Zusammenfassung Bericht

INHALTSVERZEICHNIS 

ÖBB-Strecke 221 - Linz Hbf. bis Summerau 

Zusammenfassung UVE 

1 Einleitung ............................................................................................................... 11 

1.1 Ausbaucharakteristik und Projektbegründung ............................................... 11 

1.2 Rechtliche und planerische Rahmenbedingungen ......................................... 12 

1.2.1 Rechtliche Grundlagen und Prüfung der Umweltverträglichkeit ........................... 12 

1.2.2 Verkehrspolitische Grundlagen ............................................................................... 14 

1.2.3 Regionale und überregionale Grundlagen .............................................................. 16 

1.3 Untersuchungsrahmen ................................................................................. 18 

1.3.1 Gliederung der Projektunterlagen ........................................................................... 18 

1.3.2 Gliederung UVE und Fachbeitragsbearbeitung ...................................................... 19 

1.4 Einbindung der Öffentlichkeit ........................................................................ 20 

2 Systemabgrenzung ............................................................................................... 21 

2.1 Räumliche Abgrenzung ................................................................................ 21 

2.1.1 Betroffene Gemeinden .............................................................................................. 21 

2.1.2 Abgrenzung des Vorhabens ..................................................................................... 23 

2.1.3 Abgrenzung des Untersuchungsraumes ................................................................ 25 

2.2 Zeitliche Abgrenzung und verkehrliche Grundlagen ....................................... 39 

2.2.1 Eisenbahnverkehr ..................................................................................................... 39 

2.2.2 Straßenverkehr ......................................................................................................... 42 

2.3 Inhaltliche Abgrenzung ................................................................................. 47 

3 Beschreibung des Vorhabens nach Standort, Art und Umfang ........................ 49 

3.1 Dauerhafte Vorhabensbestandteile ............................................................... 50 

3.1.1 Vorhabensbestandteile des eisenbahntechnischen Projekts ................................ 50 

3.1.2 Vorhabensbestandteile außerhalb des eisenbahntechnischen Projekts .............. 55 

3.2 Temporäre Vorhabensbestandteile und Bauablauf ........................................ 57 

3.2.1 Allgemeiner Bauablauf ............................................................................................. 57 

3.2.2 Baustelleneinrichtungsflächen ................................................................................ 58 

3.3 Bedarf an Grund und Boden ......................................................................... 59 

3.3.1 Flächenbedarf ........................................................................................................... 59 

3.3.2 Massenbilanz / Materialbewirtschaftungskonzept .................................................. 60 

3.4 Klima und Energiekonzept ............................................................................ 61 

3.4.1 Energiebilanz ............................................................................................................ 62 

3.4.2 Treibhausgasemissionen ......................................................................................... 63 

3.4.3 Betriebsphase ........................................................................................................... 64 

3.5 Planungen Dritter im Vorhabensumfeld ......................................................... 65 

3.5.1 S10 Mühlviertler Schnellstraße ................................................................................ 65 

3.5.2 Spange B38 Freistadt ............................................................................................... 66 

3.5.3 Frachtenbahnhof Linz ............................................................................................... 67 

3.5.4 Hochwasserschutzprojekte ...................................................................................... 67 

Bernard Ingenieure ZT-GmbH Seite 2 

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3.5.5 Altlastsanierung VÖEST ........................................................................................... 69 

4 Andere geprüfte Lösungsmöglchkeiten .............................................................. 71 

4.1 Untersuchungsrahmen ................................................................................. 71 

4.1.1 Strategische Umweltprüfung ................................................................................... 71 

4.1.2 Systemalternativen ................................................................................................... 71 

4.1.3 Standortalternativen ................................................................................................. 72 

4.1.4 Ausführungsalternativen .......................................................................................... 72 

4.2 Auswirkungsanalyse .................................................................................... 73 

4.2.1 Auswirkungen bei Unterbleiben des Vorhabens (Null-Variante) ........................... 73 

4.2.2 Auswirkungen des bestandsnahen durchgängigen zweigleisigen Ausbaus ....... 78 

4.2.3 Auswirkungen des bestandsnahen selektiven zweigleisigen Ausbaus ................ 81 

5 Beurteilungs- und Bewertungsmethode .............................................................. 82 

5.1 Allgemein .................................................................................................... 82 

5.1.1 Erfassung und Beschreibung des Bestands (Beurteilung der Sensibilität) ......... 83 

5.1.2 Beschreibung der Einwirkungen (Beurteilung der Eingriffsintensität) ................. 84 

5.1.3 Beschreibung der Auswirkungen (Beurteilung der Eingriffserheblichkeit) .......... 85 

5.1.4 Maßnahmenentwicklung und Beurteilung der Maßnahmenwirksamkeit .............. 86 

5.1.5 Beurteilung der verbleibenden Eingriffserheblichkeit ........................................... 86 

5.1.6 Gesamtbeurteilung der Umweltverträglichkeit ....................................................... 87 

5.2 Fachspezifische Untersuchungsmethoden und -vorschriften .......................... 88 

6 Beschreibung der voraussichtlich vom Vorhaben erheblich beeinträchtigten 

Umwelt .................................................................................................................... 89 

6.1 Schutzgüter des UVP-G im engeren Sinne .................................................... 89 

6.1.1 Mensch (Nutzungen) ................................................................................................. 89 

6.1.2 Mensch (Gesundheit und Wohlbefinden) ................................................................ 94 

6.1.3 Schutzgut Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume............................................... 95 

6.1.4 Schutzgut Boden .................................................................................................... 102 

6.1.5 Schutzgut Wasser ................................................................................................... 103 

6.1.6 Schutzgut Klima und Luft ....................................................................................... 105 

6.1.7 Schutzgut Landschaft ............................................................................................. 106 

6.1.8 Schutzgut Sach- und Kulturgüter .......................................................................... 107 

6.2 Schutzgutübergreifende Auswirkungen und Wirkfaktoren ............................ 108 

6.2.1 Schalltechnik ........................................................................................................... 108 

6.2.2 Erschütterungstechnik ........................................................................................... 108 

6.2.3 Beleuchtung und Beschattung .............................................................................. 108 

6.2.4 EMF/EMV ................................................................................................................. 109 

7 Beschreibung der voraussichtlich erheblichen Auswirkungen des Vorhabens 

auf die Umwelt ..................................................................................................... 110 

7.1 Schutzgüter des UVP-G im engeren Sinne .................................................. 110 

7.1.1 Mensch (Nutzungen) ............................................................................................... 110 

7.1.2 Mensch (Gesundheit und Wohlbefinden) .............................................................. 115 

7.1.3 Schutzgut Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume............................................. 116 



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7.2.4 EMF/EMV ................................................................................................................. 138 

8 Zusammenfassende Darstellung der Massnahmen ......................................... 140 

8.1 Schutzgüter des UVP-G im engeren Sinne .................................................. 140 

8.1.1 Mensch (Nutzungen) ............................................................................................... 140 

8.1.2 Mensch (Gesundheit und Wohlbefinden) .............................................................. 141 

8.1.3 Schutzgut Tiere, Pflanzen und ihre Lebensräume ................................................ 142 










8.2.4 EMF/EMV ................................................................................................................. 147 

8.3 Maßnahmen zur Hintanhaltung und Beherrschung von außergewöhnlichen 

Ereignissen ............................................................................................... 148 

8.4 Maßnahmen zur Aufrechterhaltung des flüssigen Straßenverkehrs .............. 148 

9 Zusammenfassende Beschreibung der Wechselwirkungen ........................... 149 

10 Umweltverträglichkeitserklärung ....................................................................... 150 

11 Schwierigkeiten bei der Zusammenstellung ..................................................... 152 

12 Allgemein verständliche Zusammenfassung .................................................... 153 

12.1 Allgemein .................................................................................................. 153 

12.1.1 Beschreibung und Zielsetzung des Vorhabens .................................................... 153 

12.1.2 Gesamtstrecke der Summerauerbahn ................................................................... 154 

12.1.3 Untersuchter Streckenabschnitt (Teil des Vorhabens) ........................................ 156 

12.1.4 Benachbarte Streckenabschnitte (nicht Teil des Vorhabens) ............................. 156 

12.1.5 Beschreibung der Bauphase .................................................................................. 157 

12.2 Geprüfte Alternativen ................................................................................. 158 

12.2.1 Anforderung zur Alternativenprüfung ................................................................... 158 

12.2.2 Wesentliche Ergebnisse der Alternativenprüfung ................................................ 159 

12.3 Beschreibung der Umwelt, der Auswirkungen des Vorhabens sowie der 

Maßnahmen gegen nachteilige Auswirkungen ............................................. 162 

12.3.1 Schutzgut Mensch (Nutzungen) ............................................................................. 162 


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12.3.2 Schutzgut Mensch (Gesundheit und Wohlbefinden) ............................................ 165 

12.3.3 Schutzgut Tiere, Pflanzen und ihre Lebensräume ................................................ 166 






12.3.9 Projektübergreifende Auswirkungen und Wirkfaktoren ....................................... 173 

12.4 Schlussfolgerungen ................................................................................... 175 

13 Literatur- und Quellenverzeichnis ...................................................................... 177 

14 Anhang - Struktur der UVE (Einlagenverzeichnis) ........................................... 178 

ABBILDUNGSVERZEICHNIS 

Abbildung 1: Verfahrensablaufgrafik (UBA, eigene Darstellung) ................................................... 14 

Abbildung 2: TEN-Priority Project 22 (Quelle: TEN-T) ................................................................... 15 

Abbildung 3: Generalverkehrsplan Österreich 2002: Hauptkorridore (GVP-Ö 2002, S.14) ............ 16 

Abbildung 4: Projektstruktur Einreichprojekt Linz-Summerau ........................................................ 18 

Abbildung 5: Standort- und Anrainergemeinde sowie angrenzende Gemeinden ........................... 22 

Abbildung 6: Übersicht Projektabschnitte ...................................................................................... 27 

Abbildung 7: Struktur Projektumhüllende (Beispiel Pulgarn/Luftenberg) ........................................ 29 

Abbildung 8: Vorhaben S10 Mühlviertler Schnellstraße (Quelle: ASFINAG, eigene Bearbeitung) . 65 

Abbildung 9: Planungsvarianten Spange B38 Freistadt ................................................................. 66 

Abbildung 10 und 11: Nachnutzungsprojekt Frachtenbahnhof (Quelle: Stadtplanung Linz) ........... 67 

Abbildung 12: Unterführung Nebenstraße bei km 6.788 ................................................................ 68 

Abbildung 13: Altlaststandort O 76 (Kokerei Linz) ......................................................................... 69 

Abbildung 14: Methodisches Grundschema der UVE .................................................................... 82 

Abbildung 15: Ablaufschema zur Erklärung der Umweltverträglichkeit .......................................... 87 

Abbildung 16: Gesamtbilanz Bodeninanspruchnahme ................................................................ 122 

Abbildung 17: Übersicht Projektabschnitte .................................................................................. 155 


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TABELLENVERZEICHNIS 



Tabelle 1: Übersicht Einlagenverzeichnis Mappe K – UVE............................................................ 19 

Tabelle 2: Übersicht Termine Öffentlichkeitsarbeit ........................................................................ 20 

Tabelle 3: Standort und Anrainergemeinden ................................................................................. 21 

Tabelle 4: Angrenzende Gemeinden ............................................................................................. 23 

Tabelle 5: Längen Vorhaben ......................................................................................................... 23 

Tabelle 6: Übersicht Antragssteller und Typen der Flächeninanspruchnahme .............................. 28 

Tabelle 7: Zugzahlen Gesamtübersicht ......................................................................................... 39 

Tabelle 8: Zugzahlen Personenverkehr ......................................................................................... 40 

Tabelle 9: Zugzahlen Güter- und Dienstverkehr ............................................................................ 40 

Tabelle 10: Zugstypen nach ONR 305011/2004 ............................................................................ 40 

Tabelle 11: Aufteilung Zugtypen im Bestand gem. ONR 305011 Ausgabe 2004 ........................... 41 

Tabelle 12: Zunahmen der Fahrgastzahlen zufolge des Ausbaus ................................................. 43 

Tabelle 13: DTVw und Schwerverkehr im Straßennetz 2025 (Linz - St.Georgen) ......................... 44 

Tabelle 14: DTVw und Schwerverkehr im Straßennetz 2025 (St. Georgen - Pregarten) ............... 44 

Tabelle 15: DTVw und Schwerverkehr im Straßennetz 2025 (Pregarten - Summerau) ................. 45 

Tabelle 16: Musterbaustellen mit Lkw-Verkehr auf Baustraßen ..................................................... 45 

Tabelle 17: Verkehrserhebungsdaten (Linz - St.Georgen) ............................................................. 46 

Tabelle 18: Verkehrserhebungsdaten (St.Georgen - Summerau) .................................................. 47 

Tabelle 19: Relevanzmatrix Wirkfaktoren - Schutzgüter - Fachgutachten ...................................... 48 

Tabelle 20: Übersicht Projektabschnitte ........................................................................................ 50 

Tabelle 21: Übersicht temporäre Baustelleneinrichtungsflächen ................................................... 58 

Tabelle 22: Übersicht Flächenbeanspruchung .............................................................................. 59 

Tabelle 23: Übersicht Flächenrückbau und Entsiegelung .............................................................. 59 

Tabelle 24: Übersicht Massenbilanz .............................................................................................. 60 

Tabelle 25: Generelle Wiederverwertbarkeit der abgetragenen Materialien .................................. 60 

Tabelle 26: Spezifischer Energieverbrauch der Baumaschinen ..................................................... 62 

Tabelle 27: Energiebilanz der Bauphase ....................................................................................... 63 

Tabelle 28: Energieflüsse in der Bauphase ................................................................................... 63 

Tabelle 29: Treibhausgasproduktion der zum Bau des Projekts verbrauchten Energie ................. 64 

Tabelle 30: Schema zur Beurteilung der Sensibilität (Beispieltabelle) ........................................... 83 

Tabelle 31: Schema zur Beurteilung der Eingriffsintensität (Beispieltabelle) ................................. 84 

Tabelle 32: Schema zur Beurteilung der Eingriffserheblichkeit ...................................................... 85 

Tabelle 33: Schema zur Beurteilung der Maßnahmenwirkung ...................................................... 86 

Tabelle 34: Schema zur Beurteilung der verbleibenden Eingriffserheblichkeit ............................... 86 

Tabelle 35: Beschreibung der Umweltverträglichkeitsklassen ....................................................... 88 


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Tabelle 36: Querende Gewässer entlang des selektiver zweigleisigen Ausbaues ....................... 103 

Tabelle 37: Gewässer im Bereich der Bahnhöfe ......................................................................... 104 

Tabelle 38: Flächeninanspruchnahmen Boden ........................................................................... 122 

Tabelle 39: Beurteilung Sektorale Umweltverträglichkeit ............................................................. 150 

Tabelle 40: Beurteilung Sektorale Umweltverträglichkeit ............................................................. 175 

GLOSSAR UND ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS 

Eigennamen von Betrieben und Behörden 

ASFINAG Autobahnen- und Schnellstraßen- Finanzierungs- Aktiengesellschaft 

BMLFUW Bundesministerium f. Land- u. Forstwirtschaft, Umwelt u. Wasserwirtschaft 

BMVIT Bundesministerium f. Verkehr, Innovation u. Technologie 

EG/EU Europäische Gemeinschaft / Europäische Union 

EuGH Europäischer Gerichtshof 

ÖBB Österreichische Bundesbahnen 

ÖBF Österreichische Bundesforste 

UBA Umweltbundesamt 

TEN Transeuropäische Netze 

VÖEST Vereinigte Österreichische Eisen- und Stahlwerke 

VwGH Verwaltungsgerichtshof 

Rechtlichen Begriffe und Planungsdokumente 

Abs Absatz (Gliederung in Gesetzestexten) 

AschG ArbeitnehmerInnenschutzgesetz 

AWG Abfallwirtschaftsgesetz 

BAWP Bundesabfallwirtschaftsplan 

BH Bezirkshauptmannschaft 

BGBl Bundesgesetzblatt 

C Geschäftszahl (z.B. bei Erkenntnissen des EuGH) 

DepVO Deponieverordnung 

EisbG Eisenbahngesetz 

EOP Einreichoperat 


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ForstG Forstgesetz 

FWP Flächenwidmungsplan 

GVP-O Generalverkehrsplan Österreich 

GZÜVO Gewässerzustandsüberwachungsverordnung 

HlG Hochleistungsstreckengesetz 

idgF in der geltenden Fassung 

IG-L Immissionsschutzgesetz-Luft 

iSd im Sinne des 

LH-OÖ Landeshauptmann-Oberösterreich 

lit Litera (Gliederung in Gesetzestexten) 



MOT-V Verordnung über Maßnahmen zur Bekämpfung der Emission von gasförmigen 

Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln aus Verbrennungsmotoren 

für mobile Maschinen und Geräte 

OÖROP Oberösterreichisches Landesraumordnungsprogramm 

ÖEK Örtliches Entwicklungskonzept 

ONR Österreichische Regelwerke (vergleichbar ÖNORM) 

QZV Qualitätszielverordnung 

RUMBA Richtlinien für umweltfreundliche Baustellenabwicklung 

RVE Richtlinien und Vorschriften für das Eisenbahnwesen 

RVS Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen 

SchIV Schienenverkehrslärm-Immissionsschutzverordnung 

SN Schweizer Norm 

TWVO Trinkwasserverordnung 

UBA Umweltbundesamt 

UVE Umweltverträglichkeitserklärung 

UVG Umweltverträglichkeitsgutachten 

UVP Umweltverträglichkeitsprüfung 

UVP-G Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz 

UVP-RL Umweltverträglichkeitsprüfung-Richtlinie 

VO Verordnung 

Z Zeile (Gliederung in Gesetzestexten) 

Zl Geschäftszahl (z.B. bei Erkenntnissen des VwGH) 


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Technische Begriffe 

Bf./Bhf. Bahnhof 

BT-Bahn bituminös gebundene obere Tragschicht 

dB(A)/dBA Dezibel (A-Bewertet) 

DTVW 

Durchschnittlicher Täglicher Verkehr (Werktags) 

EK Eisenbahnkreuzung 



EMF/EMV Elektromagnetische Felder / Elektromagnetische Verträglichkeit 

EÜ Eisenbahnübergang (nicht öffentliche Eisenbahnkreuzung) 

FSS Frostschutzschicht 

GOK Geländeoberkante 

Hbf. Hauptbahnhof 

Hst. Haltestelle 

HWS Hochwasserschutz 

Hz Hertz 

kV Kilovolt 

kWh Kilowattstunde (mWh Megawattstunde, gWh Gigawattstunde) 

LBP Landschaftspflegerische Begleitplanung 

LSW Lärmschutzwand 

MSV Maßgeblicher Schwerverkehranteil 

PRM Mobilitätsbehinderte Personen (Persons with reduced mobility) 

P&R Park and Ride 

SFE Sicherungs-, Fernmelde- und Elektrobetriebstechnik 

SOK Schienenoberkante 

TJ Terrajoule 

TSI Technische Spezifikationen für die Interoperabilität im Eisenbahnwesen 

µG Mikrogramm 

Fehlerprofil: Bruch in der Kilometrierung, der sich ergibt, indem eine Strecke durch neue 

Führung verkürzt oder verlängert wird, ohne die gesamte Strecke neu zu kilometrieren. 

Auf der Summerauerbahn ist bei km 26,763 und 20,191 ein Fehlerprofil (-6.572m) ausgewiesen. 

Die beiden Kilometerpunkte liegen aufeinander. 


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Chemische Begriffe 

As Arsen 

Ca Calzium 

CaO Calziumoxid 

CH4 

Methan 

CO, CO2 Kohlenmonoxid, Kohlendioxid 

Cu Kupfer 

Fe2O3 

Eisen(III)-oxid (Hauptbestandteil von „Rost“) 

Hg Quecksilber 

H-FKW teilhalogenierte Fluorkohlenwasserstoffe 

KW Kohlenwasserstoffe 



P-FKW vollhalogenierte Fluorkohlenwasserstoffe (Per-Fluor-Kohlenwasserstoffe) 

MgO Magnesiumoxid 

Na Natrium 

NMHC Nichtmethankohlenwasserstoffe (engl. non-methane hydrocarbons) 

NOX, NO2 Stickoxide, Stickstoffdioxid 

N2O Distickstoffoxid „Lachgas“ 

PM10 

PM2,5 

SF6 

Feinstaub-Staubfraktion mit einem vorwiegenden Durchmesser von 10 µm 

Feinstaub-Staubfraktion mit einem vorwiegenden Durchmesser von 2,5 µm 

Schwefelhexafluorid 

TOC gesamter organischer Kohlenstoff (engl.: total organic carbon) 


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1 EINLEITUNG 



Die ÖBB-Strecke Nr. 221 "Linz Hbf. - Staatsgrenze nächst Summerau" (kurz "Summerauerbahn") 

ist Teil der Zweiglinie Prag - Linz des prioritären TEN-Korridors 22 (Athen - 

Sofia - Budapest - Wien - Prag - Nürnberg - Dresden). Der Eisenbahnkorridor ist als Teil 

der Pyhrn-Schober-Achse eine wichtige Nord-Südverbindung in Österreich und stellt mit 

dem Grenzübergang Summerau eine wichtige Anbindung in Richtung Tschechien dar. 

Im Zielnetz des ÖBB-Konzerns ist die Strecke dem Netzsegment Pyhrn-Schober-Achse 

zugeordnet. Die Strecke verbindet dabei den Verkehrsknoten Linz mit dem nördlichen 

Nachbarstaat Tschechien und erfüllt eine wichtige Funktion sowohl für die Nahverkehrsanbindung 

des östlichen Mühlviertels an den Großraum Linz als auch für den Personen- 

und Güterfernverkehr auf nationaler und internationaler Ebene. Für die Wirtschaft hat 

der Verkehrsweg einen hohen Stellenwert, vor allem für den Gütertransport des Linzer 

Stahlindustriebetriebs VÖEST. 

Projektwerber für das Gesamtvorhaben ist die ÖBB Infrastruktur AG. Im Rahmen des 

Eisenbahnvorhabens sind Maßnahmen an Straßen erforderlich, deren Umsetzung im 

Zuständigkeitsbereich des Landes Oberösterreich sowie einzelner Standortgemeinden 

liegt. Die diesbezüglichen Zuständigkeiten spiegeln sich im Hinblick auf umweltrelevante 

Projektwirkungen in der Struktur des Berichtes wieder. 

Der Aufbau der UVE orientiert sich am aktuellen Leitfaden der ASFINAG zur Erstellung 

der Umweltverträglichkeitserklärung (ASINFAG BMG, 2010) 

1.1 Ausbaucharakteristik und Projektbegründung 

Der Ausbau der Bahnlinie zwischen Linz und Summerau wurde im September 2009 mit 

einem Finanzierungsvertrag zwischen der Bundesrepublik Österreich, dem Land Oberösterreich 

und der ÖBB-Infrastruktur AG beschlossen. 

Die 61,2 km lange Vorhabensstrecke von Linz nach Summerau wird von Linz Hbf bis Hst 

St. Georgen a.d. Gusen (ca. 15 km), mit Ausnahme des Bereichs Donaubrücke sowie 

der bereits zweigleisig ausgeführten Einbindung in den Hauptbahnhof Linz und der Bedarfshaltestelle 

Linz-Franckstraße durchgängig zweigleisig ausgebaut. Dadurch kann im 

unmittelbaren Pendlereinzugsbereich der Landeshauptstadt Linz bei gleichzeitig erhöhter 

Güterzugsfrequenz ein S-Bahntakt von 15 Minuten realisiert werden. 

Der Streckenausbau erfolgt im Stadtgebiet von Linz bis zur Haltestelle Franckstraße mittels 

Linienkorrekturen bestehender Gleise (u.a. Lokgleise) zur Erzielung einer Streckenhöchstgeschwindigkeit 

von 80 km/h. Im weiteren zweigleisigen Bereich wird die Strecke 

auf eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ausgelegt. Dies erfolgt mit Ausnahme der 

Linienverbesserung im Bereich des Luftenberges weitgehend auf bestehendem Bahngrund 

und bestehenden Eisenbahnanlagen (Bestandsnaher Ausbau). 

Der selektive zweigleisige Streckenausbau und die Bahnhofsumbauten erfolgen nach 

dem Stand der Technik, wobei insbesondere auch auf nahverkehrsgerechte und 

barrierefreie Verkehrsstationen Wert gelegt wurde. 


Einlage 16/01



Mit der Umsetzung des Vorhabens, für das eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen 

ist, können somit folgende betriebliche und verkehrspolitische Zielsetzungen erreicht 

werden. 

- Erhöhung der Streckenkapazität und der zulässigen Geschwindigkeit 

- Optimierung der Gleisgeometrie und Erhöhung sicherungstechnischer Nutzlängen 

- Automatisierung der Stellwerke 

- Anpassung der Verkehrsstellen an die TSI PRM (Barrierefreiheit) 

- Erhöhung der Taktfrequenz im Nahverkehr 

Die Verbesserungen in der Betriebsqualität ist in hohem Maße dazu geeignet Verlagerungseffekte 

im Modal-Split des Güter- und Personenverkehrs zu Gunsten der Bahn zu 

unterstützen. Dabei wird ein "Nullwachstum" des Straßenverkehrs an den korrespondierenden 

Verkehrsachsen angestrebt. Die Verkehrsfreigabe erfolgt mit Fahrplanwechsel 

2015/16. 

Die technische Umsetzung des Vorhabens sowie dadurch erforderliche Schutz- und 

Ausgleichsmaßnahmen wurden im Rahmen des Einreichprojektes konkret erarbeitet und 

im gegenständlichen Einreichunterlagen dargestellt. Wesentliche Bestandteile sind dabei 

u.a. ökologische Eingriffsausgleichsplanungen durch Aufwertung bereits beeinträchtigter 

Biotope und diverse Lärmschutzmaßnahmen. 

1.2 Rechtliche und planerische Rahmenbedingungen 

Nachfolgend werden relevante rechtliche Inhalte zur Umweltverträglichkeitsprüfung des 

gegenständlichen Vorhabens sowie die Funktion der Summerauerbahn in regional- und 

verkehrspolitischen Rahmenplanungsdokumenten dargestellt. 

1.2.1 Rechtliche Grundlagen und Prüfung der Umweltverträglichkeit 

Die Strecke ist gemäß 4.Hochleistungsstrecken-Verordnung (BGBl II Nr. 273/1997) als 

Hochleistungsstrecke iSd § 1 Hochleistungsstreckengesetz (HlG) verordnet. Dementsprechend 

handelt es sich nach §4 Abs 1 Z 1 EisbG um eine Hauptbahn. 

Die Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP-Pflicht) für 

das Vorhaben ist daher (primär) nach dem dritten Abschnitt des UVP-G 2000 zu beurteilen. 

Die Summerauerbahn ist Teil einer TEN‐Strecke, sie dient damit dem Eisenbahnverkehr 

„zwischen weit entfernten Orten“ (VwGH 6.9.2001, Zl 99/03/0424). Auf der Strecke verkehren 

grenzüberschreitende Personen- und Güterschnellzüge 1 . Es handelt sich daher 

um eine Fernverkehrsstrecke. 

Beim geplanten Ausbau handelt es sich zum einen um einen Neubau, da nach der 

Rechtsprechung des VwGH (VwGH 12.9.2006, Zl 2005/03/0131) die Zulegung eines 

weiteren Gleises bei einer Eisenbahn-Fernverkehrsstrecke im Rahmen einer richtlinienkonformen 

Auslegung des Anhang I Z 7 lit a UVP-RL (85/337/EWG) unter Berücksichtigung 

der Rechtsprechung des EuGH (16.09.2004, C-227/01 „Kommission/Spanien“) als 

1 Altenburger/Berger, UVP-G², § 23b, Rz 6 


Einlage 16/01

Neubau anzusehen is ist 

Z 1 UVP-G erfüllt. E 

schnitt des UVP-G du 

2 . Im vorliegenden Fall ist daher der Tatbe bestand des § 23b Abs 1 

Es ist daher eine Umweltverträglichkeitsprüf rüfung nach dem 3. Ab- 

durchzuführen. 

