Zurück zur Zukunft – Back to the Future
Zurück zur Zukunft – Back to the Future
Zurück zur Zukunft – Back to the Future
Erfolgreiche ePaper selbst erstellen
Machen Sie aus Ihren PDF Publikationen ein blätterbares Flipbook mit unserer einzigartigen Google optimierten e-Paper Software.
4/ 2005<br />
Flugsicherung ...<br />
... an die Kette gelegt?<br />
DFS<br />
Gedanken <strong>zur</strong> Jahrespressekonferenz<br />
Ausbildung<br />
Das Konzept der GdF<br />
FSTD:<br />
Anhörung zum<br />
FSG
von<br />
Klaus<br />
Berch<strong>to</strong>ld-<br />
Nicholls,<br />
Gewerkschaftsvorsitzender<br />
der flugleiter 2005/04<br />
4<br />
Edi<strong>to</strong>rial<br />
Die GdF,<br />
das fremde Wesen?<br />
Liebe Mitglieder,<br />
sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen,<br />
seit der Gründung der GdF gibt es im nicht-operativen<br />
Bereich der Flugsicherung etwa genauso viele Vorurteile<br />
gegenüber unserer Gewerkschaft, wie sie an Rückendeckung<br />
und Vertrauen im operativen Bereich<br />
genießt. Dies wurde bisher maßgeblich geschürt durch<br />
gezielte Desinformation und Propaganda durch die<br />
DFS, was nun hoffentlich hinter uns liegt, wenn man<br />
den diesbezüglichen Worten der Geschäftsführung<br />
glauben darf.<br />
Richtig ist, dass die GdF aus den ehemaligen Berufsverbänden<br />
der Flugsicherungstechniker und <strong>–</strong>Ingenieure<br />
sowie der Flugdatenbearbeiter und der Fluglotsen<br />
entstand, also auf Initiative des Betriebspersonals. Aber<br />
auch schon zu Zeiten des VDF und des FTI fühlten<br />
sich Nicht-Operative hier besser aufgehoben als in<br />
anderen Gruppierungen, so wie es leider immer noch<br />
einige wenige Fluglotsen und andere Operative geben<br />
soll, die der Direktmitgliedschaft in der ÖTV (später<br />
ver.di) den Vorzug gaben und geben. Beides gibt keinen<br />
Aufschluss darüber, wer oder was die GdF ist und bezweckt.<br />
Die GdF kann allein daran gemessen werden, was sie<br />
jetzt und in <strong>Zukunft</strong> an sozialen und tariflichen Standards<br />
für wen erreicht und sichert. Im Moment wird<br />
die GdF durch engagierte Ehrenamtliche vor allem aus<br />
den Betriebsdiensten politisch gelenkt, die auch das<br />
Tagesgeschäft durchführen. Das ist nicht verwunderlich,<br />
da diese auch das überwiegende Gros der Mitglieder<br />
stellen. Das muss und soll nicht so bleiben. Neben den<br />
Fachbereichen Flugsicherungsbetriebsdienste (FSBD)<br />
und Flugsicherungstechnische Dienste (FSTD) sind in<br />
der Satzung der GdF bewusst weitere Fachbereiche<br />
vorgesehen. Diese sollen sich nach dem Wunsch der<br />
Gründer und jetzigen Aktiven aus denjenigen Beschäftigten<br />
in der Flugsicherung speisen, die bisher in der<br />
Mitgliedschaft unterrepräsentiert sind: den administrativen<br />
und in anderen Supportbereichen tätigen Beschäftigten.<br />
Erst wenn sich diese KollegInnen in nennenswerten<br />
Zahlen dafür entscheiden, sich gewerkschaftlich zu<br />
organisieren, kann die GdF aus ihren Vorgaben eine<br />
echte Tarif- und Sozialpolitik entwerfen und durchsetzen,<br />
die auf diese Bereiche passend zugeschneidert<br />
ist. Ansonsten werden wir weiterhin aus bestehenden<br />
Regelungen (Stichwort Besitzstandswahrung) und<br />
unseren Vermutungen versuchen müssen, akzeptable<br />
Vergütungs- und Arbeitsverhältnisse zu erstreiten und<br />
zu verteidigen.<br />
Wir sind überzeugt davon, dass es in der Flugsicherung<br />
schon jetzt keine auch nur halbwegs annehmbare<br />
Alternative <strong>zur</strong> GdF gibt. Aber erst wenn wir auch die<br />
bisher unentschlossenen (oder gar uns ablehnend<br />
gegenüber stehenden) Kolleginnen und Kollegen für<br />
eine Mitgliedschaft gewinnen, können wir klare<br />
Verhältnisse schaffen und beweisen, dass die GdF in<br />
allen Bereichen allein vertretungsbefugt ist. Die jüngste<br />
Informationsveranstaltung in der DFS Unternehmenszentrale<br />
soll deswegen nicht die letzte Aktion ihrer Art<br />
sein. Die Be<strong>to</strong>nung der Bedeutung eines repräsentativen<br />
Organisationsgrades in allen Geschäftsbereichen ist für<br />
die Verantwortlichen der GdF kein bloßes Lippenbekenntnis:<br />
wir nehmen s(S)ie Ernst!<br />
Mit freundlichen Grüßen<br />
Klaus Berch<strong>to</strong>ld-Nicholls<br />
Bundesvorsitzender der GdF
Bericht aus dem Vorstand<br />
Auch seit der letzten Ausgabe des „Flugleiter“ ist der Vorstand<br />
wieder an vielen Fronten aktiv gewesen, um die anstehenden<br />
Aufgaben möglichst vorteilhaften Lösungen zuzuführen.<br />
Neben den üblichen Sitzungen des Bundesvorstandes<br />
sowie den täglichen Diskussionen per Telefon oder<br />
E-Mail hat es auch diesmal wieder einige außergewöhnliche<br />
Aktivitäten gegeben, die an dieser Stelle<br />
etwas näher betrachtet und erläutert werden sollen.<br />
Markus Siebers<br />
Neuer Leiter der Tarifpolitik<br />
Eine wahre Herkules-Aufgabe zu bewältigen hat<br />
momentan unser Tarif-Gespann Markus Siebers und<br />
Dirk Vogelsang. Nach dem, bereits auf der letzten<br />
Bundesdelegiertenkonferenz angekündigten, Rücktritt<br />
unseres langjährigen Vorstandsmitglieds für Tarif<br />
und Soziales, Karla Reininghaus, hat M. Siebers, wie<br />
vorgesehen, im Juni den Posten als „Leiter der<br />
Tarifpolitik“ vollständig übernommen. Unter dieser<br />
Bezeichnung wird er bis <strong>zur</strong> nächsten Bundesdelegiertenkonferenz<br />
im Ok<strong>to</strong>ber das Tarifresort kommissarisch<br />
führen. Da hat sich, in diesem Bereich, aufgrund<br />
der langen Zeit der Gesprächsverweigerung seitens<br />
der Deutschen Flugsicherung (DFS), mittlerweile ein<br />
großer Themen-Rückstau gebildet hat, der dringend<br />
einer Lösung bedarf. Markus ist quasi Tag und Nacht<br />
für die GdF quer durch die Republik unterwegs, sehr<br />
zum Leidwesen seiner Frau Sabine übrigens, aber<br />
dennoch stets mit ihrer Unterstützung, was hier<br />
lediglich einmal am Rande Erwähnung finden soll. Auch<br />
im Frankfurter Tower, seinem primären Arbeitsplatz,<br />
ist er momentan eher selten anzutreffen. Ruft man<br />
ihn auf seinem Mobiltelefon an, so ist er meist entweder<br />
in der GdF-Geschäftsstelle oder im Au<strong>to</strong> unterwegs<br />
zu den Arbeitsstätten unserer Mitglieder. Egal ob diese<br />
nun in ÖMV’en wie Karlsruhe, München und Langen<br />
zu finden sind oder aber in Regional<strong>to</strong>wern wie Hahn,<br />
Friedrichshafen, Augsburg, Hof, Ros<strong>to</strong>ck/Laage und<br />
Heringsdorf, Markus war garantiert in den letzten<br />
Wochen schon einmal da und hat sich vor Ort von den<br />
jeweiligen Gegebenheiten sowie den Sorgen und Nöten<br />
der Kollegen ein Bild gemacht. Anschließend werden<br />
die dabei gewonnenen Erkenntnisse mit unserem<br />
Tarifverhandlungsführer Dirk Vogelsang besprochen<br />
und bewertet, um dann konkret mit der DFS oder den<br />
