Editorial - Aufgehorcht

Editorial 

Agieren, kommunizieren, integrieren 

Automobile und Mobilität sind Themen mit ungebrochener Zugkraft. Die Besucherresonanz 

im neuen August Horch Museum bestätigt dies eindrucksvoll. Mit der 

Wiedereröffnung konnten wir ein wichtiges Kapitel unserer Vereinsarbeit abschließen. 

Zugleich ergeben sich daraus neue Herausforderungen, die wir mit 

der bewährten Unterstützung der Stadt Zwickau, der Audi AG, der 

persönlichen und juristischen Vereinsmitglieder sowie zahlreicher 

Unternehmen und Institutionen der Region anpacken. Ein Beispiel 

dafür ist unser Projekt "Nachbau eines Auto Union-Rennwagens 

Typ C", an dem die Westsächsische Hochschule, Unternehmen und 

weitere Automobilfreunde mitwirken. Wir sind bestrebt, das 

Finanz- und Sachsponsoring noch mehr in die Breite zu tragen. 

Das Hauptziel unserer Arbeit sehen wir darin, das Museum als 

einen bedeutenden Besuchermagneten der Region dauerhaft zu 

erhalten und zu einer attraktiven Begegnungsstätte zu entwickeln. 

Aktiv werden bei der Beschaffung neuer Exponate, bei der 

Aufarbeitung der regionalen Automobilbaugeschichte während des 

Zweiten Weltkrieges sowie bei der Darstellung früherer und heutiger 

Technologien im automobilen Fertigungsprozess sind nur einige 

der Aufgaben, die wir uns stellen. 

Ganz besonders am Herzen liegt uns eine noch intensivere 

Zusammenarbeit mit Verbänden und Vereinen, welche die Historie 

des Automobilbaus in Sachsen, aber auch in ganz Deutschland 

sowie im benachbarten Ausland pflegen. Nicht zuletzt mit dem 

Journal "AufgeHorcht" möchten wir ein Medium für Gleichgesinnte 

schaffen, in dem sich Historie und Gegenwart der Branche sowie 

die Vielfalt an Ereignissen mit automobilem Bezug widerspiegelen. 

Sich informieren, Gedanken und Erfahrungen austauschen sowie gemeinsam neue 

Vorhaben entwickeln, sehen wir als integrierenden Ansatz, von dem aus wir zusammen 

agieren und kommunizieren - mit dem Bezug zur Region und zum Hier und Heute. 

Wir hoffen, mit der zweiten Ausgabe von "AufgeHorcht" dafür einen weiteren 

Grundstein gelegt zu haben, und wünschen eine unterhaltsame und anregende Lektüre. 

Dr. Rainer Albrecht 

Präsident des Gemeinnützigen 

Fördervereins Automobilmuseum 

August Horch Zwickau e.V. 

AufgeHorcht 

01/2005 

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AufgeHorcht 

Aus dem Inhalt 

Ein Weihnachtsgeschenk kehrte zurück 

"DKW-Radio" mit "Audi 1" erhielt Vitrine im August Horch 

Museum 

Viele Puzzelsteine zusammengefügt 

Buch “Dem Silber auf der Spur” beleuchtet Schicksal der 

Auto Union Rennwagen nach 1945 

“Solid und tadellos gebaut und 

auf das wärmste zu empfehlen” 

Emil Hermann Nacke produzierte die ersten Autos in Sachsen 

- Verkehrsmuseum Dresden und Stadtarchiv Coswig würdigen 

die Leistungen des Pioniers in einer Sonderausstellung 

Die Odyssee Trabant-Gestaltung 

Industriemuseum Chemnitz widmete dem Fahrzeugdesign 

von Clauss Dietel eine Sonderausstellung 

Kultivierte Laufruhe und optische eine Augenweide 

Glanzpunkt einer Konstruktion - der Siegeszug der Horch- 

Achtzylinder 

Ein Hauch von Luxus 

Der neue VW Passat verkörpert auch ein starkes Stück 

Sachsen - Technologische Innovationen und Komfort 

verwischen Klassengrenzen 

Das Sammlerstück 

Audi “Alpensieger” Typ C 

4 01/2005 

6 

7 

8-10 

11 

12-17 

18-20 

21-24

AufgeHorcht 

Bau Ausstellungsmuster 

Rennwagen Typ C der Auto Union AG 1936/37 für Horch-Museum 

Eine Schwarzentwicklung feiert 50. Geburtstag 

Der P70 ging 1955 in Serie 

Fliegen ist wesentlich leichter als Rennfahren (Teil II) 

Bernd Rosemeyers Erfahrungen bei 400 Kilometern pro Stunde 

Ein Volksfest auf Rädern 

Kirchberg-Classics am 4. Juni 

Westsächsische Hochschule lädt zur Oldtimerausfahrt ein 

Traditionelle Veranstaltung am 8. Mai 

Gesucht: Die originellsten Trabi-Umbauten 

Neuer Wettbewerb zum Trabi-Treffen 

Schlösserrallye zum Gedenken an einen Meisterfahrer 

August Horch Museum hebt Bernd Rosemeyer Historic aus der Taufe 

I. Chemnitzer Oldtimerclub lädt zur Frühjahrsausfahrt ein 

Historische Fahrzeuge in Bad Muskau 

Framo und Barkas bestimmten sein Leben 

Zur Erinnerung an Dr. Heinrich Schmieder 

Ein Schloss lädt zur “Trabi-Safari” ein 

LKW-Oldies rollen nach Werdau / Verein feiert Jubiläum 

Förderverein ernennt Ehrenmitglieder / Veranstaltungen 

01/2005 

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26-27 

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AufgeHorcht 

Ein Weihnachtsgeschenk kehrte zurück 

"DKW-Radio" mit "Audi 1" erhielt Vitrine im August Horch Museum 

Seit Dezember 2004 präsentiert das 

August Horch Museum Zwickau ein 

Modellfahrzeug, dass in dieser Form 

nicht gebaut wurde und doch eng mit 

Zwickaus Automobilgeschichte verbunden 

ist - einen DKW F8 mit einer "Audi 1" 

auf dem Kühler. In dem Fahrzeug verbirgt 

sich ein Radio. Das Modell hat 

Vitali Seferjanz dem Museum geschenkt 

und es damit wieder an seinen 

Entstehungsort zurückgebracht. Das 

Radio war ein Präsent, das sein Vater, 

der Werkskommandant der Horch- und 

Audiwerke, 1947 von der Belegschaft 

zum Weihnachtsfest bekam. 

Major Alexander Arkadjewitsch 

Seferjanz lebte mit seiner Familie von 

1946 bis 1948 in Zwickau. Er war 

beliebt und anerkannt. Aufgrund einer 

6 01/2005 

Denunzierung - der Major soll sich negativ 

über Stalin geäußert haben - wurde er 

ins Straflager Workuta deportiert. Dort 

traf er auf einen deutschen Kriegsgefangenen, 

der ihn porträtierte. Seferjanz 

verlangte auch eine Signatur des Bildes. 

Damit konnte im Nachhinein festgestellt 

werden, dass der Maler der ehemalige 

Werbezeichner der Auto Union, Julius 

Stürmer, war. Stürmer erfuhr erst im 

August 2003, wen er damals gezeichnet 

hatte. Die Audi AG erhielt das von ihm 

signierte Porträt und leitete eine Kopie 

an den Sohn des 1986 verstorbenen 

Majors Seferjanz weiter. Seitdem gibt es 

regelmäßige Kontakte zwischen Vitali 

Seferjanz und Audi. 

Nie abgerissen sind seit 1948 die Beziehungen 

zu den damaligen Freunden 

und Bekannten in 

Zwickau wie dem 

Chauffeur seines Vaters, 

Rudi Wohlrab. 

Bei der Einweihung 

der Vitrine mit dem 

"DKW-Radio" traf 

Vitali Seferjanz 

außerdem einen 

Gefährten aus der 

Zwickauer Zeit 

wieder. Mit Hilmar 

Anwand habe er 

manch gefährliche 

Spiele gespielt, z. B. 

mit der Munition 

seines Vaters. 

Das "DKW-Radio" mit der "Audi 1" hat Vitali Seferjanz dem August Horch 

Museum geschenkt. Foto: Reichel 

Dieses Porträt von Major Seferjanz hat der Auto Union- 

Werbezeichner Julius Stürmer gemalt. Beide waren im 

Straflager Workuta inhaftiert und wussten nicht, dass 

sie eine gemeinsame Auto Union-Vergangenheit hatten. 

Service 

Ende Mai veranstaltet das August 

Horch Museum eine 

Sonderausstellung zu Julius 

Stürmer. Der Maler und 

Werbegrafiker, der in diesem Jahr 

90 Jahre wird, war u. a. für die 

Auto Union tätig.

Viele Puzzlesteine zusammengefügt 

Flugzeugingenieur, Kriminalist, Schriftsteller, 

Journalist - mit den Fähigkeiten 

aus diesen vier Berufen hat sich Nikolai 

Alexandrow aus Moskau auf die Spur 

der in der ehemaligen Sowjetunion verschollenen 

Auto Union-Rennwagen 

begeben. "Dem Silber auf der Spur" 

heißt sein Werk, das Prof. Peter Kirchberg 

im Motorbuch Verlag Stuttgart herausgegeben 

hat. Mitte November 2004 

besuchte Nikolai Alexandrow das 

August Horch Museum Zwickau und 

wurde von Mitgliedern des Museums- 

Fördervereins empfangen. Bei Rundgang 

und Fachsimpelei wurde deutlich, wie 

der Buchautor den "Silberpfeilen" auf die 

Spur kam. Die Arbeit als Redakteur bei 

einem Automobiljournal führte ihn zur 

Geschichte der Branche und weckte 

auch den Wunsch nach einem Oldtimer. 

So wurde Nikolai Alexandrow Besitzer 

eines sehr restaurierungsbedürftigen 

DKW F5, Baujahr 1937, und stieß auf das 

Thema Auto Union. Die Frage seines in 

Südafrika lebenden Freundes Fritz 

Eckstein, was eigentlich mit den Auto 

Union-Rennwagen passiert sei, die nach 

Ende des Zweiten Weltkrieges nach 

Russland gebracht wurden, war schließlich 

die Initialzündung für die Buchrecherche. 

Mit technischem Wissen, 

kriminalistischem Spürsinn und journalistischer 

Neugier hat Alexandrow viele 

Puzzlesteine dieser bisher weitestgehend 

im Dunkeln verborgenen Geschichte 

gefunden und zusamengefügt. 

Zu elf Fahrzeugen kann er Angaben 

machen. Mindestens genauso interessant 

ist das politisch motivierte Geflecht hinter 

den Wagen. Der Autor geht ein auf die 

motorsportlichen Ambitionen von 

Stalins Sohn Wasilj, auf die Allmacht des 

AufgeHorcht 

Buch "Dem Silber auf der Spur" beleuchtet Schicksal der Auto Union Rennwagen nach 1945 

Rainer Mosig vom Gemeinnützigen 

Förderverein 

des August Horch 

Museums (li.) und Nikolai 

Alexandrow fachsimpeln 

an einem Auto Union Typ 

C, einer Leihgabe von 

Audi. Damit am Entstehungsort 

der Rennwagen 

bald wieder ein "Silberpfeil" 

seine Heimat findet, 

arbeiten die Mitglieder des 

Fördervereins und weitere 

Unterstützer an einem 

Nachbau des Typ C. 

staatlichen Automobilinstitutes NAMI, auf 

die offiziellen Aussagen von Funktionären, 

die den Anschein erwecken wollten, 

man habe in der ehemaligen Sowjetunion 

nahtlos an den deutschen Rennwagenbau 

anknüpfen können. Vieles kann Alexandrow 

gerade rücken, manche Fragen 

bleiben nach wie vor unbeantwortet... 

Besucheransturm 

Seit seiner Neueröffnung Anfang September 

2004 hat das August Horch 

Museum einen wahren Publikumsansturm 

erlebt. Bis Ende März dieses 

Jahres zählte die Einrichtung mehr als 

60.000 Besucher. Im Vergleichszeitraum 

2003/2004 waren es rund 

12.000. Mit Erweiterungen in Ausstellung 

und Gebäudekomplex wird das 

Museum immer attraktiver. So soll im 

Erdgeschoss des Kontorgebäudes ein 

Rundkino entstehen. Mitte des Jahres 

wird das Erdgeschoss der Horch-Villa 

öffentlich zugänglich sein. 

Fördervereinsmitglied Dr. Werner Lang (r.) überreicht 

Museumsdirektor Rudolf Vollnhals einen 

Rallye-Trabant für die Rallye-Ecke im Museum. 

Foto: Reichel 

01/2005 

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AufgeHorcht 

Werbung für den Armeelastzug aus dem Jahre 1917. Foto: Verkehrsmuseum Dresden 

8 01/2005

"Solid und tadellos gebaut und 

auf das wärmste zu empfehlen" 

Emil Hermann Nacke produzierte die ersten Autos in Sachsen - 

Verkehrsmuseum Dresden und Stadtarchiv Coswig würdigen die 

Leistungen des Pioniers in einer Sonderausstellung 

"Er baute Autos" ist das Gemeinschaftsprojekt 

von Verkehrsmuseum 

Dresden und Stadtarchiv Coswig betitelt. 

Automobilfreunde schlagen hier schnell 

eine Brücke zum Horch'schen Zitat "Ich 

baute Autos". Das ist gewollt. Denn 

August Horch hat zu seinen Lebzeiten 

immer darauf hingewiesen, dass er nicht 

der erste Autobauer in Sachsen war. Im 

Zusammenhang mit seinem Umzug von 

Köln nach Reichenbach 1902 schreibt er 

in seiner Biografie: "Ich hatte jedoch mit 

dieser Übersiedlung nicht … die 

Autoindustrie nach Sachsen gebracht. 

Ein Herr Nacke hatte schon in den 

Jahren 1900/1901 in Coswig einige 

Wagen gebaut…" 

Dieser Herr Nacke war immerhin schon 

fast 60, als er sich dem Automobilbau 

zuwandte. 1843 als Sohn eines Königlich- 

AufgeHorcht 

Der erste sächsische Pkw war ein Zweisitzer mit 2-Zylinder-Benzinmotor von 8 bis 10 PS und einer Höchstgeschwindigkeit 

von 30 bis 35 km/h. Gebaut wurde er 1900 in Kötitz, heute ein Ortsteil von Coswig, und hieß in Anlehnung an die Stadt 

"Coswiga". Der "Vater" dieses Wagens und damit der erste sächsische Automobilbauer war Emil Hermann Nacke, ein 

Name, der heute fast in Vergessenheit geraten ist. Das Verkehrsmuseum Dresden würdigt Nacke's Leistungen in einer 

Sonderausstellung bis 26. Juni dieses Jahres. Vom 1. Juli bis 3. September sind die Exponate im Rathaus Coswig zu sehen. 

Der sächsische Automobilpionier 

Emil Hermann Nacke. 

Nacke-Lkw von 1921 auf Probefahrt 

im Erzgebirge. 

Sächsischen Steueraufsehers in Großwiederitzsch 

bei Leipzig geboren, besuchte 

er die Realschule in Leipzig und studierte 

bis 1869 am Polytechnikum in Dresden 

Maschinenbau. Er entwarf eine Strohstofffabrik 

für die Thodesche Papierfabrik 

in Hainsberg, betrieb mit einem 

Kompagnon eine Papiermaschinenfabrik 

in Dresden und ließ sich mit einer Strohstofffabrik 

in Kötitz nieder. 1890 gründete 

er dort die "Maschinenfabrik E. Nacke" 

und produzierte Kolben- und Kreiselpumpen, 

Kondenswasserabscheider sowie 

Anlagen für die Zellstofffabrikation. 

Mit großem Interesse verfolgte er die 

sich entwickelnde Kfz-Branche. Den letzten 

Anstoß zur Einrichtung einer Abteilung 

Automobilbau gab ihm der Besuch 

der Pariser Automobil-Ausstellung im 

Jahr 1900. 

Offener Gesellschaftswagen aus dem Jahre 

1912. Fotos: Verkehrsmuseum Dresden 

Von dort brachte er einen Zweisitzer der 

französischen Marke Panhard & Levassor 

mit, der ihm als Lehrobjekt beim Bau des 

Pkw "Coswiga" gedient haben soll. 

Bereits ein Jahr später konnte man den 

sächsischen Wagen auf der Automobil- 

Ausstellung in Berlin bewundern. 

