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Editorial
125 Jahre WANDERER – ein markantes Stück
sächsischer Industrie- und Automobilgeschichte
AufgeHorcht
Am 26. Februar 1885 wurde beim Königlichen Amtsgericht in Chemnitz ein neues Unternehmen
unter dem Namen „Chemnitzer Velociped-Depot“ von Johann Winklhofer und
Adolf Jaenicke als Fahrradhandlung mit Reparaturwerkstatt angemeldet. Die Geschäfte liefen
so gut, dass elf Jahre später, am 15. Mai 1896, die WANDERER Fahrradwerke AG, vorm.
Winkelhofer und Jaenicke, Schönau – Chemnitz entstanden. Produkte von WANDERER
wurden weltbekannt. Schreibmaschinen (ab 1904) wie die „Continental“, Rechenmaschinen
sowie Motorräder (ab 1902) kamen zur traditionellen Fahrradfertigung hinzu.
1913 begann in den WANDERER-Werken die Herstellung von Automobilen. Das Kernprodukt
über 15 Jahre war der Kleinwagen vom Typ W 3 – 5/12 PS, vom Volksmund
„Puppchen“ genannt.
Im Frühjahr 1927 wurde das neu errichtete WANDERER-Werk für die Automobilproduktion
in Siegmar bei Chemnitz als Voraussetzung für die Erweiterung der Modellpalette in
Betrieb genommen.
Wir haben zum 125. Jubiläum von WANDERER ein ganz besonders schönes sportliches
Modell als Sammlerstück für Sie, liebe Leserinnen und Leser, ausgewählt – den
WANDERER W 25 K Roadster, der von Februar 1936 bis September 1938 gebaut wurde.
In dieser Ausgabe wollen wir uns auch einer aus heutiger Sicht spektakulären Entwicklung der Einspritztechnik
an Verbrennungsmotoren zuwenden. Kaum zu glauben, aber wahr – Common Rail-Einspritzung;
Entwicklungen in der DDR. Dr.-Ing. Klaus Matthees schreibt über seine Forschungs- und Entwicklungsarbeit
in einem Kollektiv des Wissenschaftlich-Technischen Zentrums (WTZ) Automobilbau Karl-Marx-
Stadt in der Zeit von 1971, beginnend mit einer Studie zum internationalen Stand der Technik elektronisch
gesteuerter Diesel- und Benzineinspritzung, bis 1986, abschließend mit dem Einsatz eines neu entwickelten
Common Rail-Einspritzsystems in einem Motor 6 VD 12,5/12 GRF mit Hyperboloid-Brennraum in der
Fahrerprobung eines Lkw W 50 L/S im öffentlichen Straßenverkehr.
Zum Beginn unserer Vortragsreihe 2010 erlebten die Veranstaltungsteilnehmer eine sehr willkommene
Überraschung. Zur Thematik „Tribologische Forschung – Beiträge für den Automobilbau“, zu der Prof. Dr.
Polzer berichtete, reiste als Gast Prof. Dr. D. N. Garkunow im Alter von 90 Jahren aus Moskau an. Als
Vertreter im Weltrat für Tribologie nahm er die Veranstaltung zum Anlass, unserem Ehrenmitglied Prof. Dr.
Franz Meißner als Dank und Anerkennung für seine Unterstützung der tribologischen Forschung als ehemaliger
Rektor der Ingenieurhochschule Zwickau eine Medaille des Weltverbandes zu überreichen.
In seinem fachlichen Vortrag gab Prof. Garkunow Einblicke in die wissenschaftlichen Entdeckungen zur
Wirkung von Wasserstoff auf den Verschleißmechanismus im Reibprozess und zu Erkenntnissen der Verminderung
des Reibverschleißes.
Als eine Neuheit bei Führungen im August-Horch-Museum werden für gehörlose Besucher Erklärungen in
Gebärdensprache eingeführt. Dies wird ermöglicht durch Praktikanten eines entsprechenden Studienganges
zur Ausbildung von Dolmetschern der Gebärdensprache an der Westsächsischen Hochschule
Zwickau. Die erste Führung von Gehörlosen war sehr erfolgreich.
Das Rennwagenprojekt AUTO UNION – Typ C geht in die Endphase der Baustufe 2. Für das Fahrwerk
mit Vorder- und Hinterachse, Lenk- und Bremssystem, äußerer Getriebeschaltung sowie Wasser- und Ölkühlsystem
wurden 465 mechanisch zu bearbeitende Bauteile und 1517 Norm- und Kaufteile unter Einbeziehung
und mit Hilfe vieler Unternehmen angefertigt und bereitgestellt. Die Projektgruppe unter Leitung
von Dipl.-Ing. Rainer Mosig leistete dazu bislang 6970 Stunden in ehrenamtlicher Arbeit. Die nächste
Ausgabe von „AufgeHorcht“ wird darüber ausführlich in Wort und Bild berichten.
Dr. Rainer Albrecht
Präsident des Gemeinnützigen Fördervereins Automobilmuseum August Horch Zwickau e.V.
01/2010 3

AufgeHorcht
Aus dem Inhalt
„Die Auto Union ist wieder da“ 8–9
Horch Museum Zwickau zeigt
gleichnamige Sonderausstellung bis Ende Juni
„Ein Wanderer und kein anderer!“ 10–13
Ein Rückblick zum
125. Gründungsjubiläum der Wanderer Werke
Und wie sie rennen können 14–15
Das Museum für sächsische Fahrzeuge in Chemnitz
widmete sich einem wenig bekannten Aspekt
der 125-jährigen Wanderer-Geschichte
125 Jahre – 125 Kilometer – 125 Fahrzeuge 16
Jubiläumsfahrt am 25. Juli zum Wanderer-Geburtstag
Ansturm zum „Volksfest auf Rädern“ erwartet
13. Kirchberg-Classics am 5. Juni –
Rekordteilnehmerzahl wird erwartet
Alte Liebe rostet nicht 17
Vierte Chemnitzer Oldtimer Messe
am 18. und 19. September 2010
gratuliert zum 125. Geburtstag der Wanderer-Werke
Raritäten auf vier Rädern 18–19
AMI 2010 gab „Einblicke in automobile Schatzkammern“
4
01/2010

Das Sammlerstück Wanderer W25 K Roadster
AufgeHorcht
Weltweit erstes Fahrzeug 25–29
mit Common Rail-Diesel fuhr in der DDR
Einblicke in die Entwicklung
von innovativen Einspritzsystemen
Trabant flott und zuverlässig 30–34
unterwegs auf internationalem Parkett
Gründung der Rallyesport-Abteilung
im VEB Sachsenring
Der Große Preis von Kapstadt 35–38
Aus dem Tagebuch eines
Rennmechanikers der Auto Union – Teil 9
Am Computer viel 39–40
der realen Welt vorweggenomen
Zu Methoden der virtuellen Entwicklung
und Simulation von Fahrwerken und deren Bauteile im Fahrzeugbau
Veranstaltungskalender 41
Faszinierende Bilder der Nachwelt erhalten
Mitglieder des Horch-Museum-Fördervereins
engagiert im Filmzirkel
01/2010 5

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AufgeHorcht
400.000ster
Besucher begrüßt
Reichlich fünf Jahre nach der Neueröffnung
des August Horch Museums Zwickau
konnte Geschäftsführer Rudolf
Vollnhals am 16. Oktober 2009 bereits
den 400.000sten Besucher begrüßen. Es
war für Carolin Gerbert und ihre Familie
– für Ehemann Christian und den 16jährigen
Sohn Tobias – eine gelungene Überraschung,
dass sie mit einem Blumenstrauß
und einem Ausstellungskatalog empfangen
wurde, als sie gegen 11 Uhr das
Museum betrat. Die gebürtige Zwickauerin
war auf der Durchreise vom thüringischen
Wohnort Rudolstadt nach Leipzig,
und ließ sich ob des schlechten Wetters
von den hervorragenden Ausschilderungen
innerhalb Zwickaus bis ins Museum
leiten. So wurde aus dem geplant kurzen
Zwischenstopp ein ca. zweistündiger Aufenthalt,
da eine ebensolange Privatführung
durch die Automobilgeschichte gleichfalls
zum Präsent gehörte. Ihre alte Heimat
will Carolin Gerbert nun nicht länger als
„Ruß-Zwicke“ in Erinnerung behalten,
sondern als glänzende Automobilstadt.
Carolin Gerbert wurde im Oktober 2009 als
400.000ster Besucher im Horch Museum
Zwickau begrüßt und stand auch gleich den
regionalen Medien Rede und Antwort.
01/2010
Der Zwergenslalom ist eine von vielen
Aktivitäten, mit denen sich das August
Horch Museum Zwickau gezielt den
Jüngsten zuwendet. Anfang August 2009
bekamen die 18 Kindertagesstätten der
Stadt Zwickau aus Anlass des Jubiläums
„100 Jahre Audi“ eine Spende von
10.000 Euro für ihr Projekt „Haus der
kleinen Forscher“ überreicht. Das
Museum beteiligt sich an diesem Projekt
und führt wöchentlich Kindergartengruppen
durch die Ausstellung. Mit dem
ca. 75-minütigen Zwergenslalom soll bei
den Vorschulkindern die Neugierde auf
Museen geweckt werden.
Die Premiere im Januar 2010 erlebten
Kinder der Zwickauer Kita Gutwasserstraße.
Nachdem den Kleinen Zwergenmützen
verpasst wurden, fassten sich
Lautloses Verstehen
Neu: Museumsführungen in Gebärdensprache
Auf der Suche nach einem Dolmetscher
für Führungen im Horch Museum in
tschechischer Sprache meldete sich u. a.
eine Studentin der Westsächsischen Hochschule
(WHZ), die dort Gebärdensprachdolmetschen
studierte. Das brachte Geschäftsführer
Rudolf Vollnhals auf die Idee,
Führungen für Gehörlose mit Studenten
der WHZ anzubieten. Er nahm Kontakt mit
der Professorin des Studiengangs, Meike
Vaupel, auf und erläuterte ihr die Idee
einer Zusammenarbeit. Prof. Vaupel nahm
den Vorschlag auf, haben die Studenten
dadurch doch die Möglichkeit, ihre Kenntnisse
in praktischen Übungen anzuwen-
Im Zwergenslalom
durch die Auto-Schau
Angebot des Horch Museums für die Jüngsten
Im Zwergenslalom durch die Automobilausstellung. Foto: Horch Museum
den und sich auf ihr Examen vorzubereiten.
Den Gehörlosen wird andererseits
ein attraktives Ziel zur Freizeitgestaltung
angeboten, das ihnen in ihrer Sprache vermittelt
werden kann und zudem keine
zusätzlichen Kosten für das Dolmetschen
verursacht. Als Dritten im Bunde gewannen
die Akteure den Behindertenbeauftragten
des Landes Sachsens, Stephan
Pöhler, der zugleich Leiter der Dolmetschereinsatzzentrale
und Geschäftsführer
des Gehörlosenverbandes in Zwickau ist.
Für einen ersten Probelauf wurden Gehörlose
aus der Region Zwickau eingeladen,
die dieses Angebot begeistert annahmen.
alle an einer Schnur an, die von einer
Museumsmitarbeiterin geführt und von
der begleitenden Leiterin abgeschlossen
wurde. Als solches „Gespann“ erkundeten
die Kleinen im Slalom alle Winkel
des Museums. Im Kontorgebäude machten
die kleinen Forscher einen Abstecher
in einen Mal- und Bastelraum.
Denn neben Disziplin und Verhalten in
der Gruppe wird bei dem neuen Kindergartenangebot
auch die Feinmotorik
beim Schneiden und Malen trainiert.
Danach setzten die Minis den Slalom
fort, der auch die Oldtimer-Druckstation
nicht ausließ. Der Zwergenslalom ist ein
kostenfreies Angebot und stellt einen
weiteren Beitrag des Museums im Rahmen
seines Bildungsauftrages dar.
PM
Studenten der Westsächsischen Hochschule
führen Gehörlose mittels Gebärdensprache
durch das August Horch Museum.
Foto: Horch Museum
In Zusammenarbeit mit Prof. Vaupel und
Stephan Pöhler wurden die Gehörlosenverbände
in ganz Deutschland auf das
Angebot aufmerksam gemacht. Erste
Reaktionen hat es bereits gegeben.
RV

Ehrung für Motor-Experten
In einer akademischen Festveranstaltung
im Rahmen des Herbstkolloquiums „AUDI
– 100 Jahre Technik der Zukunft” am
12. November 2009 wurde Dr.-Ing.
Joachim Böhme, Leiter Entwicklung
Grundmotor Reihenottomotoren bei der
Audi AG Ingolstadt, zum Honorarprofessor
für Verbrennungsmotoren der Westsächsischen
Hochschule Zwickau (WHZ)
bestellt. Seine Antrittsvorlesung hält er
am 17. Juni 2010 im Rahmen der Veranstaltungsreihe
„forum mobile“ der WHZ.
Prof. Böhme spricht zum Thema „Der
Audi Vierzylinder-Reihenmotor – wie
baut man einen Weltmotor?“.
Joachim Böhme studierte und promovierte
in den Jahren 1972 bis 1981 an der
Ingenieurhochschule/Technischen Hochschule
Zwickau zu Strömungsuntersuchungen
bzw. zur Direkteinspritzung bei
Verbrennungsmotoren. Von 1981 bis 1990
war er in den Barkas-Werken Karl-Marx-
Stadt/Chemnitz zunächst als Mitarbeiter
und später als Leiter der Motorenentwicklung
beschäftigt. Von 1991 bis 1997
bekleidete Joachim
Böhme bei der IAV
GmbH Berlin/Chemnitz
verschiedene
leitende Positionen,
so als Leiter
Konstruktion der
Motoren, als Leiter
Konstruktion und
Berechnung und
schließlich als BereichsleiterKonstruktion/Berechnung/Motormechanik.
Seit 1997 ist
Professor Böhme
bei der Audi AG
Ingolstadt und dort
als Leiter für den
Bereich Entwicklung
Grundmotor
Reihenottomotoren
verantwortlich. Als langjähriges Mitglied
des Gemeinnützigen Fördervereins
Automobilmuseum August Horch Zwi-
AufgeHorcht
Honorarprofessur der Westsächsischen Hochschule Zwickau an Dr.-Ing. Joachim Böhme
Anlässlich des 50-jährigen Bestehens der
ehemaligen Rallyesportgruppe des VEB
Sachsenring Automobilwerke Zwickau
fand am 10. April 2010 eine Festveranstaltung
im August Horch Museum statt. Der
Einladung der Organisatoren, den einstigen
aktiven Fahrern der Werksmannschaft
Jens Richter und Frank Ficker, waren sehr
viele ihrer früheren Sportkameraden gefolgt.
Dr. Werner Lang, auf dessen Initiative
als damaliger Chefkonstrukteur im April
1960 die Rallye-Sportabteilung im Werk
Sachsenring gegründet wurde, hielt die
Festrede. Immerhin über 30 Jahre nahmen
die Aktiven der Werksmannschaft an 35
verschiedenen Rallye-Sportveranstaltungen
in 13 europäischen Ländern teil.
Bei über 845 Starts in der Klasse 600 – 1300
Kubikzentimeter wurden im sportlichen
Wettbewerb mit der internationalen Konkurrenz
mit dem Pkw Trabant 8 Gesamtsiege,
177 Klassensiege, 110 zweite Plätze
und 83 dritte Plätze errungen.
Besonders hervorgehoben wurden die herausragenden
Ergebnisse der Sachsenring
Rallye-Piloten bei den Rennen zur Rallye
„1000 Seen“ in Finnland sowie zu den
Veranstaltungen in Griechenland, Jugoslawien,
Monte Carlo und in der Schweiz.
Der Trabant hat sich in seiner Klasse auf
diesen renommierten Rennstrecken auch
im westlichen Ausland in jener Zeit viel
Respekt verschafft.
Die Rennsportler aus der Sachsenring
Werksmannschaft reden noch heute sehr
intensiv über diese Ereignisse und spre-
Der Rektor der Westsächsischen Hochschule Zwickau, Prof. Dr.-Ing.
habil. Dr. h. c. Karl-Friedrich Fischer, überreicht die Bestellungsurkunde
an Prof. Dr.-Ing. Joachim Böhme (l.). Foto: Volker Kurz/WHZ
ckau e. V. unterstützt er aktiv dessen Tätigkeit
zur Traditionspflege für den sächsischen
Automobilbau.
Viel Anerkennung und Respekt für den Trabant
Festveranstaltung zum 50. Jahrestag der Sachsenring Rallyesportgruppe
Akteure der ehemaligen Sachsenring Rallyesportgruppe zum 50. Geburtstag der ehemaligen
Werksmannschaft. Foto: Mario Gerber
chen mit Stolz von den durch ihren Einsatz
und ihr fahrerisches Können errungenen
Siege und Plätze. Mit Hochachtung
würdigen sie in Erinnerungen, wie der
Trabant die erbarmungslosen Streckenverläufe
und Profile in den „Materialschlachten“
der Rennen zuverlässig und
zu seiner Ehre überstand, sowie Anerkennung
und Respekt durch die Konkurrenz
herausforderte. RA
01/2010 7

AufgeHorcht
Der F12 (auf dem Podest) basiert auf dem DKW Junior. Unten der attraktive Auto Union 1000 Sp.
Blick in die DKW Meisterklasse F89. Den ersten Auto Union Pkw nach
dem Krieg fertigte das Werk Düsseldorf mit einer Stahlblechkarosserie in
Anlehnung an die F9 Vorkriegsentwicklung, allerdings noch bestückt mit
dem traditionellen F8 Motor.
8
01/2010
„Die Auto Union
ist wieder da“
Horch Museum Zwickau zeigt
gleichnamige Sonderausstellung bis Ende Juni
Der DKW Schnelllaster war das erste Modell der Auto Union nach dem
Krieg und das erste Automobil, das in Ingolstadt produziert wurde. Bestückt
mit einem 20 PS Motor war dieser für eine Nutzlast von 750 kg
gedacht.

