Zurück zur Zukunft – Back to the Future

4/ 2005
Flugsicherung ...
... an die Kette gelegt?
DFS
Gedanken zur Jahrespressekonferenz
Ausbildung
Das Konzept der GdF
FSTD:
Anhörung zum
FSG

von
Klaus
Berchtold-
Nicholls,
Gewerkschaftsvorsitzender
der flugleiter 2005/04
4
Editorial
Die GdF,
das fremde Wesen?
Liebe Mitglieder,
sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen,
seit der Gründung der GdF gibt es im nicht-operativen
Bereich der Flugsicherung etwa genauso viele Vorurteile
gegenüber unserer Gewerkschaft, wie sie an Rückendeckung
und Vertrauen im operativen Bereich
genießt. Dies wurde bisher maßgeblich geschürt durch
gezielte Desinformation und Propaganda durch die
DFS, was nun hoffentlich hinter uns liegt, wenn man
den diesbezüglichen Worten der Geschäftsführung
glauben darf.
Richtig ist, dass die GdF aus den ehemaligen Berufsverbänden
der Flugsicherungstechniker und –Ingenieure
sowie der Flugdatenbearbeiter und der Fluglotsen
entstand, also auf Initiative des Betriebspersonals. Aber
auch schon zu Zeiten des VDF und des FTI fühlten
sich Nicht-Operative hier besser aufgehoben als in
anderen Gruppierungen, so wie es leider immer noch
einige wenige Fluglotsen und andere Operative geben
soll, die der Direktmitgliedschaft in der ÖTV (später
ver.di) den Vorzug gaben und geben. Beides gibt keinen
Aufschluss darüber, wer oder was die GdF ist und bezweckt.
Die GdF kann allein daran gemessen werden, was sie
jetzt und in Zukunft an sozialen und tariflichen Standards
für wen erreicht und sichert. Im Moment wird
die GdF durch engagierte Ehrenamtliche vor allem aus
den Betriebsdiensten politisch gelenkt, die auch das
Tagesgeschäft durchführen. Das ist nicht verwunderlich,
da diese auch das überwiegende Gros der Mitglieder
stellen. Das muss und soll nicht so bleiben. Neben den
Fachbereichen Flugsicherungsbetriebsdienste (FSBD)
und Flugsicherungstechnische Dienste (FSTD) sind in
der Satzung der GdF bewusst weitere Fachbereiche
vorgesehen. Diese sollen sich nach dem Wunsch der
Gründer und jetzigen Aktiven aus denjenigen Beschäftigten
in der Flugsicherung speisen, die bisher in der
Mitgliedschaft unterrepräsentiert sind: den administrativen
und in anderen Supportbereichen tätigen Beschäftigten.
Erst wenn sich diese KollegInnen in nennenswerten
Zahlen dafür entscheiden, sich gewerkschaftlich zu
organisieren, kann die GdF aus ihren Vorgaben eine
echte Tarif- und Sozialpolitik entwerfen und durchsetzen,
die auf diese Bereiche passend zugeschneidert
ist. Ansonsten werden wir weiterhin aus bestehenden
Regelungen (Stichwort Besitzstandswahrung) und
unseren Vermutungen versuchen müssen, akzeptable
Vergütungs- und Arbeitsverhältnisse zu erstreiten und
zu verteidigen.
Wir sind überzeugt davon, dass es in der Flugsicherung
schon jetzt keine auch nur halbwegs annehmbare
Alternative zur GdF gibt. Aber erst wenn wir auch die
bisher unentschlossenen (oder gar uns ablehnend
gegenüber stehenden) Kolleginnen und Kollegen für
eine Mitgliedschaft gewinnen, können wir klare
Verhältnisse schaffen und beweisen, dass die GdF in
allen Bereichen allein vertretungsbefugt ist. Die jüngste
Informationsveranstaltung in der DFS Unternehmenszentrale
soll deswegen nicht die letzte Aktion ihrer Art
sein. Die Betonung der Bedeutung eines repräsentativen
Organisationsgrades in allen Geschäftsbereichen ist für
die Verantwortlichen der GdF kein bloßes Lippenbekenntnis:
wir nehmen s(S)ie Ernst!
Mit freundlichen Grüßen
Klaus Berchtold-Nicholls
Bundesvorsitzender der GdF

Bericht aus dem Vorstand
Auch seit der letzten Ausgabe des „Flugleiter“ ist der Vorstand
wieder an vielen Fronten aktiv gewesen, um die anstehenden
Aufgaben möglichst vorteilhaften Lösungen zuzuführen.
Neben den üblichen Sitzungen des Bundesvorstandes
sowie den täglichen Diskussionen per Telefon oder
E-Mail hat es auch diesmal wieder einige außergewöhnliche
Aktivitäten gegeben, die an dieser Stelle
etwas näher betrachtet und erläutert werden sollen.
Markus Siebers
Neuer Leiter der Tarifpolitik
Eine wahre Herkules-Aufgabe zu bewältigen hat
momentan unser Tarif-Gespann Markus Siebers und
Dirk Vogelsang. Nach dem, bereits auf der letzten
Bundesdelegiertenkonferenz angekündigten, Rücktritt
unseres langjährigen Vorstandsmitglieds für Tarif
und Soziales, Karla Reininghaus, hat M. Siebers, wie
vorgesehen, im Juni den Posten als „Leiter der
Tarifpolitik“ vollständig übernommen. Unter dieser
Bezeichnung wird er bis zur nächsten Bundesdelegiertenkonferenz
im Oktober das Tarifresort kommissarisch
führen. Da hat sich, in diesem Bereich, aufgrund
der langen Zeit der Gesprächsverweigerung seitens
der Deutschen Flugsicherung (DFS), mittlerweile ein
großer Themen-Rückstau gebildet hat, der dringend
einer Lösung bedarf. Markus ist quasi Tag und Nacht
für die GdF quer durch die Republik unterwegs, sehr
zum Leidwesen seiner Frau Sabine übrigens, aber
dennoch stets mit ihrer Unterstützung, was hier
lediglich einmal am Rande Erwähnung finden soll. Auch
im Frankfurter Tower, seinem primären Arbeitsplatz,
ist er momentan eher selten anzutreffen. Ruft man
ihn auf seinem Mobiltelefon an, so ist er meist entweder
in der GdF-Geschäftsstelle oder im Auto unterwegs
zu den Arbeitsstätten unserer Mitglieder. Egal ob diese
nun in ÖMV’en wie Karlsruhe, München und Langen
zu finden sind oder aber in Regionaltowern wie Hahn,
Friedrichshafen, Augsburg, Hof, Rostock/Laage und
Heringsdorf, Markus war garantiert in den letzten
Wochen schon einmal da und hat sich vor Ort von den
jeweiligen Gegebenheiten sowie den Sorgen und Nöten
der Kollegen ein Bild gemacht. Anschließend werden
die dabei gewonnenen Erkenntnisse mit unserem
Tarifverhandlungsführer Dirk Vogelsang besprochen
und bewertet, um dann konkret mit der DFS oder den
anderen Arbeitgebern unserer Mitglieder in Verhandlungen
zu treten. Angesichts des langen Stillstandes
ist der Berg, der vor den beiden strategischen Köpfen
des Tarifresorts sowie unserer Tarifkommission liegt,
auf nahezu unglaubliche Ausmaße angewachsen und
trotz erster Erfolge immer noch riesengroß. Dennoch
arbeiten Markus und Dirk Vogelsang diese Aufgaben
kontinuierlich und beharrlich ab, und die ersten erzielten
Ergebnisse zeigen, dass das Tarifresort bei ihnen
GdF-Vorstand
in allerbesten Händen ist. So sind mittlerweile
auch die restlichen, noch zu übernehmenden
Tarifverträge unterschrieben und in das
bestehende Tarifwerk eingefügt worden. Dieses sollte
somit bei Erscheinen dieses Artikels sämtlichen
Obleuten, Betriebsräten und Tarifkommissionsmitgliedern
zur Verfügung stehen. Besonders hervorzuheben
ist auch die erst vor wenigen Tagen erzielte
Freistellungs-Vereinbarung mit der DFS, die für die
am meisten belasteten Aktiven der GdF, wie unseren
Vorsitzenden oder eben den Leiter des Tarifresorts,
eine spürbare Entlastung bringen sollte, was sich nicht
nur positiv auf die ihnen für die GdF zur Verfügung
stehende Zeit, sondern vor allem auch auf ihre Gesundheit
auswirken dürfte.