anderen Arbeitgebern unserer Mitglieder in Verhandlungen<br />
zu treten. Angesichts des langen Stillstandes<br />
ist der Berg, der vor den beiden strategischen Köpfen<br />
des Tarifresorts sowie unserer Tarifkommission liegt,<br />
auf nahezu unglaubliche Ausmaße angewachsen und<br />
trotz erster Erfolge immer noch riesengroß. Dennoch<br />
arbeiten Markus und Dirk Vogelsang diese Aufgaben<br />
kontinuierlich und beharrlich ab, und die ersten erzielten<br />
Ergebnisse zeigen, dass das Tarifresort bei ihnen<br />
GdF-Vorstand<br />
in allerbesten Händen ist. So sind mittlerweile<br />
auch die restlichen, noch zu übernehmenden<br />
Tarifverträge unterschrieben und in das<br />
bestehende Tarifwerk eingefügt worden. Dieses sollte<br />
somit bei Erscheinen dieses Artikels sämtlichen<br />
Obleuten, Betriebsräten und Tarifkommissionsmitgliedern<br />
<strong>zur</strong> Verfügung stehen. Besonders hervorzuheben<br />
ist auch die erst vor wenigen Tagen erzielte<br />
Freistellungs-Vereinbarung mit der DFS, die für die<br />
am meisten belasteten Aktiven der GdF, wie unseren<br />
Vorsitzenden oder eben den Leiter des Tarifresorts,<br />
eine spürbare Entlastung bringen sollte, was sich nicht<br />
nur positiv auf die ihnen für die GdF <strong>zur</strong> Verfügung<br />
stehende Zeit, sondern vor allem auch auf ihre Gesundheit<br />
auswirken dürfte.<br />
Zum Abschied von Jürgen Hartwig<br />
Die seit dem Tarifabschluß bei der DFS im November<br />
in Gang gekommene erfreuliche Entwicklung in punk<strong>to</strong><br />
„Gespräche mit der DFS“ geriet Ende Juni vorübergehend<br />
kurz ins S<strong>to</strong>cken. Jürgen Hartwig, der Geschäfts-<br />
von<br />
Marek<br />
Kluzniak<br />
5 der flugleiter 2005/04
Ist das Haar gerissen<br />
oder hat der Mensch versagt?<br />
Der Unfall des Air France-Airbus am 2. August in Toron<strong>to</strong> ist<br />
ein Lehrstück für Unternehmen. Was tun, was sagen, wenn<br />
ein Unfall passiert?<br />
Die Air France ist ein großes Unternehmen. Sie hat<br />
eigene Stabsstellen für Medienarbeit, PR, Corporate<br />
Communications, Inves<strong>to</strong>r Relations. Sie alle sind<br />
gefragt, wenn das Unternehmen öffentlich Schaden<br />
nimmt. Die französische Fluggesellschaft hat absolut<br />
professionell reagiert. In den frühen Morgenstunden<br />
sowie am Vormittag des 3. August verbreitete die<br />
Airline zwei Pressemitteilungen, in denen die knappen<br />
Fakten des Unfalls, die ergriffenen Maßnahmen sowie<br />
ein Statement eines hochrangigen Unternehmenssprechers<br />
verbreitet wurden. Der zentrale Satz darin:<br />
„Zum gegenwärtigen Zeitpunkt ist es zu früh, zu den<br />
Gründen des Unfalls Stellung zu nehmen. Die verschiedenen<br />
Untersuchungen werden dazu beitragen,<br />
die Ursachen festzustellen.“ Zudem stellt sich das<br />
Unternehmen ausdrücklich hinter seine Mitarbeiter<br />
im Flugzeug.<br />
Das ist richtig und weise. Denn: Jede andere Aussage,<br />
jede Spekulation kann (und wird) in diesen Tagen dazu<br />
führen, dass findige Juristen oder Lobbyisten dem<br />
Unternehmen einen Strick daraus drehen.<br />
Bilder ohne Bedeutung<br />
Wie aber sieht die wahrgenommene Wirklichkeit aus?<br />
In den vier Stunden direkt nach dem Unglück überschlagen<br />
sich sogenannte Nachrichten-Sender damit,<br />
Live-Bilder auf den Fernsehschirm zu bringen und<br />
diese wortreich zu unterlegen. Wer in der Nacht zum<br />
Dienstag durch die einschlägigen Kanäle zappte,<br />
konnte ungeschminkt erleben, was die Modera<strong>to</strong>ren<br />
bewegte. „Jetzt liegt das Ding schon zwei Stunden<br />
am Boden und brennt. Das kann doch nicht sein,<br />
dass wir immer noch nicht wissen, was da passiert ist<br />
und wer daran schuld ist. Der Schröder und die Merkel<br />
können uns die Welt doch auch immer so schön in 90<br />
Sekunden erklären.“ Gesagt hat das keiner, aber der<br />
Unter<strong>to</strong>n der Fragen, die Zielrichtung der Aussagen<br />
machten es ohrenfällig: Hier leidet ein Medium, das<br />
von bewegten Bildern lebt. Es leidet daran, dass es<br />
beim Zwischenfall selbst nicht dabei war, dass die<br />
Kameras nicht nah genug an die havarierte Maschine<br />
herankamen <strong>–</strong> und dass sich zunächst keiner fand,<br />
der vor der Kamera etwas zu sagen hatte.<br />
So wurde jedes aufgeschnappte Fitzelchen <strong>zur</strong><br />
Sensation. „Ich habe etwas von Haarrissen gehört.<br />
Kann das eine mögliche Ursache sein?“ wird der<br />
Experte der Redaktion am Telefon gefragt. Ich kenne<br />
den Kollegen persönlich <strong>–</strong> er ist kenntnisreich, neigt<br />
Presse & PR<br />
nicht zu Spekulationen. Er antwortet auf<br />
diese Frage in aller Ruhe und sachlich, aber<br />
in seiner Stimme schwingt der Unter<strong>to</strong>n mit<br />
„Was soll der Quatsch?“ Denn wenn es Haarrisse gibt<br />
und diese tatsächlich etwas mit dem Unfall zu tun<br />
hätten, dann würde derlei erst nach vielen Monaten<br />
in einer aufwendigen Untersuchung festgestellt.<br />
Jetzt, in Toron<strong>to</strong>, bei schlechtem Licht, Regen und<br />
unter Zentimetern von Löschschaum, könnte nicht<br />
einmal Sherlock Holmes einen Haarriss feststellen.<br />
Aber im Redaktionsarchiv hat wohl einer auf die<br />
Schnelle die Datenbank mit den Unfallursachen der<br />
letzten 20 Jahre aufgerufen und ist auf das Wort<br />
„Haarriss“ ges<strong>to</strong>ßen <strong>–</strong> also muss das, wir sind ja<br />
Nachrichtensender und gehen den Dingen in aller<br />
Breite auf den Grund, auch gefragt werden. Vielleicht<br />
hat aber auch nur einer in seiner Erinnerung gekramt:<br />
Warum stürzen Flugzeuge ab? Und hat sich halt zuerst<br />
daran erinnert. Oder ein vom Wettbewerb bezahlter<br />
Lobbyisten-Experte hat angerufen und einen Tipp<br />
gegeben. Aber wir wollen nun wirklich nicht gleich<br />
das Schlimmste annehmen.<br />
Der schlimme Verdacht<br />
Auf den Bildern des brennenden Flugzeugs sind<br />
Explosionen zu sehen. Der Modera<strong>to</strong>rin auf dem Bildschirm<br />
steht die Assoziation ins Gesicht geschrieben:<br />
Explosionen, Bomben, Al-Quaida. Sie bemüht sich um<br />
Sachlichkeit, hat aber erkennbar die Witterung einer<br />
neuen Spur aufgenommen: „Diese Explosionen <strong>–</strong> was<br />
haben die zu bedeuten?“ Der Experte am Telefon<br />
verweist auf den Treibs<strong>to</strong>ff in den Tanks, die Gase in<br />
den Leitungen, man merkt ihm an, dass das Thema<br />
Attentat in seinen Überlegungen keine Rolle spielt.<br />
In der Eile vergisst er den Hinweis auf die Sauers<strong>to</strong>ff-<br />
Flaschen an Bord, die es vermutlich in der Hitze zerreißt.<br />
Aber das Thema ist eh’ schon wieder abgehakt.<br />
Dafür kommt nun das „menschliche Versagen“ ins<br />
Spiel. Ein Schlagwort, aus hunderten von Unfallberichten<br />
bekannt, im Straßenverkehr Unfallursache<br />
