Vigilanz für "see and avoid" und Fluggenuss im ... - Schempp-Hirth

Vigilanz für "see and avoid" und Fluggenuss im Alpenflug
erfordern die
bereits im Höhenband von 2'000 bis 4'500 m !
Der revidierte, etwas provokative, doch instruktive Aufsatz für Aeronauten, aus der Tastatur von
Dr. med. Heini Schaffner, Alpensegelflieger AFG, GVVN, APSV und alt Anästhesiologe FMH
Der Autor (*1943) ist über den Modellflug und die fliegerische
Vorschulung (FVS) Segelflieger geworden und hat sich bei der
Akademischen Fluggruppe Zürich (AFG) die alpen- und streckenfliegerische
Erfahrung geholt, die mittlerweile mit 2'700 Std. Segelflug
und 150 Std. Motorflug zu Flugbuch steht. Im beschaulichen
Streckenflug mit der ASH-26E, HB-2276, SSS befliegt er als
Segelflugtourist meist die französischen, austrischen, italienischen,
slovenischen und heimischen Alpen und blickt zurück auf tolle
fliegerische Erlebnisse in Canada, Neuseeland und Patagonien.
Nach dem Medizinstudium hat er 1971 die mit dem Pilotenberuf
vergleichbare Tätigkeit eines Anästhesiologen gewählt und an
80 Spitälern/Kliniken im In- und Ausland ausgeübt. Vor dem beruflichen
Ruhestand arbeitete er während 12 Jahren noch freischaffend
"auf Stör", um so wenigstens während der Segelflugsaison
das branchenübliche Kettenhund-Dasein mit der Freiheit des
Adlers der Lüfte tauschen zu können. Obwohl Teilnehmer an
fliegermedizinischen Kongressen, hat er selbst nie als Fliegerarzt
amtiert und kann auch den periodischen, fliegermedizinischen
Zwangskonsultationen nichts abgewinnen. Oftmals konnte man den
damals abgewiesenen Linienpilotenanwärter in Ambulanzjets oder
Linienflugzeugen, als ärztlichen Betreuer bei med. Repatrierungen
antreffen Sein Interesse für Höhenmedizin, Stressforschung und
"human aspects of flight safety" wurde durch vergleichbare Anforderungen
und Ziele in Beruf und Hobby geweckt.
1. Einleitung
Die nachfolgenden flugmedizinischen Ausführungen
basieren auf dem Studium der Fachliteratur
und sind durch eigene Erfahrungen und
Fallsammlungen ausgelöst und auch bestätigt
worden. Sie drehen sich um den leichten O2mangel
(Hypoxie) während mehrerer Flugstunden
und seine Auswirkungen auf das
Zentralnervensystem. Nebenbei werden die behördliche
Optik zu den medizinischen Unfallursachen
in der Aviatik und die Gewohnheiten
der Alpenflieger etwas hinterfragt. Dabei geht es
v.a. ums Höhenband zwischen 5'000 ft (1'554 m)
und 12'500 ft (3'810 m), also vom objektiven
Beginn der Einschränkungen des Gesichtsfeldes
bis zur reglementarisch noch erlaubten Höhe vor
imperativem O2-Zusatz. Es sollen damit jene
Aeronauten angesprochen werden, welche auf
1
ihren Alpen-Flügen oder -Fahrten regelmässig
von Stirnkopfweh geplagt werden oder gähnend
gegen das Einschlafen im Fluge ankämpfen;
ebenfalls all jene, welche erst einmal die
reglementarischen Höhenlimiten erfliegen, bevor
sie Zusatz-O2 einsetzen würden, sich jedoch
wundern, warum Alpenfliegen eigentlich so
schlapp macht. Die Botschaft richtet sich auch
an die Helikopter- und Alpenrundflug-Piloten, in
deren Fluggerät sich noch keine O2-Spender
finden, so wie an die Delta- und Gleitschirmflieger,
deren hypotherme "Fussgestelle" bei
jeder Landung auf Bruchlast geprüft werden.
Dieser Artikel wendet sich ferner an alle
Aeronauten mit alters- und teerbedingten O2-
Transporthindernissen. Speziell im Visier des
Autors ist aber die geächtete Randgruppe der
Sauerstoffverweigerer aus Gewissensgründen
("hypoxic hardliners"), die sich als eine aeronautische
Ausnahmekreation betrachten, die kein
"O2-Doping" benötigt.
2. Sauerstoffbedarf "von Amtes wegen"
Das Erfordernis eines O2-Zusatzes im Fluge,
aus damaliger Sicht wohlverstanden, regelte in
der Schweiz jahrzehntelang, d.h. seit 1963, die
von der amerikanischen FAA übernommene
Vorschrift FAR 91.211, welche etwas vereinfacht
fordert:
Oxygen must be used by a pilot
- anytime Oxygen above must 14'000 be used ft (4'267 by a pilot m)
- and anytime above above 12'500 14'000 ft (3'810 ft (4'267 m) m)
- and above in excess 12'500 of ft 30 (3'810 minutes m) !
in excess of 30 minutes !
Diese Formulierung lässt Alter, (Ueber-)
Gewicht und Tagesform des Piloten unerwähnt,
so wie auch die verstrichene Flugzeit bis zum
endlichen Erreichen der unteren Höhenlimite.
Dafür liest sich an selbiger Stelle, dass erst ab
15'000 ft (4'572 m) sämtliche Flugzeuginsassen
Zusatz-O2 nehmen müssen.
Der Neuentwurf EASA 1.775, App. 1
fordert für kommerzielle Piloten nun einen O2-
Zusatz für die gesamte Flugzeit über 10'000 ft
(3'048 m), während sich die "cabin crew" noch
max. 30' oberhalb 10'000 ft abmühen kann, bis

sie zusammen mit den sitzenden Passagieren ab
13'000 ft (3'962 m) ebenfalls in den Genuss von
Zusatz-O2 kommt. Die Soll-Kabinendruck-Höhe
im Airliner ist seit jeher auf 8'000 ft (2'438 m)
festgelegt, was aber nicht heisst, dass nicht auch
Linienpiloten, v.a. auf ihren nächtelangen Langstreckenflügen,
von Sauerstoffzusatz profitieren
würden. Diese moderneren Vorschriften sind
zwar etwas humaner ausgefallen, haben aber
den Nachteil des noch geringen Bekanntheitsgrades
und werden von den Flugunternehmen
evtl. als weiteres bürokratisches Flughindernis
aus der EASA-Schreibstube gewürdigt.
3. O2-Versorgung aus Herstellersicht:
Wer O2 frühzeitig einsetzen will, also intelligenter
als es die Reglemente erfordern, wird
spätestens beim Anblick der Rechnung eines der
schweizerischen O2-Monopolisten für die Neubefüllung
seiner damals erworbenen Medizinal-O2-
Flasche (3.0 l) erbleichen: 10-jährliche Druckprüfung
CHF 84.--, Einbau Restdruckventil CHF
73.--, Füllung 600 l O2 CHF 36.80, "handling"
CHF 8.20, Eigenflaschenzuschlag CHF 25.--,
also total CHF 227.--! Im nördlichen Nachbarland
kostet eine vergleichbare neue Flasche, mit 200
bar gefüllt, nur grad € 96.-- !
Der natürliche Luftbestandteil O2 gilt in seiner
kostenträchtigen Vermarktungsform Medizinal-
Sauerstoff in einigen Ländern als Arzneimittel,
dessen Produzent nun neu für den Inhalt der
"Arzneimittelverpackung" (aus Stahl, Alu oder
GFK !) garantieren muss. In der Schweiz hat dies
dazu geführt, dass kein O2-Zylinder mehr befüllt
wird, wenn nicht im Trichter des 3/4" DIN 477-
Anschlusses bereits ein sog. Restdruckventil
verbaut ist. Zudem wird der O2-willige Aeronaut
durch die firmeneigene Wiederbefülldauer von
zwei Wochen strapaziert, was früher grad mal
eine Kaffeepausenlänge dauerte! Zusammen mit
dem abstrafenden Zuschlag bei Eigenflaschen
(gegenüber ihren Mietflaschen) ist der Zugang
zum Sauerstoff zum Spiessrutenlauf geworden.
Kein Wunder, wenn da einer zum O2-Geizknäpper
wird. Einige Segelfluggruppen befüllen
deshalb ihre sicher trockenen (d.h. nie ganz
entleerten) Eigenflaschen selbst nach dem
sogenannten Kaskadenprinzip und dies sogar
mit dem deutlich billigeren technischen Sauerstoff,
der übrigens aus derselben Produktion
stammt, somit auch gleich rein und trocken
daherzischt und Lungen, Herz und Gehirn des
Aeronauten gleich willkommen ist...
