Aufgehorcht 2/07

Editorial 

Zwischen Silberpfeil und Trabi 

AufgeHorcht 

Das zwischen dem Industriemuseum Chemnitz und dem August Horch Museum 

Zwickau vereinbarte Konzept zu „75 Jahre Auto Union“ ist aufgegangen – in 

Chemnitz die Ausstellung der nahezu vollständigen Produktpalette der vier Marken 

der Auto Union, in Zwickau die Exposition des Automobilrennsports mit den 

legendären Silberpfeilen der 1930er Jahre. Die Ausgewogenheit der Ausstellungen 

und der zugehörigen Veranstaltungen hat zu wachsenden Besucherzahlen in 

beiden Museen beigetragen. 

Am 29. Juni 2007, taggenau auf den 75. Jahrestag der Gründung der Auto Union, 

übergab der Förderverein anlässlich der Festveranstaltung und Eröffnung der 

Sonderausstellung den Nachbau des Rennwagens vom Typ C (1936) in seiner 

ersten Baustufe an das August Horch Museum. Fortan wird er als Dauerexponat im 

Museum für die Besucher zu sehen sein. Mit Enthusiasmus gilt es nun, in der 

nächsten Baustufe das komplette Fahrwerk zu realisieren. Das Ziel für die 

Fertigstellung dieses Abschnittes ist für das Jahr 2008 fixiert. 

Als ein weiterer Höhepunkt der Veranstaltungen zum Jubiläum der „Vier Ringe“ fügte sich ein 

von der Audi AG initiiertes Colloquium an der Westsächsischen Hochschule Zwickau am 

17. Oktober 2007 hinzu. 

Unter dem Leitmotiv „Aufbruch und Kontinuität am Automobilstandort Zwickau/Chemnitz“ 

waren Vorträge kompetenter Persönlichkeiten aus der Industrie, Lehre und Forschung des 

Automobilbaues und seiner Traditionen in Westsachsen zu erleben. 

Parallel zu den vorgenannten Aktivitäten laufen kontinuierlich die Vorbereitungen zum 50. Jahrestag 

des Serienanlaufes des Pkw Trabant. Zu diesem Ereignis wird am 9. November 2007 die 

Sonderausstellung „Trabant als Kultauto“ im August Horch Museum eröffnet. 

Zu dieser Thematik sei allen Trabantfreunden und „heimlichen Verehrern“ des Trabi ein Buch 

empfohlen – „50 Jahre Trabant“ vom Andrea Verlag. 

Geschrieben von Autoren mit höchster Kompetenz zu einem bemerkenswerten Stück Geschichte 

des DDR-Fahrzeugbaus, insbesondere des westsächsischen. 

Interessant z. B. die Trabant-Zulassungszahlen im Jahre 2006, also noch sehr aktuell: 

„neue Bundesländer“: 49.937 

„alte Bundesländer“: 8.136 

Wir sehen – die Legende lebt ! 

Dr. Rainer Albrecht 

Präsident des Gemeinnützigen 

Fördervereins Automobilmuseum 

August Horch Zwickau e.V. 

02/2007 

3

4 

AufgeHorcht 

Aus dem Inhalt 

250.000. Gast wurde begrüßt / 

Rennsport-Raritäten zum Jubiläum 

Die Heimkehr der sächsischen Eleganz 

1. Gläser-Treffen vereinte 60 Fahrzeuge mit 

der „Handschrift“ des Dresdner Karosseriebauers 

Gelungene Premiere für 1. Chemnitzer Oldtimermesse 

Legendärer „Silberpfeil“ entsteht wieder in Zwickau 

E 15 war das Genehmigungszeichen für die DDR 

Das Sammlerstück 

Typ P50/P60 „Trabant“ 


6 

8–9 

10 

11–13 

Ein Pkw für Ost und West 

Die Entwicklung des Auto Union DKW F9 

und seine jahrzehntelangen Wirkungen – Teil1 14–17 

Der Trabant wird 50 

Am 7. November 1957 startete in Zwickau 

die Produktion des Kleinwagens 18–23 

24–25

Rennen um den „Coppa Acerbo“ 

Aus dem Tagebuch eines Rennmechanikers 

der Auto Union – Teil 4 

Als Botschafter im Tatra um die Welt 

Verkehrsmuseum Dresden machte in einer 

Sonderausstellung mit den legendären Reisen von 

Miroslav Zikmund und Jiri Hanzelka bekannt 

Veranstaltungskalender / Glückwunsch zum 80. Geburtstag / 

Nachruf für Paul Wittber 

AufgeHorcht 

Automobilgeschichte unterhaltsam vermittelt 

Entdecken, begegnen, bewegen, erleben – der komplexe Weg 

zu einem Museum der Emotion und Faszination – Teil 1 

Es müssen nicht immer Räder sein 

Automobiles Engineering für den Wintersport 

Innovationsstark seit 125 Jahren – AWEBA Werkzeugbau Aue 

eng mit der Automobilindustrie verflochten 

Nicht nur Eulen nach Athen getragen 

Aufbruch und Kontinuität – Colloquium von Audi Tradition 

und Westsächsischer Hochschule Zwickau beleuchtete 

75 Jahre Auto Union 

34–37 

38–42 

44–45 

46–47 

48–49 

50–51 

52 

02/2007 5

6 

AufgeHorcht 

250.000. Gast 

wurde begrüßt 

Besucherandrang im Horch Museum 

übertrifft weiter die Erwartungen 

Auf den Monat genau drei Jahre nach 

der Neueröffnung konnte Ende September 

der 250.000. Besucher im August 

Horch Museum Zwickau begrüßt 

werden. Alfons Jochmaring aus Brakel 

waren Freude und Überraschung ins 

Gesicht geschrieben, am letzten September-Wochentag 

zu solchen Ehren zu 

gelangen. Der 52-jährige Westfalener, 

der mit seiner Frau Doris auf Empfehlung 

einer Kollegin extra zum Museumsbesuch 

nach Zwickau gereist war, erhielt 

einen Blumenstrauß sowie den 

reich bebilderten Katalog „Die Ausstellung“. 

Außerdem konnte sich das Ehepaar 

Jochmaring in einer Sonderführung 

dem Erlebnis automobiler Geschichte 

unter sachkundiger Begleitung widmen. 

Die Gäste aus Brakel besuchten außerdem 

noch die Zwickauer Altstadt und 

die Region. 

Alfons Jochmaring (l.) mit Ehefrau Doris. Der Direktor 

des August Horch Museums Zwickau, Rudolf 

Vollnhals, begrüßte den Gast aus Brakel/Westfalen 

als 250.000. Besucher seit Neueröffnung des Museums 

im September 2004. Foto: Horch Museum 

Dass man bereits nach nur 36 Monaten 

den 250.000sten Gast zählen konnte, 

übertrifft einerseits die Erwartungen 

der Museumsleitung und ist andererseits 

auch im nationalen Vergleich eine 

bemerkenswerte Größenordnung. Das 

Ergebnis zeigt, wie groß das Interesse 

an der Entwicklung des Zwickauer 

Automobilbaus und am Kfz allgemein 

ist. Und dass ein nicht unerheblicher 

Anteil der Besucher auch zum wiederholten 

Male vorbeischaut bzw. den positiven 

Eindruck im Bekanntenkreis weitervermittelt, 

macht die Museums- 

Mitarbeiter besonders stolz. PM 


www.horch-museum.de 

Rennsport-Raritäten 

zum Jubiläum 

Sonderausstellung zu „75 Jahre Auto Union“ 

im Horch Museum 

Blick auf die Rennsport-Sonderschau mit dem DKW 

Roadster auf dem Podest. 

Bis 4. November gibt das August Horch 

Museum Zwickau in einer Sonderausstellung 

Einblick in die überaus erfolgreiche 

Motorsportgeschichte der Auto Union. 

Anlass ist die Gründung des Automobilkonzerns 

vor 75 Jahren. Die am 29. Juni 

1932 erfolgte Vereinigung von Audi, 

DKW, Horch und Wanderer im Zeichen 

der Vier Ringe wuchs damals nach Opel 

zum zweitgrößten deutschen Automobil- 

hersteller. Unter dem Titel „Rennen, 

Siege und Rekorde“ stellt das Museum 

insbesondere die legendären Auto Union- 

„Silberpfeile“ vor, die in den 1930er Jahren 

von Sieg zu Sieg eilten. 

Bei der Eröffnung am 29. Juni wies 

Museumsdirektor Rudolf Vollnhals darauf 

hin, dass mit der Sonderausstellung erstmals 

alle vier von der Auto Union gebauten 

Rennwagen-Typen unter einem Dach 

vereint seien. Einen Typ A stellte der belgische 

VW/Audi-Importeur D´Iteren als 

Leihgabe zur Verfügung. Leider musste 

der Wagen bereits Anfang September seinen 

Ausstellungsplatz wieder verlassen, 

da er für eine Demonstrationsfahrt bei 

einem Automobilrennen gebraucht wurde. 

Auch ein Rennwagen Typ D war aufgrund 

anderer Termine nur zeitweise in 

der Sonderschau vertreten. Dafür wurde 

dieser Mitte Oktober durch einen ganz 

besonderen Typ D ersetzt – den Rennwagen 

aus der Saison 1939 mit dem 

Doppelkompressor. Zu Jahresanfang sollte 

der Wagen aus englischem Privatbesitz 

noch bei Christie’s als teuerstes Auto der 

Welt versteigert werden, wurde aber 

zurückgezogen. 

Zu sehen sind außerdem eine Replica des 

Typs B und ein Stromlinienkarosseriemodell 

des Typs C, beide gebaut von der 

Meisterschule für Karosserie- und Fahrzeugbau 

Leipzig-Leisnig. Ein besonderes 

Exponat stellt der Nachbau eines Typ C 

von 1936/37 dar. Den Wagen hat eine 

Projektgruppe des Museums-Fördervereins 

mit Unterstützung von Unternehmen 

der Region und der Westsächsischen 

Hochschule aufwändig nachkonstruiert 

sowie -gebaut und in einer ersten Baustufe 

dem Museum übergeben (ausführli- 

Rechts vorn der nicht mehr in der Ausstellung befindliche Typ D, hinten der Nachbau des Typ C, 

links der Wanderer Stromlinie Spezial. 

che Informationen zum Projekt auf den 

Seiten 11 bis 13). 

Weiterhin macht die Schau bekannt mit 

einem DKW 1001 Roadster, der die 

2000-Kilometer-Fahrt von 1934 absolvierte, 

und einem Wanderer Stromlinie 

Spezial, einer von drei Wagen, der die 

Fahrt Lüttich – Rom – Lüttich bewältigte. 

IR 

Links vorn der Typ A, hinten der Typ B. 

Fotos: Frank Reichel

Auto-Faszination ungebrochen 

Rund 10.000 Besucher sahen Sonderschau „Vier Ringe für Sachsen“ 

im Industriemuseum Chemnitz 

Vom 9. Juni bis 2. September präsentierte 

das Sächsische Industriemuseum 

Chemnitz „Vier Ringe für Sachsen – 75 

Jahre Auto Union“. Die Sonderschau 

entstand in Zusammenarbeit mit dem 

August Horch Museum Zwickau und 

dem Verkehrsmuseum Dresden anlässlich 

des 75. Gründungstages der Auto 

Union am 29. Juni 1932. Rund 10.000 

Besucher sahen diese Exposition und belegten 

damit, dass das Thema Auto 

nach wie vor fasziniert. Die Gäste 

konnten sich mit einer Auswahl historischer 

Fahrzeuge aus dem Zeitraum 

1932 bis 1945 vertraut machen und erhielten 

außerdem Einblicke in die unterschiedlichen 

Entwicklungslinien im Fahrzeugbau 

in Ost und West nach 1945. 

Gezeigt wurden Fahrzeuge aller vier 

Hersteller, darunter ein Audi Front, ein 

Audi 920, ein Wanderer W23, DKW- 

Modelle der Reihen F5, F7 und F9, verschiedene 

DKW-Motorräder und die 

großen Horch-Wagen. Besonders begeisterte 

ein Horch 853 Sport Cabriolet aus 

dem Jahr 1937. Mit seinen 120 PS 

schafft er auch heute noch Spitzengeschwindigkeiten 

bis zu 140 km/h. Ergänzt 

wurde die Sonderausstellung mit 

Fan- und Werbeartikeln sowie weiteren 

Exponaten aus dem Umfeld des Fahrzeugbaus. 

PM 

www.saechsischesindustriemuseum.de 

Sachsens Ministerpräsident, Prof. Dr. Georg Milbradt, 

war Schirmherr der „Vier Ringe-Ausstellung“ im 

Industriemuseum Chemnitz. Er nahm zur Eröffnung 

kurz in einem Wanderer Cabrio Platz. 

AufgeHorcht 

„Wir brauchen Geschichte, um Werte zu erkennen.“ 

Unter diesem Leitmotiv beleuchtete der Automobilhistoriker 

Prof. Peter Kirchberg das Wirken der Vier 

Ringe in Sachsen. 

Gezeigt wurde auch dieser Audi 920. Fotos: Industriemuseum Chemnitz 


AufgeHorcht 

Die Heimkehr der sächsischen Eleganz 

1. Gläser-Treffen vereinte 60 Fahrzeuge mit 

der „Handschrift“ des Dresdner Karosseriebauers 

1864 gründete Carl Heinrich Gläser in Dresden eine Werkstatt für Kutschwagen und 

Pferdeschlitten. Er stieg damit zum königlich-sächsischen Hoflieferanten auf. Anfang des 20. 

Jahrhunderts sattelte er mit seinem Schwiegersohn und Kompagnon Friedrich August Emil 

Heuer um auf den Karosseriebau. Seine Blütezeit erreichte das Unternehmen Gläser in den 

1930er Jahren mit edlen Ganzstahl-Cabrio-Sonderkarosserien für alle renommierten 

Automobilfirmen von A wie Adler bis W wie Wanderer. An die Fahrzeuge mit der eleganten 

Linienführung erinnerte das 1. Gläser-Karosserie-Treffen vom 19. bis 22. Juli 2007 in Dresden. 

„Wenn Sie Benzin im Blut und eine 

Gläser-Karosse auf dem Fahrgestell 

haben, melden Sie sich an!“ So lockten 

Monika und Siegfried Rüdiger 

aus Radebeul Gläser-Freunde aus 

Deutschland und Österreich an die 

Geburtsstätte der edlen Fahrzeug- 

Aufbauten. Die Freunde kamen mit 

60 echten „Gläsern“, die zwischen 

1928 und 1958 gebaut wurden. Die 

Markenpalette war ein komprimiertes 

„Who is who“ der Pkw-Oldtimer 

und reichte von Adler, Audi, Buick 

und Bugatti über DKW, Ford, Horch 

und Mercedes bis Opel, Steyr, Wan- 

8 


derer und Wartburg. Darunter befanden 

sich manche Raritäten. So 

sahen Experten in dem im Feld befindlichen 

Bugatti den wohl einzigen 

Vertreter seiner Marke, der mit Gläser 

karosseriert wurde. Ähnliches 

dürfte auf einen Mercedes mit einer 

Gläser-Modellkarosserie zutreffen. 

Auch von dem gezeigten Opel Kapitän 

sowie dem Opel Admiral gibt es 

weltweit jeweils nur noch drei Fahrzeuge. 

Eine besondere Augenweide 

waren ebenso zwei Horch-Cabriolets. 

Gemeinsam mit dem Bugatti 

wurden diese beiden Luxuswagen 

Gläser-Karosserien sind 

u. a. am Emblem auf 

den vorderen Kotflügeln 

erkennbar. 

Familie Rüdiger und ihr Opel Kapitän mit Gläser-Karosserie. Mit Blick auf die Dresdner Altstadtsilhouette hat bereits die Firma Gläser in den 1920er und 1930er 

Jahren ihre Produkte für Prospekte ins Bild gesetzt. 

von den Teilnehmern zu den drei 

besten Kfz im Starterfeld gekürt. 

Die Idee zum 1. Gläser-Treffen entstand 

aus einem Streit. Der Dresdner 

Veteranen-Club lehnte bei seinem 

Jubiläumstreffen 2006 die Anmeldung 

von drei Opel mit Gläser- 

Karosserien ziemlich barsch ab. Die 

Begründung lautete, dass man eine 

Oldtimerveranstaltung und kein Gläser-Treffen 

durchführe. Die abgelehnten 

Fahrzeuge waren die der 

Familie Rüdiger, und das Argument 

ließ sie nicht mehr los. Warum 

eigentlich kein Gläser-Treffen organi-

Der Ford-Eifel mit Gläser-Karosserie steht sonst im Foyer der Karosseriewerke Dresden GmbH, dem 

Gläser-Nachfolger. Das Unternehmen hat als Hauptsponsor wesentlichen Anteil am Gelingen des 

1. Gläser-Treffens. 

sieren? Gesagt, getan. Mit enormem 

Enthusiasmus ging insbesondere 

Monika Rüdiger ans Werk, um Gläser-Fans 

mit ihren Fahrzeugen ausfindig 

zu machen, eine mehrtägige 

Ausfahrt zu planen, Quartiere zu organisieren 

und Unterstützer zu finden. 

Mit etwa 35 Fahrzeugen hatte 

Familie Rüdiger in ihren kühnsten 

Träumen gerechnet. Dass sich 60 

meldeten, war schon ein erster großer 

Erfolg. 

Die Streckenführung der mehrtägigen 

Ausfahrt erwies sich als das nächste 

Highlight, wie zahlreiche Dankesschreiben 

im Nachgang des Treffens 

an die Rüdigers belegen. Los ging es 

am 19. Juli abends mit einem Korso 

vom Kim-Hotel im Park am westlichen 

Stadtrand Dresdens durch die 

Innenstadt mit Halt an der Frauenkirche 

und wieder zurück ins Hotel. 

Eskortiert wurde der Konvoi dabei 

von der Dresdner Verkehrspolizei, 

die das Gläser-Treffen, so Frau Rüdiger, 

nach besten Kräften unterstützt habe. 

Der wahrscheinlich einzige Bugatti, der jemals eine Gläser-Karosserie als 

Aufbau erhielt. 

Am zweiten Tag stattete das Fahrerfeld 

dem Gläser-Nachfolger und 

Hauptsponsor des Treffens einen Besuch 

ab. In der Karosseriewerke 

Dresden GmbH mit Sitz in Radeberg, 

heute ein Unternehmen der 

KWD Automobiltechnik im Verbund 

der Schnellecke Group, entstehen 

zwar keine Komplett-Karosserien 

mehr. Dafür werden für mehrere 

Automobilhersteller Karosserieteile 

gepresst und Rohbaugruppen gefertigt. 

Von Radeberg aus führte die 

Fahrtroute in die Sächsische Schweiz 

mit Mittagessen auf der Bastei, 

Kaffeepause am Schloss Pillnitz und 

Rückkehr am Elbufer entlang. Für 

einige Teilnehmer hatte Monika Rüdiger 

schon weit im Vorfeld der Veranstaltung 

außerdem noch Karten 

fürs Grüne Gewölbe besorgen können. 

Am dritten Tag erfuhren die Gläser- 

Fans Meißen mit Dom und Albrechtsburg, 

besuchten Moritzburg und 

machten vor der Abendveranstal- 

AufgeHorcht 

Beeindruckende Fahrzeugparade vor Schloss 

Moritzburg. 

tung im Hotel noch einen Abstecher 

auf den Hof der Rüdigers in 

Radebeul. Die Opel- und Gläserbesessene 

Familie war mit Gläserbestückten 

Opel Kapitän, Admiral 

und Super 6 selbst zur Fahrt mit 

dabei. In den Garagen tummeln sich 

jedoch noch andere Schätze dieser 

Art. Siegfried Rüdiger weist Besucher 

gern auf die Unterschiede 

zwischen Opel-Werkscabrios und 

Opel mit Gläser-Aufbau hin. Letztere 

sind für ihn in der Linienführung u. a. 

am Heck wesentlich eleganter. 

Die Rüdigers sind mit der Resonanz 

auf das 1. Gläser-Treffen „mehr als 

zufrieden“. Obwohl dessen Organisation 

von September 2006 bis Juli 

2007 fast ein Jahr in Anspruch genommen 

hat, wollen sie 2008 wieder 

alle Freunde der Dresdner 

Cabrio-Karosserien einladen und mit 

ihnen wieder das Motto anstimmen: 

Hoch die Gläser! 

Ina Reichel 

Cabrios mit edler Linienführung – im Vordergrund ein Horch. 

Fotos: Archiv Rüdiger 


AufgeHorcht 

Gelungene Premiere 

1. Chemnitzer Oldtimermesse zog rund 5000 Besucher an 

Mit der 1. Chemnitzer Oldtimermesse 

am 8. und 9. September ist die Eventund 

Messegesellschaft Chemnitz mbH 

erfolgreich in die neue Veranstaltungssaison 

2007/2008 gestartet. Nahezu 

5000 Besucher bestaunten an beiden 

Messetagen die knapp 100 Old- und 

Youngtimer, die auf über 7500 Quadratmeter 

präsentiert wurden. 78 

Aussteller aus ganz Deutschland hatten 

sich gemeldet. Neben der Schau 

mit liebevoll restaurierten Fahrzeugen 

fanden Fans und „Schrauber“ auf 

einem umfangreichen Teilemarkt 

Ersatzteile und Zubehör für das 

eigene historische Schmuckstück. 

Messechef Michael Kynast war sehr 

zufrieden: „Einen solchen Erfolg hatten 

wir für die erste Auflage dieser 

Messe gar nicht erwartet. Die große 

Resonanz bei Besuchern und Ausstellern 

zeigt, dass das Interesse an 

der Automobilgeschichte hier nicht 

nur auf Fachleute und Oldtimerliebhaber 

beschränkt ist. Die Chemnitzer 

bekennen sich zu ihrer Tradition – das 

motiviert für die zweite Auflage der 

Oldtimermesse im kommenden Jahr.“ 

Das älteste Fahrzeug, wenn auch noch 

nicht vollständig wiederhergestellt, 

war zweifelsfrei ein Cyklonette Vier- 

10 

Eine Schau historischer Feuerwehrfahrzeuge 

gehörte zum Programm der 1. Chemnitzer 

Oldtimermesse Anfang September. 


Präsentation historischer Opel-Fahrzeuge. Fotos: Frank Reichel 

sitzer aus dem Jahr 1908. Nur wenig 

jünger, aber perfekt restauriert und 

zugelassen, war der Peugeot 6 CV 

TYP NN (Baujahr 1924), der für Aufsehen 

bei den Besuchern sorgte. Die 

weiteste Anreise hatte ein Aussteller 

aus Husum, der mit einer Riedel Imme 

R 100 (Baujahr 1949) ein äußerst seltenes 

Leichtmotorrad nach Chemnitz 

gebracht hatte. Von 1949 bis 

1951 wurden nur 12.000 Stück dieses 

Typs gebaut. 

Mit zehn Fahrzeugen aus fünf Jahrzehnten 

Opel-Geschichte (1930–1980), 

darunter das größte jemals von Opel 

gebaute Modell, der Diplomat V8, 

war das Autohaus an der Lutherkirche 

Chemnitz gemeinsam mit der 

„ALT-OPEL Interessengemeinschaft 

von 1972 e.V.“ auf der Messe vertreten. 

„Wir sind über den regen Zuspruch 

zu unserer Präsentation sehr 

erfreut und konnten vielen interessierten 

Besuchern die Historie der 

Marke Opel und unsere Fahrzeuge 

näher bringen“, so Wolfgang Ludwig, 

Geschäftsführer des Autohauses an 

der Lutherkirche. 

Zum Rahmenprogramm gehörte 

eine Sonderausstellung zu historischen 

Feuerwehrfahrzeugen. High- 

light war das Opel Blitz Tanklöschfahrzeug 

TLF 15, eine Original-Requisite 

aus dem aktuellen Stauffenbergfilm 

mit Tom Cruise. Zahlreiche 

Besucher unternahmen mit einem 

Oldtimerbus H 6 BL eine Reise in 

vergangene Zeiten bei einer kurzen 

Stadtrundfahrt. Der Kraftomnibus 

e.V. aus Mittweida hatte nicht nur 

das restaurierte Fahrzeug (Baujahr 

1954), sondern auch einen versierten 

Fahrer zur Messe geschickt. In enger 

Zusammenarbeit mit dem 1. Chemnitzer 

Oldtimerclub sowie mit Unterstützung 

der traditionsreichen internationalen 

Oldtimer-Rallye Sachsen 

Classic gelang der Event- und Messegesellschaft 

Chemnitz mbH eine 

gute Premiere. 

