicht. 

Die konkrete Angebotsplanung muss auf der Grundlage der Erarbeitung eines Betriebskonzepts, einschl. 

Wirtschaftlichkeitsuntersuchung erfolgen. Der Nahverkehrsplan gibt Empfehlungen für Anwendungsform 

(siehe vorstehend), Eignungsräume, Relationen und Betriebszeiten: 

Folgender konkreter Bedarf zeichnet sich ab: 

• An Schultagen nur im Raum Hermannsburg/Bergen als Korridorzubringerverkehre zu den Verbindungsrelationen; 

insbesondere dann, wenn die Schülerverkehre nach § 43 PBefG nicht in den 

ÖPNV integriert werden oder zumindest eine Genehmigung zur Mitnahme anderer Fahrgäste 

nach § 2 Absatz 4 PBefG durch die Genehmigungsbehörde erteilt worden ist. 

• An Ferientagen an erster Stelle im gleichen Raum und zwar ganztägig, wobei eine Angebotsdifferenzierung 

zwischen den Verkehrszeiten durchaus vorgenommen werden sollte. Gleichzeitig 

ist eine Verlängerung der nachmittäglichen/abendlichen Betriebszeit auf den Hauptlinien mittels 

bedarfsabhängiger Fahrten zu prüfen. 

An Ferientagen gilt das Gleiche für den Teilraum Südost (Eicklingen, Bröckel, Langlingen, Hohne), 

jetzt weitgehend aber bereits durch den Bürgerbus Flotwedel abgedeckt, ergänzt voraussichtlich 

künftig durch den Bürgerbus der Samtgemeinde Lachendorf. 

• Samstags Verstärkung des gegenwärtigen Angebots um ein Drittel durch zusätzliche Anruf- 

Linienfahrten. Weitere Maßnahmen zusätzlicher Flächenerschließung sind wünschenswert, können 

aber vor einer konzeptionellen und vor allem Wirtschaftlichkeitsprüfung nicht empfohlen 

werden, weil dies ein unkalkulierbares Risiko darstellen würde. 

• Grundsätzlich ist der Stadt-Umland-Raum der Stadt Celle unter dem Aspekt der Angebotsverdichtung 

und/oder Betriebszeitausdehnung durch bedarfsabhängige Angebote zu untersuchen. 

Beides ist wichtig zur besseren Ausfüllung der Kernzeit oder zur erweiterten und flexibleren 

Nutzbarkeit des Angebots durch spätere und mehr Rückfahrtmöglichkeiten in den Abendstunden. 


Version 20.12.2010



• Ggf. nur für Wochenenden während der Sommersaison für ein festzulegendes Straßennetz im 

Gebiet des Naturparks Südheide, einschl. einer Verbindung zwischen Eschede und Hermanns- 

burg/Bergen (ähnlich dem Entdeckerbus mit Fahrradbeförderung, aber auf Voranmeldung und 

dafür häufiger). 

In Abbildung 33 wurden die vorstehenden Planungsansätze kartografisch veranschaulicht. 

Empfehlung zur Vorgehensweise: 

Vor jeder Planung eines zusätzlichen bedarfsabhängigen Angebots ist zu prüfen, welche vorhandenen 

konventionellen Fahrten verzichtbar sind. Das kann nur durch eine Fahrgastzählung mit angemessener 

Stichprobe auf allen in Frage kommenden Fahrten und anschließender umlauftechnologischer Verzichtbarkeitsprüfung 

erfolgen. Werden dabei verzichtbare Fahrten identifiziert, dienen diese der Gegenfinanzierung 

zusätzlicher Angebote. Dabei fallen diese Fahrten in der Regel nicht weg, sondern werden 

in bedarfsabhängige Fahrten umgewandelt. 

Je nach Größenordnung der Umstellung und Ergänzung der Angebote durch alternative Bedienungsformen 

ist zu berücksichtigen, dass Dispositionsaufwand entstehen kann, der organisatorisch, technisch 

und finanziell und realisiert werden muss. Ab einem Einsatz von etwa 5 Fahrzeugen im Flächenbetrieb 

(auch bei AST mit hohem Freiheitsgrad) ist eine Disposition mit Ortung erforderlich. Die Einführung eines 

Rechnergestützten Betriebsleitsystems (RBL) mit Ortung bei der CeBus ist hierfür eine gute Voraussetzung, 

auch für die Weiterentwicklung der CeBus als Mobilitätsdienstleister. 

Es werden konkrete Untersuchungen zu weiteren Einsatzmöglichkeiten alternativer Bedienung sowie 

deren Umsetzung angeregt und unterstützt. 

4.4.5 Stadtverkehr Celle 

Das Angebotsvolumen und die Angebotsdichte in den wesentlichen Relationen sind ausreichend und angemessen. 

Ebenfalls ausreichend und angemessen ist die Intensität der Flächenerschließung. Defizite in Bezug auf 

die Erreichbarkeit speziell durch ältere und mobilitätseingeschränkte Bürger werden festgestellt hinsichtlich 

fehlender Direktanbindung des Neuen Rathauses und der Seniorenresidenzen an der Wehlstraße. 

Diese Defizite werden behoben durch Einrichtung einer zusätzlichen Stadtlinie, die als Innenstadtring 

in der Führung Schlossplatz – Union – Hallenbad – Wehlstraße/Neues Rathaus – Nordwall - Schlossplatz 

mit ca. 5 Fahrten Mo – Fr verkehren wird. Vorgesehen ist zunächst ein Probebetrieb. Damit erübrigt 

sich die zunächst empfohlene Verlegung der Haltestelle Hostmannstraße nach Ecke Wehlstraße. 

Gemessen an der Stadtgröße sinnvoll ist eine Ausdehnung der Betriebszeiten des Angebotes in den 

Abendstunden, wobei hier auch die Funktionalität des AST-Angebotes zu berücksichtigen ist. 

Für ein festgestelltes fehlendes Angebot in bestimmten Tangentialen zwischen und mit äußeren Stadtbereichen 

(z. B. Groß Hehlen - Klein Hehlen / Boye, Lachtehausen - Altencelle) fehlen zunächst Daten- 


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grundlagen zur Bestimmung einer potenziellen Nachfrage. Eine solche Untersuchung sollte mit geeigne- 

ter Methodik im Planungszeitraum durchgeführt werden. 

Ansonsten ergibt sich Handlungsbedarf im Stadtverkehr weniger in quantitativer, sondern stärker in 

qualitativer und infrastruktureller Hinsicht: 

An erster Stelle sind, wie auch im Regionalverkehr, Alter, Ausstattung und Umweltstandards der eingesetzten 

Fahrzeuge zu nennen. Konkrete Anforderungen werden im nachfolgenden Abschnitt 4.5 genannt. 

Das hohe Fahrzeugalter ist ausdrücklich kein Problem der Verkehrssicherheit, aber ein Problem 

der Zuverlässigkeit und des Instandhaltungsaufwandes, des Nutzungskomforts, insbesondere für mobilitätseingeschränkte 

Personen, und mit gewachsener Gesamtverkehrsdichte im Innenstadtbereich zunehmend 

auch ein Problem erhöhter Umweltbelastungen. 

Die Nadelöhrsituation im Bereich der Altstadt, insbesondere Schlossplatz mit Zu- und Abfahrten, sind 

im Planungszeitraum einer genaueren Untersuchung zu unterziehen. Hier entstehen Fahrzeitverluste 

und erhebliche Orientierungsprobleme für die Fahrgäste. Außerdem ist eine solche Verkehrssituation 

unmittelbar vor dem Eingang zum Schlosspark nicht gerade positiv für die Prägung des Stadtbilds. Mit 

der Inbetriebnahme des Rechnergestützten Betriebsleitsystems (RBL) ist die Möglichkeit der Einrichtung 

dynamischer Fahrgastinformation am Schlossplatz und am Bahnhof entstanden, womit eine erste Verbesserung 

durch eine technische Investitionsmaßnahme an, die die Übersicht für die Fahrgäste erleichtern 

wird, umgesetzt werden kann. Am Schlossplatz ist die Umsetzung erfolgt, am Bahnhof steht diese 

noch aus. 

Um eine „Rettung“ der in den ZOB am Bahnhof geflossenen Investitionsmittel und eine verbesserte 

Verknüpfungssituation an diesem zentralen ÖPNV-Knotenpunkt zu erreichen, wird empfohlen, eine Untersuchung 

mit dem Ziel zu führen, welche verkehrsplanerischen, betriebstechnologischen, technischen 

und baulichen Maßnahmen erforderlich sind, um die beabsichtigte Funktionalität des ZOB herzustellen. 

4.5 Qualität des Leistungsangebots und Qualitätsmanagement 

In Abschnitt 2.2.5 wurden unter analytischen Gesichtspunkten die wesentlichen Kriterien der ÖPNV- 

Angebotsqualität genannt und erläutert. An dieser Stelle werden unter Planungsaspekten konkrete Vorgaben 

und Bewertungskriterien zur Beschlussfassung empfohlen. 

Der Nahverkehrsplan legt somit folgende Vorgaben für die qualitative Angebotsentwicklung im Planungszeitraum 

fest, die gleichzeitig - sollten öffentliche Dienstleistungsaufträge (ÖDA) abgeschlossen 

werden - Bestandteil der vertraglichen Vereinbarungen über die Leistungsvereinbarung mit dem/den 

Verkehrsunternehmen werden: 

A) Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit 

Diese beiden Kriterien sind wegen der Auswirkungen auf die Beförderungsnachfrage (Akzeptanz 

des Angebots durch die ÖPNV-Nutzer) auch vorrangige qualitative Gegenstände üblicher statistischen 

Nachweispflichten gegenüber dem Aufgabenträger. 


Version 20.12.2010



Zuverlässigkeit wird mit dem Faktor Ausfallquote



− Kundenorientierte, besonnene Handlungsweise auch in Konfliktsituationen 

− Beherrschung von Kommunikations- und sonstigen Hilfsmitteln 

− Gepflegtes und einheitliches Erscheinungsbild 

E) Fahrzeugeinsatz 

Mit Blick auf Sicherheit, Umweltschutz und Fahrkomforts gelten folgende Vorgaben: 

• Neben den gesetzlich vorgeschriebenen Regularien laut StVO und BOKraft ist bei der Fahrzeugbeschaffung 

darauf zu achten, dass die Fahrzeuge geräuscharm und umweltfreundlich 

sind. Für ab dem Kalenderjahr 2011 beschaffte Neufahrzeuge muss mindestens die Euro-5- 

Norm bzw. EEV-Standard eingehalten werden. Werden Gebrauchtfahrzeuge zugeführt, 

müssen diese mindestens die Euro-3-Norm erfüllen. 

Hinsichtlich einer möglichen schrittweisen Umstellung oder Teilumstellung des Antriebssystems 

der Fahrzeugflotte vom herkömmlichen Dieselantrieb auf einen emissionsärmeren 

Antrieb ist im Planungszeitraum die technologische und Preisentwicklung durch den 

Betreiber und den Aufgabenträger zu verfolgen. Im Ergebnis einer aktuellen einschlägigen 

Untersuchung 19 , bei der insgesamt 14 Antriebstechnologien nach ökologischen, ökonomischen 

und gesellschaftlichen Kriterien vergleichend bewertet wurden, kommt lediglich 

der Bioethanolantrieb als kurzfristige Alternative in Frage, weil dieser eine deutliche Reduzierung 

insbesondere der CO2-Emissionen bringt und andererseits nur vergleichsweise 

geringe Mehrkosten gegenüber dem Dieselantrieb verursacht. Die insgesamt favorisierten 

Elektroantriebe sind dagegen sowohl technisch noch nicht ausgereift als auch kurzfristig 

nicht finanzierbar. 

• Den Anforderungen älterer und mobilitätseingeschränkter Personen ist beim Fahrzeugeinsatz 

und insbesondere bei der Fahrzeugbeschaffung konsequent und bedarfsgerecht 

Rechnung zu tragen. Auf allen Fahrten, wo eine entsprechende Nachfrage vorhanden oder 

zu erwarten ist, sind Fahrzeuge mit Einstiegshilfen (Hublift, Rampe, Kneeling), ausreichendem 

Stellplatz für Rollstuhlfahrer und Haltegriffen einzusetzen. 

• Insgesamt wird bei Fahrzeugeinsatz und Fahrzeugbeschaffung auf die Einhaltung der EU- 

Fahrzeugrichtlinie 2001/85/EG vom 20.11.2001 sowie der VDV-Empfehlungen Nr. 230 (von 

09/2001) „Rahmenempfehlungen für Stadt-Niederflur-Linienbusse (SL III)“ sowie Nr. 231 

(von 06/2004) „Rahmenempfehlungen für Überland-Niederflur-Linienbusse“ und Nr. 237 

(von 06/2004) „Rahmenempfehlungen für Überland-Hochflur-Linienbusse“ orientiert. 

• Zur Bereitstellung eines attraktiven Verkehrsangebots ist das Höchstalter eines jeden regelmäßig 

im Linienverkehr eingesetzten Fahrzeugs in der Regel auf 16 Jahre ab Erstzulassung 

und eine maximale zulässige Laufleistung von 750.000 km zu begrenzen 20 . Das 

19 

Nachhaltigkeitskriterien zur Entwicklung eines emissionsfreien ÖPNV im Landkreis Barnim. Ergebnisbericht und Anwenderhandbuch 

zum Bewertungsmodell. PROZIV Berlin, Februar 2009 (im Auftrag des Landkreises Barnim) 

20 

Wenn überhaupt Alters- und Laufleistungsbegrenzungen vorgegeben oder empfohlen werden, sind 16 Jahre oder 750.000 km 

Laufleistung mit 20 bzw. 10 % Toleranz eine absolute Mindestanforderung. 


Version 20.12.2010



schließt nicht aus, dass auch ältere Busse und solche mit einer höheren Laufleistung, die 

den qualitativen und technischen Ansprüchen genügen, eingesetzt werden. Der Einsatzanteil 

solcher Fahrzeuge an der jährlichen Fahrplanleistung ist jedoch in den Jahren 2011 

und 2012 auf maximal 20 % und danach auf maximal 10 % zu begrenzen. Die Betreiber 

müssen dem Aufgabenträger ab 2011 den Einsatz der Fahrzeuge bis zum 31.03. eines jeden 

Jahres für das Vorjahr (erstmalig also für das Jahr 2010) nachweisen. 

• Alle eingesetzten Fahrzeuge sind schrittweise optisch so zu gestalten, dass die Zugehörigkeit 

zum ÖPNV des Landkreises Celle bzw. zum Stadtverkehr Celle für den Fahrgast erkennbar 

ist. 

Frontlackierung in blau, ansonsten weiße Lackierung und Logo 

bzw. Logo eines Folgebetreibers. 

• Die jeweils bediente Linie mit dem entsprechenden Endhaltepunkt ist deutlich und mindestens 

in der Frontpartie des jeweiligen Fahrzeuges anzuzeigen. 

• Die Vorgaben zum Platzangebot wurden in den ersten beiden Generationen von Nahverkehrsplänen 

meist orientiert an den VDV-Empfehlungen zur ÖPNV-Erschließung und zum 

ÖPNV-Angebot (Entwurf, Heft April 1996), Punkt 5.3.1, wonach der Besetzungsgrad entsprechend 

des zulässigen Wertes nach StVZO, Anlage XIII (ggf. mit einem bestimmten Abschlag 

und über eine bestimmte Fahrzeit) zu begrenzen ist. Dieser Richtwert, der eine 

Stehplatzbesetzung von bis zu 8 Personen pro m² (mit entsprechenden Abschlägen) zulässt, 

ist nicht mehr zeitgemäß und wird durch die weitaus niedrigeren, in den spezifischen 

Fahrzeugzulassungspapieren ausgewiesenen Sitz- und Stehplatzzahlen ersetzt. 

• Die Fahrzeuge sind äußerlich und insbesondere im Fahrzeuginnern in einem sauberen Zustand 

einzusetzen. 

F) Fahrgastinformation 

Die Unternehmen sind verpflichtet, dafür zu sorgen, dass für den Kunden eine rechtzeitige, 

vollständige und qualitätsgerechte Informationsbereitstellung gewährleistet ist. Fahrpläne werden 

auf den Webseiten der CeBus und des Landreises zum Herunterladen bereitgestellt. Darüber 

hinaus muss es für jeden Kunden möglich sein, gedruckte Fahrplaninformationen zu erhalten. 

Zur vollständigen Fahrplaninformation gehört auch, dass alle öffentlich nutzbaren Fahrtmöglichkeiten, 

auch wenn diese nicht nach § 42 PBefG genehmigt, aber eine allgemeine Beförderungserlaubnis 

erteilt wurde, aus den Fahrplanaushängen erkennbar sind. 

Zur Erstellung der zentralen Fahrplaninformation im Rahmen des Systems EFA sowie der Fahrplanauskunft 

der Deutschen Bahn AG haben die Unternehmen ebenfalls rechtzeitig und anforderungsgerecht 

die entsprechenden Grunddaten bereitzustellen. 

Im Rahmen der RBL-Nutzung sind weitere Möglichkeiten der Anschlusssicherung und der gezielten 

Fahrgastinformation (insbesondere an den Verknüpfungspunkten) zu erschließen. 


Version 20.12.2010



Darüber hinaus haben die Unternehmen ständig daran zu arbeiten, die Kundeninformation weiter 

zu verbessern. So sollte neben der visuellen Haltestellenanzeige auch eine verbale Haltestellenansage 

in den Fahrzeugen vorgesehen werden, die insbesondere für Menschen mit Funktionseinschränkungen 

eine wichtige Orientierungshilfe bildet. 

Die Bemühungen um zunehmende Barrierefreiheit beziehen sich auch auf die Fahrplanaushänge 

(Schriftgrößen, Kontraste, Anbringungshöhe). 

G) Vertrieb und Kundenservice, Störungs- und Beschwerdemanagement 

Vielfältige Möglichkeiten des Fahrausweiserwerbs, ggf. in Kombination mit einer Kundenberatung, 

sind ein wesentliches Kriterium zur Senkung der Zugangsschwelle zum ÖPNV und damit 

ein Faktor der Fahrgastakzeptanz. Grundsätzlich ist die Möglichkeit des Fahrausweiserwerbs 

beim Fahrer zu gewährleisten. Über die Nutzung von elektronischen Fahrscheindruckern durch 

die Fahrer ist das gesamte Fahrscheinsortiment anzubieten. Bei Verkauf über Agenturen müssen 

diese über bedarfsorientierte Öffnungszeiten verfügen und mit geschultem Personal besetzt 

sein. 

Landkreis und Unternehmen unterstützen die Erprobung und ggf. die Einführung neuer Formen 

des Fahrausweiserwerbs, z. B. über das Internet oder Mobiltelefone. 

Ein wesentliches Element der Kundenbetreuung ist ein funktionierendes Störungs- und Beschwerdemanagement. 

In Abhängigkeit von den technischen und personellen Möglichkeiten sind 

die bereits vorhandenen Abläufe und Mechanismen weiter zu vervollkommnen. 

Wie im Abschnitt 5 Organisation zu bewerten ist, stoßen Durchsetzbarkeit und Kontrolle der vorstehenden 

Vorgaben an die Grenzen der Einflussnahmemöglichkeiten des Aufgabenträgers. Diese Einflussnahmemöglichkeiten 

auf eine neue Ebene zu heben, muss eine Zielstellung des Nahverkehrsplanes sein, 

weil sonst die Entwicklung der Angebotsqualität des ÖPNV nicht im notwendigen und allgemein üblichen 

Maße gesichert werden kann. 