Zur Ausstellungseröffnung am 15. Januar beleuchtete Thomas
Erdmann, Historiker der Audi Tradition, auf informative und unterhaltsame
Weise die Zeit des Neustarts. Er schlug den Bogen
zurück bis in die Chemnitzer Konstruktions- und Versuchsabteilungen
der Auto Union, in denen verbotenerweise bis ins Jahr
1944 an der F9-Entwicklung gearbeitet wurde. Diese DKW-
Konstruktion spielte in den Anfangsjahren nach dem Krieg eine
wesentliche Rolle für die neue Auto Union.
Mit offiziellem Kriegsende am 8. Mai 1945 flüchtete der damalige
Vorstand westwärts, erst in das zu diesem Zeitpunkt von
den Amerikanern besetzte Zwickau, dann ins bayerische Ingolstadt.
Dort gab es nicht nur wohlwollende Stadtväter, die für
den ehemaligen Garnisonsstandort mit seinen Gebäuden und
Flächen eine neue Verwendung suchten, sondern auch einen
rührigen DKW-Händler. Als erster Gründungsakt nach dem
Krieg kann der am 19. Dezember 1945 begonnene Aufbau der
„Zentraldepot für Auto Union Ersatzteile Ingolstadt GmbH“
bezeichnet werden. Sie hatte die Aufgabe, die in den westlichen
Besatzungszonen noch existierenden Auto Union Vorkriegsfahrzeuge
– immerhin mehr als 60.000 DKW-Wagen sowie
eine große Anzahl an Wanderer, Horch und Audi – mit
Ersatzteilen zu versorgen.
Parallel dazu schufen die Auto Union-Mitarbeiter aus Sachsen
die Grundlagen, um mit der Fahrzeugproduktion zu beginnen.
Dabei konzentrierten sie sich auf die einfache und robuste
DKW-Zweitakt-Technik. In Ingolstadt waren ab 1949 der DKW-
Schnelllaster und das Motorrad RT 125 W die ersten Fahrzeuge.
Das W bei der RT-Bezeichnung stand für West, da im ehemaligen
DKW-Werk Zschopau auch eine RT 125 nach Vorkriegsplänen
gebaut wurde. Für Aufruhr sorgte die Tatsache, dass
auf der Leipziger Messe 1948 bereits ein IFA F9 mit neuem Drei-
AufgeHorcht
Der 17. August 1948 markiert den offiziellen Endpunkt eines bedeutenden Kapitels sächsischer Automobilgeschichte.
Die Auto Union A. G. Chemnitz wurde aus dem Handelsregister gelöscht. Doch leitende Mitarbeiter
hatten bereits seit Ende des Zweiten Weltkrieges dafür gesorgt, dass der in den 1930er Jahren zweitgrößte
deutsche Automobilkonzern mit sächsischem Know-how und sächsischer Tatkraft in Westdeutschland neu
durchstarten konnte. Über die Entwicklung der 1949 neu gegründeten Auto Union GmbH in Ingolstadt und
die bis 1964 in Ingolstadt und Düsseldorf gebauten Fahrzeuge berichtet noch bis Ende Juni die Sonderschau
„Die Auto Union ist wieder da“ im Zwickauer August Horch Museum.
Großer DKW 3 = 6. Als F91 entsprach dieser Wagen mit Dreizylinder-
Zweitaktmotor konzeptionell dem für das Jahr 1940 geplanten DKW F9.
zylindermotor aus ostdeutscher Produktion zu sehen war. Erst
1951 ging der F9 westdeutscher Bauart im angemieteten Werk
Düsseldorf in Serienfertigung. Das Modell besaß den alten, quer
eingebauten Zweizylindermotor aus dem F8. Die Karosserie
entsprach dem bereits bis Kriegsende fertig entwickelten F9.
Aufgrund dieses Zwitterzustandes erhielt es die Bezeichnung
F89. Erst 1953 war der längs eingebaute Dreizylinder für das
Modell F91 verfügbar. Bei gleichem Aussehen wurde 1955
durch zehn Zentimeter mehr Breite der Typ F93 geschaffen,
den 1958 der Typ F94 ablöste.
Im gleichen Jahr erwarb die Daimler Benz AG 88 Prozent der
Auto Union Geschäftsanteile. Anschließend wurde in Ingolstadt
die damals modernste Automobilfabrik gebaut und die Produktion
ausschließlich auf den bayerischen Standort konzentriert.
Das neue Werk und die neuen Modelle, u. a. der DKW
Junior, der F12, der Auto Union 1000 Sp oder der Geländewagen
Munga, brachten für die Auto Union einen großen
Schub. Dennoch zeigte sich Anfang der 1960er Jahre, dass der
Zweitaktmotor an Akzeptanz verlor und schließlich 1964, als
VW die Anteile von Daimler Benz übernahm, eingestellt
wurde.
Die Motorradfertigung war bereits 1958 an die in Nürnberg
unter Beteiligung von Victoria und Express neu gegründete
Zweirad-Union abgegeben worden. Es entstanden aber nur noch
geringe Stückzahlen der Modelle RT 175 VS und RT 200 VS.
Fahrzeuge nach DKW-Lizenz bauten auch andere Hersteller
wie IMOSA in Spanien oder VEMAG in Brasilien. Letzere wurden
1967 von Volkswagen do Brasil übernommen.
Ina Reichel
Fotos: Frank Reichel
Der DKW Geländewagen Munga. Ihn bestimmte 1955 die Bundeswehr
zu einem ihrer Standardfahrzeuge. Ab März 1957 war das „Mehrzweck-
Universal-Geländefahrzeug mit Allradantrieb“ auch für private Käufer
erhältlich.
01/2010 9

AufgeHorcht
„Ein Wanderer
und kein anderer!“
Ein Rückblick zum 125. Gründungsjubiläum der Wanderer Werke
„Ein Wanderer und kein anderer!“ war eine Feststellung, bei der sich Hersteller
und Autobesitzer ohne Zweifel einig waren. Dabei war der Kraftwagen erst spät ins
Geschäftsfeld der Wanderer Werke gerückt. Denn das vor 125 Jahren von Johann
Winklhofer und Adolf Jaenicke gegründete Unternehmen begann seinen Weg zur
Weltfirma auf zwei Rädern – als bescheidenes Chemnitzer Velociped-Depot, das
Fahrräder reparierte.
Zu Winklhofers eisernen Grundsätzen
zählte vor allem, dass „dem Kunden
für sein Geld nur das Beste geliefert
werden darf“. Die Auslieferung des
10.000sten Fahrrades im Jahre 1895
macht die darüber erreichte Anerkennung
deutlich. Da fertigte Wanderer –
die Marke gab es seit 1892 – bereits auf
neuem Areal in Schönau bei Chemnitz.
Weitblickend auf gute Erweiterungsmöglichkeiten
achtend, die nach und
nach nötig wurden. Denn ausgehend
von Erfahrungen im Werkzeugmaschinenbau
für den eigenen Bedarf dehnte
man das Geschäftsfeld 1898 zunächst
auf Fräsmaschinen aus. Dabei fielen die
wesentlich erhöhte Bedeutung des Fräsens
bei der Metallbearbeitung und
Bemühungen um eine stabilere Unternehmensgrundlage
zusammen. Bereits
1902 erweiterte sich die Produktion –
dem Trend anderer deutscher Fahrradhersteller
folgend – auf Motorräder.
Und auch hier gab der Erfolg recht:
Trotz Krisenerscheinungen konnten im
Geschäftsjahr 1913/14 über 3000 Stück
umgesetzt werden. Daneben dämmerte
bereits ein neuer Markt herauf, an
dem sich Wanderer ebenfalls Anteile
10
01/2010
Luftaufnahme des neuen Fertigungskomplexes
der Wanderer-Werke in Siegmar bei Chemnitz von Norden.

Mitte oben:
Wanderer Fahrrad.
Mitte und unten:
Leichtmotorrad
Wanderer 1 Sp.
AufgeHorcht
Wanderer W 3 Dreisitzer von 1920.
Rechts oben: Das Wanderer „Puppchen“ galt als das
zuverlässigste Automobil seiner Zeit. Bild: Gotschke
Rechts unten: Produktion des „Puppchen“ im
Stammwerk Schönau, 1913.
Fotos: Sammlung August Horch Museum Zwickau
01/2010 11

AufgeHorcht
Vergangenheit trifft Gegenwart:
Eine Wanderer W 11 Limousine aus
dem Bestand des August Horch Museums
vor einer Aufnahme des Werkes Siegmar
aus der Entstehungszeit.
sichern wollte – der Bau von Schreibmaschinen.
1904 begann die erfolgreiche
Fertigung unter dem neuen Markennamen
„Continental“. Den Versuch,
in jenen Jahren ein weiteres Geschäftsfeld
mit dem Auto zu erschließen, beendete
man nach einem Prototypen – erst
1912 sollte die wirkliche Geburtsstunde
der Wanderer Automobile schlagen.
Doch galt dann gleich das erste – als
„Puppchen“ berühmt geworden – als
zuverlässigster Kleinwagen seiner Zeit.
Zuletzt erschloss die Firma 1916 das
Segment der Buchungsmaschinen mit
Vorstellung der ersten Continental Addiermaschine.
Das 1896 zur Aktiengesellschaft
gewandelte Unternehmen
wuchs Stück für Stück zum Konzern.
Und dennoch: nachdem noch 1925 das
erste Fließband für die Fahrradfertigung
eingeführt und ein Jahr später in Siegmar
ein hochmodernes Werk für die Werkzeugmaschinen-
und Automobilfertigung
eröffnet war, griff die Wirtschaftskrise.
Bereits 1929 musste die Motorradherstellung
aufgegeben werden, im Vierradsektor
zeigten sich rote Zahlen.
Doch sollte gerade letzterer wieder einen
glänzenden Aufstieg nehmen – allerdings
unter Ägide der 1932 gegründeten
Auto Union AG, die ihn als vierten
Ring in ihrem Verbund aufnahm. Durch
konsequente Weiterentwicklung der
soliden und zuverlässigen Wagen schuf
man ab Mitte der 1930er Jahre in glücklicher
Synthese mit moderner und eleganter
Gestaltung das erfolgreiche Mittelklassesegment
des Unternehmens. Besonders
der rassige, von einem Kompressortriebwerk
beschleunigte Roadster
W 25 K wurde zum Inbegriff für die
Autos mit dem geflügelten W. Übrigens
12
01/2010
stammten auch die Vorüberlegungen der
weltweit erfolgreichen und für Aufsehen
sorgenden Silberpfeile der Auto Union
aus dem Hause Wanderer – Konstrukteur
Prof. Porsche hatte dort bereits
1931 die neue Fahrzeuggeneration mit
Leichtmetallmotor geschaffen.
Am Ende des Jahrzehnts bestimmten
dann die beiden nach rationellem Baukastenprinzip
gefertigten Typen W 23 und
24 das Programm, bevor der Zweite
Weltkrieg einen Schlussstrich zog.
Die Wanderer Werke an sich blieben
der Fahrzeugfertigung mit dem Bau von
Leichtmotorrädern treu, der ihnen ab
1931 zu bedeutenden Umsätzen verhalf.
Mit vielfältigen Veranstaltungen wird dem
Jubiläum in diesem Jahr gedacht. Daran
beteiligt sich das Chemnitzer Industriemuseum
ebenso, wie es im dortigen
Museum für sächsische Fahrzeuge eine
Sonderschau zur Renn- und Motorsportgeschichte
von Wanderer geben wird.
Die enge Verbindung zum Zwickauer
Fahrzeugbau ist wiederum für das
August Horch Museum nicht nur Grund,
die Wanderer Wagen in der Ausstellung
würdig zu präsentieren. Ab 9. Juli 2010
wird es zudem eine Sonderausstellung
unter dem Titel „Ein Wanderer und kein
anderer!“ geben, die neben Einblicken in
die gesamte Produktionspalette natürlich
beeindruckende Automobile präsentiert.
Am 25. Juli werden sich dann
125 historische Motorräder und Automobile
auf einen 125 km langen Rundkurs
von Zwickau aus zur Jubiläumsfahrt
begeben. Dabei werden natürlich
die einstigen Wanderer Produktionsstätten
Zwischenstop sein.
Heino Neuber
Links oben und Mitte: Fließbandproduktion
in der Produktionsstätte
Siegmar. Foto: AHMZ
Mitte: Ab 1932 markierte
Wanderer einen der vier Ringe
der Auto Union.