Zum Anderen kommt mt es infolge der Gleiszulegung und fünf Bahhnhofsumbauten 

zur Er- 

höhung der Zugzahle len im gesamten Streckenverlauf, also auch aaußerhalb 

der Bereiche 

unmittelbarer Gleisba baumaßnahmen. Hier ist nicht auszuschließe en, dass durch Ausmaß 

und Nachhaltigkeit de der Umweltauswirkungen der Schutzzweck für schutzwürdige Gebie- 

te der Kategorie B uund 

E des Anhanges II UVP-G (Wasserschu hutz und -schongebiete, 

Siedlungsgebiete) we esentlich beeinträchtigt wird. 

Demnach ist das Ges esamtvorhaben auf der Hochleistungs- und Fe Fernverkehrsstrecke Linz 

Hbf. bis Bhf. Summer erau nach § 23b Abs 1 Z 1 (3. Abschnitt) UV VP-G 2000 i.d.g.F. einer 

Umweltverträglichkeit eitsprüfung zu unterziehen. 

Verfahrensablauf 

Der generelle Ablauf für das teilkonzentrierte Verfahren nach § 23b Abs 1 Z 1 gliedert 

sich im Wesentlichen n in nachfolgende Verfahrensschritte. 

2 

Altenburger/Berger, UVP-G², U § 23b, Rz 5 

Bernard Ingenieure ZT--GmbH 

Einlage 16/01 

ÖBB-Strecke 221 1 - Linz Hbf. bis Summerau 


Seite 13

Abbildung 1: Verfahrensablau aufgrafik (UBA, eigene Darstellung) 

Gleichzeitig mit dem m eisenbahnrechtlichen Einreichoperat und der Umweltverträglich- 

keitserklärung werde den die materienrechtlichen Einreichoperate te in Bundeskompetenz 

(Forstrecht und Wass sserrecht in Bundekompetenz) zur behördlich ichen Genehmigung ein- 

gereicht. 

Gesondert davon und nd zeitlich nachgelagert werden, materienrech chtlichen Einreichoperate 

in Landeskompetenz z (Naturschutzrecht, Landesstraßenrecht un nd Wasserrecht in Landeskompetenz) 

zur be behördlichen Genehmigung eingereicht. 

1.2.2 Verkehrspolitische e Grundlagen 

Transeuropäische Ne etzwerke 

Die Transeuropäische hen Netze leisten einen Beitrag der EU zur Um Umsetzung und weiteren 

Entwicklung des Binn nnenmarktes sowie zur Verbesserung des wirt irtschaftlichen und sozia- 

len Zusammenhaltes der Gemeinschaft (Kohäsionsansatz). Mit ddem 

Programm werden 

eine bessere Vernetz etzung innerhalb des Binnenmarkts und eine ne Vereinheitlichung der 

Verkehrssysteme ang ngestrebt. Der Ausbau der Summerauerbahn hn ist als Teil der Achse 

Prag-Linz des TEN-PPriority 

Projects 22 gelistet und somit Bes estandteil der prioritären 

Ausbauprojekte der TTranseuropäischen 

Netze. 

Gemäß Entscheidung ng Nr. 884/2004/EG des Europäischen Parla rlaments und des Rates 

vom 29. April 2004 zu zur Änderung der Entscheidung Nr. 1692/96/E 6/EG über gemeinschaft- 

liche Leitlinien für den en Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsn snetzes (TEN) gehört die 

Strecke zu den „Kon onventionellen Strecken“ (Leitschema des tr transeuropäischen Verkehrsnetzes, 

Horizont nt 2020). 


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Abbildung 2: TEN-Priority Project 22 (Quelle: TEN-T) 



Als nördlichster Bestandteil der Pyhrn-Schober Achse ist der Ausbau der Summerauerbahn 

zudem auch wesentlicher Bestandteil einer als „Letters of Intent“ bekundeten Willenserklärung 

zur Verlängerung des TEN-Priority Projects 22 von Linz über Graz nach 

Slowenien und Kroatien. Die Summerauerbahn wird bei Umsetzung dieser von allen betroffenen 

Staaten getragenen Willensbekundung wesentlicher Bestandteil einer der zentralen 

Nord-Süd-Alpentransversale (neben den Achsen Gotthard-Lötschberg, Brenner, 

Tauern sowie Semmering-Wechsel). 

Der selektive zweigleisige Ausbau der Summerauerbahn entspricht den Vorgaben auf 

Europäischer Ebene zur Erhöhung der Kapazitäten im Schienenverkehr und zur Beseitigung 

von Engpässen auf wichtigen innereuropäischen Strecken (Kohäsionsansatz). 

Generalverkehrsplan Österreich 

Als nationale, verkehrspolitische Grundlage legt der Generalverkehrsplan Österreich aus 

dem Jahr 2002 (GVP-O) verkehrspolitische Grundsätze zum Infrastrukturentwicklungsprogramm 

der Verkehrsträger Straße, Schiene und Donauschifffahrt fest. Ziel des Generalverkehrsplanes 

ist es, unter Beachtung des Prinzips der Nachhaltigkeit den Wirtschaftsstandort 

Österreich durch eine effiziente Verkehrsinfrastruktur zu stärken. 

Die strategischen Grundsätze des GVP-O sind die Förderung der räumlichen Integration, 

die Beseitigung von Kapazitätsengpässen, die Verbesserung der Netzwirksamkeit 

sowie die Berücksichtigung der Wirtschaftlichkeit. 


Einlage 16/01

Abbildung 3: Generalverkehrsplan Österreich 2002: Hauptkorridore (GVP-Ö 2002, S.14) 



Der selektiv zweigleisige Ausbau der Summerauerbahn trägt diesen Zielen durchgängig 

Rechnung und ist im Paket 1b (Projektnummer OÖ/30) des Generalverkehrsplans und 

somit unter den vordergründigen Investitionsschwerpunkten für den Schienenverkehr 

geführt. 

1.2.3 Regionale und überregionale Grundlagen 

Landesverkehrskonzept Oberösterreich 

Das Landesverkehrskonzept aus dem Jahr 2008 formuliert Zielsetzungen zur integralen, 

multimodalen Entwicklung des regionalen und überregionalen Verkehrs in Oberösterreich. 

Wichtige Ziele zur Verbesserung des oberösterreichischen Verkehrssystems sind: 

• Ausbau und Ertüchtigung der Fernverkehrsverbindungen zur Verbesserung der 

internationalen und nationalen Erreichbarkeit 

• Ausbau und Ertüchtigung der Regionalverkehrsverbindungen zur Verbesserung 

der Erreichbarkeit innerhalb des Landes Oberösterreich 

• Ausbau und Ertüchtigung der Nahverkehrsverbindungen insbesondere zur Verbesserung 

der Erreichbarkeit im Ballungsraum Linz 

Es wird besonderer Wert darauf gelegt, eine ausgewogene Aufteilung der Verkehrsbeziehungen 

auf die Verkehrsträger zu erzielen. Vor allem die öffentlichen Verkehrsträger 

des Umweltverbundes (Eisenbahnbahn, S-Bahn) sollen gezielt gestärkt werden. 

Das Landesverkehrskonzept nennt dabei folgende für das Vorhaben relevante Infrastrukturmaßnahmen, 

die in einem Planungsübereinkommen zum Ausbau des regionalen 

Schienenverkehrs zwischen Bund und dem Land OÖ getroffen wurde: 


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• (3) Durchbindung der Linzer Lokalbahn bis zu einem geeigneten Endpunkt östlich 

von Linz (angestrebt wird St. Georgen an der Summerauerbahn). 

• (16) Nahverkehrsgerechter Ausbau der Summerauer Bahn im Streckenabschnitt 

zwischen Linz und Freistadt (zweigleisig bis St. Georgen/Gusen). 

Der selektive zweigleisige Ausbau der Summerauerbahn entspricht durch die Verbesserung 

der internationalen (v.a. grenzüberschreitender Güterverkehr), der nationalen (Personenfernverkehr 

Freistadt - Pregarten - St. Georgen - Steyregg - Linz) sowie der regionalen 

(Pendelnahverkehr im Linzer Ballungszentrum) Verkehrsbeziehungen den Zielvorgaben 

des Landesverkehrskonzepts. 

Landesraumordnungsprogramm Oberösterreich 

Im Landesraumordnungsprogramm von 1998 sind Aufgaben der überörtlichen Raumordnung, 

die allgemeinen Maßnahmen der Landesentwicklung sowie die räumliche 

Gliederung des Landesgebietes festgelegt und normiert. 

Vordergründig werden Ziele zur Schaffung möglichst gleichwertiger Lebensbedingungen 

im Land (Kohäsionsansatz) unter dem Grundsatz der Nachhaltigkeit formuliert. Dabei 

hat auch die Versorgung der Bevölkerung mit ausreichenden und angemessenen Erwerbsmöglichkeiten 

unter Sicherstellung regionaler und beruflicher Mobilität Priorität. 

Das Ausbauvorhaben Summerauerbahn weist nicht zuletzt auf Grund seiner Charakteristik 

als nachhaltiges Transportmittel im Pendlerverkehr von und zur Landeshauptstadt 

Linz ein hohes Maß an Zielerfüllung auf. 

Die geforderte Verdichtung der Siedlungsfunktion in zentralen Orten (nach § 6 OÖ Landesraumordnungsprogramm) 

bei gleichzeitiger Verringerung des motorisierten Individualverkehrs 

wird durch die Verbesserung der Betriebsqualität der Summerauerbahn unterstützt. 

Dieses Ziel kann insbesondere für die Bezirkshauptstadt Freistadt und in geringem 

Maße auch für die Landeshauptstadt Linz durch das Vorhaben erreicht werden. 

Regionalwirtschaftliches Entwicklungskonzept Linz/Linz-Land 

Das Entwicklungskonzept stellt primär auf eine Koordination regionaler Planungen und 

Programme ab und isoliert dabei diverse Handlungsfelder, in denen die regionalwirtschaftliche 

Stärkung des Oberösterreichischen Zentralraums unterstützt werden kann. 

Der Themenkomplex Verkehr empfiehlt unter anderem den Ausbau hochrangiger Verkehrsverbindungen 

des öffentlichen Personennahverkehrs, um den aus steigenden 

räumlichen Verflechtungen (Pendlerfahrten) entstehenden Verkehr gezielt zu lenken. 

Dabei wird dezidiert die Verbesserung der Anbindung nach Norden über die Summerauerbahn 

als Ziel formuliert. 


Einlage 16/01

1.3 Untersuchungsrahmen 

1.3.1 Gliederung der Projektunterlagen 



Die Gliederung der Projektunterlagen orientiert sich an den Anforderungen zur Genehmigung 

des Vorhabens im teilkonzentrierten Verfahren bei der verfahrensführenden Behörde 

des BMVIT als oberste Eisenbahnbehörde. Die Verfahren in Landeszuständigkeit 

(Naturschutzrecht, Straßenrecht und Landes-Wasserrecht) werden im nachgelagerten 

Genehmigungsschritt beim Land Oberösterreich abgewickelt. 

Abbildung 4: Projektstruktur Einreichprojekt Linz-Summerau 


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1.3.2 Gliederung UVE und Fachbeitragsbearbeitung 



In § 6 UVP-G ist die Art der Darstellung der Erfassung, Beschreibung und Bewertung 

der Umweltauswirkungen beschrieben. Der inhaltlichen Darstellung liegen die einzelnen 

Fachbeiträge nachfolgend genannter Fachplaner zugrunde. 

Angaben zu fachspezifischen Untersuchungsräumen finden sich in Kapitel 2.1.3.4. 

Fachspezifische Beurteilungen zur Nullvariante und zur Alternative eines durchgängig 

zweigleisigen Ausbaus von Linz bis St.Georgen in den Kapitel 4.2.1 und 4.2.2. 

Fachbeitrag (mit Einlagezahl) Ersteller Kapitel in UVE 

17 - Verkehrsuntersuchung Rosinak und Partner ZT GmbH 2.2.2 

18 - Schalltechnik Rosinak und Partner ZT GmbH x.2.1 

19 - Erschütterungstechnik ZT-Büro Steinhauser x.2.2 

20 - EMF / EMV TU Graz - Institut für elektrische Anlagen x.2.4 

21 - Klima ZT-Büro Steinhauser x.1.6.2 

22 - Beleuchtung und Beschattung ZT-Büro Steinhauser x.2.3 

23 - Luftschadstoffe Rosinak und Partner ZT GmbH x.1.6.1 

24 - Humanmedizin Wiscon - Dr. med. Winterleitner x.1.2 

25 - Raumplanung und Siedlungsentwicklung BERNARD Ing. ZT GmbH x.1.1.1 

26 - Landwirtschaft und Boden BERNARD Ing. ZT GmbH x.1.1.2, x.1.4.1 

27 - Forstwirtschaft BERNARD Ing. ZT GmbH x.1.1.3 

28 - Jagdwirtschaft BERNARD Ing. ZT GmbH x.1.1.4 

29 - Wasserwirtschaft BERNARD Ing. ZT GmbH x.1.5.1 

30 - Gewässerökologie und Fischereiwirtschaft TB Kutzenberger x.1.1.5, x.1.3.3 

31 - Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume TB Kutzenberger / BERNARD Ing. ZT GmbH x.1.3.1, x.1.3.2 

32 - Geologie und Grundwasser BGG Consult ZT GmbH x.1.5.2 

33 - Boden- und Grundwasserchemie, Abfallwirtschaft 

und Altstandorte 

ESW Consulting Wruss ZT GmbH x.1.4.2, x.1.4.3, x.1.5.3 

34 - Landschafts- und Ortsbild, Freizeit und Erholung BERNARD Ing. ZT GmbH x.1.1.6, x.1.7 

35 - Sach- und Kulturgüter BERNARD Ing. ZT GmbH x.1.8 

36 - Klima- und Energiekonzept ZT-Büro Steinhauser 3.4 

37 - Zusammenfassung LBP BERNARD Ing. ZT GmbH 7, 8* 

Tabelle 1: Übersicht Einlagenverzeichnis Mappe K – UVE 

x … Platzhalter: die letzten zwei, bzw. drei Stellen der Kapitelnummer sind für jeden Fachbereich eindeutig (z.B. Wasserwirtschaft: 

Kapitel: x.1.5.1), die erste Stelle der Kapitelnummer ergibt sich wie folgt: 6.: Bestandssituation, 7.: Auswirkungen 

und Maßnahmen, 8.: Übersicht Maßnahmen (z.B. Auswirkungen und Maßnahmen Wasserwirtschaft: Kapitel 7.1.5.1) 

* Im LBP sind die relevanten sektoralen Maßnahmen aus den Kapiteln 7 und 8 zu Synthesemaßnahmen verknüpft. 

Die detaillierte Struktur der UVE und ihrer Fachbeiträge ist im Einlagenverzeichnis des 

im Anhangkapitels tabellarisch dargestellt. 


Einlage 16/01

1.4 Einbindung der Öffentlichkeit 



Die vom Projekt berührten Bürgerinnen und Bürger wurden und werden aktiv in die Planung 

eingebunden und im Rahmen von Planausstellungen und Projektpräsentationen 

über den Planungsstand informiert. 

Planausstellungen haben im Frühjahr 2010 und 2011 in den drei vom Vorhaben vorwiegend 

betroffenen Gemeinden Steyregg, Luftenberg und St. Georgen stattgefunden. 

Datum Gemeinde Thema 

22.03.2010 Luftenberg Planausstellung 

08.04.2010 Steyregg Planausstellung 

25.03.2010 St. Georgen Planausstellung 

17.02.2011 Luftenberg Schwerpunkt Lärmschutz und Humanmedizin 

12.04.2011 Luftenberg Planausstellung 

14.04.2011 St.Georgen Planausstellung 

18.04.2011 Steyregg Planausstellung 

Tabelle 2: Übersicht Termine Öffentlichkeitsarbeit 

Darüber hinaus erfolgten mit betroffenen Bürgern zahlreiche Abstimmungen zu Planungslösungen 

und Maßnahmenpaketen. 


Einlage 16/01

2 SYSTEMABGRENZUNG 

2.1 Räumliche Abgrenzung 

2.1.1 Betroffene Gemeinden 



Das Vorhaben reicht von Bahnkilometer (Projektkilometer) km 1,800 im Bereich der Unterquerung 

Raimundstraße in Linz (Gemeinde bzw. Statutarstadt Linz) bis km 56,400 im 

Bereich der Bahnhofsausfahrt Summerau (Gemeinde Rainbach). Die erste eisenbahntechnische 

Maßnahme erfolgt bei km 1,945, die letzte Baumaßnahme befindet sich bei 

km 56,242. 

Die Summerauerbahn verläuft durch die nachfolgend tabellarisch angeführten Gemeinden 

in den Bezirken Linz (L), Urfahr-Umgebung (UU), Perg (PE) und Freistadt (FR). Die 

Reihenfolge orientiert sich am Verlauf der Bahn ausgehend von Linz. 

Bezirk Gemeinde (Gemeindekennzahl) Vorhabensbestandteile in der Gemeinde 

Länge in km 

(davon Baubereich) 


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Status 

L 40101 Linz zweigleisiger Ausbau 2,95 (2,35) Standortgde. 

UU 41624 Steyregg zweigleisiger Ausbau, Querungsbauwerk B3 5,58 (5,08*) Standortgde. 

PE 

FR 

41110 Luftenberg an der Donau zweigleisiger Ausbau 4,06 (4,06) Standortgde. 

41120 St. Georgen a.d. Gusen zweigleisiger Ausbau 3,60 (1,03*) Standortgde. 

41109 Langenstein Erhöhung Zugzahlen auf Bestandsstrecke 0,14 (-) Anrainergde. 

41118 Ried in der Riedmark Erhöhung Zugzahlen auf Bestandsstrecke 0,06 (-) Anrainergde. 

41106 Katsdorf Bahnhofsumbau 5,63 (0,96) Standortgde. 

40624 Wartberg ob der Aist Bahnhofsumbau 8,46 (1,18*) Standortgde. 

40614 Pregarten Erhöhung Zugzahlen auf Bestandsstrecke 8,73 (-) Anrainergde. 

40604 Hagenberg im Mühlkreis Erhöhung Zugzahlen auf Bestandsstrecke 0,02 (-) Anrainergde. 

40607 Kefermarkt Bahnhofsumbau 9,14 (1,29) Standortgde. 

40612 Neumarkt im Mühlkreis Erhöhung Zugzahlen auf Bestandsstrecke 0,10 (-) Anrainergde. 

40609 Lasberg Erhöhung Zugzahlen auf Bestandsstrecke 1,24 (-) Anrainergde. 

40601 Freistadt Bahnhofsumbau 2,92 (0,72) Standortgde. 

40623 Waldburg Erhöhung Zugzahlen auf Bestandsstrecke 5,42 (-) Anrainergde. 

40615 Rainbach im Mühlkreis Bahnhofsumbau 3,24 (0,71) Standortgde. 

Tabelle 3: Standort und Anrainergemeinden 

61,29 (17,38*) 

* inklusive Errichtung von Lärmschutzwänden außerhalb von Bereichen mit Bautätigkeiten an der Gleisanlage 

Vorhabensgemeinden, in denen die Baubereiche des zweigleisigen Ausbaus, sowie der 

Bahnhofsumbauten liegen, werden als Standortgemeinden i.S. des UVP-G eingestuft. 

Darüber hinaus werden Gemeinden außerhalb der Baubereiche von der Bahn sowie 

vom vorhabensbezogenen Untersuchungsraum berührt. Diese sind als Anrainergemeinden 

einzustufen, da hier potentielle Auswirkungen der Kapazitätserhöhung im Vorhabensfall 

nicht auszuschließen sind.

Abbildung 5: Standort- und Anrainergemeinde sowie angrenzende Gemeinden 




Einlage 16/01



An die Standort- und Anrainergemeinden grenzen nachfolgende Nachbargemeinden an. 

Hier finden weder vorhabensbezogene Bautätigkeiten statt, noch sind durch Erhöhungen 

der Zugszahlen auf der Bestandsstrecke Auswirkungen zu erwarten. An Standort- 

und Anrainergemeinden angrenzende Gemeinden liegen in den Bezirken Linz-Land 

(LL), Urfahr-Umgebung (UU), Perg (PE) und Freistadt (FR). 

Bezirk Gemeinde 

41002 Ansfelden 

LL 

UU 

PE 

FR 

41003 Asten 

41005 Enns 

41012 Leonding 

41013 Sankt Florian 

41021 Traun 

41601 Alberndorf in der Riedmark 

41602 Altenberg bei Linz 

41605 Engerwitzdorf 

41609 Gramastetten 

41613 Kirchschlag bei Linz 

41614 Lichtenberg 

41616 Ottenschlag im Mühlkreis 

41618 Puchenau 

41620 Reichenthal 

41622 Schenkenfelden 

41111 Mauthausen 

41124 Schwertberg 

40602 Grünbach 

40603 Gutau 

40605 Hirschbach im Mühlkreis 

40610 Leopoldschlag 

40618 Sankt Oswald bei Freistadt 

40620 Tragwein 

40622 Unterweitersdorf 

Tabelle 4: Angrenzende Gemeinden 

2.1.2 Abgrenzung des Vorhabens 

Das Vorhaben teilt sich in mehrere funktionell zusammenhängende Baubereiche sowie 

in Bereiche in denen auf Grund der Erhöhung der Zugzahlen wesentliche Umweltauswirkungen 

auf Schutzgüter nicht ausgeschlossen werden können. 

Gesamtlänge Summerauerbahn (Hbf. Linz - Staatgrenze) 67,7 km 

Ausbauvorhaben Linz (km 1,8) - Summerau (km 56,4) 61,2 km* 

davon Baubereiche 17,4 km 

Baubereich zweigleisiger Ausbau 12,0 km 

Baubereiche Bahnhofsumbau 4,0 km 

UVE-bezogener Lärmschutz außerhalb der Baubereiche 0,9 km 

Tabelle 5: Längen Vorhaben 

* inkl. Fehlerprofil (Kilometersprung) von 6,6km im Bahnhof Gaisbach-Wartberg 


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2.1.2.1 Bestandsstrecke 

Historische Entwicklung 



1825 erfolgte der Spatenstich zur Pferdeeisenbahn für die Verbesserung der Güterbeförderung 

zwischen Donau und Moldau. Die Strecke wurde in weiterer Folge für den Betrieb 

mit Lokomotiven ertüchtigt. Der Teil nördlich des Pfenningberges bis nach Linz- 

Urfahr war für den Lokomotivbetrieb ungeeignet und wurde auf den heutigen Streckenverlauf 

über St.Georgen a.d. Gusen und Steyregg umtrassiert. 

Neben dem Umbau begann 1869 auch der Bau einer 20 km langen Verbindungsstrecke 

vom Bahnhof Gaisbach-Wartberg über Mauthausen nach St. Valentin in Niederösterreich, 

die 1956 zwischen den Bahnhöfen Mauthausen und Gaisbach-Wartberg aus wirtschaftlichen 

Gründen wieder stillgelegt wurde. Da die durchgängige Kilometrierung der 

Stammstrecke über St. Valentin und Gaisbach-Wartberg nach Summerau verlief, ergibt 

sich gegenwärtig im Bahnhof Gaisbach-Wartberg ein Kilometrierungs-Fehlerprofil von 

6,572 km. 

Ein Großteil der Normalspurstrecke (1435mm) wurde im Jahr 1975 elektrifiziert. Die vollständige 

Elektrifizierung im Bereich des Grenzabschnitts zur Tschechischen Republik erfolgte 

erst in den letzten Jahren. In diesem Bereich erfolgte auch der Stromsystemwechsel 

von 15kV (16 2/3 Hz) auf das tschechische Stromsystem mit 25kV (50 Hz). 

Strecken- und Raumcharakteristik 

Die eingleisige Summerauerbahn weist heute zwischen dem Hauptbahnhof Linz und 

dem Grenzübergang zur Tschechischen Republik eine Gesamtlänge von 67,658 km auf. 

Die Strecke beginnt im Bahnhof Linz (der km 188,440 der Westbahn entspricht dem km 

0,000 der Summerauerbahn) und führt zunächst auf einer Länge von ca. 15 km Richtung 

Osten bis zur Haltestelle St.Georgen a.d. Gusen. 

Südteil 

Dieser Abschnitt ist insgesamt geprägt durch die großen Linzer Industriebetriebe sowie 

die teilweise dichte Wohnbebauung der Gemeinden Steyregg, Luftenberg a.d. Donau 

und St.Georgen a.d. Gusen. Weitere raumprägende Elemente sind die zahlreichen 

höherrangigen Verkehrsinfrastrukturen (Bahnhof Linz, A7 Mühlkreisautobahn sowie die 

B3 Donaubundesstraße) und nicht zuletzt die Querung der Donau. 

Nach der Donauquerung im Bereich des Industriegebietes der VÖEST-Werke verläuft 

die Bahn durch das Ortsgebiet der Stadt Steyregg. Die Trasse befindet sich hier am 

nördlichen Rand des Donautals. Im nachfolgenden Bereich des Luftenberges stehen die 

zu den Hochflächen des Mühlviertels aufsteigenden Berghänge unmittelbar an den 

Trassenverlauf an. Im Bereich von Abwinden verlässt die Bahntrasse das Donautal und 

schwenkt in das Gusental ein. 

Nordteil 

Nach St.Georgen a.d. Gusen steigt die Strecke in nördlicher Richtung weitgehend kontinuierlich 

mit Längsneigungen von bis zu 16 ‰ bis zur Staatsgrenze an. Der Höhenunterschied 

zwischen der Haltestelle St.Georgen a.d. Gusen und dem Bahnhof Summerau 


Einlage 16/01



beträgt etwa 411m. Im Gemeindegebiet von Katsdorf geht der Streckenverlauf vom 

Gusental ins Feldaisttal über. Die Gemeinden Pregarten und Kefermarkt sowie die Bezirkshauptstadt 

Freistadt sind die bedeutendsten Siedlungsgebiete im Verlauf des nördlichen 

Teils der Strecke. 

Die Strecke verläuft angepasst an die Topographie des Granit- und Gneishochlands der 

Böhmischen Masse mit engen Bogenradien von teilweise unter 300m durch den ländlich 

geprägten Raum des östlichen Mühlviertels. Infolge der Anlageverhältnisse liegt das Geschwindigkeitsniveau 

der Strecke hier zwischen 60 km/h und 90 km/h. 

2.1.2.2 Ausbaustrecke 

Mit Ausnahme des Hauptbahnhofes Linz, der Haltestelle Franckstraße sowie des Bahnhofes 

Pregarten entsprechen die Haltepunkte nicht mehr den gegenwärtigen Anforderungen 

an einen Eisenbahnhalt. Zudem weisen einige Bahnhöfe zu kurze Gleislängen 

für eine optimale Betriebsabwicklung auf. Es sind somit Adaptierungen bzw. Umbauten 

erforderlich. 

Der selektive zweigleisige Ausbau ist vom Hauptbahnhof Linz bis zur neuen Haltestelle 

St.Georgen a.d. Gusen geplant. Ausgenommen von den zweigleisigen Ausbaumaßnahmen 

sind die Haltestelle Franckstraße (bereits im Bestand zweigleisig) und der Bereich 

der Donauquerung bis zur Bahnhofseinfahrt Steyregg. In letzterem Teil werden allerdings 

außerhalb des Gleisumbaubereichs vorhabensbezogene Lärmschutzmaßnahmen 

errichtet. 