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Wedemark 

Thören 

Jeversen 

Bannetze 

Meißendorf 

Hornbostel 

Wietze 

Wieckenberg 


Becklingen 

Wardböhmen 

Lohheide 

Südwinsen 

Bleckmar 

Belsen 

Walle 


Oldau 

Ovelgönne 

Burgdorf 

Hannover 

Wietzendorf 

Nindorf 

Hagen 

Bergen 

Stedden 

Bollersen 

Offen 

Hassel 

Dasselsbruch 

Wohlde 

Wolthausen 

Hambühren 

Dohnsen 

Salzmoor 

Waldhof 

Hetendorf 

Barmbostel 

Boye 

Diesten 

Sülze 

Eversen 

Hustedt 

Klein Hehlen 

Beckedorf 

Groß Hehlen 

Adelheidsdorf 

Großmoor 

Nienhorst 

Bonstorf 

Scheuen 

Müden 

Baven 

Hermannsburg 


Oldendorf 

Vorwerk 

Garßen 

Bostel 

Hehlentor 

Altenhagen 

Lachtehausen 


Blumlage 

Neuenhäusen Altencelle 

Wietzenbruch 

Westercelle 

Osterloh 

Poitzen Schmarbeck 

Weesen 

Bockelskamp 

Faßberg 


Ohe 


Lutterloh 

Bröckel 

Habighorst 

Gockenholz 

Oppershausen 

Wienhausen 

Höfer 

Scharnhorst 

Aschenberg 

Beedenbostel 

Offensen 

Nienhagen 

Klein-Eicklingen 

Papenhorst Eicklingen 

Wathlingen 

Eschede 

Lachendorf 

Jarnsen 

Ahnsbeck 

Langlingen 

Sandlingen 

Schepelse 

Wiedenrode 

Unterlüß 

Kragen 

Schwachhausen 

Hohnhorst 

Bunkenburg 

Nordburg 

Bargfeld 

Eldingen 

Helmerkamp 

Nienhof 

Hohnebostel 

Marwede 

Endeholz 

Neuhaus 

Wohlenrode 

Uelzen 

Metzingen 

Grebshorn 

Spechtshorn 

Hohne 

Gifhorn 

Uelzen 

Wesendorf 

Gifhorn 




Anbindungsanalyse 

zu den Grundzentren 

am Schultag 

Oberzentrum 

Mittelzentrum 

Grundzentrum 

Kreisgrenze 

Einhaltung des Bedienungsstandards 

Vorgaben eingehalten 

zu wenig Fahrtenpaare 

Überschreitung Reisezeit / 

keine Fahrtenpaare 

Quelle: Fahrplanstand September 2009, 

Auswertung PROZIV 

Abbildung 22 


Siedlungseinheit


Wedemark 

Thören 

Jeversen 

Bannetze 

Meißendorf 

Hornbostel 

Wietze 

Wieckenberg 


Becklingen 

Wardböhmen 

Lohheide 

Südwinsen 

Bleckmar 

Belsen 

Walle 


Oldau 

Ovelgönne 

Burgdorf 

Hannover 

Wietzendorf 

Nindorf 

Hagen 

Bergen 

Stedden 

Bollersen 

Offen 

Hassel 

Dasselsbruch 

Wohlde 

Wolthausen 

Hambühren 

Dohnsen 

Salzmoor 

Waldhof 

Hetendorf 

Barmbostel 

Boye 

Diesten 

Sülze 

Eversen 

Hustedt 

Klein Hehlen 

Beckedorf 

Groß Hehlen 

Adelheidsdorf 

Großmoor 

Nienhorst 

Bonstorf 

Scheuen 

Müden 

Baven 

Hermannsburg 


Oldendorf 

Vorwerk 

Garßen 

Bostel 

Hehlentor 

Altenhagen 

Lachtehausen 


Blumlage 


Wietzenbruch 

Westercelle 

Osterloh 


Weesen 

Bockelskamp 

Faßberg 


Ohe 


Lutterloh 

Bröckel 

Habighorst 

Gockenholz 

Oppershausen 

Wienhausen 

Höfer 

Scharnhorst 

Aschenberg 

Beedenbostel 

Offensen 

Nienhagen 



Wathlingen 

Eschede 

Lachendorf 

Jarnsen 

Ahnsbeck 

Langlingen 

Sandlingen 

Schepelse 

Wiedenrode 

Unterlüß 

Kragen 

Schwachhausen 

Hohnhorst 

Bunkenburg 

Nordburg 

Bargfeld 

Eldingen 

Helmerkamp 

Nienhof 

Hohnebostel 

Marwede 

Endeholz 

Neuhaus 

Wohlenrode 

Uelzen 

Metzingen 

Grebshorn 

Spechtshorn 

Hohne 

Gifhorn 

Uelzen 

Wesendorf 

Gifhorn 





zu den Grundzentren 

am Ferientag 

Oberzentrum 

Mittelzentrum 

Grundzentrum 

Kreisgrenze 








Abbildung 23 


Siedlungseinheit


Wedemark 

Thören 

Jeversen 

Bannetze 

Meißendorf 

Hornbostel 

Wietze 

Wieckenberg 


Becklingen 

Wardböhmen 

Lohheide 

Südwinsen 

Bleckmar 

Belsen 

Walle 


Oldau 

Ovelgönne 

Burgdorf 

Hannover 

Wietzendorf 

Nindorf 

Hagen 

Bergen 

Stedden 

Bollersen 

Offen 

Hassel 

Dasselsbruch 

Wohlde 

Wolthausen 

Hambühren 

Dohnsen 

Salzmoor 

Waldhof 

Hetendorf 

Barmbostel 

Boye 

Diesten 

Sülze 

Eversen 

Hustedt 

Klein Hehlen 

Beckedorf 

Groß Hehlen 

Adelheidsdorf 

Großmoor 

Nienhorst 

Bonstorf 

Scheuen 

Müden 

Baven 

Hermannsburg 


Oldendorf 

Vorwerk 

Garßen 

Bostel 

Hehlentor 

Altenhagen 

Lachtehausen 


Blumlage 


Wietzenbruch 

Westercelle 

Osterloh 


Weesen 

Bockelskamp 

Faßberg 


Ohe 


Lutterloh 

Bröckel 

Habighorst 

Gockenholz 

Oppershausen 

Wienhausen 

Höfer 

Scharnhorst 

Aschenberg 

Beedenbostel 

Offensen 

Nienhagen 



Wathlingen 

Eschede 

Lachendorf 

Jarnsen 

Ahnsbeck 

Langlingen 

Sandlingen 

Schepelse 

Wiedenrode 

Unterlüß 

Kragen 

Schwachhausen 

Hohnhorst 

Bunkenburg 

Nordburg 

Bargfeld 

Eldingen 

Helmerkamp 

Nienhof 

Hohnebostel 

Marwede 

Endeholz 

Neuhaus 

Wohlenrode 

Uelzen 

Metzingen 

Grebshorn 

Spechtshorn 

Hohne 

Gifhorn 

Uelzen 

Wesendorf 

Gifhorn 





zu den Mittelzentren 

am Schultag 

Oberzentrum 

Mittelzentrum 

Grundzentrum 

(nicht dargestellt) 

Kreisgrenze 








Abbildung 24 


Siedlungseinheit


Wedemark 

Thören 

Jeversen 

Bannetze 

Meißendorf 

Hornbostel 

Wietze 

Wieckenberg 


Becklingen 

Wardböhmen 

Lohheide 

Südwinsen 

Bleckmar 

Belsen 

Walle 


Oldau 

Ovelgönne 

Burgdorf 

Hannover 

Wietzendorf 

Nindorf 

Hagen 

Bergen 

Stedden 

Bollersen 

Offen 

Hassel 

Dasselsbruch 

Wohlde 

Wolthausen 

Hambühren 

Dohnsen 

Salzmoor 

Waldhof 

Hetendorf 

Barmbostel 

Boye 

Diesten 

Sülze 

Eversen 

Hustedt 

Klein Hehlen 

Beckedorf 

Groß Hehlen 

Adelheidsdorf 

Großmoor 

Nienhorst 

Bonstorf 

Scheuen 

Müden 

Baven 

Hermannsburg 


Oldendorf 

Vorwerk 

Garßen 

Bostel 

Hehlentor 

Altenhagen 

Lachtehausen 


Blumlage 


Wietzenbruch 

Westercelle 

Osterloh 


Weesen 

Bockelskamp 

Faßberg 


Ohe 


Lutterloh 

Bröckel 

Habighorst 

Gockenholz 

Oppershausen 

Wienhausen 

Höfer 

Scharnhorst 

Aschenberg 

Beedenbostel 

Offensen 

Nienhagen 



Wathlingen 

Eschede 

Lachendorf 

Jarnsen 

Ahnsbeck 

Langlingen 

Sandlingen 

Schepelse 

Wiedenrode 

Unterlüß 

Kragen 

Schwachhausen 

Hohnhorst 

Bunkenburg 

Nordburg 

Bargfeld 

Eldingen 

Helmerkamp 

Nienhof 

Hohnebostel 

Marwede 

Endeholz 

Neuhaus 

Wohlenrode 

Uelzen 

Metzingen 

Grebshorn 

Spechtshorn 

Hohne 

Gifhorn 

Uelzen 

Wesendorf 

Gifhorn 





zu den Mittelzentren 

am Ferientag 

Oberzentrum 

Mittelzentrum 

Grundzentrum 


Kreisgrenze 








Abbildung 25 


Siedlungseinheit


Wedemark 

Thören 

Jeversen 

Bannetze 

Meißendorf 

Hornbostel 

Wietze 

Wieckenberg 


Becklingen 

Wardböhmen 

Lohheide 

Südwinsen 

Bleckmar 

Belsen 

Walle 


Oldau 

Ovelgönne 

Burgdorf 

Hannover 

Wietzendorf 

Nindorf 

Hagen 

Bergen 

Stedden 

Bollersen 

Offen 

Hassel 

Dasselsbruch 

Wohlde 

Wolthausen 

Hambühren 

Dohnsen 

Salzmoor 

Waldhof 

Hetendorf 

Barmbostel 

Boye 

Diesten 

Sülze 

Eversen 

Hustedt 

Klein Hehlen 

Beckedorf 

Groß Hehlen 

Adelheidsdorf 

Großmoor 

Nienhorst 

Bonstorf 

Scheuen 

Müden 

Baven 

Hermannsburg 


Oldendorf 

Vorwerk 

Garßen 

Bostel 

Hehlentor 

Altenhagen 

Lachtehausen 


Blumlage 


Wietzenbruch 

Westercelle 

Osterloh 


Weesen 

Bockelskamp 

Faßberg 


Ohe 


Lutterloh 

Bröckel 

Habighorst 

Gockenholz 

Oppershausen 

Wienhausen 

Höfer 

Scharnhorst 

Aschenberg 

Beedenbostel 

Offensen 

Nienhagen 



Wathlingen 

Eschede 

Lachendorf 

Jarnsen 

Ahnsbeck 

Langlingen 

Sandlingen 

Schepelse 

Wiedenrode 

Unterlüß 

Kragen 

Schwachhausen 

Hohnhorst 

Bunkenburg 

Nordburg 

Bargfeld 

Eldingen 

Helmerkamp 

Nienhof 

Hohnebostel 

Marwede 

Endeholz 

Neuhaus 

Wohlenrode 

Uelzen 

Metzingen 

Grebshorn 

Spechtshorn 

Hohne 

Gifhorn 

Uelzen 

Wesendorf 

Gifhorn 





zu den Oberzentren 

am Schultag 

Oberzentrum 

Mittelzentrum 

Grundzentrum 


Kreisgrenze 








Abbildung 26 


Siedlungseinheit


Wedemark 

Thören 

Jeversen 

Bannetze 

Meißendorf 

Hornbostel 

Wietze 

Wieckenberg 


Becklingen 

Wardböhmen 

Lohheide 

Südwinsen 

Bleckmar 

Belsen 

Walle 


Oldau 

Ovelgönne 

Burgdorf 

Hannover 

Wietzendorf 

Nindorf 

Hagen 

Bergen 

Stedden 

Bollersen 

Offen 

Hassel 

Dasselsbruch 

Wohlde 

Wolthausen 

Hambühren 

Dohnsen 

Salzmoor 

Waldhof 

Hetendorf 

Barmbostel 

Boye 

Diesten 

Sülze 

Eversen 

Hustedt 

Klein Hehlen 

Beckedorf 

Groß Hehlen 

Adelheidsdorf 

Großmoor 

Nienhorst 

Bonstorf 

Scheuen 

Müden 

Baven 

Hermannsburg 


Oldendorf 

Vorwerk 

Garßen 

Bostel 

Hehlentor 

Altenhagen 

Lachtehausen 


Blumlage 


Wietzenbruch 

Westercelle 

Osterloh 


Weesen 

Bockelskamp 

Faßberg 


Ohe 


Lutterloh 

Bröckel 

Habighorst 

Gockenholz 

Oppershausen 

Wienhausen 

Höfer 

Scharnhorst 

Aschenberg 

Beedenbostel 

Offensen 

Nienhagen 



Wathlingen 

Eschede 

Lachendorf 

Jarnsen 

Ahnsbeck 

Langlingen 

Sandlingen 

Schepelse 

Wiedenrode 

Unterlüß 

Kragen 

Schwachhausen 

Hohnhorst 

Bunkenburg 

Nordburg 

Bargfeld 

Eldingen 

Helmerkamp 

Nienhof 

Hohnebostel 

Marwede 

Endeholz 

Neuhaus 

Wohlenrode 

Uelzen 

Metzingen 

Grebshorn 

Spechtshorn 

Hohne 

Gifhorn 

Uelzen 

Wesendorf 

Gifhorn 





zu den Oberzentren 

am Ferientag 

Oberzentrum 

Mittelzentrum 

Grundzentrum 


Kreisgrenze 








Abbildung 27 


Siedlungseinheit


Wedemark 


Lohheide 

Wietze 


Burgwedel 

Bergen 

Hambühren 

Wietzendorf 

Adelheidsdorf 


Nienhagen 

Wathlingen 

Faßberg 

Hermannsburg 

Eschede 

Lachendorf 

Wienhausen 

Habighorst 

Höfer 

Eicklingen 

Beedenbostel 

Bröckel 

Scharnhorst 

Eldingen 

Ahnsbeck 

Langlingen 

Unterlüß 

Hohne 

Uelzen 

Uelzen 

Wesendorf 

Gifhorn 

Gifhorn 



Kategorisierung der 

Bedienungsrelationen 

und Verknüpfungspunkte 

Bahnstrecke 

Mittelzentrum 

Grundzentrum 

Hauptverknüpfungspunkte 

mit Bedeutung für die regionale Erschließung 

weitere Verknüpfungspunkte 

mit Bedeutung für die lokale Erschließung 

Hauptnetz (Verbindungsnetz) 

Hauptverbindungsrelationen 

Ergänzungsnetz (Erschließungs-, 

Zubringer- und Schülerverkehrsnetz)

Wietzenbruch 

Boye 

Klein Hehlen 

Neustadt/ Heese 

Groß Hehlen 

Neuenhäusen 

Westercelle 

Hehlentor 

Altstadt 

Blumlage 

Vorwerk 

Garßen 

Altenhagen 

Lachtehausen 

Altencelle 

Bostel 

Osterloh 




Kategorisierung der 

Bedienungsrelationen 

und Verknüpfungspunkte 


Stadtgrenze 


Bahnstrecke 

Hauptnetz (Verbindungsnetz) 


Abbildung 29 

Hauptverknüpfungspunkte 

weitere Verknüpfungspunkte 

(nicht vorhanden) 

Hauptverbindungsrelationen 

Verbindungsrelationen 

(Erschließungs- und Zubringerverkehrsnetz) 

Stadt- Umland- Erschließung 

Erschließungs- und 

Zubringerrelation


Schwarmstedt 

07:55 

Wietze 

08:00 

Lohheide 

08:00 


* 

07:50 - 08:00 

Bergen 

07:45 - 08:00 

Oldau 

Hambühren 

08:50 

07:50 


Sülze 

07:45 


10x 6x 

4x 5x 

4x 3x 

07:30 (08:20) 

07:40 - 08:00 

Adelheidshof 

08:00 

Nienhagen 

07:50 

07:55 - 08:00 

Müden 

07:50 

Hermannsburg 

Eversen 

Wathlingen 

07:55 (8:15) 

Faßberg 

Lachendorf 

07:45 

Wienhausen 

07:45 

Eicklingen 

07:55 

Eschede 

07:30 / 08:00 

Unterlüß 

08:00 

Langlingen 

07:45 

Eldingen 

Uelzen 

08:00 

Hohne 

08:10 

Gifhorn 




Schulstandorte und 

Unterrichtsbeginn 

* nur Außenstelle 

Grundschule 

Hauptschule 

Realschule 

Grund- und Hauptschule 

Haupt- und Realschule 

Grund-, Haupt- und 

Realschule 

Gymnasium 

Kooperative Gesamtschule 

Förderschule 

Berufsbildende Schule 

Stand: Schuljahr 2009/2010 

Quelle: Landkreis Celle, Amt für Bildung, 

Sport und zentrale Dienste 

Abbildung 30


5 Organisation, Leistungsvereinbarung und Controlling 

5.1 Organisation des ÖPNV 


Der Landkreis Celle ist Aufgabenträger für den übrigen Öffentlichen Personennahverkehr und Träger 

der Schülerbeförderung im Landkreis und in der Stadt Celle. Institutionell werden die entsprechenden 

Aufgaben durch das Amt für Bildung, Sport und Zentrale Dienste der Kreisverwaltung wahrgenommen. 

Eine spezielle Regieebene beim Aufgabenträger oder unter Beteiligung des Aufgabenträgers, etwa in 

Form eines Verkehrsverbundes oder eines Zweckverbandes für den ÖPNV, besteht nicht. 

Auf der Landesebene nimmt die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbH (LNVG) die Aufgaben 

der Organisation des ÖPNV wahr. Die LNVG plant, organisiert, bestellt und finanziert den SPNV, 

wirkt als Bewilligungsbehörde für die Vergabe von Fördermitteln des Landes für den ÖPNV insgesamt 

und kontrolliert die Maßnahmendurchführung und sie wirkt als Genehmigungsbehörde für die Erteilung 

von Liniengenehmigungen nach dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG). 

Inhaber aller Liniengenehmigungen für den straßengebundenen ÖPNV in der Stadt Celle und im übrigen 

Landkreis in Aufgabenträgerschaft des Landkreises Celle (also mit Ausnahme der Genehmigungen für in 

den Landkreis einstrahlende Linien) ist die CeBus GmbH & Co. KG. Die CeBus ist 2002 entstanden als 

ein Gemeinschaftsunternehmen der Gesellschaften 

• Lembke & Koschick GmbH & Co. KG 

• Kraftverkehr Celle Stadt und Land GmbH 

(Gesellschafter: Osthannoversche Eisenbahnen AG / Arriva-Bachstein GmbH 

und Landkreis Celle) 

• Verkehrsbetriebe Bachstein GmbH 

• Celler Straßenbahn GmbH. 