Der Vollständigkeit halber wird noch die
Luxusvariante Fliegersauerstoff erwähnt, bei
der es sich um Medizinalsauerstoff mit einer
Taupunktbestimmung jeder Charge handelt.
2
Typischerweise liegt dieser bei -69°C, einer
Kälte, welche infolge globaler Erwärmung nicht
einmal mehr die Höhenrekord-Piloten Fossett
und Enevoldson antrafen (El Calafate/Arg., 30.
Aug. 2006: -58°C auf 50'671 ft (15'447 m).
4. O2-Bedarf aus flugmedizinischer Sicht:
Die grundlegenden Studien zu FAR 91.211
stammen noch aus der Zeit nach dem zweiten
Weltkrieg und wurden in Unterdruck-Kammern
(UK's) an jungen, topfiten Militärfliegern durchgeführt.
Daher darf deren Aussagekraft für die
gegenwärtige segelfliegerische Praxis ruhig in
Frage gestellt werden, weil ja Kälte, Lüftungs-
und Funklärm, Sonneneinstrahlung, Aengste,
Turbulenzen, Beschleunigungen, Flüssigkeitsmangel
und Altersgebresten als Stressoren in
den damaligen UK's nicht simuliert wurden.
Nicht auszuschliessen ist ferner, dass die
Atmosphäre in den kleinräumigen UK's effektiv
etwas O2-reicher war, als der abgelesenen
Druckhöhe entsprach. Die ärztlichen Versuchsleiter,
welche sicherheitshalber alle 100% O2
über ihre Fliegermasken erhielten, jedoch nur
5% davon metabolisierten, haben höchstwahrscheinlich
die UK-Höhenluft über ihre Ausatmung
mit O2 angereichert und damit die
erhaltenen Resultate beschönigt. Dies passierte
anlässlich einer Jahrzehnte zurückliegenden
TV-Sendung aus der UK des Fliegerärztlichen
Institutes und mit einem populären "Talkmaster"
als Versuchskaninchen. Auf 7'600 m gebracht,
machte er deutlich später schlapp als die
helvetischen Militärpiloten...
Rückblickend auf eigene Mühen mit der
Vigilanz (Daueraufmerksamkeit) im Alpenflug
und im Ohr noch einige bedenkliche "O2stories"
anderer Luftraumbenützer, erscheint
dem Autor der bloss vorschriftskonforme
Höhenflug wie ein behördlich verschriebenes
Schlafmittel für die Aeronauten und deren
Passagiere. Die heutigen Anforderungen an die
Flugzeugführer wollen bekanntlich den Impakt
mit anderen Luftraumbenützern und auch mit
der Erdkruste und ihren Bewohnern vermeiden;
demnach setzt dies die Flugtauglichkeit vom
Start bis nach erfolgtem Ausrollen voraus.
Leider geht aus Unfallberichten wiederholt
hervor, dass dieses erstrebenswerte Ziel, auch
unter Beachtung von FAR 91.211, nicht immer
erreicht wurde. Wenn bei etwas Stress Erlerntes
nicht mehr abrufbar ist, fliegerische Fähigkeiten
versimpeln, rettende Ideen mangeln, etc. so hat
dies eben mit der leichten Hypoxie des
Nervensystems zu tun.
Zur Zeit der massgebenden UK-Versuche
standen noch keine Finger-Pulsoxymeter mit

Sofortablesung zur Verfügung; die O2-Sättigung
des Hämoglobins (O2-Transportanteil 98%!)
musste indirekt über arterielle Blutgasanalysen
errechnet werden. In der UK hätte sie sich etwa
gemäss der folgenden Tabelle präsentiert:
stat. Druck Höhe Höhe O2- Sat. O2-Sat.
mm Hg ft m Kind Raucher
760 0 0 100 % 95 %
523 10'000 3'048 93 % 88 %
465 13'000 3'962 88 % 83 %
412 16'000 4'876 80 % 75 %
349 20'000 6'096 75 % 70 %
75 % entspricht der Restsättigung des venösen
Blutes vor Wiederaufladung in den Lungen mit
O2. Ein gesunder Erwachsener erreicht auf 500
m Höhe 96 %. Im Operationssaal, hätte der
Anästhesist bereits Handlungsbedarf, würde
beim Patienten die O2-Sättigung unter 93 %
(untere Limite der Norm) sinken.
Ein einwandfrei funktionierendes Nervensystem
erfordert eine Sat. O 2 > 90%
Handgelenks-Pulsoxymeter CMS-50F mit interessanter Speicher
und Alarmfunktion. Der Lederfingerling schützt den O2-Sensor
gegen Sonnenlicht-Einfall. Achtung, dieses ist noch kein "must
have gadget" für Alpensegelflieger, da sein Farbbildschirm mit der
Sonnenbrille weder im Sonnenlicht noch im Handschatten ablesbar
ist und auch das "alarm silencing" eine unlesbare Menüfunktion ist!
Spirometer und Massenspektrometer (zur
Atemvolumenmessung und Sofortanalyse der
Gaszusammensetzung der Atemluft), wie auch
der Elektrokardiograph (EKG) waren damals
noch grossvolumige Geräte und die Telemetrie
aus engen Cockpits erst Wunschdenken. Zudem
liessen die engen UK's keine flugrelevanten
visuellen und psychotechnischen Tests zu und
für die damaligen, einfachen Flugsimulatoren
(Linktrainer) war die Idee, den Einfluss der
Flughöhe mit zu simulieren doch noch etwas zu
futuristisch. Der Kontrast zum heutigen Segelflug
könnte also grösser nicht sein!
3
Seit den "Sixties" hat sich auch die
Gesamtzahl der freizeitlichen Luftraumbenützer
vervielfacht und es sind neue Flugsparten (und
damit ein erhöhtes Risiko von "mid-airs" hinzugekommen.
Heute trifft man manchmal entlang
günstiger Thermikrouten (z.B. dem "parcours du
combattant" in Südfrankeich) auf regen Gegenverkehr
mit dynamischer Höhenstaffelung beim
Delphinflug oder erlebt an Meisterschaften luftkampfähnliche
Zustände vor Startlinieneröffnung
und nochmals beim Ziellinienüberflug.
Wird der Pilot durch einen "Gegner", überrascht,
kann er die einst erlernten VFR-Ausweichregeln
kaum je durchsetzen. Gesellt sich zur begleitenden
Hypoxie noch ein "head on"-FLARM-
Alarm, so ist seine Improvisationsgabe und sein
Reaktionsvermögen manchmal wie gelähmt.
Auch das Durchschnittsalter der Piloten,
welche über das ideale Fluggerät für längere
Alpenflüge samt der dazu notwendigen Freizeit
verfügen, hat sich seit dem Inkrafttreten von
FAR 91.211 unverkennbar erhöht. Die werktagsaktive
Kategorie dieser Autonomen Alten
Adler ist aber noch ungenügend erforscht und
betreut. Als 2008 einige fliegende Senioren
unübersehbar die Unfallzahlen begründeten, hat
die schweizerische Luftaufsicht (BAZL) volksberuhigend
schnell reagiert und ab 1.3.2009 die
vormalige Eigenverantwortung für die Flugtauglichkeit
wieder mit zweijährlichen fliegerärztlichen
Zwangskonsultationen für Segelflieger
und Ballonfahrer 60+ ergänzt; mit der Ausrede,
notabene, es handle sich um einen politischen
Entscheid. Vielleicht steckte auch nur die
Absicht dahinter, die meist in bar honorierten
BAZL-Vertrauensärzte vermehrt für unpopuläre
Entscheide ("Altersguillotine") heranzuziehen,
die früher die Cheffluglehrer, Vereinsvorstände
und eben die genannte Behörde alleine
ausgesprochen haben. Dieser Verdacht ist deshalb
nicht so abwegig, weil die katastrophalen
Auswirkungen eines amtlichen Lizenzentzuges
auf die Psyche des Freizeitpiloten oft mit
denjenigen einer Zwangskastration verglichen
werden.