Zum Abschied von Jürgen Hartwig
Die seit dem Tarifabschluß bei der DFS im November
in Gang gekommene erfreuliche Entwicklung in punkto
„Gespräche mit der DFS“ geriet Ende Juni vorübergehend
kurz ins Stocken. Jürgen Hartwig, der Geschäfts-
von
Marek
Kluzniak
5 der flugleiter 2005/04

Ist das Haar gerissen
oder hat der Mensch versagt?
Der Unfall des Air France-Airbus am 2. August in Toronto ist
ein Lehrstück für Unternehmen. Was tun, was sagen, wenn
ein Unfall passiert?
Die Air France ist ein großes Unternehmen. Sie hat
eigene Stabsstellen für Medienarbeit, PR, Corporate
Communications, Investor Relations. Sie alle sind
gefragt, wenn das Unternehmen öffentlich Schaden
nimmt. Die französische Fluggesellschaft hat absolut
professionell reagiert. In den frühen Morgenstunden
sowie am Vormittag des 3. August verbreitete die
Airline zwei Pressemitteilungen, in denen die knappen
Fakten des Unfalls, die ergriffenen Maßnahmen sowie
ein Statement eines hochrangigen Unternehmenssprechers
verbreitet wurden. Der zentrale Satz darin:
„Zum gegenwärtigen Zeitpunkt ist es zu früh, zu den
Gründen des Unfalls Stellung zu nehmen. Die verschiedenen
Untersuchungen werden dazu beitragen,
die Ursachen festzustellen.“ Zudem stellt sich das
Unternehmen ausdrücklich hinter seine Mitarbeiter
im Flugzeug.
Das ist richtig und weise. Denn: Jede andere Aussage,
jede Spekulation kann (und wird) in diesen Tagen dazu
führen, dass findige Juristen oder Lobbyisten dem
Unternehmen einen Strick daraus drehen.
Bilder ohne Bedeutung
Wie aber sieht die wahrgenommene Wirklichkeit aus?
In den vier Stunden direkt nach dem Unglück überschlagen
sich sogenannte Nachrichten-Sender damit,
Live-Bilder auf den Fernsehschirm zu bringen und
diese wortreich zu unterlegen. Wer in der Nacht zum
Dienstag durch die einschlägigen Kanäle zappte,
konnte ungeschminkt erleben, was die Moderatoren
bewegte. „Jetzt liegt das Ding schon zwei Stunden
am Boden und brennt. Das kann doch nicht sein,
dass wir immer noch nicht wissen, was da passiert ist
und wer daran schuld ist. Der Schröder und die Merkel
können uns die Welt doch auch immer so schön in 90
Sekunden erklären.“ Gesagt hat das keiner, aber der
Unterton der Fragen, die Zielrichtung der Aussagen
machten es ohrenfällig: Hier leidet ein Medium, das
von bewegten Bildern lebt. Es leidet daran, dass es
beim Zwischenfall selbst nicht dabei war, dass die
Kameras nicht nah genug an die havarierte Maschine
herankamen – und dass sich zunächst keiner fand,
der vor der Kamera etwas zu sagen hatte.
So wurde jedes aufgeschnappte Fitzelchen zur
Sensation. „Ich habe etwas von Haarrissen gehört.
Kann das eine mögliche Ursache sein?“ wird der
Experte der Redaktion am Telefon gefragt. Ich kenne
den Kollegen persönlich – er ist kenntnisreich, neigt
Presse & PR
nicht zu Spekulationen. Er antwortet auf
diese Frage in aller Ruhe und sachlich, aber
in seiner Stimme schwingt der Unterton mit
„Was soll der Quatsch?“ Denn wenn es Haarrisse gibt
und diese tatsächlich etwas mit dem Unfall zu tun
hätten, dann würde derlei erst nach vielen Monaten
in einer aufwendigen Untersuchung festgestellt.
Jetzt, in Toronto, bei schlechtem Licht, Regen und
unter Zentimetern von Löschschaum, könnte nicht
einmal Sherlock Holmes einen Haarriss feststellen.
Aber im Redaktionsarchiv hat wohl einer auf die
Schnelle die Datenbank mit den Unfallursachen der
letzten 20 Jahre aufgerufen und ist auf das Wort
„Haarriss“ gestoßen – also muss das, wir sind ja
Nachrichtensender und gehen den Dingen in aller
Breite auf den Grund, auch gefragt werden. Vielleicht
hat aber auch nur einer in seiner Erinnerung gekramt:
Warum stürzen Flugzeuge ab? Und hat sich halt zuerst
daran erinnert. Oder ein vom Wettbewerb bezahlter
Lobbyisten-Experte hat angerufen und einen Tipp
gegeben. Aber wir wollen nun wirklich nicht gleich
das Schlimmste annehmen.
Der schlimme Verdacht
Auf den Bildern des brennenden Flugzeugs sind
Explosionen zu sehen. Der Moderatorin auf dem Bildschirm
steht die Assoziation ins Gesicht geschrieben:
Explosionen, Bomben, Al-Quaida. Sie bemüht sich um
Sachlichkeit, hat aber erkennbar die Witterung einer
neuen Spur aufgenommen: „Diese Explosionen – was
haben die zu bedeuten?“ Der Experte am Telefon
verweist auf den Treibstoff in den Tanks, die Gase in
den Leitungen, man merkt ihm an, dass das Thema
Attentat in seinen Überlegungen keine Rolle spielt.
In der Eile vergisst er den Hinweis auf die Sauerstoff-
Flaschen an Bord, die es vermutlich in der Hitze zerreißt.
Aber das Thema ist eh’ schon wieder abgehakt.
Dafür kommt nun das „menschliche Versagen“ ins
Spiel. Ein Schlagwort, aus hunderten von Unfallberichten
bekannt, im Straßenverkehr Unfallursache
von Ulrich
Pfaffenberger,
LPC
21 der flugleiter 2005/04

der flugleiter 2005/04
Presse & PR
22
Nummer eins – also, da war doch was, oder? Es wird
immer klarer spürbar: Dieser Katastrophenbericht
braucht einen Schuldigen, einen, dem man die Verantwortung
zuschieben kann. Gewitter, Blitz? Davon
haben wir keine Bilder. Wir brauchen einen Namen,
damit wir ein Bild zeigen können. Dass es durch
professionelles Handeln der Besatzung (wie sonst?)
allen Passagieren gelungen ist, das Flugzeug zu
verlassen, bevor es in Flammen aufging – menschliches
Versagen?