Funktionell ist die CeBus eine Nahverkehrsgesellschaft der Betreiberunternehmen mit eigenen Liniengenehmigungen, 

die sowohl die Aufgaben des operativen ÖPNV-Managements als auch teilweise und 

zunehmend selbst die Betreiberfunktionen wahrnimmt. 

Mit der Unternehmensgründung haben die Gesellschafter Kapazitäten und Anlagevermögen in die neue 

Gesellschaft eingebracht. Die anderen betriebsnotwendigen Teile werden als Fremdleistungen (insbesondere 

in der Form von Personal- und Fahrzeuggestellung) bereitgestellt und durch CeBus in Anspruch 

genommen. Neue Kapazitäten hinsichtlich Personalen, Fahrzeugen, Anlagen werden ausschließlich in 

der CeBus zugeführt. 

Mit der Bildung der CeBus ist eine Bündelung von Know-how und Kapazitäten in einer Hand gelungen, 

die uneingeschränkt positiv zu bewerten ist und bereits Erfolge bei der konzeptionelle Weiterentwicklung 

des ÖPNV im Landkreis gebracht hat. Die Einführung des Taktliniennetzes im Jahr 2008, das zunehmend 

einheitliche Erscheinungsbild des ÖPNV mit der Marke CeBus oder die jetzt mögliche Einführung 

eines Rechnergestützten Betriebsleitsystems (RBL) mit verbesserten Voraussetzungen für Anschlusssicherung 

und Fahrgastinformation sowie der Steuerung betrieblicher Abläufe sind sichtbare Be- 


Version 20.12.2010



lege dafür. Auch die beginnende Durchführung einer flächendeckenden Optimierung der Schülerverkehre 

hat dadurch bessere Umsetzungschancen, weil nicht ein komplizierter Interessenausgleich zwischen 

mehreren beteiligten Unternehmen erforderlich ist, der sonst erfahrungsgemäß einen Teil der für die 

Allgemeinheit erzielbaren Effekte aufzehrt. 

Problematisch ist andererseits aber, dass die CeBus bisher nicht als Nahverkehrsgesellschaft im Auftrag 

des Landkreises und Aufgabenträgers funktioniert, wie dies aus der Sicht des Landkreises eigentlich 

sein sollte. Die Ursachen dafür liegen in zwei Punkten: 

1. Die CeBus GmbH & Co. KG ist ein mehrheitlich privatwirtschaftliches Unternehmen. Der Landkreis 

hält über eine Beteiligung an der Kraftverkehr Celle Stadt und Land GmbH lediglich einen 

Minderheitsanteil von 13,455 % an der CeBus. Es ist nachvollziehbar, dass das Unternehmen zuallererst 

privatwirtschaftliche Interessen verfolgt und Interessen des Aufgabenträgers im Zweifelsfalle 

nicht gegen die Unternehmensinteressen durchsetzen wird. 

2. Die CeBus betreibt ÖPNV mit eigenwirtschaftlichen Liniengenehmigungen, was nichts Ungewöhnliches 

ist, weil dies formal bundesweit die Regel ist, obwohl Eigenwirtschaftlichkeit häufig auch 

durch Zuschüsse aus öffentlichen Mitteln hergestellt wird. Die CeBus erhält allerdings tatsächlich 

keine oder nur in sehr geringem Umfang ausgewiesene öffentliche Mittel zur Finanzierung 

des ÖPNV, so dass die Verkehre gegenwärtig (berechtigt oder nicht) auch im Sinne der Verordnung 

(EG) 1370/2007 als kommerzielle Verkehre gelten und somit gegenüber gemeinwirtschaftlichen 

Verkehren Vorrang haben. 

Da bisher auch ein als Organisationsinstrument tauglicher Nahverkehrsplan des Landkreises nicht zur 

Verfügung stand, resultiert vor der Beschlussfassung über einen solchen aus den beiden vorstehenden 

Punkten, dass der Landkreis als Aufgabenträger 

− gegenwärtig kaum Einfluss auf Planung, Gestaltung und Durchführung des ÖPNV hat, 

− nicht mit statistischen Informationen versorgt wird, die für eine Bewertung der Situation und 

als Anhaltspunkte für die strategische Weiterentwicklung des Angebots unerlässlich sind. 

Es ist eine unbefriedigende und vergleichsweise auch sehr ungewöhnlicher Situation, dass der Aufgabenträger 

nicht einmal Informationen über die wichtigsten Eckdaten des ÖPNV im eigenen Hoheitsgebiet, 

wie Fahrleistungsangebot oder Fahrgastaufkommen, verfügt. 

Die Umsetzung aller Interessen und Anliegen des Aufgabenträgers, aber auch der Kommunen und der 

Fahrgäste, die Beurteilung der Umsetzungsvoraussetzungen für geplante Maßnahmen, insbesondere in 

finanzieller Hinsicht, sind gegenwärtig noch vollständig von der Bewertung durch die CeBus abhängig. 

Einflussnahmemöglichkeiten bestehen derzeit nur im Anhörungsverfahren bei der Beantragung oder beantragten 

Änderung von Liniengenehmigungen. Aber auch diese Möglichkeit kann erst voll ausgeschöpft 

werden, wenn dies mit Bezugnahme auf einen anforderungsgerechten Nahverkehrsplan erfolgen kann. 

Um die erforderliche Konstellation zu erreichen muss der Aufgabenträger eine entsprechende Strategie 

beschließen und umsetzen, die im Abschnitt 5.2 dargestellt ist. 


Version 20.12.2010


5.2 Strategiekonzept 


Der Aufgabenträger beschließt mit der Fortschreibung seines Nahverkehrsplanes für den Zeitraum 2011 

bis 2015 die Umsetzung eines 

Strategiekonzeptes zur Verbesserung der Organisation und Steuerung des übrigen ÖPNV 

mit dem Ziel einer rechtskonformen Schaffung der Grundlagen zur Wahrnehmung seiner Aufgabenträgerfunktionen, 

insbesondere der Durchsetzung seiner verkehrspolitischen Interessen 

bei Wahrung größtmöglicher Wirtschaftlichkeit und zur Ausübung des erforderlichen Maßes 

an Kontrolle über die ÖPNV-Durchführung. 

Mit diesem Instrumentarium werden neue, verbindliche Formen der Zusammenarbeit zwischen Aufgabenträger 

und Betreiber/n gestaltet, die auf einer vertraglichen Grundlage mit Möglichkeiten der 

Durchführungskontrolle beruhen sollten und zumindest mittelfristig beruhen müssen. 

Die meisten Liniengenehmigungen wurden im Jahre 2007 neu erteilt und haben eine Gültigkeit bis 

2015. Zu diesem Zeitpunkt verfügte der Aufgabenträger noch nicht über ein entsprechendes Strategiekonzept. 

Die angestrebte Veränderung der Zusammenarbeit zwischen Aufgabenträger und Betreiber ist 

während der Laufzeit von Liniengenehmigungen anders zu erreichen, als bei deren Auslaufen und anstehender 

Neuerteilung. Das gilt ganz besonders unter der veränderten Rechtslage nach Inkraftsetzung 

der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über öffentliche Personenverkehrsdienste 

auf Schiene und Straße. 

Grundsätze 

� Aufgrund der Bestandskraft der erteilten Liniengenehmigungen hat der Aufgabenträger, solange 

CeBus die Verkehre auf rein kommerzieller Basis erbringt, auch unter den Bedingungen der in Kraft 

getretenen Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 gegen den Willen des Genehmigungsinhabers kaum 

Handlungsmöglichkeiten zur Durchsetzung seiner Ziele. 

� Kurzfristig, d. h. während der Laufzeit des Nahverkehrsplanes 2011 bis 2015 können einseitig durch 

den Aufgabenträger nur sehr maßvolle und gut zu begründende Anforderungen durchgesetzt werden. 

Generell ist größter Wert auf eine umfassende Abstimmung zwischen Aufgabenträger, Betreiber 

und Genehmigungsbehörde zu legen. 

Der Landkreis ist nicht selbst Genehmigungsbehörde (wie dies z. B. in Sachsen-Anhalt und Baden- 

Württemberg der Fall ist), sondern das Land Niedersachsen hat diese Funktion der LNVG übertragen. 

Die Genehmigungsbehörde hat in eigenem Ermessen darüber zu entscheiden, wie mit einer Geltendmachung 

veränderter Anforderungen aus dem öffentlichen Verkehrsinteresse des Aufgabenträgers 

zu verfahren ist. 

� Eine andere Situation tritt ein, wenn CeBus die Verkehre in der genehmigten Form nicht mehr ohne 

Zuschüsse kostendeckend durchführen kann. Diese Situation ist aktuell eingetreten. Als Zuschuss- 


Version 20.12.2010



quellen kommen im Wesentlichen nur öffentliche Mittel in Betracht. Falls das Unternehmen als Mittel 

zur Kostendämpfung eine Einschränkung der Leistungen bei der LNVG beantragt, kann der Aufgabenträger 

dem im Rahmen der Anhörung nach § 14 PBefG mit Hinweis auf das öffentliche Verkehrsinteresse 

und die ausreichende Verkehrsbedienung nach § 21 Absatz 3 PBefG, gestützt auf einen 

beschlossenen Nahverkehrsplan, widersprechen. 

� In einem solchen Fall ergeben sich 3 Möglichkeiten: 

1. Die Genehmigungsbehörde weist die Einwendungen des Aufgabenträgers zurück, akzeptiert die 

wirtschaftliche Begründung des Genehmigungsinhabers. 

Folgen: 

Der Aufgabenträger muss, zumindest soweit die Leistungsreduzierungen nicht mit den Vorgaben 

des Nahverkehrsplanes übereinstimmen, einen Teilersatz organisieren. Weil davon auszugehen 

ist, dass zu diesem Zweck keine zusätzlichen Liniengenehmigungen zu erteilen sind, sondern im 

Gegenteil auf die Nichtkonstatierung ausschließlicher Rechte der Liniengenehmigungen nach 

PBefG abgestellt werden kann, ist der Aufgabenträger Herr des Vergabeverfahrens. 

2. Die Genehmigungsbehörde weist aufgrund der Einwendungen des Aufgabenträgers die Anträge 

des Genehmigungsinhabers zurück und verpflichtet ihn zur Durchführung des Angebotes gemäß 

den geltenden Liniengenehmigungen. 

Folgen: 

Der Genehmigungsinhaber kann die wirtschaftlichen Folgen nicht tragen und muss sich nach § 

21 Absatz 4 PBefG dauerhaft von der Betriebspflicht entbinden lassen und die Liniengenehmigungen 

ganz oder teilweise zurückgeben. Die LNVG muss die Genehmigungen dann auf der 

Grundlage der Vorgaben zum öffentlichen Verkehrsinteresse und zur ausreichenden Verkehrsbedienung 

laut Nahverkehrsplan des Aufgabenträgers neu vergeben, wobei sich ein Genehmigungswettbewerb 

entsprechend der „Leitlinien zum Genehmigungsverfahren ab dem 

03.12.2009“ (LNVG, 27.11.2009) herausbilden würde. 

3. Die Verfahrensbeteiligten (unter Einbeziehung der LNVG) verständigen sich darauf, dass die 

Leistungsdurchführung künftig Elemente gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen innerhalb laufender 

Liniengenehmigungen enthalten soll, für die entsprechend öffentliche Zuschüsse geleistet 

werden dürfen. 

Es gibt zwei Möglichkeiten, dies zu ermöglichen: 

a) Der Aufgabenträger begründet den künftig gemeinwirtschaftlichen Charakter der Verkehre 

mit erhöhten Anforderungen an die Erfüllung des öffentlichen Verkehrsinteresses, weil 

unter diesen Voraussetzungen die Genehmigungsbehörde die Möglichkeit hat, dem Genehmigungsinhaber 

diese Leistungen nach § 21 Absatz 2 PBefG sogar aufzuerlegen oder 

der Genehmigungsinhaber sein Gestaltungsrecht nach § 13 Absatz 2 Ziffer 3 Buchst. c 

PBefG wahrnehmen kann. Mit Bezugnahme auf eine Auferlegung von Mehrleistungen oder 

höherwertigen Leistungen ist die Zulässigkeit von Zuschusszahlungen evident, sofern dabei 

gleichzeitig nachgewiesen werden kann, dass der Umfang der Mehrleistung in Relation 


Version 20.12.2010


Oder: 


zum Gesamtleistungsumfang unerheblich und im Sinne einer „Nachbestellung“ zu bewerten 

ist, möglichst unter die Direktvergabemöglichkeit nach Art. 5 Absatz 4 Satz 1 der Verordnung 

(EG) 1370/2007 fällt und der Aufwand für die Durchführung eines wettbewerblichen 

Vergabeverfahrens und eine gesonderte Finanzierung der Mehrleistung ungleich höher 

und damit unangemessen wäre. 

b) Der Aufgabenträger grenzt eine zusätzliche gemeinwirtschaftliche Verpflichtung ab und 

vergibt diese im Direktvergabeverfahren nach Art. 5 Absatz 4 Satz 1 der Verordnung (EG) 

1370/2007 an den Genehmigungsinhaber. Auch hier erfolgt die Begründung der Direktvergabe 

mit dem unangemessen hohen Aufwand für ein wettbewerbliches Vergabeverfahren 

und das dabei zu erwartende wesentlich schlechtere wirtschaftliche Ergebnis als bei einer 

Direktvergabe an den Systembetreiber. Zusätzlich wird argumentativ das Anliegen der 

durchgeführten Linienbündelung in Bezug auf eine integrierte Verkehrsdurchführung angeführt. 

Bei a) du b) sind folgende erwachsende Verpflichtungen zu beachten: 

− Der geschätzte Jahresdurchschnittswert für die zusätzliche Verpflichtung beträgt 

weniger als 1,0 Mio. EUR oder der Leistungsumfang beträgt weniger als 300.000 km 

pro Jahr. Dabei ist nach Art. 2 Buchstabe k der Begriff des Jahresdurchschnittswertes 

als Nettoumsatz zu interpretieren. 

− Die Vergabe fällt unter das Transparenzkriterium der Verordnung (EG) 1370/2007, 

wonach entsprechend Art. 7 Absatz 2 der VO eine Vorinformation im Amtsblatt der 

EU spätestens 12 Monate vor der Vergabe erfolgen muss, es sei denn, der relevante 

Leistungsumfang beträgt weniger als 50.000 km pro Jahr. 

− Der Zuschuss leistenden örtlichen Behörde erwachsen jährliche Nachweisverpflichtungen 

über die angemessene Höhe der geleisteten Zuschüsse gemäß Anhang zur 

Verordnung (EG) 1370/2007. Für den Nachweis bei einzelnen Leistungen empfiehlt 

sich dafür die Berechnungsformel des Anhangs selbst, für komplexe Leistungen das 

weiterhin anerkannte Verfahren nach den Kriterien des EuGH-Urteils C-280/00 in 

der Rechtssache Altmark-Trans GmbH. 

Sofern besondere Eilbedürftigkeit entsteht und im Sinne von Art. 5 Absatz 5 der Verordnung 

(EG) 1370/2007 eine Unterbrechung der Verkehrsdienstleistung droht, ist mit Bezugnahme auf 

vorgenannte Rechtsvorschrift auch eine Direktvergabe oder Auferlegung als so genannte Notmaßnahme 

für den Zeitraum von längstens zwei Jahren zulässig. 

Mit Blick auf den Organisationsaufwand und die Sicherung auch unter Einsatz von Fördermitteln 

geschaffener Voraussetzungen für die Leistungsdurchführung sowie vorhandenen Knowhows 

ist die dritte Variante in der Ausführung b) die Vorteilhafteste für alle Beteiligten. Die 

Verfahrensweise nach Art. 5 Absatz 5 der VO (EG) 1370/2007 („Notmaßnahme“) wurde bereits 

umgesetzt. 


Version 20.12.2010



Es ist allerdings zu unterstreichen, dass für die Anwendung einer Verfahrensweise zur Zahlung von 

Zuschüssen auf der Grundlage gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen und zum Abschluss eines Öffentlichen 

Dienstleistungsauftrages nach Inkrafttreten der Verordnung (EG) 1370/2007 keine vollständige 

Rechtssicherheit besteht, weil sich Genehmigungs- und Vergaberecht auf europäischer und 

nationaler Ebene nicht entsprechen und zudem insbesondere das Genehmigungsrecht an vielen Stellen 

Regelungslücken aufweist, nicht eindeutig ist, verschiedene Auslegungen zulässt. 

Es wird daher dringend empfohlen, die beabsichtigte Verfahrensweise mit der Rechtsaufsichtbehörde 

des Landes und der LNVG abzustimmen. 

Aber auch danach ist nicht auszuschließen, dass aus der gewählten Verfahrensweise Klagemöglichkeiten 

erwachsen. Das sollte den Aufgabenträger aber nicht von wichtigen Entscheidungen im Interesse 

des Gemeinwohls abhalten. Klagen gehören inzwischen zur Vergabe- und Genehmigungspraxis 

hinzu und sind insoweit als notwendiges Übel zu akzeptieren, wie nicht durch Anpassung und Klarstellung 

der bundesdeutschen Rechtsprechung (insbesondere des PBefG) dieses Übel zu beseitigen 

ist. 

� Unabhängig davon besteht für den Aufgabenträger mittelfristig, d. h. mit Perspektive Ablauf der 

gegenwärtig geltenden Liniengenehmigungen (in der Mehrzahl bis 2015), die Möglichkeit zur umfassenden 

Durchsetzung seiner Ziele. In diesem Fall kommt das nachfolgend erläuterte Instrumentarium 

zur Anwendung. 

� CeBus ist weder ein interner Betreiber im Sinne von Art. 2 Buchst. j, noch ein privates mittelständisches 

Unternehmen, welches die Verfahrensweise nach Art. 5 Absatz 4 Satz 2, sondern lediglich 

nach Art. 4 Absatz 4 Satz 1 der Verordnung (EG) 1370/2007 in Anspruch nehmen könnte. Damit gibt 

es nach dem 03.12.2009 definitiv keine Möglichkeit der Direktvergabe der Gesamtleistung oder auch 

nur größerer Linienbündel an CeBus, sondern ausschließlich den Weg des wettbewerblichen Verfahrens 

nach Art. 5 Absatz 3 der Verordnung (EG) 1370/2007, soweit das Unternehmen die Verkehre 

nicht auf kommerzieller Basis beantragen und nachweisen kann. 

Instrumentarium und Maßnahmenabfolge 

� Formulierung der Anforderungen und Positionen des Aufgabenträgers als Bestandteile des Nahverkehrsplanes 

− Mindestbedienungsstandard und Bedienungsvorgaben nach Relationen (Netzkategorisierung) 

sowie spezieller Anforderungen in der Schülerbeförderung 

− Qualitätsanforderungen, insbesondere hinsichtlich Fahrzeuge und Personal 

− Datenberichterstattung an den Aufgabenträger 

− Forderung der Ausschöpfung aller erschließbaren Rationalisierungsmöglichkeiten, dabei Benennung 

der wichtigsten Maßnahmen, insbesondere im Bereich Schülerbeförderung 


Version 20.12.2010



− Positionierung zu künftigen Verfahrensweisen für Genehmigungserteilung und Leistungsvergabe 

sowie die Leistungsfinanzierung 

� Definition und Durchsetzung des öffentlichen Verkehrsinteresses und einer ausreichenden Verkehrsbedienung 

Die zu beschließenden verkehrlichen und qualitativen Anforderungen sind höher als durch das bisherige 

Angebot gewährleistet (v. a. wegen unausweichlicher Fahrzeuginvestitionen). CeBus wird mit 

der Beschlussfassung des Nahverkehrsplanes aufgefordert, diesen Anforderungen nachzukommen. 