01/2005 

9

AufgeHorcht 

Nach dem Pkw-Bau, der 1901 schon 

vier Typen umfasste, begann Nacke 

1905 mit der Lkw-Fertigung. Auch 

Busse, Kommunalfahrzeuge, Feuerwehren 

und Motorspritzen wurden ins 

Produktionsprogramm aufgenommen. 

Ein besonderes Prachtstück war der 

1906 für den sächsischen König gebaute 

zehnsitzige Jagdomnibus, für den die 

Luxuswagenfabrik Gläser aus Dresden 

die Karosserie lieferte. Für die 

Zuverlässigkeit spricht ein Referenzschreiben 

des Königlich-Sächsischen 

Oberstallamtes von 1907: "Das 

Fahrzeug ist solid und tadellos gebaut 

und hat sich bis jetzt ganz vorzüglich 

bewährt. Die vorgekommenen drei 

Betriebsstörungen sind lediglich auf die 

Nachlässigkeit des betreffenden Wagenführers 

zurückzuführen. Reparaturen zu 

Lasten des Erbauers sind an dem 

Automobil bisher nicht vorgekommen. 

Die Fabrik ist leistungsfähig und kann 

allen denen, die sich ein wirklich solides 

und dauerhaftes Automobil, ausgestattet 

mit den neuesten technischen 

Einrichtungen, anschaffen wollen, nach 

den hier gemachten Erfahrungen auf das 

wärmste empfohlen werden." 

Ein besonderes Prachtstück war der 1906 gebaute 

zehnsitzige Jagd-Omnibus für den sächsischen 

König. Foto:Verkehrsmuseum Dresden 

Ebenso wie Horch schätzte es Nacke, 

die Sicherheit und Zuverlässigkeit der 

Automobile bei Konkurrenzfahrten zu 

testen. Nacke-Fahrzeuge nahmen von 

1905 bis 1907 an den Herkomer-Fahrten 

und ab 1908 an den Prinz-Heinrich- 

Fahrten teil und errangen zahlreiche 

Plaketten. Nacke selbst absolvierte als 

63-Jähriger die 1400 Kilometer lange und 

in fünf Etappen ausgetragene Herkomer- 

Fahrt 1907 von Dresden nach Frankfurt 

und holte eine Goldene Plakette. 

Mit Zuverlässigkeit punktete Nacke 

auch im Ausland. Ein Paradebeispiel 

10 01/2005 

dafür ist der Doppel-Phaeton 35 HP, den 

ein deutscher Geschäftsmann 1908 

Kaiser Menelik II. von Abessinien (heute 

Äthiopien) schenkte. Die recht unwegsame 

Fahrt zum Kaiser hatte auch eine 

britische Expedition aufgenommen. Der 

Wagen der Marke Siddeley 18 HP überstand 

die Reise jedoch nicht so gut wie 

der Nacke-Doppel-Phaeton. Deshalb 

entschied sich Menelik II. für das deutsche 

Fahrzeug. 

Bemerkenswert ist auch, dass Nacke 

eigene Omnibus-Linien einrichtete. 

1912 gab es den ersten fahrplanmäßigen 

Probebetrieb auf der Strecke Meißen- 

Brockwitz-Weinböhla. Eingesetzt waren 

zwei Nacke-Omnibusse mit dem in der 

Maschinenfabrik Pekrun in Coswig entwickelten 

neuartigen Schneckenantrieb 

und Karosserien der Firma Schumann 

aus Zwickau. 

Während des Ersten Weltkrieges belieferte 

die Firma Nacke das kaiserliche 

Heer mit 4-Tonnen-Lastzügen. Obwohl 

Kardan- und Schneckenantrieb schon 

erfunden waren, wurde für diese so 

genannten Subventionslastzüge Kettenantrieb 

gefordert. Der Bau von Pkw 

spielte mit Kriegsbeginn keine Rolle 

mehr bei Nacke. Dafür 

verstärkte das Unternehmen 

nach dem 

Krieg den Nutzfahrzeugbau. 

Die Lkw wurden 

bis nach England, 

Portugal und Indien 

exportiert. Die Weltwirtschaftskrise 

Ende 

der 20er Jahre machte 

jedoch auch vor der 

Automobilproduktion 

in Coswig nicht halt. 

Wann die Fertigung 

eingestellt wurde, ist heute nicht mehr 

eindeutig festzustellen. Man kann davon 

ausgehen, dass einzelne Fahrzeuge noch 

bis zu Nackes Tod im Jahr 1933 fertiggestellt 

wurden. 

Mit der Schließung der Maschinenfabrik 

E. Nacke 1948 erlosch auch weitestgehend 

das Bewusstsein um den sächsischen 

Automobilpionier. Hinzu kommt, 

dass nach bisherigen Recherchen kein 

Nacke-Fahrzeug mehr existiert. Doch 

dank einer wahren Sisyphus-Arbeit der 

Stadtarchivarin von Coswig, Petra 

Hamann, der Mitarbeiter des Verkehrsmuseums 

Dresden sowie weiterer Oldtimerfreunde 

konnten viele Zeugnisse 

vom Wirken Emil Hermann Nackes für 

die Sonderausstellung zusammengetragen 

werden. Dazu gehören ein Lkw-Motor 

mit Kühler (um 1925), Kühlergrill und 

Lkw-Räder (um 1920). Ein Großteil der 

Bild- und Textdokumente stammt aus 

Familien- und Privatbesitz und trägt bei, 

ein möglichst umfassendes Bild des 

nachweislich ersten sächsischen Automobilfabrikanten 

entstehen zu lassen. 

Ina Reichel 

Mehr Informationen unter: 

www.verkehrsmuseum.sachsen.de 

Blick in die Sonderausstellung zu Emil Hermann 

Nacke im Verkehrsmuseum Dresden. Leider ist 

nach bisherigen Erkenntnissen kein Fahrzeug 

aus der rund 30-jährigen Produktion erhalten 

geblieben. Die Schau zeigt jedoch einen Lkw- 

Motor von 1925 mit Kühlergrill und Lkw- 

Reifen aus den 1920er Jahren. Foto: Reichel 

Service 

Die Sonderausstellung "Er baute 

Autos - Emil Hermann Nacke 

aus Coswig/Sachsen" ist bis 26. Juni 

im Verkehrsmuseum Dresden 

zu sehen. 

Sonderführungen finden statt am 

15. Mai, 11.00 Uhr 

19. Mai, 10.30 Uhr 

08. Juni, 16.00 Uhr 

19. Juni, 16.00 Uhr 

Öffnungszeiten: 

Dienstag bis Sonntag 

10.00 bis 17.00 Uhr 

Pfingstmontag geöffnet

Die Odyssee Trabant-Gestaltung 

Industriemuseum Chemnitz widmete dem Fahrzeugdesign 

von Clauss Dietel eine Sonderausstellung 

Clauss Dietel vor dem Trabant-Prototyp P 610. An dem Vollheckkonzept wurde 

zwischen 1973 und 1979 gearbeitet. Foto: Reichel 

Wenn von seinen zahlreichen Entwürfen 

für den Trabant die Rede ist, spricht 

Clauss Dietel manchmal von einer 

Odyssee. Immer beschwerlicher wurde 

es, zukunftsweisende Konzepte für die 

Fahrzeuggestaltung überhaupt an die 

Entscheider heranzutragen. Konnte die 

DDR in den 1950er und 1960er Jahren 

im Fahrzeugbau international durchaus 

noch mithalten, verlor sie ab den 

1970er Jahren endgültig den Anschluss. 

Nichts desto trotz entwickelte Clauss 

Dietel mit seinem Kollegen Lutz 

Rudolph und den Ingenieuren in Zwickau 

Konzeptautos und Designstudien, die 

auch heute nichts an Aktualität verloren 

haben. 

Das Industriemuseum Chemnitz zeigte 

in einer Sonderausstellung anlässlich des 

100-jährigen Automobilbaujubiläums in 

Westsachsen und als 

Geschenk des Hauses 

zum 70. Geburtstag 

des Formgestalters 

Dietels Fahrzeugformen 

seit 1961. Nicht 

nur für den Trabant, 

sondern auch für den 

Wartburg, die MZ- 

Motorräder, die 

Simson-Mopeds sowie 

für den Lkw- 

Bereich war er aktiv. 

Für die nach dem 

Trabant genannten Kfz 

meist erfolgreicher, was die Umsetzung 

von Entwürfen betraf. Das lag - wie die 

Kenner der DDR wissen - nicht am 

Designer, sondern am wirtschaftspolitischen 

Staatskonzept. 

Manche Trabant-Entwürfe sind doch 

noch in großer Zahl auf die Straße 

gekommen. Bei renommierten Automobilherstellern 

wie Volkswagen oder 

Renault fanden sich bestimmte gestalterische 

Linien von Dietel wieder. Der 

erste Golf ähnelte beispielsweise einem 

Fahrzeug, das ein Jahrzehnt zuvor 

bereits bei Sachsenring Zwickau als 

Modell stand. Ob Zufall oder bewusstes 

"Abgucken" - das soll hier nicht die Frage 

sein. Vielmehr zeigt es, dass Formgestalter 

wie Clauss Dietel mit ihrer 

Arbeit international weit vorn standen 

und noch heute stehen. 

AufgeHorcht 

Mit dem Fahrrad 

fing es an 

Vor 120 Jahren Grundstein für 

Wanderer gelegt 

Vor 120 Jahren begann die Entwicklung 

des vierten Auto Union-Ringes. Von 

Wanderer-Automobilen war damals zwar 

noch keine Rede, als Johann Baptist 

Winklhofer und Richard Adolf Jaenicke 

am 26. Februar 1885 das "Chemnitzer 

Velociped-Depot Winklhofer & Jaenicke" 

ins Handelsregister eintragen ließen. Aber 

der Grundstein war gelegt. Es dauerte 17 

Jahre, bis das Unternehmen von der 

Produktion nichtmotorisierter Räder zu 

motorisierten Rädern überging. 1902 entstand 

das erste Wanderer-Motorrad, 

1904 der erste Automobil-Prototyp. 

1912 verließ das erste Wanderer- 

Automobil die Werkhallen - das Erfolgsmodell 

"Puppchen". 

Wanderer gehört zu den Vorreitern des 

Just-in-Time-Prinzips. Bereits Ende der 

1920er Jahre wurde zwischen den beiden 

Produktionsstandorten in Chemnitz- 

Schönau und Chemnitz- Siegmar ein solches 

logistisches Vorgehen praktiziert. 

1932 wurde die Automobilabteilung der 

Auto Union angegliedert. Bis zum 50jährigen 

Unternehmensjubiläum bei 

Wanderer im Jahre 1935 verließen rund 

30.000 Kraftfahrzeuge das Werk. 800.000 

Fahrräder, 600.000 Büromaschinen und 

10.000 Werkzeugmaschinen vervollkommneten 

die Bilanz. Wanderer stieg in 

den 1930er Jahren zum größten Bürosowie 

Fräsmaschinenproduzenten auf 

dem europäischen Kontinent auf. 

www.saechsisches-industriemuseum.de 

01/2005 

11

AufgeHorcht 

Kultivierte Laufruhe und 

optisch eine Augenweide 

Glanzpunkt einer Konstruktion - der Siegeszug der Horch Achtzylinder 

Die Entwicklung des ersten für die Großserie bestimmten Achtzylindermotors durch Paul Daimler brachte eine 

Zäsur für die Horchwerke Zwickau. Horch stieg damit zur Nummer Eins in der Luxusklase auf. 

War die Automobilfertigung seit Anbeginn eine Dominanz 

europäischer Hersteller, so hatte bedingt durch die im I. 

Weltkrieg geschwächten kriegführenden Staaten nach 1918 

Amerika eine führende Rolle in der Fahrzeugproduktion, der 

Technologie und im Marketingbereich übernommen. 

Die transatlantische Überlegenheit begann systematisch der 

alten Welt den Rang abzulaufen, wovon Deutschland besonders 

betroffen war. Die mehr als vierjährige Unterbrechung der 

gerade 1914 auf einem Höchststand angelangten Entwicklung 

hatte zur Konsequenz, dass die Nachkriegsjahre zu einer 

technisch unveränderten Weiterführung der Modellpalette 

aus der Vorkriegszeit beitrugen. 

Technisch veraltet, gestalterisch unattraktiv standen ihnen mittlerweile 

rapid fortgeschrittene ausländische Produkte gegenüber. 

12 01/2005 

Teil I 

Dank einer schnell entwickelten Großserienfertigung waren 

die amerikanischen Fahrzeuge zudem preiswerter und ganz 

Europa erlebte in den 1920er Jahren eine Importflut billiger 

und recht guter Personenkraftwagen aus der USA. Die kriegsbedingten 

Anforderungen in der Herstellung von Rüstungsgütern 

hatten einerseits die Kreativität der Konstrukteure und 

Techniker beflügelt, die nun nach neuen Gebieten Ausschau 

hielten. 

Diese Tendenz und die Einschränkung des Versailler Vertrages 

führten bereits kurz nach dem I. Weltkrieg zur Kontaktaufnahme 

und schließlich zu einer Liason der Flugmotorenfabrik 

Argus in Berlin-Reinickendorf mit den Zwickauer Horchwerken, 

die dem Profil dieser Firma fortan eine neue Richtung geben 

sollte. Unter Einflussnahme verschiedener Großbanken

Ein Horch 500 B Phaeton. 

avancierte der Argus-Geschäftsführer Dr. Moritz Strauß zum 

Vorstand beider Unternehmen mit der Verwaltungszentrale 

Berlin. 

Basierend auf einem Vertrag aus dem Jahre 1918 widmete sich 

der Schweizer Kompressorexperte Arnold Zoller der Konstruktion 

eines neuartigen Blockmotors in 3 Leistungsstufen, 

wovon der kleine 10/35 PS in seitengesteuerter Ausführung 

zum Ablösepaket des umfangreichen und antiquierten 

Modellprogrammes der Horchwerke werden sollte. 

Motor und Fahrgestell des Typs 10 M 20, durch mehrfache 

Patente geschützt, bestimmten nunmehr das Fertigungsprofil, 

nachdem 1922 die letzten Wagen der Vorkriegsserie ausliefen. 

Damit begann bei Horch die auf ein Baumuster begrenzte 

Fahrzeugfertigung in vielfältigen Karosserievarianten. 

Unter den bereits eingangs erwähnten Aspekten der durch 

den Vorstoß der Amerikaner veränderten Wirtschaftspolitik 

im automobilen Bereich entwickelte sich in der alten Welt die 

Idee, dass man das Automobil im Luxusbereich ansiedeln 

müsste. 

Diese Vorstellung mag heute als spektakulär erscheinen, aber 

auch Baurat Paul Daimler, der älteste Sohn Gottfried Daimlers 

und Nachfolger von Wilhelm Maybach, fand Gefallen an einer 

von der Norm abweichenden Motorenkonstruktion. 

Im eigenen Haus damit auf Unverständnis stoßend, führten 

diesbezügliche Diskrepanzen am 01. Juli 1922 zu einer Vertragsunterzeichnung 

mit dem Hause Argus. Damit wurden Modellpflege 

und Entwicklungspolitik der Horch-Konstruktionen 

künftig in seine Hände gelegt. 

Dort beginnend mit der Überarbeitung des 10 M 20 zu einer 

ohc-Variante mit 50 PS und entsprechenden Detailverbesserungen, 

fand er die notwendige Zeit zur Umsetzung seiner 

eigentlichen Idee. Seine letzte Horch Vierzylinderkonstruktion 

Der neue 

Horch-Achtzylinder 

als Pullman-Limousine. 

AufgeHorcht 

mit Vierradbremse, Flachkühler und erstmaliger Verwendung 

der Horchkrone als Markensignet prägte bereits im Karosseriestil 

den Trend der ausgehenden 1920er Jahre. Die 

Rationalisierung der Fertigung und Beschränkung auf einen 

Typ machte auch um Zwickau keinen Bogen und erschien 

damals durch die Inspiration von Henry Ford als der Gipfel des 

Rationellen. All diese Umstände und Gedanken veranlassten 

Paul Daimler zu einer Konstruktion, die den Wendepunkt in 

der Zwickauer Automobilfertigung einleiten und dem väterlichen 

Unternehmen zu einer Konkurrenz verhelfen sollte, der 

bis zur Produktionseinstellung in keiner Weise beizukommen 

war. 