Mitte oben: Kundendienstfahrzeug für Wanderer-Fahrzeuge.
Oben rechts: Das Modell Wanderer W 24.
AufgeHorcht
Mitte rechts: Ankunft der siegreichen Alpenfahrt-
Teilnehmer 1932 in Siegmar.
Fotos: Sammlung August Horch Museum Zwickau
Unten: Die Modelle
Wanderer W 25 K Roadster
(l.) und Wanderer W 22
Geländesportwagen (r.).
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AufgeHorcht
Und wie sie rennen können
Das Museum für sächsische Fahrzeuge in Chemnitz widmete sich
einem wenig bekannten Aspekt der 125-jährigen Wanderer-Geschichte
Zu den das Jahr 2010 beherrschenden Feierlichkeiten zum 125. Wanderer-Geburtstag in der Region Chemnitz
trägt das Museum für sächsische Fahrzeuge in Chemnitz ein besonderes Kleinod bei. In einer Sonderausstellung
fragt es „Können Wanderer rennen?“. Mit Partnern wie dem Industriemuseum Chemnitz, dem Horch Museum
Zwickau sowie dem Sächsischen Staatsarchiv Chemnitz gibt es darauf noch bis Ende Juni sehenswerte
Antworten zu den sportlichen Aktivitäten und Erfolgen auf zwei und vier Rädern.
Qualität, Solidität, Zuverlässigkeit – mit
diesen Eigenschaften bestachen Fahrzeuge
der Marke Wanderer. Ihr konservatives
Erscheinungsbild schloss ein
sportliches Image nahezu aus. Nahezu
wohlgemerkt, denn schon die Firmengründer
Winklhofer und Jaenicke, selbst
aktive Hochradfahrer, wussten um die
verkaufsfördernde Wirkung von sportlichen
Erfolgen, wie Museumsleiter Dirk
Schmerschneider in seiner Einführung
zur Ausstellung bemerkte. Johann Baptist
Winklhofer soll 1904 gesagt haben, er
würde es begrüßen, wenn Wanderer-
Motorräder in vorsichtiger Art und Weise
an Rennen teilnehmen. Das mache
Eindruck auf gewöhnliche Käufer.
Oben: Der Leiter des Museums für sächsische
Fahrzeuge Chemnitz, Dirk Schmerschneider,
führte in Wanderer-Rennsport-Aktivitäten ein.
Unten: Wanderer-5,7 PS-Rennmaschine. Auf
einem Motorrad wie diesem errang Albert
Schuster 1924 den Deutschen Motorradmeistertitel.
14
01/2010
Die Firma pflegte in der Werbung einen
eher dezenten Umgang mit dem Thema
Motorsport, so dass die Erfolge, die Wanderer
erreichte, nur wenig im Bewusstsein
geblieben sind. Überliefert ist beispielsweise,
dass Wanderer 1907 ein
Motorrad präsentiert, welches 100 km/h
und 20 Prozent Steigung schaffte. Beim
Motorradrennen Moskau–St. Petersburg
kam nur ein Teilnehmer ins Ziel – auf
einem Wanderer-4PS-Rad.
Auch das Wanderer-Automobil, das
„Puppchen“ von 1912, wurde promotet
– von Winklhofer selbst. Er begab sich
auf eine 2065 Kilometer lange Werbefahrt
von Chemnitz bis nach Tirol und
durch die Dolomiten und wies damit
nach, dass das Fahrzeug den Qualitätsansprüchen
von Wanderer gerecht wurde.
Nach dem Ersten Weltkrieg setzten
die Wanderer-Werke mit dem achtventiligen
V-Motor einen besonderen Meilenstein
in der Geschichte der Motorräder
– mit einer solchen Maschine gewann
der langjährige Mitarbeiter Albert
Schuster im Jahr 1924 in der Klasse über
500 Kubikzentimeter den Deutschen
Straßen-Meistertitel.
Auf vier Rädern sorgte in den 1920er
Jahren der W8 für Aufsehen. Der 5/15
PS-Wagen war insbesondere mit Sportzweisitzer-Karosserie
auch für einige

Klassensiege gut, so unter Huldreich
Heusser auf der Solitude. Dem Dänen
Carl Höltzer gelang im August 1921
sogar ein Gesamtsieg bei der Fernfahrt
Paris–Kopenhagen. Mit Ferruccio Cercignani
und Jakob Scholl startete man
1922 auch beim sizilianischen Klassiker
Targa Florio. Daraufhin wurde der gleichnamige
Sportzweisitzer aufgelegt. Das
in der Ausstellung gezeigte Modell von
1923 gilt als das einzig erhaltene dieser
Klasse.
Ende der 1920er Jahre trieb eine neue
Firmenleitung mit dem späteren Auto
Union-Vorstand von Oertzen das Thema
Motorsport offensiver voran. Aus dem
Auftrag an das junge Konstruktionsbüro
von Ferdinand Porsche, einen Wanderer-
Tourenwagen zu entwickeln, entstand
die äußerst erfolgreiche Zusammenarbeit
mit der späteren Auto Union, die
in den „Silberpfeil-Rennwagen“ gipfelte.
1939 setzten Wanderer-Wagen nochmals
ein Ausrufungszeichen. Bei der 4700
Kilometer langen Fernfahrt Lüttich–Rom–
Lüttich gewannen die Stromlinien-
Spezial-Fahrzeuge souverän die Mannschaftswertung
– den „Coupe des Constructeurs“.
Dieser Wettbewerb galt als
die schwerste internationale „Ohnehalt-
Langstrecken-Zuverlässigkeitsfahrt“. Es
durfte nur zum Tanken gehalten werden.
Eine Replik von insgesamt drei dieser
Roadster war ebenfalls in der Sonderschau
zu sehen. Die Automobilrekonstruktionen
entstanden vor wenigen
AufgeHorcht
Oben links: Die Replik eines der legendären
Wanderer-Stromlinien-Sportwagen, die 1939
die Fernfahrt Lüttich-Rom-Lüttich gewannen.
Oben rechts: Ein W25 Cabriolet von 1936
gehörte ebenfalls zu den sehenswerten
Ausstellungsstücken.
Unten: Der W8 Targa Florio von 1923. Der
Rennsportwagen gilt als das einzig erhaltene
Exemplar dieser Modellreihe.
Jahren übrigens nicht weit von Chemnitz
entfernt – in den Werkstätten des international
geschätzten Restaurators
Werner Zinke in Zwönitz. Zwei der
Stromlinien-Sportwagen befinden sich
im Besitz der Audi Tradition, einer gehört
dem belgischen Audi-Importeur
D’Ieteren.
Ina Reichel
Fotos: Frank Reichel
01/2010 15

AufgeHorcht
125 Jahre – 125 Kilometer – 125 Fahrzeuge
Jubiläumsfahrt am 25. Juli zum Wanderer-Geburtstag
Oldtimerfahrten und -veranstaltungen
zum Thema Wanderer haben in diesem
Jahr Hochkonjunktur. Kein Wunder,
denn die Gründung der Wanderer-Werke
vor 125 Jahren wird gefeiert. Auch das
Horch Museum und der Motorsportclub
Zwickau reihen sich hier ein. Für den
25. Juli laden sie zu einer Oldtimer-Jubiläumsfahrt
ein. Die „Ehren-Runde“ führt
die Pkw- und Motorrad-Oldtimer der
Baujahre bis 1980 unter anderem vorbei
an der Burg Stein, an Stollberg und Thalheim
zur Zwischenstation Wasserschloss
Klaffenbach, und von dort – vorbei an
einstigen Wanderer-Produktionsstätten
16
01/2010
– über Limbach-Oberfrohna und Lichtenstein
wieder zum Start- und Zielpunkt,
dem August Horch Museum in Zwickau.
Das Teilnehmerfeld ist schon gut gefüllt.
Bis Ende April haben sich bereits Fahrzeuge
von 20 verschiedenen Marken angemeldet,
darunter sechs Wanderer. Der
älteste von ihnen, ein „Puppchen“, wird
von keinem Geringeren als dem Schirmherrn
und Gründerenkel Gerhard Winklhofer
gesteuert.
Weitere Anmeldungen sind willkommen.
Informationen und Anmeldeformulare
unter www.horch-museum.de
und www.mc-zwickau.de
13. Kirchberg-Classics am 5. Juni – Rekordteilnehmerzahl wird erwartet
Die Organisatoren der Kirchberg-Classics
erwarten für die 13. Auflage des Oldtimertreffens
am 5. Juni 2010 eine Rekordteilnehmerzahl.
Die eingehenden Anmeldungen
und die Anfragen legen diese Vermutung
nahe. Bereits in den letzten bei-
den Jahren konnten jeweils mehr als 700
historische Fahrzeuge in Kirchberg begrüßt
werden. Da der zur Verfügung stehende
Platz rund um den Borberg jedoch
endlich ist, wird die Teilnehmerzahl
für das Treffen und die Rundfahrt 2010
Mit einem Wanderer „Puppchen“ war
Gerhard Winklhofer, Enkel des Wanderer-
Mitbegründers Johann Baptist Winklhofer,
bereits zur Chemnitz Classic 2004 am Start.
Foto: Frank Reichel
Ansturm zum „Volksfest auf Rädern“ erwartet
Zu einem wahren „Volksfest auf Rädern“ hat sich die Kirchberg-Classics entwickelt.
Messen
16./17. Oktober 2010: Oldtema in Halle/Saale
Teilemärkte
26. September 2010: Veteranen- und Teilemarkt in Oschatz
9. Oktober 2010: Herbstteilemarkt in Stolpen
9. Oktober 2010: Herbst Oldtimer-/Teilemarkt in Reichenbach/V.
Veranstaltungen/Treffen
2. bis 6. Juni 2010: Schatzkammer Thüringen – Oldietour in Ilmenau
3. bis 6. Juni 2010: Main Franken Classics in Bamberg
5./6. Juni 2010: Oldtimershow, Stadtgut Leipzig-Mölkau
11. bis 13. Juni 2010: Phänomen-/Robur-Treffen in Berthelsdorf
11. bis 13. Juni 2010: 19. Oberlausitzer Kfz-Veteranen-Treffen
in Strahwalde
13. Juni 2010: 13. Prinz Heinrich Fahrt in Pausa
13. Juni 2010: 11. Oldtimertreffen in Kronach
17. Juni 2010: 2. Internationales Gläser Karosserie Treffen in
Dresden
17. bis 20. Juni 2010: European Auto Classic in Leipzig
Termine
auf 800 begrenzt, so die Organisatoren.
Die diesjährige Fahrt führt vom Festplatz
Kirchberg über die Kontrollpunkte Burkhardtsgrün,
Sosa, Schwarzenberg, Aue
und Schneeberg wieder zurück zum Ausgangsort.
www.kirchberg-classics.de
18./19. Juni 2010: 7. Sechsämterland-Classic in Wunsiedel
18./19. Juni 2010: 10. Sommercamp Militär in Reichwalde
19. Juni 2010: Oldietreffen, Teilemarkt, Ausfahrt in Nordhausen
19./20. Juni 2010: 14. Kulmbacher Oldietreffen
20. Juni 2010: Veteranenrallye in Oschatz
24. bis 26. Juni 2010: Donau Classic 2010 in Ingolstadt
4. Juli 2010: 29. Oldtimerfahrt in Hermsdorf
9. bis 11. Juli 2010: Hohnstein Historic in Hohnstein
10. Juli 2010: 23. Oldtimertreffen in Greiz
7./8. August 2010: 20. Internationales Oldietreffen in Stolpen
19. bis 21. August 2010: 8. Sachsen Classic zwischen Zwickau
und Dresden
20./21. August 2010: Ardie-Treffen Erzgebirge in Heidersdorf
20. bis 22. August 2010: 13. Schlösser- und Burgenfahrt in
Augustusburg
28./29. August 2010: Zschorlauer Dreieck Rennen
Änderungen vorbehalten! Alle Angaben ohne Gewähr!

Impression von einer früheren
Oldtimermesse in Chemnitz.
Foto: Frank Reichel
Wenn sich am 18. und 19. September 2010 die Tore der Messe
Chemnitz zum vierten Mal für alle Fans von Old- und Youngtimern
öffnen, steht die einzige Messe für Old- und Youngtimer
in Ostdeutschland in mehrfacher Hinsicht unter einem
ganz besonderen Stern. Die restaurierten Zeugen der automobilen
Geschichte werden nicht nur in den neuen Messehallen
auf dem historischen Wanderer-Areal präsentiert, sie
sind auch chromglänzende Gratulanten zum 125. Geburtstag
der Firma Wanderer. Hier wurden Hoch- und Fahrräder, die
berühmten Continental-Schreibmaschinen und nicht zuletzt
die Wanderer-Automobile entwickelt und gebaut.
Mit der 4. Chemnitzer Oldtimer Messe reiht sich die Messe
Chemnitz in eine Vielzahl von Feierlichkeiten zu diesem Jubiläum
ein: Die Stadt Chemnitz feiert mit den „Tagen der Industriekultur“
im September 2010 ihre interessante Industriegeschichte.
Ebenfalls unter dem Motto „125 Jahre Wanderer“
steht auch die erstmals durchgeführte „Historic Rallye Erzgebirge“,
deren beiden Läufe ihren Start- und Zielpunkt an der
Messe Chemnitz haben werden. Diese Rallye wird zukünftig
jährlich immer in Vorbereitung der Chemnitzer Oldtimer
Messe durchgeführt.
Zur 4. Oldtimer Messe in diesem Jahr werden auf einer Ausstellungsfläche
von 11.000 Quadratmetern historische Pkw,
Motorräder und Nutzfahrzeuge sowie Ersatzteile und Zubehör,
Literatur, historisches Werbematerial und Modellfahrzeuge
gezeigt. Zentraler Teil des Rahmenprogramms ist eine
Sonderausstellung zum Thema 125 Jahre Wanderer mit vielen
seltenen Exponaten nicht nur aus der Fahrzeuggeschichte der
Wanderer-Werke.
Ein weiterer Schwerpunkt wird der historische Motorsport
mit einem interessanten Rahmenprogramm rund um die einzelnen
Zweige des historischen Motorsports sein.
Messechef Michael Kynast: „Wir haben natürlich allen Grund,
uns bei der vierten Auflage der Oldtimermesse dem Thema
Wanderer in besonderer Weise zu widmen. Wenn man so
will, setzen wir als Messe die lange Tradition dieses Werkes
fort, schon weil wir uns auf dem historischen Wanderer-Areal
befinden. Da liegt eine historische Reminiszenz nahe. Bereits
AufgeHorcht
Alte Liebe rostet nicht
4. Chemnitzer Oldtimer Messe am 18. und 19. September 2010
gratuliert zum 125. Geburtstag der Wanderer-Werke
die Oldtimermessen in den vergangenen Jahren haben gezeigt,
dass nicht nur die Chemnitzer begeisterte Oldtimerfans sind.
In diesem Jubiläumsjahr rechnen wir für die einzige Oldtimermesse
im Osten mit noch mehr Besuchern aus ganz Deutschland.
Wir werden mit der Sonderschau und einem umfangreichen
Rahmenprogramm nicht nur die Szene, sondern alle
Technikbegeisterten und die ganze Familie ansprechen. Ich
freue mich schon auf diese Messe im September.“
Erstmals bietet die Messe Chemnitz in Zusammenarbeit mit
dem Hotel „Chemnitzer Hof“, dem Sächsischen Fahrzeugmuseum
und dem Sächsischen Industriemuseum ein Reisepaket für
Besucher an, die sich über mehrere Tage mit der Chemnitzer
Industrie- und Fahrzeuggeschichte vertraut machen wollen.
Im vergangenen Jahr kamen mehr als 6000 Besucher zur
Oldtimermesse nach Chemnitz, um die etwa 150 glänzenden
Raritäten auf zwei und vier Rädern in den zwei Hallen der
Messe Chemnitz zu sehen. PM
Premiere für
Historic Rallye Erzgebirge
Oldtimerfreunde nicht nur in Sachsen können sich freuen:
Im Jubiläumsjahr der Gründung der Wanderer-Werke in
Chemnitz vor 125 Jahren bekommt der Veranstaltungskalender
für Oldtimerrallyes Zuwachs. Mit gleich zwei Rennen
geht erstmals in diesem Jahr die Historic Rallye Erzgebirge
an den Start. Sportliche Fahrer erwartet vom 27. bis 29.
August 2010 eine Strecke von rund 400 Kilometern durch
das Erzgebirge. Die sportlichen Wertungsprüfungen haben
bei diesem Lauf Vorrang vor dem Erleben der touristischen
Höhepunkte. Nicht ganz so sportlich geht es bei der
touristischen Veranstaltung zwei Wochen später zu. Bei
der circa 300 Kilometer langen Tour vom 10. bis 12. September
steht das touristische Erlebnis im Vordergrund. Fahrerlager
und Start für beide Fahrten befinden sich in der
Messe Chemnitz. www.historic-rallye-erzgebirge.de
01/2010 17