Der Aufgabenträger informiert gleichzeitig die Genehmigungsbehörde über die Neudefinition und die 

Gründe dafür. 

� Ausschöpfung vorhandener Rationalisierungsmaßnahmen, insbesondere Durchführung einer Schülerverkehrsoptimierung 

Die Durchführung erfolgt auf der Grundlage einer Unterrichtszeitstaffelung sowie ergänzt durch eine 

integrierte Planung der Schülerverkehre nach § 42 und § 43 PBefG sowie der freigestellten Schülerverkehre. 

Die Durchführung kann ab sofort erfolgen und verspricht die größte Aufwandssenkung 

bzw. Mittelfreisetzung für Verbesserungen des ÖPNV-Angebots. Dabei werden gleichzeitig Qualitätsverbesserungen, 

z. B. hinsichtlich der Unterwegszeiten und Wartezeiten von Schülern erreicht, die 

gegenwärtig erneut Gegenstand der öffentlichen Diskussion sind. Eine rationelle Durchführung der 

Maßnahme ist von der Mitwirkung der CeBus abhängig, weil ohne Bereitstellung betriebstechnologischer 

Unterlagen (insbesondere Fahrzeugumläufe, beförderte Schüler je Fahrt) wesentlich aufwendiger. 

� Bereitstellung eingesparter Mittel zur Finanzierung höherer Leistungsanforderungen bei gleichzeitiger 

Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der ÖPNV-Durchführung und daraus resultierender Verbesserung 

der Wettbewerbsposition der CeBus im Hinblick auf künftige Leistungsvergaben und Genehmigungswettbewerbe 

bzw. Ausschreibungen. 

� Vorbereitung künftiger Leistungsvergaben, Genehmigungsverfahren 

1. Der Aufgabenträger geht davon aus, dass künftige Leistungsvergaben nach Maßgabe der Verordnung 

(EG) 1370/2007 als übergeordnete Rechtsvorschrift zu erfolgen haben. Das PBefG 

wird entsprechend Koalitionsvertrag zur Anpassung an die Verordnung in 2010 oder 2011 novelliert. 

Über Inhalte kann zurzeit nur spekuliert werden. Auch eine Abschaffung des PBefG 

ganz oder in wesentlichen Teilen ist nicht auszuschließen. 

2. Vor einer Novellierung des PBefG gilt für die Erteilung von Liniengenehmigungen die „Leitlinie 

der LNVG zum Genehmigungsverfahren ab dem 03.12.2009“ vom 27.11.2009. 

Diese legt in wesentlichen Eckpunkten fest: 

− Festhalten am Grundsatz der eigenwirtschaftlichen Verkehrserbringung nach § 8 Absatz 

4 Satz 1 und 2 PBefG auch für kommerzielle Verkehre, wobei Eigenwirtschaftlich- 


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keit auch weiter durch öffentliche Mittel (z. B. im Rahmen eines Öffentlichen Dienstleistungsauftrages) 

hergestellt werden kann. 

− Nichtanwendung der Verordnung (EG) 1370/2007 im Genehmigungsverfahren, weil mit 

der Genehmigung keine Ausschließlichkeitsrechte erteilt werden. Die Verordnung (EG) 

1370/07 andererseits kennt keine Liniengenehmigungen, lässt aber die Erteilung ausschließlicher 

Rechte zu. 

− Keine Bindungswirkung eines Öffentlichen Dienstleistungsauftrages (ÖDA) für die Erteilung 

von Liniengenehmigungen, d. h. ein abgeschlossener Verkehrsvertrag führt nicht 

automatisch zur Liniengenehmigung. 

Nach dieser Positionierung der Genehmigungsbehörde des Landes Niedersachsen im Auftrag 

des zuständigen Landesministeriums fallen weiter die Verfahrensweisen bei der Erteilung des 

Auftrages und der Erteilung der Liniengenehmigungen auseinander und berufen sich auf 

schwer kompatible, teilweise sich widersprechende Rechtsvorschriften. 

Die genannte Leitlinie orientiert allerdings klar auf eine enge Zusammenarbeit zwischen Aufgabenträger 

und Behörde im Rahmen de Verfahrensdurchführung. 

3. Im Zusammenhang mit der Verfahrensweise der künftigen Leistungsvergabe wird eine Vergabelosbildung 

in Form einer Linienbündelung vorgenommen. Diese wird mit dem Nahverkehrsplan 

beschlossen und legitimiert. Die Linienbündelung setzt die Harmonisierung von Genehmigungslaufzeiten 

voraus. Die Festlegung der Linienbündelung erfolgt auf der Grundlage einer 

gutachterlichen Untersuchung und repräsentiert die optimale Losbildung nach organisatorischen, 

planerischen, betriebstechnologischen und wirtschaftlichen Kriterien. 

4. Der Aufgabenträger prüft in Vorbereitung einer Neuvergabe der Leistungen ab 2015 die rechtlichen 

und finanziellen Möglichkeiten einer Vorgabe von Sozialstandards. 

5.3 Linienbündelung 

Nachstehend werden die wesentlichen Ergebnisse einer gutachterlichen Untersuchung zur optimalen 

Linienbündelung im ÖPNV des Landkreises Celle 21 zusammengefasst und Bestandteil des Nahverkehrsplanes: 

Anliegen und rechtliche Grundlagen 

Sowohl für den Aufgabenträger als auch für einen künftigen Genehmigungsinhaber und Betreiber - 

gleichgültig ob dies die CeBus ist oder ein anderer - ist eine rechtzeitig vor der Leistungsvergabe erfolgende 

Vergabelosbildung (Linienbündelung) von entscheidender Bedeutung. Würde keine Linienbündelung 

erfolgen, wäre nur die Vergabe der Leistungen nach einzelnen Linien möglich, weil das bundesdeutsche 

Genehmigungsrecht (PBefG) nach wie vor keine so genannten Flächenkonzessionen zulässt. 

21 Durchführung durch PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner PartG im Rahmen der Arbeiten an der Fortschreibung des Nahverkehrsplanes 

des Landkreises Celle 2011 bis 2015. 


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Wird keine Losbildung (Linienbündelung) vorgenommen, besteht die Gefahr der „Rosinenpickerei“, d. 

h. des Herausbrechens einzelner lukrativer Linien aus einem betriebstechnologisch sinnvollen Verbund. 

Den wettbewerbs- oder vergaberechtlichen Rahmen setzen die Vorgaben für ein diskriminierungsfreies 

Verfahren nach § 97 Absatz 3 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) und § 5 Ziff. 1 

VOL/A. 

Die Bildung von Linienbündeln ist ein Hilfsmittel, diesen Gefahren im Genehmigungsprozess entgegenzuwirken. 

Die Linienbündel sollen eine rationelle Umlaufgestaltung gewährleisten und es sollen wirtschaftliche 

und unwirtschaftliche Leistungen zusammengefasst werden. Neben dem Aspekt der Vergabesteuerung 

verfolgt die Linienbündelung also planerische, wirtschaftliche (einschl. betriebstechnologische) 

und organisatorische Ziele. 

Die rechtliche Zulässigkeit der Linienbündelung ergibt sich aus § 9 Absatz 2 PBefG. Dort wird festgelegt, 

dass die Genehmigung für mehrere Linien gebündelt erteilt werden darf, wenn es die Zielsetzungen 

der Genehmigungserteilung nach § 8 PBefG erfordern, insbesondere eine ausreichende, wirtschaftliche 

und integrierte Verkehrsbedienung zu gewährleisten. Es ist jedoch rechtlich nicht zulässig, Linien 

willkürlich oder vordergründig im Interesse eines bestimmten oder gegen die Interessen eines anderen 

Unternehmers zu bündeln. Eine solche Verfahrensweise würde einem Prüfverfahren vor einer Vergabekammer 

oder einer Klage vor einem Verwaltungsgericht nicht standhalten. Um dies zu vermeiden, muss 

das Bündelungskonzept den Vorgaben der §§ 8 und 9 PBefG folgen und eine Verfahrensweise nach verkehrlichen, 

wirtschaftlichen, planerischen und organisatorischen Kriterien belegen können. Dabei kann 

es sich erweisen, dass eine Harmonisierung der Ablaufzeiten der Genehmigungen innerhalb eines jeden 

Bündels erforderlich wird. 

Ergebnis, gutachterliche Empfehlung und Beschlussfassung 

Alle in Aufgabenträgerschaft des Landkreises Celle angebotenen Leistungen und formal nach §§ 42 

und 43 PBefG genehmigten ÖPNV-Linien werden zu einem Gesamtlinienbündel unter der Bezeichnung 

„Bus Celle Stadt/Regio“ zusammengefasst. Die Umsetzung dieser Empfehlung wird als Bestandteil 

des Nahverkehrsplanes beschlossen. 

Zu dem gebildete Gesamtlinienbündel gehören alle nach §§ 42 und 43 PBefG genehmigten Buslinienverkehre 

im Gebiet des Landkreises Celle laut Tabelle 1 und Anlage 1, mit Ausnahme der Linienverkehre 

kreisfremder Unternehmen (Linien in fremder Aufgabenträgerschaft), saisonaler Linien 

und Bürgerbusse. 

Zusätzlich noch zu planende Bedarfsverkehre werden in dieses Bündel zu gegebener Zeit integriert. 

Gleiches gilt für eine mögliche Integration Freigestellter Schülerverkehre in Linienverkehre 

nach §§ 42 oder 43 PBefG, sofern diese im Ergebnis des Optimierungskonzepts realisiert werden. 


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Diese Bündelung wird folgendermaßen begründet: 


Die Vermeidung wirtschaftlich negativer Folgen von „Rosinenpickerei“ wäre auch mit der Bildung von 

zwei oder drei Losen zu erreichen gewesen. Dieses Argument allein wäre nicht ausreichend gewesen. 

Der organisatorische Aufwand auf der Seite des Aufgabenträgers ist bei einem Linienbündel und einem 

Betreiber und somit einem Ansprechpartner auch in Fragen der abgestimmten verkehrlichen Planung 

eindeutig am geringsten. Aber auch dieses Merkmal hat allein kein hinreichendes Gewicht. 

Entscheidend für die Empfehlung gegen eine Mehrbündellösung ist die Einschätzung, dass die gegenwärtig 

angewendete Netzkonfiguration aus kombinierten Stadt-/Regionallinien sowie im Gesamtsystem 

damit verflochtenen NurStadt- und NurRegionallinien einen betriebstechnologischen und damit letztlich 

betriebswirtschaftlichen Vorteil von annähernd 20 % gegenüber einer 2-Bündel-Lösung mit gesondert 

betriebenen NurStadtlinien sowie im Umfang von mehr als 25 % gegenüber einer 3-Bündel-Lösung, bei 

der zusätzlich auch die NurRegionallinien gesondert betrieben werden, bringt. Zur Wirtschaftlichkeitsbetrachtung 

gehört an dieses Stelle aber nicht nur die Aufwandsseite, sondern auch die Möglichkeit, 

mit dieser Angebotsgestaltung in nachfragestarken Bereichen des Netzes eine Angebotskonzentration 

vornehmen zu können, die Nachfrage akquiriert und Einnahmen generiert hat. 

Ein solches hochkomplexes System ist sehr sensibel und kann sinnvoll nur aus einer Hand betrieben 

werden. Alle weitergehenden Möglichkeiten würden bedeuten, dass man das bewährte Grundsystem 

wieder aufbrechen müsste, was in keiner Weise zu rechtfertigen ist. 

Instrument für die faktische Schaffung des Linienbündels Bus Celle Stadt/Regio ist eine Harmonisierung 

aller Ablaufzeiten der gegenwärtig bestehenden und künftig ggf. noch neu zu erteilender Liniengenehmigungen 

auf einen einheitlichen Ablauftermin. Dafür wird der 31.03.2015 gewählt, das Hauptablaufdatum 

der bestehenden Genehmigungen. 

Die Realisierung dieser Harmonisierung erfordert eine Verkürzung der Genehmigungslaufzeiten für 2 

Linien (45 und 46). Sofern dies nicht gegenüber dem Genehmigungsinhaber und der Genehmigungsbehörde 

durchgesetzt werden kann, sind diese zwei Linien erst nachträglich in das Bündel zu integrieren. 

Die Laufzeiten zwischenzeitlich neu- oder wiedererteilter Genehmigungen dürfen nicht über diesen 

Termin hinausreichen. 

Das ist der Genehmigungsbehörde mitzuteilen und ggf. zu begründen. Die Behörde muss dies nach § 9 

Absatz 2 mit Bezugnahme auf § 8 Abs. 3 und 4 PBefG bei der Genehmigungserteilung berücksichtigen. 

Es geht also nicht um eine generelle Begrenzung der Laufzeiten künftig zu erteilender Genehmigungen, 

sondern um die Fixierung auf einen einheitlichen Ablauftermin. Im Falle einer kürzlich erteilten Genehmigung 

für eine Linie für 8 Jahre kann mit Bezugnahme auf das Gesamtkonzept ggf. bei der Behörde 

eine nachträgliche Laufzeitverkürzung erwirkt werden. 


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5.4 Verfahren der Leistungsvergabe, Leistungsvereinbarung und Durchführungscontrolling 

Betreffend des Genehmigungsverfahrens ist nach der „Leitlinie der LNVG zum Liniengenehmigungsverfahren 

ab dem 03.12.2009“ vom 27.11.2009 (Punkt 1) die LNVG weiterhin die sachlich und örtlich zuständige 

Stelle. Hinsichtlich des Vergabeverfahrens wird allerdings in eben dieser Leitlinie in Punkt 6 

die Möglichkeit eingeräumt, dass ÖPNV-Aufgabenträger nach der Verordnung (EG) 1370/2007 vorgehen 

und orientieren in diesem Fall auf eine enge Zusammenarbeit, um beide Verfahrensbestandteile - Vergabeakt 

und Verwaltungsakt -, die unterschiedlichen Rechtsvorschriften unterliegen, koordiniert ablaufen 

zu lassen. 

Aufgrund der in Abschnitt 5.1 erläuterten vergaberechtlichen Bestimmungen ist CeBus definitiv weder 

für das festgelegte Gesamtlinienbündel noch für ein sinnvoll abgrenzbares Teilbündel direktvergabefähig, 

weder als interner Betreiber nach Art. 5 Absatz 2 noch als kleines und mittleres Unternehmen 

(KMU) nach Art. 5 Absatz 4 der Verordnung (EG) 1370/2007. Daher kann die Vergabe nur nach Art. 5 

Absatz 3 der VO erfolgen, d. h. in einem wettbewerblichen Verfahren. Das bedeutet nicht zwangsläufig, 

dass eine Ausschreibung nach VOL/A durchzuführen ist. Ebenso häufig wird der Genehmigungswettbewerb 

angewendet, weil er für den Aufgabenträger und die Genehmigungsbehörde flexibler und weniger 

aufwendig ist. Die Teilnehmer am Genehmigungswettbewerb haben zudem durch die Möglichkeit 

des Einbringens von Ideen und Kreativität positiv auf das Ergebnis wirkende Gestaltungsanreize. 

Die endgültige Entscheidung über die konkrete Verfahrensform muss zur Wahrung der Vorinformationsfristen 

nach Art. 7 Absatz 2 der Verordnung (EG) 1370/2007 spätestens mit der Vorbereitung für die 

nächste Fortschreibung des Nahverkehrsplanes Anfang 2014 getroffen werden. Bis dahin wird auch 

Klarheit über das künftig geltende PBefG herrschen. 

Sofern im Ergebnis des Verfahrens, trotz höherer Anforderungen des Aufgabenträgers und schwieriger 

gewordener Rahmenbedingungen, dennoch die Vergabe der Leistungen und die Erteilung der Liniengenehmigungen 

auf kommerzieller Basis, also ohne jegliche Zuschüsse aus öffentlichen Mittel, erfolgen 

sollte, braucht formal kein Öffentlicher Dienstleistungsauftrag zwischen Aufgabenträger und Betreiber 

abgeschlossen zu werden. Der Nahverkehrsplan ist in diesem Fall das Abstimmungsinstrument der Partner 

bei der Gestaltung des ÖPNV-Angebots. Eine solche Möglichkeit ist jedoch faktisch auszuschließen. 

Nach einer Neuvergabe oder einer Neubewertung der Leistungen als nicht kommerzielle Verkehre, im 

Sinne der Verordnung (EG) 1370/2007 als gemeinwirtschaftliche Verkehre, ist dem Unternehmen ein 

Öffentlicher Dienstleistungsauftrag (ÖDA) gemäß Artikel 4 der Verordnung (EG) 1370/2007 auf der 

Grundlage einer Dienstleistungskonzession zu erteilen und ein entsprechender Vertrag (Verkehrsleistungs- 

und Finanzierungsvertrag) abzuschließen. Nur so ist es möglich, die Vorgaben des Nahverkehrsplanes 

durchsetzen sowie die Finanzierung und Leistungsdurchführungskontrolle verbindlich regeln 

zu können. 

Obligatorischer Inhalt eines ÖDA nach Artikel 4 der Verordnung: 

− Definition der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen (Leistungsvolumen und Qualitätsanforderungen) 

und geografischer Geltungsbereich 


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− Transparente Darstellung vorher festzulegender Ausgleichsparameter (am sinnvollsten ermittelt 

auf der Grundlage einer Testierung nach den Kriterien eines Urteils des Europäischen 

Gerichtshofes (EuGH) Az. C-280/00 in der Rechtssache Altmark Trans GmbH), die 

gleichzeitig eine Kostenüberkompensation ausschließen 

− Ggf. gewährte Ausschließlichkeitsrechte 

− Laufzeit 

− Ggf. auferlegte Qualitäts- und Sozialstandards 

Der Aufgabenträger hat die quantitative und qualitative Vertragserfüllung zu kontrollieren und auf dieser 

Basis die vereinbarten Zuschüsse zu leisten. Dafür sind geeignete Kontrollmechanismen und 

-verfahren zu entwickeln und als Vertragsbestandteile festzulegen, die ein ausgewogenes Verhältnis 

zwischen Kontrollaufwand und Ergebnis gewährleisten. 

Beide Vertragsparteien erhalten durch einen Verkehrsvertrag über mehrere Jahre Planungssicherheit. 

Gleichzeitig kann der Aufgabenträger im Zuge des Verfahrens Druck ausüben zur Begrenzung des Haushaltmittelbedarfs 

während der Laufzeit und bereits auch für Folgezeiträume. 


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6 Investitionsstrategie, Bedarf und Finanzierung 

6.1 Grundsätze der Investitionsstrategie des Aufgabenträgers 


Die durch den Landkreis Celle verfolgte Investitionsstrategie ist Bestandteil der verkehrspolitischen 

Leitlinien (vgl. Abschnitt 4.1) und damit der Gesamtstrategie der Entwicklung des ÖPNV. Danach setzt 

sich der Landkreis als Aufgabenträger für den straßengebundenen ÖPNV dafür ein, dass die notwendigen 

investiven Maßnahmen geeignet sind, folgenden Ansprüchen gerecht zu werden: 

− Sicherung und Aufrechterhaltung des Leistungsangebots mindestens im bisherigen Umfang 

− gezielte Weiterentwicklung und Modernisierung des Leistungsangebotes 

− Leistung eines deutlichen Beitrags zur Reduzierung der verkehrlichen Umweltbelastungen 

− Vollziehung wesentlicher Schritte für mehr Barrierefreiheit im ÖPNV und Teilhabe mobilitätseingeschränkter 

Personen am öffentlichen Leben. 