Ein paar Mal kommt die Frage, ob denn der Lester
B. Pearson-Airport in Toronto sicher sei. Meist beantwortet
sie der Moderator selbst, indem er (oder sie)
darauf hinweist, dass dort täglich mehrere hundert
Flugzeuge starten und landen und unausgesprochen
mitteilt: aber nicht jeden Tag etwas passiert. Aber die
Frage muß nun mal gestellt werden. Genauso wie die,
ob es gefährlich ist, bei schlechtem Wetter zu landen?
Ja, sagt der Experte, ist es. Wie Autofahren bei
schlechtem Wetter, die Piloten werden aber darauf
trainiert. Aber es könnten doch auch Scherwinde
gewesen sein, kommt die nächste Frage. Wieder ein
Hinweis aus der Unfalldatenbank. Der Experte schweigt.
Augenzeugen berichten…
Es sind bei CNN erste Augenzeugen aufgetaucht.
Sie werden auf den deutschen Sendern eingespielt.
Nein, sie waren nicht an Bord, haben aber von der
Autobahn aus etwas bemerkt. Ein Simultandolmetscher
(Kompliment, so jemand zu mitternächtlicher Stunde
verfügbar zu haben) übersetzt ihre Aussagen – bleibt
aber im wesentlichen unverständlich. Wer den Original-
Ton auf CNN mithört, versteht warum: Sie verwenden
umgangssprachliche Ausdrücke, die in der Diplomatensprache
eher selten vorkommen. Es entsteht ein
lustiges Kauderwelsch allzu wörtlicher Übersetzungen.
Doch die wirren Beobachtungen bestimmen ab sofort
die Nachrichtenlage. „Augenzeugen berichten...“ heißt
es ab sofort.
Das Wunder, dass 309 Menschen die Katastrophe
fast unbeschadet überlebt haben, reduziert sich auf
diesen einen Satz. Und die Bemerkung, dass sie mit
Bussen des Flughafens in abtransportiert wurden.
Das wahre Fern-Sehen
Inzwischen sind die Auslandskorrespondenten der
Sender in ihren Studios eingetroffen. Das bringt
Bewegung in die Nachrichtensendung, ist doch der
Moderator jetzt nicht mehr allein, sondern kann sich
mit einem anderen Moderator unterhalten. Zudem
bekommt der Zuschauer signalisiert: Schau, wir haben
jemand nah dran am Geschehen, der weiß das besser
und genau, das macht unsere Nachrichten jetzt noch
gehalt- und wertvoller. Das Traurige daran: Die
Korrespondenten sitzen in New York und Washington.
Also nicht einmal in Canada, wo das Unglück passiert
ist. Sie sitzen in ihren Büros und sehen sich Berichte
im amerikanischen Fernsehen an oder rufen die
Websites amerikanischer Medien ab und geben das
weiter. Toll, was? Nur zur Veranschaulichung: Von
New York nach Toronto sind es rund 750 Kilometer,
von Washington aus rund 900 Kilometer. Da könnte
einer auch von Kopenhagen aus den Almabtrieb im
Allgäu kommentieren.
Fassen wir zusammen: Haarrisse, Scherwinde,
menschliches Versagen, ein möglicherweise unsicherer
Airport, ein Blitzeinschlag, der die ganze Elektronik
an Bord lahm legte. Dieses Flugzeug musste abstürzen.
Alle haben überlebt, aber von denen gibt’s keine Bilder.
Von der Fluggesellschaft war bisher keine Stellungnahme
zu erhalten.
Am nächsten Morgen ein nüchternes Fax, eine sachliche
E-Mail des betroffenen Unternehmens. Es wird dennoch
viel Aufwand betreiben müssen, um Gerüchte aus der
Welt zu schaffen und Vermutungen zu widerlegen.
Selbst mit bester Vorbereitung und betont sachlicher
Information gibt es keine Garantie gegen die Macht
bebildeter Gerüchte und Mutmaßungen. Da macht es
keinen Unterschied, ob es sich um die große Air
France handelt oder um einen kleinen Mittelständler.

von Joachim
Nolte, Bremen
der flugleiter 2005/04
Meinung
26
Flugsicherung an die Kette gelegt?!?
Überlegungen und Gedanken, gerichtet an Freunde der
Luftfahrt und des „Flugleiter“, an unser Selbstverständnis
als Fluglotsen und dem einiger Institutionen.
Prolog
Eine Frage vorab:
Wären Sie zufrieden, wenn ihrem Fußballteam der
Torwart fehlen würde und durch einen anderen Feldspieler
ersetzt wird? Die deutsche Nationalmannschaft
beispielsweise bei der WM2006 freiwillig auf ihre voraussichtlichen
Torleute Kahn, Lehmann und Hildebrand
ersatzlos verzichtet und dafür andere Feldspieler
(Ballack oder Deisler?) ins Tor verpflichtet. Die Öffentlichkeit
samt Bildzeitung wird sich empören, sollte diese
Teamentscheidung getroffen werden. Ähnlich könnte
es sich vielleicht auch verhalten, würden Flugzeuge
nur noch von einem Piloten geführt oder Streifenwagen
der Ordnungspolizei zur Wahrung öffentlicher Sicherheit
nur noch von einem Polizisten besetzt werden.
Schließlich ginge es um ihr Leben und ihr Eigentum.
Und Fluglotsen?
Meist von der Öffentlichkeit unbemerkt, wirken sie
hinter den Kulissen des sichtbaren Luftverkehrs, die
Fluglotsen. Sie stellen ein Gut bereit, das dann
schmerzlich in Erinnerung geholt und vermisst wird,
wenn es für den Augenblick nicht (mehr) gewährleistet
wurde: die Flugsicherheit. Luftverkehrsunglücke
in der Verantwortlichkeit von Fluglotsen zeugen von
der Flüchtigkeit und den Dramen hinter einem für
selbstverständlich gehaltenen Netz der Sicherheit.
Warum aber nun die vorangestellten Beispiele?
Sicherlich nicht, um zu behaupten, es gäbe bei der
Deutschen Flugsicherung die Praktik einer sicherheitsgefährdenden
Einfachbesetzung und um mich dann
einer Repressalie seitens des Arbeitgebers auszusetzen.
Ich werde aber mit meiner Beschreibung, auch mittels
meiner o.g. Beispielanalogie, eine Kurzdarstellung der
Fluglotsentätigkeit vornehmen, um so anschließend
zum Verständnis von Begriff und Inhalt der Thematik
„Einfachbesetzung“ beitragen zu können.
Am Ende werde ich als mein Fazit einige Konsequenzen
aufzeigen, die sich bei Gültigkeit denknotwendiger
Gesetze und einem Alltagsmaß an Plausibilität einstellen
würden.
Der Leser möge anschließend selbst entscheiden, ob
eine sicherheitsrelevante Einfach- bzw. Einzelbesetzung
eine derzeit gültige Praxis bei der DFS ist.
Zurück zu den Beispielen und den Fluglotsen.