AufgeHorcht
Raritäten auf vier Rädern
AMI 2010 gab „Einblicke
in automobile Schatzkammern“
Die Leipziger Auto Mobil International AMI ist nicht nur aller zwei Jahre
der deutsche Messehöhepunkt für die Präsentation der
neuesten Pkw. Zur 20. Auflage im April 2010 wurde
die Glashalle des Messegeländes zu einer Galerie
der ganz besonderen Art. Verschiedene deutsche
und europäische Automobilmuseen präsentieren
ausgewählte Exponate aus ihren Sammlungen.
Unter dem Titel „Einblicke in automobile
Schatzkammern“ waren rund 30 exklusive
Raritäten zu bestaunen, darunter Oldtimer,
Youngtimer, Sportwagen, Prototypen und Studien,
legendäre Fahrzeuge und Spezialumbauten.
Die Ausstellung wurde in Kooperation
mit dem Verband der deutschen Museen für Auto,
Motor und Technik e.V. organisiert.
Auf der Zeitreise durch die Fahrzeughistorie gab es unter
anderem Schmuckstücke wie den ALF75 des Herstellers
American La France aus dem Jahr 1917 zu bestaunen. Das
Modell, das sonst im Museum Autovision in Altlußheim zu
sehen ist, stammt aus den Anfängen der Mobilität und beeindruckt
bis heute mit seinen technischen Daten. 14.500 Kubikzentimeter
Hubraum, 1700 Newtonmeter und 140 Pferdestärken
sind die Fakten, die das Röhren des Motors deutlich
vorstellbar machen. Unvorstellbar nach heutigen Maßstäben
war allerdings auch der Spritverbrauch. Bei deutlich über 50
Liter Benzin auf 100 Kilometer würde dieses Liebhaberstück
wahrscheinlich das Budget jedes Berufspendlers sprengen.
Schon eher alltagstauglich und auch so zum Einsatz gekommen
ist hingegen der Maybach SW 38 aus dem Jahr 1938. Das
Cabrio, das bereits ein Autoradio und spezielle Schlafsitze
integriert hatte, wurde nach Kriegsende von der Roten Armee
konfisziert. Durch glückliche Umstände kam es in die Hände
von Oldtimer-Liebhabern aus dem Baltikum, die den weitestgehenden
Originalzustand bis heute sicherten. Zur Verfügung
gestellt wurde das Fahrzeug vom Museum für historische
Maybach-Fahrzeuge in Neumarkt.
„Viktoria“ soll Karl Benz gerufen haben, als es ihm 1893 gelang,
eine Achsschenkellenkung mit zwei verschiedenen Radausschlägen
zu bauen. So kam das Modell aus den Anfängen
des 19. Jahrhunderts dann auch zu seinem Namen: der Benz
Muli 6 Viktoria. Was in diesem Fahrzeug steckt, das eher an
eine Pferdekutsche erinnert, bewies der Österreicher
Theodor Freiherr von Liebig. Er absolvierte die erste Fernfahrt
mit einem Automobil, die ihn bis nach Reims führte. Der
Verbrauch des Ein-Zylinder-Motors mit Wasserkühlung war
18
01/2010
jedoch alles andere als umweltfreundlich. Auf 940
Kilometern benötigte der Benz Muli 140 Kilogramm
Benzin und 1500 Liter Kühlwasser. Zur Verfügung gestellt
wurde das Automobil vom Mercedes-Benz Museum
in Stuttgart.
Aus dem Automobilmuseum Fichtelberg reiste der
Baur TC 3 zur AMI an. Der fahrfertige Prototyp wurde 1987
für die Firma Baur in Stuttgart in nur 16 Monaten entwickelt.
Beim Bau erhielt das Fahrzeug, neben einem Sechs-Zylinder
Motor und 170 PS, das Gesicht eines Roadster. Zum Zeitpunkt
der Entstehung baute BAUR einige Cabriolets auf Basis
des 3er BMW. Der TC 3 sollte daher BMW-typisch sein. Produziert
wurde er jedoch nie. Mit der Vorstellung des BMWeigenen
Z 1 blieb der TC 3 ein Einzelprojekt.
Ein Modell für die gehobene Gesellschaft war der Opel Admiral
AD 38. Das Fahrzeug war für vergleichsweise wenig Geld
mit allem erdenklichen Sonderzubehör ausgestattet. Das formschöne
Cabrio, eine Leihgabe des Auto + Technik Museum
Sinsheim, ist mit einem Drei-Gang-Getriebe und einem 3,6-
Liter-Sechszylinder-Motor ausgestattet. Es verfügt über Ölbremsen
und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu
132 km/h. Das Opel-Topmodell in der Spitzenklasse hatte
zeitweise sogar einen Marktanteil von 25 Prozent.
Nicht für den Massenmarkt, aber ein absolutes Highlight für
den Rennsportler war der erfolgreichste österreichische Rennwagen
der 1950er Jahre. Das Gefährt überzeugt nicht nur
durch Schnelligkeit, auch der Name lässt einiges erwarten:
MA-01 Fetzenflieger. Geschuldet ist dies dem Umstand, dass
die Motorabdeckung teilweise aus Leinen war. Bei einer Fehlzündung
konnte das Leinen leicht in Brand geraten und flog

Mitte: Der ALF75 des Herstellers
American La France aus dem Jahr
1917, ein sehr durstiger Wagen
mit über 50 Litern Spritverbrauch
auf 100 Kilometern.
Oben rechts: Die Viktoria-Kutsche
von Benz aus dem Jahr 1893.
Unten rechts: Der „Fetzenflieger“
aus den 1950er Jahren. Das Rennfahrzeug
wurde konstruiert und
gefahren von Otto Mathé.
dann in Fetzen über die Rennbahn. Die Besonderheit des Fahrzeuges
liegt aber darin, das man es einhändig steuern kann.
Der Konstrukteur und Rennfahrer des Fahrzeuges Otto Mathé
konnte nach einem schweren Motorradunfall seinen rechten
Arm nicht mehr bewegen. Der „Fetzenflieger“ ist sonst im
Museum Prototyp Personen.Kraft.Wagen in Hamburg zu
bestaunen.
Natürlich waren auch berühmte „Sachsen“ in der Sonderschau
vertreten. Das August Horch Museum Zwickau reiste
mit zwei echten Schmuckstücken nach Leipzig – einem Horch
951 A Sedankabriolett und einem Wanderer W 25 K Roadster.
Das Horch-Modell mit seiner imposanten Länge von 5,64 Metern
wird vom bis heute Maßstäbe setzenden Horch-Reihenachtzylindermotor
angetrieben, der in dieser Ausführung bei
5 Litern Hubraum 120 PS leistete. Der Kabriolett-Aufbau trägt
die Handschrift der berühmten Berliner Karosseriefirma Erdmann
& Rossi. Als Besonderheit verfügt er über eine Separa-
AufgeHorcht
tion, das heißt eine Trennwand zwischen Fahrer- und Fahrgastbereich,
in der sich eine eingebaute Bar und ein Klapptisch
befinden. Ein Radio, seit 1935 in Fahrzeugen zu finden, machte
das Reisen noch dazu zum unterhaltenden Erlebnis.
Dem 125-jährigen Gründungsjubiläum der Wanderer Werke
wurde mit der Präsentation des Wanderer W 25 K Roadster
die Referenz erwiesen. Der rassige, von einem Kompressortriebwerk
beschleunigte Sportwagen wurde zum Inbegriff für
die Wagen mit dem geflügelten W. Während er bereits über
das einheitliche Fahrgestell mit Einzelradaufhängung vorn und
hinterer Schwebeachse verfügte, trieb ihn noch der durch
Ferdinand Porsche konstruierte Leichtmetallmotor des
Modells W 40. Allerdings erweitert um ein mitlaufendes Rootsgebläse
der Firma Viktor Derbuel in Gera. Dies garantierte die
nötige Anzugsfreude und damit spritziges Fahrvergnügen.
IR/PM
Fotos: Frank Reichel
01/2010 19

AufgeHorcht
Die schönsten Seiten 2011
Neuer Oldtimer-Kalender präsentiert Sammlerstücke
„Den kenn´ ich doch...“, wird wohl der eine oder andere
denken, der einen Blick in den brandneuen Kalender
„Oldtimer 2011“ wirft. Die Motive sind nämlich alte Bekannte
der „AufgeHorcht“-Leser. Nach zwölf Ausgaben
des Magazins stand genug Material zur Verfügung, um
damit einen Kalender zu füllen.
Der Wandschmuck im A3-Format präsentiert alle bisher
in „AufgeHorcht“ veröffentlichten „Sammlerstücke“ und
ist somit eine Hommage an die sächsische Automobilbaukunst
in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts.
Vom Rennwagen der Auto Union bis zum Wanderer
W25 K Roadster zeigen sich die „Sammlerstücke“
Monat für Monat in neuem Gewand. Die Fahrzeuge
sind grafisch und drucktechnisch aufwendig in Szene
gesetzt, was für eine ungewohnte und frische Optik
des Oldtimerkalenders sorgt.
Auf der Rückseite bietet jedes Blatt ausführliche Informationen
sowie technische Daten und Detailfotos
zum jeweiligen Fahrzeug .
Durch die Möglichkeit einer Firmenvorstellung sowie eines
Logoeindrucks ist der Kalender nicht nur für Liebhaber interessant,
sondern eignet sich ebenso als anspruchsvolles Kundenpräsent.
Weitere Informationen und Bestellung:
Marketingagentur Reichel
Kleinolbersdorfer Straße 6
09127 Chemnitz
Telefon: 0371 7743510
Telefax: 0371 7743511
Mail: mareichel@ma-reichel.de
20
01/2010
Vier der Motive im neuen Kalender „Oldtimer 2011“.

AufgeHorcht
01/2010

AufgeHorcht
01/2010

Technische Beschreibung
Personenwagen Wanderer W25 K
Hersteller Wanderer Werke AG Siegmar-Schönau
Bauzeit 02/1936 bis 09/1938
Produktion 257 PKW davon 104 Roadster, 153 Cabriolets
Gesamtfahrzeug
Bauart: 2-türig, 2-sitzig, als Roadster oder Cabriolet in Rahmenbauweise mit
Karosserien der Fa. Baur Stuttgart
Antrieb: Hinterradantrieb durch Sechszylinder-Viertakt-Reihenmotor längs im
Fahrzeugbug angeordnet mit dahinter liegendem 4-Gang-Schaltgetriebe
Motor
AufgeHorcht
W25 K W25 Sport
(mit Kompressor) (ohne Kompressor) 1938
Zylinderzahl/-anordnung: 6 in einer Reihe
Bohrung: 70 mm
Hub: 85 mm
Hubraum: 1963 ccm
Nennleistung: 85 PS 55 PS
Nenndrehzahl: 4000 U/min
Verdichtung: 1:6 1:7
Zündfolge: 1-5-3-6-2-4
Ventilanordnung: Ein- u. Auslass hängend
Zylinderkopf: Alu-Leichtmetall- Grauguss, größere
Legierung Silumin- Ein- u. Auslassventile
Gamma, eingeschrumpfteHartbronze-Ventilsitzringe
Motorblock: Ober- und Unterteil (Ölwanne), Alu-Legierung Silumin-Gamma
Zylinder: Nasse Laufbüchsen, auswechselbar, Spezial-Chrom-Nickel-Grauguss
Nockenwelle: unten seitlich, vier Sportnockenwelle
Gleitlager im Motorblock,
äußere Lager aus Bronze
Nockenwellenantrieb: Stirnräder, Nockenwellenrad aus Temperguss verstärkt
Kurbelwelle: Einteilig, 7-fach gelagert, Gleitlager
Schmierung: Druckumlauf durch verstärkte Zahnradölpumpe; ab Motor-Nr. 180 125
doppelte Ölpumpe; Ölfilter im Nebenstrom
Ölkühlung: Rohrkühler neben der Ölwanne im Fahrtwind bis Motor-Nr. 180 125;
ab Motor-Nr. 180 126 Lamellenkühler vorn vor dem Wasserkühler
Wasserkühlung: Lamellenkühler, Pumpe mit vierblättrigem Windflügel, Thermostat;
Gemischaufbereitung: Doppel-Steigstrom- Doppel-Steigstrom-
Vergaser oder Fallstromvergaser
Aufladung: Kompressor zwischen –––
Vergaser und Ansaugkrümmer
Kompressor: Zweiflügeliges Roots- –––
Gebläse (VD-Kompressor),
angetrieben über eine
Welle vom Nockenwellenzahnrad,
2,3-fache Drehzahl
des Motors, Verlustölschmierung
Zündung: Batteriezündung mit automatischer Zündzeitpunkteinstellung
Tank: im Heck zwischen den Rahmenenden
Kraftstoffförderung: mechanische Benzinpumpe, angetrieben von der Nockenwelle
Benzinverbrauch: 19–20 Liter/100 km 16 Liter/100 km
Ölverbrauch: 0,25 Liter/100 km
01/2010

AufgeHorcht
01/2010
Kraftübertragung
Kupplung: Halbnasse in Öl laufende Zweischeibenkupplung, separates
Kupplungsgehäuse
Getriebe: Zahnradgetriebe an Kupplungsglocke angeflanscht
Fabrikat: Horch, bei Cabriolets bis Fahrgestell-Nr. 180 050
3. und 4. Gang synchronisiert alle anderen unsynchronisiert
Gänge: 4 vorwärts, 1 rückwärts
Kraftübertragung: Kardanrohrwelle mit Metallgelenken
Hinterachse: Schwebeachse, Starrachse in Banjo-Ausführung, Teller- und Kegelrad,
Kegelräder-Ausgleichgetriebe, Halbachsen
Hinterachsübersetzung: Roadster 1:3,6 Roadster 1:4,4
Cabriolet 1:3,8 Cabriolet ––
Höchstgeschwindigkeit: Roadster 145 km/h Roadster 120 km/h
Cabriolet 140 km/h Cabriolet ––
Fahrwerk
Rahmen: Aus Stahlblech gepresste Längsträger zu einem Kastenprofil elektrisch
verschweißt, als Tiefrahmen ausgelegt. Vier Kasten-Profil-Ouertraversen
und die Rahmenenden hinten mit einem U-Profil verbunden.
Achsen: Vorn: Dreieckslenker oben mit integriertem Stoßdämpfer, unten quer
liegende Blattfeder.
Hinten: Starrachse mit hoch und quer liegender Blattfeder, zwei Streben
zur Aufnahme der Zug- und Schubkräfte.
Federung: Vorn und hinten quer liegende Halbelliptik-Blattfeder
Dämpfung: Vorn einfach wirkende hydraulische Stoßdämpfer im oberen Lagerbock
der Radaufhängung integriert; hinten doppelt wirkende Hebelstoßdämpfer
Räder: Tiefbett-Speichenfelgen Größe 3,25E x 17, Reifengröße 5,25 x 17
Lenkung: ZF-Rosslenkung, Schnecke mit Lenkfinger
Bremsen: Hydraulische Vierradtrommelbremsen, ATE-System „Lockheed“
Handbremse: Mechanisch per Seilzug auf die Hinterradbremsen
Schmierung: Automatische Zentralschmierung System „WV“ (Willy Vogel, Berlin).
Füllmengen
Tank: 80 Liter
Motoröl: Mit Rohrölkühler 6,5 – 7 Liter, mit Lamellenölkühler 8 Liter
Wasser: 8,2 Liter
Getriebe: 1 Liter
Hinterachse: 2 Liter
Elektrische Ausrüstung
Aufbau
12-Volt-Anlage, Batterie am Rahmen innen hinter Beifahrersitz; Lichtmaschine,
Anlasser, Bosch-Doppelton-Tellerhörner
Karosserie: Gemischtbauweise, Karosseriegerippe aus Hartholz und die Außenhaut
aus Blech, Motorhaube aus Aluminium
Roadster: tief ausgeschnittene Türen mit Cellophan-Steckfenster;
Windschutzscheibenrahmen aufgesetzt
Cabriolet: gerade Türen mit Kurbelfenster; Windschutzscheibenrahmen
in Karosserie integriert
Abmessungen
Länge/Breite: 4360 mm/1670 mm
Höhe Roadster/Cabriolet: 1390 mm/1525 mm
Radstand: 2650 mm
Spurweite vorn/hinten: 1325 mm/1330 mm
Bodenfreiheit (belastet): 205 mm
Gewichte Roadster: Cabriolet Chassis (fahrfähig) Nutzlast
1175 kg 1225 kg 930 kg 200 kg
Quellen: Technische Daten und Beschreibungen aus Unterlagen von Audi Tradition Ingolstadt
Fotos: FES GmbH vom Fahrzeug der Firma Zinke Zwönitz im Automobilmuseum A. Horch in Zwickau
Zusammenstellung: Dipl. Ing. K.-H. Brückner, Förderverein Automobilmuseum A. Horch e. V. Zwickau