von Ulrich<br />
Pfaffenberger,<br />
LPC<br />
21 der flugleiter 2005/04
der flugleiter 2005/04<br />
Presse & PR<br />
22<br />
Nummer eins <strong>–</strong> also, da war doch was, oder? Es wird<br />
immer klarer spürbar: Dieser Katastrophenbericht<br />
braucht einen Schuldigen, einen, dem man die Verantwortung<br />
zuschieben kann. Gewitter, Blitz? Davon<br />
haben wir keine Bilder. Wir brauchen einen Namen,<br />
damit wir ein Bild zeigen können. Dass es durch<br />
professionelles Handeln der Besatzung (wie sonst?)<br />
allen Passagieren gelungen ist, das Flugzeug zu<br />
verlassen, bevor es in Flammen aufging <strong>–</strong> menschliches<br />
Versagen?<br />
Ein paar Mal kommt die Frage, ob denn der Lester<br />
B. Pearson-Airport in Toron<strong>to</strong> sicher sei. Meist beantwortet<br />
sie der Modera<strong>to</strong>r selbst, indem er (oder sie)<br />
darauf hinweist, dass dort täglich mehrere hundert<br />
Flugzeuge starten und landen und unausgesprochen<br />
mitteilt: aber nicht jeden Tag etwas passiert. Aber die<br />
Frage muß nun mal gestellt werden. Genauso wie die,<br />
ob es gefährlich ist, bei schlechtem Wetter zu landen?<br />
Ja, sagt der Experte, ist es. Wie Au<strong>to</strong>fahren bei<br />
schlechtem Wetter, die Piloten werden aber darauf<br />
trainiert. Aber es könnten doch auch Scherwinde<br />
gewesen sein, kommt die nächste Frage. Wieder ein<br />
Hinweis aus der Unfalldatenbank. Der Experte schweigt.<br />
Augenzeugen berichten…<br />
Es sind bei CNN erste Augenzeugen aufgetaucht.<br />
Sie werden auf den deutschen Sendern eingespielt.<br />
Nein, sie waren nicht an Bord, haben aber von der<br />
Au<strong>to</strong>bahn aus etwas bemerkt. Ein Simultandolmetscher<br />
(Kompliment, so jemand zu mitternächtlicher Stunde<br />
verfügbar zu haben) übersetzt ihre Aussagen <strong>–</strong> bleibt<br />
aber im wesentlichen unverständlich. Wer den Original-<br />
Ton auf CNN mithört, versteht warum: Sie verwenden<br />
umgangssprachliche Ausdrücke, die in der Diplomatensprache<br />
eher selten vorkommen. Es entsteht ein<br />
lustiges Kauderwelsch allzu wörtlicher Übersetzungen.<br />
Doch die wirren Beobachtungen bestimmen ab sofort<br />
die Nachrichtenlage. „Augenzeugen berichten...“ heißt<br />
es ab sofort.<br />
Das Wunder, dass 309 Menschen die Katastrophe<br />
fast unbeschadet überlebt haben, reduziert sich auf<br />
diesen einen Satz. Und die Bemerkung, dass sie mit<br />
Bussen des Flughafens in abtransportiert wurden.<br />
Das wahre Fern-Sehen<br />
Inzwischen sind die Auslandskorrespondenten der<br />
Sender in ihren Studios eingetroffen. Das bringt<br />
Bewegung in die Nachrichtensendung, ist doch der<br />
Modera<strong>to</strong>r jetzt nicht mehr allein, sondern kann sich<br />
mit einem anderen Modera<strong>to</strong>r unterhalten. Zudem<br />
bekommt der Zuschauer signalisiert: Schau, wir haben<br />
jemand nah dran am Geschehen, der weiß das besser<br />
und genau, das macht unsere Nachrichten jetzt noch<br />
gehalt- und wertvoller. Das Traurige daran: Die<br />
Korrespondenten sitzen in New York und Washing<strong>to</strong>n.<br />
Also nicht einmal in Canada, wo das Unglück passiert<br />
ist. Sie sitzen in ihren Büros und sehen sich Berichte<br />
im amerikanischen Fernsehen an oder rufen die<br />
Websites amerikanischer Medien ab und geben das<br />
weiter. Toll, was? Nur <strong>zur</strong> Veranschaulichung: Von<br />
New York nach Toron<strong>to</strong> sind es rund 750 Kilometer,<br />
von Washing<strong>to</strong>n aus rund 900 Kilometer. Da könnte<br />
einer auch von Kopenhagen aus den Almabtrieb im<br />
Allgäu kommentieren.<br />
Fassen wir zusammen: Haarrisse, Scherwinde,<br />
menschliches Versagen, ein möglicherweise unsicherer<br />
Airport, ein Blitzeinschlag, der die ganze Elektronik<br />
an Bord lahm legte. Dieses Flugzeug musste abstürzen.<br />
Alle haben überlebt, aber von denen gibt’s keine Bilder.<br />
Von der Fluggesellschaft war bisher keine Stellungnahme<br />
zu erhalten.<br />
Am nächsten Morgen ein nüchternes Fax, eine sachliche<br />
E-Mail des betroffenen Unternehmens. Es wird dennoch<br />
viel Aufwand betreiben müssen, um Gerüchte aus der<br />
Welt zu schaffen und Vermutungen zu widerlegen.<br />
Selbst mit bester Vorbereitung und be<strong>to</strong>nt sachlicher<br />
Information gibt es keine Garantie gegen die Macht<br />
bebildeter Gerüchte und Mutmaßungen. Da macht es<br />
keinen Unterschied, ob es sich um die große Air<br />
France handelt oder um einen kleinen Mittelständler.
von Joachim<br />
Nolte, Bremen<br />
der flugleiter 2005/04<br />
Meinung<br />
26<br />
Flugsicherung an die Kette gelegt?!?<br />
Überlegungen und Gedanken, gerichtet an Freunde der<br />
Luftfahrt und des „Flugleiter“, an unser Selbstverständnis<br />
als Fluglotsen und dem einiger Institutionen.<br />
Prolog<br />
Eine Frage vorab:<br />
Wären Sie zufrieden, wenn ihrem Fußballteam der<br />
Torwart fehlen würde und durch einen anderen Feldspieler<br />
ersetzt wird? Die deutsche Nationalmannschaft<br />
beispielsweise bei der WM2006 freiwillig auf ihre voraussichtlichen<br />
Torleute Kahn, Lehmann und Hildebrand<br />
ersatzlos verzichtet und dafür andere Feldspieler<br />
(Ballack oder Deisler?) ins Tor verpflichtet. Die Öffentlichkeit<br />
samt Bildzeitung wird sich empören, sollte diese<br />
Teamentscheidung getroffen werden. Ähnlich könnte<br />
es sich vielleicht auch verhalten, würden Flugzeuge<br />
nur noch von einem Piloten geführt oder Streifenwagen<br />
der Ordnungspolizei <strong>zur</strong> Wahrung öffentlicher Sicherheit<br />
nur noch von einem Polizisten besetzt werden.<br />
Schließlich ginge es um ihr Leben und ihr Eigentum.<br />
Und Fluglotsen?<br />
Meist von der Öffentlichkeit unbemerkt, wirken sie<br />
hinter den Kulissen des sichtbaren Luftverkehrs, die<br />
Fluglotsen. Sie stellen ein Gut bereit, das dann<br />
schmerzlich in Erinnerung geholt und vermisst wird,<br />
wenn es für den Augenblick nicht (mehr) gewährleistet<br />
wurde: die Flugsicherheit. Luftverkehrsunglücke<br />
in der Verantwortlichkeit von Fluglotsen zeugen von<br />
der Flüchtigkeit und den Dramen hinter einem für<br />
selbstverständlich gehaltenen Netz der Sicherheit.<br />
Warum aber nun die vorangestellten Beispiele?<br />
Sicherlich nicht, um zu behaupten, es gäbe bei der<br />
Deutschen Flugsicherung die Praktik einer sicherheitsgefährdenden<br />
Einfachbesetzung und um mich dann<br />
einer Repressalie seitens des Arbeitgebers auszusetzen.<br />
Ich werde aber mit meiner Beschreibung, auch mittels<br />
meiner o.g. Beispielanalogie, eine Kurzdarstellung der<br />
Fluglotsentätigkeit vornehmen, um so anschließend<br />
zum Verständnis von Begriff und Inhalt der Thematik<br />
„Einfachbesetzung“ beitragen zu können.<br />
Am Ende werde ich als mein Fazit einige Konsequenzen<br />