Dazu gehören Investitionen in Fahrzeuge und Fahrzeugausrüstungen 

Verkehrs- und Betriebsanlagen 

betriebliche Ausrüstungen, wie z. B. RBL 

verkehrliche Infrastruktur in kommunaler Verantwortung, 

insbesondere Haltestellenausrüstungen. 

Ein zentrales strategisches Ziel ist die Verjüngung des eingesetzten Fahrzeugparks von 12,5 Jahren 

Durchschnittsalter (Stand Herbst 2009) auf mittelfristig etwa 9 Jahre. Dabei entspricht ein Durchschnittsalter 

zwischen 7 und 8 Jahren einem relativen Optimum aus den Komponenten Beschaffungsaufwand, 

Instandhaltungsaufwand, Mehrwert durch Attraktivität und geringeren Schadstoffausstoß. 

Ohne die Umsetzung einer neuen Gesamtstrategie für die Organisation des ÖPNV mit dem Bestandteil 

Investitionsstrategie müsste eingeschätzt werden, dass bereits die Stabilisierung des jetzigen Durchschnittsalters 

des Fahrzeugparks und der damit verbundenen Qualitätsmerkmale eine unlösbare Aufgabe 

wäre, es sei denn, dass die dafür erforderlichen finanziellen Mittel durch massive Angebotsreduzierungen 

freigemacht würden. 

Die Möglichkeiten der investiven Fahrzeugförderung sind an den geltenden vergabe- und zuwendungsrechtlichen 

Regularien sowie den Möglichkeiten der Förderung durch die LNVG im Auftrag des zuständigen 

Landesministeriums auszurichten. Danach ist generell seit 2006 die unternehmensbezogene konkrete 

Objektförderung für Fahrzeuge ausgeschlossen. Aber auch für eine unternehmensneutrale, nicht 

konkret objektbezogene Fahrzeugförderung sind - anders als bei der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher 

Verpflichtungen - bei kommerziellen Verkehren keine Fördermöglichkeiten vorhanden, zumindest nicht 

ohne den kommerziellen Status dieser Verkehre aufzubrechen. Ein Ansatzpunkt sind damit erreichbare 

wesentliche, auch qualitative Verbesserungen des Leistungsangebots. Förderfähigkeit nach diesem Gesichtspunkt 

wäre aber nicht zu begründen mit der bloßen Modernisierung der Fuhrparks. Dies ist normaler 

betrieblicher Reproduktionsprozess. Eine außergewöhnliche Maßnahme wäre aber z. B. die Schaffung 

investiver Voraussetzungen für die Nutzung innovativer, umweltschonender Antriebstechnologien, 

und zwar sowohl bezogen auf die Fahrzeugbeschaffung als auch die Errichtung erforderlicher Infra- 


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struktur (z. B. Werkstattausrüstungen, Tankanlagen, Ladestationen). Der Aufgabenträger wird die Möglichkeiten 

der unternehmensneutralen Fahrzeugförderung unter den nun entstandenen Bedingungen 

einer gemeinwirtschaftlichen Leistungsdurchführung prüfen und die für alle Beteiligten günstigste Option 

zur Anwendung bringen. 

Nachdem in den zurückliegenden Jahren erhebliche Verbesserungen bei der Qualität der verkehrlichen 

Infrastruktur, insbesondere Haltestellen und Verknüpfungspunkten, erreicht werden konnten, wird der 

Aufgabenträger auch im Planungszeitraum diesen Prozess weiter unterstützen und investive Zuschüsse 

dafür bereitstellen. Dabei ist neben der in Abschnitt 4.4.2 dargestellten Gestaltungsorientierung für 

Haltestellen insbesondere darauf zu achten, dass entsprechend des konkreten Bedarfs auch an Haltestellen, 

die nicht als Verknüpfungspunkte ausgewiesen sind die Möglichkeit der Verknüpfung sowohl 

zwischen den öffentlichen Verkehrssystemen als auch zwischen ÖPNV und Individualverkehr (Park+Ride, 

Bike+Ride, Kiss+Ride) durch die Installation adäquater Abstellanlagen verbessert werden. 

6.2 Bedarf und Finanzierung 

6.2.1 Fahrgastbezogene betriebliche Infrastruktur und verkehrliche Infrastruktur 

Die CeBus hat während der Erarbeitung dieser NVP-Fortschreibung eine vergleichsweise preisgünstige 

Variante eines Rechnergestützten Betriebsleitsystems (RBL) beschafft und zum Einsatz gebracht. Ein 

solches System erlaubt ein Controlling der gesamten betriebstechnologischen Abläufe auf wesentlich 

höherem Niveau als bisher, die Koordinierung von Anschlussbeziehungen, die Disposition bedarfsabhängiger 

Verkehre mit Fahrzeugortung und die Einrichtung einer Dynamischen Fahrgastinformation (zunächst 

vorgesehen an den Hauptverknüpfungspunkten Celle, Schlossplatz und Bahnhof). Genauere und 

zahlenmäßig konkrete Angaben liegen nicht vor. Nach vorliegenden Erfahrungen betragen die Anschaffungskosten 

für ein derartiges „RBL-Light“ zwischen 80 und 100 TEUR, mit jährlichen Folgekosten (Lizenzgebühren, 

Wartungskosten, Software-Updates) von 20 - 25 % des Anschaffungspreises. Diese Maßnahme 

ist aus dem ÖPNV-Förderprogramm des Landes Niedersachsen aus Regionalisierungsmitteln förderfähig. 

In Abschnitt 2.2.3 ist dargestellt, dass in gemeinsamer Anstrengung der Kommunen und des Landkreises 

in den vergangenen Jahren insbesondere hinsichtlich der Modernisierung der ÖPNV-Zugangsstellen sehr 

viel erreicht wurde. Die im Rahmen der Landesförderung nach dem Haltestellenprogramm vom 

29.08.2005 ausgereichten Mittel haben daran einen entscheidenden Anteil. Gemäß dem ÖPNV- 

Konjunkturprogramm 2010 - 2014 des Landes Niedersachsen auf der Grundlage des Erlasses des zuständigen 

Fachministeriums vom 06.07.2009 sind künftig nicht mehr nur Neu- und Ausbaumaßnahmen förderfähig, 

sondern auch Maßnahmen der Grunderneuerung, soweit damit Gebrauchswertverbesserungen 

erreicht werden. Problematisch ist die dabei vorgegebene Form des Sammelantrags, der eine Zuwendungssumme 

von mindestens 25,0 TEUR je Antrag vorgibt, was zumindest erheblichen Abstimmungsbedarf 

zwischen den Kommunen, sinnvoller Weise koordiniert durch den Aufgabenträger, hervorruft. 

Zur Fortschreibung des Maßnahmeplans im Sinne eines Haltestellenkonzepts wurden in Vorbereitung 

der Fortschreibung des Nahverkehrsplanes Bedarfsanfragen an alle Kommunen des Landkreises gerichtet. 

Es wurden alle 13 Städte und Gemeinden bzw. Samtgemeinden sowie der Gemeindefreie Bezirk 

Lohheide mittels eines Erfassungsbogens angeschrieben, zunächst durch den Gutachter, danach aufgrund 

nur weniger Rückläufe noch ein zweites mal durch den Aufgabenträger. 


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Tabelle 13 Übersicht Bedarfsplanung kommunale Verkehrsinfrastruktur 

Kommune Maßnahme/n, Realisierungszeitraum 

Stadt Bergen 


Erneuerung abgängiger Buswartehäuschen, verteilt auf die Planjahre 

2010, 2011, 2013 

Samtgemeinde Lachendorf Gemeinde Lachendorf: 

Komplettneubau Haltestellenanlage Jarnser Str. wegen Umbau K 80, 

ohne Einordnung in ein bestimmtes Planjahr 

Gemeinde Lachendorf: 

Verlegung Haltestelle Ackerstraße West nach L 311 Oppershäuser Str. 

wegen Verkehrsberuhigung 2011 

Gemeinde Lachendorf: 

Verlegung Haltestelle Ackerstraße Ost nach L 284 Ahnsbecker Str. wegen 

Verkehrsberuhigung 2011 

Gemeinde Hohne: 

Komplettneubau Haltestellenanlage Hauptstr. im GT Helmerkamp L 284 

mit Rückbau Haltebucht 2011 

Samtgemeinde Wathlingen Gemeinde Wathlingen: 

Errichtung von 4 Buswartehäusern 2010 

Gemeinde Wathlingen: 

Umgestaltung des Busabstellplatzes am Schulhof in Wathlingen 2011 

Gemeinde Wathlingen: 

Einrichtung von Fahrradabstellplätze an 4 Bushaltestellen 2010 

Gemeinde Nienhagen: 

Umgestaltung mehrerer Bushaltestellen, Hochbordanalge und blindengerechte 

Gestaltung 2010 und 2010 

Gemeinde Nienhagen: 

Einrichtung einer Bushaltestelle mit Buskap, Hochbordanlage, Aufstellfläche, 

Wartehaus in der Bahnhofstr. 2010 

Gemeinde Wietze OT Wietze: Errichtung Buskap und Buswartehäuschen 2013 Wieckenberger 

Straße / Gochermannsweg 

Gemeinde Hambühren Fehlmeldung 

Summe 

Beträge 

* Rundungsdifferenzen in Bedarfsanmeldungen 

OT Wieckenberg: Errichtung Buskap und Buswartehäuschen 2013 Fuhrberger 

Straße / Petersweg 

Zuwendungsfähige 

Kosten 

Davon 

Zuwendungen 

Eigenmittel/Drittmittel 

819.000 EUR 714.000 EUR 105.000 EUR 


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Dennoch liegen auch nach dem zweiten Rücklauf lediglich von 5 der 13 Kommunen Bedarfsanmeldungen 

vor. Aufgrund der Investitionstätigkeit in den zurückliegenden Jahren ist ganz sicher ein Bedarfsrückgang 

zu verzeichnen. Außerdem wirkt die aktuelle Situation der Kommunalfinanzen auch nicht eben 

stimulierend für die Investitionstätigkeit. Tabelle 13 zeigt das vorläufige Ergebnis aus den zusammengefassten 

Rückläufen. Im Rahmen des Anhörungsverfahrens zum Vorentwurf des Nahverkehrsplanes 

wurden weitere Maßnahmen an Haltestellen, insbesondere in der Stadt Celle, thematisiert, jedoch 

noch nicht als Bedarfsplanung an den Aufgabenträger übergeben. Hier besteht aber ohnehin die Aufgabe, 

diese Bedarfsplanung jährlich zu aktualisieren. 

6.2.2 Fahrzeuge und betriebliche Infrastruktur 

Nach dem Jahr 2005 hat das Land Niedersachsen - wie vor dem Hintergrund beihilferechtlicher Entwicklungen 

auch die meisten anderen Bundesländer - die Objektförderung von Fahrzeugen und betrieblicher 

Infrastruktur eingestellt. Im Land Niedersachsen erfolgt auch keine „Ersatzförderung“ über einen 

umgelegten Betriebskostenzuschuss. Spätestens seit 2006, vermutlich aber auch schon früher, steigt 

der Altersdurchschnitt der im Kreisgebiet eingesetzten Busse an, weil die Erneuerungsquote nicht ausgereicht 

hat, dies zu vermeiden. In den letzten Jahren wurden insgesamt überhaupt nur fünf Busse beschafft. 

Gegenwärtig ist eine Situation erreicht, in der die schrittweise Erneuerung des durch die CeBus 

eingesetzten Fahrzeugparks aufgrund der erreichten hohen Altersdurchschnitte und Laufleistungen 

dringend erforderlich ist. Geschieht das nicht, wird der Nachholbedarf so groß, dass Investitionen später 

so konzentriert durchgeführt werden müssten, dass eine Finanzierung als nicht realisierbar eingeschätzt 

werden muss. 

CeBus hat keine Fahrzeugbestandsübersicht übergeben, so dass der genaue Bedarf nur abgeschätzt 

werden kann. Danach ist absehbar, dass in allen Jahren des Planungszeitraumes 2011 bis 2015 jeweils 

etwa 10 Fahrzeuge durch Neufahrzeuge oder zumindest jüngere Gebrauchtfahrzeuge ersetzt werden 

müssen, um den Fuhrpark zu erhalten und den Altersdurchschnitt von 12,5 auf die angestrebten 9 Jahre 

abzusenken. Mit einer Erneuerung von jährlich etwa 8 Fahrzeugen ist ein Durchschnittsalter von etwa 

10 Jahren zu erreichen. Wichtig ist vor allem, dass mit der Erneuerung begonnen wird, auch wenn dafür 

keine Fördermittel in Anspruch genommen werden können. Jedes weitere Jahr des Abwartens erhöht 

den dann zu tragenden investiven Aufwand pro Jahr oder in Summe immens. 

Sollten sich Aufgabenträger und Betreiber im Ergebnis der Marktbeobachtung im Planungszeitraum auf 

die Einführung einer emissionsarmen Antriebstechnologie im ÖPNV - in welchem Umfang und Tempo 

auch immer - verständigen, werden die Aufwendungen für Fahrzeuginvestitionen in jedem Falle höher 

sein als in Abschnitt 7.1 geplant. Zusätzlich kommt ggf. Aufwand für die Infrastruktur zur Energiebereitstellung 

(Tankanlagen, Ladestationen usw.) hinzu. 


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7 Wirtschaftliche Entwicklungsbedingungen und Finanzierung des ÖPNV 

7.1 Kosten- und Ertragsentwicklung, Tarifsystem 

Da keine betriebswirtschaftlichen Daten der CeBus zur Verfügung stehen, musste die Vorausschätzung 

der Wirtschaftlichkeit der ÖPNV-Durchführung ohne Ausgangswerte auskommen und daher als reine Differenzrechnung 

durchgeführt werden. Die Ausgangsbasis wurde dabei vereinfacht = 0 gesetzt, also volle 

Kostendeckung ohne Gewinn unterstellt. Dabei ist zu vermuten, dass diese Kostendeckung in 2009 nur 

noch infolge der gegenüber 2008 um 20,7 % im Bundesdurchschnitt zurückgegangenen Dieselpreise erreicht 

werden konnte. Künftig wird das zu Status-quo-Bedingungen auszuschließen sein, voraussichtlich 

auch schon in 2010. 

Unter den gegebenen Bedingungen im Planungszeitraum und im Planungsraum können folgende Annah- 

men zur Aufwands- und Ertragsentwicklung getroffen werden: 

Aufwendungen 

� Maßgebende Faktoren für die Entwicklung der Aufwendungen sind im Zeitraum bis 2015 neben 

der Entwicklung des Leistungsvolumens (wird als konstant angenommen) 

- die Entwicklung des Personalbedarfs und der Vergütungstarife 

- die Preisentwicklung für Dieselkraftstoff 

- der Umfang der Investitionen und die daraus folgende Belastung durch Abschreibungen 

oder Leasinggebühren sowie Kapitaldienst 

- die allgemeine Preissteigerungsrate für Material, Investitionsgüter und Dienstleistungen 

(2011 mit 1,5 % pro Jahr, 2012 bis 2015 mit 2,25 % pro Jahr angesetzt). 

� Der Bedarf an Fahrpersonal bleibt im Wesentlichen konstant. Bei Umsetzung einer Schülerver- 

kehrsoptimierung laut Abschnitt 4.4.3 kann dieser ganz leicht zurückgehen, was nicht zu betriebsbedingten 

Kündigungen führen muss, sondern über die normale Fluktuation realisiert 

werden kann. Die Vergütung der Mitarbeiter erfolgt nach einem oder mehreren Haustarifverträgen, 

über die nichts bekannt ist, gleichfalls nicht zu üblicherweise vorhandenen Anwendungsvereinbarungen, 

Besitzstandsregelungen u. ä. Der Kalkulation wird eine einmalige Erhöhung 

der Vergütungssätze um 2,5 % im Planungszeitraum zugrunde gelegt. Gleichzeitig wird davon 

ausgegangen, dass neue Mitarbeiter zu tendenziell niedrigeren Vergütungssätzen eingestellt 

werden als die Ausscheidenden in Anspruch nehmen konnten. Aus den besonderen Regelungen 

für die Beschäftigten der Celler Straßenbahn entstehen keine zusätzlichen Belastungen. 

Die Personalnebenkosten werden als konstant angenommen. 

� Die Preisentwicklung für Dieselkraftstoff, die bis Mitte 2008 durch starke Erhöhungen gekennzeichnet 

war, war seitdem im Gefolge der allgemeinen Wirtschafts- und Finanzkrise zwar um 

bis zu einem Drittel (im Vergleich der Jahresdurchschnittswerte 2009 zu 2008 um knapp 21 %) 

rückläufig; trotzdem ist mittelfristig mit einer erneuten Wirksamkeit der Preis erhöhenden Faktoren 

(Verknappung der Ressourcen, steigender Bedarf, noch geringe Wirksamkeit alternativer 

Antriebsenergien) und demzufolge mit Steigerungen weit oberhalb der allgemeinen Preissteige- 


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rungsrate zu rechnen. Bis zum Ende des Jahres 2012 wird eine Erhöhung um ca. 20 % gegenüber 

dem Niveau 2009 (also annähernd auf das Niveau des Jahres 2008) und danach Preisstabilität 

bis 2015 angenommen. 

� Das Investitions- und Abschreibungsvolumen wird bis 2015 infolge der notwendigen Ersatzbeschaffungen 

zur Modernisierung der Fahrzeugflotte erheblich ansteigen. Entscheidend reduziert 

- wenn auch nicht ganz aufgehoben - werden kann dieser Kostenanstieg nur durch eine radikale 

Reduzierung des Fahrzeugspitzenbedarfs, wie dies durch eine Schülerverkehrsoptimierung (Ab- 

schnitt 4.4.3) und in bestimmtem Umfang auch eine Teilumstellung konventioneller Linienver- 

kehre auf bedarfsabhängige Bedienung mit kleineren, flexibleren Fahrzeugeinheiten (Abschnitt 

4.4.4) erreicht werden kann. 

� Bei einer Beschaffung von 10 Bussen pro Jahr (10 % des Bestands), schrittweise reduziert auf 8 

bis 9 Busse pro Jahr, je zur Hälfte Gelenkbusse (GL) und Standardlinienbusse (SL) und einem 

Ansatz von durchschnittlich 35,0 TEUR pro Bus und Jahr für Abschreibungen und Kapitaldienst 

sowie gleichzeitigem Kostenabzug für verminderte Instandhaltungsaufwendungen, baut sich im 

Planungszeitraum eine Aufwandsposition von Ø pro Jahr 986.000 EUR auf (im ersten Jahr = 325 

TEUR, in 2015 = 1.650 TEUR). Der erforderliche Modernisierungsprozess ist aber 2015 noch keinesfalls 

abgeschlossen. 