Aus dem medizinischen Blickwinkel sind bei
FAR 91.211 die Höhenlimiten vor O2-Zusatz für
die Aelteren und die Raucher unter den
Aeronauten oder ihre evtl. herzkranken Passagiere
wahrscheinlich näher beim Höhentod als
bei der zur Flugsicherheit erforderlichen Wachsamkeit
angesiedelt. Wer diese Behauptung für
übertrieben hält, dem rät der Autor einmal eine
Zugsankunft auf dem Jungfaujoch (11'333 ft =
3'454 m) zu beobachten. Asiatische Flachlandtouristen,
die im Restaurant einen Fensterplatz
zur Gletscheraussicht ergattern wollen, müssen

ereits nach geringer Wegstrecke atemlos auf
den untersten Treppenstufen pausieren. Andere
wiederum bekunden ernstere Mühen mit der
ungewohnt kalten und dünnen Höhenluft! Ein 67jähriger,
gesundheitlich bislang kompensierter
Gast des Autors aus Uebersee hat dort oben,
trotz der Ermahnung es gemütlich zu nehmen,
seinen ersten Herzanfall erlitten und ist Wochen
später leider an seiner Bypass-Reoperation
verstorben! Parallelen zum Grossvater, der zum
Achzigsten einen Fluggutschein geschenkt erhalten
hat und sich nun bei der ausstellenden
Motorfluggruppe zum Matterhorn-Rundflug
meldet, sind nicht abwegig. Im günstigsten Fall
verschläft der "Aetti" den Flug zum Matterhorn
(4'477 m) auf FL150, so wie es jeweilen Kinder
auf den Passagiersitzen tun. Es wird aber daran
erinnert, dass die juristische Verantwortung für
das Wohl der Passagiere während des Fluges
immer beim durchführenden Rundflugpiloten,
jedoch nie bei der reglementierenden Behörde
liegt, ob er nun deren FAR 91.211 respektiert
oder nicht.
Eigentlich ist diese damals unverändert übernommene
und seither nicht mehr angepasste
FAR 91.211 wie der hypoxische Sündenfall im
Insel-Paradies, das vom Tsunami der anderen,
pingeligen FAA/JAR/ EASA/ BAZL-Vorschriften
bislang verschont blieb.
Wäre es bei dieser Sachlage nicht angezeigt,
speziell für "see and avoid" zunächst einmal den
Wachzustand über die gesamte Flugdauer
anzustreben? Konkret heisst dies, die individuell
bestmögliche, d.h. unbeeinträchtigte Seh- und
Urteilsfähigkeit, gepaart mit der unermüdlichen
Aufmerksamkeit (Vigilanz) für dauerndes
"scanning", und auch die schnellstmöglichen
Reaktionszeiten jedes einzelnen Luftraumbenützers?
Selbst die modernen elektronischen
Hilfen zur Kollisionsverhütung, wie TCAS, PCAS,
(Power-) FLARM, TRIADIS-Sprechwarnung mit
dem raffinierten BUTTERFLY-display, so wie
eigenen air to air COM-Frequenzen, ja sogar die
auffälligste Warnlackierung, erfordern nämlich im
4
Anschluss an die Lichtgeschwindigkeit noch ein
speditives Nervensystem. Dies zur raschen
Objekterfassung, zum Begreifen der Bedrohung
und zur unverzüglichen Umsetzung in geeignete
Ausweichmanöver. Beim Piloten, dem letzten
und schwächsten Glied in der Reaktionskette,
könnte also noch beträchtlich optimiert werden:
- Durch eigene Einsicht und spontane Initiative,
notabene, nicht durch Warten auf einen amtlichen
Schnellschuss, der u.U. das Ziel verfehlt!
5. "Hypoxic hardliners"
Symbolbild aus der UK: Cyanose, Hypoxiestress mit perlendem
Kaltschweiss und Herzpochen, Stupor (Denk- und Handlungs-
Ohnmacht mit noch offenen Augen) 5 min. nach dem Weglegen
der O2-Maske auf 25'000 ft (7'600 m).
Einige Kapitel der geforderten Eigenverantwortung
für die jederzeitige eigene Flugtauglichkeit
wurden in der Segelflugszene, so wie
andernorts auch, nicht immer optimal wahrgenommen:
Immer wieder finden sich unter den
Freizeit-Aeronauten sog. "hypoxic hardliners"
mit einer eigentümlichen Risikobereitschaft,
("who flies highest before he dies, wins!"),
welche nicht nur FAR 91.211 missachten
sondern Zusatz-O2 als Weichmacher sehen. In
Alpenfluglagern trifft man noch heutzutage auf
Segelfluggerät ohne entspr. Sauerstoffanlage
oder dann auf ältere, massive Regler (air/O2-
Mixer) aus alten Militärflugzeugen. Gegen letztere
wäre eigentlich nichts einzuwenden,
würden sie nur hie und da gewartet und wären
sie nicht so verschwenderisch mit dem Sauerstoff.
Um den O2-Vorrat zu schonen greifen
dann kostenbewusste Segelflieger nur noch
intermittierend zur Fliegermaske, gewissermassen
"arousal as needed", oder belassen
diese bis zum ersten Einnicken gar im "standby"-Modus.
War O2 noch nie ein Thema und
fehlen für den Höhenbrillianten nur noch wenige
hundert Höhenmeter, so ist die schliesslich
angewandte Höhenlimite dann oft was die
Leewelle hergibt.... Es sieht es ja keiner! Aber
vielleicht merken es die andern Flugkameraden

an den verworrenen, gezwungenen und verzögerten
Antworten während seinen Funksprüchen.
6. Profitiert jeder Aeronaut eigentlich von
einer hypoxischen Freizone ?
Die dünne Höhenluft, wie auch die gelegentlich
dicke Luft in der Flugplatzkneipe oder an
der Vereinsversammlung, weisen immer gleichviel
O2 auf, nämlich 20.8 %. Entsprechend dem
abnehmenden stat. Druck sinkt der sog. O2-
Teildruck (Partialdruck) in der Einatmungsluft
gleich ab dem Start und nicht erst ab einer
arbiträren Störschwelle auf FL 150 (4'572 m).
Der O2-Teildruck ist ja auf 5'500 m bereits nur
noch die Hälfte, auf 8'300 m noch ein Drittel des
originalen Wertes von 159 mm Hg auf Meereshöhe.
O2 fliesst aus dem Druckzylinder bis zu
den Hirnzellen immer entlang eines O2-Teildruckgefälles,
so wie das Wasser von der Quelle
zum Ozean. Die Störschwelle gilt als Dach einer
gerne zitierten sog. Zone der vollständigen
Kompensation (0 bis 4'500 m). Diese suggeriert
den Piloten, dass sie bis auf diese Flughöhe
dank einer Atmungs- und Kreislaufsteigerung von
jeglichem O2-Mangel gefeit seien. Die Piloten
glauben solches gerne! In Tat und Wahrheit ist
die hypoxische Ventilationsantwort nicht nur
individuell verschieden gut ausgeprägt, sondern
auch noch äusserst anfällig auf Blutdruckänderungen,
so wie auf diverse gängige Medikamente
und Noxen. Sie ist ferner von der Tagesform abhängig,
also von Schlafmanko, Stresszuständen
jeder Ursache, HNO-Infekten und Alkoholnachwirkungen,
etc.. Nach einer Vollnarkose fehlt sie
z.B. gänzlich, weshalb jeder Frischoperierte
prophylaktisch nasalen Sauerstoff erhält und dies
trotz seiner pulsoxymetrischen Ueberwachung.
Diese hypoxische Ventilationsantwort wird
vom höhenmedizinisch Uninteressierten manchmal
mit der echten respiratorischen Höhenakklimatisation
gleichgesetzt oder verwechselt.
Erstere ist aber eine rel. spät ausgelöste, nicht
immer einsetzende Mehratmung unterhalb des
nervenkritischen O2-Teildruckes im Blut von 70
mm Hg (normal 100 mm Hg), was einer O2-
Sättigung von nur 90 % entspricht. Dagegen
präsentiert sich die respiratorische Höhenakklimatisation
als eine erworbene, ständige
Hyperventilation mit dreiwöchiger Evolution,
welche sich dann unter O2 nicht gleich wieder
normalisiert. Man akklimatisiert sich übrigens an
die Höhe auf der man die meiste Zeit verbringt.
Die forcierte Adaptation an die Flughöhe
("acclimatization by flying high") hat sich vom
Kosten- und Lärmaspekt her nicht durchgesetzt
und jede mühsam während Wochen erworbene
5
Akklimatisation geht im Flachland innerhalb
derselben Zeitspanne leider wieder flöte.
• Nicht jeder Aeronaut ist automatisch auch
höhentauglich, wenn er vom Fliegerarzt
flugtauglich geschrieben wird !