Für die künftigen Chemnitzer Oldtimermessen 

stellt sich Chef Michael 

Kynast „noch mehr Ausstellung und 

noch mehr Programm“ vor. Erwogen 

wird, den Teilemarkt von der Oldtimerschau 

zu trennen. Der genaue 

Termin für die Veranstaltung 2008 

befindet sich noch in der Abstimmung. 

IR/PM 

www.messe-chemnitz.com

Legendärer „Silberpfeil“ 

entsteht wieder in Zwickau 

Erfahrene sächsische Automobilingenieure und junge 

Studenten bauen Auto Union Rennwagen Typ C nach 

– Erste Stufe im Horch Museum zu sehen 

Mit der Sonderausstellung „Rennen, Siege und Rekorde“ feiert das Automobilmuseum 

August Horch Zwickau den 75. Gründungstag der Auto Union. 

Ein Höhepunkt dieser Schau ist der seit 2004 in Zwickau nachkonstruierte 

und -gebaute Rennwagen Typ C, der in einer ersten Baustufe gezeigt wird. 

Mit diesem auf einer Ferdinand-Porsche-Konstruktion basierenden Fahrzeug 

sind nicht nur weltweite Rennerfolge der „Silberpfeile“ in den 1930er Jahren 

verknüpft. Es zeugt zugleich von der hohen fachlichen Meisterschaft 

sächsischer Ingenieure und Facharbeiter, an die mit dem Nachbau in hervorragender 

Weise angeknüpft wird. 

Entstanden sind bisher die komplette 

Karosserie mit Stahlrohrrahmen, 

Cockpit, Sitz und Instrumententafel. 

Das klingt im ersten Moment unspektakulär, 

ändert sich aber sofort, 

wenn man bedenkt, dass das Projektteam 

unter Leitung des erfahrenen 

Automobilingenieurs Rainer Mosig 

buchstäblich bei Null anfing. Einige 

Fotos und die kurzzeitige Leihgabe 

eines im Besitz der Audi AG befindlichen 

Rennwagens Typ C, an dem 

Messungen durchgeführt werden 

konnten, war alles, was an Unterlagen 

zur Verfügung stand. Keine Konstruktionszeichnungen, 

keine Teile- 

Stücklisten, schon gar kein Geld lagen 

bereit. Dafür gingen die Akteure 

mit einer ungeheuren Portion Mut 

und Enthusiasmus an die Arbeit und 

fanden bald Mitstreiter. In welche 

Dimensionen sie sich bewegten, zeigen 

zwei Preise. Der Nachbau eines 

solchen Fahrzeugs kostet bei den britischen 

Spezialisten Crosthwaite & 

Gardiner um die 1,5 Millionen Euro. 

Das Auktionshaus Christies wollte 

kürzlich einen Auto Union Rennwagen 

Typ D aus dem Jahr 1939 versteigern: 

Schätzpreis zwischen 8,8 und 

12 Millionen Euro. 

„Der Auto Union Rennwagen Typ C 

ist ein echtes Stück Zwickauer Automobilbaugeschichte. 

Deshalb gehört 

er ins Horch Museum. Im Zuge der 

Wiedereröffnung verfestigte sich bei 

uns die Idee, einen Nachbau selbst zu 

wagen und damit zugleich zu bewei- 

Auch der ehemalige VW-Vorstandsvorsitzende, Prof. Dr. Carl H. Hahn, zollte dem Nachbau des Typ C durch 

den Förderverein des Horch Museums seinen Respekt. Auf dem Foto links zu sehen mit dem Projektleiter 

Rainer Mosig (mitte) und Museumsdirektor Rudolf Vollnhals. 

AufgeHorcht 


sen, dass auch heute die Fachkompetenz 

in Sachsen vorhanden ist, um 

solch ein Projekt zu realisieren“, 

informieren Dr. Rainer Albrecht, Präsident 

des Gemeinnützigen Fördervereins 

Automobilmuseum August 

Horch Zwickau e.V., und Rainer 

Mosig, Präsidiumsmitglied und Projektleiter 

für den Nachbau, über die 

Geburt dieses überaus anspruchsvollen 

Vorhabens. 

Ein wesentlicher Förderer ist die FES 

GmbH Fahrzeug-Entwicklung Sachsen 

in Zwickau. Hier begannen 2004 

in Zusammenarbeit mit dem Förderverein 

und weiteren Sponsoren die 

ersten Planungen. In Tausenden 

ehrenamtlichen Stunden haben 

Ingenieure, Fördervereinsmitglieder 

sowie Studenten der Westsächsischen 

Hochschule Zwickau (WHZ) die 

Fahrzeugkonstruktion nahezu vollständig 

rekonstruiert. Bis auf einige 

Teile des Triebwerks liegen momentan 

alle Daten im modernen CAD- 

System CATIA V5 vor. 

Bei der FES entstand auch im Wesentlichen 

die Karosserie. Die Restaurationsfirma 

Werner Zinke aus 

Zwönitz stellte die Instrumente für 

das Cockpit zur Verfügung. Die IAV 

GmbH in Chemnitz fertigte Teile der 

Lenksäule und das Pedalwerk. Die 

Polsterung des Sitzes sowie die Ummantelung 

des Lenkrades übernahm 

die Sattlerei Dietrich in Werdau. Die 

komplette Karosserie wurde bei der 

ATC Autotechnik-Center GmbH 

Glauchau silbergrau lackiert und anschließend 

bei der FES montiert. 

Der ADAC Sachsen, die Sparkasse 

Zwickau, die Schnellecke Gruppe, 

die KoKi Technik Niederwürschnitz, 

Scholz Recycling Zwickau, Theo Förch 

Zwickau, das Tower Automotive 

Presswerk Zwickau, die Zwickauer 

Energieversorgung sowie die Regio- 

12 


Fachsimpeln am alten neuen „Silberpfeil“. Rainer 

Mosig (Mitte) u. a. im Gespräch mit FES-AES- 

Geschäftsführer Frank Weidenmüller (l.). 

Sponsorenleistungen für den Nachbau des Auto-Union-Rennwagens Typ C 

Firma/Institution 

ADAC Sachsen 

ATC Autotechnik-Center GmbH Glauchau 

Audi AG 

Behr Industrie Reichenbach GmbH 

FES GmbH Fahrzeug-Entwicklung 

Sachsen, Auto-Entwicklungsring Sachsen 

GmbH Zwickau 

IAV GmbH Chemnitz 

IHK Regionalkammer Zwickau 

Keller & Kalmbach GmbH Chemnitz 

Kesselbau GmbH Meerane 

KoKi–Technik Niederwürchnitz 

Lackiererei Vogel Zwickau 

Mittelsächsische Kunststoff- und 

Metallveredlung GmbH Oberlungwitz 

MTM Metalltechnik GmbH 

Sattlerei Dietrich Werdau 

Schnellecke Group Sachsen 

Scholz Recycling Zwickau 

Sparkasse Zwickau 

Theo Förch GmbH & Co KG Zwickau 

Tower Automotive Presswerk Zwickau 

VW Bildungsinstitut GmbH Zwickau 

VW Sachsen GmbH Mosel 

Westsächsische Hochschule Zwickau, 

Fachbereiche Kraftfahrzeugtechnik, 

Fertigung/Technologie 

Werkzeug Adler Werdau 

Werner Zinke Technische 

Restaurationen Zwönitz 

ZIS Schweißtechnik Meerane 

Zwickauer Energieversorgung GmbH 

Leistung 

Geldspende 

Lackierung von Karosserie und 

Rohrrahmen 

Bereitstellung von Konstruktionsdaten 

für Triebwerk tw. und eines 

Vergleichfahrzeuges Typ C 

Beschichtung Kraftstofftank 

Unterstützung Projektleitung, 

Unterstützung Konstruktion, 

Baugruppen, Fertigung Karosserie, 

Chassisrahmen und Cockpit, 

Karosseriemontage und Dokumentation 

Fertigung Lenksäule, Pedalwerk und 

Fahrwerkteile 

Geldspende 

Bereitstellung von Normteilen und 

Werkzeugen 

Biegen der Chassisrohre 

Geldspende 

Außenlackierung Kraftstofftank 

Verchromung von Karosserie- und 

Fahrwerkteilen 

Fertigung von Rohrrahmenteilen 

Sitzpolsterung und 

Lenkradummantelung 

Geldspende 

Geldspende 

Geldspenden 

Geldspende 

Geldspende 

Fertigung mechanischer Teile 

Fertigung Fahrwerkteile 

Praktikumstätigkeit bei 

Auto-Entwicklungsring Sachsen GmbH 

und Teilefertigung 

Bereitstellung Normteile/Werkzeuge 

Fertigung Instrumente und Öl- und 

Wasserkühler 

Lieferung Chassisrohre 

Geldspende

nalkammer Zwickau der IHK Südwestsachsen 

spendeten Geld und 

befördern damit die Arbeiten am 

Rennwagen mit einer insgesamt beträchtlichen 

fünfstelligen Summe. 

Viele weitere Firmen unterstützen 

das Projekt mit materiellen Leistungen 

(Aufstellung aller Sponsoren siehe 

Tabelle S. 12). 

In einer Gemeinschaftsveranstaltung 

mit der Sparkasse Zwickau Anfang 

Juli hat sich der Förderverein bei 

allen Sponsoren und Helfern bedankt 

und das Ergebnis der ersten 

Baustufe präsentiert. Ein besonderer 

Dank galt an diesem Abend dem rastlosen 

Projektleiter Rainer Mosig. Er 

erhielt die Ehrenmitgliedschaft des 

Vereins. Noch mehr Enthusiasmus 

für das Voranschreiten des Nachbaus 

verbreitete der Vorstandsvorsitzende 

der Sparkasse Zwickau, Heinrich 

Zilker. Er zeigte, dass es seinem Institut 

sehr ernst ist mit der weiteren 

Unterstützung des Rennwagen-Projektes 

und übergab an Fördervereins-Präsident 

Dr. Rainer Albrecht 

einen Scheck in Höhe von 3000 Euro. 

Das Geld soll für die Fertigung der 

Räder genutzt werden. 

Gegenwärtig laufen die Arbeiten an 

Fahrwerk, Kühl- sowie Hydrauliksystem. 

Probleme bereitet noch das 

Triebwerk. Zwar ist an der Technischen 

Universität Dresden ein damals 

verwendeter Original 16-Zylinder-V- 

Motor vorhanden, doch gestaltet sich 

die in Erwägung gezogene Nutzung 

Blick ins Cockpit. 

Rennwagen-Projektleiter Rainer Mosig (r.) erhält die 

Ehrenmitgliedschaft für den Förderverein des August 

Horch Museums aus den Händen von Vereinspräsident 

Dr. Rainer Albrecht. 

Erneut eine Geldspende – diesmal in Höhe von 3000 

Euro – überbrachte die Sparkasse Zwickau dem Förderverein 

des Horch Museums für den Nachbau des 

Auto Union Rennwagens Typ C. Der Vorstandsvorsitzende 

Heinrich Zilker (l.) überreichte den Scheck 

an Vereinspräsident Dr. Rainer Albrecht anlässlich der 

Dankesveranstaltung für die Sponsoren und Helfer 

am Rennwagen-Projekt Anfang Juli. 

Fotos: Frank Reichel 

äußerst schwierig. Sollte kein anderes 

geeignetes Aggregat gefunden 

werden, wird der Förderverein wie 

bereits bei den jetzt vorhandenen 

Komponenten selbst an Nachkonstruktion 

und Nachbau gehen. 

Ina Reichel 

AufgeHorcht 

Weitere Unterstützung für 

das Projekt Nachbau 

Rennwagen Typ C nimmt 

der Förderverein gern 

entgegen: 

Gemeinnütziger 

Förderverein 

Automobilmuseum 


Audistraße 7 

08058 Zwickau 

Tel. 0375-2706587 

(dienstags und donnerstags 

jeweils 9.00 bis 11.00 Uhr) 

Fax 0375-2706587 

Spendenkonto: 

Sparkasse Zwickau 

BLZ 870 550 00 

Konto-Nr. 22 12 00 03 51 

Kennwort: RWC 


AufgeHorcht 

Ein Pkw für Ost und West 

Die Entwicklung des Auto 

Union DKW F9 und seine 

jahrzehntelangen Wirkungen 

1938/39 begann die Auto Union die Entwicklung des 

DKW F9. Es entstanden erste Musterfahrzeuge. Das 

neue Modell sollte neben den bewährten DKW-Typen 

Reichs- und Meisterklasse in Zukunft die Hohe Klasse 

bilden und dabei im Folgejahr die Sonderklasse und später 

die Meisterklasse ablösen. Mit dieser Neuentwicklung 

galt es einerseits, die Konkurrenzfähigkeit der Auto Union 

DKW-Wagen der unteren Leistungsklasse besonders gegenüber 

Opel-Fahrzeugen dieser Kategorie zu verbessern, 

und andererseits den neuen Anforderungen für 

Autobahnfahrten anzupassen. 

1936 setzte die Adam Opel AG mit dem P4, dem 

Olympia und dem Kadett wesentlich mehr Pkw der 

Leistungsklasse bis ca. 30 PS mit Viertaktmotoren ab als 

14 


Teil 1 

Im DKW F9 sehen Experten das reifste Produkt der 

Auto Union. Der kurz vor dem Ausbruch des 2. Weltkriegs 

entwickelte Pkw verkörpert ein sächsisches Erzeugnis, 

das noch jahrzehntelang gesamtdeutsch wirkte. 

Der Dreizylinder-Zweitaktmotor wurde über 40 

Jahre in Deutschland genutzt. Er war in der DDR Basis 

vom IFA F9 bis zum Wartburg. In der BRD wurde die 

von der Auto Union geschaffene strömungsgünstige 

Karos-serieform des F9 rund 25 Jahre angewendet. Der 

DKW F9 war ein Pkw für Ost und West. Prospekt der IFA-Vereinigung volkseigener Fahrzeugwerke vom März 1949. 

die Auto Union, die diesen Leistungsbereich mit Zweitaktmotoren 

ausstattete. Die Opel-Typen Olympia und 

Kadett hatten geschweißte, selbsttragende Blechkarosserien, 

waren mit Vierzylinder-Viertaktmotoren und 

hydraulischen Bremsen ausgestattet. Diese Fahrzeuge 

galten als außerordentlich preiswürdig und modern in 

ihrer Gestaltung. Die Fertigungsstätte in Rüsselsheim 

umfasste sowohl die Motoren- und Karosseriefertigung 

als auch die Endmontage der Fahrzeuge. 

Die DKW-Wagen der Reichs- und Meisterklasse wiesen 

einen von Jörg Skafte Rassmussen im Jahre 1931 initiierten, 

in Folge ständig weiterentwickelten und bewährten 

Frontantriebsblock mit gemischgeschmierten Zweitaktmotoren 

von 18 bzw. 20 PS auf. Dieser Antriebsblock 

DKW-Zweizylinder-Frontantriebsblock mit Schnürle-Umkehrspülung. Vierzylinder-V-Motor mit zwei Ladepumpen für DKW-Sonderklasse 1937.

umfasste neben dem Motor ein 3-Ganggetriebe mit 

Rückwärtsgang, ein angeblocktes Differenzialgetriebe 

und eine Anlass-Lichtmaschine. Ein Rahmen trug den 

DKW F9 im IFA-Prospekt von 1949, dessen Aufnahmen 1940 entstanden. 

Frontantriebsblock und eine außen mit Kunstleder bezogene 

Holzkarosse, wobei jedoch Kotflügel, Kühlerhaube 

und Frontpartie aus Blech bestanden. Die Reichs- und 

Meisterklasse erfreuten sich großer Beliebtheit und wurden 

in hohen Stückzahlen verkauft. Zeitweise konnte die 

Nachfrage nach diesen Typen wegen fehlender Fertigungskapazität 

nicht befriedigt werden. 

DKW unter Rasmussen und später auch die Auto Union 

setzten für Fahrzeuge der nächst höheren Leistungsklasse 

Zweitaktmotoren mit vier Zylindern in V-Anordnung 

und Fremdspülung ein. Deren Leistung betrug 32 PS in 

den Jahren nach 1935. Jeder Zylinderreihe war zusätzlich 

ein doppeltwirkender Ladepumpenzylinder zugeordnet, 

der beide Zylinder seiner Reihe über Spülkanäle 

mit Brennstoff-Luft-Gemisch speiste. Die Schmierung 

des Motors erfolgte über ein Druckumlaufsystem für das 

Triebwerk. Diese V-Motoren waren in ihrer Bauart generell 

aufwändig, bereiteten vielfältige Schwierigkeiten, 

und der Kraftstoffverbrauch war hoch. Die Schwebeund 

Sonderklasse von DKW wiesen diese V-Motoren mit 

einem konventionellen Hinterradantrieb auf. 

AufgeHorcht 

1937 erfolgte die Ablösung der Schwebe- durch die Sonderklasse. 

Die Schwebeklasse basierte auf einer außen 

mit Kunstleder bezogenen Holzkarosserie, die selbsttragend 

und in ihrer Form in Ansätzen aerodynamisch 

angepasst ausgeführt war. Die Karosserie entsprach 

einerseits nicht dem Zeitgeschmack und andererseits 

war ihre Stabilität unbefriedigend. 

Die Sonderklasse erhielt deshalb eine Blechkarosserie mit 

Holzskelett, das mit entsprechenden Formblechen beplankt 

war. Ihre äußere Form wies Ähnlichkeit mit den neuen Wanderer-Automobilen 

W23 und W24 der Auto Union auf und 

wirkte wesentlich gefälliger als die Schwebeklasse. Der 

fremdgespülte Vierzylinder-V-Zweitaktmotor mit 32 PS wurde 

wiederum eingesetzt. Die Verkaufzahlen blieben niedrig. 

Für eine wirtschaftlich optimale Fertigung der DKW-Wagen 

bildeten die örtlich verteilten Fertigungsstätten ein Hindernis. 

Für die DKW-Frontantriebsmodelle wurden Motor 

und Getriebe in Zschopau, Rahmen, Lenkung und 

Antriebsteile in Zwickau, Karosserien in Berlin/Spandau, 

Elektroteile und Dynastart in Chemnitz hergestellt. Die 

Endmontage erfolgte in Zwickau. Diese Struktur ergab 

sich aus den von Rasmussen für DKW aufgekauften und 

1931 in die Auto Union übernommenen Betriebsstätten. 

Die in kleinen Stückzahlen produzierten DKW-Modelle 

mit Hinterradantrieb wurden in Berlin/Spandau montiert, 

wo auch die zugehörigen Karosserien hergestellt 

wurden. Motoren, Getriebe und andere Baugruppen 

kamen von den sächsischen Standorten. 

1937 erfolgte eine Vereinheitlichung von Baugruppen 

der DKW-Frontantriebsmodelle Reichs- und Meisterklasse 

zur Rationalisierung der Fertigung. Der V-Motor mit Ladepumpe 

für die Sonderklasse mit seinem hohen technischen 

Aufwand bildete einen Widerspruch zur Einfachheit 

von Mehrzylinder-Zweitaktmotoren. Die Relationen 

zwischen technischem Aufwand sowie Leistung, Kraftstoffverbrauch 

und Betriebssicherheit legten eine Ablösung 

des V-Motors nahe. 

Bereits Mitte des Jahres 1934 wies der Auto Union-Mitarbeiter 

Dr.-Ing. Herbert Venediger in der ATZ (Automobiltechnische 

Zeitschrift) auf die besondere Eignung 

von Dreizylinder-Zweitaktmotoren mit Kurbelgehäusespülung 

und einem Hubraum bis 350 ccm pro Zylinder zum 

Antrieb eines „billigen Volksfahrzeuges“ hin. Gemessen 

an den bewährten 700 ccm DKW Zweizylinder-Zweitaktmotoren 

mit 20 PS war zu damaliger Zeit für einen 

Dreizylindermotor mit etwa gleichem Zylindervolumen 

eine Leistung um 30 PS zu erwarten. 

Die DKW-Schwebeklasse entsprach nach 1935 nicht mehr dem Zeitgeschmack. Die Sonderklasse löste 1937 die Schwebeklasse ab. 


AufgeHorcht 

Venediger war von Rasmussen auf Grund seiner 

Dissertation, die sich mit der Verbesserung von Zweitaktmotoren 

befasste, Anfang der 1930er Jahre als Leiter 

der Entwicklungsabteilung in Zschopau eingestellt 

worden. Er initiierte 

in der Auto 

Union den Erwerb 

einer ausschließlichen 

Lizenz für 

die Anwendung 

der Schnürle-Umkehrspülung 

bei 

Zweitakt-Ottomotoren. 

Die FirmaKlöckner-Humboldt-Deutz 

war Inhaber 

der Patente, 

sie nutzte die 

Schnürle-Umkehrspülung 

jedoch nur 

für ihre großen 

Zweitaktdieselmotoren. 

Venediger 

leitete die Einführung 

der Um- 

kehrspülung bei den DKW-Zweitaktmotoren für Motorräder, 

Automobile und stationären Einsatz. Er schuf dabei 

patentierte Verbesserungen für die Ladungswechselund 

Spülkänäle von Zweitaktmotoren. Mitte der 1930er 

Jahre wirkte er in der Patentabteilung der Auto Union, 

später war er jedoch wieder im DKW-Versuch tätig. 

Anfang 1935 regte Dr. Carl Hahn, Vorstandstandsmitglied 

der Auto Union und DKW-Verkaufsdirektor, bei 

dem für die technische Entwicklung verantwortlichen 

Vorstandsmitglied Dr. William Werner die Verbesserung 

der DKW-Meisterklasse durch einen stärkeren Dreizylinder-Zweitaktmotor 

mit 26 bis 28 PS an. Er brachte 

damit die bereits von Dr. Venediger in der ATZ veröffentlichten 

Schlussfolgerungen zum sinnvollen Einsatz 

von Dreizylinder-Zweitaktmotoren in „Volksfahrzeugen“ 

in die Vorstandsetage der Auto Union. Eine kurz darauffolgende 

Besprechung mit Dr. Werner, Dr. Hahn und 

den Direktoren der an der DKW-Fahrzeugfertigung 

beteiligten Werke Audi Zwickau, DKW Zschopau und 

Berlin/Spandau sowie Fachleuten der Motoren- und 

Fahrzeugentwicklung führte mutmaßlich zum Beginn der 

Entwicklung von Dreizylinder-Zweitaktmotoren. 

1936/37 erfolgten Studien zur kompakteren Gestaltung 

von DKW-Wagen in der neu in Chemnitz geschaffenen 

Zentralen Entwicklungs- und Versuchsabteilung. Der 

Antriebsblock dieser kompakteren Fahrzeuge sollte sich 

über der Vorderachse erstrecken, wobei der Motor vor 

bzw. teilweise über der Achse lag und das Getriebe sich 

in Fahrtrichtung gesehen hinter der Achse befand. 

Vorgesehen waren Zweizylinder-Zweitaktmotoren mit 

Zylindern in Reihen- bzw. in Boxeranordnung. Beide 

Ausführungen ergaben eine geringere Länge des Motorraumes 

als bei der bisherigen Anordnung des Frontantriebsblockes. 

Dieser Vorteil entstand, weil ein großer 

Teil des Antriebsblockes sich zwischen den Rädern 

erstreckte. Nur zwei Patentschriften dokumentieren diese 

Lösungen. Bilddarstellungen sind nicht bekannt geworden. 

16 


Dr.-Ing. Herbert Venediger. 

Deutsches Reichspatent DRP 726 370 von 1937: Frontantriebsblock mit 

Zweizylindermotor, der sich vor und über der Antriebsachse quer erstreckt. 