Seit dem 30. September 1897 präsentierten alle einschlägigen 

Automobilhersteller ihre Produkte auf der Automobilausstellung 

zu Berlin. In der Zeit vom 29. Oktober bis 

07. November 1926 konnten die Besucher dort verschiedene 

Karosserieaufbauten der Horchwerke bewundern, denen 

eines gemeinsam war: Sie trugen als Herzstück den ersten für 

die Großserie bestimmten Achtzylindermotor Deutschlands, 

ein Paradestück technischer Finessen und Sensation der 

Ausstellung. Der von Paul Daimler konstruierte Motor war 

optisch eine Augenweide und bestach durch seine kultivierte 

Laufruhe. 

Diese Präsentation war der entscheidende Wendepunkt in 

der wechselvollen Geschichte der Zwickauer Automobilproduktion 

und der Beginn einer ruhmreichen Entwicklung, 

die zu einer Monopolstellung der Horchwerke führen sollte. 

Die offizielle Serienproduktion begann am 02. Januar 1927. 

Die gesamte Konstruktion war dem Prinzip des möglichst 

erschütterungsfreien Motorenlaufs mit Ausschaltung der 

Fortpflanzung von Vibrationen auf Chassis und Karosserie 

untergeordnet. Neben vielen bemerkenswerten Details, so 

01/2005 

13

AufgeHorcht 

zum Beispiel die Anwendung des Dewandre Bremskraftverstärkerprinzips, 

war vor allem die Triebwerkskonstruktion ein 

technisches Novum. Ein glattflächig gestalteter Motorblock 

enthielt die in Reihe angeordneten 8 Zylinder, die in paarweisem 

Guss eine relativ kurze Baulänge ermöglichten. Das ohc- 

Steuerungsprinzip mit direkter Betätigung der hängenden 

Ventile über 2 Nockenwellen unter Wegfall von Kipphebeln 

und Stoßstangen sorgte für eine bemerkenswerte Laufkultur. 

Dies war auch in den Folgejahren ein Wahrzeichen aller 

Horchmotoren. Um voluminöse bzw. schnelllaufende Zündmagneten 

zu vermeiden, besaßen alle Modelle ab 1927 

Batteriezündung. Ein seitlich angebrachter Solexvergaser mit 

Gemischvorwärmung gewährleistete bei allen Witterungserscheinungen 

eine optimale Brennstoffversorgung. Die oftmals 

vor allem in den Sommermonaten beanstandeten 

Temperaturbelästigungen vermied man, indem zunächst die 

Auspuffabgase nach vorn abgeführt wurden. Auch was die 

Übertragung der Motorenkraft auf die Hinterräder anbetraf, 

ließ Paul Daimler neueste Erkenntnisse in seiner Konstruktion 

einfließen. Zur Aufnahme von Torsionskräften lief die Kardanwelle 

in einem Hüllrohr und war außerdem unterteilt zur 

Vermeidung störender Schwingungen. Von Anfang an standen 

2 Hochrahmenchassis mit kurzem bzw. langem Radstand für 

die Aufnahme verschiedener Aufbauten zur Verfügung. Bis 

zum Aufbau einer eigenen Karosseriefertigung wurden für die 

Ausführungen Pullmanlimousine, Pullmankabriolett, Roadster, 

Sedankabriolett, Weymannlimousine, Phaeton und Limousine 

namhafte Karosseriefirmen unter Vertrag genommen. 

In den ersten Jahren waren das vor allem die Firmen Lindner 

(Ammendorf), die Deutschen Werke (Spandau), Heinrich 

Gläser (Dresden), Gustav Hornig (Meerane), Alexis Kellner 

(Berlin) und Karl Baur (Stuttgart). 

Obwohl die Achtzylinder auf Anhieb ein Verkaufserfolg wurden, 

war es doch ein enormes Wagnis, das gesamte Produktionsprofil 

dieser Monokultur unterzuordnen, zumal die Schöpfung 

Paul Daimlers nicht den Kinderkrankheiten entbehrte, die jeder 

Neuentwicklung eigen sind. Trotz sorgfältiger und klug durchdachter 

Konstruktion war diese nicht von Anfang an das 

Nonplusultra, sondern erst nach Einarbeitung verschiedener 

Detailverbesserungen (Veränderung der Ventilbüchsen, Austausch 

von Öl- und Wasserpumpe, Verbesserung der Kühlung 

14 01/2005 

Blick in 

ein Horch 750 

Pullman Kabriolett. 

und des Startverhaltens) und Beseitigung fertigungstechnischer 

Mängel. Hierbei galt es vor allem, den Verzug der Motorenblöcke 

in den Griff zu bekommen, was mittels intensiver 

Alterung schließlich auch gelang. 

Mit der Beherrschung aller verfahrenstechnischer Probleme 

erwarben sich die Techniker aus Zwickau den Ruhm, ihr 

Produkt mit dem Status hervorragender Solidität und außerordentlicher 

Zuverlässigkeit zu versehen, zu einem Preis, den 

keine Firma in dieser Klasse unterbieten konnte. Dieses 

Ansehen genossen die Horchwerke bis zum bitteren Ende. 

Die Ära der Achtzylinder eröffnete der zur Berliner Ausstellung 

gezeigte Typ 303, dem bis zum Jahre 1939 nicht weniger 

als 39 weitere Modelle folgen sollten. 

Mit diesem Durchbruch auf dem deutschen Automarkt ließ 

auch der Absatz nicht auf sich warten, bereits in den ersten 

Produktionsjahren entfielen 25 Prozent der Zulassungen auf 

die Horchwerke. Im Jahre 1928 konnten bereits 2.525 Wagen 

geliefert werden, was etwa einem Monatsdurchschnitt von 

210 Wagen entsprach. Allerdings war in jenen Jahren die 

Automobilindustrie sehr den saisonbedingten Schwankungen 

unterworfen.Besonders in den Frühjahrsmonaten zeichnete 

sich ein Verkaufsanstieg ab, der dadurch zu erklären ist, dass 

die Kundschaft erst die alljährlichen Automobilausstellungen 

abwartete, bevor sie Ankäufe tätigte. Neben der deutschen 

Ausstellung in Berlin waren die Horchwerke mit ihren 3-Liter- 

Modellen auch international präsent in London, Barcelona, 

Zagreb, Genf, Stockholm, Riga, Paris und Amsterdam. 

Bei allen Anfangserfolgen war jedoch ein negativer Einfluss auf 

den Absatz infolge des Vordrängens ausländischer Hersteller 

nicht zu übersehen. Diese bedrohliche Entwicklung zwang 

auch die deutsche Kraftfahrzeugindustrie zu entscheidenden 

Schritten in eine neue Dimension. Markteinflüsse und technische 

Konsequenzen, die sich aus der ständigen Vervollkommnung 

des Kraftfahrzeuges ergaben, drängten früher oder später 

jeden Hersteller zu rationellen Fertigungsmethoden, wollte er 

im Wettstreit mit der Konkurrenz bestehen. 

Die Rationalisierung nach amerikanischem Vorbild wurde in 

Zwickau vor allem durch das Engagement von William 

Werner vorangetrieben, der als gebürtiger Amerikaner und 

durch längeres Studium vor Ort mit dem Know how der 

amerikanischen Automobilindustrie bestens vertraut war. 

Mit seinem Eintritt in die Horchwerke (Juli 1926) als technischer 

Direktor gewannen diese einen Fachmann, der als einer 

der bedeutendsten Fertigungsexperten in Deutschland galt 

und auf den Gebieten der Fahrzeugentwicklung und Karosseriegestaltung 

außerordentliche Begabungen aufwies. 

Während seiner Tätigkeit in dieser Funktion beeinflusste er 

maßgeblich die Rationalisierung der Fertigung. Die Vervollkommnung 

der schnelllaufenden Motoren ließ neue Werkstoffe 

aufkommen und führte zur Steigerung der Schnittgeschwindigkeiten 

im mechanischen Bereich. Neue Generationen 

von Werkzeugmaschinen und neue Verfahren 

(Ziehschleifen) waren die Folge. 

Ein Novum des Horch Motorenbaues war zweifellos die 

Bearbeitung der Haupt- und Steuerwellenlager auf Feinbohrwerken 

mit Schneiddiamanten, ein Verfahren, das geringste 

Fertigungstoleranzen und hohe Oberflächengüte sicherte und 

damit auch die erforderlichen Einfahrzeiten verringerte.

Der ausländische Einfluss war nicht nur in der mechanischen 

Fertigung zu spüren, auch die Entwicklung im Karosseriebereich 

konnte sich ihm nicht entziehen. 

Die vertragliche Bindung des Heraldikers Prof. Hadank zwecks 

Gestaltung neuer Aufbauten brachte im Entwurf des Modells 

350 nichts weiter als ein Plagiat des La Salles von 1927. 

Die Kreation von Prof. Böhm, der geflügelte Pfeil, zierte 

bereits als Kühlerfigur die Typen 305 und 306, verschwand 

aber 1929 in der Versenkung zugunsten einer geflügelten 

Weltkugel, die bis zum Ende beibehalten wurde. 

Die Linienführung der Karosserien machte nun optisch einen 

gefälligeren Eindruck, auf 2 Fahrgestellen lieferte Horch das 

Modell 350 mit 10 verschiedenen Aufbauten. Der auf 4 Liter 

Hubraum aufgebohrte Motor leistete nunmehr 80 PS. Hinzu 

kamen als neuartige Attribute hydraulische Stoßdämpfer, eine 

Bijour-Zentralschmierung und die temperaturabhängige 

Steuerung der Kühlerjalousie von der Firma Längerer & Reich 

nach dem Mecanosystem. 

Am 15. November 1928 lief das erste Fahrzeug vom Band, ein 

Jahr später, am 30. November 1929, wurde das Programm 

durch eine Sonderausführung, den Typ 375, ergänzt. Dieser 

wies technische Veränderungen lediglich im Chassisbereich 

auf, stach optisch jedoch durch eine dreiteilige Stoßstange, 

Radkappen und verändertes Motorhaubenseitenteil von seinem 

Vorgänger ab. Beide Modelle liefen im Oktober bzw. 

November 1930 aus. Damit erfolgte auch eine Abkehr von 

der bisherigen Modellpolitik, die im wesentlichen nur 1 bis 2 

Typen vorsah. Mittlerweile hatte sich auch im konstruktiven 

Bereich ein Personalwandel vollzogen. Die Leitung der 

Triebwerksentwicklung war von Paul Daimler auf Fritz Fiedler 

übergegangen. Mit Erfahrungen im Achtzylinderbau bei der 

Stettiner Firma Stoewer unterzog er die Daimlerkonstruktion 

einer Radikalkur mit wesentlichen Kosteneinsparungen. 

Damit entfiel der aufwendige Lüfterantrieb, die Zylinder wurden 

nicht mehr paarweise gegossen. 

Die dadurch vergrößerte Baulänge machte auch eine 

Aufstockung der Hauptlager erforderlich. Diese wurden von 

Hinterachsenfertigung für die Horch-Modelle 303 und 305 im Jahr 1927. 

5 auf 10 erhöht und die ehemals aufwendige Ventilsteuerung 

auf eine zentrale Nockenwelle reduziert. Diese Veränderungen 

schlugen sich in der Typen-Folge erstmals bei der 400er 

Baureihe nieder. Besaßen die ersten Modelle dieser Reihe, die 

Typen 400 und 405, noch den traditionellen Daimlermotor, 

gelangte ab dem 12. Januar 1930 der Fiedlermotor zur 

Kraftentfaltung. 

In dieser Zeit vollzog sich auch eine Verbesserung im 

Fahrverhalten durch den Übergang auf das Niederrahmenfahrgestell. 

Mit diesen Neuerungen und Verbesserungen 

waren die Horchwerke Anfang der 1930er Jahre zu dem 

Automobilproduzenten geworden, der über die umfassendsten 

Erfahrungen im Bau von Achtzylindermotoren verfügte. 

Kolbenlaufzeiten, wie bei Horchmodellen üblich, konnten nur 

wenige Fabrikate in Europa aufweisen. 

Diese Qualitätsmerkmale fanden natürlich ihren Niederschlag 

auch im kommerziellen Bereich. Mit krisenhaften Unterbrechungen 

stieg der Marktanteil in der Klasse über 4 Liter 

Hubraum bis zu 54,9 Prozent an. Ähnliches galt auch für das 

Exportgeschäft. 

Damit spielte selbst ein Imperium wie der heutige Daimler- 

Chrysler-Konzern in den Jahren vor dem II. Weltkrieg gegenüber 

Horch nur eine untergeordnete Rolle (14,9 Prozent). 

Die Baureihe 400 bestand aus nicht weniger als 9 eigenständigen 

Typen, die sich durch Aufstaffelung unterschiedlicher 

Hubräume und Radstände unterschieden, den jeweiligen 

Käuferwünschen Rechnung tragend. Die Kombination untereinander 

verwandter Modelle mit einer Vielzahl bemerkenswerter 

Karosserien befähigten die Horchwerke, sich auch in 

der großen Klasse der Nachfrage auf dem Markt anzupassen. 

Die Nachfrage regelt bekanntlich die Produktion und im 

Herbst 1932 waren daher gleichzeitig 12 Typen im Angebot. 

Es mag heute unverständlich erscheinen, welcher Aufwand 

getrieben wurde, die Vielzahl der Aufbauten ist heute kaum 

noch nachvollziehbar. 

Nicht nur im Sektor Triebwerksentwicklung gab es personelle 

Veränderungen, auch die Karosseriegestaltung erhielt 

01/2005 

15

AufgeHorcht 

Zuwachs von den Deutschen Werken in Spandau. 

Am 01. Oktober 1928 nahmen die Horchwerke Hermann 

Ahrens unter Vertrag, der fortan alle diesbezüglichen Entwürfe 

tätigen sollte. Wurden früher die Gestaltungsentwürfe 

von den beauftragten Karossiers ausgeführt, blieb dieses 

Aufgabengebiet künftig dem neuen Gestalter im eigenen Haus 

vorbehalten. 

Aufgrund der enormen Kreativität von Hermann Ahrens gehörten 

10 verschiedene Serienkarosserien für einen Automobiltyp 

ebenso zum Erscheinungsbild einer breitgefächerten 

Modellpolitik wie die verschiedenen Sonderkarosserien, entstanden 

nach den speziellen Wünschen kapitalkräftiger 

Kunden. 

Mit dem Einstieg Fritz Fiedlers erfuhr das Bauprogramm nicht 

nur triebwerksseitig eine Überarbeitung, er bereicherte auch 

innovativ die bisherige Fahrzeugpalette mit zusätzlichen 

Entwicklungen, die bestimmend den Weg der Marke Horch 

abstecken sollten. 

Den Gipfelpunkt der Fiedlerschen Kreativität bildete ein Fahrzeug, 

das zwar den Geschäftsgang nicht günstig beeinflusste, 

aber heute zu den klassischen Wagen der Weltproduktion 

zählt - der Horch Zwölfzylinder. Er sollte einen Ausweg darstellen 

aus der seit 1929 herrschenden und auch bei Horch im 

Absatz immer spürbarer werdenden Wirtschaftskrise. 

Suchten nicht wenige Firmen ihr Heil vor der großen Krise im 

Bau von Kleinwagen, so wagte Horch die Flucht nach vorn mit 

einer Neuentwicklung, die noch eine Klasse luxuriöser war als 

alle bisherigen Modelle. 

Ende 1929 wurden hierzu erste interne Vorstellungen geäußert, 

die als Entwicklungsauftrag konkrete Gestalt annahmen. 

16 01/2005 

Der Wagen sollte zunächst als Sportkabriolett auf kurzem 

Fahrgestell (Typ 670) und als Pullmanlimousine auf langem 

Chassis (Typ 600) gebaut werden. Hinzu kamen noch 2 

Kabriolettausführungen (Sedankabriolett 670 und Pullmankabriolett 

600), beide eingekleidet vom Hause Gläser aus 

Dresden, einem der bedeutendsten Karossiers jener Jahre. 

Im September 1931 verließen die ersten 2 Sportkabrioletts 

vom Typ 670 das Werk. 

Die Karosserie, von zeitlos schöner und majestätischer 

Eleganz, war eine Schöpfung von Herrmann Ahrens, der 

damit auch die Konkurrenz auf sich aufmerksam machte, 

zumal diese keine Alternativlösung anzubieten hatte. 

Die Exklusivität offenbarte sich jedoch erst auf den zweiten 

Blick, ein charakteristisches Merkmal der für Horchwagen 

typischen Perfektion. 