AufgeHorcht
Weltweit erstes Fahrzeug
mit Common Rail-Diesel fuhr in der DDR
Einblicke in die Entwicklung von innovativen Einspritzsystemen Teil 1
Der 16. Mai 1985 war für den DDR-Automobilbau ein besonderer Tag.
Das weltweit erste Straßenfahrzeug mit einem Common Rail-Dieselmotor, ein Lkw W50, startete
in Karl-Marx-Stadt zu seiner Jungfernfahrt. Entwickelt haben das innovative Einspritzsystem Ingenieure
des Wissenschaftlich-Technischen Zentrums Automobilbau (WTZ) Karl-Marx-Stadt. Zu ihnen gehörte
Dr.-Ing. Klaus Matthees. Er beschreibt im nachfolgenden Beitrag wesentliche Etappen dieser Entwicklung.
Jede technische Entwicklung ist bekanntlich ein Kind ihrer
Zeit. In der weiter zurück reichenden Vergangenheit lagen
Erfinderprozess und Realisierung mangels technologischer
Umsetzbarkeit oder fehlender Marktreife meist weit auseinander.
Erinnert sei beispielsweise an die serienmäßige Umsetzung
des bereits im Jahre 1905 von dem Schweizer
A. Büchi stammenden Prinzips der Abgas-Turboaufladung
(USA-Patentschrift 1006907) zunächst bei Schiffsdieselmotoren
in den 1930er Jahren, in Fahrzeugmotoren aber erst viel
später ab den 1960er Jahren. Ähnlich verhält es sich auch mit
der Common Rail-Einspritzung (gemeinsames Leitungssystem),
deren Ursprung auf ein Patent des Amerikaners Thomas T.
Gaff aus dem Jahre 1910, erteilt 1913, zurückgeht, also zu
einem Zeitpunkt, an dem man noch nach einem geeigneten
Einspritzsystem für den von Rudolf Diesel im Jahre 1892
erfundenen Dieselmotor mit Gleichdruckverbrennung (deutsche
Patentschrift 67207) suchte.
Den damaligen Anforderungen wurde das von Robert Bosch
im Jahre 1923 angemeldete und ab 1927 in Serienfertigung
umgesetzte Schrägsteuerkanten-Prinzip an Kolbenpumpen am
Erstes CR- Patent
A Motorzylinder
B federbelasteter Kolbenspeicher
C Kolbenpumpe
c Hochdruckleitung
E Steuerung (Zeitpunkt u. Dauer)
D Steuerung (Zeitpunkt u. Dauer)
F Batterie
G Elektromagnetventile
g Common Rail
H Rückführleitung zur Pumpe
P Konventionelle Einspritzventile
v Druckregelventile
01/2010 25

AufgeHorcht
Erstes Patent zu indirekt gesteuerten
Einspritzventilen aus England (angemeldet
1964, zurückgezogen 1973).
26
Motor 6 VD 26/20 AL-2 mit P e=662 kW (900 PS) n N=1000 min-1
Ausschnitt aus Wirtschaftspatent
103 691 – 02M51/00
des WTZ Roßlau (rechtes
Magnetventil als
Volllaufsicherung/gegen
Dauereinspritzung bei
hängender Düsennadel)
01/2010
Konstruktive Ausführung eines indirekt
gesteuerten Einspritzventils von R. Huber,
der später für französische Forschungsgesellschaften
arbeitete.
besten gerecht. Dabei ist jedem Zylinder ein Pumpenelement
mit Leitung zum Einspritzventil zugeordnet. Derartige Systeme
wurden ständig weiterentwickelt und waren bis in die
1990er Jahre international vorherrschend. Die ständig steigenden
Forderungen der Abgasgesetzgebung brachten aber
derartige, über viele Jahrzehnte bewährte Systeme an ihre
funktionellen Grenzen und neue Lösungen mussten gefunden
werden.
Aktivitäten zum CR-System
Für das Common Rail-Einspritzsystem (kurz: CR-System) sind in
der Literatur auch folgende Bezeichnungen üblich: Konstantdrucksystem,
Gleichdruckeinspritzsystem, Mittelbares Einspritzsystem
und Akkumuliereinspritzung.
Aus dem Zeitraum 1910 bis 1975 sind nachstehende Aktivitäten
nennenswert: Ab 1910 erfolgten Versuche und ab 1913 eine Fertigung
erster mechanisch-hydraulisch gesteuerter Common Rail-
Systeme bei Fa. Vickers Ltd. in England. In den 1930er Jahren
wurden neue Elektromagnetventile in Verbindung mit Kondensatorentladung
von E. Kennedy und Systemfertigung durch die
Firma Atlas – Imperial Diesel Motoren Companie in Kalifornien
produziert. Eine Kleinserienfertigung eines mechanisch-hydraulischen
CR-Systems für 3-Zylinder-Gegenkolbenmotoren legte
in den 1970er Jahren die Firma Doxford in England auf. Zukunftsweisende
Systementwicklungsarbeiten führten die französischen
Forschungsgesellschaften SOPROMI, SOFREDI und

BUDI in den Jahren 1967 bis 1973 auf der Basis damals neuester
Elektronik durch. Grundsatzuntersuchungen erfolgten an der
TH Magdeburg seit 1964 sowie eine Systementwicklung für
Schiffsdieselmotoren im WTZ Dieselmotoren Roßlau ab ca.
1970. Ebenso arbeiteten Bosch und MAN gemeinsam an Großdieselmotoren.
Im WTZ Automobilbau Karl-Marx-Stadt wurde
ab 1971eine Studie zum internationalen Stand der Technik
bei elektronisch gesteuerter Diesel- und Benzineinspritzung
sowie zur CR-Komponentenentwicklung und -erprobung für
den 1-Zylindermotor VD 12,5/12 durchgeführt.
Im betrachteten Zeitraum liegen auch relevante Patentanmeldungen
zu indirekt gesteuerten Einspritzventilen auf elektromagnetischer
Basis. Nur derartige Lösungen gestatten eine kleinbauende
Konstruktion, wie sie für den Fahrzeug-Motorenbau notwendig
ist. Die Bezeichnung „direkt oder indirekt gesteuert“
charakterisiert dabei die Art der Krafteinwirkung zur Bewegung
der Düsennadel. Direkt gesteuert bedeutet: Der Aktor ist unmittelbar
mit der Nadel verbunden und hebt diese entgegen der
Schließfeder- und hydraulischen Reaktionskraft an. Indirekt gesteuert
heißt: Der Aktor betätigt ein quasi hydrostatisch ausgeglichenes
Vorsteuerventil, welches wiederum bei ständig anliegendem
Systemdruck unterhalb der Nadel die Düsennadelrückseite
hydraulisch be- oder entlastet und damit die Nadelbewegung
bewirkt.
Schon früh wurden im WTZ Automobilbau Karl-Marx-Stadt die
großen funktionellen Vorteile eines CR-Systems erkannt. Dies
sind die Entkoppelung des Einspritzvorganges von der Motordrehzahl
und die freie Gestaltungsmöglichkeit/Formung des Einspritzvorganges
in Anpassung an das jeweilige Verbrennungsverfahren
zur Einhaltung von Vorgaben zum Kraftstoffverbrauch
und Abgasverhalten.
Trotzdem wurde immer wieder überlegt, ob nicht auch andere
Wirkprinzipien Zukunftschancen haben. Dabei gab es nur die
Alternative einer vollelektronisch-hydraulisch gesteuerten Pumpedüse
mit innerer Druckübersetzung (Servokolbensystem).
Derartige Lösungen wurden in den 1970er Jahren intensiv von
der Firma R. Bosch untersucht. Auch im WTZ Automobilbau erfolgte
1974 die Konstruktion und Erprobung einer elektromagnetisch
gesteuerten Pumpedüse, die später im tschechischen
Ingenieurbetrieb PIKAZ Brno weiterentwickelt und bis zum Testbetrieb
eines 1-Zylinder-LIAZ- Motors in Prag geführt wurde.
CR-Systementwicklungen in der DDR
AufgeHorcht
Auszug aus Anmeldung
der Firma R. Bosch
OS 2 213 776 von 1972.
Nach den positiven Ergebnissen bezüglich Funktion und Effekten
am 1- Zylindermotor, wo das Systemdruckniveau noch mittels
energetisch ungünstigem Druckbegrenzungsventil geregelt wurde,
erfolgten Entwicklungsarbeiten für Vollmotoren im WTZ
Dieselmotoren Roßlau für das Schiffsaggregat 6 VD 26/20 AL-2
und im WTZ Automobilbau für einen zukünftigen L60-Lastkraftwagen-Motor
6 VD 12,5/12 GRF. Gearbeitet wurde damals
in Roßlau mit einem Speicherdruck von ps = 800 bar. Die Magnet-
Versuchsträgermotor 6 VD 12,5/12 GRF Pe=120 kW n N=2300 min-1 Schema des CR- Systems für den Motor 6 VD 12,5/12 GRF
01/2010 27

AufgeHorcht
ventile waren direkt gesteuert und jeweils vor den konventionellen
Einspritzventilen angeordnet. Die Endversion arbeitete
auf Mikrorechnerbasis und erhielt Messegold in Leipzig. Leider
kam es zu keiner Systemerprobung auf Schiffen.
Im WTZ Automobilbau erfolgte die Systementwicklung für den
vom VEB Motorenwerk Nordhausen bereitgestellten L60-Motor.
Alle CR-Systemkomponenten – außer Temperatur- und Öldrucksensor
– mussten selbst entwickelt werden. Dabei wurde
von Anbeginn das Augenmerk stets darauf gerichtet, fahrzeugreife
Lösungen zu realisieren. Ein besonderer Schwerpunkt war
damals der Hochdruckerzeuger sowie die angestrebte Gesamtkompatibilität
zum konventionellen Einspritzsystem mit
dem Ziel minimaler Wechselfristen. Nach mehreren Zwischenstufen
entstand ein CR-System auf Mikrorechnerbasis mit indirekt
gesteuerten elektromagnetischen Einspritzventilen.
Die praktischen Versuche erfolgten auf Hydraulik-(umgebauten)
Einspritzpumpen- und Komponentenprüfständen. Die umfangreichen
motorischen Optimierungsarbeiten wurden auf
einem Motorprüfstand durchgeführt. Diese erfolgten stets nach
minimalem Kraftstoffverbrauch unter Beachtung von Abgastrübung,
gasförmiger Abgaszusammensetzung und Akustik.
Heute steht der restaurierte Motor mit all seinen Komponenten
im Industriemuseum Chemnitz.
Nachfolgend nähere Details zum Gesamtsystem. Der Kraftstoff
wird mittels einer vom Verbrennungsmotor angetriebenen
Vorförderpumpe – ausgeführt als Zahnradpumpe, in die in vorteilhafter
Weise ein Vordruck-Regelsystem sowie eine Hand-
Einspritzventil mit Volllaufsicherung
nach WP 114 123
(25 14 457-F02M 47/00)
Vorförderpumpe (links) und übrige Komponenten des Hydrauliksystems.
28
01/2010
pumpe für Entlüftungszwecke und ein Anschluss für die
Flammstartanlage integriert sind, aus dem Tank über ein in der
Saugleitung befindliches Rückschlagventil, Filter mit Wasserabscheider
und den druckseitigen vorhandenen Doppelfilter zur
Hochdruckpumpe gefördert. Diese ist als 5-Zylinder-Taumelscheibenpumpe
ausgeführt und enthält einen Regelmechanismus,
der nach dem Prinzip der Saugdrosselung arbeitet. Damit wurde
erreicht, dass der Druckerzeuger nur so viel fördert, wie das
System verbraucht, also energetisch günstig. Hochdruckseitig –
wobei das Solldruckniveau verbrennungsverfahrenbedingt bei
p s = 350 bar lag – sind ein Membranspeicher zur Glättung
hydraulischer Schwingungen sowie ein Anschluss zum Rohrspeicher/Verteiler
angeordnet.
Die elektromagnetisch nach der Methode der Übererregung
arbeitenden Einspritzventile sind hydraulisch mit dem Rohrverteiler
sowie elektrisch mit der Leistungselektronik – ausgeführt
als Transistorleistungsstufe – verbunden, wobei der Mikrorechner
Zeitpunkt, Dauer und Impulsfolge in Abhängigkeit von
seinen Eingangsgrößen bestimmt. Beim damaligen Entwicklungsstand
wurden folgende Rechnereingangsgrößen verwendet:
Fahrfußhebelstellung, Kurbelwellendrehzahl (1. KW-Geberspur),
Bezugsimpulse (2. KW-Geberspur), Nockenwellengebersignal,
Schmieröldruck, Kühlflüssigkeitstemperatur, Gangstellung des
Getriebes. Aufschaltmöglichkeiten für weitere Korrekturgrößen
waren geräteintern vorbereitet.
Einige Details zu den Hauptbaugruppen.
Einspritzventile
– Spezialkonstruktion mit elektromagnetischer Vorsteuerung
und indirekter Nadelbetätigung durch hydraulische Be- und
Entlastung Düsennadelrückseite
– Magnetsystem lamelliert wegen notwendigerweise hoher
Dynamik und Wirbelstromreduzierung
– Volllaufsicherung gegen eventuell klemmende Düsennadel
(Vermeidung einer Dauereinspritzung) in jedem Ventil integriert
– Impuls für Öffnungszeitpunkt und -dauer werden in der
Steuerelektronik berechnet und über Leistungselektronik
geschaltet
Hydraulik
– Vordruckerzeuger
• mechanisch angetriebene Zahnradpumpe zur Kraftstoffförderung
vom Tank zur Hochdruckpumpe
• Druckregelung mit Rücksicht auf Funktion der Flammstartanlage
auf 0,4 bar
• Handpumpe zur Systemauffüllung und -entlüftung
• Leitungsanschluss für Flammstartanlage integriert
– Hochdruckerzeuger
• 5-Zylinder-Taumelscheibenpumpe mit Förderung in einen
zentralen Abgangsstutzen
• selbstregelnd (Saugdrosselregelung) auf 350 bar, wobei
Druckniveau durch das motorische Hyperboloid Verbrennungsverfahren
(Wirtschaftspatent von H. Gärtner)
bestimmt (Kraftstoffverbrauchswerte wurden mit weiter
steigendem Systemdruck immer schlechter!)
• Anschluss der Pumpe an Motorölkreislauf zur Gewährleistung
einer Wartungsfreiheit