Deutsches Reichspatent DRP 723 332 von 1936: Frontantriebsblock mit vor 

der Vorderachse angeordnetem Boxermotor. 

Durch Patente und Zeichnung belegt, begannen 1937 

die Entwicklung von Dreizylinder-Zweitaktmotoren und 

Studien für die Gestaltung eines Antriebsblockes mit 

einem solchen Motor. Aus dem Patent DE 744 911 der 

Auto Union ist erkennbar, dass als Versuchsträger modifizierte 

DKW F7 bzw. Vorserienfahrzeuge DKW F8 dienten. 

Der Dreizylindermotor war an einem bekannten 

DKW Frontantriebsblock quer zur Fahrtrichtung angeordnet 

und mittels einer dreireihigen Rollenkette in 

bekannter Weise angekoppelt. Vom Schwungrad des 

Motors erfolgte der Abtrieb über einen zwischengeschalteten 

Freilauf zum Abtriebskettenrad. Ein üblicher 

Anlasser griff in eine Verzahnung des Schwungrades ein. 

Auf der anderen Seite der Kurbelwellen erfolgte mittels 

eines Keilriementriebs der Antrieb einer in Höhe des 

F9-Motor für Quereinbau, Zeichnung vom Dezember 1937 (Ausschnitt).

Zylinderkopfes angeordneten Lichtmaschine. Am Ende 

der Kurbelwelle war ein Zündnocken platziert, der über 

eine Dreihebel-Unterbrecherplatte die Zündung aller 

Zylinder steuert. Ähnlich wie bei den DKW Zweizylindermotoren 

war jedem Zylinder ein Unterbrecher und 

eine Zündspule zugeordnet. 

1938 begann die Entwicklung des F9 neben der Weiterentwicklung 

zur Vereinheitlichung der DKW-Reichs- 

und Meisterklasse. Die Karosserie des F9 entstand parallel 

mit der Stromlinienkarosserie des Auto Union- 

Stromlinien-Horchs. Dieser Horch 930 S wurde zur 

Internationalen Automobilausstellung in Berlin im Februar 

1939 erstmalig in der Öffentlichkeit gezeigt. Zu diesem 

Zeitpunkt war noch keine Patentanmeldung für die 

Karosserieform beim Reichspatentamt eingereicht worden. 

Dies offenbart die spätere Patentanmeldung, für 

welche die Ausstellungspriorität in Anspruch genommen 

wurde. Dieser Umstand lässt auf eine sehr kurzfristige 

Konzipierung und Realisierung der Karosserieform 

schließen. Die patentierte Karosserieform „mit einer der 

durch den Fahrtwind erzeugten Luftströmung angepassten 

Oberfläche“ entsprach in Design und Ästhetik dem 

Zeitgeschmack und, wie die Zukunft zeigte, dies über 

viele Jahre. Sie war ein gelungener Kompromiss zwischen 

ansprechender Aerodynamik und Optik, wobei 

der Luftwiderstand gegenüber damals üblichen Karosserieformen 

etwa 20 bis 25 Prozent geringer war. 

Im September 1939 standen drei F9-Musterfahrzeuge 

zur Verfügung, die im Werk Spandau montiert wurden. 

Die Zulieferungen erfolgten aus den sächsischen Auto 

Union-Betrieben. Der Antriebsblock, bei dem die Wellen 

von Motor und Getriebe in Fahrtrichtung angeordnet 

waren, erstreckte sich mit einem Teil des Motors, dem 

Kupplungsgehäuse und dem Getriebe durch den Bereich 

zwischen den Vorderrädern. Dies brachte eine gute Raumausnutzung 

und eine gleichmäßige Belastung der Vorderräder 

durch den Antriebsblock bei allen Fahrzuständen. 

Eine mehrtägige Erprobungsfahrt u. a. in die Alpen, die 

Dr. Hahn und zwei Mitarbeiter der Entwicklung im 

Oktober 1939 mit einem der F9-Musterfahrzeuge unternahmen, 

zeigte, dass Motor und Getriebe zum Gesamtfahrzeug 

gut abgestimmt waren. Die erreichten Fahrleis- 

Deutsches Bundespatent DBP 767 439: Patentschrift für einen „Wagenkasten mit einer der 

Luftströmung angepassten Oberfläche“. Eine entsprechende Karosserie hatte erstmals der Horch 

930 S. Der F9 weist eine stilistisch gleichartige, jedoch in sich harmonischere Außenform auf. 

AufgeHorcht 

Deutsches Bundespatent DBP 919 929: Frontantriebsblock des F9 von 1939. 

Der Dreizylindermotor liegt weit vor der Vorderachse. 

tungen waren mit denen des Auto Union Wanderer- 

Wagens W24 mit einem 42 PS -1,8 l Viertaktmotor vergleichbar. 

Es wurden hohe Dauergeschwindigkeiten und 

als Höchstgeschwindigkeit ca.110 km/h erreicht. Im Typenblatt 

des 900 ccm Motors war die Leistung mit 30 PS 

angegeben. Die Bremsen des Fahrzeugs erwiesen sich 

als zu schwach und besonders wegen der beachtlichen 

Fahrleistungen als dringend änderungsbedürftig. 

In der Öffentlichkeit erregte der F9 Aufsehen: „Wo immer 

wir hielten, fand der Wagen größte Beachtung und 

Neugier. Im ersten Moment wurde er von den Leuten 

immer als Volkswagen angesprochen. Jedenfalls hat er 

allen Leuten, die uns ansprachen, gefallen“, schreibt 

Dr. Hahn in seinem Bericht. Dieser endet, unter der 

Voraussetzung, dass besonders die Mängel an den Bremsen 

abgestellt werden, mit folgender Einschätzung, 

„dann ist uns mit dem F9 ein Wurf geglückt, wie weder 

in der Auto Union noch in der deutschen Kraftfahrzeugindustrie 

in den letzten Jahren in ähnlicher Weise dies 

bisher der Fall war. Ich kann nur sagen, der F9 ist ein 

Fahrzeug, das Jeden begeistern muss!“ 

Ein langsamer Serienanlauf des DKW F9 war für 1940 geplant, 

womit die Ablösung der Sonderklasse mit dem 

Vierzylinder-Ladepumpenmotor erfolgen sollte. Trotz des 

Krieges gab es eine mehrjährige Planung für die F9-Produktion 

bis zur Ablösung des DKW F8, auch 

entsprechende Kalkulationen der Kostengestaltung 

wurden vorgenommen. Aus heutiger 

Sicht waren diese Planungen von einem unverständlichen 

Optimismus getragen, dass ein 

baldiges Kriegsende nahe sei. Im gleichen 

Jahr entstand auch eine Serie von Werbeaufnahmen 

mit einem der F9-Musterfahrzeuge. 

Diese sollten erst nach dem Krieg, im Jahre 

1949, zur Gestaltung des ersten F9-Prospekt 

der volkseigenen IFA-Betriebe Verwendung 

finden. Obwohl sich der Krieg stetig ausweitete 

und letztendlich fast ausschließlich Kriegsmaterial 

produziert werden musste, wurde 

die F9-Entwicklung bis etwa 1943 in unauffälligem 

Umfang weitergeführt. 

Walter Siepmann 

Fotos/Illustrationen: Archiv des Autors, 

Archiv Thomas Erdmann 

Fortsetzung folgt 


AufgeHorcht 

Der Trabant wird 50 

Am 7. November 1957 

startete in Zwickau die 

Produktion des Kleinwagens 

3.096.099 mal wurde er zwischen 1957 und 1991 

gebaut: Der Trabant war damit der meist produzierte 

Pkw in der DDR. Der Autor dieses Beitrags erinnert an 

den Produktionsstart vor 50 Jahren. Er hat wesentlich an 

der Entwicklung der Kunststoffkarosserie mitgearbeitet. 

Vorgeschichte 

In AufgeHorcht 02/2006 wurde ausführlich über die 

Entwicklung der Kunststoffkarosserie in der früheren 

DDR berichtet. Ende 1953 begann im damaligen 

Forschungswerk des Automobilbaues der DDR in 

Chemnitz die Entwicklung des Kleinwagens P50, später 

zur Unterscheidung als Ur-P50 bezeichnet. Initiator war 

der Hauptverwaltungsleiter des Fahrzeugbaus, Oberingenieur 

Kurt Lang. Der Produktionsanlauf der Neuentwicklung 

war jedoch 1954/55 nicht möglich. Es fehlten 

die Blechpresswerkzeuge für den Plattformrahmen 

und das Karosseriegerippe. Der dafür zuständige Betrieb, 

Formenbau Schwarzenberg, war durch Großaufträge für 

VW Wolfsburg, Pressformen für die Umstellung des F9 

auf den Wartburg für das Automobilwerk Eisenach und 

Blechumformwerkzeuge für den P240 für das Kraft- 

18 


P70 Kombi aus der Produktion des Automobilwerkes 

AWZ Zwickau mit gleichen Kunststoffformteilen 

wie der Ur-P50. 

Ur-P50 des WTZ Automobilbau in Chemnitz mit 

dem IFA Zeichen in der Attrappe. 

fahrzeugwerk Horch in Zwickau gebunden. Der 

Serienanlauf des neuen Kleinwagens und damit der 

Kunststoffkarosserie hätte erst 1956 oder später erfolgen 

können. Als Zwischenlösung entstand ungeplant als 

Schwarzentwicklung der P70. Fahr- und Triebwerk 

waren vom DKW F8. Die Kunststoffkarosserieteile des 

Ur-P50 wurden auf einem Karosseriegerippe aus Holz 

befestigt. Der P70 war für die Kunststoffkarosserie- 

Entwicklung ein Glücksfall. Die notwendige Passgenauigkeit 

zum Karosserieskelett aus Stahlblech hätte sicher 

am Anfang zu unüberwindlichen Schwierigkeiten 

geführt. Die Montage auf einem Holzgerippe war einfacher. 

Die Nullserie des P70 begann am 1. April 1955, und 

Serienanlauf war am 1. Juli des gleichen Jahres. Der P70 

war mit seiner Kunststoffkarosserie die Sensation auf der 

Leipziger Herbstmesse 1955. Die Wirtschaftlichkeit des 

neuen Karosseriebaustoffes und seine Elastizität im 

Vergleich zu Karosserieblech erregten großes Aufsehen. 

1955 wurden noch 2193 P70 produziert. Das war der 

Start der Kunststoffkarosserie in der DDR. 

Der zweite P50 – die neue Karosserie 

Anfang 1956 begann die zweite Phase der Entwicklung 

des Kleinwagens P50, der, nach einem Preisausschreiben, 

im November 1957 den Namen Trabant erhielt. In 

AufgeHorcht 02/2006 wurde eingehend darüber berichtet. 

Die Entwicklung erfolgte im Automobilwerk 

Zwickau, vormals Audi, also im späteren Produktionsbetrieb. 

Eine zentrale Entwicklung der Fahrzeuge, wie 

beim Ur-P50, hatte sich für eine schnelle Umsetzung in

Ein 50-Kilo-Hammer schlägt auf eine F9 Kofferklappe, ohne das Kunststoffteil 

zu verformen. (Aufnahme von der Herbstmesse Leipzig 1955) 

die Produktion nicht bewährt. Die speziellen Bedingungen 

der Produktion wurden dabei zu wenig beachtet. Grundlage 

der zweiten P50-Entwicklung war der im FEW in 

Chemnitz entwickelte Ur-P50. Fahr- und Triebwerk 

waren seit 1954 an den vorhandenen Funktionsmustern 

eingehend erprobt worden. Es fehlte nur eine neue 

Karosserie mit den Produktionserkenntnissen aus dem 

nun schon ersten Jahr der P70-Fertigung. Als Chefkonstrukteur 

holte der damalige Technische Direktor 

des Automobilwerkes Zwickau, Dr. Winfried Sonntag, 

den Chef der Entwicklung des Ur-P50 im FEW 

Chemnitz, Oberingenieur Wilhelm Orth, nach Zwickau. 

Karosseriekonstrukteur war der von den Horchwerken 

bekannte Ing. Walter Ende. Die Gestaltung der Kunststoff-Formteile 

sowie deren Montage und Verbindungsmöglichkeiten 

lag in den Händen der Kunststoffexperten 

der Außenstelle Zwickau des FEW Chemnitz, Dipl.-Ing. 

Wolfgang Barthel und Dr.-Ing. Werner Reichelt. Bereits 

am 23. Mai 1956 war das Kopiermodell der neuen 

Karosserie fertig – ein 1:1 Holzmodell. Darauf konnten 

die ersten neuen Karosserieformteile aus Glasfaser- 

Polyesterharz für die Versuchsfahrzeuge hergestellt werden. 

Die Stahlguss-Pressformen für den Duroplast- 

Karosseriebaustoff mussten erst angefertigt werden. Die 

Entwicklung der Polyesterharztechnologie zur Erprobung 

der neuen Karosserieteile erfolgte in enger Zusammenarbeit 

zwischen dem Autor dieses Artikels mit Dr. 

Wende in der Akademie der Wissenschaften zu Berlin. 

Die Vorstellung des ersten P50 mit der neuen Karosserie 

mit den Polyesterteilen war am 23. Oktober 1956. 

Danach begann die Phase der Erprobung und der 

Vorbereitungen für die Nullserienproduktion. 

AufgeHorcht 

Abnehmen des Formteiles aus glasfaserverstärktem Polyesterharz vom 

Kopiermodell aus Holz. So wurden die ersten Kunststoffteile für den Musterbau 

gefertigt. 

Stand der Duroplastproduktion 

1957 wurde noch der P70 produziert. Im Automobilwerk 

Zwickau, vormals Audi, war im Juni 1956 im Werk III 

auch der P70 Kombi angelaufen. Leiter dieser neuen 

Fertigungsabteilung war Erich Klaus, vorher verdienstvoller 

Abteilungsleiter der Kunststoffteilefertigung. 

In dieser Phase galt es, noch viele Probleme in der Kunststoffkarosserieproduktion 

zu lösen, wie folgende Beispiele 

zeigen: 

– Das Vormaterial für die Pressstoff-Formteile wurde 

noch weitestgehend auf der Pelztrommel direkt an der 

Krempelmaschine gebildet. Erst in Herbst 1957 lief die 

von Dipl.-Ing. Wolfgang Barthel entwickelte erste Vliesstraße 

an. Die Automatisierung der Vormaterialfertigung, 

einschließlich des Zuschneidens der Formteile, erfolgte 

1958 mit dem Serienanlauf des späteren Trabant. 

Darstellung der Elastizität 

des Kunststoffdaches. 


AufgeHorcht 

Karosseriegerippe des P50 mit den Durchbrüchen in den Türsäulen zur 

Befestigung der in die Kotflügel eingepressten Zungenbleche. 

– Die Pressformen bestanden noch aus Betongrundkörpern 

mit Stahlarmierung, und die Formschalen waren 

aus Bronze mit auf der Rückseite mit Deckblechen verschweißten 

Heiznuten. Die erste Hohlgussformschale 

aus Stahl, nach einer Entwicklung von Ing. Alfred 

Schädlich, wurde Anfang 1957 getestet. 

– Auch die Presstechnik zur Herstellung der Kunststoffteile 

bereitete noch große Probleme. Bei ungenügender 

Entlüftung im Anfang des Pressvorganges entstanden 

Bläschen in der Lackierung. Das beim Härtungsprozess 

des Phenolharzes entstehende Wasser musste 

in den ersten drei Minuten des Pressvorganges ausgelüftet 

werden. Anfangs erfolgte die Kontrolle über 

Lüftungsschreiber und später mit von Ing. Grauer entwickelten 

Lüftungsautomaten. 

– Sorgen bereitete in dieser Phase auch der Ausschussanteil 

wegen kleinerer Oberflächenfehler an den groß- 

Kostengegenüberstellung von Karosseriebaustoffen in der DDR. 

Duroplast war zusätzlich im Importanteil viel günstiger. 

20 


Firmenzeichen von AWZ 

Zwickau, vormals Audi, vor der 

Zusammenlegung mit dem Werk Horch. 

flächigen Formteilen. Erst nach der Entwicklung 

spezieller Nacharbeitsverfahren mit Spachtelmasse aus 

Epoxydharz wurde ein Ausschussanteil unter ein Pro- 

zent erreicht, für große Bauteile ein wichtiger 

Kostenfaktor. 

Zu diesen Problemen in der Kunststoffteileherstellung 

kam mit der Vorbereitung des Nullserienanlaufes die 

vollkommen neue Montagetechnik mit Kunststoffteilen 

auf einem Stahlgerippe. Beim P70 bestand das Karosserieskelett 

aus Holz. Die Nacharbeit und Anpassung 

war einfacher. Auch die notwendige Abdichtung 

zwischen der durch den Gummistempel auf der 

Rückseite unebenen Innenseite der Duroplastteile mit 

den Blechprofilen war neu. Dauerelastische Dichtbänder 

wurden notwendig. 

Die Befestigung der Kotflügel auf der Türsäule sollte 

anfangs mit Zungenblechen erfolgen. In den Türsäulen 

Vorgesehene Befestigungsart der Kotflügel an der Türsäule mit 

Zungenblechen.

waren deshalb viereckige Ausstanzungen vorgesehen, 

und in die Innenseite der Kotflügel wurden Zungenbleche 

eingepresst. An den Versuchsfahrzeugen erwies 

sich eine angepresste Kante am Türanschluss des Kotflügels 

als günstiger und wurde für die Nullserie bereits 

übernommen. 

Später entfielen diese Anfangsprobleme durch die 

Entwicklung geeigneter Klebstoffe und spezieller Klebeverfahren. 

Das war aber erst nach dem Bau eines Lacktrockenofens 

ab 1961 möglich. 

Die Nullserie 

Für die Nullserie musste im Werk AWZ eine neue 

Fertigungshalle errichtet werden. Unmittelbar an das 

Kunststoffwerk im Werk III grenzte eine nicht mehr 

benötigte Kammgarnspinnerei. In diesem großen Flachbau 

errichtete der damalige Haupttechnologe von AWZ, 

Ing. Fritz Hans, eine komplette Karosseriefertigung mit 

Gerippebau, Tauchgrundierung, Kunststoffteilemontage, 

Lackiererei und Karosserie-Fertigmacherei. Leiter dieses 

Gesamtkomplexes wurde Erich Klaus, zuletzt Leiter des 

P70-Kombibaues im Werk AWZ. In diesem Werkteil 

begann am 7. November 1957 die Nullserie des später 

Trabant genannten Kleinwagens P50. 

Der Plattformrahmen und das Karosseriegerippe wurden 

in der Nullserie und in der Anfangszeit der P50- 

Fertigung in einer Durchlaufanlage zinkphosphatiert und 

tauchgrundiert. Das führte zu einem relativ guten 

Korrosionsschutz. Später wurde zur Verringerung der 

Läuferbildung an den noch sichtbaren Blechteilen auf 

eine elektrophoretische Beschichtung und mit ihr auf 

Eisenphosphatierung des Karosseriegerippes umgestellt. 

Das führte zu Arbeitskräfteeinsparungen. Der Korrosionsschutz, 

insbesondere im Bereich der Bodenverstärkungen 

und Radkästen, wurde dadurch jedoch wesentlich 

verringert. Diese Haltbarkeitsreduzierung der tragenden 

Teile des Plattformrahmens konnte erst Ende 1988/ 

Anfang 1989 durch den Import und die Wiedereinführung 

der Zinkphosphatierung und die nun kataphoretische 

Beschichtung von der Firma Herberts beseitigt 

werden. Begründung für den Import dieser Vorbehandlungs- 

und Beschichtungsstoffe aus der damaligen BRD 

war der überdimensional ansteigende Ersatzteilbedarf 

für die Blechteile der Bodenverstärkungen und Radkästen 

des Trabant. Man muss dabei bedenken, dass der 

Trabant in der DDR, bedingt durch die zu geringe 

AufgeHorcht 

Vormaterialbildung in der Anfangszeit auf der Pelztrommel an der 

Krempelmaschine. 

Erste Versuche der serienmäßigen Vormaterialbildung auf der 

Vliesstraße. 

Spätere Vliesstraße mit automatischer Zuschneideanlage für das 

Vormaterial vor dem Verpressen. 

Einlegen des Vormateriales in die Pressform. Der Pressformgrundkörper 

war in der Anfangszeit aus Beton mit Stahlarmierungen. 


AufgeHorcht 

Fahrzeugproduktion, eine mittlere Lebensdauer von 

28,5 Jahren hatte. Diese Haltbarkeitsdauer wurde nur 

durch die korrosionsbeständigen Duroplastteile der 

Außenhaut und mehrfache Grundinstandsetzungen des 

Bodenbereiches mit sehr hohem Ersatzteilbedarf erreicht. 

Es entstanden sogar spezielle Betriebe zur 

Grundinstandsetzung von Pkw in der DDR. 

Ein ganz besonderes Problem für die Nullserie und den 

späteren P50-Anlauf war die Kombination Stahlblechgerippe 

mit Kunststoffkarosserieteilen. Neue und verbesserte 

Hilfsstoffe der chemischen Industrie waren 

notwendig. Vorrangig kamen dauerelastische Dichtbinden 

für die Abdichtung der unebenen Innenseite der 

Kunststoffteile zum Blechgerippe, spritzfähige Abdichtmassen, 

Regenleistenkitt, Punktschweißpasten, spezielle 

Klebstoffe u. a. zum Einsatz. Für die Nullserie wurden 

diese Stoffe teilweise aus der BRD importiert. Ein stän- 

22 


Trabant aus der Nullserie von vorn mit AWZ Emblem. 

Nach dem Serienanlauf war auf der Motorhaube 

das Sachsenringzeichen. 

Die Dachbefestigung erfolgte durch Einfalzen und Aufklemmen 

einer Zierleiste. 

diger Import war wegen fehlender Devisen nicht möglich. 

Auf Anregung des Generaldirektors des Automobilbaues 

in der DDR und des Initiators der Kunststoffkarosserie, 

Oberingenieur Kurt Lang, führte Dr. Mergenthaler von 

der Staatlichen Plankommission am 14. Mai 1958 in 

Auswertung der Nullserie mit den Forschungsleitern der 

für diese Stoffe zuständigen Industriezweige eine 

Beratung durch und bildete die AG Autochemie. 

Sie hatte die Entwicklung und Produktion dieser 

Hilfsstoffe zu koordinieren. Leiter für den Automobilbau 

wurde Dr. Reichelt. In dieser AG waren auch Vertreter 

der Automobilwerke. In kurzer Zeit gelangen die Entwicklung 

und Einführung der wichtigsten Hilfsstoffe und 

damit eine hohe Deviseneinsparung. Diese AG Autochemie 

bestand noch viele Jahre zur Koordinierung der 

Forderungen des Fahrzeugbaues der DDR an die Zulieferindustrie. 

Wesentliche Ergebnisse waren Karosseriehilfsstoffe, 

verbesserte Vorbehandlungs- und Anstrichstoffe, 

zinkstaubbeschichtete Karosseriebleche, verzinkte 

Bleche, hochfeste Karosseriebleche u. a. und deren 

Erprobung an Versuchsfahrzeugen. Die Einführung am 

Trabant und Wartburg entfiel jedoch durch die Wende 

und das Ende der Produktion. 

Vorbereitung des Serienanlaufes 

Die Nullserie mit 50 Fahrzeugen lief ohne größere 

Probleme ab. Die von Ingenieur Walter Ende gestaltete 

neue Karosserie hatte sich in der Fertigung im Wesentlichen 

bewährt. Damit war die Entwicklungsphase der 

Karosserie des P50 abgeschlossen. 

Anbringen des Vorderkotflügels. Auf dem vorgrundierten Gerippe 

liegt an der Kammlinie dauerelastisches Dichtband.

Eine größere Änderung wurde jedoch notwendig. An 

der Kammlinie wünschten die Gestalter keine die 

Schraubstellen überdeckende Zierleisten. Es wurden deshalb 

überlackierbare Polyamid-Profilschienen vorgesehen. 