Die tragende Struktur des Fahrzeuges bildete ein elektrisch 

geschweißter Kastenrahmen, auf den das Stahl-Holzgerippe 

der Karosserie gesetzt wurde. Deren Festigkeit wurde noch 

dadurch gesteigert, dass die als Hohlkörper konzipierte 

Stirnwand einen torsionsfreien Querträger genau über dem 

Schwungrad bildete. Der Zwölfzylindermotor mit 6 Liter 

Hubraum leistete bei 3000 U/min 120 PS, was angesichts der 

Tatsache, dass alle 5 Liter Achtzylindermodelle 100 PS abgaben, 

nicht gerade erschütternd war. Die 12 Zylinder waren in 

V-Form angeordnet, die siebenfach gelagerte Kurbelwelle 

besaß 12 Gegengewichte und trug am vorderen Ende einen 

Schwingungsdämpfer. Die Kolben wurden durch ein besonderes 

Leitungssystem geschmiert, dessen Ventile der Fahrer 

beim Startvorgang bediente. Die Kolbenbolzen erhielten bei 

jeder Umdrehung Drucköl von der Kurbelwelle durch die 

Der Horch Zwölfzylinder 670. Wie alle künftigen Zwölfzylinder von Horch war er auf Schönheitspreise abonniert.

Die Horchwerke 

präsentieren ihre Achtzylinder 

auf der Automobilausstellung 1927. 

hohlgebohrte Pleuelstange, eine Lösung, die wesentlich zur 

Laufruhe und hohen Lebensdauer des Motors beitrug. Auch 

das äußere Bild des Motors entsprach dem Charakter des 

Autos, der aus Grauguss bestehende Motorblock war 

schwarz emailliert, sämtliche Rohre und Muttern hochglanzverchromt. 

Deutliches Zeichen eines exklusiven Automobils 

war bereits damals die Geräuscharmut. Kein Wunder, dass die 

Triebwerkskonstrukteure ihr Hauptaugenmerk auf dieses Ziel 

richteten. Sie erfanden sinnreiche Tricks und scheuten auch 

vor teuren Prinziplösungen nicht zurück. So wurden beispielsweise 

die liegenden Ventile nicht unmittelbar durch die 

Ventilhebel gesteuert, sondern über das Prinzip des hydraulischen 

Ventilspielausgleichs. Geradezu selbstverständlich war 

der Einbau eines Aphongetriebes, geliefert von der 

Zahnradfabrik Friedrichshafen. Es war eines der ersten 

Getriebe mit Synchronisierung des zweiten Ganges. Die 120 

PS reichten aus, das voll beladen fast 3 Tonnen schwere Auto 

auf etwa 130 km/h zu beschleunigen. 

Die Form des bevorzugt gebauten Sportkabrioletts war eindeutig 

von den damaligen Modevorstellungen bestimmt. Der 

Kühlergrill zeigte erstmals eine leichte Keilform, die auch 

künftig in modifizierter Form beibehalten wurde. 

Eine Vorwegnahme der späteren Panoramascheibe stellte die 

dreiteilige Frontscheibe dar. Das gesamte Interieur mit seinen 

prächtigen Safianlederpolstern war eine Augenweide. 

Die Vordersitze ließen sich stufenlos sowohl horizontal als 

auch in der Schräglage der Rückenlehne nach Bedarf verstellen. 

Das edelholzfurnierte Armaturbrett enthielt ein reichhaltiges 

Instrumentarium. 

Für die Heizung ersann man eine Spezialkonstruktion, die 

durch den Kühler eintretende Frischluft umspülte das 

AufgeHorcht 

Auspuffrohr und drang durch einen regulierbaren Schieber in 

den Innenraum. 

Insgesamt stellte dieses Modell eine sehr kühne, höchsten 

Respekt abfordernde Neukonstruktion dar, was auch 

die Reaktion auf den Automobilausstellungen und 

Schönheitswettbewerben widerspiegelte. 

Eine erste Präsentation erfuhr der Typ 670 im 

Herbst 1931 auf dem Pariser Salon in Gestalt eines 

Sportkabrioletts in gelber Lackierung mit braunem 

Verdeck und grünem Safianlederausschlag zusammen 

mit einem 500 A und dem 480er Sedankabriolett. 

Das erste Sedankabriolett mit Gläserkarosserie 

und Fischsilberlackierung war ein Jahr später in 

Genf zu sehen. Diese Neuerung in der Farbgebung 

unter Beimengung von pulverisierten Fischschuppen, 

heute als Metalliclackierung eine 

Selbstverständlichkeit, wurde von den Horchwerken 

1930 erstmals praktiziert.Damit waren auch künftig alle 

Zwölfzylinderwagen auf Schönheitspreise abonniert. 

Ob beim "Grand Prix d´ Honneur" in Lausanne, den 

Konkurrenzen in Zürich oder Baden-Baden, entsprechende 

Goldmedallien bzw. golden Bänder entfielen immer auf die 

Nobelkarossen aus Zwickau. 

Einerseits festigten diese erfolgsgekrönten Präsentationen das 

Ansehen und die Dominanz des größten deutschen Achtzylinderproduzenten, 

andererseits ließen derartige Erfolge 

auch die Konkurrenzfirmen aufhorchen. 

Ein in der Krise von Daimler-Benz unterbreitetes Angebot 

verfehlte daher auch nicht seine Wirkung, am 12. September 

1932 verließ der Chefgestalter Herrmann Ahrens die 

Horchwerke und übernahm in Sindelfingen den Sonderwagenbau. 

Im August des gleichen Jahres waren schon 

Chefkonstrukteur Fritz Fiedler und Versuchsleiter Rudolf 

Schleicher zu BMW gegangen. 

Die bereits von Fritz Fiedler begonnen Vorbreitungen zur Einführung 

eines V 8 Motors führte sein Nachfolger Werner Strobel 

weiter, aus der Erkenntnis, dass mit der traditionellen Achtzylinderbauweise 

die Käuferschicht doch recht begrenzt blieb. 

Zunächst versuchte die Werkleitung, dem rückläufigen Absatz 

mit neuen Modellmodifikationen zu begegnen. Geboren 

wurde die Typenreihe 710 bis 780, unterteilt in Motoren mit 

4 bis 5 Liter Hubraum, unter Beibehaltung des Ahrensschen 

Karosseriestiles. 

All diese Aktivitäten fielen in die über Deutschland schwebende 

Weltwirtschaftskrise, die auch an Zwickau nicht vorüberging und 

der auch mit noch so glänzendem Management nicht beizukommen 

war. Obwohl jeder dritte Horch ins Ausland verkauft 

wurde, wobei Schweden, Österreich, die Schweiz und Holland 

bevorzugte Absatzgebiete waren, konnte diese Expansionspolitik 

nicht mehr von der Stammfirma allein getragen werden, 

bereits 1930 stiegen die Bankverbindlichkeiten auf 10,5 

Millionen Reichsmark an. Die Gläubiger errangen immer größeren 

Einfluss und sahen den einzigen Weg aus der Krise in einer 

Fusion mit anderen ebenfalls krisengeschüttelten Unternehmen. 

Jürgen Pönisch 

Fotos: Audi (S. 12), August Horch Museum Zwickau GmbH 

Fortsetzung im nächsten Heft 

01/2005 

17

AufgeHorcht 

Ansprechend bereits auf den ersten Blick - der neue Passat. Foto: Volkswagen 

Ein Hauch von Luxus 

Der neue VW Passat verkörpert auch ein starkes Stück Sachsen - 

Technologische Innovationen und Komfort verwischen Klassengrenzen 

Rund 13 Millionen Passat-Fahrzeuge in 32 Jahren stehen für ein besonders erfolgreiches Kapitel in der Volkswagen- 

Geschichte. Seit Oktober 1996 schreibt die Fahrzeugfertigung Mosel der Volkswagen Sachsen GmbH kräftig daran mit. 

1,3 Millionen Passat-Limousinen der fünften Generation liefen hier vom Band. Im Februar wurde eine neue Seite des 

Kapitels aufgeschlagen. Seitdem fertigen die Sachsen gemeinsam mit den VW-Werkern in Emden die sechste 

Modellgeneration. 

Für die Fahrzeugfertigung in Zwickau ist 

der Passat das "Volumen-Fahrzeug". 

Bisher schlug er mit bis zu zwei Dritteln 

Anteil an der Jahresproduktion zu Buche. 

Die Hoffnungen, dass auch künftig wieder 

schwerpunktmäßig Passat-Limousinen 

als Links- oder Rechtslenker und in allen 

Motorisierungen montiert werden, sind 

groß und berechtigt. "Die Resonanz der 

Kunden ist durchweg positiv", informierte 

Michael Oeljeklaus, Sprecher der 

Geschäftsführung der Volkswagen 

Sachsen GmbH, Mitte März in einem 

Pressegespräch. 

Mit dem B6 - so die interne Bezeichnung - 

hat Volkswagen auf breiter Front 

gepunktet. Die Verbindung von technologischen 

Innovationen, Design und 

Komfort bringt einen Hauch von Luxus 

und verwischt die Grenzen zwischen 

Mittel- und Oberklasse. Andererseits 

strahlt der Passat Solidität und mit einem 

gegenüber dem Vorgängermodell gleich 

18 01/2005 

gebliebenen Basispreis von 21.800 Euro 

auch Bodenständigkeit aus. 

Über den Vorgänger hinausgewachsen 

Schon auf den ersten Blick sieht man, dass 

hier ein neuer Passat geboren wurde. Die 

neue VW-Frontpartie mit dem Chromwappen-Kühlergrill, 

eine athletische 

Silhouette und ein kraftvolles Heck belegen 

den Designsprung. Darüber hinaus ist 

der Passat in alle Richtungen gewachsen, 

was man auf jedem Sitzplatz wohltuend 

spürt. Die Innenausstattung ist hochwertig 

und fühlt sich auch so an. Dabei wird 

auf Schnörkel verzichtet. Die Bedienelemente 

sind klar gegliedert und verwirren 

nicht. Auch der Kofferraum zeigt 

Größe. Mit 565 Litern hat er 90 Liter 

mehr an Volumen zu bieten als in der 

Vorgängerversion. 

Die Karosserie selbst weist eine hervorragende 

statische Torsionssteifigkeit auf. Sie 

liegt 57 Prozent über dem Wert des 

bereits sehr guten Vorgängers und markiert 

den neuen Bestwert der Klasse. Das 

Plus an Größe geht nicht einher mit 

einem Plus an Gewicht. Die Karosserie 

wiegt nicht mehr als die des Vorgängers. 

Beim Benziner mit 115 PS pendelt sich 

die Waage bei 1348 Kilo ein. 

Antrieb und Fahrwerk mit 

sächsischem Know-how 

Unter der Motorhaube sorgen je nach 

Wahl 102 bis 250 PS für Power. Sieben 

der acht angebotenen Motoren sind 

Direkteinspritzer: vier neue Benziner und 

drei neue Diesel. Die FSI-Motoren mit 

homogener Direkteinspritzung bietet VW 

erstmals im Passat an. Der 1,6-Liter-FSI 

ist dabei ein "Sachse". Er wird in der 

Motorenfertigung Chemnitz produziert. 

Für das vierte Quartal plant VW einen 

3,2-Liter V6-FSI mit 250 PS. Auch die drei

Seit Februar rollt der Passat der sechsten Generation in der Fahrzeugfertigung Mosel der 

Volkswagen Sachsen GmbH vom Band. Foto: Volkswagen 

TDI-Aggregate kommen erstmals in dieser 

Baureihe zum Einsatz. Der leistungsstärkste 

- das 2,0-Liter-TDI-Triebwerk - 

wird ebenfalls in Chemnitz gefertigt. Sein 

innovatives Piezo-Pumpe-Düse-Hochdruckeinspritzsystem 

verkörpert ein weiteres 

starkes Stück Sachsen - produziert 

bei VW Mechatronic in Stollberg. 

Der 2,0-Liter-TDI und später der V6 FSI 

sind mit dem automatischen Doppelkupplungsgetriebe 

DSG lieferbar. Es hat 

sechs Vorwärtsgänge und schaltet 

extrem schnell. DSG plus TDI gilt als 

ideale Getriebekombination, da erstmalig 

der Minderverbrauch eines Dieselmotors 

trotz automatisierter Schaltfunktion 

in vollem Umfang aufrecht- 

erhalten wird. Auch im DSG steckt 

sächsisches Know-how. Die FSG 

Feinschneid- und Stanztechnik GmbH im 

erzgebirgischen Oelsnitz ist hier ein 

Entwicklungs- und Lieferpartner von VW. 

Die neue und via Hilfsrahmen akustisch 

von der Karosserie entkoppelte 

Vierlenkerhinterachse sowie die mit 

Alukomponenten (-13,3 Kilogramm 

Gewicht) konzipierte McPherson- 

Vorderachse sorgen für erschütterungsfreie 

Fortbewegung. Die Mehrlenkerhinterachsen 

für alle in Mosel montierten 

Passat-Wagen produziert die BMG 

Baugruppen- und Modulfertigung GmbH 

Glauchau im Auftrag von VW 

Braunschweig. 

Als erstes Modell seiner Klasse ist der Passat serienmäßig mit einer elektromechanischen 

Parkbremse ausgestattet. Die Vernetzung mit anderen Steuergeräten ermöglicht u. a. eine Auto- 

Hold-Funktion. Damit muss an der Ampel das Bremspedal nicht mehr dauerhaft betätigt werden. 

Foto: Volkswagen 

AufgeHorcht 

01/2005 

19

AufgeHorcht 

Technische Highlights wie 

in der Luxusklasse 

Darüber hinaus weist der neue Passat 

viele weitere technische Highlights auf. 

"Elektronische Parkbremse, automatische 

Distanzregelung, Kurven- und 

Abbiegelicht oder eine 230-Volt- 

Stromversorgung für Laptop beziehungsweise 

Spielkonsole sind Elemente, 

die bisher der Luxusklasse vorbehalten 

waren", betont Michael Oeljeklaus. Die 

serienmäßige elektromechanische Parkbremse 

besitzt der Passat als erste 

Limousine der Klasse. Sie funktioniert 

per Knopfdruck. Aufgrund der elektronischen 

Regelung und einer Vernetzung 

mit anderen Steuergeräten wurden eine 

dynamische Notbremsfunktion, ein 

Anfahrassistent (etwa am Berg) und eine 

Auto-Hold-Funktion (Ampel-Halt ohne 

dauerhafte Bremspedalbetätigung) in 

das System integriert. 

An der Entwicklung der elektronischen 

Parkbremstaste hat EAO ESA Auerbach 

mitgewirkt. Das in Sachsen ansässige 

Unternehmen produziert dieses 

Element auch. 

Die automatische Distanzregelung ist 

selbsterklärend via separatem Lenkstockhebel 

bedienbar. Der Passat 

bremst dabei automatisch aus einer 

zuvor per Tempomat eingestellten Geschwindigkeit 

ab, sobald ein definierter 

Sicherheitsabstand zum vorausfahrenden 

Fahrzeug unterschritten wird. Ist die Fahrbahn 

wieder frei, beschleunigt er auf die 

zuvor eingestellte Geschwindigkeit. 

Darüber hinaus erkennt der Radarsensor 

des Systems eine kritische 

Annäherungssituation. Der Passat wird 

auf den folgenden Bremsvorgang durch 

das Anlegen der Beläge an die Scheiben 

und eine Sensibilisierung des Bremsassistenten 

vorbereitet, um so die 

Wirksamkeit einer Vollbremsung zu 

erhöhen. 

20 01/2005 

Der konventionelle Schlüssel ist passé. Das 

Steckmodul mit Sender wird in einen Schacht 

rechts neben dem Lenkrad eingeführt. Der Start 

erfolgt per Tastendruck. Foto: Volkswagen 

Scheinwerfer können 

um die Ecke schauen 

Für noch mehr Weitblick sorgen die 

mitlenkenden Bi-Xenonscheinwerfer. 

Das hier integrierte dynamische 

Kurvenlicht folgt mit einem maximalen 

Schwenkwinkel von 15 Grad dem 

Verlauf der Fahrbahn und gewährleistet 

so eine stets optimale Ausleuchtung. 

Perfektioniert wird dieses System durch 

ein zusätzliches statisches Abbiegelicht. 

Hochwertig und bedienfreundlich 

- das 

Cockpit im neuen 

Passat. 


90 Liter mehr Volumen 

als sein Vorgänger bietet 

der B6. 