Im nördlichen Streckenverlauf von St.Georgen bis Summerau sind Umbaumaßnahmen 

für die Bahnhöfe Lungitz, Gaisbach-Wartberg, Kefermarkt, Freistadt und Summerau vorgesehen. 

Im Bereich zwischen dem Ende des selektiven zweigleisigen Ausbaus in 

St.Georgen und dem Bahnhof Lungitz sowie den Bereichen zwischen den Bahnhöfen 

Lungitz, Gaisbach-Wartberg, Kefermarkt, Freistadt und Summerau Bahnhöfen finden, 

mit Ausnahme der Errichtung einzelner Lärmschutzwände, keine vorhabensbezogenen 

Baumaßnahmen statt. 

2.1.3 Abgrenzung des Untersuchungsraumes 

2.1.3.1 Allgemein 

Die Vorhabensstrecke liegt zur Gänze im Bundesland Oberösterreich und betrifft die politischen 

Bezirke Linz-Stadt, Urfahr-Umgebung, Perg und Freistadt 

Im Bereich von Linz überlagert sich der selektive zweigleisige Ausbau der Summerauerbahn 

mit dem geplanten viergleisigen Ausbau der Westbahn. Im Hauptbahnhof Linz 

wurde bereits im Rahmen des Projektprogramms „Bahnhofsoffensive“ die Bahnsteigsituation 

zur Einbindung einer zweigleisig ausgebauten Summerauerbahn umgesetzt. 

Derzeit findet der Ausbau des Linzer Hauptbahnhofes zur Einbindung der viergleisigen 

Westbahn von Bahnkilometer 186,681 bis 188,384 statt. Der östliche Bereich dieser 

Maßnahme (km 186,681) entspricht dem km 1,800 der Summerauerbahn. In diesem Bereich 

wird die künftig zweigleisige Summerauerbahn bis zum Hbf. Linz parallel zum vier- 


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gleisigen Ausbau der Westbahn mit errichtet und ist nicht Teil des gegenständlichen 

Vorhabens. 

Im Süden beginnt der UVE-Untersuchungsraum des Vorhabens Linz-Summerau somit 

mit der Einbindung in den bereits eisenbahnrechtlich baubewilligten Bereich der 

Westbahn (km 1,800 der Summerauerbahn). Zwischen km 0,0 und km 1,8 findet im 

Rahmen der UVE keine Betrachtung statt, da für diesen Bereich bereits entsprechende 

Bewilligungen vorliegen. Seitens der Behörde (BMVIT) wird davon ausgegangen, dass 

die im Verfahren "Umbau Hbf. Linz Ostkopf" festgesetzten Immissionsgrenzwerte auch 

nach Verwirklichung des Projektes des selektiven zweigleisigen Ausbaus der Summerauerbahn 

eingehalten werden, da hier bereits der spätere zweigleisige Ausbau sowie die 

Linzer City-S-Bahn mitberücksichtigt wurden. 

Nördlich des Bahnhofes Summerau finden weder vorhabensbezogene Baumaßnahmen 

statt, noch wird durch das Vorhaben eine Erhöhung des Betriebsprogrammes hervorgerufen. 

Umweltrelevante Auswirkungen werden daher in diesem Bereich nicht erwartet. 

Der Betrachtungsbereich endet somit nach der letzten Baumaßnahme im Bahnhof 

Summerau Richtung Staatsgrenze bei km 56,4. Der Untersuchungsraum erstreckt sich 

daher zwischen km 1,8 und km 56,4 und hat somit inklusive des Fehlerprofils im Bahnhof 

Gaisbach-Wartberg von etwa 6,6km eine Gesamtlänge von rund 61,2 km. 

2.1.3.2 Teilräume 

Das eisenbahntechnische Projekt und die Bereiche zwischen den Bahnhofsumbauten 

werden unterschieden nach "Antragsgegenstand und zugehöriger Beurteilungsraum" 

und "Beurteilungsraum", da unterschiedliche projektbedingte Wirkungen auftreten. 

Die ersteren Bereiche („Antragsgegenstand und zugehöriger Beurteilungsraum") umfassen 

Räume in denen vorhabensbedingt bauliche Veränderungen an der Gleisanlage 

stattfinden und sowohl betriebs- als auch baubedingte Wirkbeziehungen auftreten können. 

In letzteren Bereichen („Beurteilungsraum“) finden keine Baumaßnahmen im Zusammenhang 

mit dem Vorhaben und somit auch keine Flächeninanspruchnahmen statt. 

Es treten daher hier – mit Ausnahme der Errichtung einzelner Lärmschutzwände - nur 

Wirkungsbeziehungen auf, die durch durch die Erhöhung der Kapazität verursacht werden 

(nur Betriebsphase relevant). 

Ergänzend zum eisenbahntechnischen Projekt sind vorhabensbedingte Straßenbaumaßnahmen 

erforderlich, die im Teilraum "Antragsgegenstand und zugehöriger Beurteilungsraum" 

des selektiven zweigleisigen Ausbaus berücksichtigt werden. 


Einlage 16/01

Abbildung 6: Übersicht Projektabschnitte 

2.1.3.3 Technisches Projekt und Projektumhüllende 



Der Antragsgegenstand selbst ist jeweils das Baufeld, also sämtliche Flächen, die dauerhaft 

oder vorübergehend zur Herstellung und zum Betrieb des Vorhabens erforderlich 

sind. Der Antragsgegenstand unterscheidet sich dabei nach folgenden inhaltlichen (Typ 

der Inanspruchnahme) und rechtlichen (Antragsteller) Kriterien. Die Projektumhüllende 


Einlage 16/01



gliedert sich basierend auf dem technischen Projekt nach diesen Typen der Inanspruchnahme. 

Analysen zum Flächenverbrauch wurden – je nach fachlichem Erfordernis –auf 

Basis dieser Gliederung vorgenommen. Für einzelne Gutachten werden in der Projektumhüllenden 

zudem noch vorhabensbedingte Flächenentsiegelungen, Gebäudeabträge 

oder der Rückbau von Straßen- und Bahnanlagenteile dargestellt. 

Antragsgegenstand Bahnanlage 

Antragsteller ÖBB 

Dauerhafte Inanspruchnahme (Verkehrsnebenflächen und Entwässerung) 

Dauerhafte Versiegelung (Gleiskörper) 

Böschungsausrundungen und potentielle Bautätigkeit (Herstellung Bahnböschungen) 

Temporäre Inanspruchnahme (Baustellenflächen und Baustraßen) 

Antragsgegenstand Straßenanlagen 

Antragsteller Land OÖ 

Dauerhafte Inanspruchnahme (Verkehrsnebenflächen und Entwässerung) 

Dauerhafte Versiegelung (Fahrbahn) 

Böschungsausrundungen und potentielle Bautätigkeit (Herstellung Straßenböschungen) 

Temporäre Inanspruchnahme (Baustellenflächen und Baustraßen) 

Antragsteller Stadt Linz 

Antragsteller Gemeinde Steyregg 

Antragsteller Gemeinde Luftenberg 

Gemeinde St.Georgen a.d. Gusen 

Tabelle 6: Übersicht Antragssteller und Typen der Flächeninanspruchnahme 

Die Antragsgegenstände „Straßenanlagen“ sind Wiederherstellungen von durch den 

Bahnausbau dauerhaft unterbrochenen Verkehrswegen auf Kosten der ÖBB (gemäß § 

20 EisbG 1957), wobei das Querungsbauwerk B3 Pulgarn gleichzeitg ein Kooperationsprojekt 

mit dem Land Oberösterreich darstellt. Formeller Antragsteller im zeitlich nachgelagerten 

straßenrechtlichen Genehmigungsverfahren beim Land Oberösterreich sind die 

jeweils zuständigen Straßenerhalter (Land bzw. Gemeinden). 

Detaillierte Ausführungen zu den einzelnen Projektbestandteilen finden sich im Kapitel 3. 

Nachfolgender Karte kann beispielhaft für den Raum Pulgarn/Luftenberg die Strukturierung 

der unterschiedlichen Typen von Flächeninanspruchnahme entnommen werden. 


Einlage 16/01

Abbildung 7: Struktur Projektumhüllende (Beispiel Pulgarn/Luftenberg) 




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2.1.3.4 Fachspezifische Untersuchungsräume 



Der zuvor genannte Untersuchungsraum wird prinzipiell allen Fachbeiträgen zu Grunde 

gelegt, wobei einzelne Gutachten potentielle Auswirkungen in den Bereichen ohne Bautätigkeit 

an der Gleisanlage a priori ausschließen können. Hier werden in der Regel nur 

die Bereiche untersucht, bei denen Flächeninanspruchnahmen durch das Bauvorhaben 

auftreten. Bei immissionsbezogenen Fachgutachten ist immer der Untersuchungsraum 

in seiner gesamten Längsausdehnung maßgeblich. 

Die Breite der Untersuchungsbereiche für die Raum- und Umweltanalysen werden für 

jedes Fachgebiet gesondert definiert. Meist werden fachbezogen Bereiche von 300- 

500m angrenzend an die Vorhabensbahntrasse als Untersuchungsräume definiert. Einige 

Gutachten weichen aus fachlichen Gründen von dieser Eingrenzung ab und definieren 

andere, meist engere Bereiche. Nachfolgend werden die Untersuchungsräume der 

einzelnen Fachgutachten dargestellt (in Klammer Einlagezahl). 

Verkehrsuntersuchung (17) 

Der Untersuchungsraum wird so definiert, dass vorhabensbedingte Verkehrszunahmen 

um mehr als 20% im nachgeordneten Straßennetz abgebildet werden. Außerhalb des 

gewählten Untersuchungsraumes beträgt der zusätzlich erzeugte somit weniger als 20% 

und „verliert“ sich daher an der Grenze des Untersuchungsraumes im bereits vorhandenen 

Verkehr. 

Diese Grenzziehung basiert auf den Beurteilungsanforderungen der Fachbeiträge 

Schalltechnik und Luftschadstoffe. Für den Fachbeitrag Schalltechnik ist jener Untersuchungsraum 

maßgebend, in dem vorhabensbedingt eine Erhöhung der Schallimmission 

um mehr als 1 dBA auftritt und somit eine subjektiv wahrnehmbare Veränderung auftritt. 

Verkehrszunahmen mit weniger als 20% verursacht somit eine geringere Schallimmission 

als 1 dBA und ist daher irrelevant. 

Für den Fachbeitrag Luftschadstoffe wird die Größe des Untersuchungsraumes durch 

denjenigen Luftschadstoff bestimmt, dessen Immissionszusatzbelastung in der größten 

Entfernung zu den projektierten Emittenten nicht mehr unerheblich einzustufen ist (RVS 

04.02.12). Der durch die Anforderungen des Fachbeitrages Schall erforderliche Untersuchungsraum 

deckt dabei bereits die Anforderungen aus dem Fachbetrag 

Luftschadsstoffe mit ab, umfasst also den ausgedehnteren Bereich um die Emissionsachsen 

und -punkte. 

Der Untersuchungsraum umfasst vorwiegend das Umfeld der P&R Anlagen, wo durch 

die Zugsfrequenzerhöhung auch höhere PKW-Frequenzen auf den Zufahrten auftreten, 

sowie die Baustellenzufahrten und Baustraßen. In der Regel enden die untersuchten Bereiche 

bei der Einmündung in das stark befahrene, höherrangige Netz, da dort die zusätzlichen 

Fahrten nur einen sehr kleinen Anteil am bereits bestehenden Verkehr ausmachen. 

Schalltechnik (18) 

Die Abgrenzung für die Betriebsphase erfolgt über eine Schallausbreitungsrechnung 

und die dargestellten Isophonen (Linien gleichen Schallpegels). Die sich daraus erge- 


Einlage 16/01



bende 50 dB-Isophonen (minimaler-Grenzwerte nach SchIV) werden für die Abgrenzung 

herangezogen. Dabei umfasst der Bereich jedenfalls jene Gebiete, wo infolge des Antragsgegenstandes 

die Grenzwerte nach SchIV überschritten werden. 

Der genannte Untersuchungsraum für eisenbahntechnische Projektbestandteile wird erforderlichenfalls 

im Bereich von P&R-Anlagen und vorhabensbedingten Straßenbaumaßnahmen 

erweitert. Im Rechenmodell wird am Ende des zweigleisigen Ausbaus in St. 

Georgen ein simuliertes Ende der Emissionen verwendet. Zwischen diesem Punkt bei 

km 15,320 und dem Bahnhof Summerau erfolgt die Lärmschutzplanung nach den Gesichtspunkten 

der schalltechnischen Bestandsstreckensanierung. Aus dieser Planung 

erforderliche Lärmschutzwände sind in nachfolgenden Bereichen vorgesehen. Details 

finden sich im Fachgutachten Schalltechnik (Einlagen 18/01 und 18/04). 

• Ausfahrtsbereich Hst. St.Georgen zwischen km 15,320 und 16,130: 3 Lärmschutzwände 

links und rechts der Bahn (Gesamtlänge 430m; Bestandssanierungsabschnitt 

der LSW 1 sowie gesamte LSW 3 und 6 im Abschnitt 01). 

• Streckenbereich zwischen Bf. Gaisbach-Wartberg und Bf. Kefermarkt: 2 Lärmschutzwände 

links und rechts der Bahn im Bereich Haltestelle Schloss-Haus 

(Gesamtlänge 430m; LSW 13 und 18 im Abschnitt 02) 

• Bahnhof Kefermarkt: Lärmschutzwand links der Bahn (Länge 105m; LSW 5 im 

Abschnitt 04) 

In einzelnen Abschnitten des Bereiches zwischen 15,320 und Bahnhof Summerau können 

über die genannten Maßnahmen der dieser Bestandslärmsanierung hinaus zusätzliche 

UVP-bezogene Schallschutzmaßnahmen erforderlich werden, bei deren Berechnung 

die Maßnahmen aus der schalltechnischen Bestandsstreckensanierung bereits berücksichtigt 

sind. 

Der Untersuchungsraum für den vorhabensinduzierten Straßenverkehr wird so definiert, 

dass Verkehrszuwächse über 20% gegenüber dem Bestandsverkehr berücksichtigt werden, 

da diese eine Pegelerhöhung von mehr als 1dB nach sich ziehen und somit subjektiv 

wahrnehmbar werden. Geringere Zunahmen im nachgelagerten Straßennetz können 

als irrelevant eingestuft werden. 

In der Bauphase sind die Zusatzimmissionen aus dem eigentlichen Baubetrieb (Baustelle) 

und die Zusatzimmissionen aus dem baustellenbedingten Verkehr für die Abgrenzung 

des Untersuchungsraumes relevant. Der Untersuchungsraum für den baustellenbedingten 

Verkehr wird begrenzt durch das Irrelevanzkriterium „Pegelerhöhungen < 1 

dB“. Die Immissionen aus dem eigentlichen Baubetrieb werden für die den Baustellen 

nächstgelegenen Siedlungsbereiche dargestellt. Die Beurteilung der Bauphase ist nur in 

Bereichen mit vorhabensbedingten Bautätigkeiten relevant. 

Erschütterungstechnik (19) 

Hinsichtlich der Immissionen des Bahnbetriebs umfasst der Untersuchungsraum gemäß 

ÖNORM S 9012 und RVE 04.02.02 (Entwurf) einen 70 m breiten Streifen beiderseits der 

Gleisanlagen bzw. 50 m bei Straßen. 


Einlage 16/01



Da die durch verschiedene Baumaßnahmen und insbesondere Sprengungen (siehe 

ÖNORM S 9020) ausgelösten Erschütterungen eine wesentlich größere Reichweite als 

die Verkehrserschütterungen nach ÖNORM S 9012 besitzen können, wird die Erschütterungsuntersuchung 

zunächst auf einen Umkreis von etwa 150 m um die Bauflächen 

ausgedehnt. 

EMF / EMV (20) 

Niederfrequente elektrische und magnetische Felder, die durch die geplante Bahnanlage 

verursacht werden, werden anhand von ausgewählten charakteristischen Querprofilen 

im gesamten Untersuchungsraum in einem Bereich 80 m links sowie 80 m rechts von 

der linken, äußersten Gleisachse in Fahrtrichtung Summerau analysiert und die Auswirkungen 

auf die Allgemeinbevölkerung bzw. im Sinne des Arbeitnehmerschutzes bewertet. 

Dabei werden auch Mobilfunkanlagen für Zugfunk und Zugbeeinflussungssysteme 

nach dem GSM-R Standard berücksichtigt. Für die Erfassung des Themenkomplexes 

„Elektrokorrosion an Rohrleitungsinfrastruktur“ wird dieser Bereich im Bereich potentiell 

betroffener Rohrleitungen selektiv erweitert. 

Klima (21) 

Das Klima und seine Parameter werden je nach Fragestellung in unterschiedlichen 

Maßstäben untersucht. Das Makroklima bezieht sich auf globale Effekte bzw. auf ausgedehnte 

Landschaftsräume (Klimazonen). Das Mesoklima beschreibt das Klima in Gebieten 

von 1 km bis 100 km Ausdehnung. Fragen des Lokalklimas, welche die Besonderheiten 

einer durch Bauwerke und Vegetation geprägten Erdoberfläche betreffen, fallen 

teils in das Mesoklima, teils in das Mikroklima. Letzten Endes ist das Lokalklima in 

das großräumige Klima eingebettet. 

Der Untersuchungsraum reicht von Linz in das östliche Mühlviertel. Die zugehörige Ausdehnung 

in geografischen Koordinaten lautet 48°15Ń, 14°15É bis 48°35Ń, 14°40É, 

und umspannt den Seehöhenbereich von rund 260 bis 660 Meter. Nach einer gängigen 

Klimaklassifizierung wird dieses Gebiet der mitteleuropäischen Übergangsklimazone zugeordnet. 

Zur Untersuchung wurden die Messstationen Linz Stadt, Steyregg-Weih, 

Mauthausen, Gallneukirchen, Neumarkt, Lasberg, Freistadt und Rainbach herangezogen. 

Gegenstand im Zusammenhang mit der Bewertung projektbezogener Auswirkungen im 

Zuge eines UVP-Verfahrens sind im gegenständlichen Vorhaben die Folgen auf das Lokalklima 

(z.B. Beurteilung möglicher Barrierewirkungen des Vorhabens auf den Kaltluftabfluss). 

Beleuchtung und Beschattung (22) 

Der Schattenwurf hängt von der Höhenlage der Trasse einschließlich von Lärmschutzwänden 

und Bahngebäuden über der natürlichen Geländeoberfläche ab, sodass die Abschnitte 

in Dammlage besonders wichtig sind, die sich dem Siedlungsgebiet annähern. 

Der Untersuchungsraum zur Thematik Beschattung besteht daher aus der unmittelbaren 

Umgebung der Trasse, der vom Schattenwurf betroffen sein kann. 


Einlage 16/01



Von der technischen Anforderung, die für die Sicherheit bei Arbeiten im Bahngelände erforderliche 

Mindestausleuchtung des Arbeitsareals sicherzustellen, ausgehend bilden 

die Bahnhofsanlagen den lichttechnischen Untersuchungsraum der Thematik Beleuchtung. 

Da aber Licht nach oben reflektiert wird und in der Luft durch Staubpartikel, Aerosole 

sowie wetterlagenabhängig durch Wolken oder Nebel sekundär den Himmel aufhellt, 

kommt es im Bereich von Siedlungsgebieten und Industrieanlagen zur Ausbildung 

von „Lichtglocken“. Diese sind weit über den Bereich des jeweiligen Verursachers hinaus 

zu beobachten, wobei Ausdehnung und Helligkeit stark wetterlagenabhängig sind. Dieser 

Effekt wird als Lichtverschmutzung oder Lichtsmog bezeichnet und ist der Gegenstand 

dieser Untersuchung. 

Luftschadstoffe (23) 

Die minimale Ausdehnung des Untersuchungsraumes für die Betriebsphase ergibt sich 

bei vorhandenen Grenzwertüberschreitungen aus dem Irrelevanzkriterium („Schwellenwertkonzept“) 

für die Zusatzimmissionen. Der Untersuchungsraum umfasst jedenfalls jene 

Bereiche in welchen Zusatzimmissionen für den Jahresmittelwert > 1% des Grenzwertes 

und für Kurzzeitwerte (Tagesmittelwerte, Halbstundenmittelwerte) von > 3% gemäß 

Immissionsschutzgesetz-Luft (für PM10 und NO2) zu erwarten sind. Das Schwellenwertkonzept 

wird in dieser Form zum Beispiel im Leitfaden UVP und IG-L des Umweltbundesamtes 

angeführt und ist durch einschlägige Rechtssprechungen bestätigt. 

In Bereichen ohne vorhandene Grenzwertüberschreitungen ist der durch das Projekt induzierte 

Verkehr für die Abgrenzung des Untersuchungsgebietes maßgebend. Dabei 

wird entsprechend dem Leitfaden UVP und IG-L des Umweltbundesamtes eine 3%ige 

Jahreszusatzbelastung zur Abgrenzung des Untersuchungsraumes herangezogen. 

In der Bauphase werden die Zusatzimmissionen aus dem eigentlichen Baubetrieb 

(Baustelle) und die Zusatzimmissionen aus dem baustellenbedingten Verkehr für die 

Abgrenzung des Untersuchungsraumes relevant sein. Dieser Untersuchungsraum ist nur 

für Bereiche mit Bautätigkeiten relevant. 

In Gebieten mit vorhandenen Grenzwertüberschreitungen wird die Empfehlung aus der 

Technischen Anleitung Luft zur Anwendung des Schwellenwertkonzeptes in Verfahren 

nach dem UVP-G angewandt: „In Gebieten, in denen Immissionsgrenzwerte für baustellenrelevante 

Parameter (Staub und Stickoxide) bereits überschritten sind, kann eine 

baustellenbedingte Zusatzimmission von 3 % eines Immissions-Langzeitwertes als unerheblich 

angesehen werden.“ 

In Gebieten ohne Grenzwertüberschreitungen sind die Gesamtimmissionen im Hinblick 

auf mögliche Überschreitungen von Grenzwerten zu prüfen. Aus dieser Überprüfung 

folgt auch indirekt die Abgrenzung des Untersuchungsraumes. 

Humanmedizin (24) 

Der Untersuchungsraum orientiert sich an der technischen Beschreibung Straße und 

Bahn sowie Sicherheitstechnik, bzw. an den Immissionsgutachten Luftschadstoffe, elektromagnetische 

Felder, Schalltechnik und Erschütterungstechnik. Ergänzend werden die 

Fachbeiträge Klima sowie Beschattung und Beleuchtung zur Untersuchungsraumab- 


Einlage 16/01



grenzung herangezogen, wobei von diesen beiden Wirkfaktoren im gegenständlichen 

Vorhaben keine relevanten Auswirkungen für das Schutzgut Mensch ausgehen. 

Raumplanung und Siedlungsentwicklung (25) 

Für den Indikator Siedlungsraum wird zum einen der direkte Flächenverbrauch durch 

den Projektumgriff (Projektumhüllende Bau- und Betriebsphase) und zum anderen Bereiche 

in denen Baustraßen errichtet werden berücksichtigt. Es wird dabei dargestellt, 

welche bedeutsamen Elemente des Siedlungsraumes durch die Errichtung und den Betrieb 

des Vorhabens dauerhaft und temporär verlorengehen. 

Weiters wird ein Bereich von 500m um den vorhabensbezogenen Projektumgriff sowie 

um die Abschnitte der Bestandsstrecke berücksichtigt, auf denen immissionsseitige 

Wirkfaktoren durch die Frequenzerhöhung nicht ausgeschlossen werden können. Hier 

werden für die immissionsbezogenen Fachgutachten Elemente des Siedlungsraums 

nachrichtlich dargestellt (insbesondere Siedlungsstruktur laut Flächenwidmungsplänen 

und örtlichen Entwicklungskonzepten), da hier Einflüsse aus Immissionswirkfaktoren auftreten 

können. 

Der Untersuchungsraum für den Indikator überörtliche Raumplanung erstreckt sich auf 

regionale und überregionale Wirkzusammenhänge und geht über den Untersuchungsraum 

für Siedlungsgebiete hinaus. Dieser funktionale Untersuchungsraum umfasst regionale 

und überregionale Konzepte deren Geltungsbereich auf entsprechend größerer 

Betrachtungsebene angesiedelt ist. 

Der Untersuchungsraum für den Indikator Wirtschaftsraum erstreckt sich auf die regional- 

und kommunalwirtschaftlichen Wirkzusammenhänge und wird wie die Belange der 

überörtlichen Raumplanung auf übergeordneter Betrachtungsebene abgehandelt. 

Landwirtschaft und Boden (26) 

Für die Darstellung einer flächigen Bodenbeanspruchung wird zum einen der dauerhafte 

Projektumgriff (Bahn- und projektbedingte Straßenanlagen) sowie Bereiche in denen 

temporäre Baustelleneinrichtungsflächen sowie Baustraßen und -wege errichtet werden, 

berücksichtigt. Es wird dabei dargestellt, welche bedeutsamen Funktionen des Bodens 

durch die Errichtung und den Betrieb des Vorhabens flächig verloren gehen oder beispielsweise 

durch hohe Auflasten oder Druckbelastungen während der Bauphase funktionell 

beeinträchtigt werden können. 

Weiters wird ein Bereich von 300m um den vorhabensbezogenen Projektumgriff sowie 

um die Abschnitte der Bestandsstrecke berücksichtigt auf denen immissionsseitige 

Wirkbeziehungen durch Frequenzerhöhung nicht ausgeschlossen werden können. In 

diesen Bereichen wird dargestellt, welche Einflüsse aus Luftschadstoffimmissionen für 

die Landwirtschaft auftreten und welche Beeinträchtigung von Nutzungen daraus abgeleitet 

werden können. 


Einlage 16/01

Forstwirtschaft (27) 



Als Untersuchungsraum wird ein Puffer von jeweils 50 m links und rechts der geplanten 

und bestehenden Trasse sowie aller für die Umsetzung des Bauvorhabens relevanten 

Nebenanlagen gewählt. 

Es erfolgte eine detaillierte Erfassung forstlicher Parameter, um nachvollziehbar die Wirkungen 

des gegenständlichen Projekts in qualitativer und quantitativer Hinsicht auf die 

Forstwirtschaft (Verlust von Wald i.S. von § 19 ForstG) darzustellen und Auswirkungen 

des Waldverlustes auf die benachbarten Waldflächen im Eingriffsraum zu beurteilen. 

In dieser Detailuntersuchung wurden auch die Standortsmerkmale im Hinblick auf die 

Wiederaufforstung (oder zur Ausweisung verdichtungsempfindlicher Standorte) mit aufgenommen 

und es wurden eindeutige Aussagen zur Waldfeststellung i.S. von § 19 

ForstG getroffen. 

Jagdwirtschaft (28) 

Als Untersuchungsraum wird ein Puffer von rund 500m links und rechts der Trasse gewählt. 

Abhängig von vorhandenen Vernetzungsstrukturen der künstlichen bzw. natürlichen 

Lebensraumgrenzen kann dieser Puffer enger oder weiter gefasst sein. 

Wasserwirtschaft (29) 

Da bei reiner Erhöhung der Zugzahlen ohne gleiskörperbezogene Baumaßnahmen erhebliche 

Umweltauswirkungen auf die Wasserwirtschaft (Oberflächenwässer) ausgeschlossen 

werden können, wird der Beurteilungsraum (nur betriebsbedingte Auswirkungen) 

nicht weiter untersucht. Auch bei Errichtung von Lärmschutzwänden außerhalb der 

Baubereiche können relevante Auswirkungen auf Oberflächengewässer ausgeschlossen 

werden, da diese weder gesonderte Entwässerungsmaßnahmen (z.B. Drainagierung 

und konzentrierte Einleitung) noch Wasserhaltungsmaßnahmen in der Bauphase erfordern. 