Sie erwiesen sich als nicht formstabil und wurden nach 

der Lackierung wellig. Die Kotflügelformschalen mussten 

deshalb an der Oberkante nachgearbeitet werden. Ab 

Fortschrittszahl 800 wurden Zierleisten aus Aluminium 

an der Kammlinie angebracht. 

Der neue Kleinwagen brauchte auch einen Namen. Die 

Typenbezeichnung P50 reichte nicht mehr. Nach einem 

Preisausschreiben in der Betriebszeitung „Zündkerze“ 

vom Herbst 1956 wurde am 25. November 1957, also 

während der Nullserienproduktion, der Name Trabant 

gewählt. Trabant = der Begleiter, war ein guter Vorschlag. 

Er kam von Herbert Mothes, einem Mitarbeiter 

der firmeneigenen Werbeabteilung. 

In der Zwischenzeit hatte Dr. Sonntag die Zusammenlegung 

von AWZ, also dem früheren Audiwerk in 

Zwickau, mit dem Horchwerk vorbereitet. Diese Zusammenlegung 

wurde notwendig für die vom Trabant 

geforderten Stückzahlen. Die Vorbereitung der Produktion 

des P240 wurde eingestellt. Am 1. Mai 1958 entstand 

so das Automobilwerk Sachsenring Zwickau. 

Betriebsdirektor wurde Ing. Herbert Uhlmann, der 

langjährige Betriebsdirektor des Horchwerkes. Technischer 

Leiter blieb Dr. Winfried Sonntag von AWZ. 

Dr. Werner Lang, der Technische Leiter der Horchwerke, 

wurde Chefkonstrukteur des vereinigten 

Betriebes und damit zuständig für die spätere Weiterentwicklung 

des P50-Trabant. 

P50 Trabant aus der Nullserie mit AWZ Zeichen 

und überlackierten Polyamidleisten 

an der Kammlinie. 

AufgeHorcht 

Nach der Nullserie und der Zusammenlegung wurde 

die Gerippefertigung in die 300-Meter-Halle des früheren 

Horchwerkes verlagert. Vor dem Serienstart lief ab 

10. Juli 1958 noch eine Vorserie mit 150 Fahrzeugen. Sie 

diente zum Test des Gerippebaues an dem neuen Fertigungsstandort 

im früheren Horchwerk. Der endgültige 

Serienanlauf war am 1. September 1958. In diesem Jahr 

wurden noch 1750 Trabant-Fahrzeuge produziert. 1959 

waren es weitere 19.824 Limousinen und 216 Kombis. 

Der Karosseriebau der Kombis erfolgte im Karosseriewerk 

Meerane, im früheren Werk Hornig. Die P70- 

Kombifertigung im Werk III von Sachsenring lief Mitte 

1959 aus, um mehr Produktionskapazität für den 

Trabant zu schaffen. 

Dr.-Ing. Werner Reichelt 

Fotos: Archiv des Autors 

P50 auf der Kunststoffteile-Montagestraße. Lackierung des Trabant mit noch 6 Schichten Nitrolack nach der 

Vorgrundierung der Kunststoff-Formteile mit Einbrenn-Haftgrund. 

Später wurden nur 3 Schichten Kunstharzlack aufgetragen. 


AufgeHorcht 

E 15 war das Genehmigungszeichen für die DDR 

Die Entwicklung internationaler Bauvorschriften für Kraftfahrzeuge und die Anwendung beim Pkw Trabant 

Bereits 1949 hatte das Bestreben, den 

internationalen Straßenverkehr zu 

erleichtern, die Sicherheit auf den Straßen 

durch einheitliche Verkehrsregelungen 

zu erhöhen und Erleichterungen 

für die Hersteller zu schaffen, zu 

einem ersten Übereinkommen über 

den Straßenverkehr im Rahmen des 

Genfer Abkommens geführt. 1968 

wurde dieses Abkommen an die inzwischen 

veränderten Bedingungen 

angepasst. 

Zu dieser Zeit war es jedoch nicht 

gelungen, konkrete Forderungen festzulegen. 

Es wurden nur allgemeine 

Parameter und das Vorhandensein 

bestimmter Einrichtungen vorgeschlagen, 

über deren Anwendung nur in 

wenigen Fällen eine Einigung erzielt 

werden konnte. Die Vertragsparteien 

hatten sich jedoch verpflichtet, keine 

Vorschriften national zu erlassen, die 

dem Inhalt der „Wiener Konvention 

über den Straßenverkehr“, wie dieses 

Abkommen öffentlich hieß, 

widersprachen. 

Neben der Erhöhung der Sicherheit 

im Straßenverkehr gab es Anfang der 

1960er Jahre auch Bemühungen, die 

Sicherheit der Fahrzeuge zu erhöhen. 

So stellten Institute und Automobilfirmen 

von Zeit zu Zeit so genannte 

Sicherheitswagen als Experimentiermuster 

vor. 1967 erschien in den USA 

eine Fahrzeugstudie für ein Sicherheitsautomobil. 

In diesem Fahrzeug, 

das unter dem Namen „Republic“ oder 

auch „New York Safety Sedan“ bekannt 

wurde, waren 20 Sicherheitsnormen 

eingearbeitet. Im Dezember 

1966 veröffentlichte die National 

Traffic Agency diese Sicherheitsnormen 

und erklärte Sie ab 1. Januar 

1968 in den USA für verbindlich. 

Die DDR ist 1973 der „Wiener Konvention 

über den Straßenverkehr“ 

beigetreten. Bereits 1981 waren 52 

Staaten Mitglied des Verkehrsabkommens 

bzw. hatten es ratifiziert. 

Die Straßenverkehrsordnung der 

DDR wurde 1977 diesem internationalen 

Abkommen angepasst. Seitdem 

gab es z. B. kein eigenes nationales 

Parkverbotsschild mehr, und die 

Regelungen beim Kreisverkehr waren 

an die internationalen Vorfahrtsregelungen 

angepasst worden. 

24 


Parallel zur „Wiener Konvention über 

den Straßenverkehr“ begann im Februar 

1953 die Arbeit der von der 

UN-Wirtschaftskommission für Europa 

beauftragten Arbeitsgruppe „Kraftfahrzeugbau 

– WP 29“ in der nach 

Aufnahme der DDR am 13. Dezember 

1972 in die ECE (Economic Commission 

for Europe) bereits alle europäischen 

RGW-Länder vertreten waren. 

Um die Ergebnisse der Arbeit dieser 

Expertengruppe in den einzelnen Beitrittsländern 

durchzusetzen, wurde 

im März 1958 in Genf ein Übereinkommen 

über einheitliche Prüfrichtlinien, 

Grenzwerte und über die gegenseitige 

Anerkennung durchgeführter 

Prüfungen an Kraftfahrzeugen und 

Fahrzeugteilen abgeschlossen. Die speziellen 

Forderungen wurden als so 

genannte Regelungen bekannt gemacht. 

Mit Stand April 1982 existierten 

51 dieser Regelungen und weitere 

15 von der WP 29 bestätigte Letztentwürfe. 

Ziel dieses internationalen Vertragswerkes 

war es, einheitliche Sicherheitsvorschriften 

auf dem Gebiet des 

Kraftfahrzeugbaues zu erarbeiten, 

Fahrzeuge nach diesen Vorschriften 

zu bauen und in den jeweiligen Ländern 

zuzulassen. Diese Festlegungen 

des internationalen Vertragswerkes 

wurden jedoch erst dann wirksam, 

wenn das betreffende Land die Anwendung 

der Regelungen national 

erklärt hatte. Am 4. Oktober 1974 trat 

die DDR diesem Vertragswerk bei. 

Vorrichtung zur Prüfung der Befestigungspunkte für die Sicherheitsgurte. 

Im Rahmen dieser Mitgliedschaft 

wurde dem Ministerium für Allgemeinen 

Maschinen-, Landmaschinenund 

Fahrzeugbau (MALF) die Mitarbeit 

in der eben erwähnten Expertengruppe 

für die Konstruktion von 

Kraftfahrzeugen WP 29 übertragen. 

Das Ministerium verpflichtete das 

Wissenschaftlich-Technische Zentrum 

(WTZ) Automobilbau mit der Wahrnehmung 

aller in diesem Rahmen 

anfallenden Aufgaben. Vorbereitend 

begann bereits im Juni 1973 die kontinuierliche 

Mitarbeit des WTZ in der 

genannten Arbeitsgruppe WP 29. 

Mit der Erklärung der Anwendung 

war die Pflicht verbunden, jedes Fahrzeug, 

was dieser Regelung entsprach, 

ungehindert hinsichtlich der Bedingungen 

dieser Regelungen in der DDR 

zuzulassen. Damit hatte sich die DDR 

gleichzeitig das Recht erworben, selbst 

Prüfungen nach dieser Regelung durchzuführen 

und das Genehmigungszeichen 

zu erteilen. Mit dem Besitz des 

Veto-Rechtes hatte jedes Land den 

Vorteil, dass eine von ihm angewandte 

Regelung auch nur durch Zustimmung 

desselben verändert werden durfte. 

National, d. h. in der DDR, gab es die 

Entscheidung, die Erklärung der Anwendung 

der Regelung und die innerstaatliche 

Durchsetzung in drei Schritte 

zu trennen. 

1. Schritt: Anwendungserklärung für 

eine bestimmte Regelung durch das 

Ministerium für Auswärtige Angelegenheiten 

beim Generalsekretär der Vereinten 

Nationen. Daraus ergab sich

die rechtliche Pflicht, importierte Fahrzeuge 

entsprechend der jeweiligen Regelung 

ohne Auflagen oder zusätzliche 

Forderungen zuzulassen, wenn sie das 

Genehmigungszeichen tragen. Andererseits 

war die DDR berechtigt, selbst 

Genehmigungsprüfungen durchzuführen. 

Von 1976 bis 1981 wurden an Erzeugnissen 

der DDR 162 Genehmigungsprüfungen 

erfolgreich abgeschlossen 

und das Genehmigungszeichen 

E 15, das war die Kennzahl 

für die DDR, vergeben. 

2. Schritt: Durchsetzung der zur Anwendung 

in der DDR erklärten ECE- 

Regelungen durch Erarbeitung von 

Prüf- und Erzeugnisstandards. Damit 

mussten Neu- bzw. Weiterentwicklungen 

oder auch die bereits in der 

laufenden Produktion hergestellten 

Fahrzeuge regelungskonform produziert 

werden. Von 37 durch die DDR 

zur Anwendung erklärten Regelungen 

waren 29 bis 1982 durchgeführt 

worden. 

3. Schritt: Ab einem festgelegten Termin 

ist dann die Erfüllung dieser Standards 

Bedingung für die Zulassung 

aller Fahrzeuge zum Straßenverkehr, 

einschließlich der Importfahrzeuge. 

Die am 1. Juni 1982 in Kraft getretene 

neue StVZO berücksichtigte in ihrer 3. 

Durchführungsbestimmung voll diese 

Situation. 

Aus der Mitgliedschaft der DDR in der 

„Wiener Konvention über den Straßenverkehr“ 

und dem Beitritt zur 

ECE-Arbeitsgruppe „Kraftfahrzeugbau 

– WP 29“ ergaben sich gesetztliche 

Regularien für die technische Ausführung 

und Zulassung der Produkte 

des Kraftfahrzeugbaues in der DDR 

und damit zwangsläufig auch für den 

Pkw Trabant. 

Bereits vor der Zugehörigkeit der 

DDR in diesen internationalen Gremien 

waren die Zwickauer Automobilbauer 

nach der Serieneinführung 

des Trabant im November 1957 ständig 

bemüht, durch konstruktive Veränderungen 

das Fahrzeug zu verbessern 

und den Gebrauchswert und die 

aktive und passive Sicherheit für die 

Kunden zu erhöhen. 

So erfolgte 1961 die Veränderung der 

Heizungs- und Entfrostungs- und der 

Scheibenwaschanlage, 1963 eine Verstärkung 

der Batterie- und Tankbefestigung 

sowie eine automatische Nachstellung 

der Bremsen und bereits 

1965 der Einsatz von Befestigungs- 

punkten für Sicherheitsgurte vorn. 

1967 wurden Duplexbremsen an der 

Vorderachse und 1971 die abgasgerechte 

Einstellung des Leerlaufes an 

jedem Fahrzeug serienwirksam. 

1974 erfolgte der Einsatz einer 

Warnblinkanlage, 1980 die Zweikreisbremse 

in Achse-Achse-Schaltung 

und 1983 von Kopfstützen und 

heizbarer Heckscheibe sowie 1988 

eine Windschutzscheibe aus Mehrscheibensicherheitsglas, 

um nur einige 

Beispiele zu nennen. 

Zur Prüfung der Karosseriefertigung 

und Verbesserung des Insassenschutzes 

führte die Versuchsabteilung 

des VEB Sachsenring Automobilwerke 

Crash-Versuche mit 

einer selbst entwickelten Versuchsanlage 

durch, deren Ergebnisse zu 

einer höheren Stabilität der Karosserie 

und zu einem optimierten 

Übersicht über die Anwendung von ECE-Regelungen mit Stand 1982. 

AufgeHorcht 

Energieaufnahmevermögen beitrugen. 

Trotz aller unter den damaligen volkswirtschaftlichen 

Bedingungen unternommenen 

Anstrengungen konnte 

jedoch nicht verhindert werden, dass 

der Pkw Trabant, der zum Zeitpunkt 

seines Produktionsbeginnes durchaus 

dem Stand der Technik entsprach und 

diesen mitbestimmte, mit zunehmender 

Produktionsdauer auch auf dem 

Gebiet der aktiven und passiven Fahrzeugsicherheit 

zunehmend in Rückstand 

geriet. Deshalb bemühten sich 

die Automobilbauer bereits Mitte der 

1960er Jahre, dies durch eine Neukonstruktion 

zu verhindern, was bekanntlich 

leider bis zum Ende der 

DDR nicht erreicht werden konnte. 

Karl-Heinz Brückner, 

Dr. Winfried Sonntag 

Abbildungen: Archiv der Autoren 


AufgeHorcht 

Am liebsten Partner aus dem „Autoland Sachsen“ 

Herpa stellte „newTrabi“-Studie auf der IAA vor – 93 Prozent wollen modernen 

Trabant wieder auf der Straße sehen 

Etwas wuchtig präsentiert sich die 1:10-Designstudie des „newTrabi“. Der fränkische Miniaturautohersteller Herpa will den Trabant in moderner Form wieder auf die 

Straße bringen. 

Hellblau mit weißem Dach zog ein Designmodell in Halle 

1.1. auf der IAA in Frankfurt zahlreiche Besucher an. 

Was annähernd aussah wie eine verkleinerte Ausgabe 

eines 601er Trabi, entpuppte sich als 1:10-Studie des 

„newTrabi“. Diese Version wirkte etwas klobig-klotziger 

als das Original, die Verwandtschaft zum Trabant war 

aber dennoch zu erkennen. 

Der fränkische Miniaturmodell-Hersteller Herpa hat seit 

1990 bereits mehrere hunderttausend Exemplare des 

Trabant als Qualitätsmodelle im Maßstab 1:87 produziert. 

Mit der „Initiative newTrabi“ gehen die Miniatur- 

Autobauer einen Schritt weiter. Der Dietenhofener Hersteller 

erwarb in einem ersten Schritt vom Verein Trabant-Register 

e.V. die Rechte an der Marke „Trabant“ 

und präsentierte zur IAA eine erste Designstudie des 

„newTrabi“ im Maßstab 1:10. 

Auf der Automobilmesse befragte der Hersteller von 

Auto- und Flugzeugmodellen Interessenten, inwieweit 

das Modell gefällt und ob der Trabant in moderner Form 

wieder 1:1 gebaut werden soll. Das Echo fiel recht ein- 

Der Trabant 601 - Vorbild für das „newTrabi“-Projekt. Fotos: Herpa 

26 


deutig aus. 93 Prozent der Umfrageteilnehmer wünschen, 

dass der „newTrabi“ Wirklichkeit werden soll. 

Inwieweit sie dann auch ein solches Auto kaufen würden, 

bleibt offen. Mehr als 10.000 Autofans definierten 

ihre Anforderungen und Erwartungen an einen neuen 

Trabi. Das Gros der Teilnehmer setzt auf ein kultiges, 

unverwechselbares Design mit innovativer, sparsamer 

Technik. Die charaktervollen Stilelemente des Trabant, in 

moderner Form umgesetzt, sollen nach Meinung der 

Umfrageteilnehmer auch einen neuen Trabant auszeichnen. 

Die Mehrheit setzt zudem auf die Neuinterpretation 

der typisch unkomplizierten und robusten Technik 

und erwartet bei einem neuen Trabant zudem eine innovative, 

umweltfreundliche Lösung hinsichtlich des 

Antriebs. Gemeinsam mit Partnern und Sponsoren soll 

die Initiative weitergeführt werden. 

„Die überaus hohe Resonanz auf die ‚newTrabi‘-Umfrage 

hat unsere Erwartungen mehr als übertroffen“, freut sich 

Klaus Schindler, Begründer der „Initiative newTrabi“ und 

Mitglied der Geschäftsleitung bei Herpa. „Die Ergebnisse 

bestätigen unser Engagement: Die Menschen wollen den 

Trabant gerne in moderner Form wieder auf den Straßen 

sehen. In vielen Gesprächen wurde deutlich, wie sehr 

sich die Autofans hierbei eine maßgebliche Rolle des 

‚Autolandes Sachsen‘, der Geburtsstätte des Trabants, 

wünschen. Unsere Grundidee scheint somit die Menschen 

in hohem Maße anzusprechen. Das bestärkt uns natürlich 

in unseren Bemühungen, Partner und Sponsoren zu 

finden, vorzugsweise aus dem ‚Autoland Sachsen‘, mit 

denen wir diese zukunftsträchtige Initiative weiter gestalten 

können. Als nächsten Schritt haben wir uns die 

Entwicklung eines fahrfähigen Prototyps des ‚newTrabi‘ 

vorgenommen.“ Ina Reichel 

www.herpa.de

AufgeHorcht 

02/2007

AufgeHorcht 


Technische Beschreibung 

Personenwagen Typ P50/P60 „Trabant“ 

Hersteller Automobilwerk Zwickau, ab 01.05.1958 

VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau 

Bauzeit P50 1957 bis 1963 

P60 1963 bis 1964, Universal bis 1965 

Produktion P50 131.450 Fahrzeuge, davon 11.643 Universal 

P60 106.628 Fahrzeuge, davon 36.729 Universal 

AufgeHorcht 

Gesamtfahrzeug: 

Bauart: 4-sitziger, 2-türiger Personenwagen mit selbsttragender 

Stufenheckkarosserie und 3-türiger Kombi (Universal) 

Antrieb: Frontantrieb durch quer im Fahrzeugbug vor der Vorderachse 

eingebauten luftgekühlten 2-Zylinder-2-Taktmotor und danebenliegenden 

4-Gang-Schaltgetriebe 

Aufbau: 

Art: Limousine und Universal (Kombi) 

Ausführung: Verbundbauweise mit Stahlblechgerippe und Duroplast- Außenverkleidung 

Hauptabmessungen: 

Radstand: 2020 mm 

Spurweite vorn: 1200 mm 

Spurweite hinten: 1240 mm 

Gesamtlänge: 3361 mm 

Gesamtlänge Universal: 3400 mm 

Gesamtbreite: 1493 mm 

Gesamthöhe: 1460 mm 

Gewichte: Limousine Universal 

Wagengewicht: 620 kg 660 kg 

zul. Gesamtgewicht: 950 kg 1000 kg 

Nutzlast: 330 kg 340 kg 

Höchstgeschwindigkeit: P50 90 km/h 

P50/2 95 km/h P50/2 90 km/h 

P60 100 km P60 95 km/h 

Kraftstoffnormverbrauch: P50 8 l/100 km 

P50/2 8 l/100 km P50/2 8,5 l/100 km 

P60 8,5 l/100 km P60 9 l/100 km 

Triebwerk: 

Motor: 

Bauart: 2-Zylinder-Reihenmotor, luftgekühlt 

Arbeitsverfahren: 2-Takt-Ottomotor mit Umkehrspülung und Einlassdrehschieber 

Kurbelwelle: 3-fach gelagert in Wälzlagern 

Pleuellager: Rollenlager 

Schmiersystem: Frischölschmierung durch Öl-Kraftstoffgemisch 1 : 25 (ab 07/1961 1 : 33) 

Kühlung: Luftkühlung durch Axialgehäuse 

P50 P50/2 P60 

Hub/Bohrung (mm): 73/66 73/6 73/72 

Hubraum (cm 3 ): 499 499 595 

Verdichtung: 6,6 : 1 7,2 : 1 7,6 : 1 

max. Leistung (PS): 18 20 23 

bei Drehzahl (U/min): 3750 3800 3900 

max. Drehmoment (mkg): 4,3 4,5 5,2 

bei Drehzahl (U/min): 2500 2750 2750 

Vergaser: 1 Flachstromvergaser BVF 

Typ: H 261-1 28 HB2-1 28 HB2-2 


AufgeHorcht 


Kraftstoffanlage: 

Anordnung des 

Kraftstoffbehälters: im Motorraum rechts vor der Stirnwand 

Kraftstoffförderung: Fallbenzin 

Inhalt: 24 l davon 4 l Reserve 

Kupplung: Einscheiben-Trockenkupplung 

Schaltung: Krückstockschaltung 

Getriebe: 4-Gang-Schaltgetriebe und Kegelraddifferential mit Motor verblockt 

Bauart: bis 02/1961 ab 03/1961 

alle Gänge mit Freilauf, Freilauf nur im 4. Gang, 

abschaltbar, ohne nicht abschaltbar, 

Synchronisierung Synchronisierung 

1. bis 4. Gang 

Übersetzungen: 

1. Gang: 4,08 4,08 

2. Gang: 2,38 2,32 

3. Gang: 1,50 1,52 

4. Gang: 1,02 1,03 

Rückwärtsgang: 5,35 5,35 

Achsübersetzung: 4,93 4,33 

Elektrische Anlage: 

Bordspannung: 6 V 

Zündung: Batteriezündung mit 1 Spule/Zylinder 

Zündkerzen: M 18/225 P60 M 18/240 

Lichtmaschine: 180 W/6 V ab 09/1961 220 W/6 V 

Anlasser: Schubtriebanlasser 0,6 PS/6 V 

Batterie: 6 V/56 Ah im Motorraum an der Stirnwand angeordnet und befestigt 

Fahrwerk: 

Vorderachse: 

Bauart: Einzelradaufhängung an Dreiecklenkern unten und oben liegender 

Halbelliptik-Blattfeder, doppelt wirkende hydraulische Stoßdämpfer 

Federung vorn: Einzelradfederung durch Halbelliptik-Blattfeder 

Antrieb: durch Gelenkwellen mit inneren Gleitstein- und äußeren Scharniergelenken 

Hilfsrahmen: Stahlblechrahmen zur Aufnahme des Motor-Getriebeblockes, der 

Radantriebe mit Dreiecklenkern und Querblattfeder und des Zahnstangenlenkgetriebes 

Befestigung: durch Verschrauben mit der Bodengruppe der Karosserie 

Hinterachse: 

Bauart: Schrägpendelachse mit 2 Dreiecklenkern und doppelt wirkenden 

hydraulischen Stoßdämpfern 

Federung hinten: Einzelradfederung durch oben liegende Halbelliptik-Querblattfeder 

Lenkung: 

Bauart: Zahnstangenlenkung 

Wendekreis: Ø 10 m 

Bremsen: 

Bauart: hydraulisch auf 4 Räder wirkende Trommelbremse, 

Trommel-Ø 200 mm 

Handbremse: mechanisch durch Seilzug betätigt, auf die Hinterachse wirkend 

Räder/Reifen: 

Felgenart und Tiefbettfelge 

-größe: 4 J x 13 

Reifengröße: 5,20 - 13 

Reifendruck: 1,6 atü 

Quellen: Technische Daten und Beschreibungen aus „Betriebsanleitung für PKW AWZ Trabant“, Unterlagen des Automobilmuseums 

A. Horch e. V. Zwickau, Fotos: FES GmbH vom Fahrzeug des Automobilmuseums A. Horch Zwickau, 

Zusammenstellung Dipl. Ing. K.-H. Brückner, Förderverein Automobilmuseum A. Horch e. V. Zwickau

Die Legende wird gefeiert 

Viele Aktivitäten rund um den 50. Trabant- 

Geburtstag in Zwickau 

Mit einem großen Fest feiert die Stadt Zwickau am 9. und 10. 