Allerdings muss nicht davon ausgegangen werden, dass die CeBus in den letzten Jahren überhaupt 

nicht in Fahrzeuge investiert hat. Ohne dass dazu Angaben bereitgestellt worden sind 

wird abgeschätzt, dass der Basiswert längerfristig etwa bei 50 % des jetzt geplanten Umfanges 

lag, kurzfristig aber tatsächlich nur bei 10 %. 

Bis 2015 verdoppeln sich damit vermutlich die Aufwendungen für Fahrzeugabschreibungen. Daraus 

ergibt sich ein jährlicher Kostenanstieg um durchschnittlich etwa 500 TEUR aus der verstärkten 

Erneuerung des Fahrzeugparks. 

� Die Wirkung der Aufwand erhöhenden Faktoren würde ohne die Umsetzung der genannten Rationalisierungsmaßnahmen 

bis zum Ende des Planungszeitraumes eine Erhöhung der Aufwendungen 

um etwa 12 % gegenüber dem gegenwärtigen Stand verursachen. Dieser Anstieg kann 

bei voller Umsetzung der Rationalisierungsmaßnahmen kurzfristig ausgeglichen, danach etwa 

halbiert und in den späten Jahren des Planungszeitraumes etwa um 25 % gemindert werden, 

keinesfalls aber dauerhaft vollständig vermieden werden. 

� Die Haupteffekte müssen aus den Komponenten 

− Reduzierung des Fahrzeugbedarfs durch Schülerverkehrsoptimierung (Potenzial ca. 500 

TEUR/a) 

− Umstellung unwirtschaftlicher konventioneller Leistungen auf Bedarfsverkehre und in begrenztem 

Umfang auch Einstellung extrem unwirtschaftlicher Leistungen (Potenzial ca. 

250 TEUR) 

gezogen werden. 


Version 20.12.2010


Erträge 

� Dabei ist zu berücksichtigen, dass 


− ein durch den Aufgabenträger festzulegender Anteil der Aufwandssenkung in die Qualitätsverbesserung 

des Schülerverkehrs und 

− in gezielte weitere Angebotsverbesserungen zur Beseitigung von Angebotsmängeln und zur 

Gewährleistung der Mindestbedienungsstandards (Aufwandsschätzung ca. 200 TEUR/a) 

reinvestiert werden sollen. 

� Rückgang der Fahrgastzahlen um 6,2 % (siehe Abschnitt 3.2). Dabei ist eine Neukundengewinnung 

durch bedarfsabhängige Angebote bereits einkalkuliert. 

� Mit einer erwarteten Anhebung der Beförderungstarife um 2 % in 2-Jahresschritten und einer 

leichten Zunahme der Tarifergiebigkeit wird dieser Nachfragerückgang erlösseitig zu mindestens 

zwei Dritteln, voraussichtlich aber nicht ganz vollständig ausgeglichen (5 … 6 % Anstieg der 

Verkehrserlöse je Beförderungsfall). Die absoluten Verkehrserlöse entwickeln sich damit in etwa 

konstant bis ganz leicht rückläufig. 

� Zur diskutierten Umstellung des bisherigen Tarifsystems auf einen Flächen-/Zonen-Tarif kann 

folgendes festgestellt werden: 

Im Regionallinienverkehr gilt gegenwärtig ein degressiver Entfernungstarif. Die seit dem 

01.08.2008 gültige Preistabelle zeigt für alle Fahrausweisarten eine starke Degression der Tarifsätze 

pro km vor allem zwischen der ersten und zweiten Entfernungsstufe (bis 4 bzw. bis 8 

Tarif-km). Im Entfernungsbereich ab 28 Tarif-km bleiben die Tarifsätze für Einzelfahrausweise 

fast konstant. Der angewandte Tarif hat für die Fahrgäste im Vergleich zum Zonentarif den 

Nachteil der Unübersichtlichkeit wegen der Vielzahl der möglichen Relationen zwischen den 

Haltestellen. 

Der für Zeitfahrausweise gewährte Preisnachlass pro Fahrt gegenüber den Einzelfahrausweisen 

ist im Regionallinientarif nicht so stark wie in vergleichbaren anderen Tarifgebieten. 

Der angewandte Tarif hat für die Fahrgäste im Vergleich zum Zonentarif den Vorteil einer hohen 

Tarifgerechtigkeit, gleichzeitig aber den Nachteil der Unübersichtlichkeit wegen der Vielzahl 

der möglichen Relationen zwischen den Haltestellen. 

Die diskutierte Umgestaltung des Regionallinientarifs zu einem Zonentarif (Wabentarif) wäre 

bei einer Ausdehnung des Tarifgebiets aus abfertigungstechnischen Gründen unumgänglich und 

bietet auch für die Fahrgäste den Vorteil einer höheren Übersichtlichkeit, dagegen müssen in 

Einzelfällen Nachteile aus der notwendigen Pauschalierung der Tarifentfernungen in Kauf genommen 

werden. Die in Wabentarifen übliche durchgehende Preisdegression erfordert zur 

Vermeidung von Einnahmeverlusten Preiserhöhungen in den jetzt begünstigten Entfernungsstufen. 

Trotzdem führen alle großräumig gültigen Wabentarife durch die genannte Degression zu 

Durchtarifierungsverlusten im höheren Entfernungsbereich, der durch Zugewinne an Fahrgästen 


Version 20.12.2010



nicht sicher ausgeglichen wird. Zudem wird wegen der damit verbundenen Gültigkeit der Fahrausweise 

über mehrere Unternehmen eine Einnahmeaufteilung zwischen diesen auf der Basis 

von Fahrgasterhebungen erforderlich. 

Ein solcher Schritt sollte nur gegangen werden, wenn ein solides Konzept mit einer hinsichtlich 

der möglichen Fahrgastzuwächse eher konservativen Kalkulation einen wirtschaftlichen und 

verkehrlichen Erfolg verspricht. Es kann davon ausgegangen werden, dass sowohl die Konzepterarbeitung, 

als auch Einführung und Einführungsmarketing förderfähig sind. 

� Die der CeBus zufließenden Ausgleichszahlungen für die Beförderung im Ausbildungsverkehr 

nach § 45a PBefG werden im Planungszeitraum tendenziell zurückgehen. Das liegt zum einen an 

rückläufigen Fahrschülerzahlen (etwa in gleichem Maße wie bei den sonstigen Nutzern) und 

zum anderen auch am Abschmelzen der Mittelbereitstellung. Die Größenordnung ist dabei unklar. 

� Die Erstattungen für die Beförderung Schwerbehinderter nach § 145 ff. SGB IX steigen im Allgemeinen 

eher an, wovon auch im Landkreis Celle ausgegangen wird. Allerdings ist gegenwärtig 

noch nicht bekannt, ob die CeBus eine betriebsindividuelle Erstattung auf der Grundlage einer 

hohen Behindertenbeförderungsquote, ermittelt in Fahrgasterhebungen, in Anspruch nehmen 

kann oder nur den Regelsatz erhält. Anteilig können diese Beträge allerdings nicht wesentlich 

zur Finanzierung beitragen. 

� Im Gesamtergebnis wird es im Planungszeitraum nicht ganz möglich sein, die Erträge konstant 

zu halten oder gar zu steigern. Es muss eher mit einem sich schrittweise aufbauenden Ertragsrückgang 

um etwa 1,0 % pro Jahr gerechnet werden. 

7.2 Finanzierungsbedarf und Finanzierungsplan 

Sollte es bei der weiteren Durchführung der Verkehre auf kommerzieller Basis bleiben, entsteht Finanzierungsbedarf 

für den Aufgabenträger lediglich für die anteilige Finanzierung von Investitionen in die 

kommunale ÖPNV-Infrastruktur. Die entsprechenden Volumina werden zum endgültigen Stand der Da- 

tenübermittlung von den Kommunen entsprechend Tabelle 13 in den Finanzierungsplan als Bestandteil 

des Nahverkehrsplanes übernommen. 

Entsprechend der Argumentation insbesondere in Abschnitt 7.1 wird der kommerzielle Charakter der 

Verkehre jedoch nicht länger zu gewährleisten sein. Eine beihilferechtliche Absicherung und vergaberechtliche 

Beurteilung unterstellt, ist zu ermitteln, in welcher Höhe dieser Bedarf in den einzelnen 

Jahren des Planungszeitraumes entsteht und aus welchen Quellen in welcher Struktur dieser abzudecken 

ist. 

Den Kalkulationsgrundlagen, die in Abschnitt 7.1 auf der Seite der Aufwendungen und der Erträge geschaffen 

worden sind, mangelt es an einer echten Bezugsbasis in Form betriebswirtschaftlicher Ist- 

Daten. Deshalb sind die durchgeführten Differenzkalkulationen vergleichsweise unsicher und ohne absolute 

Bezugsgrößen. 


Version 20.12.2010


Nach der Differenzkalkulation ergibt sich folgender Entwicklungspfad: 


� Aufwandsanstieg um fast 12 % 2011 bis 2015 mit stark linear progressivem Verlauf bis 2014 

� Ertragsrückgang um Ø -1,0 % pro Jahr = -5,1 % im Zeitraum 2011 bis 2015 

Ein gegenwärtig (bis 2009) etwa ausgeglichenes Betriebsergebnis unterstellt, sind die Gesamtgrößen 

der Aufwendungen und der Erträge gleich. Somit gehen die jeweiligen Tendenzen gleichrangig in die 

Saldierung ein. Es ergibt sich eine sich aufbauende 

� Aufwandunterdeckung von ca. -18,5 % im Jahr 2015 mit linear progressivem Verlauf bis 2014. 

Ein gegenwärtiges Aufwandsvolumen von 9 Mio. EUR unterstellt, ergibt das die folgenden jährlichen 

Defizite, die Gegenrechnung durch Wirksammachung von Rationalisierungseffekten sowie das verblei- 

bende Defizit nach Tabelle 14: 

Tabelle 14 Aufwandunterdeckung und verbleibender Finanzierungsbedarf nach Jahren 

Position 

Unterdeckung 

Jahr 

2010 2011 2012 2013 2014 2015 

in % der Kosten 2,9 6,4 9,4 13,2 17,2 18,5 

in TEUR 265 575 850 1.185 1.550 1.700 

Rationalisierungspotenzial 

in TEUR - 300 500 550 500 500 

Verbleibendes Defizit 

in TEUR 265 275 350 635 1.050 1.200 

Vergleichende Bewertung: 

Bezug nehmend wiederum auf das Vergleichsportfolio aus ca. 40 Landkreisen und ihren ÖPNV- 

Unternehmen, die unter ähnlichen strukturellen Bedingungen agieren und bereits für die vergleichende 

Angebotsbewertung in Kapitel 2 herangezogen worden sind, werden dort Aufwandeckungsgrade zwischen 

62,5 % und 85,0 % festgestellt. Der gewichtete Durchschnittswert liegt bei 71,0 %. 

Nach der vorstehenden Kalkulation ist für CeBus bzw. für den Landkreis Celle davon auszugehen, dass 

der Aufwanddeckungsgrad von einem Wert von zumindest theoretisch annähernd 100 % auf höchstens 

noch 81,5 % absinkt. Dem entstehenden Zuschussbedarf von 1,7 Mio. EUR in 2015 würde allerdings bei 

einem Vergleichsunternehmen mit 71 % Aufwanddeckung ein Zuschussbedarf von 2,6 Mio. EUR gegenüber 

stehen. Die Zuschussbelastung für den Landkreis Celle läge somit immer noch erst bei 65 % vergleichbarer 

Landkreise. Bei einer Fortrechnung verschlechtert sich allerdings die Konstellation bis mindestens 

2018 weiter, sofern nicht ein innerhalb dieser Zeitrahmens durchgeführtes wettbewerbliches 

Vergabeverfahren das Ergebnis günstiger gestaltet. 


Version 20.12.2010



Hinsichtlich der Finanzierung vorstehend dargestellter Zuschussbeträge ist zu beachten, dass diese bei 

den Vergleichsunternehmen - je nach Bundesland - teilweise zu über 50 % aus Landesmitteln erfolgen 

und die Belastung für die Kreishaushalte somit trotzdem geringer sind, als für den Landkreis Celle vorausberechnet. 

Konkret kann zur Finanzierung des verbleibenden Defizits davon ausgegangen werden, 

dass dafür Regionalisierungsmittel des Landes Niedersachsen, insbesondere mit der Begründung qualitativer 

und quantitativer Angebotsverbesserungen, in Anspruch genommen werden können. 


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A n l a g e n

Linienverzeichnis Anlage 1 

Seite 1 von 3 

Betreiber / Genehmigung Bedienungszeiten Takt / Bedienungshäufigkeit 

Verknüpfungs- Verknüpfung Linien- direkt bediente 

Linie Verlauf Konzessionär nach PBefG Mo - Fr Schule Mo - Fr Ferien Sa So/Feiertag Mo-Fr Schule Mo-Fr Ferien Sa So/Feiertg punkte Bahn / Bus kategorie Schulen 


1 Garßen - Schlossplatz - Westercelle Cebus / CeBus §42 06:00 - 19:45 06:00 - 19:45 06:45 - 19:15 14:15 - 19:15 30 / 29 30 / 28 30 / 19 - / 4 Celle, Schlossplatz Stadt und Regionalbusse Stadtbus Schulen in Celle 

1 Westercelle - Schlossplatz - Garßen Cebus / CeBus §42 06:15 - 20:00 06:15 - 20:00 06:45 - 19:15 14:15 - 19:15 30 / 30 30 / 28 30 / 19 - / 4 Celle, Schlossplatz Stadt und Regionalbusse Stadtbus Schulen in Celle 

2 Garßen (Bostel / Lachtehausen) - Schlossplatz - Boye Cebus / CeBus §42 05:30 - 20:00 05:30 - 20:00 06:30 - 19:15 14:00 - 19:15 30 / 30 30 / 29 30 / 19 - / 4 Celle, Schlossplatz Stadt und Regionalbusse Stadtbus Schulen in Celle 

Celle, Bahnhof S6/7, ME, IC 

2 Boye - Schlossplatz - Garßen (Bostel / Lachtehausen) Cebus / CeBus §42 06:00 - 19:45 06:00 - 19:45 07:00 - 19:30 14:00 - 19:30 30 / 28 30 / 28 30 / 18 - / 4 Celle, Schlossplatz Stadt und Regionalbusse Stadtbus Schulen in Celle 

Celle, Bahnhofsvorplatz S6/7, ME, IC 

3 Hustedt / Groß Hehlen - Schlossplatz - Neuenhäusen Cebus / CeBus §42 06:00 - 20:00 06:00 - 20:00 06:45 - 19:15 14:00 - 19:15 30 / 29 30 / 29 30 / 19 - / 4 Celle, Schlossplatz Stadt und Regionalbusse Stadtbus Schulen in Celle 


3 Neuenhäusen - Schlossplatz - Hustedt / Groß Hehlen Cebus / CeBus §42 05:45 - 19:45 05:45 - 19:45 07:00 - 19:15 14:00 - 19:15 30 / 30 30 / 30 30 / 20 - / 4 Celle, Schlossplatz Stadt und Regionalbusse Stadtbus Schulen in Celle 


4 Wietzenbruch - Schlossplatz - Altenceller Schneede Cebus / CeBus § 42 06:00 - 19:45 06:00 - 19:45 06:30 - 19:15 14:00 - 19:15 30 / 27 30 / 27 30 / 19 - / 4 Celle, Schlossplatz Stadt und Regionalbusse Stadtbus Schulen in Celle 


4 Altenceller Schneede - Schlossplatz - Wietzenbruch Cebus / CeBus § 42 06:15 - 20:00 06:15 - 20:00 06:45 - 19:15 14:00 - 19:15 30 / 28 30 / 28 30 / 19 - / 4 Celle, Schlossplatz Stadt und Regionalbusse Stadtbus Schulen in Celle 


5 Marienwerderallee - Schlossplatz - Altencelle Cebus / CeBus § 42 06:00 - 20:00 06:00 - 20:00 07:00 - 19:15 14:00 - 19:15 30 / 28 30 / 28 30 / 19 - / 4 Celle, Schlossplatz Stadt und Regionalbusse Stadtbus Schulen in Celle 

Celle, Trüllerring/Bahnhof S6/7, ME, IC 

5 Altencelle - Schlossplatz - Marienwerderallee Cebus / CeBus § 42 05:45 - 20:00 05:45 - 20:00 06:45 - 19:15 14:00 - 19:15 30 / 29 30 / 28 30 / 18 - / 4 Celle, Schlossplatz Stadt und Regionalbusse Stadtbus Schulen in Celle 


6 Neustadt - Heese - Schlossplatz - Westercelle - Jugenddorf Cebus / CeBus § 42 05:30 - 20:00 05:30 - 20:00 06:30 - 19:15 14:15 - 19:15 60 / 16 60 / 15 60 / 14 - / 4 Celle, Schlossplatz Stadt und Regionalbusse Stadtbus Schulen in Celle 

Celle, Trüllerring/Bahnhof S6/7, ME, IC 

6 Jugenddorf - Westercelle - Schlossplatz - Heese - Jugenddorf Cebus / CeBus § 42 05:30 - 20:00 05:30 - 20:00 06:30 - 19:15 14:15 - 19:15 60 / 15 60 / 15 60 / 12 - / 4 Celle, Schlossplatz Stadt und Regionalbusse Stadtbus Schulen in Celle 


7 Schlossplatz - Westercelle (Gewerbegebiet) Cebus / CeBus § 42 06:30 - 19:30 06:30 - 18:00 07:45 - 14:45 - - / 9 - / 6 - / 3 - / - Celle, Schlossplatz Stadt und Regionalbusse Stadtbus Schulen in Celle 

7 Westercelle (Gewerbegebiet) - Schlossplatz Cebus / CeBus § 42 07:00 - 19:15 07:15 - 19:15 07:00 - 17:15 - - / 8 - / 6 - / 5 - / - Celle, Schlossplatz Stadt und Regionalbusse Stadtbus Schulen in Celle 

8 Garßen / Bostel - Schlossplatz Cebus / CeBus § 42 07:15 - 18:45 07:15 - 18:45 07:15 - 09:15 - - / 8 - / 6 - / 2 - / - Celle, Schlossplatz Stadt und Regionalbusse Stadtbus Schulen in Celle 

8 Schlossplatz - Garßen / Bostel Cebus / CeBus § 42 11:15 - 19:15 13:00 - 19:15 12:00 - 12:15 - - / 7 - / 4 - / 1 - / - Celle, Schlossplatz Stadt und Regionalbusse Stadtbus Schulen in Celle 


0-11 Bergen - Belsen Cebus / CeBus § 42 10:30 - 17:00 08:30 - 17:00 09:30 - 16:45 - - / 5-6 - / 6 - / 3 - / - Bergen, Celler Str. 1-15 Regionalbus Schulen in Bergen 

0-11 Belsen - Bergen Cebus / CeBus § 42 06:30 - 17:30 07:00 - 17:15 10:00 - 12:15 - - / 7 - / 6 - / 2 - / - Bergen, Langestr. 1-15 Regionalbus Schulen in Bergen 

0-16 Bergen - Becklingen Cebus / CeBus § 42 05:00 - 17:00 05:00 - 17:00 08:15 - 12:00 - - / 9-10 - / 4 - / 2 - / - Bergen, Langestr. 1-15 Regionalbus Schulen in Bergen 