Somit verbleiben für den fachspezifischen Untersuchungsraum sämtliche Bereiche, in 

denen vorhabensbezogene, bauliche Maßnahmen an der Gleisanlage durchgeführt 

werden (betriebs- und baubedingte Auswirkungen). Hier wird beiderseits der Trasse ein 

Puffer von etwa 500 m betrachtet. Dieses gewährleistet einen ausreichenden Betrachtungsraum 

für alle zu untersuchenden wasserwirtschaftlichen Belange. 

Sämtliche Oberflächengewässer wurden im Untersuchungsraum erhoben und die maßgeblichen 

Gewässer in Trassennähe bzw. in den geplanten Querungsbereichen näher 

untersucht. 

Gewässerökologie und Fischereiwirtschaft (30) 

Da sich das geplante Bauvorhaben im Wesentlichen an der bestehenden Bahnstrecke 

orientiert, wird der Untersuchungsraum durch die bestehende Trasse vorgegeben. Der 

gesamte Raum des Unteren Mühlviertels, durch den die Bahnlinie verläuft, ist von zahlreichen 

Fließgewässern durchzogen, die alle Teil des Donaueinzugsgebietes sind. Daneben 

existieren Stillgewässer (Fischteiche) und Gräben, letztere vor allem entlang der 

Donau. 


Einlage 16/01



Der räumliche Untersuchungsrahmen umschließt die relevanten Abschnitte all jener 

Gewässer, für die projektbedingte Auswirkungen nicht explizit ausgeschlossen werden 

können. Dabei handelt es sich um solche Gewässer, welche innerhalb des „Antraggegenstandes 

und zugehöriger Beurteilungsraum“ liegen und für die baubedingte Wirkungen 

nicht ausgeschlossen werden können. Für alle anderen Gewässer (innerhalb des 

„Beurteilungsraumes“), an denen keine zusätzlichen baulichen Veränderungen im Zuge 

des Vorhabens geplant sind und in die auch in der Betriebsphase nicht eingeleitet wird 

(natürliche Gewässer), beschränkt sich der Leistungsteil Gewässerökologie auf eine 

fachlich fundierte „no-impact-Aussage“. Detaillierte Erhebungen im Sinn der Leitfäden 

des Lebensministeriums (s.u.) erfolgten demnach an folgenden Fließgewässern: Finstergrabenbach, 

Reichenbach, Erletbach, Gusen (bei St. Georgen mit unbenanntem Gerinne 

sowie bei Lungitz), Feldaist, Jaunitz und Zubringer zum Froscherbach. 

Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume (31) 

Als Untersuchungsraum für den Bereich Tiere werden im „Antragsgegenstand und zugehörigen 

Beurteilungsraum“ all jene Tierlebensräume betrachtet, die innerhalb von 

300m beiderseits der Trasse des betreffenden Streckenabschnittes liegen. Für Tierarten 

die ausgedehnte Areale bewohnen und den Untersuchungsraum als Teilhabitat nutzen 

bzw. für solche, die ein ausgeprägtes räumliches Bewegungsverhalten aufweisen, wurden 

auch der umliegende Raum sowie die wesentlichen Bewegungsachsen in die Betrachtung 

einbezogen. 

Im Bereich des „Beurteilungsraums“, der sich außerhalb der Baubereiche auf die Streckenabschnitte 

zwischen St. Georgen und dem Bahnhof Summerau (ausgenommen der 

fünf Bahnhofsumbauten, diese sind im Antragsgegenstand abgebildet) bezieht, wird eine 

Habitatpotenzialanalyse schutzwürdiger Tiere (Wirbellose, Vögel, Lurche, Säuger) 

durchgeführt, bei der vorhandene Daten durch eine Übersichtsbegehung verifiziert werden. 

Diese Erhebung konzentriert sich dabei auf die durch die Analyse ermittelten Tierarten, 

die gegenüber relevanten Wirkungspfaden (potentielle Kollisionen, Auswirkungen 

durch Schall) empfindlich sind. 

Als Untersuchungsraum für den Bereich Pflanzen im Bereich des zweigleisigen Ausbaus 

wird ein Puffer von rund 500m links und rechts der Trasse gewählt. Abhängig von 

vorhandenen Vernetzungsstrukturen der künstlichen bzw. natürlichen Lebensraumgrenzen 

kann dieser Puffer enger oder weiter gefasst sein. 

Im Bereich der Bahnhöfe wird ein Puffer von rund 300m links und rechts der Trasse gewählt. 

Abhängig von vorhandenen Vernetzungsstrukturen der künstlichen bzw. natürlichen 

Lebensraumgrenzen kann dieser Puffer in seiner Längsausdehnung unterschiedlich 

weit gefasst sein. 

Außerhalb der Baubereiche wird als Untersuchungsraum für die Beschreibung der Lebensräume 

ein Puffer von 100m links und rechts der bestehenden Trasse abgegrenzt. 

Geologie und Grundwasser (32) 

Der Untersuchungsraum im Fachbereich Geologie und Grundwasser erstreckt sich im 

Zusammenhang mit der Herstellung von Bodenaufschlüssen bzw. Grundwassermess- 


Einlage 16/01



stellen vorwiegend auf den unmittelbaren Bereich des Bahnprojekts. Entlang des gesamten 

Projektsabschnitts sind im Hinblick auf hydrogeologische Fragestellungen Bohrungen 

zu Grundwassermessstellen ausgebaut worden. Darüber hinaus wurde eine 

geologisch-hydrogeologische Kartierung im Trassenumfeld durchgeführt. 

In vertikaler Richtung erstreckt sich der Untersuchungsraum, entsprechend der Teufe 

der Untergrundaufschlüsse, bis zu 25 m unter GOK. Die Erhebungen und Auswertung 

von vorhandenen Unterlagen zur Untergrund- und Grundwassersituation sowie die darauf 

basierenden regionalen Kenntnisse zur Geologie und Hydrogeologie reichen naturgemäß 

über die vorgenannten Grenzen hinaus. Die Erhebung von Grundwassernutzungen 

sowie von Abbaurechten erfolgte in einem Korridor zwischen ca. 0,5 km und ca. 1,0 

km Gesamtbreite um die Bahnachse. 

Da außerhalb der Baubereiche sind keine geologisch oder hydrogeologisch relevanten 

Auswirkungen zu erwarten sind, erfolgen keine Untersuchungen bzw. Erhebungen. 

Boden- u. Grundwasserchemie, Abfallwirtschaft, Altstandorte (33) 

Die räumliche Abgrenzung UVE ist durch die unmittelbaren Projektsgrenzen (Projektumgriff) 

gegeben. Es bestehen im gegenständlichen Projekt keine für das Fachgutachten 

relevanten Tatbestände, welche außerhalb dieses Projektrahmens wirken. 

Landschafts- und Ortsbild, Freizeit und Erholung (34) 

Für den Fachbereich Landschafts- und Ortsbild beträgt der Untersuchungsraum 500 

m beiderseits der geplanten und bestehenden Trasse, da in diesem Korridor die voraussichtlichen 

Projektwirkungen erfasst werden können. In den Bereichen, in denen sich die 

visuelle Wirkzone weiter als 500 m vom Trassenband erstreckt, werden sowohl die bestehenden 

Sichtbeziehungen als auch ihre Beeinträchtigungen für den Bereich dargestellt 

und berücksichtigt. 

Das Ortsbild ist integraler Bestandteil der Bewertung des Landschaftsbildes. Wirkungsbeziehungen 

zwischen dem Vorhaben und dem Ortsbild bestehen zum Teil nur bis zum 

Ortsrand, bei entsprechendem Verlauf der Bahntrasse jedoch auch in innerörtlichen Bereichen. 

Die Erfassung und Bewertung des Ortsbildes konzentriert sich auf Sichtbeziehungen 

zwischen relevanten Ortsteilen und der Bahntrasse sowie der Qualität von relevanten 

Ortsrändern. Diese Ergebnisse sind Bestandteil des Gesamtbewertungsverfahrens 

für das Schutzgut Landschaftsbild. Da die Ortsränder der Siedlungsbereiche unmittelbar 

außerhalb des Untersuchungsraumes nicht von der Trasse beeinträchtigt werden 

können, wurde auf eine Ausweitung des Untersuchungsraumes verzichtet. 

Der Untersuchungsraum für den Fachbereich Freizeit und Erholung ergibt sich aus der 

Wahrnehmbarkeit des Vorhabens im Bereich erholungsrelevanter Landschaftsräume 

sowie der möglichen Auswirkung auf großräumige Erholungsfunktionen. Es wird ein Puffer 

von je 500 m beiderseits der Trasse betrachtet. Dies entspricht der Reichweite der 

maximalen Projektwirkung, innerhalb derer erhebliche Auswirkungen nicht ausgeschlossen 

werden können. 


Einlage 16/01

Sach- und Kulturgüter (35) 



Der Untersuchungsraum zur Erfassung von Sach- und Kulturgütern umfasst generell jeweils 

500 m beiderseits der Bahntrasse. Dadurch ist sichergestellt, dass alle Sach- und 

Kulturgüter, die im potentiellen Einflussbereich des Vorhabens (Wirkungsbeziehungen) 

und der dazugehörigen Baustellenbereiche liegen, erfasst werden. Für die Erfassung 

des Themenkomplexes „Elektrokorrosion an Rohrleitungsinfrastruktur“ wird dieser Bereich 

im Bereich potentiell betroffener Rohrleitungen selektiv erweitert. 

Für die Untersuchung der Wirkung des Vorhabens auf Sachgüter wird primär das Baufeld, 

also jene Flächen, die bei der Errichtung der Bahntrasse, der Nebenanlagen und 

der Straßenumbauten unmittelbar in Anspruch genommen oder vorübergehend funktional 

unterbrochen bzw. eingeschränkt werden. Besonderer Augenmerk liegt auf solchen 

Sachgütern, die geeignet sind durch Ihre vorhabensbedingte Veränderung mittelbare 

Umweltauswirkungen hervorzubringen. 

Ergänzend dazu wird jener Bereich erfasst, in dem eine Beeinträchtigung der Nutzung 

von Gebäuden durch Erschütterungen und Sekundärschall möglich ist. Dieser Untersuchungsraum 

wird mit je 70 m beiderseits der Gleisachse und der Baubereiche definiert. 

Damit werden Erschütterungen aus dem Bahnbetrieb und aus der Errichtung des Vorhabens 

berücksichtigt. Bei erschütterungsintensiven Baumaßnahmen – wie Sprengungsarbeiten 

– wird der Untersuchungsraum lokal auf 150 m erweitert. 

Bis zu genannten Entfernungswerten sind Erschütterungen wahrnehmbar. Außerhalb 

dieser Reichweite sind Auswirkungen auszuschließen. Demnach kann für Sachgüter der 

generelle Untersuchungsraum von 500 m beiderseits der Trasse aufgrund der Fokussierung 

auf das Baufeld und der maximalen Reichweite von Erschütterungen auf einen engeren 

Untersuchungsraum eingeschränkt werden. 

Der Untersuchungsraum für die Bestandsaufnahme sichtbarer Kulturgüter umfasst einen 

Korridor von 500 m beiderseits der projektierten Trasse. Die Darstellung der Kulturgüter 

erfolgt vollständig mit dem Zweck die mögliche Veränderung der Ensemblewirkung 

von Denkmalen zu erfassen. Der engere Untersuchungsraum bezieht sich auf die direkte 

Flächeninanspruchnahme durch das Vorhaben. 

Klima- und Energiekonzept (36) 

Alle Gasbestandteile, die in der Atmosphäre eine langjährige Verweildauer besitzen, 

wozu auch die Treibhausgase gehören, werden infolge der turbulenten Witterungsprozesse 

weltweit durchmischt. Im Gegensatz zum Mikroklima ist beim Klimakonzept nicht 

der Untersuchungsraum von Bedeutung, da dieser letzten Endes global zu definieren ist, 

sondern das Ausmaß, in dem die Freisetzung von Treibhausgasen durch dieses Projekt 

beeinflusst werden wird. 

Zusammenfassung LBP (37) 

Der Untersuchungsrahmen für die Landschaftspflegerische Begleitplanung wird über die 

erforderlichen Maßnahmen zur Ableitung von Maßnahmen für die der ökologie-, boden- 

und landschaftsbildbezogenen Fachbeiträge definiert. Verortbare Maßnahmen sind 

grundsätzlich im trassennahen Bereich vorgesehen. 


Einlage 16/01

2.2 Zeitliche Abgrenzung und verkehrliche Grundlagen 

2.2.1 Eisenbahnverkehr 



Im Rahmen des Vorhabens wurde seitens der ÖBB durch den Fachdienst "Betriebserfordernisse" 

ein Betriebsprogramm als Bemessungsgrundlage für die Dimensionierung 

von Infrastrukturanlagen ermittelt und für den Prognosezeitraum 2025 ausgelegt. 

Es werden darin drei Abschnitte unterschieden: 

• Linz - St.Georgen (Optimierung Nahverkehr durch zweigleisigen Ausbau) 

• St.Georgen - Pregarten (Optimierung Nahverkehr durch Verbesserung Taktfrequenz) 

• Pregarten - Summerau (Modernisierung der Bahnhöfe) 

Die Zugzahlen Bestand 2007/2008 basieren auf der Auswertung der Betriebsdaten mehrerer 

vergangener Jahre, wobei der Zeitraum mit dem im Vergleich geringsten Zugaufkommen 

herangezogen wurde. Unter dem Aspekt der Umweltvorsorge wird somit im 

Sinne eines "Worst-Case-Szenarios" die größtmögliche Differenz zwischen Bestand 

bzw. Planfall "0" 2025 und dem Prognosefall 2025 abgebildet. 

Der Planfall "0" 2025 bildet jenen Zustand ab, in dem keine Ausbaumaßnahmen an der 

Bahnanlage erfolgen. Er orientiert sich an den Bestandszahlen und resultiert aus der 

Annahme, dass bei unveränderter Leistungsfähigkeit der Strecke die Fortschreibung der 

Zugzahlen etwa dem Verlauf der vergangenen Jahre folgt. Bei diesen Annahmen wurde, 

im Sinne der Umweltvorsorge, ebenfalls ein "Worst-Case-Szenario" unterstellt. Unvorhersehbare 

allgemeinwirtschaftliche und soziale Aspekte bleiben unberücksichtigt. 

Der Prognosefall 2025 entspricht dem von der ÖBB nach Umsetzung der Ausbaumaßnahmen 

angestrebten Betriebsprogramm 2025. Für den Abschnitt Pregarten bis 

Summerau wird die Möglichkeit berücksichtigt, künftig mit 108 statt – wie im Betriebsprogramm 

ursprünglich vorgesehen – 75 Züge zu fahren. Dies um eine entsprechende 

Flexibilität für künftig mögliche, zusätzliche Bestellungen von Nahverkehrszugsverbindungen 

in diesem Raum zu gewährleisten (mit * gekennzeichnete Werte in nachfolgenden 

Tabellen). 

Gesamt 

Linz Hbf - 

Linz Franckstraße 

Linz Franckstraße - 

St.Georgen a.d.G. 

St.Georgen a.d.G. - 

Pregarten 

Pregarten - 

Summerau 

Bestand 

2007/2008 

Tabelle 7: Zugzahlen Gesamtübersicht 

Planfall "0" 

2025 

Prognosefall 

2025 

Veränderung 

84 84 135 + 60 % 

67 67 135 + 100 % 

67 67 108 + 60 % 

54 54 (75) 

108* 

(+ 40 %) 

+ 100 %* 


Einlage 16/01

Zugstypen 



Im Einzelnen stellen sich gegliedert nach Personenzügen sowie Güter- und Dienstzügen 

die Zugzahlen folgendermaßen dar: 

Personenverkehr 

Linz Hbf - 





Pregarten 

Pregarten - 

Summerau 

Bestand 

2007/2008 

Tabelle 8: Zugzahlen Personenverkehr 

Güter- und 

Dienstverkehr 

Linz Hbf - 





Pregarten 

Pregarten - 

Summerau 

Planfall "0" 

2025 

Prognosefall 

2025 

Veränderung 

47 47 93 + 100 % 

46 46 93 + 100 % 

46 46 66 + 40 % 

26 26 (31) 

64* 

Bestand 

2007/2008 

Tabelle 9: Zugzahlen Güter- und Dienstverkehr 

Planfall "0" 

2025 

Prognosefall 

2025 

(+ 20 %) 

+ 150 %* 

Veränderung 

37 37 42 + 10 % 

21 21 42 + 100 % 

21 21 42 + 100 % 

28 28 44 + 60 % 

In nachfolgender Tabelle sind die oben genannten Zugzahlen für die Bestandssituation 

nach Zugstypen (gemäß ONR 305011/Ausgabe 2004) gegliedert dargestellt. Folgende 

Zugstypen werden dabei unterschieden: 

S Schnellzüge 

E/R Eil- und Regionalzüge 

FG Ferngüterzüge 

NG Nahgüterzüge 

DZ Dienstzüge 

Tabelle 10: Zugstypen nach ONR 305011/2004 


Einlage 16/01

Abschnitt 

Tabelle 11: Aufteilung Zugtypen im Bestand gem. ONR 305011 Ausgabe 2004 

Traktionstyp 

Zugstyp 

ONR 305011 

(2004) 

Länge 



Anzahl 

[m] Tag Nacht Gesamt 

Linz Hbf. - Franckstr. Z 2 S 170 3 1 4 

Z 4 E/R 110 25 3 28 

Z 2 E/R 110 13 2 15 

Z 6 FG 400 14 5 19 

Z 6 NG 100 7 1 8 

Z 8 DZ 20 9 1 10 

Summe 71 13 84 

Franckstr. - St.Georgen Z 2 S 170 3 1 4 

Z 4 E/R 110 25 3 28 

Z 2 E/R 110 13 2 15 

Z 6 FG 400 14 5 19 

Z 6 NG 100 0 0 0 

Z 8 DZ 20 1 1 2 

Summe 56 12 68 

St.Georgen - Pregarten Z 2 S 170 3 1 4 

Z 4 E/R 110 25 3 28 

Z 2 E/R 110 13 2 15 

Z 6 FG 400 14 5 19 

Z 6 NG 100 0 0 0 

Z 8 DZ 20 1 1 2 

Summe 56 12 68 

Pregarten - Summerau Z 2 S 170 4 0 4 

Z 4 E/R 110 11 3 15 

Z 2 E/R 110 6 2 7 

Z 6 FG 400 14 7 21 

Z 6 NG 100 1 1 2 

Z 8 DZ 20 4 1 5 

Summe 40 14 54 

Aufbauend auf dem Betriebsprogramm 2025 wird für das Vorhaben festgelegt, dass bei 

Betriebsführung im Regelbetrieb keine Erhöhung der absoluten Zugzahlen mit 

Dieseltraktion gegenüber dem Bestand erfolgt, es werden im Regelbetrieb alle planmäßigen 

Züge grundsätzlich mit elektrischer Traktion bespannt. 

In Ausnahmefällen (beispielsweise außerbetriebliche Ereignisse wie Oberleitungsschäden 

oder Einsatz von Bauzügen) kann es zum Einsatz von Dieseltraktion kommen. Der 

prognostizierte Anteil von 5% Dieseltraktion an der Gesamttraktion ist im Jahresdurchschnitt 

als Maximalwert zu betrachten. 


Einlage 16/01

2.2.2 Straßenverkehr 



Zur Ermittlung der durch das Eisenbahnvorhaben verursachten Verkehrszuwächse im 

bahnnahen, nachgelagerten Straßennetz und davon ausgehenden Immissionszunahmen 

werden Aussagen über Veränderungen im Straßenverkehr getroffen. Diese Aussagen 

sind v.a. für die Fachgutachten Schalltechnik und Luftschadstoffe relevant. 

Im Rahmen der Beurteilung der vorhabensverursachten Zuwächse im Straßennetz werden 

Verkehrsstärken und Schwerverkehrsanteile im motorisierten Individualverkehr im 

Umfeld der Vorhabensbestandteile (v.a. P&R Anlagen der Bahnhöfe und Haltestellen 

sowie relevanten Straßenverlegungen und Baustraßen) untersucht. Diese werden für die 

Betriebsphase im Wesentlichen durch prognostizierte Fahrgastzuwächse bei korrespondierender 

Verkehrsmittelwahl ermittelt und unterscheiden sich – bei Bahnhöfen und Haltestellen 

– nach P&R-Verkehr sowie Bring- und Abholverkehr mit motorisierten Individualverkehrsmitteln. 

Für die Bauphase sind im Wesentlichen die baubedingten Materialströme 

(LKW-Verkehr) maßgeblich. 

Auf Basis der Bestandsverkehrsdaten (Verkehrszählung Land Oberösterreich, Verkehrsuntersuchung 

des Landes Oberösterreich zur S10 sowie eigene Erhebungen) wird 

eine Verkehrsprognose für den Planfall „0“ im Jahr 2025 (Betriebsphase - Verkehrswirksamkeit 

des neuen Betriebsprogramms) und im Jahr 2012 (Bauphase - Baubeginn) erstellt, 

die allgemeine Verkehrszunahmen (Regelannahme Zuwachsrate: 1,5% auf Landesstraßen 

B und L, 0% auf Gemeindestraßen) berücksichtigt. 

Die Prognosedaten für das Landesstraßennetz für den Planfall „0“ wurden im Rahmen 

der Vorhabensuntersuchung modelliert. Darauf aufbauend werden vorhabensbedingte 

Verkehrszuwächse (Baustellenverkehr und Zunahmen im Hol-, Bring- und P&R-Verkehr) 

dargestellt. Berücksichtigt werden dabei alle Straßen und Wege, auf denen der 

vorhabensbedingte Verkehrszuwachs mehr als 20% jenes Verkehrs ausmacht, der 

durch nicht vorhabensbedingte, allgemeine Verkehrszuwächse entsteht (bezogen auf 

Planfall „0“ 2025 im relevanten Straßennetz). Vorhabensbezogene Verkehrszuwächse 

unter 20% können dabei als irrelevant erachtet werden, da die Zunahmen für die maßgeblichen 

Betrachtungen Schalltechnik und Luftschadstoffe unbedeutend sind. 

Untersuchungsparameter und Prognosewerte 

Für Abschnitte zwischen Kreuzungspunkten im öffentlichen Straßennetz wurden folgende 

relevanten Verkehrsparameter untersucht (Betriebsphase: 2025, Bauphase: 2012): 

• Durchschnittlicher Werktagsverkehr DTVw 

• Maßgebliche stündliche Verkehrsstärke MSV während der Zeiträume Tag (6 bis 

19 Uhr), Abend (19 bis 22 Uhr) und Nacht (22 bis 6 Uhr) 

• Schwerverkehrsanteil pS im DTVw 

• Schwerverkehrsanteil pS im MSV während der Zeiträume Tag, Abend und Nacht 

• Anteil leichter Lkw am Schwerverkehr (konstant über die Zeiträume). 

• Spitzenstundenverkehrsstärke (nur Betriebsphase) 


Einlage 16/01



Für die P&R-Anlagen wurden folgende relevanten Verkehrsparameter untersucht: 

• Durchschnittlicher Werktagsverkehr DTVw (Zu- und Abfahrten) 

• Maßgebliche stündliche Verkehrsstärke MSV während der Zeiträume Tag (6 bis 

19 Uhr), Abend (19 bis 22 Uhr) und Nacht (22 bis 6 Uhr) 

• Spitzenstundenverkehrsstärke Tag (24h) 

• Unterscheidung in Fahrten nach einer Abstelldauer von < 2 Stunden (Bring- 

/Abholverkehr) und > 6 Stunden (P&R-Verkehr) 

Prognosegrundlagen - Betriebsphase 

Wesentliche Grundlage für die Zunahme des vorhabensbedigten Straßenverkehrs in der 

Betriebsphase bilden die prognostizierten Fahrgastzuwächse. 

Abschnitt Annahme Zuwachs Fahrgastzahlen 

Linz Franckstraße - St. Georgen + 100% 

St. Georgen - Pregarten + 70% 

Pregarten - Summerau + 50% 

Tabelle 12: Zunahmen der Fahrgastzahlen zufolge des Ausbaus 

Der Zuwachs an Fahrgästen wird mittels eines Modells zur Verkehrsmittel- und Routenwahl 

(Basis RVS 04.02.11) auf die Verkehrsträger umgelegt, woraus sich der Zuwachs 

an Fahrten im motorisierten Individualverkehr (P&R-Verkehr und Bring- und Abholverkehr) 

ergibt. Dabei wird unterstellt, dass sich bei gleichbleibenden verkehrspolitischen 

Rahmenbedingungen das Verkehrsverhalten der Fahrgäste nicht verändert. 

Nachfolgend werden die relevanten Verkehrsquerschnitte für die Untersuchung der Betriebsphase 

dargestellt. Die Auflassung des niveaugleichen Bahnübergangs bei der 

Haltstelle Pulgarn und die etwa 500m östlich geplante Errichtung des niveaufreien 

Ersatzquerungsbauwerkes zwischen B3 und der L569 stellt dabei eine bloße Verlagerung 

einer Verkehrsrelation dar („gelbe Markierung“). Verkehrsrelationen, an denen es 

durch das Vorhaben mehr als 20% Verkehrszunahme kommt, sind „grün“ hinterlegt dargestellt. 

Die Lage der Verkehrsquerschnitte (Spalte „BEZ“) kann den Karten zum Fachbeitrag 

Verkehrsuntersuchung (Einlage 17/01) entnommen werden. 