November einen ihrer berühmtesten „Söhne“ – den Trabant. 

Die Nullserie des P 50 lief am 7. November 1957 vom Band. 

Zwar wird der Trabi nun schon 16 Jahre nicht mehr produziert, 

doch wird auf dem Gelände der ehemaligen Sachsenringwerke, 

auf dem er mehr als drei Millionen Mal gebaut wurde, 

viel zu erleben sein. Sein Kommen fest zugesagt hat nicht zuletzt 

der Ministerpräsident des Freistaates Sachsen, Prof. Dr. 

Georg Milbradt. „Wir rücken den Trabant in den Mittelpunkt 

der Festivität“, erläutert der Leiter des Presse- und Oberbürgermeisterbüros 

der Stadtverwaltung Zwickau, Mathias 

Merz. „Wichtig ist uns darüber hinaus zu zeigen, was davor 

und insbesondere was seither an diesem Standort geschah.“ 

So können sich die Besucher auf die Trabant-Sonderausstellung 

im August Horch Museum freuen, die vom 10. November 

an zu sehen sein wird. Gezeigt werden im Festgelände tagsüber 

aber auch Trabis aus der Rallye-Ära, Vertreter des Wettbewerbs 

„Supertrabi“, der alljährlich zum Trabant-Fahrer-Treffen 

ausgetragen wird, sowie Beispiele aus dem Fahrzeugdesign 

der DDR. Auch ein Oldtimer- und Teilemarkt findet statt. Eingeladen 

wurden zudem Trabi-Clubs aus ganz Deutschland und 

angrenzenden europäischen Ländern. 

Der Wirtschaftsstandort Zwickau wird präsentiert durch eine 

Ausstellung in der Halle der Meta Werk AG an der Pölbitzer 

Straße. Hier zeigen die Volkswagen Sachsen GmbH und Zulieferbetriebe 

ihre heutigen Produkte und Leistungsfelder. Tage 

der offenen Tür bieten zudem die Sächsische Aufbau- und Qualifizierungsgesellschaft 

sowie das Sächsische Technologie 

Zentrum an. Über Ausbildungsmöglichkeiten und Berufe rund 

um das Auto informiert die Bundesagentur für Arbeit. 

Im Festzelt auf dem Pölbitzer Platz wird der Trabi-Geburtstag 

musikalisch gefeiert. Am 9. November gibt DJ Happy Vibes die 

MAXI-Trabi-Show. Highlight des 10. November ist der Auftritt 

von Marquess, die mit ihrem Hit „Vayamos Compañeros“ auf 

Anhieb in den Charts landeten. 

AufgeHorcht 

Trabi-Veranstaltungen 

am 10. November auf einen Blick 

Ö-Konzept – Audistraße 3, Zwickau 

Ausstellung „Entwürfe des DDR-Fahrzeugdesigns“ 

August Horch Museum – Audistraße 7, Zwickau 

Trabant-Sonderausstellung, stündlich Trabant-Filme, 

Teilemarkt auf dem Museumsgelände, 

Signierstunde mit den Autoren von „Wir Horch-Arbeiter 

bauen wieder Autos“, „Fahrzeuglexikon Trabant“, „Der 

Trabant wird 50“ 

Agentur für Arbeit – Pölbitzer Straße 9a 

Informationstag zu Berufen rund um das Kfz 

Meta Werk – Pölbitzer Straße 

Sonderaustellung „Automobilbau – Trabant und heute“ 

von Volkswagen Sachsen und Zulieferunternehmen 

HQM Sachsenring, „Econic-Halle“ – Crimmitschauer 

Straße 67 

Supertrabi-Ausstellung, Kartfahren 

SAQ – Horchstraße 2 

Werkführungen/Tag der offenen Tür, Besichtigung der 

Restaurationswerkstatt, Probefahrten mit Oldtimern (bei 

gutem Wetter), Skulpturenausstellung im Freigelände 

STZ – Audistraße/Horchstraße 

Tag der offenen Tür, Besichtigung der Branchenkabinette 

Sachsen Motorsport Zwickau e.V. – Trabantstraße 

Trabant im Rallyesport 

Zwischen dem Festgelände und der Trabantausstellung in 

der Uhdestraße verkehrt ein Trabant-Shuttle. 

Änderungen vorbehalten! 


AufgeHorcht 

Besonderes 

Dankeschön 

Sander Fördertechnik lud Kunden 

ins Horch Museum ein 

Die Sander Fördertechnik GmbH 

Chemnitz sagte ihren Kunden in diesem 

Jahr auf besondere Art Dankeschön für 

eine gute Zusammenarbeit: Sie lud zu 

zwei Veranstaltungen ins August Horch 

Museum nach Zwickau ein. Während 

der Führungen konnten die Gäste sogar 

mit August Horch persönlich Bekanntschaft 

schließen und Einblick in sein Lebenswerk 

erhalten. Bei einem Büfett in 

der Museums-Cafeteria und angenehmer 

Unterhaltung klangen diese Abende aus. 

Die Sander Fördertechnik GmbH 

Chemnitz unterstützt die automobile 

Traditionspflege als Mitglied des Horch 

Museum-Fördervereins. Die Automobilindustrie 

bestimmt auch das Tagesgeschäft 

des Linde-Vertragshändlers. Neben 

weiteren Kunden betreut er zahlreiche 

Automobilzulieferer in der Region Südwestsachsen. 

IR 

August Horch alias Bernd Göpfert führte Kunden der 

Sander Fördertechnik GmbH Chemnitz u. a. den 

Motorenprüfstand im Horch Museum vor. 

Foto: Frank Reichel 

32 

02/2006 

Verdiente Würdigungen 

Neuerscheinungen auf dem Buchmarkt 

Endlich erfährt er auch per Buch die 

verdiente Würdigung – Sachsens erster 

Automobilbauer Emil Hermann Nacke. 

Das vom Verkehrsmuseum Dresden in 

Zusammenarbeit mit dem Stadtarchiv 

Coswig herausgegebene Werk beleuchtet 

nicht nur das bewegte Leben Nackes, 

sondern verkörpert zugleich auch ein 

Stück sächsischer Industriegeschichte, 

die in manchen Teilen noch nicht so bekannt 

sein dürfte. Der 1843 geborene 

Nacke war eigentlich kein typischer Automobilbauer. 

In erster Linie betrieb er 

eine Maschinenbaufabrik, die ihm und 

den Familien seiner Beschäftigten die 

Existenz sicherte. Den Automobilbau 

betrachtete er als Leidenschaft, zu der 

er erst mit knapp 60 Jahren fand. Im Jahr 

1900 schuf er in seiner „gut eingerichteten 

und rentierenden, schuldenfreien 

und mit reichlich Betriebskapital versehenen“ 

Maschinenfabrik die Abteilung 

Automobilbau und verwirklichte sich 

damit einen Traum. Von seinem ersten 

Wagen namens „Coswiga“ über Busse 

und Lkw reicht das Spektrum, das er in 

Links: Das Buch über 

Emil Hermann Nacke 

ist u. a. erhältlich im 

Verkehrsmuseum 

Dresden und im Bürgerbüro 

der Stadtverwaltung 

Coswig. 

Rechts: Das etwas 

andere Trabi-Buch 

kann u. a. im Horch 

Museum Zwickau erworben 

werden. 

wenigen Jahren schuf und damit über 

die sächsischen Grenzen hinaus Aufmerksamkeit 

fand. Mit dem Tod Nackes 

am 30. Mai 1933 wurde auch der Automobilbau 

in Coswig eingestellt. Geblieben 

bzw. wiedergefunden sind Patentschriften, 

Fotos sowie weitere Zeitdokumente 

– sehr gut aufbereitet in einem 

sehr gut lesbaren Buch, für Geschichtsund 

Technikinteressierte mindestens so 

spannend wie ein Krimi. 

Eine Neuerscheinung ganz anderer Art 

liefert der Andrea-Verlag zum 50. Trabant- 

Geburtstag. Dieses Buch zum Jubiläum 

verpackt die historischen Fakten und 

Fotos mit frechen Karikaturen und Witzen 

zum Trabi und zum Fahren allgemein. 

Für Trabi-Fans ein Muss. IR

34 

AufgeHorcht 


Teil 4 

Rudolf Friedrich hat als Rennmechaniker bei der Auto 

Union die großen Erfolge der Silberpfeile in den 1930er 

Jahren miterlebt und genauso die Schattenseiten des 

Rennsports kennengelernt. In der Betriebszeitung des 

ehemaligen VEB Sachsenring Zwickau berichtete er 

Ende der 1950er Jahre über seine Zeit an der Seite 

von Stuck, Rosemeyer & Co. 

„AufgeHorcht“ veröffentlicht Auszüge aus diesem 

hochinteressanten Tatsachenbericht in der Serie „Aus 

dem Tagebuch eines Rennmechanikers der Auto 

Union“. In Teil 4 schildert Rudolf Friedrich Training und 

Rennen um den „Coppa Acerbo“. 

Training: Für Mercedes-Benz hatte das Jahr 1936 mit 

Misserfolgen begonnen, deshalb zog dieser Rennstall 

seine Meldung um den „Coppa Acerbo“ zurück. Die 

Entscheidung musste also zwischen den Alfa-Romeo- 

Rennwagen von Skuderia Ferrari und den unseren fallen. 

Heiß brannte die Augustsonne auf die Rennstrecke. 

Pescara: Rennen um den „Coppa Acerbo“ 1936. 

Rennen um den 

Aus dem Tagebuch eines 

Der Autor dieser Serie, der Auto Union-Rennmechaniker Rudolf Friedrich 

(Mitte), mit seinem Kollegen Fritz Mathay (l.) und Rennfahrer Hans Stuck. 

52 Grad am Boden, 37 Grad in der Luft. Unsere Rennmotoren 

wurden sehr heiß. Öl und Wasser hatten 

Temperaturen von 120 und 105 Grad. Die 420er-Kerzen 

knallten nur so auf der Geraden. Die Motoren hatten 

Glühzündung. Die Vergaser schwangen durch und das 

Benzin lief über. Die Bremsen blockierten und wurden 

zu heiß. Der erste Trainingstag fing ja gut an. 

Als Rosemeyer in der vierten Runde durch die erste 

Schikane fuhr, sah er den Rennwagen von Stuck im Felde 

an einem Baum lehnen. Stuck stand mit blutender Hand 

und verletztem Ellbogen am Heck des Rennwagens und 

winkte. Er war mit dem Hinterrad an den Betonsockel 

der Schikane gefahren, drehte sich um 180 Grad und 

rutschte rückwärts eine Böschung hinab. Dort blieb sein 

Wagen an einem Baum hängen. Rosemeyer hielt an. 

Stuck stellte sich dann mit beiden Beinen auf die Hinterachsrohre, 

hielt sich mit der unverletzten Hand an der Heckhaube 

fest, und Rosemeyer fuhr ihn langsam an die Boxe. 

Zweiter Trainingstag: Durch Auswechseln der Silumin 

Ölwannen mit Blechwannen, Schlitzen und Erweitern 

der Kühlerverkleidungen und neue Vergasereinstellung 

erreichten wir das Absinken der hohen Öl- und Wassertemperaturen 

auf 85 und 95 Grad. Aber die Kerzen knallten 

weiter. Da wurden aus Stuttgart per Luftpost 400er 

Bosch-Kerzen von einer neuen Serie angefordert. Die 

Verringerung der Servowirkung und das Aufbohren der 

Bremsautomaten an den Bremsen brachten auch keine 

Besserung. Erst mit HTC-Bremstrommeln – mit hartverchromten 

Brems-Stahlringen – zogen die Bremsen gleichmäßiger 

und wurden nicht mehr so heiß. 

Nach einigen Versuchen erreichten nun die Motoren von 

Stucks und Rosemeyers Rennwagen auf der Kilometer 

Lance – das war die längste Gerade mit 2,2 Kilometer 

Länge – im großem Gang 5000 U/min und 285 Kilometer. 

Doch da kam Rosemeyer auch schon mit zerbeultem 

Heck an die Boxe gefahren. „Mich haben die 

Schikanen gekitzelt.“, sagte er zu uns. Dann krachte es 

beim Abschalten seines Motors in der Ölwanne. Das

„Coppa Acerbo“ 

Rennmechanikers der Auto Union 

erste Pleul war am Kurbelzapfen abgerissen. Da fuhr 

auch Delius wieder bei uns an den Boxen vorbei. Wie 

beim schönsten Feuerwerk, so knallten die Kerzen seines 

Motors aus allen Auspuffrohren. In der sechsten 

Runde war sein Kompressor gebrochen. Feine Bruchteile 

eines Flügels lagen im Druckkanal. 

Jetzt fuhr Rosemeyer mit der Startnummer 48 los. Nach 

zwei Runden übergab er den Rennwagen Delius. Der 

Wagen lief zufriedenstellend. Kaum war Delius eine 

Runde an uns vorbei, knallten die Kerzen wieder. In der 

sechsten Runde kam er rollend an die Boxe. Nanu? 

Diesmal hatte der kleine Ernst Delius zwei Kolben 

durchgeknallt. Am dritten und siebenten Auspuffrohr lief 

das Öl herunter. Nun hatten uns alle guten Geister verlassen. 

Am anderen Tag vormittags sollte die Abnahme 

der Rennwagen sein. Drei von vier Rennwagen waren 

schon vor dem Start sauer. 

Auf dieser Rennstrecke war es auch, als sich Rosemeyer 

ein Artistenstück leistete. Sein Rennwagen wurde mit 

100 Kilometer Geschwindigkeit am Ende der 1,9 Kilometer 

Geraden aus der Kurve getragen und in den Graben 

gedrückt. Aus dem Graben wieder herausfahren 

war unmöglich. Links stand eine große Bretterwand, 

rechts eine Telegrafenstange. Da hindurchfahren war 

Wahnsinn. Diese Durchfahrt war viel zu eng. Jetzt erfasste 

Rosemeyer, wie so oft, blitzschnell die tödliche Situation. 

Er gab Vollgas und raste durch das Loch hindurch. 

Keiner von uns wollte ihm das nachher glauben. Wir fuhren 

hin an diese Stelle und überzeugten uns. Mit einem 

Zollstock hatten wir die Weite zwischen Bretterwand 

und Mast gemessen. Sie war genau fünf Zentimeter 

enger als der äußerste Radstand der Hinterachse. So 

genau hatte Rosemeyer seinen Rennwagen in dem 

Tempo hindurchgesteuert. Ein paar Holzsplitter und 

zwei eingedrückte Radkappen der Hinterradnaben 

waren die Zeugen. Seine Kaltblütigkeit war direkt aufregend. 

Zum Rennleiter sagte er ironisch: „Nachmachen!“ 

14. August, 15 Uhr. 18 Stunden vor dem 

Rennen um den „Coppa Acerbo“ – Pokal 

des italienischen Landwirtschaftsministers 

Acerbo. In der engen Garage einer Autowerkstatt 

in Italien berieten acht Monteure 

mit der Rennleitung und teilten die Arbeit 

ein. Schauen wir einmal hinein in das 

Nachtleben dieser Rennmechaniker, so wie 

es wirklich war. 

Letztes Tageslicht drang durch die 

schmutzigen Fensterscheiben der Werkstatt. 

Drei Rennwagen lagen ausgeschlachtet 

am Boden. Schwaches Licht 

von notdürftig aufgehängten Lampen 

erleuchtete den Raum. Dunkle Ölflecke 

klebten am Boden. Fettige Putzlappen 

lagen darin. Schwarze, schmierige 

AufgeHorcht 

Arbeiterhände mit Mutterschlüssel schoben sich zwischen 

Duraluminium und Stahl. An den aufgebockten 

Rennwagen ohne Karosserie wurden die Bremsbacken 

abmontiert und neu belegt. Die Bremsbeläge wurden 

tuschiert, weil sie vor dem Rennen nicht mehr eingefahren 

werden konnten. Da der verletzte Hans Stuck nicht 

starten konnte, wurde der Motor seines Rennwagens 

mit dem im Training sauer gewordenen Motor von Delius 

ausgewechselt. Monteure stemmten sich unter starke 

Holzbalken und hoben mit Seilen das schwere Motor- 

Hinterachs-Getriebe-Aggregat aus dem Rohrrahmen. 

Die Nacht brach herein. Am Garagentor standen schon 

lange zwei Jungen und schauten uns zu. Das war etwas für 

diese Kinderseelen. Diese Motoren, die Drahtspeichenräder 

und diese schönen verchromten Mutterschlüssel am 

Boden. Gespannt verfolgten sie unsere Handgriffe. 

Wir bekamen Hunger und Durst. Mit unserem Groschen- 

Italienisch machten wir den Jungen verständlich, dass sie 

für uns einkaufen gehen sollten. Sie verstanden uns und 

machten sich mit einem 100-Lire-Schein von uns auf den 

Weg. Am Strand waren ja die Geschäfte bis in die Nacht 

offen. Eine halbe Stunde verging. Ob die schwarzhaarigen 

Bengels mit den listigen Augen mit unserem Geld 

durchgebrannt waren? Da kamen Sie an. Einen Korb voll 

Pane, Mortadella und piccole und grande bottiglie di 

birra. Und da, das nasse Stück Eiswaffel auf der Wurst, was 

ist denn das? Aha, ihr habt euch beide von unserem Geld 

eine Portion Eis gekauft. Als wir darüber lachten, wollten 

die beiden weglaufen. Wir hielten Sie fest. Da sahen Sie uns 

ängstlich an. Als wir Ihnen aber die restlichen 15 Lire (1,80 

Mark) in die Hände drückten, wurden sie mutiger und 

sahen uns mit strahlenden Augen an. Mit einem lauten 

„Grazia“ waren sie aus der Werkstatt hinaus. 

Nun wurde erstmal richtig in das Brot und die Wurst 

gebissen. Zwischendurch ging die Arbeit weiter. Teile 

um Teile formten sich langsam wieder zu einem 

Rennwagen. Der „Kompressormax“ montierte Vergaser 

Hans Stuck, Bernd Rosemeyer und Achille Varzi (im Wagen sitzend) 

am ersten Trainingstag an den Boxen in Pescara. 


ab und überprüfte mit hauchdünnem Stahlblech die Luft 

der Flügel. Magnete wurden neu eingestellt. Benzintanks 

wurden ausgespült, der Methylalkohol hatte feinen 

Schlamm abgesetzt. Geplatzte Spannbänder am Rahmen 

wurden ausgewechselt. Ausgebesserte Karosserieteile 

wurden angepasst. 

Zwischendurch schimpfte Fritz M., der Bayer: „Himmelherrgottkreizkruzefix! 

Wer hoat mei Birr ausg`soffen?“ 

Dreckig und schmierig lag noch immer ein Monteur 

neben einer Ölwanne unter einem Rennwagen. Öltropfen 

liefen ihm über Gesicht und Arme. Seine Augen 

kämpften mit dem Schlaf. 

Rennfahrer Hans Stuck 1936 an der Rennstrecke in Pescara. 

„Verdammisch!“ Mit einem derben Fluch sauste ein aufgeplatzter 

Zwölfkantschlüssel durch die Luft. Ein Schraubenzieher 

folgte nach. Dann flossen einige Blutstropfen 

aus der aufgerissenen Haut über die Auspuffrohre. Das 

geschah beim Einstellen der Ventile. Keiner nahm Notiz 

davon. Teilnahmslos tat jeder seine Arbeit. 

Draußen im Hof saß ein Lastwagenfahrer mit nickendem 

Kopf und wuchtete Rennräder aus. Der starke Bleidraht 

fiel ihm aus der Hand. Dann schlug sein Kopf etwas derb 

auf den Felgenrand auf und brachte das Rad ins Rollen. 

Da wurde er wach. Auch das unschuldige Speichenrad 

musste einen Fluch hinnehmen. Bald wurde es Morgen. 

Im Lichtschein der sechs Lampen kreuzten sich die 

Schatten der Monteure geisterhaft an den Kalkwänden. 

Übernächtige, wortkarge Gestalten schlichen umher. Da 

schraubten die Klempner auch schon das letzte Heck 

und Unterteil von Delius` Wagen an. Einige reparierte 

Blechteile wurden neu gespritzt. An zwei Rennwagen 

wechselte ich mit roter Farbe die Startnummern. Um 

frische Luft zu atmen, ging ich auf die Straße. Vom Turm 

einer nahen Kirche klangen dumpf drei Glockenschläge 

zur Werkstatt herüber. Aus einem Kirchenfenster in 

romanischem Stil flackerte mattes Licht. Vielleicht betete 

dort ein Geistlicher bis zum Morgengrauen seinen 

Rosenkranz ab. In dieser Stille unter dem Sternenhimmel 

macht man sich beim Anblick einer katholischen Kirche 

manche Gedanken. Es wurde schon viel darüber geschrieben 

und gelesen. Ganze Völker sind dabei wach 

geworden. Auch ich habe einiges davon erlebt. 

An einem heißen Julitag 1935 war es. Wir fuhren mit unserem 

Lastwagen durch ein französisches Dorf. Da mussten 

wir halten. Ein katholischer Prozessionszug – Bittgang – 

kreuzte unsere Fahrbahn. Drei Wochen hatte es in dieser 

36 


Gegend nicht geregnet. Die Einwohner mehrerer Dörfer 

waren auf den Beinen und beteten laut auf den Straßen. 

Während das Vieh auf den Feldern verdurstete, verspritzte 

der Priester unter einem Tuchhimmel, von Chorknaben 

getragen, aus einem Weihwasserkessel das wenige, kostbare 

Wasser des Dorfes. Aber es regnete nicht. Die Felder 

verdorrten weiter. Der Gott, zu dem diese irregeführten 

Menschen beteten, konnte ja nicht helfen, weil die Natur 

keine Lust hatte, die wassergesättigten Aufwinde ihrer 

Meere in dieses Land zu schicken. Wenn und wo es regnet, 

das bestimmen allein die Sonne, das Meer und der 

Wind. Und wenn es nicht regnet, dann fließt das Wasser 

aus den von Menschenhirnen und -händen 

geschaffenen Talsperren. Leichtgläubig 

sind diese Menschen. Sie beten ins Leere, 

Ungewisse, während täglich im Osten vor 

ihren Augen die Sonne aufgeht und die 

Erde fruchtbar macht. 

Als wir über diesen katholischen 

Leidenszug etwas lachten – wer hätte 

ernst bleiben können beim Anblick dieser 

Kirchendemonstration – warfen die 

Bittgänger Steine auf unsere Lastwagen 

und wir mussten schnell wegfahren. 

Steinigen ließen wir uns nicht. 

Da kehrte ich wieder zurück in den 

Werkstatthof. Es wurde kühl. Wir bekamen 

langsam eine Gänsehaut. Mit einem 

rosigen Lichtstreifen am Horizont brach 

ein neuer Tag an, und drei startfertige Rennwagen standen 

mit silbernen Leibern im ersten Frühlicht des 

Morgens. 

Wo wart ihr denn heute Nacht, ihr Berichterstatter und 

Kameramänner? Das wäre ein Sensationsbericht für eure 

Zeitungen geworden. Fette Überschrift: „Acht Monteure 

gewinnen das größte Nachtrennen Italiens!“ Und 

ihr wäret am längsten Berichterstatter gewesen. Eure 

Chefs hätten getobt vor Wut, nicht aus Freude an wahren 

Begebenheiten. 

Draußen im Hof fährt im grauen Horch 8 die Rennleitung 

vor. Gut gefrühstückt, gewaschen, sauber und wach. Ein 

Staunen ihrerseits. Bewunderung. Dann wurden technische 

Dinge besprochen – keine menschlichen. Doch 

weiter ging die Arbeit. Es gab noch viel bis zum Start des 

Rennens zu tun. Endlich nach zwei Stunden des Eintreffens 

der Rennleitung kam ein großer Korb mit Wurstsemmeln 

und mehrere Kannen mit schwarzem Kaffee an. 