Überdurchschnittliche Berufsanforderungen
Wir befinden uns bei den markanten Vergleichsmomenten
zunächst innerhalb einer komplexen humanen
Realität bzw. Aufgabe. Der Fluglotse hat übereinstimmend
mit den oben genannten Fällen eine von unmittelbarem
Handlungs- und Entscheidungszwang
geprägte Tätigkeit. Wenn ich als Akademiker
oder strategischer Entscheider über einem
Problem brüte, entwickle ich dies u.U. in
einem ganz anderem zeitlichen Horizont als der in
der Verantwortung stehende Fluglotse. Dort zählen
Sekundenentscheidungen mit unmittelbaren Folgewirkungen
für Mensch und Material.
Selbst Richter oder Staatsanwalt steht im Falle von
Rechtsfällen zu Verkehrsunglücken mehr Reflektionszeit
zur Begutachtung aller Umstände zu Verfügung,
wodurch es manchmal klarer werden könnte, welche
unmittelbaren Entscheidungseinflüsse zu einem
Umstand beigetragen haben mögen. Vergleichen Sie
einmal die vielen Zeitlupenaufnahmen beim Profifußball,
die den Schiedsrichterbeweis erbringen sollen
oder die Debatten haltbarer und nicht-haltbarer Torschüsse,
die sich um den Nationalkeeper Oliver Kahn
bei Gegentoren entzünden. Das alles ist bequem vor
und nach dem Spiel von vermeintlichen Fußballexperten
zu analysieren. Aber sie stehen nicht auf dem Platz
und auch nicht in der Handlungssituation.
Ich meine, ich gehe recht in der Annahme, dass man
dem Lotsen im allgemeinen einen weitaus höheren
Verantwortungsgrad als dem Spieltorwart zuschreiben
würde, wenngleich beide, zusammen mit der Polizeistreife
und dem Piloten, eine Sicherheits- bzw. Sicherungsaufgabe
gemeinsam haben.
Ich wage sogar zu behaupten, dass die Aufgabe des
Fluglotsen bei Anwendung des „Genfer Schemas“ zur
Beurteilung von Berufsanforderungen in weitem Maße
mit der Unmittelbarkeit von Entscheidungen und Verantwortung
vergleichbar ist, wie man es sonst vielleicht
nur im Falle vom Beruf des Herzchirurgen kennt.
Ein Nachweis ist sicherlich nicht auf der Gratifikationsebene
zu suchen, da die Lobby der Ärzte etwas anders
geprägt ist als die der Fluglotsen. Er liegt vielmehr im
unerwünschten Misserfolgsfall, bei dem in der Regel
auf Seiten der Fluglotsen ein potentiell höherer Verlust
für Mensch und Material entsteht.
Zentrales Leistungsmerkmal der Fluglotsen
Nun das zweite Merkmal, das einerseits eine gewisse
Analogie zu obigen Beispielen erlaubt und andererseits
die Rolle der Fluglotsentätigkeit in den Vordergrund
stellt.
Lotsen vollbringen im Rahmen ihrer Gewährleistung
eines sicheren Luftverkehrsnetzes eine Aufmerksamkeitsleistung,
deren Bestätigung sich durch das außergewöhnliche
DLR-Auswahlverfahren nachzeichnen
lässt. Zu den wesentlichen Testbatterien gehören u.a.
Wahrnehmungs- und Mehrfachbelastungsteste; neben
den Standards üblicher Wissensverständnisse. Im Team
beinhaltet diese Aufmerksamkeit darüber hinaus ein
bedeutsames Netz gegenseitiger Unterstützung, nicht
nur im Rahmen des beruflichen Selbstschutzes, sondern
sie (die Aufmerksamkeit) ist in besonderem Maße für
die Sicherheitsgarantie jedes einzelnen kontrollierten
Verkehrsflugzeuges wichtig.
Und: Für diesen Anspruch an Sorgfalt im Umgang mit
dem Gut Verkehrssicherheit verlangt die Öffentlichkeit
ebenfalls eine berechtigte Nachweispflicht in Form
gültiger Befähigungslizenzen und Arbeitsplatzberechtigungen!
Diese Aufmerksamkeitsleistung und Sicherheit erbringt
sich aber nicht durch das einmalige Erreichen dieses
Ziels, sondern wird u.a. durch die Konstitution des
menschlichen Wahrnehmungs- und Verhaltensapparates
immer wieder neu verlangt.
Streitpunkt - Technischer Fortschritt und das
´System Mensch´
Verwundert stelle ich immer wieder fest, mit welcher
Überzeugung und gleichermaßen Einfalt sich technikverliebte
Dogmatiker dem System Mensch annähern
und verlautbaren lassen, dass es in absehbarer Zeit
den vollautomatisierten Piloten oder Fluglotsen geben
wird. Nun, ein Argument dafür, zwei dagegen:
Pro: Es liegt in einem quasi natürlichen Verlauf der
technologischen Entwicklung, dass Maschinenkraft
menschliche Tätigkeit ersetzt bzw. ersetzen kann. Es
wäre ein Trugschluss arbeitsmarktpolitischer Betrachtung,
würde sich ein Phänomen schleichender Rationalisierung
nicht in jedem Berufsfeld auftun (Anm.:
Wir werden diesen Prozess in den nächsten Jahren
insbesondere bei den Tätigkeiten des IT-Systems und
deren Dienstleistungen zunehmend beobachten
dürfen). Der Grad der Rationalisierung ist dabei vom
Grad der Ersetzbarkeit der Aufgabenkomplexität
menschlicher Tätigkeit abhängig. Soweit das „Pro“!
Meinung
Contra 1: Voraussetzung dieser technischen Ersetzbarkeit
sind revolutionäre Basisinnovationen und
Entwicklungen neuer Themen- und Berufsfelder wie
vor mehreren Jahrzehnten der erste Computer und
davor die Elektro- und Chemieindustrie. Frage: Aber
wo sind derzeit diese Tendenzen, die eine echte Bedrohung
für die komplexen Kopfarbeiten sein könnten?
Entwicklungen gibt es viele, aber revolutionäre?
Contra 2: Entscheidend ist, der Mensch bleibt in Systemen
wie der Luftfahrt unverzichtbar. Humane Realitäten,
insbesondere komplexe, zeigen nicht ein
Algorithmusschema wie die gleichförmigen und geschlossenen
Operationssysteme der Technik, die zu
Sackgassenentscheidungen führen können. Im Feld
der Luftfahrt wäre letzterer Effekt fatal, da dies einen
Flugzeugabsturz zur Folge hätte. Menschen haben
hingegen eine unersetzbare heuristische Komponente,
eine Art Faustformelrepertoire, das kreative Entscheidungsmomente
gewährleistet, in denen die EDV
längs aufgegeben haben könnte.
Den Nachteil, den man sich mit dem Menschsystem
erkauft, ist sicherlich seine Anfälligkeit und Begrenztheit.
Dafür gibt es ausreichend physiologische und
psychologische Erklärungsliteratur. Die Hinweise in
DFS-Firmenlehrunterlagen und die Bildung von Abteilungen,
die sich mit diesen Themen beschäftigen,
zeugen ebenfalls davon.