aufzeigen, die sich bei Gültigkeit denknotwendiger<br />
Gesetze und einem Alltagsmaß an Plausibilität einstellen<br />
würden.<br />
Der Leser möge anschließend selbst entscheiden, ob<br />
eine sicherheitsrelevante Einfach- bzw. Einzelbesetzung<br />
eine derzeit gültige Praxis bei der DFS ist.<br />
<strong>Zurück</strong> zu den Beispielen und den Fluglotsen.<br />
Überdurchschnittliche Berufsanforderungen<br />
Wir befinden uns bei den markanten Vergleichsmomenten<br />
zunächst innerhalb einer komplexen humanen<br />
Realität bzw. Aufgabe. Der Fluglotse hat übereinstimmend<br />
mit den oben genannten Fällen eine von unmittelbarem<br />
Handlungs- und Entscheidungszwang<br />
geprägte Tätigkeit. Wenn ich als Akademiker<br />
oder strategischer Entscheider über einem<br />
Problem brüte, entwickle ich dies u.U. in<br />
einem ganz anderem zeitlichen Horizont als der in<br />
der Verantwortung stehende Fluglotse. Dort zählen<br />
Sekundenentscheidungen mit unmittelbaren Folgewirkungen<br />
für Mensch und Material.<br />
Selbst Richter oder Staatsanwalt steht im Falle von<br />
Rechtsfällen zu Verkehrsunglücken mehr Reflektionszeit<br />
<strong>zur</strong> Begutachtung aller Umstände zu Verfügung,<br />
wodurch es manchmal klarer werden könnte, welche<br />
unmittelbaren Entscheidungseinflüsse zu einem<br />
Umstand beigetragen haben mögen. Vergleichen Sie<br />
einmal die vielen Zeitlupenaufnahmen beim Profifußball,<br />
die den Schiedsrichterbeweis erbringen sollen<br />
oder die Debatten haltbarer und nicht-haltbarer Torschüsse,<br />
die sich um den Nationalkeeper Oliver Kahn<br />
bei Gegen<strong>to</strong>ren entzünden. Das alles ist bequem vor<br />
und nach dem Spiel von vermeintlichen Fußballexperten<br />
zu analysieren. Aber sie stehen nicht auf dem Platz<br />
und auch nicht in der Handlungssituation.<br />
Ich meine, ich gehe recht in der Annahme, dass man<br />
dem Lotsen im allgemeinen einen weitaus höheren<br />
Verantwortungsgrad als dem Spiel<strong>to</strong>rwart zuschreiben<br />
würde, wenngleich beide, zusammen mit der Polizeistreife<br />
und dem Piloten, eine Sicherheits- bzw. Sicherungsaufgabe<br />
gemeinsam haben.<br />
Ich wage sogar zu behaupten, dass die Aufgabe des<br />
Fluglotsen bei Anwendung des „Genfer Schemas“ <strong>zur</strong><br />
Beurteilung von Berufsanforderungen in weitem Maße<br />
mit der Unmittelbarkeit von Entscheidungen und Verantwortung<br />
vergleichbar ist, wie man es sonst vielleicht<br />
nur im Falle vom Beruf des Herzchirurgen kennt.<br />
Ein Nachweis ist sicherlich nicht auf der Gratifikationsebene<br />
zu suchen, da die Lobby der Ärzte etwas anders<br />
geprägt ist als die der Fluglotsen. Er liegt vielmehr im<br />
unerwünschten Misserfolgsfall, bei dem in der Regel<br />
auf Seiten der Fluglotsen ein potentiell höherer Verlust<br />
für Mensch und Material entsteht.<br />
Zentrales Leistungsmerkmal der Fluglotsen<br />
Nun das zweite Merkmal, das einerseits eine gewisse<br />
Analogie zu obigen Beispielen erlaubt und andererseits<br />
die Rolle der Fluglotsentätigkeit in den Vordergrund<br />
stellt.<br />
Lotsen vollbringen im Rahmen ihrer Gewährleistung<br />
eines sicheren Luftverkehrsnetzes eine Aufmerksamkeitsleistung,<br />
deren Bestätigung sich durch das außergewöhnliche<br />
DLR-Auswahlverfahren nachzeichnen<br />
lässt. Zu den wesentlichen Testbatterien gehören u.a.<br />
Wahrnehmungs- und Mehrfachbelastungsteste; neben<br />
den Standards üblicher Wissensverständnisse. Im Team<br />
beinhaltet diese Aufmerksamkeit darüber hinaus ein<br />
bedeutsames Netz gegenseitiger Unterstützung, nicht<br />
nur im Rahmen des beruflichen Selbstschutzes, sondern<br />
sie (die Aufmerksamkeit) ist in besonderem Maße für<br />
die Sicherheitsgarantie jedes einzelnen kontrollierten<br />
Verkehrsflugzeuges wichtig.<br />
Und: Für diesen Anspruch an Sorgfalt im Umgang mit<br />
dem Gut Verkehrssicherheit verlangt die Öffentlichkeit<br />
ebenfalls eine berechtigte Nachweispflicht in Form<br />
gültiger Befähigungslizenzen und Arbeitsplatzberechtigungen!<br />
Diese Aufmerksamkeitsleistung und Sicherheit erbringt<br />
sich aber nicht durch das einmalige Erreichen dieses<br />
Ziels, sondern wird u.a. durch die Konstitution des<br />
menschlichen Wahrnehmungs- und Verhaltensapparates<br />
immer wieder neu verlangt.<br />
Streitpunkt - Technischer Fortschritt und das<br />
´System Mensch´<br />
Verwundert stelle ich immer wieder fest, mit welcher<br />
Überzeugung und gleichermaßen Einfalt sich technikverliebte<br />
Dogmatiker dem System Mensch annähern<br />
und verlautbaren lassen, dass es in absehbarer Zeit<br />
den vollau<strong>to</strong>matisierten Piloten oder Fluglotsen geben<br />
wird. Nun, ein Argument dafür, zwei dagegen:<br />
Pro: Es liegt in einem quasi natürlichen Verlauf der<br />
technologischen Entwicklung, dass Maschinenkraft<br />
menschliche Tätigkeit ersetzt bzw. ersetzen kann. Es<br />
wäre ein Trugschluss arbeitsmarktpolitischer Betrachtung,<br />
würde sich ein Phänomen schleichender Rationalisierung<br />
nicht in jedem Berufsfeld auftun (Anm.:<br />
Wir werden diesen Prozess in den nächsten Jahren<br />
insbesondere bei den Tätigkeiten des IT-Systems und<br />
deren Dienstleistungen zunehmend beobachten<br />
dürfen). Der Grad der Rationalisierung ist dabei vom<br />
Grad der Ersetzbarkeit der Aufgabenkomplexität<br />
menschlicher Tätigkeit abhängig. Soweit das „Pro“!<br />
Meinung<br />
Contra 1: Voraussetzung dieser technischen Ersetzbarkeit<br />
sind revolutionäre Basisinnovationen und<br />
Entwicklungen neuer Themen- und Berufsfelder wie<br />
vor mehreren Jahrzehnten der erste Computer und<br />
davor die Elektro- und Chemieindustrie. Frage: Aber<br />
wo sind derzeit diese Tendenzen, die eine echte Bedrohung<br />
für die komplexen Kopfarbeiten sein könnten?<br />
Entwicklungen gibt es viele, aber revolutionäre?<br />
Contra 2: Entscheidend ist, der Mensch bleibt in Systemen<br />
wie der Luftfahrt unverzichtbar. Humane Realitäten,<br />
insbesondere komplexe, zeigen nicht ein<br />
Algorithmusschema wie die gleichförmigen und geschlossenen<br />
Operationssysteme der Technik, die zu<br />
Sackgassenentscheidungen führen können. Im Feld<br />
der Luftfahrt wäre letzterer Effekt fatal, da dies einen<br />
Flugzeugabsturz <strong>zur</strong> Folge hätte. Menschen haben<br />
hingegen eine unersetzbare heuristische Komponente,<br />
eine Art Faustformelreper<strong>to</strong>ire, das kreative Entscheidungsmomente<br />
gewährleistet, in denen die EDV<br />
längs aufgegeben haben könnte.<br />
Den Nachteil, den man sich mit dem Menschsystem<br />
erkauft, ist sicherlich seine Anfälligkeit und Begrenz<strong>the</strong>it.<br />
Dafür gibt es ausreichend physiologische und<br />
psychologische Erklärungsliteratur. Die Hinweise in<br />
DFS-Firmenlehrunterlagen und die Bildung von Abteilungen,<br />
die sich mit diesen Themen beschäftigen,<br />