Vergangen ist die Zeit, da man sich dem 

Passat mit einem konventionellen 

Schlüssel erobern konnte. Der Sender 

zum Öffnen und Schließen der 

Zentralverriegelung wird vielmehr 

nahezu vollständig in eine Halterung 

rechts vom Lenkrad geschoben; der 

Motor kann nun per Druck auf den 

Sender gestartet werden. Ist der Passat 

mit dem Keyless-Entry-Start-and-Exit- 

System (KESSY) ausgestattet, wird per 

fest installierter Taste gestartet. 

Eine neue Telefonfreisprechanlage mit 

Bluetooth-Schnittstelle, bei der das 

Handy in der Jackentasche des Fahrers 

bleiben kann und drahtlos in das 

Fahrzeug integriert wird, eine 230-Volt- 

Stromversorgung für Laptop oder 

Spielkonsole sowie neue Soundsysteme 

und eine zugfreie Klimaautomatik vervollständigen 

den Komfort. 

Neuer Passat zog 

neue Zulieferer nach Sachsen 

Mit dem neuen Passat sind auch neue 

Zulieferer mit neuen Produkten nach 

Sachsen gekommen. Exklusiv für VW fertigt 

der amerikanische Automobilzulieferer 

Visteon in Glauchau Tanks nach einer 

völlig neuen Technologie. Die Kraftstoffbehälter 

werden nicht mehr aus einem 

Stück geblasen, sondern aus zwei Kunststoffplatten 

zusammengeschweißt. "Das 

ist kostengünstiger und erleichtert die 

komplizierte Modulmontage im Inneren 

des Tanks", nennt Michael Oeljeklaus die 

Vorteile dieser Technologie. Damit 

kommt auch mehr Wertschöpfung nach 

Sachsen, denn die Tanks für die bisherige 

Passat-Fertigung lieferte ein Standort 

außerhalb Sachsens. Neu angesiedelt haben 

sich in Zwickau die Unternehmen 

Rehau Personal GmbH für die Stoßfängerertigung 

und Grammer System GmbH 

für die Mittelkonsolenproduktion. 

Ina Reichel

AufgeHorcht 

Phaeton / offener Tourenwagen, Baujahr 1913 

AUDI ” ALPENSIEGER“ TYP C, 14/35PS 

01/2005

AufgeHorcht 

01/2005 

Frontansicht mit 

Kühler und 

Vorderachse 

Fahrerplatz 

mit Instrumenten 

und Lenksäule 

Motorraum - 

Auspuffseite 

AUDI ” ALPENSIEGER“ TYP C 

Phaeton / offener Tourenwagen , Baujahr 1913 / 14/35 PS

Technische Beschreibung 

Personenwagen Typ C 14 / 35 PS ” Alpensieger “ 

Hersteller Audi - Automobilwerke mbH 

Zwickau in Sachsen 

Baujahre 1911 bis 1925 

Produktion 1116 Wagen 

AufgeHorcht 

Gesamtfahrzeug 

Bauart Personenwagen in Chassis-Bauweise zum Aufbau verschiedener 

Karosserien. Motor längs im Bug eingebaut. Motor und Getriebe 

mit Rahmenlängsträger verschraubt. 

Getriebegehäuse zusätzlich mit Rahmenquerträger verbunden. 

Antrieb Über Kardanwelle auf starre Hinterachse 

Schubkraftaufnahme über mit dem Rahmenquerträger verbundene 

Kardangabel. 

Sitz 4 bis 5 und 2 klappbare Notsitze 

Höchstgeschwindigkeit 90 km / h 

Kraftstofftankvolumen ca. 60 Ltr. 

Kraftstoffreservevolumen 10 Ltr.-Reservekanister auf Außentrittschweller befestigt 

Kraftstoffverbrauch 15 - 17 Ltr / 100 km 

Triebwerk 

Motor: 

Bauart Vierzylinder - Reihenmotor 

Arbeitsverfahren Viertakt 

Bohrung 90 mm 

Hub 140 mm 

Hubraum 3564 cm³ 

Maximale Leistung 35 PS bei 1700 U / min 

Konstrukionsbeschreibung : 

Paarweise zusammengegossene Zylinder, zweiteiliges Kurbelgehäuse aus Aluminium, je Zylinder ein obenhängendes 

gekapseltes Einlassventil durch Stoßstange und Kipphebel betätigt und 

je Zylinder ein seitlich schräg stehendes Auslassventil, Nockenwelle im Kurbelgehäuseoberteil gelagert und durch 

gekapselte Stirnräder angetrieben, Kurbelwelle ca. 14 mm desaxiert in drei Gleitlagern gelagert 

Schmierung: 

Druckumlaufschmierung durch Zahnradölpumpe 

Kühlung : 

Thermosyphonwasserkühlung und vor dem Motor stehender Kühler mit Ventilator 

Ansaugsystem : 

Zenith - Steigstromvergaser rechts neben den Zylinderblöcken angeordnet, 

Anfangs Kraftstoffförderung durch Druck der Auspuffgase im Tank und später durch Unterdruck im Ansaugrohr 

Kupplung: 

Lederkonuskupplung 

Getriebe: 

Separates 4-Gang-Schubvorgelegegetriebe 

Gangstufe 1. Gang 2. Gang 3. Gang 4. Gang 

Übersetzung 1 : 4 1 : 2,7 1 : 1,75 1 : 1 

01/2005

AufgeHorcht 

01/2005 

Achsantrieb: 

Achsuntersetzung 1 : 3,25 

Elektrische Anlage 

Zündung: 

Bosch-Magnetzündung mit auf Wunsch möglicher Ausführung mit zwei Zündkerzen pro Zylinder 

( Eine Kerze mit Magnetzündung / eine Kerze mit Batteriezündung ) 

Licht /Anlasser: 

Seit Ende 1913 auf Wunsch Bosch-Licht- und Anlasseranlage. 

Fahrwerk 

Rahmen: 

Einfacher Stahlblechrahmen aus zwei Längs- und einem Querträger, U-Profil - Längsträger nach vorn 

verjüngt und nach hinten hochgekröpft. 

Federung : 

Halbelliptikfedern vorn und hinten. 

Vorderachse: 

Starrachse aus Nickelstahl geschmiedet mit gabelförmigen Enden zur Aufnahme der Achsschenkel mit Lenkhebel. 

Hinterachse: 

Starrachse über die Längsblattfedern und das Kardanrohr am Rahmen befestigt. 

Lenkung: 

Schraubenspindellenkung bestehend aus Lenkrad, Lenkrohr, Lenkspindel und Lenkhebel schräg am rechten 

Rahmenlängsträger verschraubt und über die Lenkstange mit dem rechten Achsschenkel verbunden. 

Bremsanlage: 

Zwei unabhängig voneinander arbeitende Bremsen. Die Fußbremse wirkt auf die hinter dem Getriebe auf dessen 

Hauptwelle befestigte Bremsscheibe als Außenbackenbremse. Die Handbremse wirkt auf die Bremstrommeln 

der beiden Hinterräder als Innenbackenbremse. 

Kraftstoffbehälter: 

Kraftstofftank unter dem Rahmen hinter der Hinterachse befestigt. 

Räder: 

Holzspeichenräder mit abnehmbaren Felgen oder Rudge-Drahtspeichenräder. 

Bereifung: 

820 x 120 oder 880 x 120 

Radstand : 

2900 mm / 3050 mm / 3200 mm 

Ab 1919 : 3300 mm 

Spurweite vorn / hinten : 

1300 mm / 1300 mm 

Ab 1919 : 1400 mm / 1400 mm 

Fahrgestellgewicht : 

ca. 920 kg 

Maßeinheiten - Originalangaben der Audi mbH 

Quellen : 

- Auto - Technik 

Fachtechnische Beilage zur " Allgemeinen Automobil-Zeitung " Nr. 10 vom 24. Mai 1912 

- Firmenheft : Der Audi-Wagen 

- Fotos : FES GmbH Fahrzeug-Entwicklung Sachsen vom Ausstellungsmuster 

der August Horch Museum Zwickau gGmbH. 

Autor: Karl-Heinz Brückner

Bau Ausstellungsmuster Rennwagen 

Typ C der Auto Union AG 1936/37 

für Automobilmuseum August Horch 

Bereits im Heft 01/2004 hatte der Förderverein des Automobilmuseums die 

Notwendigkeit begründet, ein Ausstellungsmuster des Rennwagens Typ C zu 

schaffen und alle Freunde des Zwickauer Automobilbaus zur Unterstützung 

aufgerufen. An der Geburtsstätte dieser internationalen Spitzenleistungen 

- in Zwickau - ist zur Zeit eine Leihgabe der Audi AG zu sehen. Mitte des 

Jahres wird kein derartiges Fahrzeug verfügbar sein. Zeichnungen für 

Karosserie und Fahrwerk gibt es nicht. Unter Koordinierung des 

Fördervereins und entscheidender fachlicher Vorleistung der FES GmbH 

Fahrzeug-Entwicklung Sachsen wurde 2004 mit der Schaffung der technischen 

Unterlagen bzw. Zeichnungen begonnen. Ausgehend von einer 3D- 

Vermessung einer analogen Klopfmodellehre, Analysen an der Leihgabe Typ C 

von der Audi AG entstanden Unterlagen. Der Bau der Karosserie begann. Die 

Fertigung der Karosserie erfolgt in traditioneller Handarbeit durch 

Karosserieklempner im ehemaligen Gelände des Werkes Horch wie in den 

1930er Jahren und ist weit fortgeschritten. 

Karosseriefertigung Typ C 

Zum weiteren Bau z.B. des Fahrwerkes ist die Nachkonstruktion aller Teile 

und Baugruppen notwendig. Mit einem jungen Team von Praktikanten der 

Westsächsischen Hochschule Zwickau, Sektion Kraftfahrzeugtechnik, und 

einem Projektleiter mit über 50 Jahren Berufserfahrung in der 

Automobilentwicklung wurde eine ausführliche Analyse des Leihgabe- 

Fahrzeuges - ohne möglicher Demontage - durchgeführt und mit dem 

modernen CAD-Konstruktionssystem CADIA V5 alle Teile in 3D gestaltet 

und davon 2D-Fertigungszeichnungen abgeleitet, so dass in diesem Jahr die 

Fertigung beginnen kann. 

Auswertungen an Leihgabe Typ C ZSB Hinterachse links ( 3D ) 

Ohne wesentliche Finanzmittel konnte dieser Fortschritt nur mit einem 

Sponsoring von einigen Firmen bzw. von Vorleistungen und umfangreicher 

ehrenamtlicher Arbeit von Mitgliedern des Fördervereins erreicht werden. 

Ein Reihe von Firmen und Institutionen ist bereit, durch kostenlose 

Fertigungsleistungen und Spenden zur Herstellung von Teilen und 

Baugruppen beizutragen Die weitere Fertigung der Bauteile ist von dieser 

Unterstützung entscheidend abhängig. Wir werden über diese Initiativen 

künftig berichten. Auch kleine Spenden z.B. von Privatpersonen helfen bei 

der Realisierung der Zielstellung. Rainer Mosig 

AufgeHorcht 

Sparkasse Zwickau 

unterstützt Rennwagenbau 

Die Sparkasse Zwickau hat 

5.000 Euro für den 

Nachbau des Auto Union 

Rennwagens Typ C 

gespendet. Für diese aktive 

Unterstützung bedankt 

sich der Förderverein des 

August Horch Museums 

recht herzlich. 

Gemeinnütziger 

Förderverein 

Automobilmuseum 


Audistraße 7 

08058 Zwickau 

Spendenkonto: 

Sparkasse Zwickau 

BLZ 870 550 00 

Konto-Nr. 22 12 00 03 51 

Kennwort: RWC 

oder 

Kontakt per 

Tel./Fax 0375/270 65 87 

01/2005 

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AufgeHorcht 

Eine Schwarzentwicklung feiert 50. Geburtstag 

Der P70 ging 1955 in Serie - Optimale Lösung für Kunststoffkarosserie 

war gefunden - Insgesamt wurden fast 37.000 Fahrzeuge gebaut 

Die Entwicklungsgeschichte des P70 beginnt eigentlich schon in den Jahren 1948/1949. 

Im Werk Audi in Zwickau startete die Produktion des F9, des von der Auto Union noch vor dem 

Krieg entwickelten Konkurrenzfahrzeuges zum VW mit Ganzstahlkarosserie. Die komplizierte 

Außenform des Fahrzeuges erforderte Blech in hochwertiger Tiefziehqualität. Diese Bleche wurden 

in der damaligen DDR nicht produziert. Sie mussten importiert werden. Außerdem war 

durch das Embargo von Amerika die Lieferung von Feinblech in die Ostländer verboten. 

Die beschaffbare Menge an Tiefziehblech bestimmte damit die Produktion. 

Kurt Lang, der damalige Hauptverwaltungsleiter 

des Fahrzeugbaus in 

der DDR, hatte die Idee, für die 

komplizierten Außenhautteile des 

F9 Kunststoffe zu verwenden. Er 

bildete 1951 unter seiner persönlichen 

Leitung ein Arbeitsteam zur 

Entwicklung eines unter den damaligen 

Bedingungen in der DDR herstellbaren 

Kunststoffes für Karosserieteile. 

Leiter der Kunststoffentwicklung 

wurde Wilhelm Ladewig. Zu ihm 

stieß bald Wolfgang Barthel. Noch 

1951 und Anfang 1952 wurde von 

der Kunststoffentwicklung gemeinsam 

mit dem Werk Audi Zwickau 

ein F8 und ein F9, jeweils als Cabrio, 

mit Kunststoffteilen gebaut. Großen 

Anteil an der Herstellung der Versuchsformen 

und am Bau der Versuchsfahrzeuge 

hatte Erich Klaus 

von Audi in Zwickau. 

Probleme bereitete die Umsetzung 

der Versuchsergebnisse in die 

Produktion. Es fehlte besonders an 

geeigneten Pressformen. Sie mussten 

bei jedem Pressvorgang von 160 

Grad, später sogar von 180 Grad, 

auf 90 Grad abgekühlt werden. 

Geeignete patentfähige Lösungen 

26 01/2005 

mit schnell heiz- und kühlbaren 

Formschalen auf druckfesten Isolierungen 

in den Pressformen fanden 

die 1952 zur Kunststoffentwicklung 

gekommenen Mitarbeiter Alfred 

Schädlich und Werner Reichelt. 

Eine erste Anwendung des Karosseriekunststoffes 

erfolgte Mitte 1953 für 

Motorhauben des F8 und für 

Fahrerhaustüren des H3A. Das Ziel 

von Kurt Lang war aber immer der 

Einsatz am F9. Pressformen für 

Kofferklappe und Motorhaube des 

F9 wurden 1953 gebaut. Alle Versuche 

zur serienmäßigen Anwendung 

scheiterten jedoch. Die Anpassung 

der Kunststoffteile an den Blechkörper 

des F9 war nicht möglich. Der 

Autor hat diese Versuche in 

Eisenach persönlich ausgeführt. Die 

Einführung der Kunstharzlackierung 

mit höheren Einbrenntemperaturen 

komplizierte das Problem zusätzlich. 

Die von Kurt Lang angestrebte 

Kunststoffkarosserie war also nur 

mit einer neuen, dem Kunststoff 

entsprechenden Karosserie möglich. 

Er setze mit der Akte 36/53 im 

Ministerium die Entwicklung eines 

Kleinwagens mit Kunststoffaußen- 

teilen für zwei Erwachsene und zwei 

Kinder durch. Die Entwicklung des 

Fahrzeuges mit einem 500 cm³ 

Motor, also eines P50, später auch 

als Ur-P50 bezeichnet, erfolgte im 

FEW, dem Entwicklungswerk der 

IFA in Chemnitz. 

Leiter des Projektes Kleinwagen war 

Oberingenieur Wilhelm Orth. Die 

Karosserie konstruierte Otto Seidan, 

das Fahrwerk Helmut Pietsch, das 

Triebwerk Paul Wittber und das 

Getriebe Ingenieur Hahn. Die Hinweise 

zur Kunststoffteilegestaltung 

und zu den Montagemöglichkeiten 

kamen von der Kunststoffentwicklung. 

Das Fahrzeug hatte einen 

Plattformrahmen und ein Karosserieskelett 

aus Stahlblech. Dafür waren 

keine hochwertigen Ziehbleche 

erforderlich. Die Vorstellung des 

Funktionsmusters erfolgte im September 

1954. Der Serienanlauf sollte 

aber erst im November 1956 erfolgen, 

weil alle Kapazitäten zum Bau 

von Blechumformwerkzeugen zur 

Umstellung des F9 auf den Wartburg 

311, zur Vorbereitung des P240 und 

für einen Großauftrag von VW 

gebunden waren.