Dann wurden Reifen, Benzinfässer, Wagenheber, Kupferhämmer 

und Kerzen für die Rennboxen zusammengestellt. 

Acht Uhr war es dann, als wir unsere speckigen 

Schlosseranzüge auszogen und einige Eimer kaltes Wasser 

über unsere Oberkörper gossen. Dann zogen wir 

unsere sauberen hellblauen Rennkombinationen an, und 

nur unsere Gesichter verrieten, was sich in dieser Nacht 

zugetragen hatte. 

Die „Coppa Acerbo“ wurde wie im Vorjahre auf einer 

25,8-Kilometer-Rundstrecke bei Pescara ausgetragen. 

Zwei Hauptgeraden von je 2,2 Kilometer Länge wurden 

durch eine künstliche Kurve und zwei neue Schikanen 

auf der Rennstrecke unterbrochen. Das Rennen wurde 

in 16 Runden = 412,8 Kilometer ausgefahren. Am Start 

standen drei deutsche und neun italienische Rennwagen.

Vorn in der ersten Reihe stand unser Rennwagen mit 

dem Fahrer Varzi. Neben ihm in der Mitte saß mit roter 

Kappe, roter ärmelloser Lederweste und gelbem Hemd 

bekleidet der Italiener Tazio Nuvolari am Steuer seines 

roten Alfa-Romeo. Die Wagen von Delius und Rosemeyer 

standen diesmal in der zweiten Reihe. 

Noch fünf Minuten bis zum Start. Die Zuschauer auf der 

gegenüberliegenden transportablen Stahlrohrtribüne mit 

Sonnenschutzdach wurden ungeduldig. Von allen Rennen 

Europas stellte Italien das lauteste Publikum. Drei 

Minuten noch bis zum Start. Jetzt warfen wir unsere 

Motoren an. Da erhoben sich 2000 Menschen aufgeregt 

von ihren Sitzen. Spannungsgeladen lag die mit Rizinusöl 

geschwängerte Atmosphäre über den brüllenden 

Motoren der Rennwagen. Wehe dem Rennfahrer, der 

seinen Motor nicht auf Touren hielt und ihn absterben 

ließ. Das konnte den Sieg kosten. 

Die Spannung und Nervosität der Zuschauer mit ihrem 

Geschnatter hatte nun den Höhepunkt erreicht. Auf 

dem Chronometer machte der Sekundenzeiger den 

letzten Sprung. 9.30 Uhr. Da jagten zwölf Rennwagen in 

silbernen und roten Farben mit Vollgas davon. Der Rote 

von Nuvolari schoss aus dem Rudel heraus und übernahm 

die Spitze. Mehr konnte man in dem blauen Dunst 

und der Staubwolke am Start nicht erkennen. Nach der 

ersten Runde führte Nuvolari neun Sekunden vor Varzi 

und elf Sekunden vor Rosemeyer und Delius. Dahinter 

folgten die Italiener Brivio, Biondetti, Chersi, der Franzose 

Dreyfuß, die Engländer Seamen und Dobson, der 

Schweizer Ruesch und der Italiener Dr. Farina. 

Walther K. und ich, wir beide hatten ungefähr auf halber 

Rennstrecke ein Reservedepot zu betreuen, damit die 

Fahrer bei einer Panne nicht die lange Fahrt bis zur Boxe 

hatten. Sie konnten auch bei uns die Reifen und Kerzen 

wechseln. 

Kaum hatten wir uns in der heißen Sonne ins Gras fallen 

lassen, da tauchte vor uns aus einer Staubwolke, wie ein 

Gespenst, ein silberner Rennwagen auf. Träumten wir? 

Nein. Da bremste wirklich ein Rennwagen vor unseren 

Augen. Der Fahrer schob seine Brille auf die Stirne und 

schimpfte wie verrückt auf seinen Sitz. Aus halbwachem 

Zustand waren wir blitzartig aufgesprungen und sahen 

den zerfetzten Reifen am rechten Hinterrad, über den 

Varzi rückwärts blickend laut fluchte. Alle Müdigkeit 

wich aus unseren Knochen. Mit schnellem, eingeübtem 

Handgriff schob ich den Wagenheber unter den Rennwagen. 

Zugleich schlug Walter K. mit dem bereit gelegten 

Kupferhammer die Radkappe los und zog das Rad ab. 

Seine Handgriffe verfolgend, stand ich schon mit dem 

Reserverad hinter ihm und brüllte: „Weg!“ Vorsichtig 

schob ich das neue Rad über die feine Rudge-Verzahnung 

der Radnabe. Mit einer drehenden Handbewegung rollte 

die Radkappe über das 110er-Gewinde auf den 

Konus. Dann sausten zwei wuchtige Schläge des 3-Kilogramm-Kupferhammers 

auf die vorstehende Nase der 

Radkappe und schlugen sie fest. Bei meinem letzten 

Schlag zog Walter K. auch schon den Wagenheber unter 

dem Wagen hervor. 

„Ventiquattro sekondi!“ schrie uns Varzi ins Gesicht. Und 

raste davon. Selbst in Wut, hatte er nicht vergessen, uns 

mit seinem Armbandchronometer zu stoppen. In 24 

Sekunden hatten wir seinen Reifen gewechselt. Dem 

AufgeHorcht 

verrückten Varzi war in der zweiten Runde, bei 285 

Stunden-Kilometer am rechten Hinterrad das Gummiprofil 

weggeflogen und er räucherte nun weiter mit seinen 

Gummis. Auf der Fahrt zur Boxe flog ihm nun auch noch 

der linke Protektor durch die Luft und zertrümmerte ihm 

seine Windschutzscheibe. Nun wurde an der Boxe eine 

Windschutzscheibe aus Blech fertiggemacht und in der 

nächsten Runde an seinem Rennwagen anmontiert. Durch 

diese Aufenthalte verlor Varzi sieben Minuten. Das hatte 

ihm diese Rekordraserei eingebracht. Rosemeyer fuhr 

anders, mit Kopf. Er wechselte keine Reifen. 

In der vierten Runde übernahm Rosemeyer die Spitze. 

Zwei italienische Rennwagen fielen in der fünften Runde 

aus. In der achten Runde hielten Nuvolari und Brivio an der 

Boxe zum Tanken und Reifenwechsel. Ihre Monteure 

brauchten sehr viel Zeit dazu: eine Minute 24 Sekunden. Warum 

waren die Monteure vom Alfa-Romeo nicht schneller? 

In der neunten Runde hielten nacheinander unsere Rennfahrer: 

Rosemeyer, Delius und Varzi an der Boxe. Ihre 

Rennwagen wurden in 35,5 und 48 Sekunden aufgetankt. 

Nach dem Tanken führte Rosemeyer schon mit zwei 

Minuten sechs Sekunden vor Nuvolari und hatte den 

Schweizer Ruesch schon zweimal überrundet. Plötzlich 

fehlte Nuvolari. Er kehrte aus den Bergen nicht zurück. 

Kampfunfähig lag sein „Roter“ am Rande der Rennstrekke. 

Die Hitze hatte seinen Motor sauer gemacht. 

Schade, tapferer Nuvolari, du warst immer ein fairer 

Kämpfer und unser größter Rivale in den vorderen 

Reihen. Da kam unser Gummiräucher-Varzi in der vorletzten 

Runde noch einmal an die Boxe zum Reifenwechsel. 

Ein Reifenwechsel war aber nicht nötig. Er 

wurde sofort wieder ins Rennen geschickt. Dadurch lag 

er 30 Sekunden hinter Brivio, kam aber doch noch mit 

völlig abgefahrenen Reifen und seitlich abgeflogenem 

Protektor fünf Sekunden vor Brivio als Dritter im Ziel an. 

Insgesamt erreichten nur fünf Wagen das Ziel. Drei 

Rennwagen schoben wir an den Start. Drei kamen als 

Erster, Zweiter und Dritter am Ziel an. Dem Sieger, 

Bernd Rosemeyer, wurde ein Lorbeerkranz auf die 

Schultern gelegt. Die Zuschauer jubelten. 

Fortsetzung folgt 

Fotos: Archiv Jürgen Pönisch 

Ferdinand Porsche mit der Kamera an der Rennstrecke. 


AufgeHorcht 

Automobilgeschichte 

unterhaltsam vermittelt 

38 


Teil 1 

Entdecken, begegnen, bewegen, erleben – der komplexe Weg zu 

einem Museum der Emotion und Faszination 

„Automobile Geschichte erleben“ – mit diesem Slogan wirbt das August Horch Museum Zwickau. Eine 

Botschaft, die bereits vor der Detailplanung zur Neugestaltung des Museums formuliert wurde. Der Slogan ist 

ein Ergebnis des im Gesamtumfang der Aufgabe integrierten Marketingkonzeptes. „Automobile Geschichte erleben“ 

war von Anfang an auch die Vision für die Gestalter und Planer von ö_konzept Zwickau. Diplom-Designer 

Matthias Kaluza, einer der ö_konzept-Gründer, berichtet über die Herangehensweise an die Ausstellungsgestaltung. 

Aus meiner ganz persönlichen Entwicklungsgeschichte 

heraus – seit meiner Studienzeit und später als Angestellter 

bearbeitete ich als Industriedesigner für das Pkw- 

Kombinat bis 1989 Aufgaben – trug ich den Gedanken in 

mir, den Museumsbesuchern die vielschichtige, wechselvolle 

Automobilbaugeschichte Zwickaus in ihren 

Zusammenhängen erstmals komplex nachvollziehbar zu 

machen. Dabei sollte der Besucher nicht überfordert 

werden. Als kurzweilig, bildhaft, ästhetisch, in einem 

Wechselspiel zwischen Abstraktion und an der Realität 

angelehnter Inszenierungen, definierten wir die Eigenschaften 

der neuen Ausstellung. Uns schwebte eine 

Das Kontorgebäude des ehemaligen Audi Werkes in typischer Industriearchitektur 

der Gründerzeit hat symbolische Ausstrahlung. Es beherbergt im Erdgeschoss 

Ausstellungsräume, u. a. ein Direktions- und Vorzimmer im Zustand der frühen 

1930er Jahre.

Bild links: 

Der Neubauriegel stellt die Verbindung vom Fußweg zur zurückliegenden Ausstellungshalle 

her. Neben historischer Baukultur ist er sichtbares Zeichen für die 

Moderne. Die Grundhaltung Alt und Neu geschickt zu verknüpfen, zieht sich wie 

ein roter Faden durch das gesamte Museum. 

Bild rechts: 

Die Caféteria, geprägt durch das ca. 7,5 x 3,3 Meter große und fast 500 Kilogramm 

schwere Wandrelief mit einem sich bewegendem, zwei Meter hohem Kurbeltrieb 

thematisiert das Aufeinandertreffen der Vergangenheit und Gegenwart im 

Automobilbau. Gestaltet von Sven Rahnefeld und Matthias Kaluza (ö_konzept) 

konnte das Kunstobjekt mit massiver Unterstützung der Fa. FES vom Förderverein 

zu Ehren August Horch an das Museum übergeben werden. 

unterhaltsame Geschichtsvermittlung vor. Es sollte eine 

Freude, ein Erlebnis am Erkenntnisprozess sein. 

Klar – wir stellten uns damit heutigem Freizeitverhalten, 

wollten aber keinesfalls Disneyland und Co., schon gar nicht 

wegen des begrenzten Investitionsvolumens. Im Gegenteil, 

auch mit klassischen Mitteln und ohne teure, spektakuläre 

Attraktionen wollten wir den Museumsbesucher 

erreichen. In uns entwickelte sich der Ehrgeiz, dass es 

nicht nur in den Metropolen, sondern auch in der 

Provinz eine gute Automobilausstellung geben kann. 

Schließlich gehörte Zwickau, viertgrößte Stadt Sachsens, 

zu den bedeutensten Automobilbauzentren Deutschlands 

und ist heute wieder ein wichtiger Standort der Automobilindustrie. 

Hier wurden bedeutende Automarken geboren 

und Impulse gesetzt, welche die gesamte Automobilentwicklung 

beeinflussten. Diese spontanen Gedankengänge, 

die wir schon vor den ersten Präsentationen hegten, 

bestimmten das Projekt bis zum Ende. Das liegt mehr als 

fünf Jahre zurück. Nun ist das Museum seit drei Jahren 

geöffnet und kann auf mehr als 250.000 Besucher verweisen. 

Damit gehört es in die Liga der besten Museen in 

Deutschland und auch darüber hinaus. Es füllt mich auch 

ein wenig mit Stolz, wenn ich in großen Abständen im 

Gästebuch die vielen positiven Einträge lese. Eine bessere 

Bestätigung unserer Arbeit gibt es nicht. Das neue 

Museum verdeutlicht heute in Form und Inhalt mit seinem 

äußeren sowie inneren Erscheinungsbild das 

Aufeinandertreffen von Vergangenheit und Gegenwart. 

100 Jahre vielschichtige Automobilbaugeschichte Zwickaus 

werden dem Besucher in Zeitabschnitten nachvollziehund 

erlebbar gemacht. Auf rund 3000 Quadratmetern in 

zwei Geschossen widerspiegelt die Ausstellung neben 

der Würdigung des Automobilpioniers August Horch ein 

Stück deutsche Technikgeschichte – den technischen und 

gesellschaftlichen Wandel im Zusammenhang mit der 

Automobilität von den Anfängen in Zwickau im Jahr 

1904 bis in die Gegenwart. Im Folgenden möchte ich 

den Weg des „Warum so?“ und des „Wie?“ etwas näher 

beleuchten. Zweifelsohne hatte es die Aufgabe in sich, 

bewegte sich doch das Investitionsvolumen pro 

Quadratmeter für eine neue Ausstellung im deutschlandweiten 

Vergleich auf unterstem Niveau. Dem gegenüber 

standen unsere eigenen Visionen und eine sehr hohe 

Erwartungshaltung des Mitauftraggebers Audi. Und – wir 

waren eben aus dem Osten Deutschlands. 

Ein kleiner Rückblick und einige Fakten 

zu den Projektvoraussetzungen 

AufgeHorcht 

Unter den über 170 Automobil- und Motorradmuseen 

in Deutschland besitzt das August Horch Museum eine 

Alleinstellung. Es ist das einzige Museum in seiner originalen 

Geburts- und Produktionsstätte mit einer durchgehenden 

Entwicklungslinie bis in die Gegenwart. Hier 

gründete August Horch 1909 sein zweites Zwickauer 

Unternehmen, aus dem ab 25. April 1910 die Marke Audi 

hervorging. Das ist ein ganz wesentlicher Marketing- und 

Gestaltungsfaktor, angefangen von der Architektur bis 

hin zu den kleinen Elementen der Ausstellung. Die erhaltenswerte 

historische Industriearchitektur beeinflusste 

wesentlich das Gesamterscheinungsbild. Damit bildet das 

Zwickauer Museum einen Gegenpol zu den neu gebauten 

Automobilmuseen der großen Hersteller. Es hat seinen 

fast ursprünglichen Charakter behalten und stellt 

dabei selbst Industriegeschichte dar. 

Der Gebäudekomplex ist im Stil sächsischer Industriearchitektur 

des zu Ende gehenden 19. Jahrhunderts errichtet 

worden. Mit typischer Fassade aus Hartbrandziegeln 

überlebte die Bausubstanz 106 Jahre mit nur 

unwesentlichen Schäden und Veränderungen. Ursprünglich 

als Holzwarenfabrik mit Kontorgebäude, Maschinenhalle 

und Kesselhaus konzipiert, kam nach der Übernahme 

durch August Horch eine zweigeschossige Produktionshalle 

1910 hinzu. In dieser wurden bis 1931 Audi 

Fahrgestelle und Motoren montiert. Nachfolgend gehörte 

die Halle mit Kontorgebäude zur Komponentenfertigung 

für Auto Union Fahrzeuge und nach dem Zweiten 

Weltkrieg zur Wareneingangskontrolle, mechanischen 

Fertigung und Buchhaltung des Trabantproduzenten VEB 

Sachsenring Automobilwerke Zwickau. 

Glücklicherweise begannen hier Ende der 1980er Jahre 

Enthusiasten – ehemalige leitende Werksangehörige von 

Horch, Audi und Sachsenring – mit einer Sammlung von 

Exponaten. Der daraus hervorgegangene Förderverein 

setzte sich mit beständigem Engagement das Ziel, ein 

Automobilmuseum zur dauerhaften Bewahrung und 

Pflege der kreativen, impulsgebenden Automobilbautradition 

zu etablieren. So entstanden in verschiedenen Stufen 

öffentliche Ausstellungen. 

Nach 16 Jahren voller Interimslösungen wurde dieses Vorhaben 

durch eine Spende der Audi AG in Höhe von 


AufgeHorcht 

6,6 Millionen Euro und durch das Bekenntnis zu ihren 

sächsischen Wurzeln sowie durch weitere Investitionsmittel 

von rund zwei Millionen Euro durch den Bund und 

das Land Sachsen realisierbar. Eine umfassende Sanierung 

der Gebäude zuzüglich notwendiger Neubauten und eine 

völlige Neugestaltung der Ausstellung konnten in Angriff 

genommen werden. 

40 

Entstehung des Ausstellungskonzeptes 

Aus einem Architekturwettbewerb wurde eine Lösung favorisiert, 

welche im Wesentlichen die Sanierung der Bausubstanz 

unter denkmalpflegerischen Aspekten so original 

wie möglich vorsah. Alle für einen modernen Museumsbetrieb 

funktionell notwendigen neuen Bereiche wurden im 

Kontrast zeitgemäßer Architektur additiv hinzu gesetzt. 

Ein Neubauriegel für den Eingangsbereich schlägt symbolisch 

die Brücke zwischen der Gegenwart und der Geschichte. 

In diesem modernen Verbindungsbau zwischen 

der Straßen-/Fußweganbindung und der Ausstellungshalle 

befinden sich im Erdgeschoss der Museumsshop, 

der Empfangstresen, eine Caféteria, im Kellergeschoss 

Toiletten und Garderobe. Ein darüberliegender Kubus 

mit allseitigen Glasfronten beherbergt einen Multifunktionsraum 

mit integrierter Medientechnik. Weiterhin 

konnten ein zweigeschossiger Sonderausstellungsraum, 

die gesamte Gebäudetechnik und ein Fahrstuhl integriert 

werden. Zum Areal gehört ebenso eine denkmalgeschützte 

Villa, einst als Unterkunft für August Horch und 

seine Familie gebaut, die im Rahmen des Vorhabens saniert 

werden konnte. 

Nach einer zweijährigen Bauphase wurde das grundlegend 

sanierte Objekt mit dem ersten und größten Bauabschnitt 

einschließlich der neuen Ausstellung am 

10. September 2004 eröffnet. Betrieben als gemeinnützige 

GmbH halten jeweils 50 Prozent der Gesellschaftsanteile 

die Audi AG und die Stadt Zwickau. Der zweite 

Bauabschnitt – die vollständige Einbeziehung des Kontorgebäudes 

mit einer Ausstellungserweiterung um rund 

500 Quadratmeter, Archiv- und Merzweckräumen – konnte 

im September 2005 übergeben werden. 

Aus einem Wettbewerbsverfahren für die Ausstellungsgestaltung 

als Sieger hervorgegangen, trug die von mir 

und meiner Frau 1989 gegründete Firma ö_konzept 

Zwickau die Verantwortung für die museale Ausstellungskonzeption, 

die Innenarchitektur und deren Um- 


setzung. Eingeschlossen im Auftrag war der Entwurf des 

Corporate Design, die Erstellung und Produktion der 

ersten Marketinginstrumente wie Printmedien und die 

Internetpräsenz. Die multimediale Umsetzung in der 

Ausstellung (technische Animationen, Film-/Videodokumentationen 

sowie Audioproduktionen) hat unsere 

Agentur ebenfalls realisiert. 

Um den Stellenwert eines neuen Automobilmuseums, 

die Anziehungskraft seiner Ausstellung überregional 

sowie in der Region Zwickau konzeptionell zu definieren, 

haben wir ein renommiertes Marktforschungsinstitut 

beauftragt, eine repräsentative CATI-Studie bundesweit 

durchzuführen (CATI = computerunterstützte telefonische 

Befragung). Die Interessen und Erwartungen 

potenzieller Besucher an den Museumsbesuch standen 

dabei im Mittelpunkt der komplexen Fragestellungen. 

Aber auch marketingstrategische Ansätze waren Untersuchungsziele 

der Studie. 

Nach Auswertung der Studie, intensiven Recherchen und 

auf der Grundlage einer grob formulierten Aufgabenstellung 

sowie eines ausgearbeiteten Leitbildes durch den 

Auftraggeber haben wir Thesen zum später folgenden, 

detaillierten Ausstellungskonzept erarbeitet. Ab diesem 

Zeitpunkt begleitete eine Arbeitsgruppe, bestehend aus 

der Museumsleitung, aus Historikern des August Horch 

Museums und der Auto Union GmbH (ein Unternehmen 

zur Traditionspflege der Audi AG) und aus Mitgliedern 

des Fördervereins, den weiteren Prozess. Parallel 

zu den gesamten ausstellungsspezifischen Faktoren waren 

die Innenarchitekten unserer Agentur in die Planungsund 

Bauphasen der Hochbauarchitektur eng eingebunden. 

Besonders in dem bauplanerischen Bereich wurde 

eine konsequente Verfahrensweise durch Vertreter der 

Bauabteilung der Audi AG befördert und begleitet. 

Thesen zur Ausstellungsgliederung 

1. Die Ausstellung bietet einen dramaturgisch angelegten 

Rundgang. Dieser berührt alle wesentlichenThemen 

und Ausstellungsstücke. 

2. Der Rundgang stellt das Minimalangebot an Erlebnis 

für die Besucher dar. Erweiterungen in Form von 

Nischen und Seitenwegen sind vertiefende Angebote 

für spezieller Interessierte. 

3. Der Rundgang ist im Wesentlichen chronologisch aufgebaut. 

Im Durchschreiten kann die Geschichte des 

Automobilbaus am Standort Zwickau nachvollzogen 

werden. Die Chronologie ist jedoch nur die Hauptgliederung, 

die eine allgemeinverständliche Struktur in 

die Präsentation bringt. 

4. Anhand der jeweils zur Verfügung stehenden Exponate, 

der unterschiedlichen Dichte an darstellenswerten 

Ereignissen und des unterschiedlichen Besucherinteresses 

erhält nicht jeder Zeitabschnitt den gleichen 

Raum und das gleiche Gewicht in der Ausstellung. 

In der Standard-Tankstelle als original großer Nachbau finden Exponate zur 

Geschichte des Tankens aus dem Museumsbestand ein würdiges Umfeld.

5. Je länger eine Epoche zurückliegt, desto weniger 

stimmt sie mit heutigen Erlebnisgewohnheiten überein 

– desto interessanter ist sie. Der frühen Geschichte 

wird also mehr Raum gegeben als der jüngeren 

(zumal der Modellwechsel in den Jahren der DDR 

bekanntlich nicht so schnell erfolgte wie vorher). 

6. Die einzelnen Epochen/Abschnitte werden nicht nach 

gleichen Kriterien präsentiert. Aus den drei Hauptthemen 

Produkt, Technologie, Nutzer wird jeweils das 

herausgegriffen, was besonders prägend für die Zeit 

war bzw. was besonders gut ausstellbar ist. 

7. Während einzelne attraktive Produkte solitär präsentiert 

werden können, wird der Aspekt der Nutzer 

(Entwickler, Produzenten, Besitzer, Fahrer) in engem 

Zusammenhang mit Produkten (Kfz, Teilen wie Motoren 

oder Chassis, Maschinen) oder auch mit Technologien 

gezeigt. 

8. Bedingt durch die räumliche Situation der Bausubstanz 

sind die zwei wesentlichen Entwicklungslinien 

des Automobilbaus schwerpunktmäßig den Geschossen 

zugeordnet. Im oberen Geschoss mit größerer 

Raumhöhe präsentieren sich die großen Automobile 

der gehobenen Preisklasse sowie die Spezial- und 

Nutzfahrzeuge. In den unteren, wesentlich niedrigeren 

Räumen wird das Thema Kleinwagen behandelt. 