Positionierung von Steuerelektronik (1) und Leistungselektronik (2) im Fahrerhaus.
– Leitungs- und Speichersystem
• da bei 350 bar noch keine Kraftstoffkompressibilität vorhanden,
erfolgte die Anordnung eines Membranspeichers
am Ausgang der Hochdruckpumpe zur Glättung hydraulischer
Schwingungen
• Rohrverteiler in Schweißkonstruktion
• Druckmessung auf Prüfständen mit Piezogebern in stirnseitiger
Verschraubung
Steuer- und Leistungselektronik
– Rechner im Jahre 1985 auf Basis Mikroprozessor U880 zur
Bestimmung von Einspritzzeitpunkt und -dauer
– Anordnung von 3 Platinen in einem Blechgehäuse
• Stromversorgung (+5 V; –5 V; +12 V)
• Ein- und Ausgabe (Signalnormierungen)
• Rechner (U880; 1 kbyte RAM; 4 kbyte ROM; Taktgenerator
9,83 MHz; Adressdecoder MH 3205; PIO PORT
U855; Zähler CTC-U857)
– Programminhalte
• siehe erreichte Effekte
• zusätzlich soft- und hardwareseitige Schutzmaßnahmen mit
Rückstellung auf Programmneustart (watch dog-Schaltung)
– Leistungselektronik als separate Baueinheit
• auf Transistorbasis mit Optothyristoren als Verteiler sowie
• Sicherheitsschaltungen gegen Dauerstromfluss bei Transistordefekt
– Magnetansteuerung nach Prinzip der Übererregung mit anschließender
Haltestromphase (U Bord=24 V; i Ü=25 A;
i H=16 A)
Sensorik
Außer den verwendeten Seriengeber für Öldruck und Kühlflüssigkeit
mussten alle weiter notwendigen Geber selbst entwickelt
werden. Wegen der Nichtverfügbarkeit von Gold sowie
des unbekannten Verschleißverhaltens wurde auf berührungslose
Ausführungen (Basis Photodiode VQ120 und Phototransistor
SP211) gesetzt.
AufgeHorcht
– Fahrfußstellungsgeber
• 5 bit–Geber
• Ankoppelung über Federspeicher an das Gaspedal
– Nockenwellenposition
• Einspurgeber mit topfförmiger Geberscheibe – angebracht
am Antriebszahnrad der Einspritzpumpe – zur Erkennung
von Verbrennungs OT
• Anordnung des Gebergehäuses außen am Steuergehäuse
des Motors
– Kurbelwelle
• 2-Spurgeber (Drehzahl und Bezugsimpulse), topfförmige
Geberscheibe an Schwungrad angeschraubt
• Anordnung des Gebergehäuses außen am Schwungradgehäuse
motorseitig
Dr.-Ing. Klaus Matthees
Abbildungen: Archiv des Autors
Fortsetzung folgt
Selbstentwickelte Geber: Fahrfußhebelgeber (1) und dessen Ankoppelung
an das Pedal (2) im Fahrerhaus. Nocken- und Kurbelwellengeber.
01/2010 29

AufgeHorcht
Trabant flott und
zuverlässig unterwegs auf
internationalem Parkett
Gründung der Rallyesport-Abteilung im VEB Sachsenring
In den Jahren 1958/1959 wurde im MC Zwickau und VEB Sachsenring Automobilwerke die Basis für die
Teilnahme des Trabant am internationalen Rallyesport geschaffen. Wollte man nach den ersten Achtungszeichen
auch in Zukunft Erfolge erzielen, musste jede Rallye professionell vorbereitet sein.
Dazu gehörten die Schaffung einer
schlagkräftigen Leitung der Abteilung
Rennsport sowie die Bildung eines
Rallyeteams, um Fahrerwechsel zu vermeiden.
Jede Mannschaft trug nun die
Verantwortung fürs eigene Fahrzeug. In
der Winterpause waren die Fahrzeuge
und die Servicemannschaft für die folgende
Saison vorzubereiten. Weiter
mussten Studien der Streckenführung und
Bordbücher angefertigt werden und
Trainings erfolgen. Strukturell wurde die
Abteilung direkt dem Chefkonstrukteur
Dr. Werner Lang unterstellt. Er schlug
der Werkleitung mit Betriebsdirektor
Herbert Uhlmann vor, ab 1. April 1960
eine Rallyesport-Abteilung TKR aufzu-
30
01/2010
Links: Freundschaftsrallye Moskau–Prag mit
Uhlmann, Asmus, Piehler, Georgi, Landgraf,
Feldmann und Lange (v.l.).
bauen. So geschah es. Unterstützung kam
von der Abteilung Absatz; die Werbewirkung
war ja unbestritten und die
Entwickler erhielten schnelle Erkenntnisse
durch die harten Rallyeeinsätze.
Zum ersten TKR-Abteilungsleiter wurde
Manfred Georgi berufen, der zugleich
Mannschaftsleiter und Co-Pilot war.
Die Mannschaften und der Service
1960 bis 1963 entstand die erste Generation
der Rallyeabteilung mit vier Mannschaften
und einem Serviceteam. Die
Rallyebesatzung (Fahrer/Co-Pilot): 1. Asmus/Piehler,
2. Galle/Pestel, 3. Ullmann/
Teil 2
Oben rechts: Pause in Zwickau (v.l. Feldmann,
Körbe, Lang, Pestel, Kießling, Dr. Böttger).
Unten rechts: 1962 – Eberhard Asmus und
Lothar Sachse auf Trabant 500 bei der Rallye
Rajd Polski.
Lange, 4. Landgraf/Georgi. Ersatzmannschaft:
Feldmann/König. Weitere Sportler:
Günther, Riedel, Müller sowie Meischner.
Servicechef (im P 50 Kombi) war Alfred
Kießling. Für konstruktive Änderungen an
Motor, Fahrwerk, Karosserie usw. trugen
die Verantwortung Diplomingenieur
Sammet und Ingenieur Sachse. Erforderliche
Prüfstandversuche liefen über die
Einrichtungen der Versuchsabteilung des
Werkes. Um international erfolgreich zu
fahren, waren kontinuierliche Entwicklungsarbeiten
für die sportlichen Trabant-
Versionen erforderlich. Unter Beachtung
des Anhanges J des FIA-Reglements wurden
die Motorleistungen von 18 PS auf
27 PS, 32 PS, 47 PS, 50 PS und zum

Oben links: Tausend-Seen-Rallye 1964, als die
Zwickauer in ihrer Klasse die Ränge drei, vier
und fünf erreichten.
Unten links: Ein Trabant P 50 auf der
Tausend-Seen-Rallye im winterlichen Finnland
(1960); in der Klasse bis 600 Kubikzentimeter
wurden die Plätze eins, drei und sechs belegt.
Schluss auf 60 PS mit neuer Auspuffanlage
und Fünfganggetriebe gesteigert.
Der Trabant mit seinen besonderen Ausführungen
war in der Gruppe eins (Serientourenwagen)
und zusätzlich in der
Gruppe zwei (Spezialtourenwagen) homologiert.
Rallye-Sport zu betreiben
setzt einen funktionierenden Servicedienst
voraus, der durch die Sportfreunde
Alfred Kießling, Klaus Riedel, Christian
Meischner und Werner Lange gesichert
wurde. Sie waren alle als Rallye-Piloten
eingesetzt, kannten aus der Praxis die
Sorgen und Probleme eines Teams während
der Veranstaltungen. Die Servicefahrzeuge
hatten alles an erforderlichen
Ersatzteilen, wie Motor, Getriebe usw. an
Unten Mitte: Die vier Zwickauer P 50 belegten
zur Tausend-Seen-Rallye beim Europameisterschaftslauf
1962 in Finnland in der Klasse bis
600 Kubikmeter die Plätze eins bis drei sowie
fünf.
Bord. Dank der mitgeführten Werkzeuge
konnten schnell Reparaturen und Mängel
im Wettkampf behoben werden. Bei
Großveranstaltungen, wo Start und Ziel
weit auseinander lagen (zum Beispiel zur
Rallye Monte-Carlo), musste zusätzlich
das Fahrergepäck in einem zweiten Kombiwagen
befördert werden. Im Dachgepäck
der Servicefahrzeuge waren neben
zahlreichen 20-Liter-Benzinkanistern
weitere Reserveräder montiert. Über
Funk wurden während der Veranstaltung
notwendige Informationen zwischen
den Mannschaften und den Servicefahrzeugen
ausgetauscht. Bald zeigte sich,
dass die Personalunion Abteilungsleiter
und Co-Pilot zur Überforderung führte.
AufgeHorcht
Oben rechts: Dr. Werner Lang, der Autor dieses
Beitrags, war in Finnland als Kampfrichter
eingesetzt.
Unten rechts: Programmheft der finnischen
Rallye von 1966.
Manfred Georgi leitete nun mit aller
Energie die Abteilung TKR. Für ihn setzten
wir Lothar Sachse als Co-Pilot
neben Karl Landgraf ein. Sachse bestand
die Herausforderung ab 1961 bei den
Rallyes Wartburg, Elbflorenz, Harz,
Grenzland, „Rund um Zwönitz“, Tour de
Belgique, Rajd Polski und der 2000 Kilometer
langen DDR-Rallye. Hier möchte
ich dem früh verstorbenen Sportfreund
Lothar Sachse wegen seiner hohen Einsatzbereitschaft
im Sport und als Karosseriekonstrukteur
im VEB Sachsenring
gedenken. Alle im Werk entstandenen Karosserien
in der Weiterentwicklung, an Studien
und Entwürfen trugen seine Handschrift
– ob am Fahrerhaus des H3 A,
01/2010 31

AufgeHorcht
Pkw Typ P 240 Sachsenring, Trabant P 50,
P 60, P 504, P 601, P 603, 601 WE II, P 610,
P 760, P 100 und anderen. Trotz dieser
Arbeitsbelastung zeigte er größten Einsatz
in der Rallyesportgruppe des VEB
Sachsenring, er war Kopf der Co-Piloten,
ein Vorbild in der Konstruktion und im
Sport. Eine weitere Veränderung: Diplomingenieur
Harri Pestel schied aus
der Gruppe aus, er übernahm die Leitung
der Versuchsabteilung. Die Voraussetzungen
für die Rallyesportgruppe des
VEB Sachsenring waren geschaffen, um
erfolgreich an internationalen Veranstaltungen
teilzunehmen. Im folgenden ein
Überblick zu den wichtigsten Rallyes, bei
denen Sportler aus Zwickau dabei waren:
32
Freundschaftsrallye
1960 startete die Mannschaft mit P 50
bei der Rallye Druschba (Freundschaft)
Moskau–Warschau–Berlin–Prag. Die Gesamtlänge
betrug 5000 Kilometer; am
Start waren unter anderem je vier P 50
und Wartburg. Sie bewiesen ihre Leistungsfähigkeit,
denn es gab nicht einen
Ausfall.
Rajd Polski
Die komplette Sachsenring-Mannschaft
war 1962 in Kraków am Start. Es wur-
den zwei Schleifen gefahren (Kraków,
01/2010
Links: Programmheft der 18. Internationalen
Tulpen-Rallye 1966 in den Niederlanden.
Katowice, Opole, Wrozin, Kraków sowie
Kraków, Kielce, Lublin, Rzeszów).
Es gab keine Platzierung, aber auch keinen
Ausfall. Die Rallye Rajd Polski in
Polen wurde zwischen 1962 und 1989
insgesamt 18 Mal bestritten.
Tausend-Seen-Rallye
Rekord: 27 Mal waren Zwickauer Aktive
1960 bis 1989 bei der Tausend-Seen-
Rallye in Finnland dabei. Im Programm
der Sportabteilung blieb diese Veranstaltung
zwischen 1960 und 1989 ein fester
Bestandteil. Dies entsprach auch dem
Wunsch von Herrn Knorrn, finnischer Importeur
von Trabantfahrzeugen. Die Tausend-Seen-Rallye
war ein Weltmeisterschaftslauf
und der meistgefahrene internationale
Wettbewerb der Sachsenring-
Werkmannschaft. Größter Erfolg dabei:
Rechts: Trabant bei der 18. Internationalen
Tulpen-Rallye 1966 in den Niederlanden.
der Fabrik Mannschaftssieg. Der Start erfolgte
in Jyväskylä und führte über 1600
Kilometer mit 14 Sprintstrecken zurück
zum Ausgangspunkt. Das Streckenprofil
mit schmalen, sandigen und kurvenreichen
Wegen erforderte höchste Konzentration
und das ganze Können von Fahrer
und Co-Pilot. Ein Härtetest für Mensch
und Material.
Die Tulpenrallye
Diese Rallye war ausgeschrieben als Europameisterschaftslauf
und hatte eine
Länge von 2800 Kilometern. Start und
Ziel: der Badeort Noordwijk aan Zee.
Die Route führte durch die Niederlande,
Belgien und Luxemburg sowie weiter
nach Frankreich in die Vogesen. Nachts
gab es oft Nebel und Regen, die Sicht
betrug manchmal nur 20 Meter, viele

Oben links: Nach einem Unfall des P 601 rollt
dieser weiter bis ins Ziel.
Unten: Rennunfall P 601.
Ausfälle waren die Folge. Weiter ging
die Fahrt mit Kurs auf die Alpen. Der
Wendepunkt des Parcours befand sich
südlich des Genfer Sees. Zum Glück gab
es keine Trabant-Ausfälle. Neun Spezialetappen
und 18 Sprintstrecken sowie
eine Geschwindigkeitsrunde auf dem
Grand-Prix-Kurs bildeten den Abschluss
der Rallye. Nach 52stündiger Non-Stop-
Fahrt konnten von 103 gestarteten Fahrzeugen
51 den Wettbewerb beenden.
Die Ergebnisse der Trabant-Mannschaft
konnten sich sehen lassen: Asmus/
Piehler fuhren den Klassensieg ein und
Galle/Feldmann erreichten den 2. Platz
in ihrer Klasse. Kein Trabant fiel aus.
37. Österreichische Alpenrallye
Ein Europameisterschaftslauf über die
Gesamtdistanz von 1665 Kilometern bei
Oben Mitte: Auszeichnung für Dr. Lang zur
Semperit-Rallye.
Oben rechts: Rallye-Streckenverlauf der
10. Internationalen Semperit-Rallye
schwierigsten Bedingungen. Von 79 Fahrzeugen
erreichten nur 37 das Ziel, darunter
drei Trabant. Die zu fahrenden neun
Sonderprüfungen in Jugoslawien forderten
ihren Tribut. Die größten Ausfälle gab es
an Bremsanlagen, Kraftübertragungen
und Fahrwerken. Bei der Spezialetappe
am Sölker Tauern-Pass mit einer Höhe
von 1790 Metern waren Schnee, Schneematsch
und Glatteis zu meistern. Zweimal
musste während dieser Rallye auf
jugoslawischem Gebiet nonstop gefahren
werden. Das brachte große Härten
mit sich. Die Schlüsseletappe bei Tolmin
in Slowenien forderte höchstes fahrerisches
Können. Vorgegeben war ein Zeitlimit
von 87 Minuten, aber durch einen
Bergrutsch verlängerte sich die zu fahrende
Strecke ohne Zeitveränderungen
um 14 Kilometer. Risikovoll jagten die Fahrer
über die schmalen, kurvenreichen und
bergigen Geröllstrecken, und das bei
AufgeHorcht
vollem Gegenverkehr. Für die Besatzung
Landgraf/Sachse reichte durch
einen entgegenkommenden Lkw die
Straßenbreite nicht aus, ein Zusammenstoß
war unvermeidlich. Der entstandene
Schaden wurde sofort provisorisch behoben,
das Rennen ging weiter. In Klagenfurt
schloss sich ein Flugplatzrennen mit
anschließender Beschleunigungs- und
Bremsprüfung an. Das Ziel Velden erreichten
alle drei gestarteten Trabant-
Fahrzeuge. Zwei Tage und Nächte lief
die Rallye, verdienter Lohn der Truppe:
drei Bronze-Medaillen für Ullmann/Lange,
Landgraf/Sachse und Galle/Feldmann.
10. Semperit-Rallye
Ausruhen gab es bei der Mannschaft nicht,
es wartete die 10. Semperit-Rallye auf
das Sachsenring-Rallyeteam. Ein Wettbewerb,
der es in sich hatte. Zehn Sonderprüfungen
bei einer Streckenlänge über
1800 Kilometer, die Rallye war bei extrem
schlechtem Wetter zu fahren.
Zwei mit dem Trabant gestartete NSU
Prinz fielen bereits nach 300 Kilometern
aus. Von 138 gestarteten Fahrzeugen kamen
nur 61 in Wien ins Ziel. Eine große
Zuschauerkulisse empfing die Rallyepiloten
am Rathaus. Die harte Bremsprüfung
musste noch bestanden werden,
welche eine große Belastung für Fahrwerk
und Bereifung brachte. Die österreichische
Presse zollte den Trabant-
01/2010 33