• Kein Aeronaut aus dem Flachland ist
bereits höhenakklimatisiert,
nur weil er die Alpen befliegt !
In den Lungen (d.h. im einlitrigen Restvolumen
nach maximaler Ausatmung) finden
sich leider nur kurzlebige O2-Reserven für ca. 2
min, vor allem wenn vorher dünne Höhenluft
statt reiner Sauerstoff geatmet wurde. Jede
akute Veränderung des inhalierten Gasgemisches
(O2-Panne, O2-Pulsverlängerung beim
EDS, O2-Dusche) wirkt sich deshalb mit zweiminütiger
Verspätung im Gehirn aus, obwohl die
Lungen-Ohrzeit des Kreislaufs nur etwa 12 sec
beträgt. Höhenluft verengt zudem die Lungengefässe.
Dies führt zu einer akuten Rechtsherz-
Belastung mit heftigem Herzklopfen, welche die
Alpinisten dann mit teueren und Kopfweh
verursachenden Medikamenten, wie Adalat®
oder Cialis®, wieder aufzuheben versuchen.
Meist wird die Atmung und der Kreislauf bei
Höhenluft angetrieben, was temporär den rel.
schlechten Wirkungsgrad der Lungen geringgradig
verbessert. Akklimatisierte Everest-Besteiger
tauschen dort oben 60-80 l Luft/min aus,
Piloten in unteren Flughöhen ca. 12-20 l/min.
Jeder erstmalige Höhenaufenthalt verursacht zu
Beginn eine dreitägige hypoxische Atmungsdepression
mit spürbarer Leistungsminderung,
bevor die Atmungssteigerung im Rahmen der
Höhen-Akklimatisation einsetzt. Vorher sind das
hypoxische Atmungszentrum und die oedematösen
Atmungsmuskeln schlicht unfähig zur
ständigen Mehratmung. Dieser Umstand erklärt,
warum Neuankömmlinge im Alpenfluglager auf
ihren ersten Flügen oft von Kopfweh, manchmal
auch von Uebelkeit und Unlust geplagt sind und
warum sich die erstrebte Bestform erst gegen
das Ende der Segelflugferien einstellen will.
Somit hält die damals postulierte, "hypoxische
Freizone", wie sie über Jahrzehnte den
Piloten vereinfachend gepaukt wurde, den
heutigen, anspruchsvolleren Kriterien nicht mehr
stand. Es geht eben um mehr als das eigene
glückliche Ueberleben im Alpenflug oder um das
OLC-Punkteholen bei massiver Einschränkung
des Fluggenusses. Neue Zielvorgabe zur Senkung
der Unfallhäufigkeit ist ausnahmslos die
gegenseitige Aufmerksamkeit und Urteilsfähigkeit
im Fluge sicherzustellen, was logisch-

erweise für jeden einzelnen Luftraumbenützer ein
Thema sein muss !
8. Befällt die "Acute Mountain Sickness"
(AMS) auch flugtaugliche Aeronauten ?
Wie unter jungen und topfiten Alpinisten,
findet sich auch im Kollektiv der flugtüchtig
befundenen Aeronauten ca. ein Drittel sog.
schlechte Akklimateure, die wegen ungenügender
oder gar ausbleibender hypoxischer
Ventilationsantwort wenig höhentauglich sind. Es
sind diejenigen, die früh über Kopfweh im Fluge
klagen, bereits in den unteren Höhenschichten
zu gähnen beginnen und ihren Flug jeweilen
demotiviert und frühzeitig beenden.
Dazu ein Fall aus einem Alpensegelfluglager
noch aus der Zeit vor dem EDS, welcher
aufzeigt, dass auf die respiratorische Höhenkompensation
kein Verlass ist: Ein Segelfluglehrer
mit einer jahrzehntelangen Alpenflugpraxis
wird nach der altersbedingten Aufgabe seiner
fliegerischen Aktivität ein halbes Jahr später als
Passagier wieder auf einen Alpensegelflug
mitgenommen. Noch im ersten Thermikschlauch
auf 2'500 m bittet er den verantwortlichen Piloten
bald wieder zu landen, wegen Uebelkeit,
Kopfweh, allg. Unwohlsein, jedoch ohne Atemnot.
Seine Mehratmung ist diesmal ausgeblieben,
da er Monate vorher eine Radiotherapie am Hals
über sich ergehen lassen musste. Dabei wurde
sein Biosensor, für O2, ebenfalls peripherer
Chemorezeptor genannt, zerstrahlt. Er bestand
aus 10 mg O2-sensiblen Nervenzellen in der
Verzweigung der Halsschlagader. Sein Atmungszentrum
war nicht mehr O2-gesteuert. Nachträglich
diagnostiziert wurde er akut bergkrank.
Die Symptome der Akuten Bergkrankheit
(AMS) sind erst 1991 an einer Konsensuskonferenz
am "International Hypoxia Symposium"
in Lake Louise/Canada definiert und im
Lake Louise AMS-score gewichtet worden:
• Stirnkopfweh nach vorangegangenem
Höhengewinn und wenigstens eines der
folgenden Symptome:
• Appetitlosigkeit, Uebelkeit, Erbrechen
• Müdigkeit oder Schlappheit
• Schwindel, Benommenheit
• Schlafstörungen
Diese etwas beschränkte Auswahl an möglichen
Störungen des Wohlbefindens widerspiegelt
die völlig verschiedenen Kriterien und
Anforderungen in Alpinismus und Aviatik. Die
AMS ist die Symptomatik der hypoxischen
6
Hirnschwellung, die unbehandelt zum lebensbedrohlichen
Hirn- und Lungenoedem (Oedem
= Wasseransammlung) führt. Bei der AMS ist zu
beachten, dass deren Symptome auf die
schliessliche O2-Gabe nicht sogleich, sondern
erst nach mehreren bangen Stunden abklingen,
während der Abstieg zu Fuss um wenige
hundert Höhenmeter oder die Rekompression
im Ueberdrucksack ("Certes bag") bessere
Wirkung zeigt. Die AMS-Symptome sind selten
vor der sechsten Stunde manifest, vielleicht weil
die reichlich ausgeschütteten Endorphine, auch
körpereigenes Morphin oder Glückshormone
genannt, bei den Alpinisten den effektiven
Symptomenbeginn maskieren können.
Gemeinsame Ursache allen Uebels ist die
ominöse hypoxische Wassereinlagerung.
Poröse Zellmembranen sind wie eine lecke
Schiffshaut; das eingedrungene Wasser muss
ständig herausgepumpt werden. Die Integrität
der Nervenzelle und deren Reizfortleitung
erfordern bereits die volle Leistung einer sog.
Natriumionen- (Na + ) Pumpe. Da jedes Na + von 6
H2O Molekülen umgeben ist , sollten wir ja auch
salzlos essen. Bei vermindertem O2-Angebot
wird weniger ATP (energiegeladenes Phosphat)
als Treibstoff für diese Na + -Pumpe aufbereitet;
die Nervenzelle "ersäuft" und deren Reizfortleitung
wird äusserst träge. Ganz ohne O2 sinkt
die ATP-Produktion auf 5% ab, worauf Nerven
und Muskeln auch noch "milchsauer" werden.
Bereits der geringe O2-Mangel führt über
Stunden zur Wassereinlagerung. Diese wird
übrigens um einiges schneller verursacht (2-6
Std.), als sie sich unter Idealbedingungen
wieder resorbiert (24-48 Std.). Jedenfalls
werden nach verspäteter, d.h. erst bei subjektiven
Symptomen begonnener O2-nahme, die
bereits "fluidisierten" Nervenzellmembranen
nicht gleich wieder entwässert; die aufgetretenen
Beeinträchtigungen können somit den
Piloten noch in der darauf folgenden Nacht
plagen. Nicht einmal reiner Sauerstoff vermag
die Normalisierung zu beschleunigen, weil die
Oedeme unterdessen zum Diffusionshindernis
für O2 geworden sind. Mit prophylaktischer
Frühoxygenation gäbe es keine übermässige
"Fluidisierung". Wegen der längerdauernden
Remission sollte der Segelflieger auch den
folgenden, evtl. noch mühsamen Flugtag in
seine OLC-Ambitionen einplanen. Ebenfalls
ziemlich "fluidisiert" sind die Membranen bei
abendlicher Müdigkeit, Schlafmanko, Stress,
und Noxen (Alkohol, Cannabis, Anästhetika,
Antipsychotika, etc.) oder bei Entzündungen
aller Art (Verbrennungstoxine bei Sonnenbrand!);
dies als Erklärung für das begleitende
visköse Nervensystem.

