Gläserne Manufaktur, CarGoTram, GVZ Dresden-Friedrichstadt

Güter auf die Schiene!
Fallstudie Innerstädtische Logistik:
Gläserne Manufaktur, CarGoTram, GVZ Dresden-Friedrichstadt
Melanie Mazur
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Impressum:
Hauptfach Bildsprache - Die unsichtbare Stadt.
Dipl.-Ing. Grit Koalick
Professur Darstellungslehre
Fakultät Architektur
Technische Universität Dresden
Sommer 2007
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Inhaltsverzeichnis
05 Einleitung
07 VW-Manufaktur und die Idee der CarGo Tram
07 Einleitung
08 Philosophie
08 Logistik
09 Lagerhaltung
09 Inszenierung
13 Logistik
14 Abwicklung und Just-In-Sequence
14 Streckenverlauf
18 Beladung und Module
22 Technische Daten
24 Vergleich anderer Gütertransporter
29 Diskussion des Konzeptes
30 Literatur
30 Interview
31 Abbildungsnachweis
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Einleitung
Dresden - eine Kulturstadt. Berühmt durch barocke Sehenswürdigkeiten wie
zum Beispiel Semperoper, Hofkirche oder Frauenkirche. Eine blaue Straßenbahn
mit einem Volkswagen-Logo fährt durch die Innenstadt. Nanu, damit
kann man ja gar nicht mitfahren!?
Diese Straßenbahn, die CarGo Tram, ist ein Teil der außergewöhnlichen Idee
der Gläsernen Manufaktur.
Auf den nächsten Seiten soll dem Betrachter diese Idee und weitere Konzepte
wie zum Beispiel Philosophie und Logistik der Manufaktur näher gebracht werden.
Die blaue CarGo Tram wird sich auch auf einigen Seiten präsentieren.
Zudem wird sie in Vergleiche mit anderen Transportmitteln mit einbezogen.
Am Ende findet eine kurze »wenn, dann«-Diskussion statt. Hier sollen die Idee
und das Konzept der Gläsernen Manufaktur reflektiert werden. Die Schwächen
und Stärken werden herausgearbeitet. Dabei geht es nicht um eine
Erörterung, ob die Gläserne Manufaktur mit all ihren Komponenten generell
sinnvoll ist - das bleibt zum Schluss dem Leser überlassen.
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VW-Manufaktur und die Idee der CarGo Tram
Einleitung
Hinter der Idee, den VW Phaeton in
Dresden zu produzieren, steckt ein
ungewöhnliches Konzept bezüglich
Idee, Inszenierung, Logistik und
Marketing.
Woher hatte die Automobilmanufaktur
Dresden GmbH, eine Tochtergesellschaft
des Volkswagen-Konzerns
den Ansatz, einen Phaeton zu
entwickeln und zu bauen? Dazu soll
zunächst die eigene ›Firmenstrategie‹
erklärt werden. Zu dieser Firma zählen
auch Skoda, Bentley, Audi. Der
Sitz in Wolfsburg bietet schon eine
breite Angebotspalette. Die Firma
bietet günstige Familienautos und
ist kein Nischenhersteller wie zum
Beispiel Ferrari. Den meisten Firmen
ist ein balanciertes, ausgeglichenes
Portfolio wichtig. VW stellte für sich
fest, dass eine Lücke aus ihrer Sicht
bestand: Es fehlte eine Wagen der
oberen Mittelklasse wie zum Beispiel
Audi A8 sowie ein Wagen der
unteren Luxusklasse wie zum Beispiel
Bentley. Daraufhin wurde der potentielle
Markt erkundet und erarbeitet.
Zum Beispiel fährt ein vermögender
Handwerksmeister diesen Volkswagen,
aber dieses Auto gehört nicht
zur Luxusklasse und somit stellt sich
der Meister ebenfalls nicht über seine
eigene Kundschaft bzw. Arbeitgeber.
Somit wollte VW dieses Segment
abdecken. Dafür ist ein kräftiger
Markteinstieg notwendig (Marketing,
Auftritt, Werbung) und es kann
passieren, dass dieses teure Konzept
nicht aufgeht. Allgemein lässt sich
sagen, dass etwa zehn Jahre benötigt
werden, um eine Marke zu etablieren.
VW wollte dieses Ziel vor allem über
eine starke Imagekampagne bzw.
über ein wertiges Werbebild angehen.