34
AufgeHorcht
Oben links und Mitte: Vorder- und Rückseite
des Programmheftes zur Moldau-Rallye.
Unten links: Trabant während der 39. Rallye
Monte-Carlo.
Fahrzeugen Anerkennung. Die Zeitungen
„Neues Österreich“ und „Volksstimme“
schrieben darüber. Ausgezeichnet zogen
sich die Markenteams von Trabant (DDR)
und Citroen (Frankreich) aus der Affäre,
die mit allen gestarteten Wagen das Ziel
erreichten. Asmus/Piehler gewannen die
Goldmedaille, Ullmann/Lange Silber – für
diese harte Rallye ausgezeichnete Ergebnisse.
Es gab bei dieser Tour ein besonderes
Ereignis. Eine teilnehmende Rallyemannschaft
wurde schwer durch einen
Unfall verletzt. Galle und Feldmann halfen
uneigennützig und setzten ihren eigenen
Erfolg aufs Spiel. Für ihr sportliches
Verhalten erhielten sie einen Sonderpokal
des österreichischen Sportministers.
Vltava-Rallye in der Tschechoslowakei
Die 13. Vltava- (Moldau-) Rallye war 1972
ein Europameisterschaftslauf, der über
01/2010
Oben rechts: Offizielles Dokument von Karl
Landgraf und Lothar Sachse für die Rallye
Monte-Carlo.
Unten rechts: Urkunde für das Team
Landgraf/Sachse zur Rallye Monte-Carlo.
2500 Kilometer mit 16 Sonderprüfungen
ging. Schnelle Nachtetappen mit schwierigen
Orientierungsproblemen waren
speziell für die Co-Piloten eine Herausforderung.
Von 82 teilnehmenden Teams
kamen lediglich 21 am Start- und Zielort
Prag an. Von der Sachsenringmannschaft
erreichten nur Galle/König und Landgraf/
Sachse die Hauptstadt der damaligen
Tschechoslowakei.
Rallye Monte-Carlo
Eine der schönsten und bekanntesten
Rallyes, die unser Team in den Jahren
1968 bis 1973 insgesamt sechs Mal fuhr,
ist die Rallye Monte-Carlo in Südfrankreich
und Monaco. Die Anfahrt zur 39.
Rallye Automobile Monte-Carlo 1970 begann
für die Sachsenringmannschaft in
Hanau bei Frankfurt am Main. Acht verschiedene
Anfahrtsmöglichkeiten standen
zur Wahl. Die Strecke, welche die
Zwickauer wählten, führte von Hanau
über Arras, Rennes, Millau, Saint Flour,
und Bourg nach Monte-Carlo und hatte
eine Länge von 3596 Kilometern, die mit
einem Schnitt von 29 km/h zu befahren
war. Die Rallye selbst führte über 20
Etappen mit einer Länge von 1524 Kilometern,
wovon der Sprintteil 252,2 Kilometer
betrug. Der Durchschnitt war mit
59 km/h vorgegeben. Das Streckenprofil
führte über Hochgebirge bei Schnee und
Eis und verlangte von Fahrern und Co-
Piloten höchste Konzentration und absolutes
Können. Die Trabant-Fahrzeuge
mussten hier in der Klasse bis 850 Kubikzentimeter
starten. Trotz dieses Handicaps
erreichten das Fahrerpaar Asmus/Piehler
den ersten Platz, Landgraf/Sachse Rang
zwei und Galle/Feldmann belegten die
dritte Position. In der Werkplatzierung
wurde das Zwickauer Team Erster.
Dr. Werner Lang
Abbildungen: Archiv des Autors
Fortsetzung folgt

Der Große Preis
von Kapstadt
Aus dem Tagebuch eines
Rennmechanikers der Auto Union
AufgeHorcht
Rudolf Friedrich hat als Rennmechaniker der Auto Union die großen Erfolge der Silberpfeile in den 1930er Jahren
miterlebt und genauso die Schattenseiten des Rennsports kennengelernt. In der Betriebszeitung des ehemaligen
VEB Sachsenring Zwickau berichtete er Ende der 1950er Jahre über seine Zeit an der Seite von Stuck,
Rosemeyer & Co. „AufgeHorcht“ veröffentlicht Auszüge aus diesem hochinteressanten Tatsachenbericht in der
Serie „Aus dem Tagebuch eines Rennmechanikers der Auto Union“. In Teil 9 dreht sich das Geschehen um den
Großen Preis von Kapstadt/Südafrika im Januar 1937.
Einige von uns Monteuren fuhren mit dem Schiff nach
Kapstadt. Die anderen Teilnehmer, darunter auch ich, fuhren
mit drei DKW-Wagen 1200 Meilen über das Land bis nach
Kapstadt. In Port Elisabeth besichtigten wir das berühmte Marinemuseum.
In großen, in Felsen gehauenen Wasserbassins mit
Oberlicht, für den Besucher durch eine starke Glasscheibe
sichtbar, hausten dort unter Überdruck die seltensten Meerestiere.
Wir kamen aus dem Staunen nicht heraus. Sogar das
gefürchtete Meeresungeheuer, eine Krake, sahen wir direkt
an der Glasscheibe. Auch den berühmten Schlangenpark ließen
wir uns nicht entgehen. Gesichert durch einen Wassergraben
und eine Betonmauer, leben dort auf einer Insel die gif-
Teil 9
tigsten Schlangen. Kobras, Abgottschlangen, Vipern, Pythonschlangen
und vieles mehr. Frösche klammerten sich auf den
Rücken der Kobras fest und schwammen mit ihnen durch den
Wassergraben. Da kam ein Neger, der Schlangenwärter, und
führte uns seine Künste vor. Er hob einige Körbe hoch, ergriff
ein Bündel Kobraschlangen und legte ungefähr ein Dutzend
davon auf seine Schultern und seinen Kopf. Dann legte er eine
drei Meter lange Pythonschlange um seine Schultern und
Brust. In diesem Schlangenpark kaufte ich mir auch eine gegerbte
Haut einer schön gezeichneten Pythonschlange. Zweieinhalb
Meter lang und bis zu 25 Zentimeter breit für 1 Pfund
30 Schilling = 18,39 Mark.
Ernst von Delius beim Großen Preis von Südafrika in Kapstadt (16. Januar 1937).
01/2010 35

AufgeHorcht
In Mossel-Bay übernachteten wir in ganz sonderbaren Hotels.
In einem herrlichen Palmengarten waren kleine, weiße
Häuser wie Negerhütten mit Strohdächern errichtet und für
zwei bis drei Personen, als kleine Hotels modern eingerichtet,
zu vermieten. Afrikanische Riviera hieß dieser Landstreifen an
der Küste. Dort tummelten wir uns auch in dem warmen
Wasser des Indischen Ozeans.
Dann durchfuhren wir sandreiche, öde Gegenden mit riesigen
Kakteen und Agaven. Schwarze und grüne Vipern
schnellten durch den Sand. Dann führte uns ein schmaler Weg
mit Wurzeln – in der Karte als Verkehrsstraße eingezeichnet –
durch Urwald. In einem Fluss abseits des Weges lagen zwei
Alligatoren. Plötzlich rannten einige Affen über den Weg. Jetzt
wurde es interessant, und wir hielten an. Als wir uns weiter
in den Wald wagten, ging in den Kronen der alten Bäume ein
gewaltiges Schreien los, und hinter jedem Baumstamm schauten
die witzigen Augen der Affen hervor. Es mussten an die 40
sein. Der ganze Urwald war alarmiert. Als wir aus Spaß Steine
nach den Affen warfen, war der Teufel los. Ein wahres Kriegsgeschrei
schallte durch den Urwald. Aufgeregt sprangen die
Affen von Ast zu Ast. Bis wir uns zurückzogen. Als wir zu
unserem DKW-Wagen zurückkamen, standen am vorderen
Kühler zwei ziemlich große Affen und untersuchten die Scheinwerfer.
Einer davon versuchte einen glänzenden Scheinwerfer
loszureißen. Keiner von uns traute sich hin. Erst als der Fahrer
im hintersten Wagen abwechselnd Vollgas gab und nach vorn
fuhr, gingen die Affen weg. Jetzt hieß es so schnell wie möglich
wegfahren. Schon kamen von allen Seiten die Affen angesprungen,
und nun warfen sie alles mögliche Zeug nach uns.
Sie mussten scheinbar schon sehr viel mit Menschen zu tun
gehabt haben.
36
01/2010
Schlechte Presse
In Kapstadt angekommen, konnten wir uns vor Einladungen
kaum retten. Der deutsche und englische Club, die deutsche
Gesandtschaft und viele mehr wollten uns sehen und sprechen.
Die Presse und Fotografen überstürzten sich, uns zu
interviewen. Wir waren das Tagesgespräch von Kapstadt geworden.
Unser korrektes Auftreten in East (London) hatte
sich bis nach Kapstadt herumgesprochen.
Die uns feindliche englische Presse hatte bekanntgegeben, unser
Rennstall würde weit ab von den europäischen Konkurrenten
in Südafrika Versuche mit Kunstgummi-Reifen machen.
Das entsprach aber nicht den Tatsachen. Die Reifen unserer
schnellen Fahrzeuge wurden ja durch das öftere und stärkere
Abbremsen als bei den kleineren und langsameren Rennwagen
auch mehr abgenutzt. Deshalb wurden sie von den Engländern
als schlechtes Erzeugnis hingestellt. Da hatte unser
Mechaniker Fritz M. einen guten Gedanken, den er unserer
Rennleitung vorschlug. Für den nächsten Trainingstag wurden
die gesamten Pressevertreter zur Rennstrecke eingeladen. Unter
ihrer Kontrolle sollte nun ein faires Experiment zwischen
deutschen und besten englischen Reifen gemacht werden.
Rosemeyer und Delius sollten erst fünf Runden mit den deutschen
Conti-Reifen fahren, dann fünf mit einem Satz der
besten ausländischen Reifen, die die Pressevertreter selbst
bestimmen sollten. Man sah dem strahlenden Gesicht Rosemeyers
an, wie er sich darauf freute, diesmal absichtlich mit den
Reifen zu räubern. Dieses kleine Reifenrennen wurde zugunsten
der deutschen Reifen entschieden. Die deutschen Reifen
hielten fünf scharfe Runden durch, die ausländischen nur drei.
Walter Kratel, Ernst Kolibal, Walter Mayer, Max Reiher, Mitarbeiter von
Continental, Alfred Neef und Rudolf Friedrich hinter dem Wagen von Ernst von
Delius. Vor dem Wagen Wilhelm Sebastian, Kay Petre und Ernst von Delius.

Dieses Ergebnis und unser Erfolg wurden aber von der Presse
totgeschwiegen.
An einem Trainingstag beobachteten wir, dass der Rennwagen
der hübschen englischen Rennfahrerin Miss Kay Petre, die Frau
eines Londoner Rechtsanwaltes, die sich fanatisch dem internationalen
Autorennsport widmete, viel zu langsam lief. Nach
einigen Trainingsrunden unterhielten wir uns mit ihr und zeigten
ihr die Mängel ihres Rallye-Rennwagens auf. Daraufhin beauftragte
sie zwei englische Spezialmonteure ihren Wagen in
Ordnung zu bringen. Der Wagen war aber nicht schneller geworden.
Darauf holten wir uns bei der Rennleitung die Genehmigung,
den Wagen einmal unter die Lupe zu nehmen. Wir
stellten den Motor neu ein. Die Bremsen wurden auch neu
belegt und nach unseren Erfahrungen eingestellt und vieles
mehr. Als anderen Tages Miss Kay Petre mit dem Wagen die
ersten Trainingsrunden fuhr, wollte sie kaum glauben, dass sie
in ihrem eigenen Wagen saß, so schnell war er geworden. Für
diesen Abend lud sie uns im Grand Hotel zu einem Festessen
mit Wein ein, wobei sie uns auch einige Pfundnoten in die
Hände drückte. Diese Hilfsbereitschaft wirkte sich anderntags
so in der Öffentlichkeit aus, dass in den Zeitungen spaltenlange
Artikel über uns erschienen.
Als nach Rosemeyers Afrikaflug durch die Sandstürme einige
Monteure von uns in ihrer Freizeit in der Flughalle in Kapstadt
Elly Beinhorns Flugmotor wieder in Ordnung brachten, entlohnte
sie diese Arbeit mit einer Schachtel Zigaretten.
Hierüber erschien allerdings kein Artikel in der Zeitung.
Der Große Preis von Cap Town
Nachdem Rosemeyer in East London eins seiner tollkühnsten
Rennen gefahren hatte, aber trotzdem nur als Fünfter am Ziel
ankam, schwor er kein Handicap-Rennen mehr zu fahren. Wir
haben ihn nie so toben sehen wie damals in East London, als
er aus dem Rennwagen stieg. Mehr als einmal schrie er uns in
seiner Wut mit den Worten an: „Arschlecken, verdammte
AufgeHorcht
Die Monteure Rudolf Friedrich, Ernst Kolibal, Alfred Neef, Walter Mayer
mit einer Dudelsackkapelle am Wagen von Delius vor den Boxen in Kapstadt.
Schweinerei – aus, kommt nie mehr in Frage usw.“ Als ihn
aber der damalige Generalvertreter der Auto Union, Baron von
Oertzen, klarmachte, dass es um das Prestige des deutschen
Rennsports ginge, sagte Rosemeyer für den Start im Großen
Preis von Kapstadt zu. Bernd Rosemeyer musste laut Vertrag
in den Rennwagen steigen und unter schweren Bedingungen
die vier Auto-Union-Ringe seines Rennwagens zum Siege führen,
denn davon hing der Export einiger tausend DKW-Wagen
nach Afrika ab.
Der große Preis von Kapstadt wurde auf einer ebenen Rundstrecke
von 7,5 km Länge über 45 Runden ausgetragen. 40000
Zuschauer umsäumten die Rennstrecke. 14 Rennwagen standen
am Start. Es war sonniges, aber windiges Wetter, wobei
der feine Flugsand auf der Rennstrecke sehr aufwirbelte.
Vor dem Rennen hatten wir ein altes Benz-Automobil aus dem
Jahre 1904 ausfindig gemacht. Nach vielen Bemühungen gelang
es uns, dieses wackelige Vehikel zum Laufen zu bringen,
dass es nur so bockte und spuckte, wobei es aussah und klang,
als wenn alle Teile auseinanderfallen wollten. Am Renntage
setzten sich nun vor dem Start Fritz M. und Walter Kr. ans
Lenkrad dieses Museumsstückes, ich setzte mich ans Steuer
unseres Rennwagens, und wir fuhren an der großen Zuschauertribüne
vorbei, worüber die Engländer tüchtig lachten und uns
Beifall zollten. Anschließend spielte eine schottische Regimentskapelle
mit Dudelsackpfeifern auf, bekleidet mit kurzen,
buntkarierten Röcken und Kniestrümpfen. Sechsmal liefen
sie mit ihren blankgeputzten Messinginstrumenten und Dudelsäcken
vor der Tribüne hin und her, wobei die bunten Männerröcke
auf uns sehr spaßig wirkten und ich tüchtig fotografierte.
Dann endlich fuhr der erste Rennwagen ab. Nach den neu errechneten
Vorgabezeiten wurde nun Rennwagen auf Rennwagen
abgelassen. Jene nervenraubende Sensation wie am
Start eines europäischen Rennens erlebten die Engländer da
unten nicht. Rosemeyer und Delius saßen quietschvergnügt an
der Boxe und schauten in aller Ruhe den kleinen vorbeifahrenden
Rennwagen zu. Als erster war ein kleiner Austin mit 800 ccm
01/2010 37