Eigentlich wäre der Alpensegelflieger wegen
seinem Atmungskorsett durch das straffe
Gurtzeug und die expandierende Magenluftblase
bei schnellem Höhengewinn, so wie der oft
stundenlangen Flugdauer bis zum endlichen O2-
Einsatz ein idealer Kandidat für die AMS. Nachforschungen
in der Alpenfliegerszene ergaben
jedoch, dass klinische Vollbilder die Ausnahme
sind. Im Gegensatz zu den Alpinisten verläuft die
allf. AMS des Segelfliegers meist subklinisch
und selbstabklingend. Bei ausbleibendem Fluggenuss
beendet der betroffene Pilot nämlich
seinen Alpenflug vorzeitig. Abends landet er oft
auf einem Flachlandflugplatz, während der
Alpinist in der Hütte übernachten oder, falls seine
AMS-Symptome sich verschlimmern, von dort
ausgeflogen werden muss. Wer auf langen
Alpenflügen wenig Harn produziert, und dies ist
immer ein ominöses Zeichen, lagert wahrscheinlich,
wie der akut Bergkranke, sein Körperwasser
in die Gewebe ein.
In der Aviatik betreffen die Auswirkungen der
ständigen leichten Hypoxie hauptsächlich den
Fluggenuss, die Sehfähigkeit, die Aufmerksamkeit,
so wie Urteilsfähigkeit und Motivation.
Gemeinsamer Nenner ist die behinderte
Mikrozirkulation der Grosshirnrinde: Bei der
kompensatorischen Hyperventilation werden die
Hirngefässe dummerweise verengt; die reine
Hypoxie stellt diese maximal weit --> 3% Hirnschwellung,
welche diese dann "erdrosselt". Ein
reflektorischer Blutdruckanstieg sollte die Hirnrindenzirkulation
aufrecht erhalten, doch dieser
ist bei fortgeschrittener Dehydrierung gegen das
Ende eines langen Alpenfluges oder bei engem
Kreisen kaum mehr in genügendem Masse
erzeugbar. Nach tagelangen Streckenflügen
wurden schon mal sehr tiefe Blutdruckwerte von
lediglich 70/40 mm Hg gemessen und der Autor
erinnert sich noch, wie ein notorischer Alpenflugspezialist,
nach zehnstündigem Wellen-
Streckenflug, sich zwar noch selbst aus dem
Flugzeug befreite, dann aber wegtorkelte, um
Gesicht voran in die Flügelvorderkante zu
krachen und halb KO zu Boden zu gehen.
Gemäss Volksmund sollen beim Höhenflug ja
"übermässig viel Hirnzellen draufgehen". Nein,
so schon nicht! Nur dort, wo die Hirnrinden-
Mikrozirkulation infolge Hirndruckes ganz stillsteht,
also z.B. nach überlebtem Schädel-Hirn-
Trauma, schwerstem Kreislauf-Schock oder
Kreislaufkollaps, Höhenhirnoedem mit Koma
oder längerdauernder schwerer Hypoxie. Nicht
überraschend äussern sich die Spätschäden
dann in einem katastrophalen Kurzzeitgedächtnis,
im Verlust der mentalen Flexibilität, in
der Versimpelung des sprachlichen Ausdruckes
7
und in Wortfindungsstörungen. Dazu gesellen
sich der Verlust des verbalen Lernvermögens,
Stimmungsschwankungen, die Nivellierung des
Gefühlslebens, Konzentrationsverlust, visuelle
und verbale Erkennungsstörungen, eine rasche
Ermüdung und geringe Belastbarkeit, verlängerte
Reaktionszeiten, u.a.m. Dies ist kurz
ausgedrückt die gefürchtete Symptomatologie
der Senilität! Diese Erkenntnisse aus Unfallspitälern
und med. Everest-Expeditionen wären
deshalb auch für überlebte Flugunfälle oder O2-
Pannen in grosser Höhe anwendbar.
Wer, wie der Autor etwas Mühe bekundet,
plattgedrückte Hirnwindungen mit der sicheren
Flugzeugführung in Verbindung zu bringen,
interessiert sich vielleicht auch für die folgenden
Abschnitte mit Beispielen reduzierter Hirnrinden-
Funktion aus erlebter, realer Flugpraxis:
9. Auswirkungen der dauernden, milden
Hypoxie und AMS im Fluge:
§� Abnormale Müdigkeit mit unaufhörlichem
Gähnen, welche sogar auf brutale Schmerzreize
(wie z.B. Kneifen) nicht weicht. Das
Auftreten von Gähnen und Seufzern gilt
übrigens als feiner Indikator für den O2mangel
des Hirnstammes. Ausgeschlafen
und frühoxygeniert trifft man diese Atmungsund
Wachzentrums-Wecker kaum im Fluge.
§� Progressives, zermürbendes Stirnkopfweh,
garantiert vorhanden nach der fünften Flugstunde.
Schmerzmittel, wie Dafalgan®,
Voltaren®, u.a.m. vermögen dieses zwar
etwas zu lindern, allerdings ohne den vollen
Fluggenuss wieder herzustellen.
§� Mundtrockenheit, durch die stressbedingte
Hemmung der Speichelsekretion oder bei
Dehydrierung nach Flüssigkeitsverlusten
durch Schwitzen, Atemfeuchte und vermehrte
Harnproduktion bei Kälte oder eben
hypoxischer Wassereinlagerung. Häufiges
Trinken, kombiniert mit einer der verlustfreien
Pinkeltechniken im Fluge, so wie das
Warmhalten der Füsse werden jedenfalls
wärmstens empfohlen.
§� Diskrete Mehratmung (tief, regelmässig,
nicht hechelnd), welche bei der geringsten
körperlichen Anstrengung, wie Wasserlösen,
Proviant hervorzurren, O2-Flasche aufdrehenwollen
erst im Fluge, etc. in
manifeste Atemnot umschlägt. Das oft
beobachtete temporäre Atemanhalten bei

Absorption mit einer wichtigen Tätigkeit, wie
Aufwind zentrieren, PDA/Rechner ergründen,
Krete knapp überfliegen, etc., so wie das
noch kaum erforschte Wechselspiel zwischen
Hyperventilation und darauf folgender
Atempause (fehlender Anreiz bei zu tiefem
CO2-Spiegel), äussert sich typischerweise in
episodisch periodischer Atmung.
Periodische Atmung eines Patagonien-Copiloten auf 4'300
m, trotz EDS (mit Nasenkanülen) auf "setting" R/M. Grün sind
nicht etwa die Atemexkursionen, sondern die oszillierende O2-
Sättigung nach Hyperventilation und Atempausen, während
Blau die respiratorische Variation der Herzfrequenz wiedergibt.
§� Augenbrennen nach einigen Flugstunden.
Ob bereits ein hypoxisches Hornhautoedem
vorliegt, nur verflüssigte Sonnencrème oder
Schweiss eingeflossen ist oder sich gar eine
Hornhautentzündung ("Keratitis solaris") bei
zu schwacher Sonnenbrille für den Flug über
schneebedeckte Berghänge entwickelt hat,
bleibe dahingestellt.
§� Unlust und Demotivation, beide atypisch
und fehl am Platz in der Freizeit-Aviatik.
§� Unbemerkte Verblassung der farbigen
Landschaft, welche nur die Applikation von
Zusatz-O2 ins Bewusstsein bringen kann.
§� Unfähigkeit Neues zu assimilieren und auf
allen Tasten des Klaviers zu spielen.
"Mild hypoxia (found at 8'000 ft, 2'438 m)
might impair the learning of new tasks and
the performance of complex tasks"
(Ernesting 1962, Denison 1966, Ledwith 1970)
Im Klartext heisst dies auch, dass der Pilot
vorliegende Info nicht auswertet oder, dass er
nicht mehr die gesamte Komplexität seines
PDA oder Bordcomputers zu nützen weiss.
Aus einem begangenen Lapsus zieht er
keine Lehren mehr und realisiert spät, dass
sein Flugstil immer primitiver und gröber
8
wird: Polygone in den Abwind, statt enge,
zentrierte Thermikkreise, mehr Weile als Eile
beim Vorfliegen, suboptimale Klappenbedienung,
etc. Es häufen sich Unterlassungen,
Fehlmanipulationen, unpräzise
und inkomplete Aktionen. Während
anspruchsvoller Flugphasen oder in brenzligen
Situationen, d.h. wenn Stress dazu
kommt, ist früher Gekonntes plötzlich nicht
mehr machbar und der Pilot wird fürchterlich
ideenarm; er kann dann nur noch nach
Flugregeln und Checklisten weiterfliegen.