Kriterium und Expertise
Nun stellt sich die Frage, wie man aus dieser Sachlage
heraus überhaupt einen Gedanken an das eventuelle
Thema Einzelarbeitsplatz/ Einfachbesetzung verschwenden
kann. Technikvertrauen dürfte nicht die
Voraussetzung für das mögliche Aufflammen eines
solchen Themas sein, die Zusammenhänge
wurden
eben angedeutet.
Aus den Erklärungen
müsste klar sein, dass bei
Vernachlässigung fluglotsentechnischerÜberwachungsverflechtungen
das Sicherheitsnetz
für die Luftfahrt
immer größere
Lücken aufweisen
kann. Der Beweis
ist nicht dadurch
zu erbringen, indem
der Sicherheitsschwellenwert
anhand eines
in vivo- Experiments
ausgetestet wird.
27 der flugleiter 2005/04

der flugleiter 2005/04
Meinung
28
Das Kriterium zur Beurteilung einer sicherheitsrelevanten
Maßnahme sollte sich in gewissem Grade immer
am Niveau des Zweifels orientieren, den der Experte
bei Beurteilung und Interpretation der Möglichkeiten
und Alternativen berücksichtigen muss.
Genauso wird ein Richter seine Urteilsbegründung
aufbauen, wenn er zu einer weitestgehenden objektivierten
Einordnung von Tatbeständen und derer
Rechtsfolgen kommen möchte; er kann/wird zwar alle
möglichen Deutungen in Betracht ziehen, muss aber
dennoch auf die wirklich zwingende abzielen.
Die Experten sind im Falle der Flugsicherung die aktiven
Fluglotsen, keine Personen mit „Ehrentiteln“, denn
letztere tragen im Falle eines Falles auch keine wesentliche
Haftung. Von diesem Standpunkt zugunsten des
Fluglotsenexpertentum aus kann man deshalb auch
von einem Höchstmaß an Gewissenhaftigkeit ausgehen,
da Lotsen sich Tag für Tag am Puls des Verkehrsgeschehens
befinden.
Der Begriff der ´Einfachbesetzung´
Damit verständlich wird, was systemische Einfachbesetzung
an Flugsicherungsarbeitsplätzen bedeutet
(auch während der Nachtzeiten) komme ich nun zum
Kern meiner Stichworte.
Ein schneller Griff zu einem geläufigen Wörterbuch
oder Duden gibt zunächst einen allgemeinen, einführenden
Hinweis auf das Wort „einfach“. Ich verstehe
dieses exemplarisch, da „einfach“ in der Zusammensetzung
des Wortes „Einfachbesetzung“ den für unseren
Sachverhalt wesentlichen Bedeutungsschwerpunkt
im Vergleich zum Wortteil „Besetzung“ bildet. Ebenso
hat der Begriff „Einfachbesetzung“ Stellvertreterfunktion
für das, was wir auch als „Einzelbesetzung von
Arbeitsplätzen“ bezeichnen.
Also, unser Brockhaus (1996) gibt, wie ein weiteres
Synonymwörterbuch (aera, 2004), sofort einige Schlag-
wörter für die Annäherung an den Bedeutungshof
heraus. Ich lese u.a.: Einfach = elementar; ungegliedert;
einmal vorhanden, nicht doppelt; ein – fach.
Wie der Richter bei der Urteilssuche, bekommt man
also erste Interpretationsmöglichkeiten angeboten.
Jedoch muss sich die Bestimmung erst noch weiter
verdichten, um von einer nur möglichen Deutung zu
einer zwingenden Aussage in unserer Fluglotsensache
zu kommen.
Funktionale Ausdeutung
Deshalb bestimmt sich der Zusammenhang nicht allein
durch eine begriffliche Ebene, sondern auch durch eine
funktionale Ebene. Aus der Sicherheitsempfehlung
02/2003 des Berichtes der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung
(BFU) an die Flugsicherung der
Schweiz zum nächtlichen Flugzeugzusammenstoß über
dem Bodensee im Juli 2002 ergibt sich eine weitere
interessante Facette.
Es wird dort einerseits darauf hingewiesen, dass zu
jeder Zeit eine physische Einfachbesetzung im Dienst
(ich verstehe zusätzlich „Dienstraum“) zu vermeiden sei.
Andererseits wird aber auch auf eine methodischfunktionale
Perspektive der Fluglotsentätigkeit
verwiesen, indem es darüber hinaus zu vermeiden ist,
Fluglotsen mit einer Doppelfunktion der Verkehrsführung
zu betrauen (z.B. ein Fluglotse nimmt gleichzeitig
die Funktion eines Anfluglotsen und des Streckenverkehrslotsen
wahr). Es werden ferner für die Streckenkontrollsektoren
(in Zürich) mindestens zwei Fluglotsen
gefordert, ebenso ein weiterer Vorhaltewinkel an
Lotsen für Approachtätigkeiten und Pausengewährleistungen.
Es heißt auszugsweise somit wörtlich an den wesentlichen
Stellen der BFU-Sicherheitsempfehlung 02/2003:
„...- Zu jeder Zeit sollten sich mindestens zwei Lotsen
im Dienst befinden.
- Es sollten mindestens zwei Lotsen an Streckenkontrollsektoren
arbeiten, d.h. ein Radar Planer
(RP) und ein Radar Executive (RE).
- Wenn durch das ACC Zürich die Anflugkontrolle
[...] durchgeführt werden muss, sollte ein zusätzlicher
Lotse vorgesehen werden.
- [...] Zusätzliche Lotsen sind vorzusehen, um die
Einhaltung von Pausen zu gewährleisten.“
Merkmalsbestimmungen
Gemessen an diesen Aussagen und einigen weiteren
Hinweisen, die sich aus den Schlussfolgerungen der
BFU ergeben, erhält man also zwingendere Interpretationshinweise.
Zwei Merkmale stechen also für eine
Bestimmung von Einfachbesetzung bei Fluglotsenarbeitsplätzen
hervor:
Einfachbesetzung besteht demnach,
- wenn eine physische Einfachbesetzung im Dienst
vorliegt, und
- wenn ein Fluglotse methodisch eine Doppelfunktion
wahrnimmt.
Streitpunkt könnte sicherlich sein, ob wir es bei dieser
inhaltlichen Bestimmung um eine typisch schweizerische
Variante im Verständnis von Einfach-/ Einzelbesetzung
von Fluglotsenarbeitsplätzen handelt. Dennoch
ergäbe sich meiner Meinung nach ein Widerspruch
für denjenigen, der einerseits im Themengebiet ´Single
European Sky´ (SES) internationale Luftfahrthorizonte
propagiert und im Bereich der Flugsicherheitsdebatten
mit dem Plausibilitätshorizont eines Kleintierzüchterverein
argumentiert. Zumindest wäre dies keine
schlüssige Dimensionierung der Argumentation.
Zu meinen Fazit und möglichen Konsequenzen
Ein einzelner Lotse, physisch einzeln oder mit einer
gleichzeitigen Doppelfunktion (Approach/ACC bzw.
Radar/Coordinator) bei Arbeitsplatzzusammenlegungen
ist Einfachbesetzung. Dies scheint unverträglich
mit einer Darstellung der Konstruktion eines engen
Sicherheitsnetzes der Flugsicherung. Das Kriterium
ist der Zweifel bei Expertise.