zeugen ebenfalls davon.<br />
Kriterium und Expertise<br />
Nun stellt sich die Frage, wie man aus dieser Sachlage<br />
heraus überhaupt einen Gedanken an das eventuelle<br />
Thema Einzelarbeitsplatz/ Einfachbesetzung verschwenden<br />
kann. Technikvertrauen dürfte nicht die<br />
Voraussetzung für das mögliche Aufflammen eines<br />
solchen Themas sein, die Zusammenhänge<br />
wurden<br />
eben angedeutet.<br />
Aus den Erklärungen<br />
müsste klar sein, dass bei<br />
Vernachlässigung fluglotsentechnischerÜberwachungsverflechtungen<br />
das Sicherheitsnetz<br />
für die Luftfahrt<br />
immer größere<br />
Lücken aufweisen<br />
kann. Der Beweis<br />
ist nicht dadurch<br />
zu erbringen, indem<br />
der Sicherheitsschwellenwert<br />
anhand eines<br />
in vivo- Experiments<br />
ausgetestet wird.<br />
27 der flugleiter 2005/04
der flugleiter 2005/04<br />
Meinung<br />
28<br />
Das Kriterium <strong>zur</strong> Beurteilung einer sicherheitsrelevanten<br />
Maßnahme sollte sich in gewissem Grade immer<br />
am Niveau des Zweifels orientieren, den der Experte<br />
bei Beurteilung und Interpretation der Möglichkeiten<br />
und Alternativen berücksichtigen muss.<br />
Genauso wird ein Richter seine Urteilsbegründung<br />
aufbauen, wenn er zu einer weitestgehenden objektivierten<br />
Einordnung von Tatbeständen und derer<br />
Rechtsfolgen kommen möchte; er kann/wird zwar alle<br />
möglichen Deutungen in Betracht ziehen, muss aber<br />
dennoch auf die wirklich zwingende abzielen.<br />
Die Experten sind im Falle der Flugsicherung die aktiven<br />
Fluglotsen, keine Personen mit „Ehrentiteln“, denn<br />
letztere tragen im Falle eines Falles auch keine wesentliche<br />
Haftung. Von diesem Standpunkt zugunsten des<br />
Fluglotsenexpertentum aus kann man deshalb auch<br />
von einem Höchstmaß an Gewissenhaftigkeit ausgehen,<br />
da Lotsen sich Tag für Tag am Puls des Verkehrsgeschehens<br />
befinden.<br />
Der Begriff der ´Einfachbesetzung´<br />
Damit verständlich wird, was systemische Einfachbesetzung<br />
an Flugsicherungsarbeitsplätzen bedeutet<br />
(auch während der Nachtzeiten) komme ich nun zum<br />
Kern meiner Stichworte.<br />
Ein schneller Griff zu einem geläufigen Wörterbuch<br />
oder Duden gibt zunächst einen allgemeinen, einführenden<br />
Hinweis auf das Wort „einfach“. Ich verstehe<br />
dieses exemplarisch, da „einfach“ in der Zusammensetzung<br />
des Wortes „Einfachbesetzung“ den für unseren<br />
Sachverhalt wesentlichen Bedeutungsschwerpunkt<br />
im Vergleich zum Wortteil „Besetzung“ bildet. Ebenso<br />
hat der Begriff „Einfachbesetzung“ Stellvertreterfunktion<br />
für das, was wir auch als „Einzelbesetzung von<br />
Arbeitsplätzen“ bezeichnen.<br />
Also, unser Brockhaus (1996) gibt, wie ein weiteres<br />
Synonymwörterbuch (aera, 2004), sofort einige Schlag-<br />
wörter für die Annäherung an den Bedeutungshof<br />
heraus. Ich lese u.a.: Einfach = elementar; ungegliedert;<br />
einmal vorhanden, nicht doppelt; ein <strong>–</strong> fach.<br />
Wie der Richter bei der Urteilssuche, bekommt man<br />
also erste Interpretationsmöglichkeiten angeboten.<br />
Jedoch muss sich die Bestimmung erst noch weiter<br />
verdichten, um von einer nur möglichen Deutung zu<br />
einer zwingenden Aussage in unserer Fluglotsensache<br />
zu kommen.<br />
Funktionale Ausdeutung<br />
Deshalb bestimmt sich der Zusammenhang nicht allein<br />
durch eine begriffliche Ebene, sondern auch durch eine<br />
funktionale Ebene. Aus der Sicherheitsempfehlung<br />
02/2003 des Berichtes der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung<br />
(BFU) an die Flugsicherung der<br />
Schweiz zum nächtlichen Flugzeugzusammens<strong>to</strong>ß über<br />
dem Bodensee im Juli 2002 ergibt sich eine weitere<br />
interessante Facette.<br />
Es wird dort einerseits darauf hingewiesen, dass zu<br />
jeder Zeit eine physische Einfachbesetzung im Dienst<br />
(ich verstehe zusätzlich „Dienstraum“) zu vermeiden sei.<br />
Andererseits wird aber auch auf eine methodischfunktionale<br />
Perspektive der Fluglotsentätigkeit<br />
verwiesen, indem es darüber hinaus zu vermeiden ist,<br />
Fluglotsen mit einer Doppelfunktion der Verkehrsführung<br />
zu betrauen (z.B. ein Fluglotse nimmt gleichzeitig<br />
die Funktion eines Anfluglotsen und des Streckenverkehrslotsen<br />
wahr). Es werden ferner für die Streckenkontrollsek<strong>to</strong>ren<br />
(in Zürich) mindestens zwei Fluglotsen<br />
gefordert, ebenso ein weiterer Vorhaltewinkel an<br />
Lotsen für Approachtätigkeiten und Pausengewährleistungen.<br />
Es heißt auszugsweise somit wörtlich an den wesentlichen<br />
Stellen der BFU-Sicherheitsempfehlung 02/2003:<br />
„...- Zu jeder Zeit sollten sich mindestens zwei Lotsen<br />
im Dienst befinden.<br />
- Es sollten mindestens zwei Lotsen an Streckenkontrollsek<strong>to</strong>ren<br />
arbeiten, d.h. ein Radar Planer<br />
(RP) und ein Radar Executive (RE).<br />
- Wenn durch das ACC Zürich die Anflugkontrolle<br />
[...] durchgeführt werden muss, sollte ein zusätzlicher<br />
Lotse vorgesehen werden.<br />
- [...] Zusätzliche Lotsen sind vorzusehen, um die<br />
Einhaltung von Pausen zu gewährleisten.“<br />
Merkmalsbestimmungen<br />
Gemessen an diesen Aussagen und einigen weiteren<br />
Hinweisen, die sich aus den Schlussfolgerungen der<br />
BFU ergeben, erhält man also zwingendere Interpretationshinweise.<br />
Zwei Merkmale stechen also für eine<br />
Bestimmung von Einfachbesetzung bei Fluglotsenarbeitsplätzen<br />
hervor:<br />
Einfachbesetzung besteht demnach,<br />
- wenn eine physische Einfachbesetzung im Dienst<br />
vorliegt, und<br />
- wenn ein Fluglotse methodisch eine Doppelfunktion<br />
wahrnimmt.<br />
Streitpunkt könnte sicherlich sein, ob wir es bei dieser<br />
inhaltlichen Bestimmung um eine typisch schweizerische<br />
Variante im Verständnis von Einfach-/ Einzelbesetzung<br />
von Fluglotsenarbeitsplätzen handelt. Dennoch<br />
ergäbe sich meiner Meinung nach ein Widerspruch<br />
für denjenigen, der einerseits im Themengebiet ´Single<br />
European Sky´ (SES) internationale Luftfahrthorizonte<br />
propagiert und im Bereich der Flugsicherheitsdebatten<br />
mit dem Plausibilitätshorizont eines Kleintierzüchterverein<br />
argumentiert. Zumindest wäre dies keine<br />
schlüssige Dimensionierung der Argumentation.<br />
Zu meinen Fazit und möglichen Konsequenzen<br />
Ein einzelner Lotse, physisch einzeln oder mit einer<br />
gleichzeitigen Doppelfunktion (Approach/ACC bzw.<br />
Radar/Coordina<strong>to</strong>r) bei Arbeitsplatzzusammenlegungen<br />
ist Einfachbesetzung. Dies scheint unverträglich<br />
mit einer Darstellung der Konstruktion eines engen<br />
Sicherheitsnetzes der Flugsicherung. Das Kriterium<br />
ist der Zweifel bei Expertise.<br />
Die ökonomische Eigenlogik von Flugsicherungsunternehmen<br />
<strong>–</strong> neben dem eigentlichen Unternehmenszweck<br />