Da eine Manufaktur als »deutsche
Wertarbeit« gilt und Sachsen für
VW der Inbegriff der ›Ur-Manufaktur‹
(zum Beispiel Porzellan-Manufaktur
in Meißen) war, wurde dieses Bundesland
als Favorit für den Standort
auserkoren. In Frage kamen ebenso
neben Dresden, auch Wien, Prag
und Budapest. Ein anderer Faktor für
die Standortwahl war natürlich die
Suche nach einem Ort, welcher noch
nicht durch einen Automobil-Konzern
erschlossen war: BMW in München,
Daimler Chrysler in Stuttgart, VW in
Wolfsburg, Porsche in Leipzig.
Dem Konzern ist eine Stadt wichtig,
welche als Kulturstadt »glanzvoll
erscheint«. Mit diesen Städten wurden
Verhandlungen geführt; da VW unter
anderem den Werkbau, Investitionen
tätigt und neue Arbeitsplätze schafft,
bestanden auch Forderungen seitens
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des Konzerns. Eine Forderung war
der Innenstandort (vs. Charta von
Athen). Die Charta von Athen besagt,
dass Wohnen und Arbeiten in der
Stadt nicht nebeneinander liegen.
Der Gedanke von VW war, dass
das Fahrzeug ein Stück von Hand
gefertigte Kulturarbeit ist und somit
auch berechtigt ist in der Kulturstadt
zu entstehen.
Als Dresden als Standort gewählt
war, wurden zunächst Verhandlungen
über die Standorte geführt: Die Stadt
Dresden sah zunächst nur periphere
Standorte vor (Klotzsche, neben Flughafen
und Infineon) bzw. ein weiterer
möglicher Standort war die Neustädter
Seite, hinter der Marienbrücke.
Der VW-Konzern sah sich dagegen
im Herzoginengarten, neben der
Semperoper oder dem Zwinger. Man
wollte das, hatte das Selbstbewusstein
es auszuformulieren und die Stadt
als »kulturelle Sprunglatte« zu nutzen.
Einig wurden sich schließlich beide
Parteien bei dem Standort neben dem
Großen Garten. Da es zudem im
Flächennutzungsplan als Gewerbefläche
ausgeschrieben war, konnten sich
beide Seiten damit arrangieren. Der
VW-Konzern fühlt sich kulturell aufgehoben
und für die Stadt Dresden
ist dieser Standort ein touristisch nicht
allzu sensibler Bereich.
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Philosophie
Die Gläserne Manufaktur hat einen
Ein-Schicht-Betrieb. Möglich ist aber
eine dreimal höhere Produktion.
Momentan produziert das Werk
täglich etwa 30 Autos; es könnte
aber theoretisch auch 150 Autos
produzieren. Trotz guter Absatzzahlen
und des guten Images des Phaeton
nimmt man sich die Zeit, um die
Autos in einem ›Atelier‹ herzustellen.
Dies ist ein Luxus im Zeitalter der
Globalisierung und Echtzeit. Diesen
Luxus hat und nimmt sich VW.
Logistik
Die benötigten Autoteile werden mit
Lastkraftwagen oder mit der CarGo
Tram aus dem Güterverkehrszentrum
Dresden-Friedrichstadt angeliefert.
Dazu war es nötig, die maximale
Zahl der zu produzierten Autos zu ermitteln,
um darüber wieder zurückzurechnen,
wie viele Autoteile benötigt
werden (Karosserie, Motor, Getriebe,
Achse, ...). Daraus ergab sich die
Anzahl der erforderlichen Transporte
und damit eine zusätzliche Verkehrsbelastung.
Hierbei wurde nicht das
Konzept »Just-In-Time« angewendet.
Das heißt: Es sind keine zeitlichen
und punktgenauen Zulieferungen
erforderlich. Aus der Idee, dass
VW für die Produktion der Wagen

»Zeit hat«, wurde ein Logistiksystem
entwickelt, welches in ein bestehendes
Zeitkonzept eingeschliffen wurde.
Dieses System ist langsamer, aber
zuverlässiger.
Bei den Dresdener Verkehrsbetrieben
schaute man sich das bestehende
Streckennetz an und entdeckte
Zeitfenster. Daher konnte ein Teil der
Transporte über die Straßenbahnschienen
erfolgen.
Lagerhaltung, Transportsystem
Das VW-Werk wendet das Prinzip der
Konfektionierung an. Warenkörbe
werden vor der Zulieferung in die
Gläserne Manufaktur zusammengestellt.