Bergen, Bahnhofstr. 1-15 

0-16 Becklingen - Bergen Cebus / CeBus § 42 05:15 - 17:15 05:15 - 17:15 08:30 - 12:15 - - / 8 - / 4 - / 2 - / - Bergen, Langestr. 1-15 Regionalbus Schulen in Bergen 

Bergen, Celler Str. 1-15 

Bergen, Bahnhof 1-15 

0-26 Faßberg - Unterlüß - Hermannsburg Cebus / CeBus § 42 05:45 - 18:00 05:45 - 18:00 09:45 - 11:00 21:00 - 22:30 - / 11-12 - / 4-5 - / 2 - / 2 Unterlüß, Bahnhof Metronom Regionalbus Schulen Faßberg, Hermannsburg, Unterlüß 

0-26 Hermannsburg - Unterlüß - Faßberg Cebus / CeBus § 42 05:45 - 17:00 05:45 - 17:00 09:00 - 10:00 21:30 - 23:15 - / 13-14 - / 4 - / 2 - / 2 Unterlüß, Bahnhof Metronom Regionalbus Schulen Faßberg, Hermannsburg, Unterlüß 

0-46 Steinhorst - Lachendorf Cebus / CeBus § 42 05:30 - 17:00 05:30 - 17:00 06:15 - 14:00 13:15 - 14:00 - / 11-12 - / 6 - / 4 - / 1 Lachendorf, Ortsmitte 1-45 Regionalbus Schulen in Eldingen und Lachendorf 

Steinhorst Ortsmitte 124 BBG 

0-46 Lachendorf - Steinhorst Cebus / CeBus § 42 08:00 - 20:15 08:00 - 20:15 09:00 - 20:15 19:30 - 21:15 - / 11 - / 7 - / 4 - / 1 Lachendorf, Ortsmitte 1-45 Regionalbus Schulen in Eldingen und Lachendorf 

Steinhorst Ortsmitte 124 BBG 

0-47 Ummern / Hohne - Lachendorf Cebus / CeBus § 42 06:15 - 15:00 - 13:45 - 14:00 13:45 - 14:00 - / 3 - / - - / 1 - / 1 Lachendorf, Ortsmitte 1-45 Regionalbus Schulen in Hohne und Lachendorf 

0-47 Lachendorf - Ummern / Hohne Cebus / CeBus § 42 11:30 - 16:30 - 19:30 - 20:00 19:30 - 20:00 - / 7 - / - - / 1 - / 1 Lachendorf, Ortsmitte 1-45 Regionalbus Schulen in Hohne und Lachendorf 

Lachendorf, Gymnasium 1-45 

Lachendorf, Hauptschule 1-45 

0-96 Winsen - Meißendorf /Thören /Walle Cebus / CeBus § 42 06:30 - 18:00 06:45 - 18:00 06:45 - 13:45 13:30 - 13:45 - / 10 - / 5 - / 4 - / 1 Winsen Kuesterdamm 2-95 Regionalbus Schulen in Winsen 

0-96 Meißendorf /Thören /Walle - Winsen Cebus / CeBus § 42 08:00 - 19:45 13:30 - 19:45 14:30 - 18:30 19:45 - 20:00 - / 11 - / 7 - / 3 - / 1 Winsen Kuesterdamm 2-95 Regionalbus Schulen in Winsen 

1-15 Hermannsburg / Bergen - Celle Cebus / CeBus § 42 05:30 - 19:00 05:30 - 19:00 06:00 - 17:30 13:30 - 17:30 - / 25 - / 16 - / 8 - / 2 Celle, Schlossplatz Stadt und Regionalbusse Regionalbus Schulen in Celle, Bergen und Hermannsburg 

1-15 Celle - Hermannsburg / Bergen Cebus / CeBus § 42 06:00 - 19:45 06:00 - 19:45 09:00 - 16:45 15:45 - 16:30 - / 22 - / 15 - / 7 - / 1 Celle, Schlossplatz Stadt und Regionalbusse Regionalbus Schulen in Celle, Bergen und Hermannsburg 

1-45 Lachendorf - Celle Cebus / CeBus § 42 06:00 - 19:30 06:00 - 19:30 07:00 - 19:00 18:30 - 19:00 60 / 16 60 /14 - / 5 - / 2 Lachendorf, Ortsmitte 0-46 Regionalbus Schulen in Celle und Lachendorf 

Celle, Schlossplatz Stadt und Regionalbusse 

1-45 Celle - Lachendorf Cebus / CeBus § 42 06:30 - 20:00 06:30 - 20:00 08:15 - 19:30 19:00 - 19:30 60 / 15 60 / 15 - / 5 - / 2 Lachendorf, Ortsmitte 0-46 Regionalbus Schulen in Celle und Lachendorf 

Celle, Schlossplatz Stadt und Regionalbusse 

2-95 Celle - Winsen Cebus / CeBus § 42 06:45 - 19:30 06:45 - 19:30 07:15 - 19:45 17:00 - 19:45 60 / 12 60 / 12 - / 5 - / 2 Celle, Schlossplatz Stadt und Regionalbusse Regionalbus Schulen in Celle und Winsen 


2-95 Winsen - Celle Cebus / CeBus § 42 06:00 - 19:30 06:00 - 19:30 07:00 - 19.15 13:45 - 19:15 60 / 15 60 / 14 - / 5 - / 2 Celle, Schlossplatz Stadt und Regionalbusse Regionalbus Schulen in Celle und Winsen 


3-25 Faßberg - Hermannsburg - Sülze - Celle Cebus / CeBus § 42 05:00 - 20:00 05:00 - 20:00 06:00 - 18:00 13:00 - 15:00 - / 17 - / 10 - / 6 - / 1 Celle, Schlossplatz Stadt und Regionalbusse Regionalbus Schulen in Celle, Hermannsburg, Müden, 

Celle, Bahnhof S6/7, ME, IC Sülze und Faßberg 

3-25 Celle - Sülze - Hermannsburg - Faßberg Cebus / CeBus § 42 06:45 - 19:45 07:00 - 19:45 06:45 - 20:00 18:15 - 20:00 - / 20 - / 9 - / 5 - / 1 Celle, Schlossplatz Stadt und Regionalbusse Regionalbus Schulen in Celle, Hermannsburg, Müden, 

Celle, Bahnhof S6/7, ME, IC Sülze und Faßberg 

5-55 Celle - Wienhausen - Ummern / Langlingen / Bröckel Cebus / CeBus § 42 06:15 - 20:15 06:45 - 20:15 07:15 - 19:45 14:30 - 19:45 - / 18 - / 14 - / 9 - / 3 Celle, Schlossplatz Stadt und Regionalbusse Regionalbus Schulen in Celle, Wienhausen, Langlingen, 

Celle, Trüllerring/Bahnhof S6/7, ME, IC Eicklingen und Hohne 

Ummern, Ortsmitte 133 VLG


Seite 2 von 3 

Betreiber / Genehmigung Bedienungszeiten Takt / Bedienungshäufigkeit 

Verknüpfungs- Verknüpfung Linien- direkt bediente 

Linie Verlauf Konzessionär nach PBefG Mo - Fr Schule Mo - Fr Ferien Sa So/Feiertag Mo-Fr Schule Mo-Fr Ferien Sa So/Feiertg punkte Bahn / Bus kategorie Schulen 

5-55 Ummern / Langlingen / Bröckel - Wienhausen - Celle Cebus / CeBus § 42 05:30 - 20:00 06:00 - 20:00 06:15 - 19:00 13:45 - 19:00 - / 17 - / 17 - / 9 - / 3 Celle, Schlossplatz Stadt und Regionalbusse Regionalbus Schulen in Celle, Wienhausen, Langlingen, 

Celle, Bahnhofsvorplatz S6/7, ME, IC Eicklingen und Hohne 

Ummern, Ortsmitte 133 VLG 

6-65 Celle - Westercelle - Adelheidsdorf - Nienhagen - Wathlingen - Cebus / CeBus § 42 05:45 - 20:30 05:45 - 20:30 06:45 - 19:45 17:30 - 19:45 60 / 17 60 / 15 60 / 10 - / 2 Celle, Schlossplatz Stadt und Regionalbusse Regionalbus Schulen in Celle, Adelheidsdorf, Nienhagen, 

Eicklingen Celle, Trüllerring/Bahnhof S6/7, ME, IC Wathlingen und Eicklingen 

6-65 Eicklingen - Wathlingen - Nienhagen - Adelheidsdorf - Cebus / CeBus § 42 05:00 - 19:45 05:00 - 19:45 06:00 - 19:00 13:45 - 19:00 60 / 16 60 / 15 60 / 10 - / 2 Celle, Schlossplatz Stadt und Regionalbusse Regionalbus Schulen in Celle, Adelheidsdorf, Nienhagen, 

Westercelle - Celle Celle, Bahnhofsvorplatz S6/7, ME, IC Wathlingen und Adelheidsdorf 

6-85 Jeversen / Südwinsen / Wietze - Oldau - Hambühren - Celle Cebus / CeBus § 42 05:00 - 19:45 05:00 - 19:45 06:00 - 19:00 13:45 - 19:00 60 / 22 60 / 18 60 / 12 - / 4 Celle, Schlossplatz Stadt und Regionalbusse Regionalbus Schulen in Celle, Hambühren, 

Celle, Trüllerring/Bahnhof S6/7, ME, IC Winsen und Wietze 

6-85 Celle - Hambühren - Oldau - Jeversen / Südwinsen / Wietze Cebus / CeBus § 42 05:30 - 20:30 05:30 - 20:30 06:30 - 20:00 14:00 - 20:00 60 / 22 60 / 18 60 / 12 - / 4 Celle, Schlossplatz Stadt und Regionalbusse Regionalbus Schulen in Celle, Hambühren, 

Celle, Bahnhofsvorplatz S6/7, ME, IC Winsen und Wietze 

7-75 Celle - Großmoor - Nienhorst Cebus / CeBus § 42 07:30 - 20:00 07:45 - 18:15 07:45 - 15:00 - - / 6 - / 4 - / 3 - / - Celle, Schlossplatz Stadt und Regionalbusse Regionalbus Schulen in Celle und Adelheidsdorf 

7-75 Nienhorst - Großmoor - Celle Cebus / CeBus § 42 06:45 - 19:15 07:00 - 19:15 06:45 - 16:00 - - / 6 - / 4 - / 2 - / - Celle, Schlossplatz Stadt und Regionalbusse Regionalbus Schulen in Celle und Adelheidsdorf 

8-35 Marwede / Eschede - Celle Cebus / CeBus § 42 06:30 - 18:45 06:30 - 18:45 06:30 - 09:15 - - / 9 - / 6 - / 2 - / - Celle, Schlossplatz Stadt und Regionalbusse Regionalbus Schulen in Celle und Eschede 

Eschede, Bahnhof ME 

8-35 Celle - Marwede / Eschede Cebus / CeBus § 42 08:00 - 20:00 11:15 - 20:00 08:00 - 13:00 - - / 10 - / 6 - / 2 - / - Celle, Schlossplatz Stadt und Regionalbusse Regionalbus Schulen in Celle und Eschede 

Saisonale Linien 


10 Entdeckerbus, Route 1: verkehrt nur 27.06. - 27.09. Cebus / CeBus § 42 08:15 - 19:45 08:15 - 19:45 08:15 - 19:45 08:15 - 19:45 - / 4 - / 4 - / 4 - / 4 Celle, Schlossplatz Stadt und Regionalbusse Saisonaler 

Celle - Wietze - Winsen - Bergen - Hermannsburg - Faßberg - Celle, Bahnhof/ZOB S6/7, ME, IC Regionalbus 

Unterlüß - Eschede - Beedenbostel - Wienhausen - Celle Eschede, Bahnhof ME 

10 Entdeckerbus, Route 2: verkehrt nur 27.06. - 27.09. Cebus / CeBus § 42 09:15 - 20:30 09:15 - 20:30 09:15 - 20:30 09:15 - 20:30 - / 4 - / 4 - / 4 - / 4 Celle, Schlossplatz Stadt und Regionalbusse Saisonaler 

Celle - Wienhausen - Beedenbostel - Eschede - Unterlüß - Celle, Bahnhof/ZOB S6/7, ME, IC Regionalbus 

Faßberg - Hermannsburg - Bergen -Winsen - Wietze - Celle 

Bürgerbusse 

Bürgerbus Winsen (Aller) 


1 Winsen - Wolthausen - Winsen bei Bedarf bei Bedarf - - - / - - / - 

2 Winsen - Walle - Winsen 8:30 - 17:30 8:30 - 17:30 - - - / 4 - / 4 - / - - / - Winsen, Küsterdamm 2-95 Regionalbus 

3 Winsen - Brunsiek - Meißendorf - Brunsiek - Winsen 10:00 - 16:45 10:00 - 16:45 - - - / 3 - / 3 - / - - / - Winsen, Küsterdamm 2-95 Regionalbus 

4 Winsen - Bannetze - Thören - Bannetze - Winsen 9:10 - 18:15 9:10 - 18:15 - - - / 4 - / 4 - / - - / - Winsen, Küsterdamm 2-95 Regionalbus 

5 Winsen - Südwinsen - Winsen bei Bedarf bei Bedarf - - - / - - / - 

Oldau - Winsen 

Bürgerbus Samtgemeinde Flotwedel (ab 04/2010) 

- 8:15 - 8:45 - - - / - - / 1 - / - - / - 

0-56 Langlingen - Eicklingen 7:15 - 19:00 7:15 - 19:00 - - - / 3 - / 3 - / - - / - Eicklingen, Betrieb 5-55, 6-65 Regionalbus 

0-57 Eicklingen - Wienhausen 7:45 - 18:30 7:45 - 18:30 - - - / 2 - / 2 - / - - / - 

0-58 Wienhausen - Langlingen 

Anrufsammeltaxi 

7:00 - 17:00 6:45 - 16:45 - - - / 4 - / 4 - / - - / - 

AST Wietze - Hambühren - Celle 19:15 - 03:00 19:15 - 03:00 19:15 - 03:00 21:45 - 23:15 

AST Stadtverkehr Celle 

SPNV Linien 

§ 47 20:00 - 00:15 20:00 - 00:15 20:00 - 00:15 08:30 - 13:00 

20:00 - 00:15 

ME Hamburg - Uelzen - Celle - Hannover metronom 04:45 - 23:00 04:45 - 23:00 04:45 - 23:00 05:47 - 23:00 60 / 19 60 / 19 60 / 18 60 / 18 Celle, Bahnhof Stadt und Regionalbusse Bahn - 

Unterlüß, Bahnhof 0-26 

Eschede, Bahnhof 8-35 

ME Hannover - Celle - Uelzen - Hamburg metronom 05:00 - 24:00 05:00 - 24:00 05:00 - 22:00 07:00 - 00:15 60 / 19 60 / 19 60 / 18 60 / 17 Celle, Bahnhof Stadt und Regionalbusse Bahn - 

Unterlüß, Bahnhof 0-26 

Eschede, Bahnhof 8-35 

S6/7 Hannover - Lehrte - Celle DB 05:00 - 00:45 05:00 - 00:45 05:00 - 00:45 05:00 - 00:45 30 / 37 30 / 37 30 / 36 30 / 35 Celle, Bahnhof Stadt und Regionalbusse Bahn - 

Ehlershausen, Bahnhof 927 

S6/7 Celle - Lehrte - Hannover DB 04:00 - 00:00 04:00 - 00:00 04:00 - 00:00 05:00 - 00:00 30 / 37 30 / 37 30 / 36 30 / 35 Celle, Bahnhof Stadt und Regionalbusse Bahn - 

Kreisfremde Regionalbuslinien 

Ehlershausen, Bahnhof 927 

927 Wathlingen - Nienhagen - Nienhorst - Ehlershausen RegioBus Hann. § 42 05:45 - 17:45 05:45 - 17:45 - - - / 4 - / 4 - / - - / - Ehlershausen, Bahnhof S6/7 Regionalbus - 

927 Ehlershausen - Nienhorst - Nienhagen - Wathlingen RegioBus Hann. § 42 05:45 - 18:15 05:45 - 18:15 - - - / 4 - / 4 - / - - / - Ehlershausen, Bahnhof S6/7 Regionalbus - 

132 Wesendorf - Ummern - Lachendorf - Celle BBG § 42 - - / 1 - / 3 - / 3 - / - Regionalbus - 

132 Celle - Lachendorf - Ummern - Wesendorf BBG § 42 - - / 1 - / 3 - / 3 - / - Regionalbus - 

141 Gifhorn - Müden (Aller) - Flettmar - Langlingen BBG § 42 13:45 - 21:15 - - - - / 6 - / - - / - - / - Regionalbus - 

141 Langlingen - Flettmar - Müden (Aller) - Gifhorn 

Engehausen - Thören - Jeversen - Marklendorf - 

BBG § 42 05:40 - 15:15 05:45 - 07:30 06:45 - 07:30 - - / 3 - / 2 - / 1 - / - Regionalbus - 

650 Buchholz/Aller - Schwarmstedt 

Schwarmstedt - Buchholz/Aller - Marklendorf - Jeversen - 

VNN § 42 07:00 - 14:00 - - - - / 3 - / - - / - - / - Schwarmstedt, Bahnhof RB 123 Regionalbus Schulen in Schwarmstedt 

650 Thören - Engehausen VNN § 42 06:45 - 14:30 - - - - / 6 - / - - / - - / - Schwarmstedt, Bahnhof RB 123 Regionalbus Schulen in Schwarmstedt


Seite 3 von 3 

Betreiber / Genehmigung Bedienungszeiten 

Bedienungshäufigkeit Linien- Angebundene Schulen 

Wohnstandorte Schulstandorte Konzessionsinhaber nach PBefG Hinfahrten Rückfahrten Hin/Rückfahrt kategorie 

Schulbuslinien 

Langlingen, Eicklingen, Bröckel, Wienhausen Lachendorf Cebus / CeBus §43 07:00 - 07:45 12:15 - 17:30 2/4-6 Schulbus Schulen in Lachendorf 

Adelheitsdorf, Nienhagen, Wathlingen, Wienhausen, Langlingen, Eicklingen Wathlingen Cebus / CeBus §43 07:00 - 07:45 12:30 - 14:15 3/6 Schulbus Schulen in Wathlingen 

Adelheitsdorf Adelheitsdorf Cebus / CeBus §43 07:30 - 08:00 - 1/- Schulbus Grundschule Adelheitsdorf 

Langlingen, Bröckel, Wienhausen, Eicklingen Eicklingen Cebus / CeBus §43 06:45 - 07:15 12:45 - 14:00 1/2 Schulbus Schulen in Eicklingen 

Nienhagen, Wathlingen Nienhagen Cebus / CeBus §43 07:15 - 07:30 11:30 - 12:00 1/1 Schulbus Grundschule Nienhagen 

Wietze, Hambühren Wietze Cebus / CeBus §43 - 12:00 - 12:15 -/1 Schulbus Schwimmfahrt am Mittwoch 

Hambühren, Wietze Winsen (, Hambühren) Cebus / CeBus §43 07:00 - 07:45 11:30 - 16:30 3/10 Schulbus Schulen in Winsen, Hauptschule Hambühren