Einlage 16/01

BEZ Lage des Querschnitts 

Planfall "0" 2025 

DTVw 

Schwerverkehr 

p S 

Tabelle 13: DTVw und Schwerverkehr im Straßennetz 2025 (Linz - St.Georgen) 

Tabelle 14: DTVw und Schwerverkehr im Straßennetz 2025 (St. Georgen - Pregarten) 



Anteil des 

Zusatzverkehrs 

Prognosefall 2025 


Einlage 16/01 

DTVw 

Schwerverkehr 

p S 

Zuwachs 


LFR1 Linz, St.Peter-Straße 1000 10% 100% 1090 9% 9,00% 

LFR2 Linz, B3 Kreisverkehr 30080 7% 100% 30170 7% 0,30% 

Steyregg 

STE1 Bahnhofstraße West 500 5% 10% 530 5% 6,00% 

STE2 Windegger Straße 1800 2% 20% 1860 2% 3,33% 

STE3 Kirchengasse 500 5% 20% 560 4% 12,00% 

STE4 Bahnhofstraße Ost 1800 2% 50% 1960 2% 8,89% 

STE5 L569 Linzer Straße Ost 5690 6% 20% 5750 6% 1,05% 

STE6 L569 Linzer Straße Süd 6060 6% 30% 6150 6% 1,49% 

STE7 B3 westlich der AST Steyregg 27580 7% 0% 27580 7% 0,00% 

Pulgarn 

PUL1 L569 West 4930 6% 10% 4940 6% 0,20% 

PUL2 Straße zum Ort 970 5% 50% 1000 5% 3,09% 

PUL3 L569 Ost 11450 5% 40% 11470 5% 0,17% 

PUL4 B3 West 26720 8% 0% 26720 8% 0,00% 

PUL5 Bahnquerung ALT 10480 5% 0% 0 0% -100,00% 

PUL6 Bahnquerung NEU 0 0% 20% 10490 5% 

PUL7 B3 Ost 18550 6% 0% 18550 6% 0,00% 

St.Georgen Bhf 

GBH1 Am Bahnhof West 530 6% 35% 610 5% 15,09% 

GBH2 Am Bahnhof Ost 530 6% 35% 610 5% 15,09% 

GBH3 Bernsteinstraße West 300 0% 15% 340 0% 13,33% 

GBH4 Bernsteinstraße Ost 130 0% 0% 130 0% 0,00% 

GBH5 Kellerstraße 180 0% 15% 220 0% 22,22% 

St.Georgen Hst 

STG1 L569 Mauthausener Str. West 7210 4% 50% 7480 4% 3,74% 

STG2 L569 Mauthausener Str. Mitte 7210 4% 25% 7350 4% 1,94% 

STG3 L569 Mauthausener Str. Ost 7210 4% 50% 7480 4% 3,74% 



DTVw 

Schwerverkehr 

p S 

Anteil des 



DTVw 

Schwerverkehr 

p S 

Zuwachs 

Lungitz 

LUN1 L1463 West 2960 6% 20% 3040 6% 2,70% 

LUN2 L1463 Mitte 2960 6% 70% 3240 5% 9,46% 

LUN3 Straße nach Schörgendorf 500 5% 10% 540 5% 8,00% 

LUN4 L1463 Ost 2960 6% 60% 3200 6% 8,11% 

LUN5 L1463 Nord 3600 4% 20% 3680 4% 2,22% 

LUN6 Zufahrtsstraße von L1410 60 0% 10% 100 0% 66,67% 

LUN7 L1410 Nord 2840 11% 40% 3000 10% 5,63% 

LUN8 L1410 Süd 2840 11% 40% 3000 10% 5,63% 

Katsdorf 

KAT1 Zufahrtsstraße Süd 170 17% 40% 200 14% 17,65% 

KAT2 Zufahrtsstraße Nord 760 12% 40% 790 12% 3,95% 

KAT3 Zufahrtsstraße Ost 800 11% 20% 810 11% 1,25% 

KAT4 L1463 Süd 3510 6% 20% 3520 6% 0,28% 

KAT5 L1463 Mitte 3510 6% 20% 3520 6% 0,28% 

KAT6 L1464 1550 4% 20% 1560 4% 0,65% 

KAT7 L1463 Nord 1930 8% 20% 1940 8% 0,52% 

Gaisbach Wartberg 

GAI1 L1466 West 3250 9% 30% 3290 9% 1,23% 

GAI2 L1466 Ost 3250 9% 70% 3340 9% 2,77% 

Schloss Haus 

SCH1 Lamplgasse Nord 540 4% 70% 610 4% 12,96% 

SCH2 Lamplgasse Süd 540 4% 30% 570 4% 5,56% 

SCH3 Straße Schönreith 200 4% 10% 210 4% 5,00% 

SCH4 Straße Steinpichl 500 5% 20% 520 5% 4,00% 

Pregarten 

PRE1 L1472 Bahnhofstraße West 8560 6% 75% 8800 6% 2,80% 

PRE2 B123 Schleife Nord 10110 11% 20% 10170 11% 0,59% 

PRE3 B123 Schleife Süd 11520 11% 55% 11690 11% 1,48% 

PRE4 B124 Süd 13170 11% 20% 13230 11% 0,46% 

PRE5 B124 Nord 20940 11% 35% 21050 11% 0,53% 

PRE6 L1472 Bahnhofstraße Ost 8560 6% 25% 8640 6% 0,93%


Tabelle 15: DTVw und Schwerverkehr im Straßennetz 2025 (Pregarten - Summerau) 

Prognosegrundlagen - Bauphase 


DTVw 

Schwerverkehr 

p S 



Zur straßenverkehrsbezogenen Darstellung der Bauphase wurde der gesamte Baubereich 

in Musterbaustellen eingeteilt, die im Zeitrahmen eines Monats (vier Wochen) abgewickelt 

werden können. Die Musterbaustellen bilden Abschnitte ab, in denen dieselben 

Bautätigkeiten durchgeführt werden und damit derselbe Bauverkehr erzeugt wird. 

Nachfolgende Musterbaustellen wurden definiert. 

Der Anteil der leichten Lkw am zusätzlichen Schwerverkehr wird mit 80% angenommen, 

jener der schweren Lkw (das sind Sattelschlepper und Lkw mit Anhänger) mit 20%. 

Tabelle 16: Musterbaustellen mit Lkw-Verkehr auf Baustraßen 

Anteil des 



* [Fahrten/Tag als Summe der Zu- und Abfahrten]; Emissionen des Verkehrs auf der Baustelle sind in den Baustellenemissionen 

enthalten (vgl. Fachbeiträge Schalltechnik und Luftschadstoffe) 


Einlage 16/01 

DTVw 

Schwerverkehr 

p S 

Zuwachs 

Selker 

SEL1 Zufahrtsstraße Haltestelle Nord 200 4% 50% 200 4% 0,00% 

SEL2 Zufahrtsstraße Haltestelle Süd 200 4% 50% 200 4% 0,00% 

Kefermarkt 

KEF1 Am Bahnhof (Süd) 200 4% 100% 280 3% 40,00% 

KEF2 Am Bahnhof (Nord) 500 5% 100% 580 4% 16,00% 

KEF3 L1469 1570 6% 10% 1580 6% 0,64% 

KEF4 L1471 Ost (Unterer Markt) 940 6% 60% 990 6% 5,32% 

KEF5 L1471 West 600 6% 30% 620 6% 3,33% 

Lasberg St.Oswald 

LAS1 Zufahrtsstraße Haltestelle 200 1% 100% 270 1% 35,00% 

LAS2 L1471 West 2300 6% 50% 2330 6% 1,30% 

LAS3 L1471 Ost 2290 6% 50% 2320 6% 1,31% 

Freistadt 

FRE1 Zufahrtstraße zum Bahnhof 350 2% 45% 400 2% 14,29% 

FRE2 L1498 Ost 4580 4% 80% 4660 4% 1,75% 

FRE3 L1498 Mitte 4580 4% 35% 4620 4% 0,87% 

FRE4 L1498 West 4580 4% 20% 4600 4% 0,44% 

Summerau 

SUM1 Zufahrtsstraße Bahnhof Süd 660 6% 90% 770 5% 16,67% 

SUM2 Zufahrtsstraße Bahnhof West 390 9% 10% 400 9% 2,56% 

Musterbaustelle 

L änge der 

Musterbaustelle 

[m] 

Baustraßenverkehr mit L kw (ohne Verfuhr)* 

F ahrten pro Tag 

Woche 

1 2 3 4 maximale mittlere 

A Damm einseitig 200 28 168 202 118 202 129 

B Bahnhof 328 134 302 168 134 302 185 

C E inschnitt+G rabenmauer 200 22 108 206 60 206 99 

D Neulage Damm 200 18 262 482 52 482 204 

E L inz Ost (Hst. F ranckstr. bis Donau) 63 20 52 40 32 52 36 

F L inz West 1 (bis Hst. F ranckstr.) 53 6 40 48 32 48 32 

G L inz West 2 (bis Hst. F ranckstr.) 53 8 150 40 28 150 57 

H L ungitz 1 110 18 66 136 62 136 71 

I L ungitz 2 150 8 106 90 38 106 61 

J G aisbach 1 110 0 66 46 30 66 36 

K G aisbach 2 100 56 56 102 58 102 68 

L K efermarkt 1250 108 184 238 76 238 152 

M F reistadt 100 84 130 122 60 130 99 

N S ummerau 100 78 258 136 66 258 135



In nachfolgenden Tabellen sind die erhobenen, bzw. berechneten Verkehrsdaten für die 

bauphasenrelevanten Straßenabschnitte im öffentlichen Straßennetz dargestellt. 

Ort Nr. Lage/Verbindung 

Steyregg Linz 

St. Georgen Abwinden 

Luftenberg 

Tabelle 17: Verkehrserhebungsdaten (Linz - St.Georgen) 

Bestand 

2010 

2012 

DTVw 

Zuwachs 

DTVw pS 1a Zufahrt von Zamenhofstr. 0 0,0% 0 0% kategorisiert 

2a Zamenhofstraße 1000 0,0% 1000 20% Vergleich St. Peter-Straße 

3a Füchselstraße 3000 0,0% 3000 15% kategorisiert 

4a Zufahrt Kleingartenanlage Süd 0 0,0% 0 0% kategorisiert 

5a Zufahrt Kleingartenanlage Nord 300 0,0% 300 0% kategorisiert 

6a Zufahrt Kleingartenanlage Ost 300 0,0% 300 0% kategorisiert 

2 Stahlstraße West 200 0,0% 200 30% kategorisiert 

5 Stahlstraße Ost 200 0,0% 200 30% kategorisiert 

9 Linzer Straße West 1800 0,0% 1800 10% Vergleich Windegger Straße 

10 Bahnhofstraße West 500 0,0% 500 5% kategorisiert 

12 Bahnhofstraße Ost 1800 0,0% 1800 2% eigene Erhebung 

14 Zufahrt Linzer Straße 0 0,0% 0 0% kategorisiert 

16 Linzer Straße Süd 4850 1,5% 5000 6% eigene Erhebung 

18 Linzer Straße Ost 4550 1,5% 4690 6% eigene Erhebung 

21 Gewerbeallee 200 0,0% 200 10% kategorisiert 

22 Linzer Straße Südost 4850 1,5% 5000 6% Vergleich Linzer Straße Süd 

24 Zufahrtsstraße Gewerbe an B3 50 0,0% 50 10% kategorisiert 

27 Mauthausener Straße 4550 1,5% 4690 6% Vergleich Linzer Straße Ost 

30 L569 Pleschinger Straße 2980 1,5% 3070 6% LTU Überführung Pulgarn, Schimetta 

30a Querung Pulgarn alt 6460 1,5% 6660 5% LTU Überführung Pulgarn, Schimetta 

43 L569 Luftenbergstraße West 8200 1,5% 8450 5% LTU Überführung Pulgarn, Schimetta 

43a L569 Luftenbergstraße Mitte 8200 1,5% 8450 5% LTU Überführung Pulgarn, Schimetta 

43b L569 Luftenbergstraße Ost 8200 1,5% 8450 5% LTU Überführung Pulgarn, Schimetta 

47 Steininger Straße 140 0,0% 140 13% Vergleich Ederstraße, Abwinden 

47a Steininger Straße Süd 140 0,0% 140 13% Vergleich Ederstraße, Abwinden 

54 Straße Untersteining 140 0,0% 140 13% Vergleich Ederstraße, Abwinden 

58 Ederstraße 140 0,0% 140 13% eigene Erhebung 

61 Feldweg 0 0,0% 0 0% kategorisiert 

65 Erletweg 140 0,0% 140 13% Vergleich Ederstraße, Abwinden 

68 Zufahrtsstraße Im Fall 0 0,0% 0 0% kategorisiert 

69 Straße Im Fall 530 0,0% 530 6% Vergleich Straße Am Bahnhof West 

71 Nelkenstraße/Luftensteiner Straße 100 0,0% 100 0% kategorisiert 

73 Lilienweg Süd 200 0,0% 200 0% kategorisiert 

73a Lilienweg Nord 200 0,0% 200 0% kategorisiert 

77 Oberfeldstraße Nord 500 0,0% 500 2% kategorisiert 

78 Oberfeldstraße Ost 500 0,0% 500 2% kategorisiert 

81 Dorfweg 0 0,0% 0 0% kategorisiert 

84 Zufahrtsstraße Kleingartenanlage 0 0,0% 0 0% kategorisiert 

86 Oberfeldstraße Süd 500 0,0% 500 2% kategorisiert 

87 Zufahrt von Straße Am Bahnhof West 0 0,0% 0 0% kategorisiert 

88 Straße Am Bahnhof Ost 530 0,0% 530 6% eigene Erhebung 

89 Bernsteinstraße 300 0,0% 300 0% eigene Erhebung 

93a Zufahrt zur Zufahrtsstraße P&R St.Georgen 0 0,0% 0 0% kategorisiert 

94 L569 Mauthausener Straße 5770 1,5% 5940 4% DORIS 

95 L569 Linzer Straße 5770 1,5% 5940 4% DORIS 

96 L1463 Gusentalstraße 2370 1,5% 2440 6% DORIS 

97 Straße Abwinden/Dorf 1 530 0,0% 530 6% Vergleich Straße Am Bahnhof West 




101 Straße Am Bahnhof West 530 0,0% 530 6% eigene Erhebung 

Die Verkehrsdaten stammen aus mehreren Quellen. Einige Querschnitte wurden gemäß 

ihrer verkehrlichen Bedeutung kategorisiert und die Parameter anhand vergleichbarer 

Querschnitte ermittelt. Weitere Querschnitte wurden bei Stichproben- und Tageszählungen 

im Jahr 2010 erhoben. Die Querschnittsdaten im Bereich Pulgarn stammen aus der 

lärmtechnischen Untersuchung zum Straßenprojekt B3 Überführung Pulgarn (Land OÖ, 

Büro Schimetta). Weitere Verkehrsdaten wurden aus der Verkehrszählungsdatenbank 

des Landes Oberösterreich entnommen. 


Einlage 16/01 

Quelle*

Ort 

Nr. 

Lungitz 

Gaisbach 

Kefermarkt 

Freistadt 

Summerau 

Tabelle 18: Verkehrserhebungsdaten (St.Georgen - Summerau) 



Die Angaben stammen aus mehreren Quellen. Einige Querschnitte wurden gemäß ihrer 

verkehrlichen Bedeutung kategorisiert und die Parameter anhand vergleichbarer Querschnitte 

ermittelt. Weitere Querschnitte wurden bei Stichproben- und Tageszählungen im 

Jahr 2010, bzw. einer ÖBB-internen Zählung zu P&R Anlagen im Jahr 2009 erhoben. 

2.3 Inhaltliche Abgrenzung 

Bestand 

2010 

2012 

DTVw 

Zuwachs 

DTVw pS 

103 Zufahrt zur Bst.-Einrichtungsfläche West 0 0,0% 0 0% kategorisiert 

106 Zufahrt zum Parkplatz Ost 60 0,0% 60 0% eigene Erhebung 

107 Zufahrt von L1410 Nord 60 0,0% 60 0% eigene Erhebung 

108 Zufahrt von L1410 Süd 300 0,0% 300 0% kategorisiert 

109 

Lage/Verbindung 

Zufahrt von L1466 zur 

Bst.-Einrichtungsfläche Süd 

0 0,0% 0 0% kategorisiert 

110 Feldweg von L1469 Süd 0 0,0% 0 0% kategorisiert 

113 Feldaistweg Süd 0 0,0% 0 0% kategorisiert 

115 Am Bahnhof Süd/Lehen 200 0,0% 200 4% kategorisiert 

116 Am Bahnhof Nord (Mitte) 500 0,0% 500 5% kategorisiert 

117 Am Bahnhof Nord (Nord) 500 0,0% 500 5% kategorisiert 

119 Feldaistweg Nord 0 0,0% 0 0% kategorisiert 

122 Zufahrtsstraße zum Bahnhof 350 0,0% 350 2% eigene P&R-Erhebung 

124 Zufahrtsstraße Bahnhof West 390 0,0% 390 9% eigene Erhebung 

125 Zufahrtsstraße Bahnhof Süd 660 0,0% 660 6% eigene Erhebung 

Die inhaltliche Abgrenzung erfolgt über nachfolgende Relevanzmatrix, in der zusammenfassend 

dargelegt wird, welche Wirkfaktoren in welchen Vorhabensphasen und Vorhabensteilräumen 

grundsätzlich geeignet sind, relevante Umweltauswirkungen auf Schutzgüter 

auszuüben. Grundsätzlich werden nur relevante Einflussgrößen (Wirkfaktoren) in 

den jeweiligen Fachbeiträgen im Detail behandelt. Allgemein oder im Speziellen bei Eisenbahnvorhaben 

grundsätzlich unbedeutende Wirkfaktoren und Wirkzusammenhänge 

werden nicht weiter betrachtet (etwa der Einfluss qualitativer Veränderung des Grundwassers 

auf das Ortsbild oder der Einfluss elektromagnetischer Felder auf Kulturgüter). 

Solche Wirkfaktoren, die grundsätzlich geeignet wären, relevante Umweltauswirkungen 

auf einzelne Schutzgüter hervorzubringen, jedoch auf Grund von Standort, Art und Umfang 

des gegenständlichen Vorhabens unbedeutend sind, werden – meist in den Methodikteilen 

der jeweiligen Fachbeiträge – fachlich begründet ausgeschlossen. 

Zu den Wirkfaktorengruppen zählen immissionsbezogene Auswirkungen (Lärm, Erschütterungen, 

Elektromagnetische Felder, Beleuchtung und Beschattung sowie Luftschadstoffe) 

weiters Auswirkungen durch qualitative oder quantitative Veränderungen des 

Wasserhaushaltes sowie vom Umgriff des technischen Projekts ausgehende Flächenbeanspruchung, 

Veränderungen von räumlichen Funktionszusammenhängen und Veränderungen 

des Erscheinungsbildes der Landschaft und Ortschaften. 

Quelle* 

Die Schutzgüter gem. UVP-G und allfällige fachliche Unterkriterien werden in der nachfolgenden 

Tabelle den jeweiligen Fachgutachten zugeordnet. 


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Tabelle 19: Relevanzmatrix Wirkfaktoren - Schutzgüter - Fachgutachten 




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3 BESCHREIBUNG DES VORHABENS NACH STANDORT, ART 

UND UMFANG 

In diesem Kapitel erfolgt die Darstellung des gesamten Vorhabens gemäß § 6 Abs 1 Z 1 

UVP-G 2000 und Berücksichtigung aller eisenbahn- und straßentechnischen Anlagen. 

Beschreibung der physischen Merkmale des gesamten Vorhabens einschließlich 

des Bedarfs an Grund und Boden während des Bauens und des Betriebes (gemäß 

§ 6 Abs 1 Z 1 lit a UVP-G 2000) 

In Kapitel 3.1 sind die dauerhaften Vorhabensmerkmale des Projektes beschrieben. Kapitel 

3.2 stellt die temporären Vorhabensmerkmale beim Bauablauf darf. Der Bedarf an 

Grund und Boden schließt den Flächenbedarf als auch das Materialkonzept in Kapitel 

3.3 mit ein. 

Beschreibung der wichtigsten Merkmale der Produktions- oder Verarbeitungsprozesse, 

inbesondere hinsichtlich Art und Menge der verwendeten Materialien (gemäß 

§ 6 Abs 1 Z 1 lit b UVP-G 2000) 

Diese Anforderungen des UVP-G sind in Kapitel 3.3 beschrieben. 

Art und Menge der zu erwartenden Rückstände und Emissionen, die sich aus der 

Verwirklichung und dem Betrieb ergeben (gemäß § 6 Abs 1 Z 1 lit c UVP-G 2000) 

sowie Immissionszunahme (gemäß § 6 Abs 1 Z 1 lit d UVP-G 2000) 

Diese Beschreibung der Wirkfaktoren ist Gegenstand von Kapitel 8 (Beschreibung der 

voraussichtlichen erheblichen Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt). Auf eine 

gesonderte Darstellung wurde verzichtet, um Redundanzen zu vermeiden. 

Bestandsdauer des Vorhabens und Maßnahmen zur Nachsorge sowie allfällige 

Maßnahmen zur Beweissicherung und begleitenden Kontrolle (gemäß § 6 Abs 1 Z 1 

lit f UVP-G 2000) 

Die Anlage und der Betriebs des Vorhabens sind nicht endlich geplant. Daher kann die 

Darstellung der Auswirkungen möglicher Rückbaumaßnahmen entfallen. Die Beschreibung 

von Maßnahmen zur Beweissicherung und begleitenden Kontrolle ist Gegenstand 

von Kapitel 9. 


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3.1 Dauerhafte Vorhabensbestandteile 



Nachfolgend sämtliche dauerhaft errichteten Bestandteile (Schiene und Straße). 

3.1.1 Vorhabensbestandteile des eisenbahntechnischen Projekts 

Antragsteller: ÖBB Infrastruktur AG 

Nr Teilbereich Bestands-km Projekt-km Untersuchungsraum Auswirkungen 

0 

Linz Hbf bis km 

1,800 

km 0,000 - 

km 1,800 

entspricht 

Bestand 

nicht Vorhabenbestandteil, 

bereits genehmigter Teil des Vorhabens 

Umbau Hbf. Linz Ostkopf 

Unterkapitel Antragsgegenstand und zugehöriger Beurteilungsraum - Linz bis St.Georgen a.d. Gusen 

1 km 1,800 bis 

Raimundstraße 

2 

3 

Raimundstraße bis 

Hst. Franckstraße 

Hst. Franckstraße 

4 selektiver zweigleisiger 

Ausbau Hst. 

Franckstraße bis 

Donaubrücke 

5 

Donaubrücke bis 

Einfahrt Bf. Steyregg 

6 Einfahrt Bf. Steyregg 

bis Ausfahrt Hst. 

St.Georgen a.d. 

Gusen 

km 1,800 - 

km 1,945 

km 1,945 - 

km 3,200 

km 3,200 - 

km 3,465 

km 3,465 - 

km 4,600 

km 4,600 - 

km 5,655 

km 5,655 - 

km 15,305 

entspricht 

Bestand 

entspricht 

Bestand 

km 3,200 - 

km 3,420 

km 3,420 - 

km 4,515 

km 4,515 - 

km 5,626 

km 5,626 - 

km 15,243 

Beurteilungsraum betriebsbedingt 

Antragsgegenstand 

und zugehöriger 

Beurteilungsraum 

baubedingt und 

betriebsbedingt 






(sowie Errichtung von 

Lärmschutzwänden) 




Unterkapitel Antragsgegenstand und zugehöriger Beurteilungsraum - Bahnhofsumbau 

7 Bahnhofsumbauten 

Lungitz 

Gaisbach-Wartberg 

Kefermarkt 

Freistadt 

Summerau 

km 18,2 - 19,2 

km 26,4 - 20,7* 

km 35,9 - 37,4 

km 46,0 - 47,0 

km 55,2 - 56,4 

entspricht 

Bestand 




Unterkapitel Beurteilungsraum Eisenbahnvorhaben St.Georgen a.d. Gusen - Pregarten 

8 Ausfahrt Hst. 

St.Georgen a.d. 

Gusen bis Bf. Pregarten 

(ohne Teilbereich 

7) 

km 15,305 - 

km 26,180 

km 15,243 - 

km 26,180 

Unterkapitel Beurteilungsraum Eisenbahnvorhaben Pregarten – Summerau 

9 Bf. Pregarten bis 

Bf. Summerau 

(ohne Teilbereich 7) 

Tabelle 20: Übersicht Projektabschnitte 

km 26,180 - 

km 56,400 

(* … Fehlerprofil Bahnhof Gaisbach-Wartberg -6.572m) 

entspricht 

Bestand 


(sowie Errichtung von 

Lärmschutzwänden) 











Einlage 16/01



Das eisenbahntechnische Projekt und die Bereiche zwischen den Bahnhofsumbauten 

werden unterschieden nach "Beurteilungsraum" und "Antragsgegenstand und zugehöriger 

Beurteilungsraum", da unterschiedliche projektbedingte Wirkungen auftreten. 

Die Bereiche "Antragsgegenstand und zugehöriger Beurteilungsraum" umfassen Räume 

in denen vorhabensbedingt bauliche Veränderungen an der Gleisanlage stattfinden und 

sowohl betriebs- als auch baubedingte Wirkbeziehungen auftreten können. 

Die Bereiche "Beurteilungsraum" umfassen Räume in denen keine vorhabensbedingte 

Baumaßnahmen und somit auch keine Flächeninanspruchnahmen stattfinden. Es können 

hier nur Wirkbeziehungen durch die vorhabensbedingte Erhöhung der Kapazität 

auftreten. 

Ausnahme bildet die Errichtung von einzelnen vorhabensbedingten Lärmschutzwänden 

zwischen der Donaubrücke und der Einfahrt in den Bahnhof Steyregg (Teilbereich 5) 

sowie zwischen den Bahnhöfen Gaisbach-Wartberg und Kefermarkt (Teilbereich 8). Da 

hier keine unmittelbaren Baumaßnahmen an den Gleisanlagen stattfinden, verbleibt dieser 

Bereich als „Beurteilungsraum“. Relevante Wirkbeziehungen (z.B. Barrierewirkung) 

werden jedenfalls untersucht. 

Nachfolgend werden alle Kilometrierungsangaben als Projektkilometer dargestellt. 

3.1.1.1 Selektiver zweigleisiger Ausbau Linz - St.Georgen 

Dieser Abschnitt umfasst die Teilbereiche 1 bis 6. 

Teilbereich 1 (km 1,800 - km 1,945) 

In diesem Abschnitt sind vorerst keine Baumaßnahmen vorgesehen. Die Zweigleisigkeit 

der Summerauerbahn ist in diesem Abschnitt bereits im Bestand gegeben. Im Zuge der 

Errichtung der künftigen viergleisigen Einbindung der Westbahn muss die Summerauerbahn 

in diesem Bereich umgebaut werden. Im gegenständlichen Vorhaben ist dieser Bereich 

nicht Antragsgegenstand, jedoch werden betriebsbedingte Auswirkungen untersucht. 

Teilbereich 2: (km 1,945 - km 3,200) 

In diesem Bereich beginnt der zweigleisige Ausbau der Summerauerbahn. Mit dem Absprung 

vom Bestand beginnt auch der Bereich des Antragsgegenstands. Bis zum km 

2,200 erfolgen lediglich Gleiskorrekturen, der Unterbau bleibt im Bestand. Im Zuge der 

Errichtung der viergleisigen Einbindung der Westbahn kann es auch hier zu Umbaumaßnahmen 

kommen. 

Ab ca. km 2,200 bleibt die Lage und Höhe der Summerauerbahn auch bei Errichtung der 

viergleisigen Westbahn unverändert. In diesem Bereich erfolgen der zweigleisige Ausbau 

und die Errichtung von zwei Gleisverbindungen. Hierzu wird eines der beiden Lokgleise 

angehoben sowie die Zufahrtsstraße zur Kleingartensiedlung lokal verändert. Der 

Teilbereich 2 endet unmittelbar vor der Haltestelle Franckstraße. 



Einlage 16/01



Die Bedarfshaltestelle Franckstraße km 3,200 bis 3,420 ist nicht Antragsgegenstand, da 

sie mit geringfügig gekürztem Bahnsteig im Bestand verbleibt. Die Bahnsteigkürzungen 

sind den angrenzenden Antragsgegenständen zugeschlagen. Es werden betriebsbedingte 

Auswirkungen untersucht. 


Im Bereich zwischen der Hst. Franckstraße und der Donaubrücke wird die Summerauerbahn 

zweigleisig ausgebaut. Dazu wird rechts neben das bestehende ein zweites 

Gleis gelegt und der Unterbau komplett erneuert. Direkt vor der Donaubrücke mündet 

die zweigleisige Strecke über eine Weichenverbindung in das Bestandsgleis zurück und 

verläuft eingleisig über die Donau. 


Ab der Brücke über die Donau bis zum Beginn des Bahnhofs Steyregg bei km 5,626 erfolgen 

mit Ausnahme von zwei Lärmschutzwänden keine baulichen Maßnahmen. Der 

Bereich ist somit nicht Antragsgegenstand, jedoch werden betriebsbedingte Auswirkungen 

und allfällige Wirkbeziehungen die von den Lärmschutzwänden ausgehen untersucht. 


Von Beginn des Bahnhofs Steyregg bei km 5,626 bis zur Ausfahrt Haltestelle 

St.Georgen a.d. Gusen bei km 15,243 erstreckt sich der Hauptteil des zweigleisigen 

Ausbaus. Im Zuge dessen wird der gesamte Unterbau erneuert, alle Objekte und Durchlässe 

neu errichtet sowie alle Bahnhöfe und Haltestelle erneuert und. In Teilbereichen 

sind lokale Straßenumlegungen erforderlich. 