Ein Lager im eigentlichen Sinne
gibt es nicht mehr.
Aufgrund der städtebaulichen Enge
am Standort konnte keine flächige
Produktionsstraße gebaut werden.
Es musste eine Geschossproduktion
geplant und ein neues Transportsystem
entwickelt werden. Man entwarf
ein fahrerloses Transportsystem und
baute Magnetbänder in die Fußböden
ein. Die gepackten Warenkörbe
fahren führerlos von dem Untergeschoss
zum Obergeschoss zu den
einzelnen Arbeitsplätzen.
Da es nun ein neues Transportsystem
gab und keine Gabelstapler mehr
notwendig sind, sind auch keine
abriebfesten Böden mehr nötig. Man
konnte nun auf hochwertigere Böden
als Kunstharz o.ä. zurückgreifen: Die
Manufaktur erhielt Böden aus Eichen-
und Ahornparkett. Zudem spiegelte
sich ebenso die Idee eines Ateliers
bzw. einer Manufaktur wider.
Ein weiterer Vorteil ist, dass dieser
Bau auch städtebaulich funktioniert;
eine flache Lagerhalle wäre am
Straßburger Platz undenkbar gewesen.
Inszenierung
Den für die VW-Manufaktur ausgeschriebenen
Wettbewerb gewannen
die HENN Architekten Ingenieure.
Die Aufgabenstellung und Programm
der Automobilmanufaktur Dresden
GmbH war die bauliche Realisierung
eine innovativen Konzeptes, bei dem
die Endmontage des Phaeton für den
Kunden, aber auch für das Auto-interessierte
Publikum zur Schau gestellt
werden sollte.
Auch die Auslieferung an den Kunden
sollte »inszeniert« werden.
Deswegen wurde der Bau zu diesem
Zweck von außen und innen völlig
verglast. Ein spezieller »Erlebnisbereich«
sollte nicht nur dieser Auslieferung
an den Kunden dienen, sondern
mit Ausstellungen, technischen
Simulationen usw. über das Thema
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»Auto« und »VW-Konzern« informieren,
zugleich aber auch den Rahmen
bieten für allgemeine kulturelle
Veranstaltungen.
Peter M. Bode stellt fest: »Dass die
Dresdner VW-Fabrik sich inmitten
der Stadt ansiedeln konnte, ist ein
Novum. Galt doch jahrzehntelang
der städteplanerische Grundsatz der
Moderne, dass Wohnen und Produzieren
in der Stadt unvereinbar seien.
Die Gläserne Manufaktur macht das
faszinierende Ereignis der Automobilproduktion
nach außen sichtbar und
initiiert in nie dagewesener Weise den
Austausch zwischen Technik, Umwelt
und Mensch.« 1
1 BODE, In: art - Das Kunstmagazin.
04/2002.
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Maßstab:
0 2 4 6 8 10
km
Karte Seite 16/17
G roßer G arten
Abb. 1: Gewerbe- und Industriestandorte im 20. Jahrhundert in Dresden.
Die bestehenden Standorte sind entweder in der Peripherie oder an dem Eisenbahnnetz
angesiedelt. Die Manufaktur dagegen befindet sich im Zentrum.
Elbe
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Logistik
Am 03. März 2000 wurde es offiziell:
Dresden erhielt eine Güterstraßenbahn,
die CarGo Tram, welche
zwischen dem Güterverkehrszentrum
Dresden-Friedrichstadt und der
Gläsernen VW-Manufaktur fährt.
Zunächst war das Logistikzentrum,
welches die Warenkörbe zu der
Gläsernen Manufaktur liefern sollte,
in einem Gewerbegebiet geplant,
weil die Stadt Dresden den Verkehr
nicht in der Stadt haben wollte. Der
Vorsitzende des Güterverkehrszentrum
Dresden-Friedrichstadt, Herr
Dr. Hintz, brachte die Idee ein, das
benötigte Logistikzentrum in Friedrichstadt
zu bauen.
Während der Idee des Baus der
Gläsernen Volkswagen-Manufaktur
entstand die Vision des Transportes
der notwendigen Güter auf Straßenbahnschienen.
Dafür lieferten die
Dresdner Verkehrsbetriebe AG unter
Anleitung von Herr Müller-Ebertstein
ein passendes Logistikkonzept um
den innerstädtischen Verkehr zu
entlasten.