Siedlungseinheiten mit Einwohnerzahlen Anlage 2 

Seite 1 von 3 

Siedlungseinheit Gemeinde Samtgemeinde Einwohner Klasse Kategorie 

Becklingen Bergen, Stadt Bergen, Stadt 441 2 200-499 

Belsen Bergen, Stadt Bergen, Stadt 382 2 200-499 

Bergen Bergen, Stadt Bergen, Stadt 7500 6 >=6.000 

Bleckmar Bergen, Stadt Bergen, Stadt 669 3 500-999 

Diesten Bergen, Stadt Bergen, Stadt 412 2 200-499 

Dohnsen Bergen, Stadt Bergen, Stadt 230 2 200-499 

Wohlde Bergen, Stadt Bergen, Stadt 610 3 500-999 

Salzmoor Bergen, Stadt Bergen, Stadt 100 1 100-199 

Siddernhausen Bergen, Stadt Bergen, Stadt 50 0 =6.000 

Neustadt/Heese Celle, Stadt Celle, Stadt 10769 6 >=6.000 

Osterloh Celle, Stadt Celle, Stadt 200 2 200-499 

Scheuen Celle, Stadt Celle, Stadt 1069 4 1.000-2.999 

Vorwerk Celle, Stadt Celle, Stadt 2844 4 1.000-2.999 

Westercelle Celle, Stadt Celle, Stadt 7067 6 >=6.000 

Wietzenbruch Celle, Stadt Celle, Stadt 4838 5 3.000-5.999 

Altstadt Celle, Stadt Celle, Stadt 1521 4 1.000-2.999 

Blumlage Celle, Stadt Celle, Stadt 6908 6 >=6.000 

Ort Faßberg Faßberg Faßberg 4412 5 3.000-5.999 

Müden (Örtze) Faßberg Faßberg 2200 4 1.000-2.999 

Poitzen Faßberg Faßberg 220 2 200-499 

Schmarbeck Faßberg Faßberg 150 1 100-199 

Hambühren Hambühren Hambühren 5095 5 3.000-5.999 

Oldau Hambühren Hambühren 2038 4 1.000-2.999 

Ovelgönne Hambühren Hambühren 3057 5 3.000-5.999 

Hermannsburg Hermannsburg Hermannsburg 4394 5 3.000-5.999 

Baven Baven Hermannsburg 1638 4 1.000-2.999 

Oldendorf Oldendorf Hermannsburg 640 3 500-999


Seite 2 von 3 


Beckedorf Beckedorf Hermannsburg 610 3 500-999 

Bonstorf Bonstorf Hermannsburg 212 2 200-499 

Barmbostel Bonstorf Hermannsburg 133 1 100-199 

Hetendorf Bonstorf Hermannsburg 186 1 100-199 

Weesen Weesen Hermannsburg 520 3 500-999 

Unterlüß Unterlüß Unterlüß 3527 5 3.000-5.999 

Lutterloh Unterlüß Unterlüß 321 2 200-499 

Wietze Wietze Wietze 4245 5 3.000-5.999 

Hornbostel Wietze Wietze 2516 4 1.000-2.999 

Jeversen Wietze Wietze 733 3 500-999 

Wieckenberg Wietze Wietze 720 3 500-999 

Meißendorf Winsen (Aller) Winsen (Aller) 1666 4 1.000-2.999 

Südwinsen Winsen (Aller) Winsen (Aller) 2500 4 1.000-2.999 

Thören Winsen (Aller) Winsen (Aller) 370 2 200-499 

Bannetze Winsen (Aller) Winsen (Aller) 300 2 200-499 

Walle Winsen (Aller) Winsen (Aller) 1000 4 1.000-2.999 

Winsen Winsen (Aller) Winsen (Aller) 5815 5 3.000-5.999 

Wolthausen Winsen (Aller) Winsen (Aller) 1000 4 1.000-2.999 

Stedden Winsen (Aller) Winsen (Aller) 300 2 200-499 

Eschede Eschede Eschede 3780 5 3.000-5.999 

Habigshorst Habigshorst Eschede 397 2 200-499 

Habighorster Höhe Habigshorst Eschede 357 2 200-499 

Burghorn Habigshorst Eschede 40 0


Seite 3 von 3 


Oppershausen Wienhausen Flotwedel 947 3 500-999 

Nordburg Wienhausen Flotwedel 150 1 100-199 

Ahnsbeck Ahnsbeck Lachendorf 1702 4 1.000-2.999 

Beedenbostel Beedenbostel Lachendorf 1071 4 1.000-2.999 

Eldingen Eldingen Lachendorf 877 3 500-999 

Bargfeld Eldingen Lachendorf 166 1 100-199 

Heese Eldingen Lachendorf 48 0

Anbindungsanalyse nach Bedienungsstandard Anlage 3-1 

Seite 1 von 9 

Erreichbarkeit der Grundzentren 

Siedlungseinheit Kategorie Fahrten- Reisezeiten Fahrtenpaare Nichteinhaltung 

Name Typ Ew. paare Schule Ferien Schule Ferien Schule Ferien 

Adelheidsdorf OT 1.000-2.999 4 16 16 53,6 50,0 - - 

Ahnsbeck OT 1.000-2.999 4 14 19 6,0 4,0 - - 

Altencelle OT 3.000-5.999 8 23 22 58,6 55,0 - - 

Altenhagen OT 500-999 3 24 17 44,0 31,0 - - 

Altstadt OZ 1.000-2.999 - - - - 

Aschenberg OT 100-199 1 21 27 6,0 9,0 - - 

Bannetze OT 200-499 2 15 15 6,2 4,0 - - 

Bargfeld OT 100-199 1 32 - 4,4 - - k. V. 

Barmbostel OT 100-199 1 - - - - k. V. k. V. 

Baven OT 1.000-2.999 4 12 11 23,0 15,0 - - 

Beckedorf OT 500-999 3 18 18 37,2 29,0 - - 

Becklingen OT 200-499 2 19 13 7,8 3,0 - - 

Beedenbostel OT 1.000-2.999 4 19 20 11,2 7,0 - - 

Belsen OT 200-499 2 21 19 6,8 6,0 - - 

Bergen GZ >=6.000 - - - - 

Bleckmar OT 500-999 3 15 5 8,6 2,0 - -1,0 

Blumlage OT >=6.000 12 23 22 107,4 101,0 - - 

Bockelskamp OT 500-999 3 14 14 25,6 25,0 - - 

Bollersen OT 200-499 2 32 32 28,6 34,0 - - 

Bonstorf OT 200-499 2 - - - - k. V. k. V. 

Bostel OT 500-999 3 24 23 35,2 25,0 - - 

Boye OT 500-999 3 27 27 48,0 47,0 - - 

Bröckel OT 1.000-2.999 4 18 10 8,0 3,0 - -1,0 

Bunkenburg OT 200-499 2 16 25 3,6 2,0 - - 

Burghorn OT


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Katensen OT =6.000 12 26 26 141,2 136,0 - - 

Nienhagen GZ 3.000-5.999 - - - - 

Nienhof OT 200-499 2 22 19 3,0 1,0 - -1,0 

Nienhorst OT 500-999 3 24 21 12,0 8,0 - - 

Nindorf OT 200-499 2 16 - 3,8 - - k. V. 

Nordburg OT 100-199 1 24 23 9,4 6,0 - - 

Offen OT 500-999 3 23 23 35,4 33,0 - - 

Offensen OT 200-499 2 19 18 11,4 8,0 - - 

Ohe OT 100-199 1 23 - 2,0 - - k. V. 

Oldau OT 1.000-2.999 4 24 21 28,2 19,0 - - 

Oldendorf OT 500-999 3 24 23 17,2 13,0 - - 

Oppershausen OT 500-999 3 13 10 10,2 5,0 - - 

Ort Faßberg GZ 3.000-5.999 - - - - 

Osterloh OT 200-499 2 - - - - k. V. k. V. 

Ovelgönne OT 3.000-5.999 8 18 17 44,4 40,0 - - 

Papenhorst OT 200-499 2 12 11 58,4 54,0 - - 

Paulmannshavekost OT =6.000 12 23 22 125,8 117,0 - - 

Wieckenberg OT 500-999 3 19 19 17,8 16,0 - - 

Wiedenrode OT 100-199 1 24 - 4,0 - - k. V. 

Wienhausen GZ 1.000-2.999 - - - - 

Wietze GZ 3.000-5.999 - - - -


Seite 3 von 9 




Wietzenbruch OT 3.000-5.999 8 31 30 65,6 62,0 - - 

Winsen GZ 3.000-5.999 - - - - 

Wohlde OT 500-999 3 22 24 33,2 23,0 - - 

Wohlenrode OT 200-499 2 23 25 6,2 4,0 - - 

Wolthausen OT 1.000-2.999 4 19 18 102,8 102,0 - - 

Ziegelei OT


Seite 4 von 9 

Erreichbarkeit der Mittelzentren 




Ahnsbeck OT 1.000-2.999 4 46 34 5,0 2,0 - -2,0 

Altencelle OT 3.000-5.999 8 32 32 43,0 42,2 - - 

Altenhagen OT 500-999 3 27 27 38,0 36,4 - - 

Altstadt OZ 1.000-2.999 - - - - 

Aschenberg OT 100-199 1 49 49 5,0 7,0 - - 

Bannetze OT 200-499 2 56 - 1,0 - -1,0 k. V. 

Bargfeld OT 100-199 1 49 - 1,0 - - k. V. 


Baven OT 1.000-2.999 4 49 48 8,0 7,0 - - 

Beckedorf OT 500-999 3 43 42 14,2 11,0 - - 

Becklingen OT 200-499 2 52 54 4,0 1,0 - -1,0 

Beedenbostel OT 1.000-2.999 4 43 38 5,0 3,0 - -1,0 

Belsen OT 200-499 2 49 48 2,0 3,0 - - 

Bergen GZ >=6.000 12 37 38 11,0 11,0 -1,0 -1,0 

Bleckmar OT 500-999 3 45 49 3,0 2,0 - -1,0 

Blumlage OT >=6.000 12 25 26 79,0 79,8 - - 


Bollersen OT 200-499 2 42 43 8,8 11,0 - - 


Bostel OT 500-999 3 28 31 34,0 30,6 - - 

Boye OT 500-999 3 29 29 34,0 33,0 - - 

Bröckel OT 1.000-2.999 4 44 44 1,0 1,0 -3,0 -3,0 

Bunkenburg OT 200-499 2 48 40 2,0 1,0 - -1,0 

Burghorn OT


Seite 5 von 9 




Katensen OT =6.000 12 27 27 100,0 99,4 - - 

Nienhagen GZ 3.000-5.999 8 28 29 20,0 17,4 - - 

Nienhof OT 200-499 2 50 51 2,0 1,0 - -1,0 

Nienhorst OT 500-999 3 36 39 11,0 7,0 - - 

Nindorf OT 200-499 2 - - - - k. V. k. V. 

Nordburg OT 100-199 1 39 39 4,0 3,4 - - 

Offen OT 500-999 3 32 33 10,0 10,0 - - 

Offensen OT 200-499 2 34 34 5,0 4,4 - - 

Ohe OT 100-199 1 26 - 3,0 - - k. V. 

Oldau OT 1.000-2.999 4 41 42 10,0 8,2 - - 

Oldendorf OT 500-999 3 39 39 6,0 5,0 - - 

Oppershausen OT 500-999 3 34 34 4,0 1,2 - -1,8 

Ort Faßberg GZ 3.000-5.999 8 51 56 4,0 2,4 -4,0 -5,6 


Ovelgönne OT 3.000-5.999 8 33 36 14,0 15,8 - - 

Papenhorst OT 200-499 2 30 30 18,0 15,4 - - 




Wienhausen GZ 1.000-2.999 4 26 26 12,0 12,2 - - 

Wietze GZ 3.000-5.999 8 50 50 13,0 12,0 - -


Seite 6 von 9 





Winsen GZ 3.000-5.999 8 41 41 28,0 25,0 - - 

Wohlde OT 500-999 3 42 42 8,0 6,0 - - 

Wohlenrode OT 200-499 2 49 50 1,4 3,0 -0,6 - 

Wolthausen OT 1.000-2.999 4 29 29 16,0 15,2 - - 

Ziegelei OT


Seite 7 von 9 

Erreichbarkeit der Oberzentren 




Ahnsbeck OT 1.000-2.999 4 53 67 6,2 6,0 - - 

Altencelle OT 3.000-5.999 8 40 42 41,0 41,0 - - 

Altenhagen OT 500-999 3 42 45 46,0 50,0 - - 

Altstadt OZ 1.000-2.999 - - - - 

Aschenberg OT 100-199 1 47 56 4,0 7,0 - - 

Bannetze OT 200-499 2 59 60 6,0 4,0 - - 

Bargfeld OT 100-199 1 69 61 3,0 1,0 - - 


Baven OT 1.000-2.999 4 53 49 9,0 7,0 - - 

Beckedorf OT 500-999 3 45 42 15,2 11,0 - - 

Becklingen OT 200-499 2 59 56 5,0 2,0 - - 

Beedenbostel OT 1.000-2.999 4 59 67 9,0 7,0 - - 

Belsen OT 200-499 2 55 48 3,0 3,0 - - 

Bergen GZ >=6.000 12 39 40 11,0 11,0 -1,0 -1,0 

Bleckmar OT 500-999 3 49 49 4,2 2,0 - -1,0 

Blumlage OT >=6.000 12 28 29 73,0 73,0 - - 


Bollersen OT 200-499 2 42 43 8,8 11,0 - - 


Bostel OT 500-999 3 36 40 36,0 33,0 - - 

Boye OT 500-999 3 30 29 34,0 33,0 - - 

Bröckel OT 1.000-2.999 4 44 44 1,0 1,0 -3,0 -3,0 

Bunkenburg OT 200-499 2 51 40 2,0 1,0 - -1,0 

Burghorn OT


Seite 8 von 9 




Katensen OT =6.000 12 26 26 78,0 76,0 - - 

Nienhagen GZ 3.000-5.999 8 34 34 19,0 16,0 - - 

Nienhof OT 200-499 2 50 51 2,0 1,0 - -1,0 

Nienhorst OT 500-999 3 39 53 8,0 8,0 - - 

Nindorf OT 200-499 2 61 - 3,0 - - k. V. 

Nordburg OT 100-199 1 47 46 5,0 5,0 - - 

Offen OT 500-999 3 36 33 11,0 10,0 - - 

Offensen OT 200-499 2 48 40 7,0 6,0 - - 

Ohe OT 100-199 1 50 - 6,0 - - k. V. 

Oldau OT 1.000-2.999 4 47 50 17,0 13,0 - - 

Oldendorf OT 500-999 3 39 39 6,0 5,0 - - 

Oppershausen OT 500-999 3 34 44 4,0 2,0 - -1,0 

Ort Faßberg GZ 3.000-5.999 8 69 65 12,2 9,0 - - 


Ovelgönne OT 3.000-5.999 8 45 46 23,0 22,0 - - 

Papenhorst OT 200-499 2 39 39 19,0 16,0 - - 




Wienhausen GZ 1.000-2.999 4 37 30 15,0 13,0 - - 

Wietze GZ 3.000-5.999 8 53 50 14,0 12,0 - -


Seite 9 von 9 





Winsen GZ 3.000-5.999 8 46 44 32,0 27,0 - - 

Wohlde OT 500-999 3 44 44 8,0 6,0 - - 

Wohlenrode OT 200-499 2 60 54 5,0 4,0 - - 

Wolthausen OT 1.000-2.999 4 32 28 17,0 15,0 - - 

Ziegelei OT

Verknüpfungen Anlage 4 

Seite 1 von 3 

von Linie nach Linie Schule Ferien Sa So 

kursiv - KBS / S-Bahn 

Celle, Bahnhof (inkl. Celle, Bahnhofsvorplatz) 

110 1 2 

110 2-95 17 16 11 3 

110 3-25 15 14 9 2 

110 4 16 16 9 2 

110 5-55 14 14 8 

110 6 1 

110 8-35 1 

S6/7 2-95 5 2 3 4 

S6/7 3-25 1 1 2 

S6/7 4 14 14 2 2 

1 110 2 

2-95 110 16 15 11 5 

2-95 S6/7 4 1 4 5 

3-25 110 14 13 11 4 

3-25 S6/7 3 4 

4 110 16 16 4 2 

4 S6/7 17 17 5 4 

5-55 110 1 2 

5-55 S6/7 1 2 

6 110 1 2 2 

6 S6/7 2 2 

8-35 110 1 


Eschede, Bahnhof 

110 8-35 11 7 2 

8-35 110 5 5 2 


Unterlüß, Bahnhof 

110 0-26 12 6 4 1 

0-26 110 13 7 3 2 

Celle, Schloßplatz (inkl. Schloßplatz/Museum) 

1 2-95 18 1 26 16 

1 3-25 14 22 16 

1 4 114 27 86 16 

1 5-55 8 22 16 

1 6 16 24 16 

1 7-75 8 2 5 

1 8-35 18 5 5 

2-95 1 12 1 14 16 

2-95 3-25 114 45 71 16 

2-95 4 2 1 14 16 

2-95 5-55 115 56 71 16 

2-95 6 61 14 42 16 

2-95 7-75 9 2 3 

2-95 8-35 11 

3-25 1 18 12 16 

3-25 2-95 118 47 72 16


Seite 2 von 3 


3-25 4 2 12 16 

3-25 5-55 116 92 73 16 

3-25 6 63 25 40 16 

3-25 7-75 11 6 2 

3-25 8-35 15 2 

4 1 114 27 88 16 

4 2-95 6 1 16 16 

4 3-25 2 12 16 

4 5-55 12 16 

4 6 2 16 16 

4 7-75 6 2 4 

4 8-35 10 5 4 

5-55 1 8 1 12 16 

5-55 2-95 110 55 71 16 

5-55 3-25 110 89 73 16 

5-55 4 2 1 12 16 

5-55 6 56 27 40 16 

5-55 7-75 11 7 2 

5-55 8-35 10 2 

6 1 14 16 16 

6 2-95 55 15 44 16 

6 3-25 56 26 40 16 

6 4 4 16 16 

6 5-55 54 28 40 16 

6 7-75 10 3 4 

6 8-35 8 1 

7-75 1 8 1 7 

7-75 2-95 12 5 4 

7-75 3-25 9 7 4 

7-75 4 6 1 6 

7-75 5-55 10 10 4 

7-75 6 3 1 2 

7-75 8-35 3 

8-35 1 22 6 7 

8-35 2-95 7 

8-35 3-25 4 

8-35 4 16 6 4 

8-35 5-55 2 

8-35 6 4 

8-35 7-75 2 

Hermannsburg, Ortsmitte 

0-26 1 2 1 

0-26 3-25 1 1 

1 0-26 2 2 1 

1 3-25 2 1 

3-25 0-26 3 1 1 

3-25 1 5 2


Seite 3 von 3 


Bergen, Bahnhofstr. 

0-16 1 2 3 

0-16 3-25 1 

1 0-11 1 

1 0-16 7 1 

1 2-95 3 2 

1 3-25 1 

2-95 1 1 1 

3-25 1 2 2 

Winsen, Küsterdamm 

0-96 2-95 11 4 4 1 

0-96 6 2 1 

2-95 0-96 14 7 4 1 

6 0-96 1 2 

Lachendorf, Ortsmitte 

0-46 0-47 3 

0-46 1 10 6 4 1 

0-47 0-46 1 

0-47 1 6 

1 0-46 6 7 4 1 

1 0-47 1 

Eicklingen, Betrieb 

5-55 6 9 3 

6 5-55 5 3

Nahverkehrsplan Landkreis Celle Fortschreibung 2011 bis 2015

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