Die ökonomische Eigenlogik von Flugsicherungsunternehmen
– neben dem eigentlichen Unternehmenszweck
– ist mir so geläufig wie verständlich. Deshalb
kann ich die einzelnen Handlungen oder Maßnahmen,
die sich aus dem Überlebensprozess eines Unternehmens
stellen, nicht verurteilen, denn sie stellen aus
dieser Teilperspektive eine natürliche Logik dar.
Aufgaben
Die Diskussion konkretisiert sich aber über die diesbezüglichen
Rahmenbedingungen der Handlungen,
die über die rechtlichen Regelungen erzeugt werden.
Sollte nach einer möglichen Feststellung der o.g.
Annahmen bei einem Flugsicherungsunternehmen
die Einfachbesetzung eine Praxis sein, dann sind die
gesetzgebenden Institutionen des Staates und seine
stellvertretenden Einrichtungen, zu denen auch das
Luftfahrtbundesamt zählt, aufgefordert, ihrer originären
Aufgabe im Interesse eines Gemeinwesens nachzukommen.
Nicht (nur) zum Schutz für ein paar Fluglotsen,
sondern im Sicherheitsinteresse einer breiteren
Öffentlichkeit. Ansonsten verlieren diese Institutio-
Meinung
nen selbst ihre Legitimationsbasis (Anm.: Und damit
möglicherweise auch einige schöne Büroeinrichtungen
am DFS-Campus Langen!).
Die Gewerkschaft der Flugsicherung (GdF) hat in einer
solchen Debatte eine wichtige Funktion:
Über den Appell für Verbesserung und für Wartung
etwaiger Qualitäten für die Sicherheitsstandards
einzutreten!
Wenn dies nicht mehr probat ist, dann ist über die
Neubewertung erbrachter Fluglotsenleistungen nachzudenken.
Dazu hat man dann diese Überlegungen in
eine entsprechende Bepreisung der Fluglotsenleistungen
einfließen zu lassen. Dann wären wir allerdings
auf der Ebene von Ökonomie und einer „neuverstandenen“
Variante von Kostenbewusstsein angekommen,
die ja mittlerweile auch von der führenden Politik
befürwortet wird (siehe Franz Müntefering, SPD, und
die Aufgabe der Tarifzurückhaltung auf dem Parteitag
der JuSos in Leipzig am 11.Juni 2005).
Der Preis regelt dann ja bekanntlich (fast) alles, das
Thema Sicherheit bleibt dennoch weiterhin verschärft.
Sicherheit ist aber keine Verhandlungssache.
Also!
Denken Sie nun, beurteilen Sie selbst!
Zum Autor
Jahrgang: 1969
1989 (Abitur) - 1993:
Ausbildung und Tätigkeit als Flugdienstberater/
1.Flugzeugabfertiger bei der Luftwaffe beim Mil.-AIS
(Base-Ops) in Oldenburg (JaBoG 43).
1993- 1996: Ausbildung zum Fluglotsen bei der DFS,
derzeit EBG-Zulassungen auf ehemaligen Bremer
´Zivil´ und ´Militär´-Sektoren (Ost und Nord).
1997: Beginn der Universitätsstudiengänge
Wirtschaftswissenschaften,
Philosophie und Psychologie; derzeit
bereite ich den letzten der Abschlüsse
vor.(nota bene: Beruf und Uni jeweils
nebeneinander in Vollzeit!).
seit Anfang 2004 Mitglied der
´Großen Tarifkommission´ der GdF
29 der flugleiter 2005/04

Gedanken zur
DFS-Jahrespressekonferenz
Jahrespressekonferenzen und die damit verbundene Vorstellung
des Geschäftsberichts für das vergangene Jahr gehören zu
jenen Ritualen, die auch Pflichttermine für die bundesdeutsche
Journaille sind. Was nicht automatisch bedeutet, dass sie dann
auch zu den Glanzlichtern des medialen Treibens gehören.
Und natürlich geht es für das jeweilige Unternehmen um
mehr, als nur für das verflossene Geschäftsjahr Rechenschaft
abzulegen. Derartige Pressekonferenzen bieten der Geschäftsführung
nicht nur die Möglichkeit, sich im besten Licht zu
präsentieren, sondern auch bestimmte Botschaften auszusenden.
Botschaften, die Sich sowohl nach außen als auch nach
innen richten. Weshalb sollte dies bei der DFS, die am 4. Juli
zu ihrer Jahrespressekonferenz geladen hatte, anders sein?
Die Botschaft nach außen....
Zunächst einmal – die DFS kann offensichtlich vor Kraft
kaum mehr laufen. Bei einem Umsatzvolumen von
923,4 Mio. EUR erzielte sie im letzten Jahr einen Jahresüberschuss
von 36,3 Mio. EUR, der Cashflow lag mit
165,1 Mio. rund zwölf Prozent über dem des Vorjahrs
und die Nettoverschuldung wurde von 236,2 auf
60,3 Mio. EUR gesenkt. Und dies, darauf legt man am
Campus zu Langen wohl ganz besonders Wert, bei
einer deutlichen Gebührensenkung. Die lag im An-
/Abflugbereich bei 12,9 und im Streckenbereich bei
3,2%. Und in diesem Jahr soll noch kräftig reduziert
werden: 28,3% im An-/Abflug- und 20,2% im Streckenbereich.
Setzt sich diese Tendenz fort, dann wird sich
der Wunschtraum von Ryanair-Chef
Michael O´Leary nicht bei den Flughäfen,
sondern bei der Flugsicherung verwirklichen
lassen. Der ist bekanntlich der
Meinung, dass nicht er den Flughäfen
irgendwelche Gebühren zu zahlen habe,
sondern die Flughäfen ihn für seine
Gnade, diesen und jenen Airport anzufliegen,
finanziell zu entlohnen hätten.
Trotz dieser Gebührensenkungen, so
versichert die DFS, wird eine qualitativ
hochwertige Leistung abgeliefert (was
an dieser Stelle auch nicht bestritten
werden soll). Von den mehr als 2,7 Mio.
Flügen (+6,7%) wurden 96% ohne flugsicherungsbedingte
Verzögerungen abgewickelt.
Auch bei der Sicherheit schlägt
sich die DFS total begeistert auf ihre
Schulter. „Nur sechs Luftfahrzeugannäherungen
(wurden) im deutschen Luftraum“
registriert. Dabei fielen nur drei
unter die Kategorie A und stellten somit
eine unmittelbare Kollisionsgefahr dar.
Presse & PR
Auch wenn man einwenden kann, dass „nur“
drei Flugzeugannäherungen“ eben drei zu
viel sind, so ist dies eine gute Leistung. Doch
die Zahl der Flugzeugannäherungen sagt
bekanntlich nicht so besonders viel über die
Sicherheitsleistung einer Flugsicherungsorganisation
aus. Von entscheidender Bedeutung
ist die Unternehmens- und Sicherheitskultur,
ist die Frage, wie die Firma auf die
von ihrem Personal vorgebrachten Bedenken
eingeht, ob das stereotype Vorbringen des
„Sicherheit hat absoluten Vorrang“ auch
wirklich im täglichen Betrieb gelebt wird. Ob
die Controller nicht unter permanenten Stress gesetzt
werden, im Sinne einer Produktionssteigerung immer
mehr Flugbewegungen in ihrem Zuständigkeitsbereich
abzuwickeln oder an den Flughäfen die Pistenkapazität
bis an die oberste Grenze auszuquetschen? Da wäre
doch schon einmal die Frage erlaubt, wie sich die Zahlen
der „Runway-Incursions“ in den letzten Jahren
entwickelt haben? Wurden im Zuge der umstrittenen
nächtlichen „Continuous Descend Approaches“ die
Bezeichnung der „Day“ und „Night Transitions“ dummerweise
so gewählt, dass es dabei leicht zu Verwechslungen
auf Pilotenseite kommen konnte? Mit
der Gefahr, dass daraus ernsthafte Staffelungsunterschreitungen
nicht ausgeschlossen werden können?