Der Vertrag für das gemeinsame
Projekt zwischen der DVB AG und der
Volkswagen Automobil-Manufaktur
Dresden GmbH wurde am 03. März
2000 unterzeichnet. In Zukunft
sollten diese Güterstraßenbahnen
die notwendigen Produktionsteile für
die VW-Manufaktur aus dem Logistikzentrum
in Dresden-Friedrichstadt
abholen.
Ebenfalls am Tag der Vertragsunterzeichnung
erhielten die Schalker
Eisenhütte Maschinenfabrik GmbH
Gelsenkirchen den Auftrag zwei spezielle
Güterstraßenbahnen anzufertigen.
Den Zuschlag für den Auftrag,
welcher öffentlich ausgeschrieben
wurde, bekam dieses Unternehmen,
weil diese das optimale Verhältnis
und Ausgewogenheit hinsichtlich
der Kriterien technisches Konzept,
Liefertermin und Preis hatten. Der
Preis für eine Güterstraßenbahn liegt
bei etwa 6,5 Millionen Mark (ca.
3,25 Millionen Euro).
Weitere Bedingungen waren vor
allem eine technisch sehr solide
ausgeführte Bahn in einer für Neuentwicklungen
von Schienenfahrzeugen
kurzen Zeit und die Fertigstellung der
Bahn in weniger als zwölf Monaten.
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Abwicklung und Just-In-Sequence
Um die Innenstadtlage Dresdens zu
entlasten, wurde die Gläserne Manufaktur
mit zwei Güterstraßenbahnen
ausgestattet. Dabei ist die DVB AG
als Frachtführer für den Transport und
für die Sicherheit der Ladung verantwortlich.
Die Fahrer der Bahn wurden
eigens für die VW-Güterstraßenbahn
geschult. Nach einer Anlaufphase
wird die Manufaktur in einem
30-40minütigen Takt beliefert. Die
beiden Straßenbahnen fungieren im
Pendelverkehr und schaffen maximal
zehn Fahrten pro Tag (Montag bis
Freitag).
Das Logistikkonzept heißt »Just-
In-Sequence«. Dabei werden die
benötigten Fahrzeugteile genau in
der vorgesehenen Montagereihenfolge
der individuell ausgestatteten
Autos an das Montageband geliefert.
Durch die exakte Anlieferung ist
eine Minimierung der Lagerhaltung
möglich.
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Streckenverlauf
Die Route, welche sich über etwa 4,5
km erstreckt, verläuft i.d.R. von dem
Güterverkehrszentrum in Dresden-
Friedrichstadt über den Postplatz, die
Grunaer Straße und den Straßburger
Platz. Bei aufkommenden Störungen
im Straßenbahn- oder Autoverkehr
ist es möglich, dass die Bahn auf
mindestens eine weitere Route ausweichen
kann. Überquerungen über
die Elbbrücken sind nicht möglich,
da diese dem Gewicht der VW-
Güterstraßenbahn nicht standhalten
würden.
Um den Anschluss an das Straßenbahnnetz
der DVB AG zu gewährleisten,
wurde im Februar 2001 der
Gleisanschluss an das vorhandene
Streckennetz fertiggestellt. Ab dem
06. Mai 2002 werden die beiden
Züge täglich eingesetzt.
Eine Besonderheit in Dresden ist die
Trennung der Verkehrsspuren von
Kraftfahrzeugen und Straßenbahnen
(siehe Abbildung 2 gegenüber).
Die Spuren des Öffentlichkeits- und
des Produktionstransportes werden
übereinander gelegt.

Maßstab:
0 2 4 6 8 10
Abb. 2: Funktionstrennung. Schematischer Schnitt und Grundriss.
m
15

Abb. 3: Streckenverlauf (blau) der CarGo Tram.
16

Großer Garten
Elbe
Maßstab: 0 500 1000 1500
2000 m
17

Beladung und Module
In der Gläsernen Manufaktur werden
ausschließlich vorgefertigte Teile zu
einem Produkt zusammengefügt.
Es gibt keine Emissionen, wie sie
beispielsweise in Lackierereien
oder Blechpressen auftreten. Durch
die Verlagerung dieser Prozesse
müssen die vorgefertigten Teile aus
den unterschiedlichsten Richtungen
herantransportiert werden. So müssen
zum Beispiel 1200 Einzelteile und
34 Module, wie Schalttafeln oder
Hinterachsen, Tag für Tag in die
Manufaktur geliefert werden.