In den Bereichen 2, 4 und 6, also den Beurteilungsräumen zu den Antragsgegenständen, 

werden konkret nachfolgende Baumaßnahmen an der Bahnanlage durchgeführt: 

Eisenbahnanlage 

- zweigleisiger Ausbau (Im Bereich Linz dadurch Verlegung des Lokgleises) 

- In Teilbereichen Linienverbesserung (insbesondere Bereich Luftenberg) 

- In Teilbereichen Bündelung mit B3-Donaubundesstraße 

- Erneuerung Unter- und Oberbau 

- Erneuerung SFE-Einbauten 

- Lärm- und Erschütterungsschutzmaßnahmen 

- Umbau von Verkehrsstationen (Insel- bzw. Randbahnsteige, Zugänge mit Stiege/Lift, 

Wartekojen, Überdachung) in den Eisenbahnhalten Bf. Steyregg, Hst. Pulgarn, Bf. 

St.Georgen und Hst. St.Georgen 

- Neuerrichtung bzw. Adaptierung von Brückenbauwerken, Stützmauern und Bahndurchlässen 

- Anpassung von Bahnhofsparkplätzen (P&R Anlagen) 

Entwässerung 

Es ist geplant die gesamte Gleisentwässerung zu erneuern. 


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Die Entwässerungsplanung richtet sich nach den Vorgaben der Risikoanalyse zum 

Schutz des Grundwassers. Die hydraulische Auslegung der Bahnentwässerungsanlagen 

erfolgte auf Basis der ÖBB Regelplanung Unterbau (Dienstbehelf DB 740). Dieser 

Dienstbehelf baut auf die in Österreich gültigen einschlägigen Richtlinien und Vorschriften 

für Entwässerungsanalgen auf. 

Grundsätzlich ist geplant, die anfallenden Bahnwässer zu versickern. In Bereichen in 

denen dies nicht möglich ist (z.B. aufgrund ungünstiger Untergrund- oder Platzverhältnisse) 

ist vorgesehen, die Wässer entweder in einen öffentlichen Kanal oder einen Vorfluter 

einzuleiten. 

Somit wird folgendes Entwässerungskonzept verfolgt: 

- Versickerung in das Grundwasser 

In Bereichen in denen keine Maßnahmen aufgrund der Risikoanalyse sowie der Hydraulik 

notwendig sind (Freie Strecke in Dammlage) werden die Bahnwässer über die Böschungsschultern 

flächig versickert. In Bereichen in denen die Bahnwässer punktuell anfallen, 

werden diese in ein Versickerungsbecken mit vorgeschalteter Absetzzone eingeleitet 

und ins Grundwasser versickert. 

- Einleitung in ein Gewässer 

Vor jeder Einleitstelle werden ein Retentionsbereich (Dimensionierung auf ein 

10jährliches Niederschlagsereignis) mit Absetzzone und ein Schacht mit einer Absperrmöglichkeit 

errichtet, welcher die anfallenden Bahnwässer gedrosselt an den Vorfluter 

weiterleitet. 

- Einleitung in einen Bestandskanal 

Da die Kanäle in den meisten Fällen im Bezug auf die Abfuhrkapazität am Limit sind, 

wird vor jeder Einleitstelle ein Retentionsbereich (Dimensionierung auf ein 10jährliches 

Niederschlagsereignis) mit Absetzzone und ein Schacht mit einer Absperrmöglichkeit errichtet 

welcher die anfallenden Bahnwässer gedrosselt an den Kanal weiterleitet. 

Hochbauten 

- Verkehrsstationen mit Ausstattung nach Stand der Technik (Überdachung, Wartekojen, 

Stiegen, Lifte) 

3.1.1.2 Bahnhofsumbauten 

Dieser Abschnitt umfasst den Teilbereich 7. 

Im Rahmen der Bahnhofsumbauten werden in allen fünf Bahnhöfe (Lungitz, Gaisbach- 

Wartberg, Kefermarkt, Freistadt und Summerau) jedenfalls folgende Maßnahmen umgesetzt: 

Eisenbahnanlage und Hochbauten 

- Erneuerung Oberbau 

- Erneuerung Unterbau bei Gleisneulagen 


Einlage 16/01



- Entfernung eines Gleises und Errichtung eines Mittelbahnsteig inkl. Hochbauten 

(Wartekoje) und barrierefreiem Zugang 

- Erneuerung der Oberleitungsanlage (16 2/3 Hz) 

- Anpassung der elektrotechnischen Anlagen (50 Hz) 

- Anpassung der Sicherungsanlage 

- Anpassung der Telekomanlagen 

- Anpassung von Bahnhofsparkplätzen (P&R Anlagen) 

Entwässerung 

- In jenen Bereichen in denen der Unterbau unverändert bleibt, erfolgt die Entwässerung 

wie im Bestand mittels flächiger Versickerung 

- In Bereichen mit neuem Unterbau (Gleisneulagen) entspricht die Entwässerung den 

Vorgaben des zweigleisigen Ausbaubereiches Linz - St.Georgen 

Darüber hinaus werden in den Bahnhöfen folgende Maßnahmen umgesetzt: 

Bahnhof Lungitz: Verlängerung der Zweigleisigkeit, Gleiskorrekturen 

Bahnhof Gaisbach-Wartberg: Keine zusätzlichen Maßnahmen 

Bahnhof Kefermarkt: Verlängerung der Zweigleisigkeit, Gleiskorrekturen, Anschlussbahn 

Saatgut Linz wird aufgelassen 

Bahnhof Freistadt: Gleiskorrekturen, Anschlussbahn Lagerhaus wird umgebaut (gesonderte 

Einreichung bei der BH) 

Bahnhof Summerau: Gleiskorrekturen 

3.1.1.3 Beurteilungsraum St.Georgen - Pregarten 


Von der Ausfahrt der Haltestelle St.Georgen a.d. Gusen bei km 15,243 bis zum Bahnhof 

Pregarten bei km 26,180 finden, abgesehen von den Bahnhofsumbauten Lungitz und 

Gaisbach-Wartberg, sowie der Errichtung von zwei Lärmschutzwänden keine Baumaßnahmen 

statt. 

Der Bereich ist somit nicht Antragsgegenstand, jedoch werden betriebsbedingte Auswirkungen 

und allfällige Wirkbeziehungen die von den Lärmschutzwänden ausgehen untersucht. 

3.1.1.4 Beurteilungsraum Pregarten - Summerau 


Von der Ausfahrt des Bahnhofes Pregarten bei km 26,180 bis zum Bahnhof Summerau 

bei km 56,400 finden abgesehen von den unter Bahnhofsumbauten Kefermarkt, Freistadt 

und Summerau keine Baumaßnahmen statt. 

Der Bereich ist somit nicht Antragsgegenstand, jedoch werden betriebsbedingte Auswirkungen 

untersucht. 


Einlage 16/01



3.1.2 Vorhabensbestandteile außerhalb des eisenbahntechnischen Projekts 

Antragsteller: verschiedene öffentliche Gebietskörperschaften 

Dem oben genannten Eisenbahnprojekt sind folgende Vorhabensbestandteile als funktionell 

erforderlich zuzuordnen und damit Antragsgegenstand im Verfahren: 

- km 2,840 - 2,970 Verlegung Zufahrt Kleingartenanlage Linz 

- km 6,650 - 6,780 Verlegung Nebenstraße 

- km 7,425 - 7,560 Verlegung Feldweg 

- km 8,460 - 9,765 Auflassung EK-Pulgarn und Ersatzquerungsbauwerk B3 

- km 8,960 - 9,310 Verlegung der L569 links der Bahn 

- km 10,200 - 10,250 Verlegung Parkplatz 

- km 10,200 - 10,400 Verlegung Radweg 

- km 11,976 - 12,392 Verlegung der Ederstraße rechts der Bahn 

- km 14,450 - 14,555 Verlegung der Straße „Am Bahnhof“ 

Nachfolgend werden diese Vorhabensbestandteile gegliedert nach dem jeweiligen Antragsteller, 

beginnend mit den Vorhabensteilen des Landes, beschrieben. 

3.1.2.1 EK-Auflassung Pulgarn und Ersatzquerungsbauwerk B3 

Antragsteller: Land Oberösterreich 

Die bestehende Eisenbahnkreuzung (EK) bei km 8,760 wird aufgelassen, da für eine 

zweigleisige Eisenbahnkreuzung in Haltestellennähe keine eisenbahnrechtliche Genehmigung 

erlangt werden kann. Zudem kommt es durch die langen Schließzeiten zu Rückstauungen 

in die B3 und zu Ausweichverkehren durch das Stadtgebiet von Steyregg. 

In Übereinkommen mit dem Land Oberösterreich wird die Ersatzmaßnahme durch das 

Land Oberösterreich geplant. Die Entwässerung erfolgt für den südlichen Teil des Bauwerkes 

(Einbindung B3) über eine Gewässerschutzanlage in den Grundwasserkörper, 

für den nördlichen Teil (Einbindung L 569) über das Bankett. 

3.1.2.2 Verlegung der L569 

Antragsteller: Land Oberösterreich 

Im Bereich von km 8,960 bis km 9,310 wird die bestehende Landesstraße 569 (alte 

Bundesstraße B3) Richtung Norden um ca. 4 m verschwenkt, um Platz für die Zulage 

des zweiten Gleises zu schaffen. Die Verlegung erfolgt kleinräumig parallel zum projektierten 

Bahndamm und bindet in das Ersatzquerungsbauwerk der oben genannten EK- 

Auflassung ein. Die Entwässerung erfolgt gemäß dem Bestand über das Bankett. Der 

parallel zur Straße zwischen Bahn und Straße verlaufende Geh- und Radweg wird ebenfalls 

mit verlegt. 

3.1.2.3 Verlegung Zufahrt Kleingartenanlage 

Antragsteller: Stadt Linz 

Im Bereich von km 2,840 bis km 2,970 wird die bestehende Zufahrt zur Kleingartenanlage 

auf 4,0m verschmälert, um Platz für die Zulage des zweiten Gleises zu schaffen. Eine 


Einlage 16/01



geringfügige Verlängerung der Straße zur Errichtung eines Wendeplatzes ist vorgesehen. 

Es wird eine wassergebundene Decke hergestellt. Die Versickerung erfolgt daher 

flächenhaft. 

3.1.2.4 Verlegung Nebenstraße und Feldweg 

Antragsteller: Gemeinde Steyregg 

Im Bereich von km 6,650 bis 6,780 bzw. km 7,425 bis 7,560 werden bestehende Wege 

verlegt, um Platz für die Zulage des zweiten Gleises zu schaffen. Beide Wege werden 

etwa 4m Richtung Süden verlegt und wie im Bestand ausgeführt (Nebenstraße: Asphaltdecke 

mit Entwässerung über Bankett, Feldweg: unbefestigte Fahrbahn). 

3.1.2.5 Verlegung Parkplatz 

Antragsteller: Gemeinde Steyregg 

Im Bereich von km 10,200 bis 10,250 wird der bestehende Parkplatz verlegt, um Platz 

für die Zulage des zweiten Gleises zu schaffen. Der Parkplatz wird etwa 15m nach Osten 

verlegt. Die Entwässerung erfolgt wie im Bestand flächig über das Bankett. 

3.1.2.6 Verlegung Radweg 

Antragsteller: Gemeinde Luftenberg 

Im Bereich von km 10,200 bis 10,400 wird der bestehende Radweg verlegt, um Platz für 

die Zulage des zweiten Gleises zu schaffen. 

Der Radweg wird künftig östlich der Bahn entlang des Felsenweges geführt und mittels 

neu zu errichtender Geh- und Radwegunterführung unter der Bahn durchgeführt. Im 

Anschluss daran bindet er wieder in den bestehenden Radweg westlich der Bahn ein. 

Die Entwässerung erfolgt wie im Bestand über das Bankett. 

3.1.2.7 Verlegung Ederstraße 

Antragsteller: Gemeinde Luftenberg 

Im Bereich von km 11,976 bis km 12,392 wird die bestehende Ederstraße in Richtung 

Süden um bis zu 4,5 m verschwenkt, um Platz für die Zulage des zweiten Gleises zu 

schaffen. Die Verlegung erfolgt kleinräumig parallel zum projektierten Bahndamm. Die 

Entwässerung erfolgt gemäß dem Bestand über das Bankett. 

3.1.2.8 Verlegung der Straße „Am Bahnhof“ 

Antragsteller: Gemeinde St.Georgen a.d. Gusen 

Im Bereich von km 14,450 bis km 14,555 wird die bestehende Straße „Am Bahnhof“ in 

Richtung Süd-Osten um bis zu 1,5 m verschwenkt, um Platz für die Zulage des zweiten 

Gleises zu schaffen. Die Verlegung erfolgt kleinräumig parallel zur projektierten Grabenmauer 

der Bahn. Der vorhandene Gehsteig wird mit verlegt. Um die Grundinanspruchnahme 

gering zu halten, wird ein Steinsatz auf der bahnabgewandten Seite errichtet. 

Die Entwässerung erfolgt gemäß dem Bestand über Straßeneinlaufschächte. 


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3.2 Temporäre Vorhabensbestandteile und Bauablauf 

3.2.1 Allgemeiner Bauablauf 

Zweigleisiger Ausbau Linz - St.Georgen 



Die freie Strecke wird über die gesamte Baudauer umgebaut, wobei ein Gleis immer in 

Betrieb ist. Die gesamte Bauzeit beträgt voraussichtlich 46 Monate. Die Baumaßnahmen 

sollen aus heutiger Sicht von März 2012 bis Dezember 2015 stattfinden. 

Der Bahnhof Steyregg wird über die gesamte Baudauer umgebaut, wobei immer zwei 

Gleise und zwei Bahnsteige aufrechterhalten werden. In der Haltestelle Pulgarn werden 

ein Gleis und ein Bahnsteig aufrechterhalten. Die gesamte Bauzeit beträgt 46 Monate. 

Die Baumaßnahmen sollen aus heutiger Sicht von März 2012 bis Dez. 2015 stattfinden. 

Der Bahnhof und die Haltestelle St.Georgen a.d. Gusen werden aus heutiger Sicht von 

März 2012 bis Oktober 2013 umgebaut, wobei immer zwei Gleise und zwei Bahnsteige 

im Bahnhof und ein Gleis und ein Bahnsteig in der Haltestelle aufrechterhalten werden. 

Die gesamte Bauzeit beträgt voraussichtlich jeweils 20 Monate. 

Umbau der Bahnhöfe 

Der Bahnhof Lungitz wird von Jänner bis November umgebaut. Eine Totalsperre ist im 

Juli für 3 Wochen erforderlich. Die Bauzeit beträgt voraussichtlich 11 Monate. Die Baumaßnahmen 

sollen aus heutiger Sicht im Jahr 2014 stattfinden. 

Der Bahnhof Gaisbach-Wartberg wird von Jänner bis Dezember umgebaut. Eine Totalsperre 

ist nicht erforderlich. Die Bauzeit beträgt voraussichtlich 12 Monate. Die Baumaßnahmen 

sollen aus heutiger Sicht im Jahr 2014 stattfinden. 

Der Bahnhof Kefermarkt wird von März bis November zur Gänze umgebaut und nach 

Süden verlängert. In den Sommerferien ist eine Totalsperre von ca. 1,5 Monaten vorgesehen. 

Die Bauzeit beträgt voraussichtlich 9 Monate. Die Baumaßnahmen sollen aus 

heutiger Sicht im Jahr 2013 stattfinden. 

Der Bahnhof Freistadt wird von April bis Oktober umgebaut. Zum Austausch von Weichen 

ist eine Totalsperre von ca. 3 Wochen in den Sommerferien vorgesehen. Die Bauzeit 

beträgt voraussichtlich 7 Monate. Die Baumaßnahmen sollen aus heutiger Sicht im 

Jahr 2015 stattfinden. 

Der Bahnhof Summerau wird von April bis Oktober umgebaut. Eine Totalsperre ist nicht 

erforderlich. Die Bauzeit beträgt voraussichtlich 7 Monate. Die Baumaßnahmen sollen 

aus heutiger Sicht im Jahr 2013 stattfinden. 

Die Arbeiten finden in der Regel von Montag bis Freitag im Zeitraum von 6 bis 19 Uhr 

und bei Bedarf an Samstagen von 6 bis 14 Uhr statt. Für Arbeiten, die nur bei Gleissperren 

durchgeführt werden können, muss auf bahnbetriebsfreie Zeit ausgewichen werden. 

Für solche Arbeiten müssen daher auch Nachtstunden und Wochenenden herangezogen 

werden. Speziell während Totalsperren müssen umfangreiche, jedoch wenig lärmintensive 

Bauarbeiten in 2 bis 3 Schichten und an Wochenenden durchgeführt werden, um 

den betrieblich vorgegebenen Rahmen einhalten zu können. Lärmintensive Arbeiten 


Einlage 16/01



werden grundsätzlich, so weit möglich, in der Regelarbeitszeit durchgeführt und sind im 

Allgemeinen nur von kurzer Dauer (max. mehrere Tage). 

3.2.2 Baustelleneinrichtungsflächen 

Während der Herstellung des Vorhabens finden auf dem gesamten Baufeld Bautätigkeiten 

statt. Über die Bereiche, die Teil der dauerhaft errichteten Eisenbahnanlage und ihrer 

Nebenanlagen (u.a. Entwässerung) sind, hinaus werden in folgenden Bereichen 

temporäre Baustelleneinrichtungsflächen errichtet. Berücksichtigt ist dabei jener Teil der 

im technischen Projekt vorgesehenen Flächen, der über die dauerhafte Inanspruchnahme 

durch die Anlage hinausgeht, also nach Abschluss der Bauarbeiten nicht mehr durch 

Anlagenteile beansprucht wird. 

Baustelleneinrichtungsflächen 

ÖBB 4,4 ha 

Hbf. Linz - Hst. Franckstraße / Lokgleise Linz km 2,5 1.800 m² 

Hbf. Linz - Hst. Franckstraße / Unterquerung A7 Linz km 2,7 8.000 m² 

Hst. Frackstraße - Donaubrücke / Donaubrücke Westkopf Linz km 4,5 300 m² 

Bf. Steyregg / Bereich Aufnahmegebäude Steyregg km 6,0 1.700 m² 

Bf. Steyregg / Unterführung Linzerstraße Steyregg km 6,5 300 m² 

Bf. Steyregg / Unterführung Nebenstraße Steyregg km 6,7 300 m² 

Hst. Pulgarn - Bf. St.Georgen / Fa. Janusko Luftenberg km 10,9 1.400 m² 

Hst. Pulgarn - Bf. St.Georgen / Fa. Eder Luftenberg km 11,7 3.400 m² 

Hst. Pulgarn - Bf. St.Georgen / Unterführung Dorfw eg Luftenberg km 13,0 600 m² 

Bf. St. Georgen / Bereich Aufnahmegebäude Luftenberg km 13,8 5.200 m² 

Bf. St. Georgen - Hst. St. Georgen / Unterführung Straße "Am Bahnhof" St. Georgen km 14,6 500 m² 

Hst. St. Georgen / Park & Ride Platz neu St. Georgen km 14,8 200 m² 

Bf. Lungitz / Kleingartenanlage Katsdorf km 18,7 3.600 m² 

Bf. Lungitz / Bahnhofsausfahrt Katsdorf km 19,1 1.100 m² 

Bf. Gaisbach-Wartberg / Bahnhofseinfahrt Wartberg km 26,5 1.300 m² 

Bf. Gaisbach-Wartberg / Bereich Aufnahmegebäude Wartberg km 20,1 1.400 m² 

Bf. Gaisbach-Wartberg / Südlich Aufnahmegebäude Wartberg km 20,3 5.100 m² 

Bf. Kefermarkt / Südlich Bahnhofseinfahrt Kefermarkt km 36,0 1.400 m² 

Bf. Kefermarkt / Bahnhofseinfahrt Kefermarkt km 36,4 500 m² 

Bf. Kefermarkt / Südlich Aufnahmegebäude Kefermarkt km 36,7 500 m² 

Bf. Kefermarkt / Südlich Aufnahmegebäude Kefermarkt km 36,7 700 m² 

Bf. Kefermarkt / Nördlich Aufnahmegebäude Kefermarkt km 36,9 700 m² 

Bf. Kefermarkt / Eisenbahnkreuzung Kefermarkt km 37,1 700 m² 

Bf. Freistadt / Westlich Aufnahmegebäude Freistadt km 46,1 1.400 m² 

Bf. Summerau / Parkplatz Westlich Aufnahmegebäude Rainbach km 55,7 800 m² 

Bf. Summerau / Südlich Parkplatz Rainbach km 55,7 700 m² 

Land OÖ 

0,9 ha 

Querungsbauw erk B3 Pulgarn Nord Steyregg km 9,2 4.300 m² 

Querungsbauw erk B3 Pulgarn Süd Steyregg km 9,0 4.700 m² 

Gesamt Baustelleneinrichtungsflächen 

5,3 ha 

Tabelle 21: Übersicht temporäre Baustelleneinrichtungsflächen 

Diese Flächen werden teilweise über temporär hergestellte Baustraßen als Verbindungsstücke 

zum bestehenden Straßennetz verkehrlich angebunden. 


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3.3 Bedarf an Grund und Boden 

3.3.1 Flächenbedarf 



Im Zuge der Vorhabensrealisierung werden Flächen im folgenden Ausmaß in Anspruch 

genommen, wobei durch den bestandsnahen Ausbau ein Großteil auf der bereits bestehenden 

Bahnanlage oder auf bestehendem Bahngrund zu liegen kommt. Auch ein bedeutender 

Teil des Querungsbauwerkes Pulgarn (Land Oberösterreich) kann auf den 

derzeitigen Fahrbahnen B3 und L569, bzw. oberhalb der Bahnanlage errichtet werden. 

Antragsgegenstand Bahnanlage 

ÖBB 49,8 ha 

Dauerhafte Inanspruchnahme (Verkehrsnebenflächen und Entwässerung) 17,8 ha 

Dauerhafte Versiegelung (Gleiskörper) 20,2 ha 

Böschungsausrundungen und potentielle Bautätigkeit (Herstellung Bahnböschungen) 4,8 ha 

Temporäre Inanspruchnahme (Baustellenflächen und Baustraßen) 7,0 ha 

Gesamt Bahnanlage 49,8 ha 

Antragsgegenstand Straßenanlagen 

Land OÖ 6,9 ha 

Dauerhafte Inanspruchnahme (Bankett, Verkehrsnebenflächen und Entwässerung) 2,8 ha 

Dauerhafte Versiegelung (Fahrbahn) 2,5 ha 

Böschungsausrundungen und potentielle Bautätigkeit (Herstellung Straßenböschungen) 0,6 ha 

Temporäre Inanspruchnahme (Baustellenflächen und Baustraßen) 0,9 ha 

Stadt Linz 0,1 ha 

Verlegung Kleingartenstraße 0,1 ha 

Gemeinde Steyregg 0,1 ha 

Verlegung Nebenstraße, Feldweg und Parkplatz 0,1 ha 

Gemeinde Luftenberg 0,4 ha 

Verlegung Radweg 0,1 ha 

Verlegung Ederstraße 0,3 ha 

Gemeinde St.Georgen a.d. Gusen 0,1 ha 

Verlegung Straße am Bahnhof 0,1 ha 

Gesamt Straßenanalagen 7,5 ha 

Gesamt Antragsgegenstände Bahn- und Straßenanlagen 57,3 ha 

Tabelle 22: Übersicht Flächenbeanspruchung 

Der Vorhabensraum ist durch einen sehr hohen Anteil an Siedlungs- und Verkehrsflächen 

bereits stark überprägt. Es existieren nur mehr vereinzelt und inselartig Vorkommen 

von natürlichen Böden. 

Daher kommen von gesamt 57,3ha, die das Vorhaben inklusive aller Nebenanlagen und 

Straßen temporär und dauerhaft einnimmt, nur etwa die Hälfte (etwa 25,2ha) auf diesen 

Inseln natürlichen Bodens oder auf Waldböden (etwa 3,7ha) zu liegen. Etwa ein Viertel 

dieser Flächen wird nur vorübergehend beansprucht und nach Abschluss der Bauarbeiten 

rekultiviert. Ein weiteres Drittel der beanspruchten Inseln (etwa 9,2ha) dient gegenwärtig 

bereits als Bahnnebenanlage und ist bereits stark in seiner natürlichen Beschaffenheit 

beeinflusst. Das restliche Vorhaben erstreckt sich auf bereits bestehende Gleiskörper, 

Straßenflächen und Bahnböschungen. 

Durch Linienkorrekturen sowie das Auflassen einzelner Gleisbereiche in Bahnhöfen 

können Verkehrsflächen in folgendem Ausmaß rückgebaut oder entsiegelt werden. 

Antragsgegenstand Rückbau Bahnanlage 

ÖBB 1,7 ha 

Entsiegelung Bahnanlage (Entfernung Gleiskörper) sowie Gebäudeabtrag 0,9 ha 

Abtrag Bahnanlage (Verkehrsnebenflächen) 0,8 ha 

Gesamt Bahnanlage 1,7 ha 

Antragsgegenstand Rückbau Straßenanlagen 

Land OÖ 0,3 ha 

Entsiegelung Fahrbahn (Verlegung bestehende B3 Pulgarn für Querungsbauwerk) 0,3 ha 

Gesamt Straßenanalagen 0,3 ha 

Gesamt Antragsgegenstände Rückbau Bahn- und Straßenanlagen 2,0 ha 

Tabelle 23: Übersicht Flächenrückbau und Entsiegelung 


Einlage 16/01

3.3.2 Massenbilanz / Materialbewirtschaftungskonzept 



Nachfolgend werden die relevanten Stoffströme in uns aus dem Projektgebiet sowie innerhalb 

des Projektgebietes (Wiederverwertung) dargelegt. Wesentlich sind dabei die 

großen Kubaturen der Bauphase wie Materialbewegungen aus Dammabträgen und - 

schüttungen sowie für Ober- und Unterbau (z.B. Gleisschotter). 

Für die UVE von untergeordneter Rolle sind Materialien wie Kabel und Oberleitungsdrähte, 

Oberleitungsmasten oder Betonzuschlagstoffe. Diese stellen nur einen Bruchteil 

der durch Erdbewegungsarbeiten hervorgerufenen Massenströme dar. 