<strong>–</strong> ist mir so geläufig wie verständlich. Deshalb<br />
kann ich die einzelnen Handlungen oder Maßnahmen,<br />
die sich aus dem Überlebensprozess eines Unternehmens<br />
stellen, nicht verurteilen, denn sie stellen aus<br />
dieser Teilperspektive eine natürliche Logik dar.<br />
Aufgaben<br />
Die Diskussion konkretisiert sich aber über die diesbezüglichen<br />
Rahmenbedingungen der Handlungen,<br />
die über die rechtlichen Regelungen erzeugt werden.<br />
Sollte nach einer möglichen Feststellung der o.g.<br />
Annahmen bei einem Flugsicherungsunternehmen<br />
die Einfachbesetzung eine Praxis sein, dann sind die<br />
gesetzgebenden Institutionen des Staates und seine<br />
stellvertretenden Einrichtungen, zu denen auch das<br />
Luftfahrtbundesamt zählt, aufgefordert, ihrer originären<br />
Aufgabe im Interesse eines Gemeinwesens nachzukommen.<br />
Nicht (nur) zum Schutz für ein paar Fluglotsen,<br />
sondern im Sicherheitsinteresse einer breiteren<br />
Öffentlichkeit. Ansonsten verlieren diese Institutio-<br />
Meinung<br />
nen selbst ihre Legitimationsbasis (Anm.: Und damit<br />
möglicherweise auch einige schöne Büroeinrichtungen<br />
am DFS-Campus Langen!).<br />
Die Gewerkschaft der Flugsicherung (GdF) hat in einer<br />
solchen Debatte eine wichtige Funktion:<br />
Über den Appell für Verbesserung und für Wartung<br />
etwaiger Qualitäten für die Sicherheitsstandards<br />
einzutreten!<br />
Wenn dies nicht mehr probat ist, dann ist über die<br />
Neubewertung erbrachter Fluglotsenleistungen nachzudenken.<br />
Dazu hat man dann diese Überlegungen in<br />
eine entsprechende Bepreisung der Fluglotsenleistungen<br />
einfließen zu lassen. Dann wären wir allerdings<br />
auf der Ebene von Ökonomie und einer „neuverstandenen“<br />
Variante von Kostenbewusstsein angekommen,<br />
die ja mittlerweile auch von der führenden Politik<br />
befürwortet wird (siehe Franz Müntefering, SPD, und<br />
die Aufgabe der Tarif<strong>zur</strong>ückhaltung auf dem Parteitag<br />
der JuSos in Leipzig am 11.Juni 2005).<br />
Der Preis regelt dann ja bekanntlich (fast) alles, das<br />
Thema Sicherheit bleibt dennoch weiterhin verschärft.<br />
Sicherheit ist aber keine Verhandlungssache.<br />
Also!<br />
Denken Sie nun, beurteilen Sie selbst!<br />
Zum Au<strong>to</strong>r<br />
Jahrgang: 1969<br />
1989 (Abitur) - 1993:<br />
Ausbildung und Tätigkeit als Flugdienstberater/<br />
1.Flugzeugabfertiger bei der Luftwaffe beim Mil.-AIS<br />
(Base-Ops) in Oldenburg (JaBoG 43).<br />
1993- 1996: Ausbildung zum Fluglotsen bei der DFS,<br />
derzeit EBG-Zulassungen auf ehemaligen Bremer<br />
´Zivil´ und ´Militär´-Sek<strong>to</strong>ren (Ost und Nord).<br />
1997: Beginn der Universitätsstudiengänge<br />
Wirtschaftswissenschaften,<br />
Philosophie und Psychologie; derzeit<br />
bereite ich den letzten der Abschlüsse<br />
vor.(nota bene: Beruf und Uni jeweils<br />
nebeneinander in Vollzeit!).<br />
seit Anfang 2004 Mitglied der<br />
´Großen Tarifkommission´ der GdF<br />
29 der flugleiter 2005/04
Gedanken <strong>zur</strong><br />
DFS-Jahrespressekonferenz<br />
Jahrespressekonferenzen und die damit verbundene Vorstellung<br />
des Geschäftsberichts für das vergangene Jahr gehören zu<br />
jenen Ritualen, die auch Pflichttermine für die bundesdeutsche<br />
Journaille sind. Was nicht au<strong>to</strong>matisch bedeutet, dass sie dann<br />
auch zu den Glanzlichtern des medialen Treibens gehören.<br />
Und natürlich geht es für das jeweilige Unternehmen um<br />
mehr, als nur für das verflossene Geschäftsjahr Rechenschaft<br />
abzulegen. Derartige Pressekonferenzen bieten der Geschäftsführung<br />
nicht nur die Möglichkeit, sich im besten Licht zu<br />
präsentieren, sondern auch bestimmte Botschaften auszusenden.<br />
Botschaften, die Sich sowohl nach außen als auch nach<br />
innen richten. Weshalb sollte dies bei der DFS, die am 4. Juli<br />
zu ihrer Jahrespressekonferenz geladen hatte, anders sein?<br />
Die Botschaft nach außen....<br />
Zunächst einmal <strong>–</strong> die DFS kann offensichtlich vor Kraft<br />
kaum mehr laufen. Bei einem Umsatzvolumen von<br />
923,4 Mio. EUR erzielte sie im letzten Jahr einen Jahresüberschuss<br />
von 36,3 Mio. EUR, der Cashflow lag mit<br />
165,1 Mio. rund zwölf Prozent über dem des Vorjahrs<br />
und die Net<strong>to</strong>verschuldung wurde von 236,2 auf<br />
60,3 Mio. EUR gesenkt. Und dies, darauf legt man am<br />
Campus zu Langen wohl ganz besonders Wert, bei<br />
einer deutlichen Gebührensenkung. Die lag im An-<br />
/Abflugbereich bei 12,9 und im Streckenbereich bei<br />
3,2%. Und in diesem Jahr soll noch kräftig reduziert<br />
werden: 28,3% im An-/Abflug- und 20,2% im Streckenbereich.<br />
Setzt sich diese Tendenz fort, dann wird sich<br />
der Wunschtraum von Ryanair-Chef<br />
Michael O´Leary nicht bei den Flughäfen,<br />
sondern bei der Flugsicherung verwirklichen<br />
lassen. Der ist bekanntlich der<br />
Meinung, dass nicht er den Flughäfen<br />
irgendwelche Gebühren zu zahlen habe,<br />
sondern die Flughäfen ihn für seine<br />
Gnade, diesen und jenen Airport anzufliegen,<br />
finanziell zu entlohnen hätten.<br />
Trotz dieser Gebührensenkungen, so<br />
versichert die DFS, wird eine qualitativ<br />
hochwertige Leistung abgeliefert (was<br />
an dieser Stelle auch nicht bestritten<br />
werden soll). Von den mehr als 2,7 Mio.<br />
Flügen (+6,7%) wurden 96% ohne flugsicherungsbedingte<br />
Verzögerungen abgewickelt.<br />
Auch bei der Sicherheit schlägt<br />
sich die DFS <strong>to</strong>tal begeistert auf ihre<br />
Schulter. „Nur sechs Luftfahrzeugannäherungen<br />
(wurden) im deutschen Luftraum“<br />
registriert. Dabei fielen nur drei<br />
unter die Kategorie A und stellten somit<br />
eine unmittelbare Kollisionsgefahr dar.<br />
Presse & PR<br />
Auch wenn man einwenden kann, dass „nur“<br />
drei Flugzeugannäherungen“ eben drei zu<br />
viel sind, so ist dies eine gute Leistung. Doch<br />
die Zahl der Flugzeugannäherungen sagt<br />
bekanntlich nicht so besonders viel über die<br />
Sicherheitsleistung einer Flugsicherungsorganisation<br />
aus. Von entscheidender Bedeutung<br />
ist die Unternehmens- und Sicherheitskultur,<br />
ist die Frage, wie die Firma auf die<br />
von ihrem Personal vorgebrachten Bedenken<br />
eingeht, ob das stereotype Vorbringen des<br />
„Sicherheit hat absoluten Vorrang“ auch<br />
wirklich im täglichen Betrieb gelebt wird. Ob<br />
die Controller nicht unter permanenten Stress gesetzt<br />
werden, im Sinne einer Produktionssteigerung immer<br />
mehr Flugbewegungen in ihrem Zuständigkeitsbereich<br />
abzuwickeln oder an den Flughäfen die Pistenkapazität<br />
bis an die oberste Grenze auszuquetschen? Da wäre<br />
doch schon einmal die Frage erlaubt, wie sich die Zahlen<br />
der „Runway-Incursions“ in den letzten Jahren<br />