Die Automobilmanufaktur ist ein
Endmontagewerk. Das heißt: Die
einzelnen Komponenten für den
Fahrzeugbau werden von anderen
Werken des Volkswagenkonzerns und
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von externen Zulieferern im separaten
Logistikzentrum angeliefert. Lediglich
die Karossen werden aufgrund der
Größe und Empfindlichkeit per Lastkraftwagen
direkt in die Manufaktur
geliefert.
Über den Tag verteilt kommen die
Fahrzeugteile per LKW am VW-Logistikzentrum
in Dresden-Friedrichstadt
an. Dort werden sie zwischengelagert,
bis sie schließlich in die CarGo
Tram geladen werden, um sich
auf den Weg in die Manufaktur zu
machen. Hier räumen Gabelstapler
innerhalb von 30 Minuten die
Bahnen leer und verstauen die Ware
in die unterirdische Logistikebene der
Gläsernen Manufaktur. Täglich werden
hier 1600 Behälter angeliefert.

Abb. 4: Modul bzw. Warenkorb der VW-Manufaktur. Diese werden mit den
zu benötigten Teilen für ein Auto beladen und zu einem Arbeitsplatz über das
Transportsystem gefahren.
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Abb. 5: Beladung der Warenkörbe im Logistikzentrum in Dresden-Friedrichstadt.
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Technische Daten
Die CarGo Tram besteht aus zwei
Steuerwagen und drei Mittelwagen.
Sie hat eine Gesamtlänge von 59,4
m und ein Eigengewicht von 95,8
Tonnen.
Abb. 6: Steuerwagen (oben) und Mittelwagen (unten) der CarGo Tram.
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Steuerwagen
Baujahr: 2000
Roll-Out: 16.11.2000
Länge über Kupplung: 11.925 mm
Breite des Wagenkastens: 2.200 mm
Leermasse: 21,8 t
Maximale Zuladung: 7.500 kg
Transportvolumen: 26,8 m³
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
Unterflurbauweise
Mittelwagen
Baujahr: 2000
Roll-Out: 16.11.2000
Länge über Kupplung: 11.850 mm
Breite des Wagenkastens: 2.200 mm
Leermasse: 17,4 t
Maximale Zuladung: 15.000 kg
Transportvolumen: 53,5 m³
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
Unterflurbauweise
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Vergleich anderer Gütertransporter
Interessant wird das Ganze auch,
wenn man Vergleiche anstellt, wie viel
die CarGo Tram gegenüber einem
Lastkraftwagen (LKW) zuladen kann.
Als weiterer Vergleich wurde der
Niederflurgelenktriebwagen (NGT)
der DVB mit herangezogen.
Vergleicht man die maximalen
Zuladungsmengen zwischen der
CarGo Tram, dem NGT und einem
18-Meter-Lastkraftwagen, so ergibt
sich folgendes:
Die Tram kann bis zu 60 Tonnen
zuladen. Das entspricht in dieser
Abbildung sechs Modulen. Dagegen
schafft der NGT, auch weil diese auf
Abb. 7: Vergleich anderer Transportmöglichkeiten.
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Personentransporte spezialisiert ist,
eine Zuladung von 15 Tonnen. Ein
Lastkraftwagen schafft eine Zuladung
von 20 Tonnen.
Eine CarGo Tram schafft also eine
Zuladung bis zu 60 Tonnen; das
entspricht der dreifachen Ladung
eines 18-Meter-Lastkraftwagens.
Geht man davon aus, dass die
CarGo Tram an einem Werktag
insgesamt zehnmal zwischen Logistikzentrum
und Manufaktur verkehrt,
so ergibt sich eine ›Gesamtersparnis‹
von zehn Lastkraftwagen am Tag
(siehe dazu Abbildung 8).

= 10 Tonnen
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Abb. 8: Zehn CarGo Tram ersetzen 30 Lastkraftwagen.
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Diskussion des Konzeptes
Entscheidend war die Einigung zwischen der Stadt Dresden und dem Automobilkonzern
VW, dass der Standort in der Innenstadt, und nicht an der
Peripherie, genehmigt wurde. Damit im Zusammenhang ging die Idee eine
Güterstraßenbahn einher, welche den innerstädtischen Verkehr entlasten soll.