Foto links außen: 

Prototyp des ersten P50 von 1954, vielfach als 

Ur-P50 bezeichnet 

Foto links innen: 

P70 Coupé, entwickelt und produziert im KW 

Dresden 

Foto rechts: 

P70 Limousine 

Das war für Kurt Lang, seinen 

Mitarbeitern in der Kunststoffentwicklung 

und der Betriebsleitung von 

Audi Zwickau, dann schon AWZ 

Zwickau, Heinz Propsthahn und 

Winfried Sonntag, nicht zu vertreten. 

Heimlich wurden in der Kunststoffentwicklung 

in Zwickau die Pressformen 

für die Türen des P50 etwas 

größer ausgelegt und die Außenformteile 

nach einem Vorschlag von 

Gerhard Böhm von AWZ auf ein 

Holzgerippe montiert. Als Fahrwerk 

diente ein verkürzter F8 Rahmen. 

Der 700 cm³ Motor des F8 wurde 

um 180 Grad gedreht. So entstand 

der P70 als ungeplante Schwarzentwicklung. 

Von einer Bestrafung von Kurt Lang 

und der Betriebsleitung von AWZ 

wurde abgesehen, weil man sich verpflichtete, 

noch 1955 die ersten 

2000 P70 zu produzieren. 

Die Nullserie begann am 1. April 

1955. Der P70 war die Sensation auf 

der Herbstmesse in Leipzig. 

Am P70 mit seinem leicht und 

schnell abänderbaren Holzgerippe 

konnten in der Anlaufphase problemlos 

neue Montage- und Befestigungsverfahren 

erprobt und eingeführt 

werden. Das am Ur-P50 vorgesehene 

Einfalzen der Kunststoffteile 

wurde schnell verlassen und durch in 

die Formteile eingepresste Verbindungselemente 

ersetzt. 

Der P70 mit seinem Holzgerippe 

war damit die Rettung für die Serienproduktion 

der neuen Kunststoffkarosserie. 

Beim Anlauf des Ur-P50 

mit dem Karosserieskelett aus Stahlblech 

hätte es sicher zu großen 

Schwierigkeiten, wenn nicht sogar 

zum Abbruch geführt. 

Die Schwarzentwicklung P70 war 

damit die optimale Lösung für den 

Serienanlauf der Kunststoffkarosserie. 

Es wurden 36.796 Fahrzeuge 

als Limousinen und Kombi gebaut. Es 

entstand ein formschönes P70 - 

Coupé im Karosseriewerk Dresden. 

Dr. Werner Reichelt 

Fotos: Archiv des Autors 

AufgeHorcht 

P70 Werbefoto von 1955: 

Die formschöne Limousine Typ “P 70 Zwickau” 

mit der bewährten Duroplast-Karosserie entspricht 

internationalem Geschmack. 4-sitzig, 

22 PS, Zweizylinder-Zweitaktmotor, 700 ccm, 

Höchstgeschwindigkeit 90 km/h. 

01/2005 

27

AufgeHorcht 

28 01/2005 

Fliegen ist wesentlich 

Bernd Rosemeyers Erfahrungen 

ist kaum zu spüren, da der 

Luftabfluss durch die kugelige 

Windhaube über den Kopf geleitet 

wird. Das Lenkrad darf nicht 

verkrampft gehalten werden, nur 

ganz leicht sozusagen liegt es in 

den Fingerspitzen, um nicht 

Schwankungen des Körpers auf 

die Lenkung zu übertragen. Die 

Steuerbewegungen betragen am 

Lenkrad vielleicht 1 bis 2 mm. 

Bei ca. 380 km/Stde werden die 

Stoßfugen der Betondecken als 

Schläge fühlbar, die eine Resonanz 

am Wagen finden, die bei höherer 

Geschwindigkeit sofort wieder 

verschwindet. Beim Durchfahren 

Startszene beim Grand Prix von 1937 in Donington. 

der Brückenüberführungen erhält 

man einen furchtbaren Schlag auf 

Der Firma Continental gebührt das Verdienst, die die Brust, hervorgerufen durch die Luftveränderung des 

Reifenfrage für diese Rekordgeschwindigkeit gelöst zu Wagens, die sich nicht schnell genug ausgleichen kann. 

haben. Nach den ersten Proben beunruhigte es mich gar Die Fahreigenschaften des Auto Union Wagens sind bei 

nicht mehr, meine in den Radkästen vollkommen ver- 400 km/Stde dieselben wie bei 100 km/Stde, nur ist die 

schlossenen Reifen nicht mehr beobachten zu können. allerhöchste Konzentration erforderlich, den Wagen 

Die Reifen haben der 400-Kilometer-Geschwindigkeit stets auf Fahrbahnmitte zu halten, um nach beiden Sei- 

wunderbar standgehalten und zeigten auch nach den ten wenigstens noch 3m Fahrbahnbreite zum Parieren 

Fahrten keine Erwärmung und kaum Abnutzungsspuren. von Luftstößen oder etwaigen Reifenschäden zu haben. 

Natürlich dürfen die Reifen nicht schonungslos behan- Diese 3 Meter sind nämlich bei 113 Sekundenmetern 

delt werden, Anfahren und Bremsen muss ungeheuer schnell übersprungen. Rekordfahrten sind viel anstren- 

weich vorgenommen werden. Das Abfliegen eines gender als Rennen, in denen einem die Strecke schon mit- 

Protektors bei hoher Geschwindigkeit, bei der die Räder unter große Atempausen aufzwingt. Die geringste 

mit 2500 Umdrehungen umlaufen, wirkt sich nämlich sehr Unregelmäßigkeit am Wagen kostet bei dem Tempo 

unangenehm aus. Abgesehen davon, dass Karosserie- mehr Nerven als ein ganzer Grand Prix. Bei den vorletzbeschädigungen 

meistens unausbleiblich sind, entsteht ten Rekordfahrten geriet ein loses Blech derart in 

im Augenblick des Protektorschadens 

eine so große 

Unbalance, dass der Wagen 

in Schüttelschwingungen 

kommt, die einem direkt 

die Sicht benehmen und 

alles wie durch ein Milchglas 

erscheinen lassen. 

Ich werde immer wieder 

gefragt, welche Gefühle 

die 400 km/Stde Geschwindigkeit 

auslöst. Die 

Geschwindigkeit an sich ist 

überhaupt nicht fühlbar, 

der Wagen liegt wunderbar 

ruhig auf der Fahrbahn 

und gehorcht dem Steuer 

einwandfrei. Der Luftzug 

Bernd Rosemeyer siegte 1937 

beim Grand Prix in Donington.

AufgeHorcht 

leichter als Rennfahren 

bei 400 Kilometern pro Stunde Teil II 

Schwingungen, dass ich schon glaubte, der Wagen würde 

auseinanderfallen. Auch bei den letzten Rekordfahrten 

hatte ich infolge eines Kompressorschadens durch einen 

eingedrungenen Fremdkörper Fehlzündungen mit 

Rückschlägen - der abziehende Öldunst gelangt durch den 

im Führerraum herrschenden Unterdruck nach vorne, 

was mir die Sicht nahm und mich in nicht geringen 

Schrecken versetzte, da ich schon glaubte, ich hätte einen 

Ölbrand im Motorraum. 

Die Stromlinienkarosserie hat sich ausgezeichnet 

bewährt. Die Stromlinienkarosserie hat gegenüber dem 

Grand Prix Wagen etwa 70 kg Mehrgewicht, das sich z.B. 

beim Kilometer mit stehendem Start wie erwartet so auswirkt, 

dass nicht dieselben Beschleunigungen erzielt werden 

konnten wie mit dem offenen 

Grand Prix Wagen. Die Geschwindigkeit 

über 1 km war mit dem offenen 

Wagen 188 km/Stde, mit der 

Stromlinie nur 187 km/Stde. Über 

eine Meile = 1.609 m wirkte sich der 

aerodynamische Gewinn bereits 

stärker aus, so dass trotz der 

geringeren Anfangsbeschleunigung 

mit 223 km/Stde eine um 7 km höhere 

Geschwindigkeit erzielt werden 

konnte wie mit dem offenen 

Rennwagen. 

Irgendwelche Einbeulungen der 

Karosserie durch die gewaltigen 

Unter- und Überdrücke traten am 

Auto Union Wagen nicht auf. Das 

Gerippe von Dural-Profilträgern ist 

durch die Außenhaut ausgezeichnet 

versteift, dass man den ganzen Wagen 

an der Karosserie fortheben kann. 

Gegenüber der ersten Auto Union 

Rennlimousine, die ich im Avusrennen 

1935 gefahren habe, ist der aerodynamische 

Widerstand um 36 % verbessert 

worden, so dass die Geschwindigkeit 

durch gleichzeitige Leistungssteigerung 

um 28 % gesteigert 

werden konnte. 

Die Rekordfahrten für die eine ungeheuer 

sorgfältige Vorarbeit nötig ist, 

die den Augen Uneingeweihter verborgen 

bleibt, insbesondere wenn die 

Rekorde so auf Anhieb klappen wie 

bei der letzten Rekordwoche der 

O.N.S. in Frankfurt, haben bestimmt 

einen tieferen Sinn, der um so besser 

zu begreifen ist, je genauer man die Entwicklung des 

Automobils, der Rennen und Rekorde kennt. Die 400 

km/Stde-Grenze wurde von mir mit einem Wagen überschritten, 

dessen Leistung etwas über 500 PS war und 

dessen Gewicht etwa 1100 kg betrug. Vor 3 Jahren war 

diese Geschwindigkeit absoluter Weltrekord, der 

erreicht wurde mit einem 2500 PS Wagen von 5000 kg 

Gewicht. Heute auf den Reichsautobahnen, um die uns 

das ganze Ausland beneidet, vor 3 Jahren in einer 

Salzwüste Amerikas, die heute wegen ihrer besonderen 

Eignung wieder Schauplan von Angriffen auf den absoluten 

Geschwindigkeitsweltrekord ist. Rekorde sind die 

Wegebereiter der kommenden Entwicklung, des 

Schnellverkehrs, der nicht bloß ein technisches, sondern 

vielmehr ein wirtschaftliches Problem ist. 

Bernd Rosemeyer gewann 1936 auf dem 

Auto Union Typ C alle nur möglichen Titel: 

Europameister, Deutscher Straßenmeister 

und Deutscher Bergmeister. 

Fotos: Audi (3) 

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AufgeHorcht 

Ein Volksfest auf Rädern 

Kirchberg lädt am 4. Juni zum 8. Oldtimertreffen mit Rundfahrt ein 

Seit mehr als 40 Jahren feiert die Stadt Kirchberg bei Zwickau am ersten 

Juniwochenende ihr Borbergfest. Mit Tanz, Musik, Karussells und weiten 

Vergnügungen. Eben ein Volksfest, wie es an vielen Orten gang und gäbe ist. 

In den 1990er Jahren suchten die Verantwortlichen der Stadtverwaltung nach 

einer Idee, wie sich dieses Fest von anderen abheben kann. Hier kam der 

Oldtimerclub Kirchberg ins Spiel. 

"Eigentlich gilt unsere Liebe den 

Zweirädern. Aber wir haben uns 

gedacht, je verschiedener die Fahrzeuge, 

umso interessanter ist das für 

die Beteiligten und die Besucher", 

erinnert sich der Clubvorsitzende 

Karl Schönfeld an den Anfang 1998. 

Damals stellten Oldtimerfreunde 

aus der Region Motorräder, Pkw 

und Spezialfahrzeuge aus. Immerhin 

97 Fahrzeuge waren zu sehen. 

Das genügte den Kirchbergern und 

den Teilnehmern noch nicht. Zum 

2. Treffen 1999 kam die Idee auf, die 

30 01/2005 

Fahrzeuge nicht nur im Ruhezustand 

zu bewundern, sondern sie auch 

zu bewegen. Seitdem gehören 

Treffen und Rundfahrt fest zum 

Programm des Borbergfestes. 

"Stadt und Club sind dafür zu einer 

nicht mehr zu trennenden Interessengemeinschaft 

verschmolzen", 

erklärt Detlef Dix, Leiter des 

Ordnungsamtes. Er sowie Karl 

Schönfeld, Hermann Schwinger, 

viele weitere Clubmitglieder und 

Unterstützer aus der Region sorgen 

dafür, dass die Kirchberg-Classics 

ihre Kreise zieht. 

Seit 2004 ist der "Schrauber Michl" das 

Maskottchen der Kirchberg-Classics. Es 

stammt aus der Feder von Veit Schenderlein 

aus Mülsen/Neuschönburg. Den Namen für 

das Maskottchen hat die Bevölkerung der 

Region in einem Wettbewerb kreiert.

Rund 400 Teilnehmer 

werden erwartet 

Für 2005 erwarten die Veranstalter 

rund 400 Teilnehmer. Sie kommen 

aus ganz Ostdeutschland, aber auch 

aus Bayern, Hessen und Tschechien. 

Es hat sich herumgesprochen, dass 

es bei der Kirchberg-Classics sehr 

stimmungsvoll und familiär zugeht. 

Nur in einem verstehen die Veranstalter 

keinen Spaß: Die Oldtimer 

müssen gepflegt, in einwandfreiem 

technischen Zustand, möglichst original 

erhalten und nicht jünger als 

Baujahr 1975 sein. Mopeds, Motorräder, 

Pkw, Lkw, Busse, Traktoren, 

Feuerwehren und weitere Spezialfahrzeuge 

sind willkommen. Jeder 

Teilnehmer zahlt die moderate 

Gebühr von zehn Euro. "Bei uns gibt 

es keine Spezifizierungen. Wir sind 

eine ‚klassenlose' Veranstaltung. Die 

Rundfahrt hat Volksfestcharakter", 

weist Karl Schönfeld auf die Besonderheit 

der Kirchberg-Classics und auf 

das begeisterungsfähige Publikum 

entlang der Strecken hin. 

Von Pkw über Motorräder bis zu Lkw und 

Spezialfahrzeugen reicht die Palette der 

Mobile, die sich zur Kirchberg-Classics 

präsentieren dürfen. 

In diesem Jahr treffen sich die 

Oldtimerfreunde und die Gäste der 

Stadt Kirchberg am 4. Juni. Ab 8.00 

Uhr präsentieren die Mobilisten 

ihre Fahrzeuge auf dem Festplatz 

am Borberg. 9.30 Uhr findet der 

Kraftfahrer-Gottesdienst auf der 

Freilichtbühne statt.13.00 Uhr starten 

AufgeHorcht 

Schöne Autos und schöne Landschaft - mit diesem Mix zieht die Kirchberg-Classics jedes Jahr mehr 

Beteiligte und Besucher in ihren Bann. 

Gemeinsam mit der Stadt die "Macher": 

der Oldtimer-Club Kirchberg. 

70 Kilometer durch 

Erzgebirge und Vogtland 

die Mobile zu einer rund 70 Kilo- 

meter langen Fahrt durch das 

Erzgebirge und Vogtland. Das 

Dorffest in Grünau, der Markt in 

Schneeberg - auf dem ein Kinderfest 

stattfindet, der Bikertreff an der 

Talsperre Eibenstock, das Feuerwehrgerätehaus 

Schönheide und die 

Fußgängerzone im vogtländischen 

Auerbach werden unterwegs als 

Kontrollpunkte passiert - sicher wie 

jedes Jahr von Tausenden Zuschauern 

flankiert. Welcher Aufwand 

allein hinter der Absicherung der 

Strecke steckt, kann wohl nur 

ermessen, wer Ähnliches schon einmal 

organisiert hat. "Ohne die Stadtund 

Gemeindeverwaltungen sowie 

die Feuerwehren in den einzelnen 

Orten wäre das kaum machbar. 

Auch die Schneeberger Gebirgsjäger 

unterstützen uns bei der Streckensicherung. 

Autohäuser der Region 

sind mit Service- bzw. Abschleppfahrzeugen 

im Einsatz", weist Detlef 

Dix auf viele Helfer hin, die zum 

Gelingen dieses Volksfestes auf 

Rädern beitragen. 

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31

AufgeHorcht 

32 01/2005 

Das Führungsfahrzeug der Rundfahrt 

mit der Fahne der Kirchberg-Classics 

ist ein Spezial-Pkw P3 der Freiwilligen 

Feuerwehr Baujahr 1963. 