§� "Delayed situation awareness", meint die
späte Wahrnehmung speziell von langsam
ablaufenden Veränderungen und äussert
sich in unvorsichtigem Einfliegen in meteorologische
oder topographische Fallen, aus
denen man sich dann nur unter Einsatz des
gesamten fliegerischen Könnens wieder
befreien muss, sofern dieses ab einem leicht
hypoxischen Gehirn überhaupt noch voll
abrufbar ist. Typische Situationen im Fluge
sind die verspätete Wahrnehmung der
Abenddämmerung unten auf der Erde, einer
Wetterverschlechterung, der geschwundenen
Arbeitshöhe, des Leistungsabfalls
(Tourenzahl, erzielter Schnitt), der fast
leeren Tankanzeige oder der Abdrift vom
Idealkurs. Manchmal erinnert erst die "Allesgrau-Panoramasicht"
an die Einhaltung des
Wolkenabstandes.
§� Low level of suspicion", bezeichnet eine
irrationale Gutgläubigkeit: "am Talende
tut's dann schon wieder auf" oder etwa den
ausbleibenden Verdacht, "dass hier etwas
nicht stimmen kann", sei es bei der
Navigation, bei der eigenen Höhenatmung
oder bei Divergenzen zwischen Landschaft
und Fliegerkarte. Der bekannte Ausdruck
"Höhenrausch" ist zwar für eine stuporöse,
wohlige Handlungsohnmacht in Höhen ab
20'000 ft (6'096 m) gedacht. Eine gewisse
Sorglosigkeit und Selbstzufriedenheit ist
aber bereits in niedrigeren Höhen auszumachen.
Sie äussert sich etwa in oberflächlichem
Kartenstudium: "allgemeine Richtung
ok!", in der allzu optimistischen Interpretation
der Fluginstrumente: "diese Höhe wird
schon reichen" oder auch im unterlassenen
Einholen von aktueller, flugrelevanter Info
oder dem Verzicht auf Ueberprüfung und
Umsetzung derselben, dort wo sie unverlangt
vorliegt. In dieses Kapitel gehört
vielleicht auch das eigentümliche Herdenverhalten
einiger Alpensegelflieger, welche
sich sofort und leichtfertig der Meinung des
Leitadlers anschliessen, sobald dieser am

Funk kundtut, dass er jetzt dann umkehren
werde. Dagegen ist die wohlbekannte
Hemmung vieler Freizeitpiloten, sich bei ATC
anzumelden, kaum rein hypoxischer sondern
eher charakterlicher Natur, da sie ja auf allen
Flughöhen vorkommt...
§� "Target fixation" heisst Verzicht auf alternative
Optionen als die ursprünglich auserwählte
(z.B. den heimischen Flugplatz oder
den Wendepunkt anzufliegen), an dem auch
dann noch eisern festgehalten wird, wenn die
Voraussetzungen dafür (Abflughöhe/Treibstoffvorrat)
längst nicht mehr gegeben sind.
Aus der Stressforschung könnte man den
Ausdruck "sturer Zielblick" ausleihen, bei
dem die Ausblendung anderer Optionen als
Folge eines gefässverengenden Hormongewitters
bei Aengsten, Schreck und Stress
auftritt. Auch Hyperventilation ist eine
typische Manifestation eines zu hohen Noradrenalinspiegels
(Stresshormon!) beim
Fliegenmüssen unter Zeitdruck oder in einer
auswegslosen Situation. Unter diesem interessanten
Kapitel werden auch Entscheide
getroffen und Flugwege gewählt, welche
später beim Versuch, diese analytisch
nachzuvollziehen, nur noch Kopfschütteln bewirken.
Es bestehen weitreichende Parallelen
zur Performance nach Alkoholgenuss, man
muss für die Selbsterfahrung also noch nicht
in die UK !
You feel great - until it's too late !
§� Mit "insidious onset" beschreibt der
Anglophone den heimtückischen Beginn der
Hypoxie, weil das Urteilsvermögen bereits
nicht mehr vorliegt, wenn es benötigt wird.
Man kann demzufolge nicht selbst beurteilen,
ab wann denn Sauerstoff nun genommen
werden muss. Wer die Gefahr seiner Höhen-
Lage nicht mehr erkennt steigt evtl. weiter,
hinauf bis in wirklich lebensgefährliche
Höhen. Dabei wähnt er sich typischerweise
noch lange Herr der Lage, obwohl die
spätere Analyse des Flugverlaufes dies nicht
immer bestätigen kann. Das analytische
Denken des Piloten verkommt sukzessive
zum kybernetischen Computerdenken:
§� Fehlende Antizipation, d.h. die Lösungssuche
beginnt erst wenn das Problem drängt:
Der vormalige "Aha"-Pilot, der den Thermikschlauch
an vorbestimmter Stelle vorfindet,
wird so zum "Hoppla"-Piloten, der auf
unerwartetes Steigen angewiesen ist.
9
§� Simplistische Argumentation:
"this has never worked in the past, why
should it now"?
§� Der erste Eindruck haftet:
"what looks like a bird must be a bird"!
§� Ausschluss des Unwahrscheinlichen:
"There is no such thing, like...".
§� Resignation statt Optimismus:
"Everything is going wrong today" !
10. Hypoxisches Sehen und Erkennen
Subjektiv wahrnehmbar ist vorerst nur das
bereits erwähnte Augenbrennen. Objektiv wird
eine verlangsamte Hell-Dunkel-Adaptation und
eine Empfindlichkeit auf Blendung notiert, was
mit fluidisierten Muskelzellen der Blende (Iris)
und der verlangsamten Regeneration des
Sehpurpurs zu tun hat. Die Erfassung der
Flugobjekte in der Umgebung und deren
Scharfeinstellung ist verzögert. Sicher ist die
verminderte Sehschärfe jenseits der fünften
Flugstunde keinem Alpenflieger entgangen.
Schliesslich soll noch eine unmerkliche, in der
UK jedoch messbare Einschränkung des
Gesichtsfeldes erwähnt werden, ohne dabei
gleich vom "Tunnelblick" zu sprechen. Die
Stäbchenzellen in der peripheren Netzhaut
(Retina) gehören zu den O2-empfindlichsten
Zellen des Nervensystems; diese sind für das
Schwarz-Weiss-Sehen, d.h. für Kontraste und
die Wahrnehmung von peripheren Bewegungen,
so wie für das Nachtsehen zuständig.
Zum Objekterkennen, Scharf- und Farbigsehen
muss das bewegte Objekt zuerst durch
Rotation des Augapfels auf dem gelben Fleck
der Netzhaut (Macula) abgebildet werden, wo
die etwas O2-resistenteren Zapfenzellen dominieren.
Sind die Zugmüskelchen am Augapfel
und die Sehnerven "fluidisiert", erfolgt die
Scharfeinstellung des Bildes etwas verzögert.

Wenn wir schon bei der Sehfunktion in der
Höhe sind: Auch schon bemerkt, dass der
Segelflieger, und zwar ausdrücklich auch der mit
O2 gutversorgte, die anderen weissen Segelflugzeuge
am blauen Himmel hoch oben in der Welle
entweder vergebens sucht oder erst im allerletzten
Moment wahrnimmt? Ausserhalb eines
O2-Mangels, hat dies mit der Ruhefokus-
Distanz des Auges ("empty field myopia") von
ca. 6 m zu tun. Der so etwas "kurzsichtige" Pilot
darf also nicht einfach in den blauen Himmel
starren in der Hoffnung andere Flugobjekte im
weiten Winkel des Gesichtsfeldes vorbeidefilieren
zu sehen, sondern muss diesen mit
seiner vollen Sehkraft systematisch "scannen".
Hätten alle Rümpfe eine dunkle Bauchseite, so
würde dies zweifellos deren Erfassung als
bewegte Kontraste im peripheren Gesichtsfeld,
v.a. vor Wolken und Schneefeldern oder eben
am hellblauen Himmel erleichtern, auch wenn
der Pilot zufällig nicht fokusiert hinguckt.