entwickelt haben? Wurden im Zuge der umstrittenen<br />
nächtlichen „Continuous Descend Approaches“ die<br />
Bezeichnung der „Day“ und „Night Transitions“ dummerweise<br />
so gewählt, dass es dabei leicht zu Verwechslungen<br />
auf Pilotenseite kommen konnte? Mit<br />
der Gefahr, dass daraus ernsthafte Staffelungsunterschreitungen<br />
nicht ausgeschlossen werden können?<br />
Und zeugt die Absicht, den Technikern und Ingenieuren<br />
die eigentlich erforderliche Lizensierung zu verweigern,<br />
unbedingt auf ein fest verankertes Sicherheitsbewusstsein<br />
in den oberen Etagen der DFS?<br />
Davon ist in der Pressemeldung <strong>zur</strong> Jahrespressekonferenz<br />
natürlich nichts zu lesen. Was auch nicht weiter<br />
verwunderlich und den PR-Menschen der DFS auch<br />
nicht vorzuwerfen ist. Denn schließlich haben Presseund<br />
Kommunikationsabteilungen die Aufgabe, ihre<br />
Firma im besten Licht erscheinen zu lassen. Die Botschaft,<br />
die da an den Mann gebracht werden soll, ist<br />
eine andere. Schließlich steht die Kapitalprivatisierung<br />
auf der Tagesordnung. Da muss die Braut ordentlich<br />
geschminkt werden, um sie für mögliche Inves<strong>to</strong>ren<br />
auch attraktiv erscheinen zu lassen. Desweiteren<br />
muss auch die Kunde, dass nur eine knackige Braut<br />
auch die besten Chancen hat, im zukünftigen Wettbewerb<br />
zu bestehen, unters Volk gebracht werden.<br />
Die DFS, so lautet die weitere Botschaft, richtet sich<br />
auf den bevorstehenden Wettbewerb ein. Und der<br />
beginnt bereits im nächsten Jahr an den Regionalflughäfen.<br />
Mit der Gründung der „Tower Company“ wird<br />
die DFS bei diesem Wettbewerb mitmischen und ihre<br />
von Werner<br />
Fischbach<br />
15 der flugleiter 2005/04
<strong>Zurück</strong> <strong>zur</strong> <strong>Zukunft</strong> <strong>–</strong> <strong>Back</strong> <strong>to</strong> <strong>the</strong> <strong>Future</strong><br />
Jetzt ist es amtlich, die GdF hat den Gewerkschaftsstatus<br />
erreicht - zumindest vorerst. Das Arbeitsgericht in Offenbach<br />
bescherte der GdF einen erneuten Etappensieg auf dem Weg<br />
zu einer tariffähigen Gewerkschaft. Aber es ist sehr wahrscheinlich,<br />
dass dieser Sieg eben wiederum und wieder<br />
Mal nur ein Etappensieg sein dürfte.<br />
Man darf davon ausgehen, vielleicht muss man sogar<br />
davon ausgehen, dass zumindest eine, wenn nicht<br />
sogar das ganze Kollektiv der Gegenseite, die Revisionskarte<br />
zieht und das ganze Verfahren in die nächste<br />
Runde vorm Landesarbeitsgericht Frankfurt landet.<br />
Dort werden die Karten dann wieder neu gegeben,<br />
wobei die GdF nach den jetzt vorliegenden Richtersprüchen<br />
einige Trümpfe mehr auf der Hand hat als je<br />
zuvor.<br />
Es ist sicherlich schwer verständlich für die Mitglieder<br />
der GdF, die größtenteils auch Mitarbeiter der DFS<br />
sind, dass sich die DFS weiter schlecht beraten lässt<br />
und immer wieder versucht, den Gewerkschaftsstatus<br />
der GdF in Frage zu stellen. Die Kosten dieses Gerichtsstreites,<br />
die im übrigen auch von den GdF-Mitgliedern<br />
erwirtschaftet werden müssen, wachsen stetig an<br />
und der Erfolg, zumindest aus DFS-Sicht, lässt zu<br />
wünschen übrig. Die Anzahl der in der GdF organisierten<br />
Mitglieder wächst und wächst. Nicht zuletzt ist der<br />
Grund dafür in dem bisherigen Verhalten der DFS zu<br />
suchen und in der Beharrlichkeit der GdF zu finden.<br />
In den letzten Wochen und Monaten standen die Auseinandersetzungen<br />
mit der DFS und dem Flughafen<br />
Hahn im Vordergrund. Es ging in erster Linie um die<br />
Anerkennung der GdF als Tarifpartner und die Feststellung<br />
eines gewerkschaftlichen Status der GdF.<br />
Viele Veröffentlichungen von Seiten der DFS wie auch<br />
von Seiten der GdF befassten sich nur mit der Tatsache,<br />
dem jeweils anderen das Leben so schwer wie nur<br />
irgendwie möglich machen.Grundsätzlichkeiten und<br />
Prinzipientreue machte das Miteinander recht schwierig.<br />
Untermalt mit persönlichen Angriffen wurden<br />
Sachfragen sehr oft in den Hintergrund geschoben.<br />
Erst durch einen Richterspruch des Landesarbeitsgerichtes<br />
Hessen in Frankfurt kam man ganz langsam<br />
wieder auf die Fachschiene <strong>zur</strong>ück. Zwar wurden<br />
die folgenden ersten Tarifverhandlungen im<br />
November 2004 zwischen GdF und DFS<br />
durch so manch eine „Meinungsäußerung“<br />
verschiedener Personen zum Teil<br />
nachhaltig gestört, aber schließlich<br />
haben sich beide Seiten zusammengerauft<br />
und einen Tarifabschluss unterzeichnet.<br />
Intern<br />
Dass die GdF Tarifverhandlungen führen kann,<br />
hat sie also in der jüngeren Vergangenheit<br />
bewiesen. Das Echo der Mitglieder war und<br />
ist übereinstimmend zufrieden stellend. Auf Lorbeeren<br />
ausruhen ist nicht empfehlenswert und auch nicht<br />
gewollt, neue Aufgaben und Herausforderungen stehen<br />
auf dem Spielplan. Und bei diesem Spielplan für die<br />
<strong>Zukunft</strong> sind die Revisionsverhandlungen über den<br />
Gewerkschaftsstatus nur ein Akt von vielen anderen.<br />
Erinnert sei an die bevorstehenden Tarifverhandlungen<br />
im Ok<strong>to</strong>ber, an die Arbeitsgruppe <strong>zur</strong> Neu-Kastner-<br />
Validierung der einzelnen Flugsicherungssek<strong>to</strong>ren<br />
und DFS-Niederlassungen, oder auch an die Kapitalprivatisierung<br />
der DFS.<br />
Das was die Ursprung-Verbände (VDF und FTI) der GdF<br />
bekannt gemacht hat, war die sachliche und fachliche<br />
Basisarbeit. Viele Ideen und Projekte lebten vom Einfluss<br />
der Mitarbeiter in diesen Organisationen. Rat<br />
und Tat der GdF (VDF und FTI) wurde vielerorts eingeholt<br />
und berücksichtigt. Nun ist die GdF dabei, verloren<br />
gegangenes Terrain <strong>zur</strong>ück zu holen, aber es dauert<br />
noch einige Zeit bis man sich überall etabliert hat.<br />
Für die GdF kann es in <strong>Zukunft</strong> deshalb nur heißen,<br />
sich neben dem Tarifarbeitsfeld wieder<br />
vermehrt auch den fachlichen Dingen<br />
zuzuwenden. Da sich zwischenzeitlich<br />
einige bemerkenswerte Veränderungen<br />
in der DFS und<br />
auch in der GdF ergeben<br />
haben, müssen alte<br />
Zöpfe zum Teil<br />
abgeschnitten<br />
oder schlicht<br />
und ergreifend<br />
neu<br />
gebunden<br />
werden.<br />
Dabei ist es wenig<br />
hilfreich, wenn<br />
Leute der „Guten Alten<br />
Zeit“ hinter her jammern und<br />
die Zeichen des „Hier und Jetzt“<br />
nicht erkennen. Die Devise für die<br />
<strong>Zukunft</strong> kann eigentlich nur lauten: Mit<br />
Schritt und Taten sich der <strong>Zukunft</strong> aufgeschlossen<br />
zeigen und lernen Veränderungen zu<br />
akzeptieren. Und gerade bei diesen Veränderungen<br />
ist es wichtig, dass sich die GdF sachlich und fachlich<br />
gut aufstellt, ihre Meinung kund tut und ihren Einfluss<br />