Auch das gehört dazu - schnelle 

Pannenbehebung vor Ort. 

Großes Finale im Wernesgrüner 

Brauerei-Gutshof 

Im Gegensatz zu den bisherigen 

Fahrten kehren die Oldtimer in diesem 

Jahr nicht nach Kirchberg zurück, 

sondern steuern als Endpunkt 

den Brauerei-Gutshof in Wernesgrün 

an. Dort wartet ein großes 

Finale mit Kultur und Kulinarien auf 

Fahrer und Besucher. "Wir freuen 

uns, dass die Wernesgrüner Brauerei 

unser Oldtimertreffen so hervorragend 

unterstützt", betont Detlef Dix. 

Zum Finale gehört die Verleihung von 

Preisen. Auch hier unterscheidet sich 

die Kirchberg-Classics von anderen 

Oldtimerfahrten. Prämiert werden 

nicht Schönheit, Schnelligkeit oder 

die größte Punktzahl. Vielmehr erhalten 

der älteste Teilnehmer, der 

Akteur mit dem ältesten Fahrzeug 

und der Oldtimerfreund mit der weitesten 

Anreise jeweils ein Präsent, 

welches in Handarbeit von der 

Glasstipperei Hannawald in Annaberg- 

Buchholz hergestellt wird. 

Kaum sind die letzten Motorgeräusche 

des 2005er Treffens verklungen, 

gehen die Veranstalter schon an die 

Vorbereitung der nächsten Kirchberg- 

Classics. 

Zahlreiche Zuschauer warten auf 

"ihre" Oldies. 

Ina Reichel 

Copyright der Logos: Detlef Dix 

Fotos: Jens Leichsenring, 

Funk-Dietrich, Joachim Franke 

Veranstaltungen 

Hier die Termine für die nächsten 

beiden Jahre: 

3. Juni 2006 und 2. Juni 2007 

Mehr Informationen unter: 

www.kirchberg-classics.de

AufgeHorcht 

01/2005 

33

AufgeHorcht 

WHZ lädt zur Oldtimerausfahrt ein 

Traditionelle Veranstaltung am 8. Mai in Zwickau - Fest auf Pölbitzer Platz 

Traditionell am zweiten Sonntag im Mai 

lädt die Interessengemeinschaft Oldtimer 

der Westsächsischen Hochschule 

Zwickau (WHZ) zum Oldtimertreffen 

mit Ausfahrt ein. Die fünfte Veranstaltung 

dieser Art startet am 8. Mai um 

10.00 Uhr auf dem Zwickauer Hauptmarkt. 

Zu den Unterstützern gehören 

der 1. Auto Union Club Zwickau und 

die Meta Werk AG. Teilnahmeberechtigt 

sind Pkw, Kleintransporter und 

Rückblick auf die 4. WHZ-Oldtimerausfahrt vom 

Vorjahr. Sie endete auf dem Gelände der Meta 

Werk AG Zwickau. In diesem Jahr gehört das Areal 

zur Streckenführung. Auf dem Pölbitzer Platz finden 

eine Sonderkontrolle und ein Oldtimerfest statt. 

34 01/2005 

Krafträder bis einschließlich Baujahr 

1975, die sich in einem ansprechenden 

Original- bzw. Restaurierungszustand 

befinden. Vorkriegs- und Nachkriegsfahrzeuge 

starten in gesonderten 

Klassen. Fahrzeuge jüngeren Baujahrs 

sind ebenfalls zugelassen, fahren jedoch 

außerhalb der Konkurrenz. 

Die Streckenlänge beträgt ca. 70 Kilometer. 

Sie führt von Zwickau über 

Crossen, Mosel, Dennheritz nach 

Meerane. Dort wird u. a. die Steile 

Wand bezwungen. Weiter geht es über 

Höckendorf, Oberschindmaas, Mosel, 

Oberrothenbach, Zwickau-Meta-Werk- 

Gelände, Lichtentanne, Schönfels und 

Stenn zurück bis zum Ziel auf dem 

Zwickauer Hauptmarkt. Es gibt keine 

Zeitvorgaben, jedoch sind einige Sonderkontrollen 

zu absolvieren. Eine davon 

findet auf dem Meta-Werk-Gelände 

statt. Dort gibt es zwischen 11.00 und 

14.00 Uhr auch ein Oldtimerfest. Am 

Ziel werden jeweils die drei erstplatzierten 

Oldtimer-Pkw und -kräder, das 

Volksfeststimmung zum Abschluss der 4. WHZ- 

Oldtimerausfahrt auf dem Gelände der Meta-Werk 

AG. Das Unternehmen unterstützt auch die 

Veranstaltung 2005. Fotos: Reichel 

am weitesten per Achse angereiste 

Vorkriegsfahrzeug und der älteste aktive 

Teilnehmer prämiert. Nennschluss ist 

der 25. April. Spätentschlossene, die 

erst am Veranstaltungstag früh 8.00 Uhr 

anreisen, werden jedoch nicht zurückgeschickt. 

Weitere Informationen: Westsächsische 

Hochschule, Tel. 0375-5361100 

www.fh-zwickau.de

AufgeHorcht 

Gesucht: Die originellsten Trabi-Umbauten 

Neuer Wettbewerb zum XII. Internationalen Trabantfahrer-Treffen 

vom 17. bis 19. Juni in Zwickau 

Zum diesjährigen Internationalen 

Trabantfahrer-Treffen vom 17. bis 19. 

Juni in Zwickau hat der Veranstalter 

einen neuen Wettbewerb ausgerufen. 

Gesucht werden die originellsten Trabi- 

Umbauten. Erstmals gibt es damit für 

Kuriositäten, die in großer Zahl bereits 

zu den Supertrabi-Wettbewerben in den 

vergangenen Jahren zu bestaunen 

waren, eine eigene Wertung. Zu den 

Bewerbern gehört ein "Betonboot- 

Trabi". Er fährt zwar nicht auf der 

Straße, ist dafür aber bestens im Wasser 

platziert und mit 450 Kilogramm alles 

andere als ein Leichtgewicht. Huckepack 

auf einem Abschleppfahrzeug 

schwimmt das kultige Mobil von Robby 

Krause aus Freiberg am 17. Juni zum 

Trabi-Treffen nach Zwickau. Auch der 

Bockwurst-Trabi "Klausi 7" von Klaus 

Keller aus Zwickau stellt sich der 

Wertung "Originellster Trabi-Umbau". 

Für Straßen zugelassen ist dieser ebenfalls 

nicht - allerdings bestens geeignet, 

die private Gartenfete mit heißen Würstchen 

zu versorgen, oder ein Hingucker 

auf Messen und Ausstellungen. 

Zu einer besonderen Schau lädt der 

Verein Inter Trab e.V. in seine 

AUTOmobile Trabantausstellung ein. 

Nach dem großen Erfolg der Exposition 

"Rennpappe trifft Kugelporsche", die bis 

Ende März in der Stiftung Automuseum 

Volkswagen in Wolfsburg zu sehen war, 

reist nun der Käfer an die Mulde. "Der 

Käfer trifft den Trabi" heißt die 

Sonderschau, die von Anfang Juni bis 

Ende August in der Inter Trab- 

Ausstellung in der Zwickauer Uhdestraße 

Station macht. 

Erneut lädt das Trabi-Treffen zu Publikumsrennern 

wir "Trabi-Queen und - 

Champ" sowie weiteren Wettbewerben 

ein. Bereits eine Woche vor Beginn des 

Treffens gehen 50 Teams an den Start 

der 6. Trabi-Rallye. Vom 11. bis 17. Juni 

touren sie durch Sachsen und Nordböhmen. 

Der Zieleinlauf in Zwickau ist 

zugleich der Start für das Trabi-Treffen. 

Weitere Informationen: 

www.supertrabi.de 

www.intertrab.com 

Nach der erfolgreichen Sonderschau "Rennpappe 

trifft Kugelporsche" in Wolfsburg heißt es ab Juni in 

Zwickau "Der Käfer trifft den Trabi". 


01/2005 

35

AufgeHorcht 

Prof. Bernd Rosemeyer, Sohn des gleichnamigen legendären 

Rennfahrers, mit dem ehemaligen Karosseriebauer Fritz Liebsch im 

"Dienstwagen" seines Vaters. Prof. Rosemeyer fungiert als Schirmherr 

der Bernd Rosemeyer Historic, welche das August Horch Museum erstmals 

am 16. und 17. Juli veranstaltet. Foto: Audi 

Schlösserrallye zum Gedenken an einen Meisterfahrer 

August Horch Museum hebt Bernd Rosemeyer Historic aus der Taufe 

Am 16. und 17. Juli veranstaltet das August Horch Museum 

Zwickau erstmals die Bernd Rosemeyer Historic, für die noch 

Teilnehmer willkommen sind. Die Schlösserfahrt durch den 

Zwickau-Chemnitzer Raum ist dem einstigen Meisterfahrer 

Bernd Rosemeyer gewidmet, der in den 1930er Jahren zum Idol 

einer ganzen Generation wurde. Als Schirmherr fungiert sein 

Sohn, Prof. Dr. Bernd Rosemeyer. 

Die insgesamt 126 Kilometer lange Strecke mit Start in Zwickau 

führt in der ersten Etappe über Wiesenburg, Schneeberg, 

Hartenstein, Stollberg bis zum Wasserschloss Klaffenbach nach 

Chemnitz. Dort besteht für die Fahrer u. a. die Möglichkeit, das 

Museum für Sächsische Fahrzeuge zu besichtigen. Danach geht 

es auf der zweiten Etappe über Oelsnitz/Erzgebirge, Lichtenstein 

und Glauchau zurück nach Zwickau. 

Für die Wertung sind zwei bekannte Zeitkontrollen maßgeblich. 

Anhand des kilometrierten Streckenplanes (Bordbuch) errechnet 

jeder Teilnehmer seine Zeiten selbst. 

Durchgangs- und unbekannte Zeitkontrollen gehören nicht zum 

Wertungsumfang. 

Ein Quiz zum Thema "Auto Union Grand Prix Sport" ist dritter 

Bestandteil der Wertung. Zugelassen sind alle historischen 

Automobile, die bis 1945 gebaut wurden. Sie sollten einen originalgetreuen 

Zustand aufweisen und müssen den Vorschriften 

Historische Automobile ziehen nach wie vor viele Zuschauer in ihren 

Bann. Auf ihrer Schlösserfahrt im Raum Zwickau-Chemnitz kann die 

Bernd Rosemeyer Historic sicher mit vielen Zuschauern an der Strecke 

rechnen. Foto: Reichel 

36 01/2005 

der StVZO entsprechen sowie eine gültige Zulassung besitzen. 

Als Hauptpreis winkt eine Chronoswiss Armbanduhr im Wert 

von 3.450 Euro. Der zweite Preis ist ein Rennwagenmodell 

"Auto Union Typ C" im Maßstab 1 : 18 (bestehend aus 1026 

Einzelteilen, der dritte Preis ein Buch "Bernd Rosemeyer - Mein 

Mann der Rennfahrer "mit persönlicher Widmung von Prof. Dr. 

Rosemeyer und ein Album mit Originalfotos von Renneinsätzen 

Bernd Rosemeyers. Weitere Preise werden für die weiteste 

Anreise und das älteste Auto vergeben. 

Das Nenngeld beträgt für jede Fahrzeugbesatzung (Fahrer und 1 

Beifahrer) 200,00 Euro. Nennungsschluss ist der 31. Mai 2005. 


August Horch Museum Zwickau gGmbH 

Tel.: 03 75 / 27 17 38 - 10 

E-Mail: info@horch-museum.de 

www.horch-museum.de 

"Mille Miglia des Ostens" in dritter Auflage 

Sachsen Classic 2005 rollt vom 22. bis 24. September zwischen Zwickau und Dresden 

Vom 22. bis 24. September findet zum 

dritten Mal die bei Aktiven wie 

Zuschauern sehr positiv aufgenommene 

Oldtimer-Rallye statt. "International 

erfahrene Teilnehmer haben die Sachsen 

Classic in Anspielung auf die beeindruckende 

Zuschauerkulisse als ‚Mille 

Miglia des Ostens' bezeichnet. Ein 

schönes Kompliment für das Autoland 

Sachsen. Wir werden mit unseren 

Partnern diese Veranstaltung in der 

Wiege des deutschen Fahrzeugbaus 

konsequent weiter entwickeln", sagt 

Richard Stolz vom Veranstalter, dem 

Oldtimermagazin Motor Klassik. 

Die diesjährige Strecke führt über 560 

Kilometer von Zwickau über Freiberg 

nach Dresden und ist wieder gespickt 

mit historischen und touristischen 

Attraktionen. Das Starterfeld bilden 

klassische Automobile bis Baujahr 

1971. Erstmals können 2005 auch ausgewählte 

"Youngtimer", die Oldtimer 

von morgen, teilnehmen. 

www.sachsen-classic.de

"Modulbauweise" auch bei 

Oldtimerveranstaltungen bewährt 

1. Chemnitzer Oldtimerclub lädt vom 10. bis 12. Juni 

zur Frühjahrsausfahrt ein 

Nachdem der 1. Chemnitzer Oldtimerclub 

e.V. im Vorjahr mit der "Chemnitz 

Classic 2004" von sich reden machte, 

lädt er in diesem Jahr wieder zur bescheideneren, 

aber nicht weniger 

niveauvollen Frühjahrsausfahrt ein. Vom 

10. bis 12. Juni treffen sich die Aktiven zu 

Fahrten in die Chemnitzer Umgebung. 

In bewährter Weise haben die Freunde 

des 1. Chemnitzer Oldtimerclubs die 

Veranstaltung modular aufgebaut. Damit 

kann jeder genau den Abschnitt oder die 

Passagen der Veranstaltung für sich in 

Anspruch nehmen (und bezahlen), die 

ihn interessieren. 

Der Treffpunkt für den Auftakt und 

Modul 1 am 10. Juni um 9.00 Uhr ist traditionell 

das Gelände der Schönherr 

Kulturfabrik in Chemnitz. Von diesem 

Neues Kleinod in der 

Museumslandschaft 

Historische Fahrzeuge ab 1. Mai im Fürst-Pückler-Park 

Bad Muskau 

Oswald Hentschel, Oldtimerfreund und 

Mitglied des Horch Club e.V., eröffnet am 

1. Mai im Fürst-Pückler-Park Bad Muskau 

eine Ausstellung Historische Fahrzeuge. 

Er zeigt mehrere Horch-Fahrzeuge, 

Modelle von Dixi, Wanderer, Opel sowie 

weiterer Hersteller. Auch nichtmotorisierte 

Mobile wie Pferdeschlitten und 

Punkt aus startet eine Überraschungsausfahrt. 

Modul 2 findet am Abend des 

10. Juni in einer - so die Veranstalter - 

"urigen Kneipe" von Chemnitz statt. 

Modul 3 am 11. Juni ist ein Vereinsmitglieder- 

und Freunde-Treffen, bei dem 

auch ein Wildschwein am Spieß eine 

Rolle spielt. Bei Modul 4 am 12. Juni 

geht es nach Kemtau, südlich von 

Chemnitz, mit abschließendem Brunch. 

Teilnahmeberechtigt sind Oldtimerfahrzeuge 

jeden Alters, wenn sie betriebsund 

verkehrssicher sowie ordnungsgemäß 

versichert sind. Der 1. Chemnitzer 

Oldtimerclub erwartet Nennungen bis 

30. April. 

Weitere Informationen unter 

www.chemnitzer-oldtimerclub.de 

Kutschen sind in dieser neuen Schau zu 

sehen. Geöffnet ist das Museum täglich 

ab 10.00 Uhr. Am ersten Juniwochenende 

werden an die 30 Horch's im Fürst- 

Pückler-Park erwartet, denn das Horch- 

Treffen 2005 führt den Club in diesem 

Jahr in die Region Bad Muskau und in den 

Spreewald. 

Zur neuen Ausstellung gehört ein Horch 500. Im 

Vorjahr nahm Oswald Hentschel mit dem 

Fahrzeug am Horch-Treffen teil, das anlässlich 

des 100-jährigen Automobilbaujubiläums in der 

Region Westsachsen stattfand. 

Foto: Reichel 

AufgeHorcht 

Mit einem Wanderer W1 "Puppchen" war 

Gerhard Winklhofer, Enkel des Mitbegründers 

der Wanderer-Werke, zur Chemnitz Classic 

2004 dabei. 