Verfuhr (ca. 171.000 m³) 

Massenposition 

zweigleisiger 

Ausbau 

Bahnhofsumbauten 

Summe 

Verfuhr Abtrag Gleisschotter und FSS (Baurestmasse) 0 m³ 7.981 m³ 7.981 m³ 

Verfuhr Abtrag Gleisschotter und FSS (Reststoffdeponie) 6.314 m³ 1.775 m³ 8.089 m³ 

Verfuhr Aushubklasse "Bodenaushub" 0 m³ 20.894 m³ 20.894 m³ 

Verfuhr Aushubklasse "Baurestmasse" 48.605 m³ 0 m³ 48.605 m³ 

Verfuhr Aushubklasse "Reststoffdeponie" 15.125 m³ 9.127 m³ 24.251 m³ 

Verfuhr Aushubklasse "unbehandelt nicht deponierbar" 6.366 m³ 0 m³ 6.366 m³ 

Verfuhr Überschuss Humusabtrag (Erddeponie) 44.524 m³ 3.590 m³ 48.114 m³ 

Verfuhr Betonabbruch 5.482 m³ 799 m³ 6.281 m³ 

Verfuhr bituminöser Abtrag 320 m³ 326 m³ 646 m³ 

Wiederverwendung (ca. 149.000 m³) 

Wiederverwendung Abtrag Gleisschotter und FSS 56.829 m³ 7.997 m³ 64.826 m³ 

Wiederverwendung Aushubklasse "Bodenaushub" 77.741 m³ 6.486 m³ 84.227 m³ 

Materialzufuhr (ca. 345.000 m³ + 36 km Gleis) 

Materialzufuhr für Bodenauswechslung 41.580 m³ 1.610 m³ 43.190 m³ 

Materialzufuhr für Schüttung und Hinterfüllung 118.801 m³ 6.670 m³ 125.471 m³ 

Materialzufuhr für Unterbau 70.383 m³ 20.838 m³ 91.221 m³ 

Materialzufuhr für Vorschotterung 33.303 m³ 10.578 m³ 43.881 m³ 

Materialzufuhr für Restschotterung 32.470 m³ 8.347 m³ 40.817 m³ 

Materialzufuhr für Gleis und Schwellen 26.311 m 9.762 m 36.073 m 

Tabelle 24: Übersicht Massenbilanz 

Grundsätzlich können gemäß abfallwirtschaftlicher und bodenchemischer Erkundung in 

nachfolgender Tabelle dargestellten generellen Wiederverwertbarkeitsanteile für das im 

Projektgebiet abgetragene Material angesetzt werden. Es kann dabei nicht sämtliches 

grundsätzlich verwertbare Material (90% des Gleisschotters und 73, bzw. 75% des Bodenaushub-Materials) 

auch tatsächlich wieder im Vorhabensgebiet eingebaut werden 

und es müssen auch Teile dieses Material abgeführt werden. 

Materialien Linz - St.Georgen Bahnhöfe 

Aushubklasse Bodenaushub 73% 75% 

Aushubklasse Baurestmasse 7% - 

Aushubklasse Reststoffdeponie 14% 25% 

Aushubklasse unbehandelt nicht deponierbar 6% - 

Gleisschotter und FSS (wiederverwendbar) 90% 

Gleisschotter und FSS (nicht wiederverwendbar) 10% 

Tabelle 25: Generelle Wiederverwertbarkeit der abgetragenen Materialien 

Diese Einschränkung liegt darin begründet, dass durch den Ausbau der weitestgehend 

unter Betrieb stehenden Bahnanlage Bauabfolgen und -zeiträume vielfach so gewählt 

werden müssen, dass Material in einem Bauabschnitt mit Massendefizit bereits benötigt 


Einlage 16/01



wird, während es in einem anderen, teilweise weit entfernten Bauabschnitt mit Massenüberschuss 

noch nicht angefallen ist. Die Wiederverwertbarkeit ist somit teilweise durch 

baulogistisch zwingende Erfordernisse eingeschränkt. 

In der Betriebsphase auftretende Materialströme (Müllentsorgung von den Verkehrsstationen, 

Gras- und Strauchschnitt aus der Bahndammpflege, u.Ä.) werden nach dem 

Stand der Technik entsorgt. 

3.4 Klima und Energiekonzept 

Die Klimastrategie zur Erreichung der Kyoto-Ziele erfordert Maßnahmenvorschläge zur 

Steigerung der Energieeffizienz mit dem Ziel der Stabilisierung des Energieverbrauchs 

und der Senkung der Treibhausgasemissionen. Dazu ist ein Energiekonzept für den relevanten 

Energieverbrauch des Vorhabens zu entwickeln. 

Gemäß der Intention des UVP-Gesetzes (§ 6 Abs.1 Z1 lit. f UVP-G 2000) ist dabei für 

Straßen- und Eisenbahnvorhaben die Effizienz der Anlagenerrichtung und des Anlagenbetriebs 

das Ziel und nicht die Effizienz der dieses Vorhaben nutzenden Fahrzeuge. 

Vielmehr sollen alle konzeptionellen Möglichkeiten ausgenutzt werden, um bei der Errichtung 

und Nutzung der Anlagen ein Minimum an Treibhausgasen freizusetzen. 

Das Klimakonzept für die Bauphase geht von der Strategie aus, den Energieeinsatz insgesamt 

zu minimieren und die erforderliche Energie soweit als möglich von klimaneutralen, 

erneuerbaren Energieträgern zu beziehen. 

Dementsprechend sind folgende Maßnahmen für die Durchführung der Bauarbeiten 

vorgesehen: 

• Durchführung von gleisgebundenen An- und Abtransporten soweit technisch 

machbar (Beschränkung durch Streckenkapazität und Verfügbarkeit von Umschlagmöglichkeiten) 

• Minimierung der Erdmassentransporte (Massenausgleich im Projektsbereich soweit 

baulogistisch möglich und sinnvoll) 

• Vermeidung von Leerfahrten 

• Abwicklung des straßengebundenen Verkehrs bevorzugt über das hochrangige 

Straßennetz (flüssiger Verkehrsablauf mit geringem Treibstoffverbrauch) 

• Gleislegung und Restschotterung per Bahn 

• Einbau der absorbierenden Elemente der Lärmschutzwände per Bahn 

• Kompakte, zügig ablaufende Arbeitszyklen, um Leerlauf-Stehzeiten zu minimieren 

• Gestaltung der Arbeitsabläufe derart, dass unvermeidliche Wartezeiten bevorzugt 

bei Maschinen und Fahrzeugen mit geringem Treibstoffverbrauch anfallen 

• Einsatz möglichst verbrauchsarmer Baumaschinen. 

Der hohe Wasserkraftanteil des Bahnstroms für Bahntransporte kann daher nur teilweise 

emissionsmindernd genutzt werden. 

Nicht berücksichtigt wird auch die emissionsmindernde, weil leerlaufzeitbegrenzende 

Auswirkung einer Start/Stop Automatik, wie sie derzeit bereits für einzelne PKW-Modelle 


Einlage 16/01



verfügbar ist und sich für Baumaschinen, LKWs und Lokomotiven im Entwicklungsstadium 

befindet, da der Zeitpunkt der Verfügbarkeit derzeit nicht absehbar ist. Gleiches gilt 

für den Ersatz von diesel- durch flüssiggasbetriebene Motoren. 

3.4.1 Energiebilanz 

Den Energieträger für Baugeräte und Baufahrzeuge bildet Dieseltreibstoff. Elektrischer 

Strom wird für die Baustellenbeleuchtung und in geringem Umfang für Kleingeräte benötigt. 

Da eine Linienbaustelle schwer mit Strom zu versorgen ist, wird von motorbetriebenen 

Baugeräten ausgegangen (worst case Szenario). Sollten dennoch stationäre Maschinen, 

die mit Strom betrieben werden können zum Einsatz kommen, vermindert dies 

den Treibhausgasausstoß. 

Nachfolgende Tabelle gibt den spezfischen Energieverbrauch der verschiendenen Baumaschinen 

wieder. 

Gerät Motorleistung [kW] Dieselverbrauch [l/h] 

LKW-3 Achsen 230 34,5 



Bagger 20 t 100 19,0 

Bagger 30 t 130 24,7 

Bagger 40 t 190 36,1 

Hydromeißel 130 24,7 

Schubraupe 120 22,8 

Gleisbaumaschine SMD 660 145,2 

Vibrowalze 13 t 75 14,3 

Vibrowalze 2 t 25 4,8 

Grader 100 19,0 

Erdbauwalze 75 14,3 

Asphaltfestiger 70 13,3 

Bohrpfahlgerät 20 t 160 30,4 

Bohrpfahlgerät 50 t 300 57,0 

Stromaggregat 50 kV 50 9,5 

Siloanlage 50 9,5 

2 Wege Bagger 20 t 100 19,0 

Diesel Bauzug 1000 160,0 

Schienenschweißmaschine 300 57,0 

Tabelle 26: Spezifischer Energieverbrauch der Baumaschinen 

Elektrischer Strom wird für ortsfeste Einrichtungen, wie Baubüros und Lager sowie für 

die Beleuchtung als Energiequelle verwendet werden. Für die Abschätzung des Energiebedarfs 

werden bei der Beleuchtung 100 Leuchten mit einer Nennleistung von 150 W 


Einlage 16/01



und einer durchschnittlichen Betriebszeit von 8 Stunden täglich für die Dauer der Bauzeit 

von 46 Monaten angenommen. Für elektrisch betriebene Anlagen und Baugeräte wird 

die Nennleistung mit 1 kW und die Gesamteinsatzdauer aller Geräte überschlägig mit 

4000 Stunden abgeschätzt. Da diese Baugeräte nicht über die gesamte Einsatzdauer 

mit der Nennleistung betrieben werden, wird ein Leistungsfaktor von 0,5 angesetzt. 

Unter Annahme eines Wirkungsgrads von 30% für dieselbetriebene Geräte und Fahrzeuge 

sowie eines von 60% für elektrisch betriebene Geräte und Beleuchtung kann 

somit die Energiebilanz gemäß nachfolgender Tabelle zusammengestellt werden. 

Projektabschnitt Verbraucher Energieträger 

Linz-Donau 

(Bauphasen 1-8) 

Donau-Hst.St.Georgen 


Bf. Lungitz 


Bf. Gaisbach-Wartberg 


Bf. Kefermarkt 

(Bauphase 1-4) 

Bf. Freistadt 


Bf. Summerau 


Baugeräte 

und LKW 

Baugeräte 

und LKW 

Baugeräte 

und LKW 

Baugeräte 

und LKW 

Baugeräte 

und LKW 

Baugeräte 

und LKW 

Baugeräte 

und LKW 

Energie 

[MWh] 

Wirkungsgrad 

Nutzenergie 

[MWh] 

Verluste 

[MWh] 

Diesel 1.737 0,30 521,1 1.215,9 

Diesel 10.908 0,30 3.272,4 7.635,6 

Diesel 643 0,30 192,9 450,1 

Diesel 505 0,30 151,5 353,5 

Diesel 1.179 0,30 353,7 825,3 

Diesel 475 0,30 142,5 332,5 

Diesel 524 0,30 157,2 366,8 

Gesamtprojekt Beleuchtung Strom 144 0,60 86,4 57,6 

Gesamtprojekt elektr. Geräte Strom 2 0,60 1,2 0,8 

Tabelle 27: Energiebilanz der Bauphase 

Summe 16.117 4.878,9 11.238,1 

Daraus ergeben sich Energieflüsse in der Bauphase gemäß nachfolgender Tabelle. 

Verbraucher Energieträger Energiebedarf Wirkungsgrad Nutzenergie Verluste 

Baugeräte 

und LKW 

Beleuchtung, 

elektr. Geräte 

Diesel 16,0 GWh = 

57,5 TJ 

Strom 146 MWh = 

0,53 TJ 

Tabelle 28: Energieflüsse in der Bauphase 

3.4.2 Treibhausgasemissionen 


Einlage 16/01 

0,3 

0,6 

4,9 GWh = 

17,6 TJ 

11,26 GWh = 

40,4 TJ 

Bei Verbrennungsprozessen entstehen Kohlendioxid, Methan und Lachgas als unerwünschte 

Nebenprodukte, während die gezielt als Kältemittel etc. erzeugten Treibhausgase 

H-FKW, P-FKW und SF6 nicht anfallen und daher nicht untersucht werden müssen. 

Das bei der Verbrennung in Motoren entstehende Treibhausgaspotential von N2O und 

CH4 ist vernachlässigbar klein, weshalb hier nur noch der Kohlendioxidausstoß zu untersuchen 

ist.



Neben der CO2-Produktion des Dieseltreibstoffs ist daher auch noch die der Stromerzeugung 

zu berücksichtigen. Hier ergibt sich der Verbrauch fossiler Brennstoffe aus jenem 

Anteil des Stroms, der aus kalorischen Kraftwerken stammt. 

Der Anteil von Wasser- und Windkraft sowie Biomasse liegt in Österreich bei 74%. Da 

außerdem die Rauchgasentschwefelung nicht über den Einsatz von Karbonaten oder 

Soda erfolgt, ergibt sich hierbei keine CO2-Freisetzung. Insgesamt werden somit im 

Durchschnitt 220 g CO2/kWh erzeugt. Somit ergibt sich insgesamt die in nachfolgender 

Tabelle dargestellte Produktion an Treibhausgasen beim Bau des Projekts. 

Da die Klimarelevanz dieses Emissionsvolumens von Treibhausgasen gefragt ist, wird in 

der letzten Spalte die mittlere tägliche Emission auf die 30 Jahre-Klimaperiode aufgeteilt 

angegeben. 

Projektabschnitt Verbraucher Energieträger 

CO2-Produktion 

[t] 

CO2-Produktion für 

Klimaperiode [kg/d] 

Linz-Donau Baugeräte und LKW Diesel 724,8 66 

Donau-Hst.St.Georgen Baugeräte und LKW Diesel 4476,0 409 

Bf. Lungitz Baugeräte und LKW Diesel 266,3 24 

Bf. Gaisbach-Wartberg Baugeräte und LKW Diesel 213,1 19 

Bf. Kefermarkt Baugeräte und LKW Diesel 486,3 44 

Bf. Freistadt Baugeräte und LKW Diesel 203,4 19 

Bf. Summerau Baugeräte und LKW Diesel 219,6 20 

Linz-Summerau Beleuchtung Strom 31,8 3 

Gesamtprojekt elektr. Geräte Strom 0,4 0 

Summe 6.621,8 605 

Tabelle 29: Treibhausgasproduktion der zum Bau des Projekts verbrauchten Energie 

Die durch den Baustellenbetrieb hervorgerufene Produktion klimarelevanter Treibhausgase 

ist somit in Bezug auf die klimatologische Beurteilung, die 30-jährige Perioden betrachtet, 

vernachlässigbar klein, wie die auf den Tag einer Klimaperiode bezogenen 

CO2-Freisetzungszahlen eindrucksvoll belegen. 

3.4.3 Betriebsphase 

Wie im Klima- und Energiekonzept-Leitfaden des Lebensministeriums definiert, ist hinsichtlich 

des Betriebs der Eisenbahnstrecke nicht die Energieeffizienz der eingesetzten 

Fahrzeuge Gegenstand des Konzepts, sondern energierelevante Aspekte des Betriebs 

der Infrastruktur. Da beim Betrieb der Bahnstrecke Linz-Summerau lediglich punktueller 

Energiebedarf für Infrastrukturanlagen besteht (Bahnhofsbeleuchtung, Verkehrssignalanlagen, 

Stellwerke etc.) ist gemäß Leitfaden die Erstellung eines Klima- und Energiekonzepts 

für die Betriebsphase nicht erforderlich. 

Dass der Gütertransport und der Personenverkehr auf der Bahn darüber hinaus beträchtlich 

weniger Treibhausgasemissionen verursachen wird als der auf der Straße, ist 

im Fachbeitrag Klima (Einlage 21/01) dargestellt. 


Einlage 16/01

3.5 Planungen Dritter im Vorhabensumfeld 



Nachfolgend sind Planungen im Einflussbereich des Vorhabens genannt, die nicht in direktem 

Zusammenhang zum Ausbauvorhaben stehen und die einen hinreichenden konkreten 

Verwirklichungswillen des Vorhabensträgers unterstellen. Berücksichtigt werden 

dabei Planungen, durch deren Umsetzung relevante Unterschiede in der Schutzgutbetrachtung 

des gegenständlichen Vorhabens nicht ausgeschlossen werden können. 

3.5.1 S10 Mühlviertler Schnellstraße 

Die S10 ist eine in Bau befindliche Schnellstraße im Umfeld der Summerauerbahn. Sie 

wird zwischen Unterweitersdorf und dem ehemaligen Grenzübergang Wullowitz die 

Mühlkreis Autobahn (A7) mit der geplanten tschechischen Schnellstraße R3 verbinden, 

wobei der letzte Abschnitt bis zur Grenze gegenwärtig noch im Planungsstadium ist. 

Abbildung 8: Vorhaben S10 Mühlviertler Schnellstraße (Quelle: ASFINAG, eigene Bearbeitung) 


Einlage 16/01



Die künftige Trasse der S10 überquert die Summerauerbahn bei Bahnkilometer 41,4 

nahe der Ortschaft Lest in der Gemeinde Kefermarkt im Bereich zwischen den Bahnhöfen 

Kefermarkt und Freistadt (siehe roter Kreis in Abbildung 8). Der Berührungspunkt 

liegt somit außerhalb der Bereiche mit Gleisbautätigkeiten. Allfällige Einflüsse auf die 

Schutzgutbetrachtung im gegenständlichen Vorhaben werden in den Fachbeiträgen 

Schalltechnik und Luftschadstoffe betrachtet. 

Der in Planung befindliche Teil nördlich von Freistadt bis zu Staatsgrenze bei Wullowitz 

liegt bereits deutlich östlich des Streckenabschnittes Bf. Freistadt bis Bf. Summerau 

(größte Annäherung 2km) und ist für die Betrachtung des Eisenbahnvorhabens von untergeordneter 

Bedeutung. 

3.5.2 Spange B38 Freistadt 

Im Vorfeld zur Realisierung der S10 im Bereich Freistadt wird vom Land Oberösterreich 

eine Spange von der B310 zur B38 geplant, die bis zur Fertigstellung des Vorhabens 

Ausbau Summerauerbahn verkehrswirksam sein wird. Die Spange ist unabhängig vom 

Eisenbahnvorhaben zur Anbindung von Freistadt an die künftige S10 erforderlich. 

Die gegenwärtigen Querungen über die niveaugleiche Eisenbahnquerung (gelbes Fähnchen) 

sowie die äußerst enge und nur für kleine PKW benutzbare Bahnunterführung 

Trölsberg (rotes Fähnchen) werden in ihrer lokalen und großräumigen Funktion ersetzt. 

Abbildung 9: Planungsvarianten Spange B38 Freistadt 

Die Umsetzung der Spange B38 ist für das Vorhaben nur insofern relevant, als die beiden 

oben genannten Querungspunkte (die bei Vorhabensumsetzung erhalten bleiben) 

entlastet werden. 


Einlage 16/01

3.5.3 Frachtenbahnhof Linz 



Für das Stadtentwicklungsgebiet „Frachtenbahnhof“ der Stadt Linz, dessen Umwidmungsverfahren 

(Betriebsbaugebiet -> Gemischtes Baugebiet) noch laufend ist, wurde 

bereits ein städtebaulicher Wettbewerb durchgeführt. Eine Realisierung des Umnutzungsprojektes 

ist zu erwarten. 

Abbildung 10 und 11: Nachnutzungsprojekt Frachtenbahnhof (Quelle: Stadtplanung Linz) 

Das städtebauliche Projekt liegt am Rande des äußersten Einflussgebietes bezüglich 

der immissionsbezogenen Wirkfaktoren Lärm und Luftschadstoffe. Im Wesentlichen liegt 

das Projekt im Einflussbereich des bereits genehmigten Teils der Summerauerbahn von 

km 0,0 bis km 1,8 (Teil des viergleisigen Ausbaus der Westbahn - Vorhaben Linz 

Ostkopf). 

3.5.4 Hochwasserschutzprojekte 

Nachfolgend sind die im Untersuchungsraum geplanten Hochwasserschutzprojekte angeführt. 

Diese werden als Folgeprojekte des Hochwassers von 2002 unabhängig vom 

Vorhaben Linz-Summerau errichtet. Bei der Planung der wasserbaulichen Maßnahmen 

des Bahnvorhabens wurde sowohl auf bereits umgesetzte als auch in Planung befindliche 

Projekte eingegangen. 

3.5.4.1 HWS-Projekt Steyregg Betriebsbaugebiet 

Das bereits umgesetzte Projekt (Einreichung 2004) sieht lineare Maßnahmen (Spundwände) 

zum Schutz des Betriebsbaugebietes vor Donauhochwässern vor. 

Bei km 5,95 (Absperrschütz Weihbachl) berührt das Vorhaben dieses Projekt. Durch das 

im Vorhaben geplante Retentionsbecken RB01 bei diesem Kilometer kommt es in diesem 

Bereich zu einer Entlastung des Weihbachls und somit zu einer geringfügigen Verbesserung 

der Hochwassersituation durch das Vorhaben. 

3.5.4.2 HWS-Projekt Steyregg Ost 

Das ebenfalls bereits umgesetzte Projekt (Einreichung 2005) befindet sich östlich des 

zuvor genannten Projektes und verhindert das Eindringen von Donauhochwasser aus 

dem Westen (über Finstergrabenbach). 

Bei km 6,79 (Unterführung Nebenstraße) berührt das Vorhaben das Projekt. Bei dieser 

Unterführung wurden im Zuge der Umsetzung des Hochwasserschutzes mobile Maßnahmen 

gesetzt. Nördlich der Bahn wurde ein Dammbalkenverschluss situiert, welcher 


Einlage 16/01



vermeidet, dass der Finstergrabenbach bei Hochwasserführung der Donau die südlich 

der Bahntrasse gelegenen Gewerbeflächen überflutet. Aufgrund des zweigleisigen Ausbaues 

wird die bestehende Konstruktion abgetragen und nördlich versetzt. Diese mobile 

Maßnahme wird in Anlehnung an den Bestand (Nischen, Längenverhältnisse, Höhe) errichtet, 

sodass die Bestandsdammbalken verwendet werden können. 

Abbildung 12: Unterführung Nebenstraße bei km 6.788 

Weiters berührt das Vorhaben bei km 7,24 (Abschluss Bahngraben rechts der Bahn mittels 

Querdamm und Rohrdurchlass) das Projekt. Um einen Rückstau des 

Finstergrabenbaches entlang des Bahngrabens der Bahn zu verhindern, wurde im Zuge 

des HWS- Projektes Steyregg Ost ein Querdamm mit einem Rohrdurchlass errichtet. Bei 

einem Hochwasserereignis wird der Rohrdurchlass entsprechend Hochwasseralarmplan 

mit einer Verschlusskappe geschlossen. Aufgrund des zweigleisigen Ausbaues wird der 

bestehende Querdamm abgetragen und in Richtung Süden versetzt. Die Herstellung erfolgt 

in Anlehnung an den Bestand. 

3.5.4.3 HWS-Projekt St. Georgener Bucht 

Zum sich noch im Planungsstadium befindliche HWS-Projekt südlich der Bahntrasse im 

Bereich der St. Georgener Bucht haben im Vorfeld Abstimmungsbesprechungen mit 

dem Projektanten stattgefunden. Auch hier sind lineare Maßnahmen zum Schutz vor 

Donauhochwässern vorgesehen. Berührungspunkte mit dem gegenständlichen Eisenbahnprojekt 

gibt es im Endeffekt keine, da die Anschlagslinie eines 100-jährigen Hochwassers 

südlich der Bahntrasse und somit etwas außerhalb des gegenständlichen Planungsbereiches 

liegt. 

3.5.4.4 HWS-Projekt St. Georgen 

Beim Hochwasserereignis im August 2002 (entsprach etwa einem 30-jährigen Hochwasser) 

kam es in der Gemeinde St. Georgen zu erheblichen Schäden an Siedlungen, 

Betrieben und Infrastruktureinrichtungen. Um den Ortskern von St. Georgen zukünftig 


Einlage 16/01



vor Hochwässern zu schützen, wird derzeit ein Hochwasserschutzprojekt ausgearbeitet. 

Es kann davon ausgegangen werden, dass dieses Projekt vor Ausführung des gegenständlichen 

Projektes umgesetzt wird. Die geplanten linearen Maßnahmen entlang der 

Gusen berühren das Vorhaben im Bereich der Eisenbahnbrücke bei km 14.79. Die 

Schutzziele des Hochwasserschutzprojektes bleiben durch die Zulegung des zweiten 

Gleises unberührt. 

3.5.4.5 HWS-Projekt Kefermarkt-Aist 

Das Land Oberösterreich erarbeitet derzeit ein Hochwasserschutzprojekt für die Aist. In 

diesem Projekt ist in der Gemeinde Kefermarkt flussabwärts der Dammstandort F3 

„Mündung Flanitz“ vorgesehen. Der Entwurf sieht ein Stauziel von 4m über Sohle der 

Feldaist und ein Retentionsvolumen von 1,0 Mio m³ vor, wobei 64 ha Grund überflutet 

werden. Dieser geplante Retentionsbereich reicht von Süden bis Bahnkilometer 36,3. 

Das Hochwasserschutzprojekt sieht zum Schutz der Bahnanlagen Dämme beidseits der 

Bahn vor. Da dieses Projekt noch nicht eingereicht ist, wurde nur die Verträglichkeit mit 

dem vorliegenden Bahnprojekt untersucht. Die Vorschüttungen des Hochwasserschutzprojekts 

sind nur lagemäßig an die neuen Bahnanlagen (Dammverbreiterung für Gleis 2, 

Retentionsbecken RB 302) anzupassen. Der maximale Einstauspiegel ergibt bei km 

36,0 einen Wasserstand von ca. 1,0m, was in etwa der geplanten Krone des Vordammes 

zwischen Entwässerungsmulde und anschließendem Gelände entspricht. 

Somit kann bei entsprechender Abstimmung mit dem vorliegenden Eisenbahnprojekt der 

bauliche Aufwand für das Hochwasserschutzprojekt sogar reduziert werden. 

3.5.5 Altlastsanierung VÖEST 

Im Bereich der Gleiszulegung zwischen der Haltestelle Linz-Franckstraße und der Donaubrücke 

befindet sich auf dem Gelände der VÖEST-Werke eine Altlast nach Altlastkataster 

des Umweltbundesamtes (Altlast O 76). Diese wird durch die Gleiszulage nicht 

berührt, jedoch werden eine Druckrohrleitung und ein Pumpwerk als Teil der Gleiskörperentwässerung 

in diesem Bereich errichtet. 

Abbildung 13: Altlaststandort O 76 (Kokerei Linz) 


Einlage 16/01



Die Gesamtsanierung des Standortes ist in mehreren Schritten vorgesehen, wobei die 

Planung der ersten beiden Sicherungs- bzw. Sanierungsschritte zur behördlichen Genehmigung 

eingereicht wurde. Mit einem sogenannten "Funnel and Gate"-System wird 

durch teilweise Umschließung des Altlaststandortes mittels Dichtwand die Ausbreitung 

umweltrelevanter Emissionen unterbunden. Darüber hinaus wird mit in die Dichtwand integrierten 

Filterelementen das durchströmende Grundwasser von schädlichen Inhaltsstoffen 

aus der Altlast gereinigt. Somit wird das Ausströmen von kontaminiertem Grundwasser 

aus der Altlast in angrenzende Bereiche unterbunden. 


Einlage 16/01

4 ANDERE GEPRÜFTE LÖSUNGSMÖGLCHKEITEN 



Die im Rahmen der UVP (gemäß § 6 Abs. 1 Z. 2 UVP-G) detailliert zu untersuchende Alternative 

ist das gegenständliche Vorhaben selbst, also der selektive bestandsnahe 

zweigleisige Ausbau zwischen Linz und St.Georgen a.d. Gusen sowie der Umbau der 

Bahnhöfe Lungitz, Gaibach-Wartberg, Kefermarkt, Freistadt und Summerau. 

Im Rahmen der UVE sind darüber hinaus relevante alternative Lösungen aufzuzeigen 

und fachbereichsspezifisch hinsichtlich Ihrer Vor- und Nachteile gegenüber dem Vorhaben 

darzustellen. Die Alternativen sind in Abhängigkeit zu rechtlichen Rahmenbedingungen 

und grundsätzlichen Projektvorgaben und -zielen auszuwählen. 

4.1 Untersuchungsrahmen 

Nachfolgend sind die rechtlichen und projektspezifischen Rahmenbedingungen zur Festlegung 

der im Rahmen der UVE zu untersuchenden Alternativen dargelegt. 

4.1.1 Strategische Umweltprüfung 

Eine Strategische Umweltprüfung ist nach den Vorgaben der "Richtlinie 2001/42/EG des 

Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2001 über die Prüfung der Umweltauswirkungen 

bestimmter Pläne und Programme", wie der Name indiziert, bei Plänen 

und Programmen durchzuführen. 