Hubraum und 40 Minuten Vorgabezeit vor Rosemeyer gestartet.
Berühmte europäische Rennfahrer wie Earl Howe, Mario
und Ruesch bekamen Vorgabezeiten von 13 Min. 42 Sek.,
8 Min. 50 Sek. und 5 Min. 47 Sek. Rosemeyer musste insgesamt
94 mal überholen, wenn er als Sieger hervorgehen wollte,
12 Runden fuhr der zuerst abgefahrene Rennwagen, bevor
Rosemeyer startete, und er musste ihn zwölfmal überholen.
Nun schoben wir unsere Rennwagen an die Startlinie. Delius
startete bei gleichen Leistungen unserer Motoren zwei
Minuten vor Rosemeyer. Und nun begann wieder eine wilde
Verfolgerjagd. Trotz der günstigeren Vorgabezeiten gegenüber
East London glaubten wir nicht, dass es Rosemeyer
schaffen würde. Und wieder zeigte Rosemeyer seine Fahrkunst,
dass den Zuschauern minutenlang die Mäuler offenstanden.
Einige sprangen sogar, zehn Meter von der Rennbahn entfernt,
beim Vorbeifahren Rosemeyers entsetzt zur Seite. Einige Neger
flüchteten panikartig davon und waren nicht mehr zu sehen.
Rosemeyer jagte seine Maschine auf den kurzen Geraden
bis auf 250 km/h Geschwindigkeit. Trotz der vielen Spitzkehren
fuhr er die schnellste Runde mit 150 km/h Durchschnitt. Allmählich
begann die raue Oberfläche der Rennstrecke Reifen
zu fressen, und wieder flogen Fetzen vom Protektor durch die
Luft. 24 Min. 38 Sek. war die englische Fahrerin Miss Kay Petre
vor Rosemeyer gestartet, und wir Monteure staunten selbst,
was wir aus ihrem Rallye-Wagen herausgezaubert hatten. Sie
fuhr sehr schnelle Rundenzeiten. Der südafrikanische Rennfahrer
Pat Fairfield auf einem 1,5 l ERA, der kurze Zeit nach
diesem Rennen tödlich verunglückte, war Rosemeyers stärkster
Gegner. Und nur der feine Flugsand, den der Wind in die Motoren
trieb, kam uns zu Hilfe und machte einige Konkurrenten
sauer. Immer dramatischer wurden die letzten Runden. Unsere
Reifen bestanden diese Zerreißprobe ausgezeichnet. In der
vierzigsten Runde zog Delius an Earl Howe vorbei und in der
einundvierzigsten Runde auch der unverwüstliche, mit allen
Raffinessen der Fahrkunst ausgestattete Bernd Rosemeyer.
Jetzt erst atmeten wir an den Boxen auf, denn nun waren uns
der erste und zweite Platz sicher. Unerwartet gewann Ernst
Delius vor Rosemeyer den Großen Preis von Kapstadt und
feierte damit seinen ersten Sieg auf unseren Rennwagen. Die
24-jährige Miss Kay Petre belegte als einzige Frau unter stärkster
männlicher Konkurrenz den achten Platz. Nach dem Rennen
kam sie mit strahlendem Gesicht an unsere Boxe und bedankte
sich nochmals für unsere Hilfsbereitschaft.
38
AufgeHorcht
Ernst von Delius beim Training
zum Großen Preis von Südafrika.
01/2010
Rosemeyer fuhr die 335 km mit einem
durchschnittlichen Stundenmittel von
133 km/h. Rosemeyer bezeichnete die
beiden Afrikarennen als die schwersten,
die er bisher gefahren hatte. Wir Monteure
waren der Meinung, dass Rosemeyer
seinen Stallgefährten Ernst Delius
absichtlich hat siegen lassen.
Nach unserem Doppelsieg in Kapstadt
bezeichnete die Presse unsere Rennwagen
als die schnellsten und besten
der Welt. Rosemeyer hatte die Zuschauer
auf der Rennstrecke ja ganz
schön in Schrecken versetzt, als er
seine 500 PS in den Kurven spielen ließ
und die 16 Auspuffrohre beim Gasgeben
aufbrüllten. So etwas hatten die
Südafrikaner noch nicht erlebt. Plötzlich
waren die Zeitungen des Lobes voll
über den hohen Stand der deutschen Kraftfahrzeugindustrie.
Rennfahrer und Mechaniker wurden groß auf den Titelseiten
der Zeitungen abgebildet. Nach dem Rennen kamen sogar
Be-sitzer englischer Reparaturwerkstätten an unsere Boxen
und machten uns Mechanikern Angebote. Sie wollten mit uns
einen Vertrag über zwei Jahre machen und uns sogar als
Meister einstellen. Besonders auf die praktischen Erfahrungen
von uns älteren Mechanikern hatten es die Engländer abgesehen.
Sie boten uns ein Monatsgehalt von 30 bis 40 englischen
Pfund, das waren 360 bis 480 Mark. Damals verdiente ein gut
bezahlter Meister in Deutschland 230 bis 300 Mark. Wir sollten
auch einmal im Jahr kostenlos nach Deutschland und
zurück nach Südafrika fahren können. Man lockte uns mit allen
Versprechungen, in Kapstadt zu bleiben. Aber selbst auf diese
Angebote ging keiner von uns ein.
Fotos: Archiv Jürgen Pönisch
Fortsetzung folgt
Der Siegerwagen von Delius in Kapstadt.

Am Computer viel
der realen Welt vorweggenomen
Neben der rechnergestützten Konstruktion
(CAD – Computer Aided Design),
die eine exakte Modellierung der dreidimensionalen
Geometrie von Bauteilen
und Baugruppen ermöglicht, hat auch
die numerische Simulation in den letzten
Jahrzehnten enorm an Bedeutung im
Entwicklungsprozess gewonnen. Rechnergestützte
Simulation erstreckt sich
mit vielfältigen Anwendungsmöglichkeiten
über alle Bereiche des Automobilbaus,
von der Festigkeitsoptimierung
von Strukturelementen mittels der
Finite Elemente Methode (FEM) über
die Simulation der Fahrzeugumströmung
bis hin zur Berechnung des Crash-
Verhaltens von Gesamtfahrzeugen.
Beispielsweise steht im Bereich der
Fahrwerksentwicklung die sogenannte
Mehrkörpersimulation (MKS) an zentraler
Stelle. Hierbei werden die einzelnen
Fahrzeugkomponenten durch miteinander
verbundene virtuelle Körper, die
verschiedene Eigenschaften wie Steifigkeit,
Masse, Trägheitsmoment usw. besitzen,
nachgebildet. Mit diesem Werkzeug
ist es möglich bereits im Konzeptstadium
präzise Aussagen zum Fahrverhalten
zu treffen bzw. gezielte Kinematikabstimmungen
des Fahrwerks vorzu-
AufgeHorcht
Zu Methoden der virtuellen Entwicklung und
Simulation von Fahrwerken und deren Bauteile im Fahrzeugbau
Die Entwicklung von Fahrwerken und deren Bauteile erfolgt heutzutage zum überwiegenden Teil virtuell am
Computer. Ein gravierender Fortschritt dieser Arbeitsweise besteht in der größeren Effizienz im Vergleich zu den
traditionellen Möglichkeiten der manuellen Entwicklung und Konstruktion.
Fahrdynamiksimulation
mittels Mehr-Körper-
Systemen.
nehmen. Durch Kopplung mit dynamischen
Simulationssystemen können die
zeitlichen Reaktionen des Fahrzeugs auf
bestimmte Ereignisse (z. B. Lastwechsel,
Bremseingriffe usw.) vorhergesagt werden,
d. h. man kann beispielsweise den
zeitlichen Verlauf simulieren wie ein
Fahrzeug nach einem Lastwechsel übersteuernd
in die Kurve eindreht. Die Verwendung
dieser Werkzeuge ermöglicht
damit auch eine frühe Grundauslegung
von elektronischen Fahrdynamikregelsystemen
wie z. B. dem Elektronischen
Stabilitätsprogramm (ESP).
Durch Abfahren verschiedener Lastfälle
in Mehrkörpersimulation werden die
Schnittlasten und damit individuelle Belastungen
der einzelnen Bauteile ermittelt,
welche als Eingangsgrößen für die
Finite Elemente Methode basierte Festigkeitsoptimierung
dienen. Bei dieser
Strukturoptimierung berechnet das Simulationssystem
aus den auftretenden
Kraftwirkungsflüssen zunächst eine masseoptimale
Bauteilgestalt (Topologieoptimierung).
Dieser erste, grobe
„Geometrievorschlag“ dient dem Konstrukteur
als Ausgangsbasis zur fertigungsgerechten
CAD Konstruktion des
Bauteiles. Mit Hilfe von FEM Software
werden dann die Spannungen und Verformungen
am Bauteilmodell berechnet
und mit zulässigen Werten verglichen. In
mehreren Design-Schleifen wird dann
die Geometrie überarbeitet und wieder
01/2010 39

40
AufgeHorcht
Strukturoptimierung von Bauteilen mittels FEM.
Hüllgeometrie einer bewegten Spurstange
relativ zum Radträger im CAD.
01/2010
analysiert. Das Ergebnis ist eine Bauteilgeometrie
die sowohl hinsichtlich Festigkeit
als auch Gewicht optimiert ist.
Durch die Berücksichtigung von zeitbezogenen
Lastkollektiven und Modellierung
des Schädigungsverhaltens bestimmter
Werkstoffe können mittels
FEM sogar Vorhersagen zur Dauerfestigkeit
des entworfenen
Bauteils getroffen
werden.
Ebenfalls ein wichtiges
Hilfsmittel ist die
virtuelle Bauraumanalyse
mittels CAD.
Durch Simulation
der Achskinematiken
werden dynamischeHüllgeometrien
der bewegten
Komponenten wie
Spurlenker, Radträger,
Rad usw. erstellt,
die alle möglicherweiseauftretendenExtrempositio-
nen des jeweiligen Bauteils beinhalten.
Diese Hüllmodelle werden dann zur
virtuellen Abstandsanalyse verwendet.
Mit dieser Methodik wird eine optimale
Ausnutzung des Bauraums bzw. ein
frühzeitiges Erkennen und Bewerten
von Engstellen ermöglicht.
Die Bauteilentwicklung in der „virtuellen
Welt“ liefert keinesfalls einen Ersatz für
Prüfstands- und Fahrversuche. Die endgültigen
Bewertungen erfolgen nach
wie vor an realen, fertigen Einzelteilen
bzw. Fahrzeugen. Allerdings kann durch
den Einsatz dieser hocheffizienten
Werkzeuge der Erprobungsaufwand auf
ein Minimum beschränkt und damit einhergehend
die Entwicklungszeit und
Entwicklungskosten drastisch reduziert
werden.
Martin Euchler
Master of Engineering

VERANSTALTUNGEN
Donnerstag, 7. Oktober 2010, 16.30 Uhr
Vortrag zum Thema:
Formhärten – Neue Fertigungstechnologie für
Tragstrukturbauteile im Automobilbau
Vortragender: Dr.-Ing. Bernd Pögel, Entwicklungsleiter
Schuler Automation GmbH & Co.KG
August-Horch-Museum Zwickau, Audistraße 7, Vortragssaal
Donnerstag, 4. November 2010, 16.30 Uhr
Vortrag zum Thema: OST- FORM
Vortragender: Prof. Clauss Dietel, Formgestalter, Chemnitz
August-Horch-Museum Zwickau, Audistraße 7, Vortragssaal
2008 haben sich vier Mitglieder des
Fördervereins vom August Horch
Museum Zwickau zu einem Filmzirkel
zusammengeschlossen. Zu
ihnen gehört Präsidiumsmitglied
Roland Schulze. „AufgeHorcht“ befragte
ihn nach Beweggründen und
aktuellen Projekten.
Welche Aufgaben hat sich der Filmzirkel
gestellt?
Wir wollen zum einen alte Filme aufarbeiten,
digitalisieren und für die Nachwelt
erhalten. Zum zweiten drehen wir
von aktuellen Ereignissen und vom
Museumsbetrieb Filme mit Camcorder
und schneiden diese auch selbst.
Was sind jüngste Produktionen?
Wir dokumentieren beispielsweise alle
Sonderausstellungen im Museum. Filme
sind u. a. entstanden zur Rennwagen-
Sonderschau 2008, zu „Macht und
Pracht“ sowie zur Traumauto-Sonderausstellung.
2009 waren wir mit der
Kamera auch viel außerhalb des Museums
unterwegs, haben die zahlreichen
Ereignisse rund um das 100-jährige
Audi-Jubiläum in Zwickau festgehalten
und darüber hinaus einen Zweiteiler
„Bilder einer Stadt“ gedreht, der über
die automobile Welt hinaus reicht. Im
Moment arbeiten wir an den Projekten
„Ein Museum entsteht“ und „Das
Museum lebt“. Das sind Filme über den
Bau des Horch-Museums und zu heuti-
Veranstaltungen 2. Halbjahr 2010
Gemeinnütziger Förderverein Automobilmuseum August Horch Zwickau e. V.
gen Aktivitäten. Wie bei allen Produktionen
legen wir Wert auf eine gute
Mischung aus Dokumentation und
Unterhaltung.
Wo sind die Filme zu sehen?
Wir stellen die Filme dem Museum zur
Verfügung. Dort werden sie im Rahmen
der Ausstellung gezeigt. Für den persönlichen
Bedarf der Vereinsmitglieder und
für Zwecke der Traditionspflege im
Sinne unserer Satzung erstellen wir auch
Kopien. Das trifft ebenso auf die historischen
Aufnahmen zu.
Was sind das für Aufnahmen?
Dazu gehören Dokumente aus den
1930er Jahren über Rennen der Auto
AufgeHorcht
Donnerstag, 2. Dezember 2010, 16.30 Uhr
Besichtigung und Erläuterung moderner Lehreinrichtungen
und Forschungslabore der Fakultät Kraftfahrzeugtechnik
– Labor für angewandte Simulation und Visualisierung –
Erläuterungen:
Prof. Dr. Wolfgang Kühn
Ort:
Westsächsische Hochschule Zwickau, Campus Scheffelberg,
August Horch Bau
Änderungen vorbehalten!
Faszinierende Bilder der Nachwelt erhalten
Mitglieder des Horch-Museum-Fördervereins engagiert im Filmzirkel
Erhard Flechsig (l.) und Peter Ehrlich vom Filmzirkel bei ihrer ehrenamtlichen Tätigkeit.
Union sowie Filme zur Duroplastfertigung
für den Trabant oder zu Crashtests.
Es sind viele faszinierende Bilder,
die es lohnt, aufzuarbeiten und zu erhalten.
Wohin muss man sich wenden, wenn man
an den Filmen bzw. an der Mitarbeit im
Zirkel interessiert ist?
Am besten dienstags oder donnerstags
vormittags in unserer Geschäftsstelle
im Horch Museum anrufen unter 0375-
2706587. Außerhalb dieser Zeiten sind
wir per Fax zu erreichen, ebenfalls unter
der genannten Nummer. Darüber hinaus
lohnt ein Blick auf unsere Internetseite:
http://foerderverein.horch-museum.de
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AufgeHorcht
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Impressum
Herausgeber
Gemeinnütziger Förderverein
Automobilmuseum August Horch Zwickau e.V.
Audistraße 7
08058 Zwickau
Redaktion
Ina Reichel, Freie Journalistin, Chemnitz
Anzeigenaquise, Layout, Satz
Marketingagentur Reichel
Kleinolbersdorfer Straße 6, 09127 Chemnitz
Tel. 0371-7743510, Fax: 0371-7743511
E-Mail: mareichel@ma-reichel.de
Druck
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Redaktionsschluss dieser Ausgabe:
20. Mai 2010
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Information unter Tel. 0371-7743510.