Der bis zu dieser Literaturstelle ausharrende
Leser hat längst gemerkt, worauf der Autor
hinaus will: Wenn jeder Luftraumbenützer seinem
Gehirn nur die beiden einzig nötigen Betriebsstoffe
Glucose und Sauerstoff, so wie die
Transportflüssigkeit Wasser in genügendem
Masse gönnen würde, könnten wir alle risikoärmer
fliegen. Könnte vorgängige Hypoxie nach
fatalen Flugunfällen laborchemisch noch nachgewiesen,
statt nur vermutet werden, so wie
routinemässig Alkohol und Kohlenmonoxyd (CO),
wäre der in Unfallberichten meist gefolgerte
"Pilotenfehler" dann, seinem Gehirn nicht rechtzeitig
den mangelnden Sauerstoff zugeführt zu
haben. Analog zum unfallverursachenden Autolenker,
der ja nicht verurteilt wird, weil sich seine
Fahrkünste zur Unfallzeit schmählich verabschiedet
haben, sondern weil er diese vorgängig
bewusst mit Alkoholpromillen ausser Gefecht
gesetzt hat...
11. Vermeidet denn die Frühoxygenation
alle erwähnten Beeinträchtigungen der
Flugsicherheit und des Fluggenusses?
Wird ein Sauerstoffgerät frühzeitig in Betrieb
genommen, z.B. ab 5'000 ft (1'524m), so müssen
die allfälligen respiratorischen Kompensationsmechanismen
(HV) mit den ihnen eigenen
Nebenwirkungen nicht beansprucht werden. Wer
besagte Nebenwirkungen noch nicht zu kennen
glaubt, soll einmal eine Luftmatratze rasch mit
dem Mund aufblasen! Grundsätzlich erlauben
alle O2-Geräte die Frühoxygenation, aber nur
das Electronic Delivery System (EDS) mit seiner
sparsamen "O2-pulse demand technology" eignet
10
sich vernünftigerweise dafür. Segelflieger haben
für lange Alpenflüge das logistische Problem
des begrenzten Sauerstoffvorrates. Dem Autor
ist kein Alpenstreckenflieger bekannt, welcher
die Frühoxygenation konsequent mit einer
"diluter demand"-Anlage praktiziert, einerseits
weil diese bereits in unteren Höhen unnötige
O2-Luxusgemische anbietet, andererseits aber
auf die Rückatmung der noch O2-reichen
Ausatemluft verzichtet. Trotz des hohen O2-Verbrauches
sind es aber sichere Anlagen bis auf
33'000 ft (10'058 m). Eine 3.8 l Stahlflasche mit
200 bar, reicht mit einer "diluter demand"-
Anlage gerade mal 45 bis 120 min, je nach
Flughöhe und mit dem Atemminutenvolumen
eines 90 kg-Piloten.
"Diluter demand"-Anlage mit bulkigem, rein mechanisch
höhengeregeltem O2/air-Mixer und dem lästigem Faltenschlauch.
Würde ab 7'600 m 100 % O2 eingeatmet, so
verlassen noch 95 % O2 das System mit jeder Ausatmung.
Ebenfalls rel. zuverlässig sind die "constant
flow"-Anlagen (Dauerströmer), auch wenn der
benötigte O2-"flow" von 1 l/min/10'000 ft jedesmal
der künftigen Flughöhe angepasst werden
muss. Um dem Nachteil derselben zu entgehen,
dass während der Ausatmung ca. 2/3 des O2-
"flows" wirkungslos wieder ausgeleitet werden,
könnte man Reservoir-Nasenkanülen vom Typ
"Oxymizer" verwenden, die den ständigen O2-
"flow" während der Ausatmung wenigstens
auffangen.

"Oxymizer"-Nasenkanülen mit Reservoir, die so mit einem
geringeren O2-Durchfluss auskommt
Dazu gibt's das feiner abgestufte "Nelson A3-O2-
Flowmeter", welches direkt in ft. oder in Höhenmetern,
statt in l/min graduiert ist.
Nelson A3-Flowmeter mit Haupthahn zur Kombination mit
den Oxymizer-Nasenkanülen. Der benötigte O2-flow ist von
10'000 bis 18'000 ft graduiert und muss mit dem Drehknopf
im rechten untern Bildviertel feindosiert werden.
Dieser etwas sparsamere Dauerströmer wäre
allenfalls eine Billiglösung für den hinteren Sitz,
erfordert aber eine gute Instruktion des
Passagiers; der verantwortliche Pilot verdient
allerdings den Goldstandard, d.h. das EDS, um
sich nicht unnötig ablenken zu müssen.
12. Die Ideallösung: EDS auf "setting" D5
zusammen mit den Nasenkanülen:
Seit 13 Jahren ist glücklicherweise das EDS-
D1 und seine Nachfolger EDS-D1O2 und EDS-
D2O2 im Handel, welches mit seiner "pulse
demand technology" bei Triggerschwelle D5 =
5'000 ft (1'524 m) pro 5-stündigen Alpenflug aus
einer 3.0 l-Sauerstofflasche erfahrungsgemäss
11
nur etwa 40 bar bezieht. Dies entspricht 120
Normallitern O2 und eine volle Flasche reicht so
für bis zu 5 übliche Alpenflüge.
Die Begeisterung des Autors für diesen
ingeniösen, handlichen und sparsamen "altitude
regulated on demand flow fractioner" ist nach 13
Flugsaisons immer noch ungebrochen, auch
wenn gute Feldstudien für seinen Einsatz im
Alpensegelflug fehlen. "FAA approved" sind
nämlich nur die mit der neuartigen "pulse
demand technology" abgegebenen O2-Mengen,
welche der Jahrzehnte alten FAR 23.1447 für
"constant flow" Geräte genügen und den 1 l/min
O2 pro 10'000 ft (3'048 m) Höhe entsprechen.
Eigentlich wurde das EDS unter dem falschen
Protokoll des Dauerströmers zugelassen (≠
"homologiert", da es sich ja um eine nicht
eingebaute Zusatzausrüstung handelt). Damit
sollten theoretisch auch einige für den
Dauerströmer durchaus sinnvolle Einschränkungen
übernommen werden, wie der Wechsel
auf eine "full face mask" ab 18'000 ft (5'486 m)
und die max. Einsatzhöhe von 25'000 ft (7'620
m). Was die abgebenen O2-Mengen anbetrifft,
arbeitet das EDS auf allen Höhen effizienter mit
gutsitzenden steifen Nasenkanülen (nicht
"Oxymizer"!) und wird mit denselben auch
zuverlässiger getriggert als mit irgendeiner
Gesichtsmaske. Das dem EDS beiliegende,
perforierte Billigmodell, weist allerdings mehrere
Nachteile auf: Unverständlicher Sprechverkehr,
Beschlagen der Sonnenbrille wegen undichtem
Maskensitz, verspätete Triggerung des O2-
Pulses. Dieser gelangt, nach der anfänglichen
Verdünnung im Masken-Totraum, erst mit dem
wirkungslosen Pendelluft-Anteil des Atmungsvolumens
in die Lungen, d.h. erstmals nur bis in
die oberen Luftwege. Pulsoxymetrisch kontrolliert,
kann einzig die manuelle Verlängerung der
Pulsdauer (z.B. F10 bis F25, je nach Flughöhe)
dafür kompensieren. Nasenkanülen haben
zudem den Vorteil der verlustfreien Direktabgabe
der O2-Pulse in die Nasenlöcher (so wie

"fuel injection"!). Plafoniert hierzulande der
erlaubte VFR-Höhenflug bei FL 195, so ist der
Wechsel auf die Gesichtsmaske bei FL 180 nicht
nur völlig unnötig sondern u. U. unnötig riskant.
Das EDS arbeitet also mit den steifen
Nasenkanülen zuverlässiger als mit irgendeiner
Maske (auch der ästhetisch blauen Alps-Maske),
jedoch nur bei tiefen Einsaugungen der O2-
Pulse durch die freigängige Nase, und ohne
dauernde Zwiegespräche, notabene! Der Autor
würde für Höhen ab FL 200 allenfalls eine, durch
Inversion des Maskenventils modifizierte, dichtsitzende
A-14-Fliegermaske über die belassenen
und weiter durch das EDS gespiesenen
Nasenkanülen aufsetzen; eine so entstehende
feuchte Atemkammer vermindert die Wasserdampfverluste
und damit auch die Haubenvereisung.
Wenn am Ansteckende des Faltenschlauches
noch ein bis zwei semipermeable
Luftfilter angefügt werden, wird er so zum
atmungsstimulierenden Rückatmungs-Reservoir,
welches Wärme und Feuchtigkeit konserviert,
jedoch verbrauchte Luft austreten lässt. Durch
die halsnahen, ursprünglichen Auslassöffnungen
wird neu die dünne Umgebungsluft angesogen.