Und zeugt die Absicht, den Technikern und Ingenieuren
die eigentlich erforderliche Lizensierung zu verweigern,
unbedingt auf ein fest verankertes Sicherheitsbewusstsein
in den oberen Etagen der DFS?
Davon ist in der Pressemeldung zur Jahrespressekonferenz
natürlich nichts zu lesen. Was auch nicht weiter
verwunderlich und den PR-Menschen der DFS auch
nicht vorzuwerfen ist. Denn schließlich haben Presseund
Kommunikationsabteilungen die Aufgabe, ihre
Firma im besten Licht erscheinen zu lassen. Die Botschaft,
die da an den Mann gebracht werden soll, ist
eine andere. Schließlich steht die Kapitalprivatisierung
auf der Tagesordnung. Da muss die Braut ordentlich
geschminkt werden, um sie für mögliche Investoren
auch attraktiv erscheinen zu lassen. Desweiteren
muss auch die Kunde, dass nur eine knackige Braut
auch die besten Chancen hat, im zukünftigen Wettbewerb
zu bestehen, unters Volk gebracht werden.
Die DFS, so lautet die weitere Botschaft, richtet sich
auf den bevorstehenden Wettbewerb ein. Und der
beginnt bereits im nächsten Jahr an den Regionalflughäfen.
Mit der Gründung der „Tower Company“ wird
die DFS bei diesem Wettbewerb mitmischen und ihre
von Werner
Fischbach
15 der flugleiter 2005/04

Zurück zur Zukunft – Back to the Future
Jetzt ist es amtlich, die GdF hat den Gewerkschaftsstatus
erreicht - zumindest vorerst. Das Arbeitsgericht in Offenbach
bescherte der GdF einen erneuten Etappensieg auf dem Weg
zu einer tariffähigen Gewerkschaft. Aber es ist sehr wahrscheinlich,
dass dieser Sieg eben wiederum und wieder
Mal nur ein Etappensieg sein dürfte.
Man darf davon ausgehen, vielleicht muss man sogar
davon ausgehen, dass zumindest eine, wenn nicht
sogar das ganze Kollektiv der Gegenseite, die Revisionskarte
zieht und das ganze Verfahren in die nächste
Runde vorm Landesarbeitsgericht Frankfurt landet.
Dort werden die Karten dann wieder neu gegeben,
wobei die GdF nach den jetzt vorliegenden Richtersprüchen
einige Trümpfe mehr auf der Hand hat als je
zuvor.
Es ist sicherlich schwer verständlich für die Mitglieder
der GdF, die größtenteils auch Mitarbeiter der DFS
sind, dass sich die DFS weiter schlecht beraten lässt
und immer wieder versucht, den Gewerkschaftsstatus
der GdF in Frage zu stellen. Die Kosten dieses Gerichtsstreites,
die im übrigen auch von den GdF-Mitgliedern
erwirtschaftet werden müssen, wachsen stetig an
und der Erfolg, zumindest aus DFS-Sicht, lässt zu
wünschen übrig. Die Anzahl der in der GdF organisierten
Mitglieder wächst und wächst. Nicht zuletzt ist der
Grund dafür in dem bisherigen Verhalten der DFS zu
suchen und in der Beharrlichkeit der GdF zu finden.
In den letzten Wochen und Monaten standen die Auseinandersetzungen
mit der DFS und dem Flughafen
Hahn im Vordergrund. Es ging in erster Linie um die
Anerkennung der GdF als Tarifpartner und die Feststellung
eines gewerkschaftlichen Status der GdF.
Viele Veröffentlichungen von Seiten der DFS wie auch
von Seiten der GdF befassten sich nur mit der Tatsache,
dem jeweils anderen das Leben so schwer wie nur
irgendwie möglich machen.Grundsätzlichkeiten und
Prinzipientreue machte das Miteinander recht schwierig.
Untermalt mit persönlichen Angriffen wurden
Sachfragen sehr oft in den Hintergrund geschoben.
Erst durch einen Richterspruch des Landesarbeitsgerichtes
Hessen in Frankfurt kam man ganz langsam
wieder auf die Fachschiene zurück. Zwar wurden
die folgenden ersten Tarifverhandlungen im
November 2004 zwischen GdF und DFS
durch so manch eine „Meinungsäußerung“
verschiedener Personen zum Teil
nachhaltig gestört, aber schließlich
haben sich beide Seiten zusammengerauft
und einen Tarifabschluss unterzeichnet.
Intern
Dass die GdF Tarifverhandlungen führen kann,
hat sie also in der jüngeren Vergangenheit
bewiesen. Das Echo der Mitglieder war und
ist übereinstimmend zufrieden stellend. Auf Lorbeeren
ausruhen ist nicht empfehlenswert und auch nicht
gewollt, neue Aufgaben und Herausforderungen stehen
auf dem Spielplan. Und bei diesem Spielplan für die
Zukunft sind die Revisionsverhandlungen über den
Gewerkschaftsstatus nur ein Akt von vielen anderen.
Erinnert sei an die bevorstehenden Tarifverhandlungen
im Oktober, an die Arbeitsgruppe zur Neu-Kastner-
Validierung der einzelnen Flugsicherungssektoren
und DFS-Niederlassungen, oder auch an die Kapitalprivatisierung
der DFS.
Das was die Ursprung-Verbände (VDF und FTI) der GdF
bekannt gemacht hat, war die sachliche und fachliche
Basisarbeit. Viele Ideen und Projekte lebten vom Einfluss
der Mitarbeiter in diesen Organisationen. Rat
und Tat der GdF (VDF und FTI) wurde vielerorts eingeholt
und berücksichtigt. Nun ist die GdF dabei, verloren
gegangenes Terrain zurück zu holen, aber es dauert
noch einige Zeit bis man sich überall etabliert hat.
Für die GdF kann es in Zukunft deshalb nur heißen,
sich neben dem Tarifarbeitsfeld wieder
vermehrt auch den fachlichen Dingen
zuzuwenden. Da sich zwischenzeitlich
einige bemerkenswerte Veränderungen
in der DFS und
auch in der GdF ergeben
haben, müssen alte
Zöpfe zum Teil
abgeschnitten
oder schlicht
und ergreifend
neu
gebunden
werden.