Impression vom Halt der Chemnitz Classic 

2004 auf dem Chemnitzer Neumarkt. Die 

Veranstaltung hat der 1. Chemnitzer 

Oldtimerclub organisiert. Die nächste 

Chemnitz Classic findet nach Vereinsangaben 

2007 statt. 

Horch Club bei 

Restaurator Zinke 

Ende Januar besuchten Mitglieder des 

Horch Club e.V. die Technische Restaurierungsfirma 

Werner Zinke in Zwönitz 

und informierten sich über das Leistungsspektrum. 

Horch Club-Mitglied 

Otto Litz aus Kressbronn am Bodensee 

(l.) nutzte die Gelegenheit und bedankte 

sich bei Werner Zinke mit einem Bild 

seiner Horch 8-Pullman-Limousine für 

die hochwertige Innenausstattung, welche 

die Firma Zinke gefertigt hat. Mit 

diesem Interieur wirbt eine weltweit 

operierende Hotelkette für Eleganz 

und Behaglichkeit. 

Otto Litz (l.) und Werner Zinke. Foto: Reichel 

01/2005 

37

AufgeHorcht 

Das Buch von Dr. Heinrich Schmieder 

ist u. a. im Fahrzeug-Museum 

Frankenberg erhältlich. 

38 01/2005 

Framo und Barkas bestimmten sein Leben 

Zur Erinnerung an Dr. Heinrich Schmieder 

Im Frankenberger Fahrzeug-Museum treffen 

sich auch dieses Jahr zu Pfingsten die 

Framo- und Barkas-Freunde zu ihrer alljährlichen 

Fachsimpelei. Am 14. und 15. 

Mai kommen sie mit ihren Fahrzeugen zum 

Museumsgelände und ziehen erfahrungsgemäß 

viele Zuschauer an. Erstmals findet 

dieses Pfingsttreffen ohne den "Vater des 

B 1000" statt. Dr. Heinrich Schmieder starb 

Ende vergangenen Jahres im Alter von 75 

Jahren. Lehre als Kfz-Handwerker, Ingenieurstudium 

an den Technischen Lehranstalten 

Chemnitz, Berufseinstieg in den 

Framo-Werken Hainichen, Entwicklung 

zum Chefkonstrukteur bei Framo und 

schließlich zum Technischen Direktor bei 

Barkas - all diese Stationen zeigen deutlich, 

dass die Fahrzeugentwicklung sein Leben 

bestimmte. Davon kam er auch im 

Rentnerstand nicht los. Er gehört zu 

den Mitbegründern des Gemeinnützigen 

Fördervereins e.V. Fahrzeug-Museum 

Nahezu vier Jahrzehnte hat er die Transporterentwicklung maßgeblich mitgestaltet - 

Dr. Heinrich Schmieder. Genauso wirkte er mit am Aufbau des Fahrzeug-Museums 

Frankenberg. Das Museum ist jeweils sonntags von 10 bis 16 Uhr geöffnet, sonst nach 

Voranmeldung (per Telefon montags bis donnerstags zwischen 10.00 und 14.00 Uhr 

unter 037206-82735). 

Am Pfingstwochenende ist sonnabends, sonntags und montags geöffnet. 

Foto: Archiv Reichel 

Frankenberg, hat den Aufbau des Museums 

maßgeblich mit initiiert und konnte bei 

Museumsführungen die Gäste mit seinen 

Erzählungen in den Bann ziehen. Viele der 

mal mehr, mal weniger lustigen Episoden 

kannte er aus eigenem Erleben. Ein Glück 

für die Freunde der sächsischen Automobilgeschichte, 

dass er sein Leben in 

einem Buch festgehalten hat und wir so 

auch heute teilhaben können an der Zeit, in 

der der Barkas "laufen" lernte. Neben den 

interessanten fachlichen Informationen 

bekommt der Leser einen Einblick in wirtschafts- 

und gesellschaftspolitische Details 

des DDR-Lebens, und er erfährt vieles 

über den Familienmenschen Heinrich 

Schmieder.

Ein Schloss lädt zur "Trabi-Safari" ein 

Hotel Schloss Schweinsburg vereint landschaftliche, 

automobile und kulinarische Genüsse 

Ob Geschäftsbesuch, Kurzurlaub, 

Tagung oder einfach so - ein Aufenthalt 

im Hotel Schloss Schweinsburg - 

nur 15 Kilometer von Zwickau 

entfernt - ist in jedem Fall ein unvergessenes 

Erlebnis. 

Prächtig und malerisch zugleich und 

überaus reizvoll ist der Anblick der 

Schlossanlage von allen Seiten. 

Schloss Schweinsburg im 12. Jahrhundert 

als Wasserburg erbaut, 

wurde bis 1999 umfassend und 

äußerst liebevoll saniert, wobei 

der historische Wert voll erhalten 

blieb. Bei den Rahmenprogrammen 

im Freizeitbereich 

wird auf Schloss Schweinsburg 

ganz besonders auf die Verbindung 

zum Automobil geachtet. 

So bietet das Haus z.B. als 

besonderes Event bei Tagungen 

eine organisierte "Trabi-Safari" 

mit hauseigenen Trabis an. 

Diese Safari geht unter anderem 

zum Horch Museum nach 

Zwickau, der Stadt, in der die Wiege 

des Trabis stand. 

Der außergewöhnliche Fahrkomfort 

und das einmalige Feeling dieser 

"Legende des Ostens" haben schon 

so manchen Tagungsteilnehmer vollauf 

begeistert und zu einem unvergessenen 

Erlebnis gemacht. Aber 

auch als Urlauber hat man die 

Möglichkeit, eine Schnupperfahrt mit 

der "Renn-Pappe" zu machen und 

Fahrspaß pur zu spüren. 

Auch kulinarisch hat das Haus einiges 

zu bieten. Das Restaurant "Castell", in 

der historischen Wasserburg untergebracht, 

bietet auch dem anspruchsvollen 

Genießer höchste kulinarische 

Freuden. Aus regionaler und internationaler 

Küche oder eigenen Kreationen 

des Küchenchefs entstehen 

überraschende Kombinationen. 

Geschmack und phantasievolle Präsentationen 

der Speisen verschmelzen 

zu einem Kunstwerk. Da wird 

jede Feier, ob im historischen Rittersaal, 

im festlich geschmückten 

Damensalon oder im Herrensalon, zu 

einem Erlebnis der besonderen Art. 

In 75 gemütlichen und mit allem 

Komfort eingerichteten Einzel- und 

Doppelzimmern sowie zahlreichen 

AufgeHorcht 

Tagungsräumen, die allesamt mit 

modernster Technik ausgestattet 

sind, kümmern sich zahlreiche gute 

Geister um das persönliche Wohl 

der Gäste. 

Ein Highlight der Anlage ist unter 

anderem auch die 700 Quadratmeter 

große Veranstaltungshalle, die 

sowohl für sportliche Events als auch 

für Automobilausstellungen einen 

idealen Rahmen bietet. 

Einladend nicht nur aus der Luft - das Hotel Schloss 

Schweinsburg. Foto: Hotel 

Interessenten zu dieser außergewöhnlichen 

Hotelanlage in der Nähe 

Zwickaus erhalten weitere ausführliche 

Informationen unter 

www.schloss-schweinsburg.de 

01/2005 

39

AufgeHorcht 

Fast 400 Lkw-Oldies rollen nach Werdau 

8. IFA-Oldtimertreffen vom 29. April bis 1. Mai - W 45 steht im Mittelpunkt 

Das erste Mai-Wochenende ist für 

Besitzer und Fans von Lkw-Oldtimern 

seit Jahren fest verplant. Das 

Ziel heißt Werdau. Vom 29. April bis 

1. Mai dieses Jahres findet bereits 

das 8. IFA-Oldtimertreffen auf dem 

Gelände des ehemaligen Kfz-Werkes 

"Ernst Grube" statt. Lkw-Legenden 

wie der H 6, der S 4000-1 und der 

G 5 sowie der Bus H 6 B und viele 

andere mehr rollen zu ihrer einstigen 

Produktionsstätte, laden zum 

Schauen und Fachsimpeln ein. 

Bereits 380 Oldtimer sind fest angemeldet. 

In diesem Jahr steht der 

Hartmannsdorfer Verein feierte Jubiläum 

Mitglieder schufen das Sächsische Nutzfahrzeugmuseum 

Sein zehnjähriges Bestehen feierte im 

März der Verein Historische Nutzfahrzeuge 

Hartmannsdorf e.V. Mit 

der Restauration eines IFA H 6- 

Kipper begann der Verein 1995 seine 

Tätigkeit und legte damit den 

Grundstein für das bisher herausragende 

Ereignis in der Vereinsgeschichte: 

die Eröffnung des Sächsischen 

Nutzfahrzeugmuseums im Mai 

40 01/2005 

IFA-Lkw stehen am ersten Mai-Wochenende 

im Mittelpunkt zum Werdauer 

Oldtimertreffen. 

Fotos: Veranstalter 

W 45 im Mittelpunkt. Mit der 

Produktionsverlegung des S 4000-1 

von Zwickau nach Werdau wurden 

die Konstruktionsarbeiten am 

S 4500 (Sachsenring 4,5 Tonnen 

Nutzlast) eingestellt und durch die 

Projektierung des W 45 (Werdau 4,5 

Tonnen) ersetzt. Ende der 1950er 

Jahre wurde er in Werdau gebaut. 

Nach kurzer Zeit musste die Produktion 

jedoch auf Regierungsbeschluss 

eingestellt werden. Deshalb 

gibt es heute nur noch wenige 

Exemplare von diesem Vorgänger 

des W 50. Zum IFA-Oldtimertreffen 

2001. Mehr als 40 Fahrzeuge zumeist 

sächsischen Ursprungs und viele weitere 

Exponate um das Thema Nutzfahrzeug 

sind dort mittlerweile zu 

sehen. Dazu kommt ein Bestand von 

etwa 25 Fahrzeugen, die zurzeit 

restauriert werden bzw. sich im 

Depot befinden. Noch bis 14. Mai 

läuft im Museum eine Sonderausstellung 

zum "Opel-Blitz". 

Blick in die Ausstellung des Sächsischen Nutzfahrzeugmuseums Hartmannsdorf. 

Fotos: Reichel 

kann man das Fahrzeug als Abbild 

auf einer Plakette erwerben. 

Teilemarkt, Fahrten in einem H 6- 

Bus durch Werdau und ein Fahrzeugkorso 

am 1. Mai gehören weiter 

zum Programm des Treffens. Einige 

der Korso-Teilnehmer werden nach 

der Fahrt durch die Innenstadt von 

Werdau nicht zum Ausstellungsgelände 

zurückkehren, sondern 

nach Zwickau fahren. Dort lädt das 

August Horch Museum die Oldtimerbesitzer 

zur Präsentation ihrer 

Fahrzeuge und zum Museumsbesuch 

ein. 

Weitere Termine 

1. Mai 

Oldtimertreffen im Nutzfahrzeugmuseum 

Hartmannsdorf 

"Von Hühnerschreck bis Brummi" 

5. Mai 

Sonderöffnungszeit zum Himmelfahrtstag 

ab 9.00 Uhr 

ab August 

Sonderausstellung "Von Ackerschlepper 

bis Zugmaschine" 


Tel. 03722-890049, 

www.nutzfahrzeugmuseum.de

Förderverein ernennt Ehrenmitglieder 

Präsident im Amt bestätigt, Geschäftsführer neu berufen 

Auf seiner Jahresversammlung 2005 

hat der Gemeinnützige Förderverein 

Automobilmuseum August Horch 

Zwickau e.V. sechs Vereinsangehörige 

zu Ehrenmitgliedern ernannt. 

Damit wird deren außerordentliches 

Engagement für die Pflege und Erhaltung 

automobiler Traditionen gemäß 

des Anliegens des Vereins 

gewürdigt. Die Geehrten sind: 

Dipl.-Ing. Karl-Heinz Brückner 

Edgar Friedrich 

Dr.-Oec. Werner Lang 

Prof. Dr.-Ing. Franz Meißner 

Dr.-Ing. Werner Reichelt 

Dr.-Oec. Winfried Sonntag 

Weiterhin wurde Dr. Rainer Albrecht 

erneut in seinem Amt als Präsident 

des Fördervereins bestätigt. 

Nach dem Ausscheiden von 

Prof. Dr.-Ing Franz Meißner als 

Geschäftsführer nimmt Rolf Alscher 

diese Position ein. 

Veranstaltungen 2005 

Gemeinnütziger Förderverein Automobilmuseum 


AufgeHorcht 

19. Mai, 7.00 Uhr 

Fahrt nach Ingolstadt - Vortrag und Besichtigung der Automobilproduktion und des Automobilmuseums von AUDI 

Abfahrt: 7.00 Uhr ab Parkplatz August Horch Museum Zwickau, Rückkehr gegen 20.00 Uhr 

Kostenbeitrag für Busfahrt 20,00 Euro und Eintritt Automobilmuseum 

Teilnahme nur nach Vorbestellung möglich! 

Alle weiteren Veranstaltungen finden an jedem ersten Donnerstag im Monat jeweils 16.30 Uhr im Vortragsraum 

des August Horch Museums Zwickau, Audistraße 7, statt. An diesen ersten Donnerstagen eines Monats hat das 

Museum bis 21.00 Uhr geöffnet. 

1. September 

Moderne Unternehmensführung und -steuerung in Automobilunternehmen aus der Sicht der Informatik 

Dr.-oec. Günter Hetmank, vormals GEDAS Deutschland 

6. Oktober 

Verkehrssicherheit und Unfallgeschehen in der Region Südwestsachsen 

Polizeioberrat Peter Ungethüm, Leiter der Verkehrspolizei Südwestsachsen 

3. November 

Über den Trend zum Einsatz neuer Werkstoffe im Fahrzeugbau 

Prof. Dr.-Ing. Holger Klose, Prof. Dr.-Ing. habil. Manfred Dietz, 

Westsächsische Hochschule Zwickau, Fachbereich Maschinen- und Kraftfahrzeugbau 

1. Dezember 

Entwicklungstrends bei Verfahren und Technologien im Automobilbau 

Prof. Dr. Siegfried Kluge, Westsächsische Hochschule Zwickau, Fachbereich Maschinen- und Kraftfahrzeugbau 

Änderungen vorbehalten! 

Sie wurden zu Ehrenmitgliedern ernannt: Dr.-Ing. Werner Reichelt, Dipl.-Ing. Karl-Heinz Brückner, 

Dr.-Oec. Werner Lang, Dr.-Oec. Winfried Sonntag, Prof. Dr.-Ing. Franz Meißner(v. l.) 

Nicht auf dem Foto das ebenfalls ernannte Ehrenmitglied Edgar Friedrich. 

01/2005 

41

Aufgehorcht 

Suche - Biete - Tausche 

Ab Ausgabe 2/2005, die im September 

dieses Jahres erscheinen wird, 

plant “AufgeHorcht” einen speziellen 

Marktplatz für Automobilfreunde. 

Unter dem Motto “Suche - Biete - 

Tausche” platziert das Journal eine 

Rubrik für Kleinanzeigen rund um 

das Thema Automobil, insbesondere 

für Oldtimer. 

Wer also auf der Suche nach einem 

bestimmten Fahrzeug, Ersatzteil 

oder einem anderen Exponat zum 

Thema Auto ist, andererseits gleiches 

anbietet oder tauschen möchte, 

42 01/2005 

kann seine Offerte bei 

“AufgeHorcht” zielgerichtet an rund 

3000 fachlich versierte Leser in 

Deutschland, Österreich und der 

Schweiz bringen. 

Interessenten melden sich bitte bei 

der für die Anzeigenakquise verantwortlichen 

Marketingagentur Reichel 

in Chemnitz: 

Tel. 0371-7743510, 

Fax 0371-7743511 

E-Mail mareichel@ma-reichel.de 

Impressum 

Herausgeber 

Gemeinnütziger Förderverein 

Automobilmuseum 


Audistraße 7 (vorm. Walther- 

Rathenau-Str. 51) 

08058 Zwickau 

Redaktion 

Ina Reichel, Freie Journalistin, 

Chemnitz 

Anzeigenakquise, Layout, 

Satz 

Marketingagentur Reichel 

Kleinolbersdorfer Str. 6 

09127 Chemnitz 

Tel. 0371-7743510 

Fax 0371-7743511 

E-Mail: mareichel@ma-reichel.de 

Druck 

Druckerei Willy Gröer Chemnitz 

Redaktionsschluss dieser 

Ausgabe: 16. April 2005

Editorial - Aufgehorcht

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