Stellt man sich doch nur einmal vor, dass täglich 30 Lastkraftwagen die Manufaktur
beliefern würden – wie ein Großhandel würden etwa jede Stunde vier
Lastkraftwagen die Manufaktur erreichen. Die Güterstraßenbahn ist produktionstechnisch
gesehen also hoch sinnvoll, ökonomisch und ökologisch. Zudem
werden stets offene Zeitfenster im Straßenbahnverkehr der DVB gesucht. Eine
weitere Vergünstigung ist die Trennung im Straßenraum zwischen Kraftwagen-
und Straßenbahnverkehr.
Ebenso durchdacht war der Bau des Logistikzentrums im Güterverkehrszentrum
Dresden-Friedrichstadt. Dorthin gelangen die benötigten Module per
Eisenbahn oder per Lastkraftwagen und werden anschließend auf die CarGo
Tram verladen. Hier bestehen aber noch Optimierungslücken: Eine weitere
Vorsortierung wäre denkbar bzw. es könnten bereits einige Autoteile im
Logistikzentrum zusammengesetzt werden.
Weiterhin agiert die CarGo Tram als Vorbild: Obwohl sich der Gebrauch der
CarGo Tram auf die Belieferung des VW-Werkes beschränkt, diente sie doch
einigen anderen Projekten als Vorbild. Zu nennen wären hier die CityCargo
in Amsterdam, die Cargo Tram und E-Tram in Zürich sowie die GüterBim (zur
Weihnachtszeit auch PackerlBim genannt) in Wien.
Fragwürdig ist allerdings, dass die Karosserien der Phaetons trotzdem per
Lastkraftwagen angeliefert werden, da diese zu sensibel seien um erst per LKW
oder Eisenbahn über die Tram zur Manufaktur geliefert zu werden.
Offen bleibt auch die Frage, wie mit den fertig gestellten Autos umgegangen
wird: Werden diese von ihrem zukünftigen Besitzer abgeholt oder verteilt ein
Autotransporter die Phaetons an die verschiedenen Autohändler?
Um eine Stellungnahme der Automobilmanufaktur Dresden GmbH zu der
Idee und Konzept der Gläsernen Manufaktur und der CarGo Tram hatte ich
gebeten. Eine Antwort bleibt offen. Keine Zeit? Diese wird wohl doch für den
Phaeton benötigt...
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Literatur
BODE, Peter: Artikel In: art - Das Kunstmagazin. 04/2002.
HENN ARCHITEKTEN INGENIEURE (Hrsg.): Corporate Architecture.
Autostadt Wolfsburg. Gläserne Manufaktur Dresden. Berlin. 2000.
SCHÜCO INTERNATIONAL: Die Gläserne Manufaktur der Volkswagen AG
in Dresden. Schüco - Objekt - Report. Bielefeld. 2002.
Internet: [Abrufdatum: 03.05., 15.05., 13.06., 03.07., 05.07.2007]
www.glaeserne-manufaktur.de,
www.gvz-dresden.de,
www.gvz-org.de,
www.region.dresden.de,
www.dvbag.de.
Interview
Herr Nönnig, Technische Universität Dresden, Fakultät Architektur,
Lehrstuhl Industriebau, wissenschaftlicher Mitarbeiter.
Gespräch am 28.06.2007.
Herr Finger, Stadt Dresden, Geschäftsbereich Wirtschaft.
Telefonat am 02.07.2007.
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Abbildungsnachweis
Titlebild: CarGo Tram. Verfasser.
Abb. 1: Gewerbe- und Industriestandorte im 20. Jahrhundert in Dresden.
Die bestehenden Standorte sind entweder in der Peripherie oder an den Eisenbahnnetz
angesiedelt. Die Manufaktur dagegen befindet sich im Zentrum.
Verfasser; Kartengrundlagen aus: www.region.dresden.de. 2007.
Abb. 2: Funktionstrennung. Schematischer Schnitt und Grundriss. Verfasser.
Abb. 3: Streckenverlauf (blau) der CarGo Tram. Verfasser.
Abb. 4: Modul bzw. Warenkorb der VW-Manufaktur. Diese werden mit den
zu benötigten Teilen für ein Auto beladen und zu einem Arbeitsplatz über das
Transportsystem gefahren. Verfasser.
Abb. 5: Beladung der Warenkörbe im Logistikzentrum in
Dresden-Friedrichstadt. Verfasser.
Abb. 6: Steuerwagen (oben) und Mittelwagen (unten) der CarGo Tram.
Verfasser.
Abb. 7: Vergleich anderer Transportmöglichkeiten. Verfasser.
Abb. 8: Zehn CarGo Trams ersetzen 30 Lastkraftwagen. Verfasser.
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