geltend macht.<br />
von<br />
Hans-Joachim<br />
Krüger<br />
23 der flugleiter 2005/04
von Nanda<br />
Adam<br />
der flugleiter 2005/04<br />
Intern<br />
24<br />
Ebenso wichtig wie die fachlichen Gespräche der GdF<br />
ist die europäische Öffnung und damit die Weiterentwicklung<br />
hin zu unseren Nachbarn. Aber auch die<br />
Veränderungen der Flugsicherung innerhalb Deutschlands,wie<br />
sie z.B. der SES <strong>–</strong> Single European Sky mit<br />
sich bringt, ist nicht zu verachten. Mit der anstehenden<br />
Zertifizierung für die Flugsicherungsanbieter und die<br />
entsprechenden Mitarbeiter stehen plötzlich viele<br />
Probleme vor der Tür, die einer Regelung bedürfen.<br />
Auch hier wird sich die GdF beweisen und für weitere<br />
Themenbereiche öffnen müssen.<br />
Es ist ein sehr weites Spektrum, das sich der GdF in<br />
<strong>Zukunft</strong> bietet und den Offiziellen der GdF vieles<br />
abverlangt. Daher sollte, auch im Hinblick auf die<br />
anstehenden Betriebsratswahlen im Jahr 2006, jedes<br />
Mitglied prüfen, in wie weit für ihn eine Mitarbeit in<br />
einem internen Gremium der GdF oder als Betriebsrat<br />
möglich ist. Die GdF lebt <strong>–</strong> sie lebt von den Ideen und<br />
den Möglichkeiten der Mitglieder. Die <strong>Zukunft</strong> hat<br />
bereits begonnen und die GdF sollte sie mit gestalten.<br />
Das Ausbildungskonzept der GdF <strong>–</strong><br />
eine tätigkeitsorientierte Didaktik<br />
Es gibt viele Möglichkeiten, eine Ausbildung zum Fluglotsen durchzuführen.<br />
Man kann zuerst die <strong>the</strong>oretischen Inhalte in verschiedenen<br />
Unterrichtsfächern vermitteln um anschließend am Simula<strong>to</strong>r<br />
zu trainieren. Das ist die klassische Theorie-Praxis-Trennung, die<br />
viele von uns erlebt haben. Um die Ausbildung besser zu strukturieren,<br />
wurden in vielen Ausbildungsstätten der Flugsicherung<br />
operationalisierte Lernziele eingeführt (z.B. DATS), d.h. jetzt wurde<br />
genau definiert, was in welcher Unterrichtsstunde eines Faches<br />
vermittelt bzw. gelernt werden sollte. Inzwischen sind diese Lernziele<br />
europaweit im so genannten Common Core Content (CCC)<br />
vorgegeben. Um ein besseres und früheres Verständnis zu fördern,<br />
wurden Praxisanteile nach vorne, in den Theorieteil hinein verschoben.<br />
Auch wenn sich die Struktur der Ausbildung im Gegensatz zu<br />
früher wesentlich verbessert hat, gibt es dennoch Raum für<br />
Weiterentwicklungen. Diesen Raum bietet das Ausbildungskonzept<br />
der GdF: das stark auf die Tätigkeiten der einzelnen Fluglotsen<br />
konzentrierte Konzept (Tätigkeiten des Upper en-route werden<br />
beispielsweise von denen des Approach unterschieden und mit<br />
entsprechenden Lerninhalten gekoppelt) ebnet den Weg für eine<br />
handlungsorientierte Didaktik.<br />
Handlungsorientierung statt Lernzielorientierung<br />
Das Ziel einer handlungsorientierten<br />
Ausbildung ist die Entwicklung der<br />
für den Beruf not-wendigen<br />
Handlungskompetenz. Die<br />
Praxis steht im Vordergrund<br />
und damit die tatsächliche<br />
Arbeit des Fluglotsen, die<br />
natürlich auch in diesem Konzept<br />
durch <strong>the</strong>oretische Teile<br />
ange-reichert wird, denn auch<br />
hier bleibt ein „Pauken“ für den<br />
Auszubildenden nicht aus. Der Lerns<strong>to</strong>ff<br />
ist jedoch immer an konkrete<br />
Handlungen gebunden, die der<br />
Realität entnommen sind, und die in<br />
dem Lernabschnitt auch<br />
tatsächlich durchgeführt werden.<br />
Lernfelder statt Unterrichtsfächer<br />
Anstatt die im CCC vorgegebenen<br />
Lernziele in Unterrichtsfächer zu<br />
packen und konsekutiv zu vermitteln,<br />
werden Lernfelder geschaffen, d.h.<br />
<strong>the</strong>matische Einheiten, die sich an<br />
konkreten beruflichen Aufgabenstellungen<br />
und Handlungsabläufen orientieren.<br />
Innerhalb eines Lernfeldes erhält<br />
der Auszubildende nicht nur Wissen,<br />
sondern entwickelt sich auch in anderen<br />
notwendigen Bereichen weiter. Er entwickelt<br />
durch ständiges Anwenden des<br />
erlernten Wissens eine Methodenkompetenz.<br />
Im Umgang mit anderen Auszubildenden<br />
trainiert er die für den Beruf<br />
erforderliche Sozialkompetenz. Gleichzeitig erwirbt<br />
er eine verantwortungsvolle Einstellung und sichere<br />
Verhaltensweisen, wenn er in Lernfeldern von Anfang<br />
an mit kon-kreten beruflichen Situationen konfrontiert<br />
wird. Solche Lernfelder könnten für den Upperen-route-Lotsen<br />
beispielsweise lauten:<br />
• einen Verantwortungsbereich übernehmen,<br />
• das Verkehrsbild analysieren,<br />
• Überflüge bearbeiten,<br />
• Sinkflüge bearbeiten,<br />
• Steigflüge bearbeiten,<br />
• Sonderflüge bearbeiten,<br />
• Staffelungsprobleme bearbeiten,<br />
• mit den Systemen interagieren,<br />
• einen Verantwortungsbereich übergeben.<br />
Ganzheitlichkeit statt Einseitigkeit<br />
Die jeweiligen Lernziele des CCC werden diesen Lernfeldern<br />
zugeordnet. Ich möchte das System an einem<br />
Beispiel verdeutlichen. Um Überflüge bearbeiten zu<br />
können, muss der Auszubildende erstens eine berufliche<br />
Einstellung haben, die den Sicherheitsvorstellungen<br />
des Unternehmens entspricht, d.h. er muss Überflüge<br />
überhaupt sicher bearbeiten wollen. Er muss hierzu<br />
die Staffelungsregeln kennen und wissen, wie er mit<br />
den Piloten kommuniziert. Zu guter Letzt muss er all<br />
dies zusammenpacken und<br />
die Tätigkeit „Überflüge bearbeiten“<br />
korrekt ausüben.<br />
Die einzelnen durch den CCC<br />
Intern<br />
vorgegebenen Lernziele werden nun diesem Lernfeld<br />
und damit dieser konkreten Handlung zugeordnet. Das<br />
wäre beispielsweise aus dem Bereich Luftverkehrsrecht<br />
das Lernziel, die Notwendigkeit von Sicherheitsbestimmungen<br />
zu beschreiben. Die Notwendigkeit korrekter<br />
Anwendung der Phraseology (laut CCC ein FVK-<br />
Thema) gehört ebenfalls in dieses Lernfeld bezogen<br />
auf den Sprechfunk und die Koordination von Überflügen.<br />
Prinzipien von Teamarbeit und Umgang mit<br />
Stress (heute im Fach HUM) sind ebenso Thema<br />
dieses Lernfeldes wie die Staffelungswerte (FVK),<br />
Geschwindigkeiten (NAV), Wetterereignisse (MET)<br />
und der Umgang mit dem technischen Gerät (Systems).<br />
Diese Lernziele werden nicht in den verschiedenen<br />
Unterrichtsfächern behandelt, sondern alles wird ganzheitlich,<br />
also im Zusammenhang mit der Bearbeitung<br />
der Überflüge gelehrt und getan, und dabei gelernt.<br />
In einem handlungsorientierten Ausbildungskonzept<br />
gewinnen neben dem Frontalunterricht alternative<br />
Unterrichtsformen wie Leittextmethoden, Fallstudien,<br />
Diskussionen und natürlich Simulation an Wert und<br />
helfen dem Auszubildenden, die für den Beruf notwendige<br />
Handlungskompetenz zu erwerben. ¯<br />
25 der flugleiter 2005/04