Wenn schon eine dichte A-14 Maske, dann als feuchte
Kammer über die belassenen Nasenkanülen des EDS !
!
Das Ausatmungsventil!
ist verkehrt eingesetzt !!
!
!
Körperwarme, !
trockene !
Ausatmungsluft!
!
!
Höhenluft!
Semipermeabler Filter für!
Luft, hält die feuchte
Wärme zurück und bremst
den Ausatmungsstrom = !
Druckerhöhung!
!
Mikrofonkapsel!
Bei der ab 2'500 m beobachteten
episodisch, periodischen Atmung, welche
entfernt an den unregelmässigen Atmungstyp
bei GV oder Schlaf-Apnoe erinnert, werden
auch die EDS-Pulse unregelmässig getriggert.
Man beobachtet diesen Atmungstyp der
unbewussten Spontanatmung, v.a. wenn der
Pilot total mit anspruchsvollen Flugmanövern
(Akro, Thermik zentrieren, Pass überfliegen)
absorbiert ist. Hierin liegt eigentlich das noch
ungelöste Hauptproblem einer genügenden
Oxygenation des Piloten und nicht etwa bei den
abgegebenen O2-Mengen der EDS-Pulse entsprechend
der Flughöhe. Würde jeder Alpenflieger
immer regelmässig und auch tief atmen,
so wäre die Einsatzobergrenze seines EDS mit
"setting" F-25 ebenfalls bei FL 330 (10'058 m),
!
!
Mikrofonstecker!
!
Vormaliger Einatmungs-Faltenschlauch wird zum!
Reservoir für feuchtwarme Ausatmungsluft!
12
vorausgesetzt er verwendet geeignete Nasenkanülen,
z.B. das Modell Hudson RCI® (Ref.
1104) mit seinen trichterförmigen Auslässen.
Alarmgebende Episode des O2-Sättigungsverlaufes eines
Patagonien Copiloten auf 6'000 m. Fehltriggerung seines
EDS infolge ungeeigneter Nasenkanülen in allzu weiten
Nasenlöchern. Die Werte besserten sich, nachdem die
Nase mit zwei Fingern ständig halb zugehalten wurde.
Rotpunktiert = krit. 90 % O2-Sättigung, blau = Fingerpulsfrequenz,
aus deren respiratorischen Schwankungen sich
eine erhöhte Atmungsfrequenz herausliest.
In Ergänzung zur Betriebsanleitung des EDS
in englisch, deutsch und französisch verdienen,
gemäss den Erfahrungen des Autors, noch vier
weitere Punkte spezielle Beachtung:
1. Druckschläuche im Cockpit auf die nötige
Länge kürzen! Das elektronische "timing" der
Pulsdauer, entsprechend der Druckhöhe, basiert
auf einem O2-flow von ca. 15 l/min in der
Nase. Ueberlange, dünne Druckleitungen, sei
es vom XCR-Druckminderer bis zum EDS oder
von diesem zu den Nasenkanülen, bremsen
nämlich den Durchfluss gemäss physikalischen
Gesetzen (Poiseuille); für einen zu schwachen
O2-flow am Kanülenende kann das EDS
elektronisch nicht kompensieren, man muss die
Pulsdauer manuell über die F-Positionen
verlängern. Der geeignetste Ort für das EDS ist
nicht etwa die Seitentasche, sondern ein Platz
am rechten Schultergurt, damit LED und
"setting" jederzeit eingesehen und jede erfolgte
Pulstriggerung, so wie allfällige Alarme trotz des
Lüftungsgeräusches gehört werden können.
2. Bewusste Atmungstechnik nötig! Der zu
Beginn jeder Einatmung abgegebene O2-Puls
muss auch extratief durch die Nase eingesogen
werden. Dies erfordert eine bewusste, unnatürliche
Einatmung, welche bei der Absorption
mit einem anderen, flugrelevanten Problem
sofort zur unbewussten, automatischen und
oberflächlichen Atmung verkommt. Niemand,
nicht einmal ein Aeronaut, kann simultan mehr

als drei Aktionen korrekt ausführen; nach der
Steuerführung und der intensiven Luftraumbeobachtung
oder der Ergründung des PDA erst im
Fluge, bleibt eigentlich keine Lust und Kapazität
mehr für willkürlich tiefe Einatmungen! Hoch
oben in der Welle, ausgetrimmt und bei schwergängiger
Knüppelsteuerung, ist diese wichtige
und trainierbare Atmungskontrolle noch am
ehesten möglich. Ein Pulsoxymeter mit regelbaren
Alarmen mahnt ans vergessene Einatmen.
3. Vorgängig den atmungsunterbrechenden Verrichtungen
im Fluge, wie Harnauslass hervorklauben,
Bauchpressen zum Pinkeln, Getränke
verschlucken, Sandwich verschlingen, Aushusten,
Schneuzen, etc., hat sich in Patagonien
die sog. Präoxygenation (3 min tief atmen bei
"setting" R/M) vor Beginn des Unterfangens
bewährt. Mit Speicher-Pulsoxymetrie bestätigt,
wird so ab FL 200 dem sonst unvermeidlichen
Sättigungsabfall vorgebeugt.
4. Zum EDS mit Nasenkanülen gehören immer
auch abschwellende Nasentropfen. Im Fluge
sollen diese über die belassenen Nasenkanülen
eingeschnupft werden.
Parallel zur Breitenförderung des EDS muss
unbedingt noch der leichte Zugang zum
Flaschensauerstoff (z.B. in Alpenfluglagern)
ermöglicht werden, weil es dem helvetischen O2-
Kartell momentan schwer fällt, gegenüber dem
kommerziell uninteressanten Kleinkollektiv der
Alpenflieger ebenfalls kundenorientiert aufzutreten.
Gruppen- oder flugplatzeigene Abfüllanlagen
nach dem Kaskadenprinzip, so wie
Sammeltransporte am Saisonende zur Wiederbefüllung
im unkomplizierten nördlichen Ausland,
könnten hier evtl. Abhilfe schaffen. Flugzeugeigner
müssten aber vom gängigen Konzept der
einzigen dazugehörenden O2-Flasche abrücken,
um Engpässe zu vermeiden und um niemehr in
Versuchung zu geraten, O2 zu sparen oder nur
noch reglementsgemäss einzusetzen.
Orgelspiel verbunden sind. Seit dem Erscheinen
der Urversion dieses Artikels sind über 30
spontane Zuschriften eingegangen, die alle
bestätigen, dass das mit diesem Konzept
erlebte Frischgefühl, so wie der ungestörte
Fluggenuss durchaus auch "flight-safety"-
Potential und (Ueber-) Lebensqualität beinhalten.
Keiner möchte mehr zu den alten
Gewohnheiten zurück. Bei den Segelfliegern
erfolgte die bisherige, unforcierte Verbreitung
des EDS jedenfalls äusserst rassig, während bei
den übrigen Aeronauten teilweise noch ein
chronischer Nachholbedarf weiterbesteht.
"Il n'est pas défendu, d'agir plus
intelligemment que veut la
réglementation en vigueur" !
13. Weiterführende Literatur:
1. Höhenmedizin:
Ward, Milledge and West: High Altitude
Medicine and Physiology. Second edition 1995;
Chapman & Hall Medical, New York.
2. Grundlegendes:
http://www.dr-amy.com/rich/oxygen/
http://www.avweb.com/news/aeromed/181934-
1.html
3. EDS-D1:
http://www.mhoxygen.com
http://www.ontopag.ch
4. Für Info und "feed back":
Gérard Herbaud, 2004
eagle26e@bluewin.ch / +41 32 835-1155
Version 2.0; Jan. 2011
Nun hört der Autor bereits ein Raunen in der
Aviatikszene: Hat denn eine freiwillige Initiative,
welche zudem auf eigener Einsicht statt
Ab hier ist noch Raum für eigene Erinnerungen:
amtlicher Verordnung basiert, überhaupt eine
Chance, die alljährlich ernüchternde Unfallbilanz
zu verbessern? Zugegeben, die Nulltoleranz für
Hypoxie durch Frühoxygenation deckt nur
einen relativ schmalen Bereich der Unfallprävention
ab. Dafür besitzt sie noch ein
enormes Verbesserungspotential und ist auch
weniger restriktiv, als eine reaktive amtliche
Verordnung! Schliesslich wollen wir ja alle jene
Impakte vermeiden, die mit Reparatur- und
Heilungskosten oder gar Kranzspenden und
13