9. Die zeitliche Überlappung der beiden Entwicklungslinien 

zwischen dem Ober- und Untergeschoss wird als 

Vorteil betrachtet. Die Geschichtsvermittlung der parallel 

verlaufenden Markenentwicklungen in Zwickau 

ist dadurch verständlicher. 

10. Foyer und Eingangsbereiche entziehen sich der zeitlich/thematischen 

Einordnung in den Ausstellungsrundgang. 

Sie beinhalten spezielle Themen und Ausstellungsobjekte, 

die entweder schwer in den Rundgang zu 

integrieren sind oder als attraktive Objekte das Interesse 

für den Rest der Ausstellung wecken können. 

11. 

Alle Ausstellungsbereiche müssen für Rollstuhlfahrer 

erreichbar sein. 

Funktionen eines realen aber statischen Exponates werden mit virtuellen 

Möglichkeiten nachvollziehbar. Die Kombination von Medientechnik und grafischer 

Visualisierung am Fahrgestell des Audi Typ M von 1927. 

Die Ausstellungsgestaltung 

AufgeHorcht 

Das Symbol der Vereinigung der sächsischen 

Fahrzeugproduzenten 1932 

– die Auto Union. Inspiration für diese 

Inszenierung war ein Anzeigenmotiv 

aus dieser Zeit. Sie konnte durch entsprechende 

Exponate der Marken 

Audi, DKW, Horch und Wanderer realisiert 

werden. Es ist gleichzeitig ein 

markantes Werbemotiv des Museums. 

Aus einem Bestand von rund 135 Großexponaten wurden 

ca. 70 ausgewählt. Sie werden nicht als „Schätze“ aus der 

Vergangenheit präsentiert, sondern als Bestandteil des 

gesellschaftlichen Lebens vergangener Epochen dargestellt. 

Damit wird der jeweilige Zeitgeist transportiert und 

für den Besucher nachvollziehbar. 

Den Rundgang kennzeichnet ein Wechselspiel aus klassischer 

Exponatpräsentation und Inszenierungen. Die Realisierung 

einer zwanglosen „Zwangsführung“ lässt den Besucher 

jedoch die Entscheidungsfreiheit, sogenannte „Wissensnischen“ 

auszulassen und nur dem großen Ganzen zu 

folgen. Zum Erlebnischarakter trägt wesentlich bei, dass 

die Museumsleitung das Risiko mit trug, die Großexponate 

nicht abzusperren. Dadurch entsteht ein besonderes Flair. 

Der Besucher kann nah herantreten und sich mit dem 

Exponat beschäftigen, zum Großteil wie auf der Straße. 

Die Ausstellung ist in thematisierten Zeitabschnitten aufgebaut, 

die sich nach historisch wesentlichen Entwicklungsetappen 

in der Beziehung Produkt-Technologie- 

Mensch konzipiert ergeben haben. Dabei drängt sich 

diese Gliederung nicht auf. Dennoch ist sie Leitfaden und 

gibt in knapper Form erstmals einen zusammenhängenden 

Überblick über die sehr komplexe Entwicklung des 

Zwickauer Automobilbaus, der sich hier zum wichtigsten 

Industriezweig im 20. Jahrhundert entwickelte. 


AufgeHorcht 

Begonnen wird mit August Horch als Firmengründer der 

Marken Horch und Audi. Als Anziehungspunkt fungiert 

gleich zu Beginn der Exposition der älteste, im Museumsbestand 

befindliche und gut restaurierte Horch Pkw von 

1911. Er ist über eine lange Blickachse schon vom Eingangsbereich 

aus zu sehen und weckt Erwartungen. Die 

Geschichte setzt sich mit den Produkten der beiden 

Zwickauer Automobilwerke fort, die später zur Auto Union, 

dem zweitgrößten Automobilkonzern Deutschlands in den 

1930er Jahren, gehörten. Hier ist auf einer kurzen Distanz 

die automobile Entwicklung der ersten rund 25 Jahre gut 

zu sehen, ohne dass eine bloße Aneinanderreihung den 

Vergleich im Kopf ermöglichen muss. 

Eingebettet in den zweiten Zeitabschnitt ist die erste 

Inszenierung, die parallel die Historie des Tankens aufzeigt 

und eine originalgroße, begehbare Standard-Tankstelle 

darstellt. Die Tankstellenkonstruktion ist gleichzeitig 

die statische Basis für die rückseitige rund drei Tonnen 

schwere Fahrgestellpräsentation. 

Latent, ohne Vordergründigkeit, sollte den Besucher die 

Bedeutung der technischen Erfindungen aus Zwickau 

begleiten: Als fertigungsstärkster Standort der Auto Union 

liefen in Zwickau drei bedeutende Automarken von den 

Bändern – Audi, Horch und DKW. Wesentliche Impulse 

der Automobilentwicklung gingen von Zwickau aus, die 

auch bestimmte Schwerpunkte im Museum setzen, beispielsweise 

die Horch Achtzylinder-Serienmodelle, die 

Serieneinführung der Linkslenkung durch Audi oder die 

Geburt des Frontantriebs für die Großserie bei DKW. 

Die Gründung der Auto Union mit dem Symbol der Vier 

Ringe wurde durch eine überdimensionale Inszenierung 

dargestellt, bei der die Anordnung der vier sächsischen 

Marken sich selbst erklärt. Dieses sehr ausstrahlungsstarke 

Szenenbild ist von vorn herein als ein repräsentatives Leitmotiv 

geplant worden. Letztlich liegt der Ursprung dieses 

noch heute verwendeten Markenzeichens hier in Sachsen. 

Von diesem zentralen Punkt aus hat der Besucher die 

Wahl, den Rundgang über das Kontorgebäude mit den 

Wissensnischen Werksentwicklung, Arbeitszimmer und 

Bild oben: 

Im zweiten Bauabschnitt zeigt die voll funktionsfähige, mechanische Werkstatt den 

technologischen Stand Mitte 1920. Charakteristisch ist der Transmissions- und 

Einzelantrieb von Maschinen. Auf diese Weise kann für jüngere Generationen der 

Weg zu mechanisierten Fertigungsmethoden realistisch dargestellt werden. 

Bild unten: 

Die Darstellung des Karosseriebaus mit seinen vielfältigen Technologien und 

Materialien zeigt die Unterschiede zu heutigen selbsttragenden Konstruktionen. 

Gleichzeitig wird der enorme handwerkliche Aufwand demonstriert. 

42 


bedeutende Persönlichkeiten fortzuführen und in den 

zweiten Bauabschnitt zu gelangen. Oder er verkürzt den 

Rundgang über die Rennsportgeschichte der Auto Union. 

Im hinteren Teil des Kontorgebäudes findet eine tiefere 

Betrachtung der Zeit zwischen ca. 1925 bis 1939 statt. Es 

galt das Primat, mit vorführbereiten bzw. benutzbaren Exponaten 

die Themen Technologie, Sozialentwicklung sowie 

Karosseriefertigung und -entwicklung dem Besucher 

näher zu bringen. Der Kontext rings um die Automobilfertigung 

erschien uns ebenso wichtig wie Endprodukte. 

Inhaltlich bot es die Basis für eine weitere abwechslungsreiche 

Gestaltung, besonders mit Blick auf die Familientauglichkeit. 

Durch die beim ersten Bauabschnitt gut gewachsene Zusammenarbeit 

mit der Museumsleitung und den Partnern 

aus der Arbeitsgruppe erhielten wir den Rückenhalt für 

unsere waghalsigen Ideen. Die vorführbereite mechanische 

Fertigung mit Transmissionsantrieb oder der funktionierende 

Horch Motorenprüfstand wurden nur durch unermüdlichen 

Einsatz, der weit über unsere eigentliche Aufgabe 

hinausging, Realität. Die meisten Exponate dafür waren 

ein halbes Jahr vor der Eröffnung nur bruchstückhaft 

vorhanden. Ohne das Engagement einiger weniger Spezialisten 

wäre dieser Akt nicht möglich gewesen. Zutreffend 

bei dieser Umsetzung ist im wahrsten Sinne des Wortes 

das Sprichwort: „Allein der Glaube versetzt Berge“! 

Die Darstellung des Karosseriebaus mit seinen vielfältigen 

handwerklich anspruchsvollen Methoden und seine ingenieurtechnische 

Entwicklung folgen im Anschluss. Dabei 

werden Materialeinsatz und -kombinationen sowie der 

extrem hohe handwerkliche Aufwand an Einzelexponaten 

aufgezeigt. 

Die Grundzüge der bei der Auto Union in den 1930er 

Jahren etablierten Entwurfsmethodik prägten die Arbeit 

der Karosserieentwickler in Zwickau und Chemnitz bis zum 

Ende der DDR-Pkw-Industrie. In diesem Ausstellungsbereich 

wird deutlich, wie bei der Fahrzeugentwicklung eine 

Ästhetik abgestimmt auf die Technologie und Konstruktion 

zu einer qualitätvollen Formsprache führen kann. In dieser 

Zeit prägte sich das Bild des Industriedesigners. 

Getreu dem Slogan „Automobile Geschichte erleben“ 

muss der Besucher natürlich auch in einem Produkt dieser 

Zeit mal Platz nehmen dürfen. Ja, auch das wurde real in 

dem Audi Front. Wer will, der darf, und das macht ein 

Museumserlebnis eben aus. 

Matthias Kaluza, Diplom-Designer, 

ö_konzept, Atelier für Gestaltung und Agentur für 

Werbung und Kommunikation Zwickau 

Fotos: Archiv des Autors 

Fortsetzung folgt

Geschäftsstelle Zwickau 

Marienstraße 5 

08056 Zwickau 

Tel. 0375 353294-0 

Fax 0375 2736662

AufgeHorcht 

Als Botschafter im 

Tatra um die Welt 

Verkehrsmuseum Dresden machte 

in einer Sonderausstellung mit den 

legendären Reisen von Miroslav 

Zikmund und Jiri Hanzelka bekannt 

Ihre Reisen machten sie nicht nur mit der Welt bekannt, 

sondern auch weltberühmt. Ihre Bücher und 

Reportagen wurden internationale Bestseller. Vor 60 Jahren 

erfüllten sich die tschechischen Diplomingenieure 

Miroslav Zikmund und Jiri Hanzelka einen Traum und 

starteten zu ihrer ersten Reise um die Welt – mit einem 

Pkw Tatra 87! Nicht allein Abenteuerlust war der Auslöser 

dafür, vielmehr sahen sich beide als Botschafter 

ihres Landes, wollten durch den Zweiten Weltkrieg 

verloren gegangene Handelsbeziehungen wieder mit 

aufbauen und Produkte „Made in Czechoslovakia“ vermarkten. 

Das Verkehrsmuseum Dresden erinnerte in 

einer Sonderausstellung an die legendären Reisen von 

Zikmund und Hanzelka. 

Der 87-jährige Miroslav Zikmund hatte es sich nicht 

nehmen lassen, zur Ausstellungseröffnung selbst nach 

Dresden zu kommen. Sein Reisepartner und Freund Jiri 

Hanzelka verstarb 2003 im Alter von 83 Jahren. Im 

besten Deutsch führte Miroslav Zikmund durch die 

Schau, die anhand von Fotos die Reisen von 1947 bis 1950 

durch Afrika, Süd- und Mittelamerika und von 1959 bis 

1964 durch Asien nochmals aufleben ließ. Die Motive 

hatte der Verein PROPHOTO Plzen aus rund 30.000 

Fotografien von Zikmund und Hanzelka zusammengestellt. 

Diese Exposition war in Dresden erstmals außerhalb 

Tschechiens und der Slowakei zu sehen. Daran mitgearbeitet 

haben auch das Tschechische Zentrum in 

Dresden sowie das Museum Südost-Mähren in Zlin, dem 

Wohnort von Miroslav Zikmund. Letztgenannte Einrichtung 

bewahrt den gesamten Fundus der Weltreisenden 

auf und eröffnete 1996 eine Dauerausstellung. 

Schon bei ihrer ersten Begegnung 1938 zur Einschreibung 

für die Prager Universität merkten die künftigen 

Diplomingenieure, dass sie denselben Kindertraum im 

Kopf trugen – eine Weltreise. Im Herbst 1939 wurden 

zwar alle tschechischen Hochschulen geschlossen, und 

die beiden mussten in den folgenden Kriegsjahren in der 

Landwirtschaft bzw. als Buchhalter arbeiten. Aber sie 

schmiedeten ihre Pläne weiter. Und nicht nur das. Sie 

studierten Landkarten, Reisebeschreibungen, Wetterberichte 

und ähnliche Dokumente. Auch begannen sie, 

Sprachen zu lernen, um sich weitestgehend unabhängig 

von Dolmetschern zu machen. 

44 


Miroslav Zikmund und Jiri Hanzelka überquerten mit dem Tatra 87 auch die 

südamerikanischen Kordilleren. 

1946 konnten die Freunde ihr Ingenieursstudium beenden. 

Nun galt es, die Reisevorbereitungen zu konkretisieren 

und einen Sponsor zu finden. Hanzelka und 

Zikmund wussten genau, welche Ziele ihre Reise haben 

sollten: Sie wollten tschechische Produkte in aller Welt 

vermarkten und mithelfen, durch den Krieg unterbrochene 

Handelsbeziehungen wieder aufzunehmen. Deshalb 

beschlossen sie, nur tschechische Produkte mit sich 

zu führen. Zur Ausrüstung gehörten Messgeräte, Thermometer, 

Höhenmeter, Fernglas, Fotoapparat, Koffer, 

Wäsche, Anzüge, Schuhe, Schlafsäcke und weitere 

Gegenstände – alles „Made in Czechoslovakia“. Auch 

das Fahrzeug sollte dieses Herkunftszeichen tragen. 

„Wir kamen überein, dass der Tatra 87, ein Wagen, mit 

dem sonst Minister unterwegs sind, für unser Vorhaben 

geeignet ist. Unabhängige Federung, stromlinienförmige 

Karosserie, Motor hinten, Luftkühlung, selbst ein Laie 

hätte keinen anderen Wagen gewählt als den Tatra 87“, 

erinnert sich Miroslav Zikmund. Dem Duo gelang es, die 

Direktion der Tatra-Werke von ihrem Vorhaben zu überzeugen. 

„Dass wir den Herren wirklich sehr detaillierte 

Vorbereitungen vorlegen konnten, war vielleicht das 

entscheidende Argument für ihre Unterstützung“, meint 

Miroslav Zikmund rückblickend.

AufgeHorcht 

Miroslav Zikmund in einem Tatra 87. Mit solch einem Pkw brachen er und Jiri Hanzelka 1947 zu einer dreijährigen Reise nach Afrika, Süd- und Mittelamerika auf. 

Sehr lebendig und in bestem Deutsch schilderte Miroslav Zikmund nicht nur seine 

Reisen, sondern auch einen Aufenthalt in Dresden im Dezember 1943. 

Fotos: Ina Reichel 

Am 22. April 1947 begann der Kindheitstraum Wirklichkeit 

zu werden. Hanzelka und Zikmund starteten im 

Tatra 87 mit V8-Motor und 72 PS Leistung zu ihrer Traumreise. 

Sie führte nach Afrika, Süd- und Mittelamerika und 

dauerte über drei Jahre. Doch vieles verlief anders als 

geplant. Die größte Veränderung im Reisevorhaben brachte 

der Februar 1948. Damals ergriffen die Kommunisten 

die Macht in Prag. Außerdem waren die Tatra-Werke verstaatlicht 

worden. Die neue Betriebsleitung forderte die 

beiden auf, sofort in die Heimat zurückzukehren. Doch 

Hanzelka und Zikmund dachten nicht daran. Wie geplant 

setzten sie nach Südamerika über. Erst die Grenze 

zu den USA bildete das Aus ihrer ersten Weltreise. Die 

US-amerikanischen Behörden weigerten sich in der Atmosphäre 

des beginnenden Korea-Krieges, zwei Bürgern 

eines kommunistischen Landes ein Visum zu erteilen. 

Hanzelka und Zikmund kehrten 1950 nach Prag 

zurück. Hier wurden sie als Helden empfangen. Immerhin 

hatten sie als erste überhaupt mit einem serienmäßig 

hergestellten Pkw Afrika von Kairo im Norden bis nach 

Johannesburg im Süden durchfahren. 

Nach der Reise wurde der Tatra demontiert und gründlichst 

untersucht. Das Fazit in aller Kürze: Der Wagen 

hatte die -zigtausend Kilometer in afrikanischen Wüsten 

und südamerikanischen Hochgebirgen außerordentlich 

gut überstanden. „Der Tatra war sehr zuverlässig. Er hat 

uns nie im Stich gelassen. Im Gegensatz zu den zwei Tatra- 

Lkw, mit denen wir 1959 unsere Reise durch Asien angetreten 

haben“, verweist Miroslav Zikmund auf die Unterschiede 

zwischen dem Pkw, gebaut Mitte der 1940er 

Jahre, und den leichten Lkw, gebaut Ende der 1950er 

Jahre. Dennoch haben sie mit den Nutzfahrzeugen Tatra 

805 bis 1964 auch rund 67.000 Kilometer von Albanien 

aus quer durch Asien bis nach Japan und auf dem Rückweg 

durch die gesamte damalige Sowjetunion absolviert. 

Aus den Reisen sind nicht nur die rund 30.000 Fotos entstanden, 

sondern auch 18 Bücher und mehr als 150 Filme, 

die nicht nur in der damaligen CSSR, sondern auch hierzulande 

viele Freunde gefunden haben. Ina Reichel 

Der Tatra 87 

Der Pkw Tatra 87 wurde von 1937 bis 1950 in 3032 

Einheiten im tschechischen Tatra-Werk Koprivnice 

hergestellt. Das Fahrzeug der oberen Mittelklasse 

besaß eine Ganzstahlkarosserie mit Mittelträgerrahmen. 

Der im Heck eingebaute V8-Zylinder-Viertakt- 

Ottomotor verhalf dem Wagen zu einer mittleren 

Reisegeschwindigkeit von 135 km/h. 


46 

AufgeHorcht 

Es müssen nicht immer Räder sein 

Anwendung der Entwicklungsmethoden und Werkzeuge der 

Automobilindustrie im Wintersport 

Auf manchen Strecken fährt man besser mit Kufen als 

mit Rädern. Zum Beispiel im Eiskanal. Die Auto- 

Entwicklungsring Sachsen GmbH (AES) beschäftigt sich 

seit vier Jahren mit der Weiterentwicklung des Fahrwerks 

von Bobsportgeräten für 

die sächsischen Piloten. Die 

deutschen Bobfahrer setzen die 

vom Berliner Institut für Forschung 

und Entwicklung von 

Sportgeräten (FES) entwickelten 

und gebauten Bobsportgeräte 

ein, die seit Jahren das weltweite 

Spitzenniveau darstellen. Auf 

Grund der großen Leistungsdichte 

im traditionsreichen Bobsport 

in Deutschland findet Jahr für 

Jahr ein spannender Wettbewerb 

der deutschen Bobpiloten 

um die begehrten Startplätze 

bei den internationalen Wettkämpfen 

statt. Deshalb ist es für 

die Piloten wichtig, die Bobschlitten 

genau auf ihre eigenen 

Bedürfnisse und den eigenen 

Fahrstil anzupassen und weitere 

eigene Verbesserungen zur Fahrzeitreduzierung 

einzubringen. 

Es begann im Sommer 2003, als 

Gerd Leopold, der engagierte 

Trainer vom Sportclub Riesa, der 

schon den Olympiasieger im Viererbob 1994 Harald 

Czudaj trainierte, bei der Auto-Entwicklungsring 

Sachsen GmbH in Zwickau anrief und um technische 

Unterstützung für das Team seines Piloten Matthias 

Höpfner bat. 

Ziel war es von Anfang an, die Entwicklungsmethoden 

und Entwicklungswerkzeuge der Automobilindustrie im 

Bobsport anzuwenden. Die Mitarbeiter der AES sind mit 

diesen Methoden aus ihrer Tätigkeit für Audi, BMW, 

Daimler, Porsche, Volkswagen, Bentley und Bugatti 

bestens vertraut. Es besteht Zugriff auf modernste 

Software sowie Mess- und Versuchseinrichtungen. 

Das Team der Fahrwerkentwicklung fühlte sich heraus- 


Zweierbob bei Messfahrten in Oberhof im Oktober 2004. 

gefordert. Die Aufgabe, die hervorragenden Berliner 

Schlitten noch zu verbessern, erwies sich als sehr anspruchsvoll. 

Zuerst wurden die Schlitten in der Abteilung 

Versuchsbau demontiert und auf der Messmaschine 

vermessen. Aus den erhaltenen Daten erstellte man 

CAD-Modelle der Bauteile und Baugruppen für die 

Konstruktion in Pro/Engineer sowie Simulationsmodelle 

in NASTRAN und ADAMS/Car. 

Rechtzeitig vor Saisonbeginn stattete die Versuchsabteilung 

den Schlitten mit Messtechnik aus. Es sollten Kräfte 

an den Kufen und in der Lenkung, Lenk- und Wankwinkel 

sowie Beschleunigungen am Zweierbob aufgezeichnet 

werden. Bei den ersten Fahrten mit der Messtechnik 

auf der Oberhofer Rennschlittenbahn im Herbst 2003 

stellte sich schnell heraus, dass die Belastungen, die in 

der Bahn auf Mensch und Material wirken, die Erwartungen 

der Ingenieure weit übertrafen. Die Befestigung

des Datenrecorders löste sich, die Elektronik versagte. 

Über Nacht bauten die Zwickauer Ingenieure in einer 

Oberhofer Garage den Messaufbau um, so dass die 

Messungen am nächsten Tag erfolgreich fortgesetzt 

werden konnten. Zurück in Zwickau begann die fahrdynamische 

Interpretation der Daten. In zahllosen Gesprächen 

zwischen Matthias Höpfner und Fahrwerkingenieuren 

wurde ein gemeinsames Verständnis der 

Messdaten erarbeitet. Für die Automobil-Fahrwerker 

war es und ist es bis heute immer wieder eine 

Herausforderung, die Gemeinsamkeiten, aber auch die 

Viererbob im Prüffeld der AES im Januar 2007. 

elementaren Unterschiede in der Physik des Auto- und 

des Bobfahrens zu identifizieren. Im Laufe der Saison 

2003/2004 konnten erste Ergebnisse dieser Überlegungen 

in den Zweierbob einfließen. Es wurden Federraten 

optimiert und Materialien substituiert. Einiges erwies 

sich als Fehlschlag, anderes funktionierte im Zweierbob. 

Allerdings stellte sich bald heraus, dass die Erkenntnisse 

nicht ohne Weiteres auf den Viererbob übertragbar 

waren. 

Während in der Saison 2004/2005 die Fernsehkommentatoren 

bereits erwähnten, wie gut der Zweierbob von 

Matthias Höpfner läuft, wurden zum Verständnis der 

Vorgänge im Viererbob um den Jahreswechsel weitere 

AufgeHorcht 

Messfahrten in Altenberg durchgeführt. Aufbauend auf 

den Erfahrungen im Zweier konnten ohne wesentliche 

Probleme Messungen mit verschiedenen Fahrwerksabstimmungen 

und weiteren Modifikationen durchgeführt 

werden, die gemeinsam mit Videoanalysen den 

Zwickauer Ingenieuren weitere Erkenntnisse über 

Optimierungspotenziale im Fahrverhalten des Bobschlittens 

lieferten. 