Dabei ist es wenig
hilfreich, wenn
Leute der „Guten Alten
Zeit“ hinter her jammern und
die Zeichen des „Hier und Jetzt“
nicht erkennen. Die Devise für die
Zukunft kann eigentlich nur lauten: Mit
Schritt und Taten sich der Zukunft aufgeschlossen
zeigen und lernen Veränderungen zu
akzeptieren. Und gerade bei diesen Veränderungen
ist es wichtig, dass sich die GdF sachlich und fachlich
gut aufstellt, ihre Meinung kund tut und ihren Einfluss
geltend macht.
von
Hans-Joachim
Krüger
23 der flugleiter 2005/04

von Nanda
Adam
der flugleiter 2005/04
Intern
24
Ebenso wichtig wie die fachlichen Gespräche der GdF
ist die europäische Öffnung und damit die Weiterentwicklung
hin zu unseren Nachbarn. Aber auch die
Veränderungen der Flugsicherung innerhalb Deutschlands,wie
sie z.B. der SES – Single European Sky mit
sich bringt, ist nicht zu verachten. Mit der anstehenden
Zertifizierung für die Flugsicherungsanbieter und die
entsprechenden Mitarbeiter stehen plötzlich viele
Probleme vor der Tür, die einer Regelung bedürfen.
Auch hier wird sich die GdF beweisen und für weitere
Themenbereiche öffnen müssen.
Es ist ein sehr weites Spektrum, das sich der GdF in
Zukunft bietet und den Offiziellen der GdF vieles
abverlangt. Daher sollte, auch im Hinblick auf die
anstehenden Betriebsratswahlen im Jahr 2006, jedes
Mitglied prüfen, in wie weit für ihn eine Mitarbeit in
einem internen Gremium der GdF oder als Betriebsrat
möglich ist. Die GdF lebt – sie lebt von den Ideen und
den Möglichkeiten der Mitglieder. Die Zukunft hat
bereits begonnen und die GdF sollte sie mit gestalten.
Das Ausbildungskonzept der GdF –
eine tätigkeitsorientierte Didaktik
Es gibt viele Möglichkeiten, eine Ausbildung zum Fluglotsen durchzuführen.
Man kann zuerst die theoretischen Inhalte in verschiedenen
Unterrichtsfächern vermitteln um anschließend am Simulator
zu trainieren. Das ist die klassische Theorie-Praxis-Trennung, die
viele von uns erlebt haben. Um die Ausbildung besser zu strukturieren,
wurden in vielen Ausbildungsstätten der Flugsicherung
operationalisierte Lernziele eingeführt (z.B. DATS), d.h. jetzt wurde
genau definiert, was in welcher Unterrichtsstunde eines Faches
vermittelt bzw. gelernt werden sollte. Inzwischen sind diese Lernziele
europaweit im so genannten Common Core Content (CCC)
vorgegeben. Um ein besseres und früheres Verständnis zu fördern,
wurden Praxisanteile nach vorne, in den Theorieteil hinein verschoben.
Auch wenn sich die Struktur der Ausbildung im Gegensatz zu
früher wesentlich verbessert hat, gibt es dennoch Raum für
Weiterentwicklungen. Diesen Raum bietet das Ausbildungskonzept
der GdF: das stark auf die Tätigkeiten der einzelnen Fluglotsen
konzentrierte Konzept (Tätigkeiten des Upper en-route werden
beispielsweise von denen des Approach unterschieden und mit
entsprechenden Lerninhalten gekoppelt) ebnet den Weg für eine
handlungsorientierte Didaktik.
Handlungsorientierung statt Lernzielorientierung
Das Ziel einer handlungsorientierten
Ausbildung ist die Entwicklung der
für den Beruf not-wendigen
Handlungskompetenz. Die
Praxis steht im Vordergrund
und damit die tatsächliche
Arbeit des Fluglotsen, die
natürlich auch in diesem Konzept
durch theoretische Teile
ange-reichert wird, denn auch
hier bleibt ein „Pauken“ für den
Auszubildenden nicht aus. Der Lernstoff
ist jedoch immer an konkrete
Handlungen gebunden, die der
Realität entnommen sind, und die in
dem Lernabschnitt auch
tatsächlich durchgeführt werden.
Lernfelder statt Unterrichtsfächer
Anstatt die im CCC vorgegebenen
Lernziele in Unterrichtsfächer zu
packen und konsekutiv zu vermitteln,
werden Lernfelder geschaffen, d.h.
thematische Einheiten, die sich an
konkreten beruflichen Aufgabenstellungen
und Handlungsabläufen orientieren.
Innerhalb eines Lernfeldes erhält
der Auszubildende nicht nur Wissen,
sondern entwickelt sich auch in anderen
notwendigen Bereichen weiter. Er entwickelt
durch ständiges Anwenden des
erlernten Wissens eine Methodenkompetenz.
Im Umgang mit anderen Auszubildenden
trainiert er die für den Beruf
erforderliche Sozialkompetenz. Gleichzeitig erwirbt
er eine verantwortungsvolle Einstellung und sichere
Verhaltensweisen, wenn er in Lernfeldern von Anfang
an mit kon-kreten beruflichen Situationen konfrontiert
wird. Solche Lernfelder könnten für den Upperen-route-Lotsen
beispielsweise lauten:
• einen Verantwortungsbereich übernehmen,
• das Verkehrsbild analysieren,
• Überflüge bearbeiten,
• Sinkflüge bearbeiten,
• Steigflüge bearbeiten,
• Sonderflüge bearbeiten,
• Staffelungsprobleme bearbeiten,
• mit den Systemen interagieren,
• einen Verantwortungsbereich übergeben.
Ganzheitlichkeit statt Einseitigkeit
Die jeweiligen Lernziele des CCC werden diesen Lernfeldern
zugeordnet. Ich möchte das System an einem
Beispiel verdeutlichen. Um Überflüge bearbeiten zu
können, muss der Auszubildende erstens eine berufliche
Einstellung haben, die den Sicherheitsvorstellungen
des Unternehmens entspricht, d.h. er muss Überflüge
überhaupt sicher bearbeiten wollen. Er muss hierzu
die Staffelungsregeln kennen und wissen, wie er mit
den Piloten kommuniziert. Zu guter Letzt muss er all
dies zusammenpacken und
die Tätigkeit „Überflüge bearbeiten“
korrekt ausüben.
Die einzelnen durch den CCC
Intern
vorgegebenen Lernziele werden nun diesem Lernfeld
und damit dieser konkreten Handlung zugeordnet. Das
wäre beispielsweise aus dem Bereich Luftverkehrsrecht
das Lernziel, die Notwendigkeit von Sicherheitsbestimmungen
zu beschreiben. Die Notwendigkeit korrekter
Anwendung der Phraseology (laut CCC ein FVK-
Thema) gehört ebenfalls in dieses Lernfeld bezogen
auf den Sprechfunk und die Koordination von Überflügen.
Prinzipien von Teamarbeit und Umgang mit
Stress (heute im Fach HUM) sind ebenso Thema
dieses Lernfeldes wie die Staffelungswerte (FVK),
Geschwindigkeiten (NAV), Wetterereignisse (MET)
und der Umgang mit dem technischen Gerät (Systems).
Diese Lernziele werden nicht in den verschiedenen
Unterrichtsfächern behandelt, sondern alles wird ganzheitlich,
also im Zusammenhang mit der Bearbeitung
der Überflüge gelehrt und getan, und dabei gelernt.
In einem handlungsorientierten Ausbildungskonzept
gewinnen neben dem Frontalunterricht alternative
Unterrichtsformen wie Leittextmethoden, Fallstudien,
Diskussionen und natürlich Simulation an Wert und
helfen dem Auszubildenden, die für den Beruf notwendige
Handlungskompetenz zu erwerben. ¯
25 der flugleiter 2005/04