In der Olympiasaison 2005/2006 stellte das Institut für 

Forschung und Entwicklung von Sportgeräten (FES) eine 

neue Generation von Bobsportgeräten bereit. Dank der 

sehr guten Zusammenarbeit mit 

dem Institut gelang es, aus dem 

Vorjahresmodell abgeleitete und 

neue Modifikationen rechtzeitig 

zu Saisonbeginn im neuen Bob 

einsatzfähig zu haben. Im Laufe 

der Saison steigerte das Team 

um Matthias Höpfner seine 

Leistung bis zum Sieg beim Weltcup 

in Cortina d`Ampezzo am 

17. Dezember 2005 im Zweierbob 

und dem zweiten Platz am 

nächsten Tag im Vierer. Damit 

qualifizierte sich Matthias Höpfner 

zusammen mit Anschieber Marc 

Kühne im Zweierbob für die 

Olympischen Winterspiele in 

Turin im Februar 2006. Er erzielte 

dort einen fünften Rang in 

einem starken internationalen 

Wettbewerberumfeld. Die Freude 

darüber war riesig. 

In der Saison 2006/2007 dehnte 

die AES ihre Unterstützung auf 

das Team des 2006er Europacupsiegers 

Thomas Florschütz 

aus. Er wurde im Februar 2007 deutscher Meister im 

Zweier- und Viererbob. Es wurden Messfahrten mit 

dem neuesten Berliner Schlitten gemacht. An der 

Einarbeitung der Ergebnisse in das Gerät von Thomas 

Florschütz wird gemeinsam mit dem Berliner Institut für 

Forschung und Entwicklung von Sportgeräten (FES) derzeit 

gearbeitet. Mit Spannung erwarten wir den Start in 

die neue Bobsportsaison am 1. Dezember 2007 in 

Calgary und natürlich besonders die Weltmeisterschaft 

im Februar 2008 in Altenberg. 

Text/Fotos: 

Dipl.-Ing. Hartmut Schimmel 


AufgeHorcht 

Bild oben: Für diese Automobilteile stellte die Fa. B. 

Hiltmann in den 1930er Jahren Großwerkzeuge her. 

Bild unten: Kokillen für die Automobil- und Motorradproduktion 

aus den 1920er Jahren, u. a. für DKW. 

Als der Schlosser Bernhard Hiltmann 

am 2. Februar 1882 in Aue seine 

„Werkstatt für Handarbeit“ gründete, 

hatte er jedoch nicht den Werkzeugbau 

für das Kraftfahrzeug im Sinn. 

Vielmehr fertigte er in dem kurze Zeit 

später als Spezialfabrik für Schnittund 

Stanzwerkzeuge firmierenden 

Betrieb Werkzeuge für die Blechund 

Haushaltswarenherstellung, die 

damals in der Region Aue-Schwarzenberg 

sehr verbreitet war. Bernhard 

Hiltmann erkannte, dass es Vorteile 

bringt, Maschinenbau und Werkzeugbau 

zu trennen und somit die 

jeweiligen Sparten zu spezialisieren. 

Zu dieser Erkenntnis verhalf ihm u. a. 

die Zusammenarbeit mit seinem 

48 


Innovationsstark 

seit 125 Jahren 

AWEBA Werkzeugbau Aue eng mit der Automobilindustrie verflochten 

Die Werkzeugbauer aus dem Erzgebirge haben bereits in den Anfangsjahren 

des Automobils wichtige Aufbauarbeit geleistet, damit dieses motorisierte 

Fortbewegungsmittel richtig in Fahrt kam. So vertraute Ferdinand Porsche 

bei der Entwicklung des Käfers auf die Fähigkeiten der Umformtechniker 

aus dem Raum Aue-Schwarzenberg. Zu den Vorreitern in diesem Bereich 

gehört die heutige AWEBA Werkzeugbau GmbH Aue, die 2007 ihr 125jähriges 

Jubiläum feiert. 

älteren Bruder Gustav, der mit Bernhard 

Lorenz ein Maschinenbauunternehmen 

betrieb, in dem die international 

renommierten HiLo-Pressen 

hergestellt wurden. Bernhard Hiltmann 

gilt somit als ein Pionier im 

deutschen Werkzeugbau und hat mit 

seiner vor 125 Jahren gegründeten 

Fabrik einen Meilenstein gesetzt: Ein 

älterer und nach wie vor arbeitender 

Werkzeugbau ist in Deutschland nicht 

bekannt. 

Die Herstellung von Kombinationswerkzeugen, 

die mit einem Pressenhub 

mehrere Arbeitsgänge ausführen, 

sowie die Entwicklungen von Ziehwerkzeugen 

und sogenannten Blockschnitten 

zeichneten die Hiltmannsche 

Fabrik als modernen Werkzeugbau 

Ende des 19./Anfang des 20. Jahrhunderts 

aus. Ab den 1920er Jahren 

konzentrierte sich die auf rund 180 

Mitarbeiter angewachsene Firma auf 

die Werkzeugfertigung für die Elektromotorenindustrie 

und den Automobilbau. 

Diese beiden Branchen 

ziehen sich fortan wie ein roter Faden 

durch die Unternehmensgeschichte. 

Kataloge aus den 1920er Jahren zeigen 

beispielsweise Kokillenguss für 

DKW-Motorteile. In den 1930er 

Jahren entwickelt sich der Karosseriegroßwerkzeugbau 

u. a. für die 

Marken der Auto Union und für den 

„Käfer“ von Volkswagen. Das Unternehmen, 

zwischenzeitlich in den

Der Unternehmensgründer 

Bernhard Hiltmann 

(1853–1919). 

Händen der zweiten Hiltmann- 

Generation, investierte in moderne 

Erprobungspressen sowie in Bearbeitungsmaschinen 

mit einem für die 

damalige Zeit äußerst hohen Genauigkeitsgrad. 

Nach Rüstungsproduktion, Demontage, 

Enteignung, Zwischenstationen 

als Wismut- bzw. ABUS-Betrieb erfolgte 

im April 1951 die Neugründung 

als VEB Auer Werkzeugbau. Das Unternehmen 

konzentrierte sich fortan 

auf den Bau von Elektromotorenwerkzeugen 

und erreichte hier eine 

Monopolstellung in der DDR. Auch 

Umformwerkzeuge für die Autoindustrie 

gehörten zum Produktprogramm. 

Außergewöhnlich war in jener Zeit 

das Engagement, in punkto Technik 

mit der internationalen Spitze mitzuhalten. 

So hat die AWEBA ab 1977 

als erster DDR-Betrieb Erodiertechnik 

genutzt. 

Das Bemühen um hohes technologisches 

Niveau und die Tatsache, dass 

im Zeitraum von 1968 bis 1978 ein 

Betriebsneubau am heutigen Firmenstandort 

errichtet wurde, erleichterten 

der AWEBA den Start in die 

Marktwirtschaft. Bereits in der Übergangszeit 

1989/90 orientierte sich 

das Unternehmen an den neuen 

Herausforderungen und identifizierte 

die Automobilindustrie sowie deren 

große Zulieferer als potenziellen Kundenkreis. 

Langfristige Beziehungen 

entwickelten sich u. a. zu BMW und 

Daimler sowie zu INA und LuK. 

Auch Automobilhersteller wie Honda 

und Systemlieferanten wie Sanden 

gehören heute zum Kundenkreis. 

Die rund 500 Mitarbeiter starke 

AWEBA zählt mit ihrem Know-how 

zu den bedeutendsten konzernunabhängigen 

Werkzeugbauern in Europa. 

Die Bedeutung resultiert nicht 

allein aus der Größe, sondern vor 

allem aus der Innovationskraft. Der 

Auer Werkzeugbau ist eines von wenigen 

Unternehmen in der Welt, die 

sogenannte Rollwerkzeuge zur Herstellung 

hochpräziser Getriebekomponenten 

entwickeln und produzieren. 

Diese Leistungen fragen beispielsweise 

Automobilgetriebebauer 

in den USA stark nach. Die AWEBA 

beherrscht dabei die Kombination 

von Umformen und Feinschneiden in 

einem Werkzeugsatz, ein Know-how, 

das weltweit als einzigartig gilt. 

AufgeHorcht 

Auch bei Druckgusswerkzeugen hat 

das Unternehmen einen Technologievorsprung 

erreicht. Sie sind extrem 

verschleißfest und garantieren deutlich 

höhere Standzeiten als Konkurrenzprodukte. 

Mit diesem Knowhow 

ist AWEBA der Einstieg bei 

japanischen Automobilherstellern 

und Systemlieferanten gelungen. 

Schneidwerkzeuge aus Aue bewähren 

sich bei den führenden Herstellern 

industrieller Antriebstechnik, 

beispielsweise in Skandinavien. In 

Kooperation mit Materialproduzenten 

arbeitet der Werkzeugbauer am 

Einsatz neuer Werkstoffe für die 

internationale Luft- und Raumfahrtindustrie. 

Ina Reichel 

Fotos: Archive Bernd Hiltmann, 

AWEBA 

Bild oben: AWEBA-Know-how von heute: Der 

Werkzeugbauer beherrscht als eines von weltweit 

vier Unternehmen die Entwicklung und Herstellung 

von Rollwerkzeugen für die Getriebeproduktion. 

Bild unten: Blick auf das Unternehmen mitten im 

grünen Erzgebirge. 


AufgeHorcht 

Nicht nur Eulen nach Athen getragen 

Aufbruch und Kontinuität – Colloquium von Audi Tradition und Westsächsischer 

Hochschule Zwickau beleuchtete 75 Jahre Auto Union 

Das Motto lässt Raum für Interpretationen und trifft doch konkret zu: Aufbruch und Kontinuität kennzeichnen 

seit einem guten Jahrhundert die Automobilindustrie in Sachsen. Die Entwicklung ist eng verbunden mit Namen 

wie August Horch und Jörgen S. Rasmussen, mit Produkten wie Audi, DKW, Horch und Wanderer. Der 

Zusammenschluss dieser vier Marken zur Auto Union vor 75 Jahren war ein Aufbruch für die Branche. An diese 

Zeit sowie deren Wirkungen und neuen Aufbrüche bis in die Gegenwart und Zukunft erinnerte das Colloqium 

„Aufbruch und Kontinuität am Automobilstandort Zwickau/Chemnitz“ der Audi Tradition und der 

Westsächsischen Hochschule Zwickau Mitte Oktober in Zwickau. 

In der Aula dominierten die historischen Themen, vor der Aula zeigte das WHZ-Racing-Team seinen für die 

Formula Student entwickelten Rennwagen. 

Eigentlich müsste jeder Vortrag den 

Untertitel haben „Weshalb trage ich 

Eulen nach Athen?“, leitete der 

Automobilhistoriker Prof. Dr. Peter 

Kirchberg seinen Beitrag „Autos aus 

Zwickau – Impulse, Ideen und Innovationen“ 

ein. Doch er hat selbst demonstriert, 

dass es keineswegs überflüssig 

ist, sich immer wieder der 

Geschichte zuzuwenden. Die Darstellungen 

der technischen Leistungen 

des sächsischen Automobilbaus von 

einst und der dahinter stehenden 

Persönlichkeiten förderten immer 

wieder neue, interessante Aspekte 

zutage, war aus dem Publikum zu 

hören. Beispielsweise zum Wirken 

von Audi-Chefkonstrukteur Heinrich 

Schuh, der 1921 die Linkslenkung in 

Serie brachte. Oder zum konsequenten 

Bemühen um Produktqualität, 

wobei die Auto Union mit 

deutlich verringerten Garantieaufwendungen 

als die Konkurrenz Maß- 

50 


stäbe setzte. Und natürlich ist es 

immer wieder „erfrischend“, wie ein 

Colloquium-Teilnehmer sagte, sich 

die Leistungen der Ahnen vor Augen 

zu führen wie August Horch´s Verdienste 

um den Einsatz von Leichtmetall 

im Automobil, die ersten 

Crash-Tests im deutschen Fahrzeugbau 

bei der Auto Union oder die 

Etablierung des Frontantriebs in 

Großserie durch DKW. 

Solche Traditionen verpflichten und 

beflügeln. Das war auch im Vortrag 

des ehemaligen VW-Vorstandsvorsitzenden 

Prof. Dr. Carl H. Hahn zu 

spüren. Der gebürtige Chemnitzer 

spannte den Bogen vom Wirken seines 

Vaters, der als „DKW-Hahn“ in 

der Branche geachtet war und die 

Ratenzahlung für den Motorradkauf 

einführte, bis zur Gegenwart. Nicht 

allein Emotionen, sondern strategischer 

Weitblick spielten eine Rolle 

bei der Entscheidung von VW, sich in 

Zwickau und Chemnitz zu engagieren, 

bekanntermaßen die Initialzündung 

für die Renaissance des Autolandes 

Sachsen. „Bei unseren Reisen 

durch die ehemalige DDR gleich 

nach der Wende merkten wir, dass 

bei den Sachsen nichts an Können 

und Einsatzbereitschaft verloren 

gegangen war“, betonte Hahn. 

Auch bei einem weiteren Thema 

spielen die Fähigkeiten und vor allem 

das Engagement sächsischer Automobilbauer 

nach wie vor eine Rolle 

– dem Motorsport der Auto Union. 

Christoph von Eberan-Eberhorst rekapitulierte 

Entwicklung und Erfolge 

der „Silberpfeile“, für deren Konstruktion 

ab Mitte 1937 dessen Vater 

Robert von Eberan-Eberhorst verantwortlich 

war. Er entwickelte den 

Zwölfzylinder Typ D nach der 3- 

Liter-Formel. Der Vortragende zeigte 

auch auf, welche Wagen heute noch 

im Original bzw. als Nachbau existieren 

und verwies u. a. auf den 

noch unter Anleitung seines Vaters 

rekonstruierten Typ C im Deutschen 

Museum München, auf die sogenannten 

„Karrasik“-Typ D und den 

Rigaer Bergrennwagen. Schade, dass 

er für das ehrgeizige Projekt des 

Fördervereins vom Horch Museum 

Zwickau keine Worte fand. Dort 

entsteht ein Nachbau des Typ C von 

1936/37, der in der ersten Baustufe 

bereits im Museum zu sehen ist. 

Einem wichtigen Abschnitt des 

DDR-Fahrzeugbaus widmete sich 

Dr. Werner Reichelt. Der Experte 

für Kunststoffeinsatz im Auto zeigte 

auf, wie der Trabant zu seiner Plastekarosserie 

kam, zum damaligen 

Zeitpunkt in den 1950er und 1960er 

Jahren durchaus eine wegweisende 

und im In- sowie Ausland viel beachtete 

Entwicklung. Der eigentlich als

Während des Colloquiums erhielt Jörgen Rasmussen (r.) die Würde eines Ehrensenators der Westsächsischen 

Hochschule verliehen. Rektor Prof. Dr. Karl-Friedrich Fischer hob die Unterstützung hervor, die der Enkel des 

DKW-Gründers Jörgen Skafte Rasmussen der Hochschule gibt. 

Zwischenlösung gedachte Trabant 

601 von 1964 wurde jedoch mit seiner 

Karosserie über 27 Jahre produziert. 

Die Gründe sind bekannt: Fehlende 

Investitionsmittel führten dazu, 

dass die Zwickauer Fahrzeugbauer 

ihre zahlreichen Entwicklungen 

immer wieder abbrechen mussten. 

Ein ähnliches Ende fand das sogenannte 

RGW-Auto. Lukas Nachtmann, 

Leiter des Unternehmensarchivs 

bei Skoda Auto, und Dr. 

Winfried Sonntag, ehemaliger Leiter 

des Wissenschaftlich-Technischen 

Zentrums Automobilbau der DDR, 

berichteten über das Vorhaben, ein 

Fahrzeug auf einer Plattform zu entwickeln, 

mit dem sowohl Trabant 

und Wartburg als auch Skoda abgelöst 

werden sollten. Dieser Pkw war 

mit Viertakt-Motor und Hinterachse 

von Skoda, mit Vorderachse, Lenkgetriebe 

und Gelenkwellen von 

Sachsenring sowie mit Getriebe aus 

Eisenach konzipiert – jeweils 

300.000 Stück pro Jahr sollten in der 

DDR sowie in der CSSR produziert 

werden. Entwicklung und Bau von 

Karosserie lagen in den Händen des 

jeweiligen Landes. Weitere Zulieferungen 

sollten aus Ungarn kommen. 

Einer der technischen Hauptstreitpunkte 

war der Antrieb. Die 

DDR-Frontantriebsbefürworter und 

die CSSR-Heckantriebsexperten einigten 

sich auf Frontantrieb mit längs 

eingebautem Motor. Während man 

technisch immer wieder zusammenfand, 

reichten die wirtschaftlichen 

Kapazitäten nicht zur Umsetzung. 

Letztendlich scheiterte auch dieses 

Projekt am fehlenden Geld auf beiden 

Seiten. 

Wie eine länderübergreifende Zusammenarbeit 

heute funktioniert, 

erläuterte Dr. Joachim Böhme von 

der Audi AG am Beispiel der Motorenentwicklung 

und -fertigung im 

Unternehmen. So hat der Premiumfahrzeughersteller 

2002 eine neue 

Generation FSI-Motoren mit Ausgleichswellengetriebe 

(AWG) eingeführt. 

Diese Getriebe entstehen im 

VW-Motorenwerk Chemnitz. Auch 

für die TFSI-Aggregate, die Turboaufladung 

und Direkteinspritzung 

kombinieren, kommt das AWG aus 

Chemnitz. Die damit komplettierten 

Motoren aus dem Audi-Werk Györ 

kehren wiederum zum Teil nach 

Sachsen zurück und werden in 

Mosel in Golf und Passat verbaut. 

Die Zusammenarbeit erstrecke sich 

jedoch nicht nur auf den Konzernverbund, 

betonte Böhme. Mit der 

IAV Chemnitz und der FES Zwickau 

habe man starke sächsische Ingenieurdienstleister 

als Partner gefunden. 

Dass man weiterhin mit gut ausgebildeten 

Ingenieuren aus der Region 

Chemnitz-Zwickau rechnen könne, 

verdeutlichten Prof. Dr. Karl-Friedrich 

Fischer, Rektor der Westsächsischen 

Hochschule Zwickau, und Prof. Dr. 

Wolfgang Foken, Leiter des Instituts 

für Kfz-Technik an der Bildungseinrichtung. 

Text und Fotos: 

Ina Reichel 

AufgeHorcht 


AufgeHorcht 

Glückwunsch zum 

80. Geburtstag 

Alles Gute für 

Dr.-Ing. Werner Reichelt 

Dr.-Ing. Werner Reichelt, 

Ehrenmitglied des Gemeinnützigen 

Fördervereins Automobilmuseum 

August 

Horch Zwickau e.V., feierte 

am 30. September 2007 

seinen 80. Geburtstag. Sein 

Name ist eng mit der Entwicklung 

des DDR-Kleinwagens 

Trabant verbunden. 

Er hat vorrangig auf dem Gebiet 

der Kunststoffentwicklung gearbeitet 

und ist Mitinhaber von Patenten zur 

Herstellung großflächiger Pressstoff- 

Formteile. Seit 1993 engagiert sich Dr. 

Reichelt im Förderverein des Horch 

Museums und gehört auch hier zu den 

engagierten Mitstreitern für die Entwicklung 

der heutigen automobilen 

Erlebnisstätte. Dafür gebührt ihm herzlicher 

Dank, verbunden mit dem Wunsch, 

dass er seine Kraft weiterhin aktiv in den 

Dienst von Museum und Förderverein 

stellt. 

Gemeinnütziger Förderverein Automobilmuseum August Horch Zwickau e.V. 

Donnerstag, 1. November 2007, 16.30 Uhr 

Vortrag „Kunststoffe im Automobilbau“ 

Prof. Dr.-Ing. Lars Frormann – Westsächsische Hochschule Zwickau, Institut für Produktionstechnik 

August Horch Museum Zwickau, Audistraße 7, Vortragssaal 

Donnerstag, 6. Dezember 2007, 16.30 Uhr 

Betriebsbesichtigung Gillet Abgassysteme Zwickau GmbH – ein Unternehmen der Tenneco-Gruppe 

Führung durch Werkleiter Jörg Feuring 

Treffpunkt: Firmeneingang (Zwickau, Hilferdingstraße 8) 

Donnerstag, 6. März 2008, 16.30 Uhr 

Vortrag „Auto Union DKW F 9 – Der Pkw nach dem Krieg in Ost und West“ 

Walter Siepmann, Chemnitz 

August-Horch-Museum Zwickau, Audistraße 7, Vortragssaal 

Donnerstag, 3. April 2008, 16.30 Uhr 

Vortrag „Fahrzeugakustik – Entwicklungsstand und -tendenzen vom Motor bis zum Türschloss“ 

Prof. Dr.-Inf. Wolfgang Foken, Westsächsische Hochschule Zwickau, Institut für Kraftfahrzeugtechnik 

August Horch Museum Zwickau, Audistraße 7, Vortragssaal 

Donnerstag, 8. Mai 2008, 16.30 Uhr 

Betriebsbesichtigung Johnson Controls Sachsen-Batterien GmbH & Co. KG 

oder Hoppecke Technologies GmbH & Co. KG 

Treffpunkt: Firmeneingang (Zwickau, Reichenbacher Str. 89) Änderungen vorbehalten! 

52 


Nachruf für Paul Wittber 

Maßgebender Konstrukteur des 2-Takt-Otto-Motors 

für den Trabant verstorben 

Am 10. April 2007 ist Paul Wittber im 

Alter von 92 Jahren verstorben. Er war 

Schöpfer und maßgebender Konstrukteur 

des 2-Takt-Otto-Motors für den Pkw 

Trabant. 

Paul Wittber wurde am 4. Dezember 

1914 als jüngster von vier Brüdern in 

Freiberg geboren. Nach seiner Schulzeit 

hat er bis 1931 bei Elite Diamant den Beruf 

des Technischen Zeichners erlernt. 

Seine technische Begabung, sein Fleiß 

und Wissensdrang führten dazu, dass er 

nach Abschluss der Lehrzeit in die Entwicklungsabteilung 

„Fahrräder“ übernommen 

wurde. Hier arbeitete er bis 

1936, anfangs als Technischer Zeichner 

und später als Konstrukteur in der 

Gruppe „Rennradentwicklung“. 

In der Folgezeit wurde Paul Wittber zur 

Wehrmacht einberufen und damit für 

ihn das „Soldatsein“ bis zum Ende des 

unsäglichen 2. Weltkrieges festgeschrieben. 

Nach Beendigung der ersten Nachkriegswirren 

kehrte er zu seiner Familie nach 

Chemnitz-Reichenbrand zurück. 

VERANSTALTUNGEN 

Eine neue und für ihn interessante Arbeit, 

die er sein ganzes weiteres Leben 

mit Freude, Fleiß und Können ausübte, 

war bald gefunden. Er nahm noch 1946 

eine Tätigkeit als Konstrukteur im späteren 

Forschungs- und Entwicklungswerk 

der Automobilindustrie der DDR auf. 

Paul Wittber war an einer Vielzahl von 

Projekten in der Entwicklung des DDR- 

Fahrzeugbaus beteiligt. Eine in seinem 

beruflichen Leben wohl herausragende 

Aufgabe war die Entwicklung und Konstruktion 

des Motors für den Trabant, 

dessen von ihm entwickelte Grundkonzeption 

in allen Weiterentwicklungen bis 

zur Einstellung der Produktion praktisch 

unverändert blieb. 

1980 trat Paul Wittber in den verdienten 

Ruhestand. Der Gemeinnützige Förderverein 

Automobilmuseum August Horch 

Zwickau bleibt Paul Wittber in Erinnerung 

dankbar verbunden. 

Dr. Winfried Sonntag 

November/Dezember 2007 und 1. Halbjahr 2008

54 

AufgeHorcht 

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Information unter Tel. 0371-7743510. 


Impressum 

Herausgeber 

Gemeinnütziger Förderverein 

Automobilmuseum 


Audistraße 7 (vorm. Walther- 

Rathenau-Str. 51) 

08058 Zwickau 

Redaktion 

Ina Reichel, Freie Journalistin, 

Chemnitz 

Anzeigenakquise, Layout, Satz 

Marketingagentur Reichel 

Kleinolbersdorfer Str. 6 

09127 Chemnitz 

Tel. 0371-7743510 

Fax 0371-7743511 

E-Mail: mareichel@ma-reichel.de 

Druck 

Druckerei Wagner GmbH 

Großschirma OT Siebenlehn 

Redaktionsschluss dieser 

Ausgabe: 22. Oktober 2007

Aufgehorcht 2/07

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