Unter den Begriff "Plan" fallen beispielsweise Flächenwidmungspläne, unter dem Terminus 

"Programm" wird die abstrakte Entwicklung mehrerer Projekte bzw. Festlegungen 

für die zukünftige Entwicklung eines sachlichen Bereichs verstanden (siehe z.B. den 

Generalverkehrsplan Österreich). 

Die österreichische Umsetzung der SUP-Richtline, das Bundesgesetz über die strategische 

Prüfung im Verkehrsbereich (SP-V-Gesetz), unterwirft – betreffend das Eisenbahnwesen 

– Verordnungsentwürfe, die die Erklärung von weiteren geplanten oder bestehenden 

Eisenbahnen zu Hochleistungsstrecken gemäß § 1 Hochleistungsstreckengesetz 

zum Gegenstand haben, der Pflicht zur Durchführung einer strategischen Prüfung. 

Bei den gegenständlichen Ausbaumaßnahmen auf der bestehenden Strecke handelt es 

sich hingegen um ein konkretes Projekt, nicht aber um einen Plan oder ein Programm 

iSd SUP-RL. Ebenso wenig ist für die beabsichtigten Maßnahmen eine Verordnung im 

oben genannten Sinn notwendig. Das Vorhaben unterliegt daher nicht der Verpflichtung, 

eine Strategische Prüfung durchzuführen. 

4.1.2 Systemalternativen 

Unter "Systemalternativen" werden alternative Technologien verstanden. Bei dem gegenständlichen 

Vorhaben bestehen solche zu untersuchenden alternativen Technologien 

nicht. Eine alternative Umsetzung könnte nur durch einen Umstieg auf einen anderen 

Verkehrsträger (PKW, LKW) verwirklicht werden. Unabhängig davon, dass dadurch 

aber keine Systemalternative, sondern ein völlig anderes Projekt (Straße statt Schiene) 


Einlage 16/01



geschaffen würde, liegt die Verwirklichung eines solchen Projekts nicht im Aufgabenbereich 

des Projektträgers. 

4.1.3 Standortalternativen 

Unter dem Begriff "Standortalternativen" fällt eine alternative Trassenführung (z.B. Neutrassierung 

über Gallneukirchen oder zwischen Steyregg und St.Georgen a.d. Gusen 

oder auch ein zweigleisiger durchgehender Ausbau von Linz bis Summerau). Die abstrakt 

bestehenden Möglichkeiten wurden im Vorfeld (Vorprojekt) untersucht. 

Grundsätzlich ist ein Neubau der Trasse nicht Gegenstand des Vorhabens. Das Projektziel 

ist eine Optimierung der Bahnhalte in den Gemeinden sowie die Umsetzung einer 

Taktverdichtung zur Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs (15-Minuten Personentakt 

zwischen Linz und St.Georgen a.d. Gusen). Für diese Ertüchtigung der Bahnstrecke 

im Südteil ist nur ein bestandsnaher Ausbau zweckmäßig und effizient. Standortalternativen 

sind für diesen Abschnitt somit nicht relevant. 

Neben diesen technischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten ist auch aus umweltfachlicher 

und raumplanerischer Sicht nur ein bestandsnaher Ausbau möglich, da dadurch 

– im Vergleich zu einer Neutrassierung – zusätzliche Umweltauswirkungen überwiegend 

vermieden und gleichzeitig auch Entwicklungsmöglichkeiten der Gemeinde 

nicht maßgeblich beeinträchtigt werden. 

Im nördlichen Abschnitt von St.Georgen a.d. Gusen bis Summerau ist eine Optimierung 

der Bedienqualität des Bahnverkehrs (30-Minuten Personentakt zwischen St.Georgen 

a.d. Gusen und Pregarten) sowie des Streckennetzes für den Güterverkehr Projektziel. 

Bauliche Maßnahmen finden ausschließlich in den Bahnhofsbereichen statt. Ein bestandsnaher 

zweigleisiger Ausbau im Nordteil ist demnach nicht Projektziel. Standortalternativen 

sind für diesen Abschnitt somit nicht relevant. 

4.1.4 Ausführungsalternativen 

Im Rahmen der gewählten Trasse wurden in der Folge auch Ausführungsalternativen 

untersucht, d.h. einzelne Maßnahmen auf der Strecke betreffende Alternativen, welche 

die Trassenführung selbst aber nicht verändern (beispielsweise verschiedene Alternativen 

zu Eisenbahnkreuzungs-Auflassungen, zur Lage der Haltestelle Pulgarn oder eines 

zweigleisigen Ausbaus westlich von Steyregg). Hier wurde die endgültige Lösung unter 

Berücksichtigung raumplanerischer und umweltfachlicher Gesichtspunkte im Zuge der 

technischen Detailplanung erarbeitet. 

So wurde z.B. bei der Gestaltung der Dammbauwerke auf umweltrelevante Gesichtspunkte 

Bedacht genommen, um durch gezielte Steuerung der Vegetationsentwicklung 

hochwertige Tier- und Pflanzenlebensräume entstehen lassen zu können. 


Einlage 16/01

4.2 Auswirkungsanalyse 



Die Alternativenuntersuchung der UVE beschränkt sich daher auf Basis der genannten 

Rahmenbedingungen auf die Darstellung 

• der Planfall „0“ 2025, 

• eines bestandsnahen durchgängig zweigleisigen Ausbaus zwischen Linz und 

St.Georgen a.d. Gusen sowie 

• des Vorhabens selbst („Selektiver zweigleisiger Ausbau Abschnitt Hbf. Linz bis 

Hst. St.Georgen a.d. Gusen, Umbau der Bahnhöfe Lungitz, Gaisbach-Wartberg, 

Kefermarkt, Freistadt und Summerau“). 

4.2.1 Auswirkungen bei Unterbleiben des Vorhabens (Null-Variante) 

Gemäß § 6 Abs. 1 Z. 3 UVP-G 2000 sind die Auswirkungen bei Unterbleiben des Vorhabens 

darzulegen. Im Fall des gegenständlichen Vorhabens verblieben die Trasse im Bestand 

und es erfolgt weder zweigleisiger Ausbau noch die Modernisierung der Bahnhöfe, 

wobei die Zugzahlen und Kapazität der Strecke nicht sich nicht erhöhen. 

Neben dem bei Unterbleiben des Vorhabens entfallenden Wirkfaktoren und den hierfür 

vorgesehenen Minderungs- und Ausgleichsmaßnahmen treten darüber hinaus nachfolgende 

fachspezifische Auswirkungen auf. 


Es ist davon auszugehen, dass die Fahrgastzahlen stagnieren, bzw. im Nordteil (ab 

Pregarten) – aufgrund des starken Einflusses der S10 Mühlviertler Schnellstraße – zurückgehen. 

Im Nahbereich der Bahnhöfe und Haltestellen ist damit zwar mit geringerem 

Straßenverkehr zu rechnen als in der gewählten Variante, die ausbleibende Taktverdichtung 

im Personenverkehr hat jedoch zur Folge, dass Zuwächse im Pendlerverkehr vor 

allem nach Linz hauptsächlich vom Verkehrsträger Straße aufgenommen werden. Dies 

hat die bekannten negativen Auswirkungen des Straßenverkehrs (Lärm, Luftschadstoffe, 

Flächenverbrauch fürs Parken, Stau, Verkehrssicherheit, etc) entlang der Hauptstraßen 

zu den Ballungsräumen B3, L569, A7, B310 bzw. S10 zur Folge. Demgegenüber entfällt 

der Zusatzverkehr durch Baufahrzeuge in der Bauphase sowie der Zusatzverkehr an 

den P&R-Anlagen in der Betriebsphase. 


Bei Unterbleiben des Vorhabens reduzieren sich die Zunahmen bei den schienenbasierten 

Lärmimmissionen und es ist Nahbereich der Bahnhöfe und Haltestellen mit geringerem 

Straßenverkehr und somit auch mit geringeren Schallimmissionen zu rechnen. 

Im Gegenzug würden jedoch, Zunahmen im Verkehrsaufkommen vorwiegend vom Verkehrsträger 

Straße aufgenommen was wiederrum zu vergleichsweise höheren Lärmbelastungen, 

als bei Aufnahme dieser Verkehre durch die ausgebaute Summerauerbahn, 

führt. 


Einlage 16/01




In Hinblick auf die Geringfügigkeit der Auswirkungen des Vorhabens bezüglich Erschütterungswirkungen 

sind keine relevanten Unterschiede zwischen Vorhabensvariante und 

Nullvariante festzustellen. 

EMF/EMV (20) 

Es kommt zu keiner Erhöhung der Zugzahlen und die Leistung der Strecke wird nicht erhöht 

(thermischer Grenzstrom, maximaler Laststrom sowie der 24-h-Mittelwert des 

Stroms bleiben gleich). Somit ändern sich die maximal zu erwartenden magnetischen 

Felder im Vergleich zu heute für den thermischen Strom und den maximalen Laststrom 

nicht. Der 24-h-Mittelwert des Stroms könnte sich geringfügig erhöhen oder erniedrigen, 

jedoch nur unter der Voraussetzung, dass der Zugfahrplan geändert wird. Unter der Annahme, 

dass sich die höchste nicht permanente Spannung beim Unterbleiben des Vorhabens 

nicht ändert, kommt es auch zu keiner Erhöhung der elektrischen Felder im betrachteten 

Streckenabschnitt. 

Somit sind keine relevanten Unterschiede zwischen Ausbau-Variante und „Null-Variante“ 

festzustellen. 

Klima (21) 

Unter Berücksichtigung der Geringfügigkeit der durch das Vorhaben hervorgerufenen 

klimarelevanten Modifikationen sind bezogen auf klimatische Faktoren keine relevanten 

Unterschiede zwischen Vorhabensvariante und Nullvariante festzustellen. 

Beschattung und Beleuchtung (22) 

In Hinblick auf die Geringfügigkeit der Auswirkungen des Vorhabens auf Beschattungs- 

und Beleuchtungsverhältnisse sind keine relevanten Unterschiede zwischen Vorhabens- 

und Nullvariante festzustellen. 


Bei Unterbleiben des Vorhabens würden die zusätzlichen Feinstaubaufkommen (großteils 

geogenen Ursprungs) aus der Bauphase sowie die erhöhten Immissionen aus 

Schienenabrieb (großteils Eisen in oxidierter Form) aus der Betriebsphase entfallen. Im 

Gegenzug würden jedoch, wie zu Beginn des Kapitels bei den Auswirkungen aus der 

Verkehrsuntersuchung dargelegt, Zunahmen im Verkehrsaufkommen vorwiegend vom 

Verkehrsträger Straße aufgenommen, was wiederrum zu vergleichsweise großräumigeren 

höheren Luftschadstoffbelastungen, als bei Aufnahme dieser Verkehre durch die 

ausgebaute Summerauerbahn, führt. 


Durch das Unterbleiben von Modernisierung kommt es zu einer Verschlechterung des 

Angebots an den Bahnkunden und damit zu einem Anstieg des motorisierten Individualverkehrs 

mit den entsprechenden umweltmedizinischen Nachteilen (Lärm und Luftschadstoffe). 


Einlage 16/01




Geringfügiger Vorteil eines Unterbleibens des Vorhabens wäre, dass durch den Entfall 

der zusätzlichen Flächenbeanspruchung (Gleiszulage sowie Linienverbesserung) kleinflächige 

Inanspruchnahmen einzelner als Siedlungsraum und Entwicklungsgebiet ausgewiesener 

Flächen entfiele. Dieser Vorteil wäre insgesamt nur marginal, da die durch 

das Vorhaben entstehenden Inanspruchnahmen sehr gering sind und keine erheblichen 

Auswirkungen auf die Funktion des Siedlungsraums haben. 

Nachteile eines Unterbleibens des Vorhabens liegen vor allem im Entgang der Möglichkeit 

zur Steigerung der Leistungsfähigkeit und Attraktivität eines insgesamt umweltschonenderen 

Verkehrsmittel zur Abwicklung der hohen und perspektivisch wachsenden 

Pendler- und Güterströme im Vorhabensgebiet. Damit würden auch eine leistungsgesteigerte 

Anbindung des Wirtschaftsraumes Linz - Steyregg - Luftenberg - St.Georgen 

entlang der Donau sowie der größeren Betriebsstandorte Freistadt und Kefermarkt im 

Norden des Projektgebietes an das europäische Eisenbahnnetz unterbleiben. 


Bei einem Unterbleiben des Vorhabens würde kein zusätzlicher natürlicher Boden verloren 

gehen. Allerdings beschränkt sich die Inanspruchnahme, bedingt durch den bestandsnahen 

Ausbau, vor allem auf den Abschnitt mit dem Überführungsbauwerk B3 

Pulgarn. Mit dem geplanten Überführungsbauwerk bei Pulgarn hängt ein erhöhter Verlust 

von landwirtschaftlich genutzter Fläche zusammen, der bei der Nullvariante entfallen 

würde. 


Die Umweltauswirkungen der Nullvariante sind gegen über der Vorhabensvariante etwas 

geringer, da kein Wald gerodet wird. Durch die Flächeninanspruchnahme der 

Vorhabensvariante wird nur Wald gerodet, der für die Wahrung der Waldfunktionen die 

im öffentlichen Interesse stehen, nicht relevant ist . 


Bei Unterbleiben des Vorhabens würde es zu keiner Steigerung der Fahrgeschwindigkeit 

und Zugzahlen kommen. Der Lärmimmissionspegel bliebe gleich und es würden 

keine vorhabensbezogenen Lärmschutzwände errichtet werden, die einseitig des Gleiskörper 

errichtet, eine Barriere für das wechselnde Wild darstellen. 

Entfallen würde die positive Wirkung auf die Habitatqualität da die Böschungsgestaltung 

im Rahmen der landschaftspflegerischen Begleitplanung zu einer Anreicherung von 

Strukturelementen im Raum (Gebüsche, Hecken) führt. 


Vorteil einer Nichtrealisierung aus gegenständlicher fachlicher Sicht wäre die Vermeidung 

eines geringfügigen, nicht relevanten Wegfalles von Retentionsraum im Bereich 

Pulgarn (Donau) und Kefermarkt (Feldaist). Da dieser bei Umsetzung des Vorhabens 

entstehende Wegfall keine nennenswerten Auswirkungen auf das Abflussgeschehen der 


Einlage 16/01



beiden Gewässer hat, entsteht aus einer Nichtrealisierung jedoch kein nennenswerte 

Vorteil. 

Da die derzeitige Bahnentwässerung nicht dem Stand der Technik entspricht, wäre insbesondere 

bei Hochwässern und Starkregenereignissen weiterhin mit einer geringeren 

Betriebssicherheit zu rechnen. 

Bei Unterbleiben des Vorhabens ergeben sich insbesondere nachteilige qualitative Auswirkungen 

bei Auftreten eines außerbetrieblichen Ereignisses mit Austritt von wassergefährdenden 

Stoffen. Zudem würde durch die fehlenden Rückhalte- und Drosselungsmaßnahmen 

vor den Einleitstellen im Bestand auch künftig eine hydraulische Belastungen 

(quantitative Auswirkung) des Vorfluters verbleiben. 

Im Falle eines außerbetrieblichen Ereignisses mit Austritt wassergefährdender Stoffe 

würden diese auch weiterhin ohne entsprechenden Rückhalt direkt in das Grundwasser 

oder ein Oberflächengewässer gelangen können. 

Beim Finstergrabenbach und beim Reichenbach wird im Bestand der entsprechend 

Stand der Technik geforderte Freibord von 1,0 m nicht eingehalten. Dadurch würde die 

Situation eines verminderten Abflussgeschehens bei Extremereignissen verbleiben. 


Aus gewässerökologischer Sicht sind bei Unterbleiben des Vorhabens zwei wesentliche 

Aspekte hervorzuheben: 

Durch das Unterbleiben von Einleitungen an mehreren Standorten können mäßige Belastungen 

in den kleinen Vorflutern (z.B. Froscherbach) und geringe in größeren Vorflutern 

wie Gusen vermieden werden. 

Angesichts der bestehenden morphologischen Defizite an mehreren Bächen ist gegenwärtig 

ein überwiegend unzufriedenstellender Zustand festzuhalten. Bei Unterbleiben 

des Vorhabens kann die positive Wirkung durch Renaturierungsmaßnahmen im Bereich 

des Finstergrabenbachs und des Reichenbachs sowie der Neuanlage eines Nebengewässers 

am Reichenbach nicht erzielt werden. 


Bei Unterbleiben des Vorhabens kommt es zu keiner Inanspruchnahme von Pflanzen- 

und Tierlebensräumen. Da es sich bei gegenständlichen Vorhaben um einen bestandsnahen 

Ausbau in überwiegend anthropogen geprägten Raum handelt, kommt es im 

Vorhabensfall lediglich zu einer geringen Flächeninanspruchnahme naturschutzfachlich 

wertvoller Biotoptypen. 

Beim Unterbleiben des Vorhabens kann aber auch das Verbesserungspotenzial für Artenschutzmaßnahmen 

nicht genutzt werden, dass zu einer Verbesserung des Standortsangebots 

für thermophile Pflanzenarten und Tierleitarten führt. Bei der Nullvariante 

unterbleiben darüber hinaus die Bachrenaturierung sowie die Anlage von Feuchtlebensräumen 

standortstypischer Auwälder mit natürlicher Überschwemmungsdynamik. 


Einlage 16/01




Bei einem Unterbleiben des Vorhabens treten die geringfügig nachteiligen Auswirkungen 

auf das Grundwasserregime nicht auf. Nennenswert negative Auswirkungen bei Unterbleiben 

des Vorhabens sind aus der Sicht des Fachbereichs Geologie und Grundwasser 

nicht zu erwarten. 

Boden- u. Grundwasserchemie, Abfallwirtschaft (33) 

Die Nullvariante bedeutet, dass keine Bahnanlage entsprechend dem Stand der Technik 

errichtet wird. Weiters treten die positiven Effekte der Beseitigung von Bodenhorizonten 

mit Eluatverfügbarkeiten nicht ein. Die Erhöhung der Attraktivität der Bahn und der damit 

verbundene Rückgang der Beeinträchtigung des Bodens durch die Kontaminanten der 

Straße finden nicht statt. 


Die Bautätigkeit für den 2-gleisigen Ausbaus mit Nebenbauwerken würde ohne die Realisierung 

des Vorhabens nicht durchgeführt. Die Situation des Landschaftsbilds verbliebe 

in diesem Fall in der Bestandssituation. 

Als zentrales Objekt ist das Bauwerk der B3-Überführung in Pulgarn zu nennen, denn 

dieses zu realisierende Bauwerk ist entsprechend seiner Dimensionierung in der Landschaft 

deutlich wahrnehmbar. Bei Unterbleiben des Vorhabens würde das Bauwerk nicht 

realisiert, und die Auswirkungen auf das Landschaftsbild unterbleiben. 

Im Hinblick auf die Thematik der Beeinflussung von Freizeitnutzung und Erholungseignung 

in der Landschaft, ist im Falle des Unterbleibens des Vorhabens, von keinen nennenswerten 

Unterschieden gegenüber dem Ausgangszustand auszugehen. 


Da das Vorhaben keine relevanten Auswirkungen auf Sach- und Kulturgüter hat, sind 

gegenüber der Null-Variante keine nennenswerten Unterschiede festzustellen. Die Ertüchtigung 

der Verkehrsverbindung zwischen B3 und L569 durch Niveaufreimachung 

der Eisenbahnkreuzung Pulgarn würde im Plannullfall entfallen. 

Da keine Kulturgüter projektbedingt in Anspruch genommen werden, lassen sich keine 

Vor- und Nachteile bei Unterbleiben des Vorhabens bezüglich des Schutzguts Kulturgut 

formulieren. 

Verschiedene Sachgüter (technische Einbauten, diverse Gebäude, Verkehrsinfrastrukturen) 

hingegen werden durch das Vorhaben in Anspruch genommen. Bei einer unterbleibenden 

Realisierung der Projektierung würden entsprechende Sachgüter nicht beansprucht 

werden. 


Die für die Errichtung und Erhaltung des Vorhabens erforderlichen Energiemengen würden 

entfallen. 


Einlage 16/01




Bei Unterbleiben des Vorhabens ist kein naturschutzfachlicher Ausgleich beanspruchter 

Auwaldflächen und keine Einbindung des Überführungsbauwerkes bei Pulgarn erforderlich. 

Demgegenüber könnten keine den Bestand aufwertenden Trittsteinbiotope geschaffen 

werden (Feuchtstandorte und magere Trockenstandorte). Die Biotop- und Bodenaufwertungen 

im Bereich des Finstergrabenbaches und des Reichenbaches, die einer 

Verbesserung des Wasserlandschaftshaushalts dienen sowie die Schaffung von Feldholzinseln 

bei Pulgarn entfielen. 

4.2.2 Auswirkungen des bestandsnahen durchgängigen zweigleisigen Ausbaus 

Ein durchgängig zweigleisiger Ausbau von Hbf Linz bis Hst. St.Georgen a.d. Gusen 

würde einen Neubau der bestehenden Brücke über die Donau bedingen. Gegenüber der 

letztlich gewählten Vorhabensalternative wäre der Abschnitt 5 (Donaubrücke bis Einfahrt 

Bf. Steyregg, Projekt-km 4,561 - 5,626) von baulichen Änderungen an der Bahnanlage 

betroffen und entsprechend dem Antragsgegenstand zuzuschlagen. 

Neben zusätzlichem Kosten- und Zeitaufwand würden sich voraussichtlich folgende 

fachspezifische Auswirkungen ergeben: 


Es sind keine relevanten Unterschiede zur Vorhabensvariante hinsichtlich des 

vorhabensverursachten Straßenverkehrs zu erwarten. 


Der Neubau der Brücke über die Donau würde für einige Objekte im Nahbereich eine 

Pegelminderung bedeuten. Im Bereich der Windeggerstraße wären große bauliche Aufwendungen 

notwendig. In der Bauphase wäre mit hohen Zusatzbelastungen in diesem 

Bereich zu rechnen. 


In Hinblick auf die Geringfügigkeit der Auswirkungen des Vorhabens bezüglich Erschütterungswirkungen 

sind keine relevanten Unterschiede zwischen Vorhabensvariante und 

der betrachteten Alternative festzustellen. 

EMF/EMV (20) 

Bei Einhaltung der Referenzwerte ist auch bei der Alternative mit keinen Auswirkungen 

hinsichtlich des Schutzes der Allgemeinbevölkerung vor magnetischen und elektrischen 

Feldern zu rechnen. 

Klima (21) 

Unter Berücksichtigung der Geringfügigkeit, der durch das Vorhaben hervorgerufenen 

klimarelevanten Modifikationen sind, bezogen auf klimatische Faktoren, keine relevanten 

Unterschiede zwischen Vorhabensvariante und der betrachteten Alternative festzustellen. 


Einlage 16/01

Beschattung und Beleuchtung (22) 



In Hinblick auf die Geringfügigkeit der Auswirkungen des Vorhabens auf Beschattungs- 

und Beleuchtungsverhältnisse sind keine relevanten Unterschiede zwischen Vorhabensvariante 

und der betrachteten Alternative festzustellen. 


Die Alternative hätte für die Betriebsphase keine Veränderung der in diesem Fachbeitrag 

getroffenen Aussagen zur Folge. In der Bauphase wären gegenüber der untersuchten 

Variante zusätzliche Bereiche (zusätzliche Baustelleneinrichtungsflächen zur Errichtung 

der zweigleisigen Donaubrücke) von Zusatzimmissionen betroffen. 


Aus umweltmedizinischer Sicht würde sich die Wohnsituation für die Anwohner oberhalb 

der Windegger Straße verschlechtern, da die zusätzliche Flächeninanspruchnahme zur 

Folge hätte, dass weitere Felsbereichs abgetragen werden müssten. Die Ersatzstraße 

und die Gleise würden zudem weiter an die Wohngebäude heranrücken. Die Zunahme 

von Schall- und Luftschadstoffimmissionen wäre die Folge. 


Im Bereich westlich der Bahnhofseinfahrt Steyregg würde in geringfügigem Maße zusätzliches 

Bauland in Anspruch genommen werden. Zudem würde sich die Wohnsituation 

für die Anwohner oberhalb der Windegger Straße verschlechtern, da die zusätzliche 

Flächeninanspruchnahme zur Folge hätte, dass weitere Felsbereiche abgetragen werden 

müssten. Die Ersatzstraße für die erst kürzlich fertig gestellte niveaufreie Unterquerung 

der Bahn sowie die Gleise würden weiter an die Wohngebäude heranrücken. Die 

Errichtung einer zweiten Donaubrücke, bzw. einer zweigleisigen Brücke würde voraussichtlich 

in der Bauphase zu temporären Unterbrechungen von Verkehrsverbindungen 

und Flächeninanspruchnahmen durch Baustelleneinrichtungsflächen führen. Dauerhafte 

Auswirkungen auf den Siedlungsraum sind nicht zu erwarten. 


Im Bereich von Steyregg würden in geringfügigem Maße zusätzliche Flächen in Anspruch 

genommen werden. Die Zulage des zweiten Gleises findet jedoch im Bereich von 

Kultosolen statt, sodass keine signifikanten Eingriffe in das Schutzgut Boden zu erwarten 

sein werden. Entsprechend verhält es sich mit dem Neu- bzw. Ausbau einer Donaubrücke, 

die keine signifikanten Flächen an natürlichem Boden überbauen. Landwirtschaftliche 

Produktionsflächen spielen in diesem Vorhabensabschnitt keine besondere 

Rolle. 


Die Auswirkungen eines durchgängigen zweigleisigen Ausbaus verhalten sich gegenüber 

der Vorzugsvariante neutral, da die zusätzliche Flächeninanspruchnahme von 

Wald gegenüber der Vorhabensvariante gering ist. 


Einlage 16/01




Durch den bestandsnahen durchgängigen zweigleisigen Ausbau sind die gleichen Umweltauswirkungen 

durch die Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit und Zugzahlen wie beim 

gegenständlichen Vorhaben (selektiver zweigleisiger Ausbau) zu erwarten. Es werden 

keine zusätzlichen jagdlich attraktiven Revierteile beansprucht. 


Da im Bereich zwischen Donaubrücke und Bahnhofseinfahrt Steyregg, mit Ausnahme 

des bereits im Bestand durch die Brücke gequerten Diesenleitenbaches, keine zusätzlichen 

Oberflächengewässer gequert werden, sind in keine relevanten Unterschiede zur 

Vorhabensvariante feststellbar. 


Der durchgehende zweigleisige Ausbau würde durch den Neu-, bzw. zweigleisigen Umbau 

der Donaubrücke an mehreren Stellen zusätzliche Eingriffe in Gewässerlebensräume 

bedingen, die sowohl die Morphologie als auch Veränderungen des Wasserhaushaltes 

bedingen würden. 


Es käme durch den durchgängigen Ausbau zu einer zusätzlichen flächigen Inanspruchnahme 

gering sensibler Tierlebensräume im Bereich der Parallelführung zur Bundesstraße. 

Darüber hinaus ergeben sich kleinflächige Eingriffe in hoch sensible Tierlebensräume 

in Einschnittsbereichen sowie mäßig sensibler Tierlebensräume in Flussnähe 

Der durchgängige zweigleisige Ausbau würde gegenüber dem selektiven zweigleisigen 

Ausbau eine größere Flächeninanspruchnahme bedingen. Der Flächenverbrauch an naturschutzfachlich 

wertvollen Biotopen bliebe jedoch annähernd gleich, da der zusätzlich 

zu verbauende Bereich weitestgehend den Bereich der bestehenden Donaubrücke sowie 

Verkehrsflächen der (Bahn und Straße) entspricht. Auwaldbereiche und ein felsenreicher 

Stieleichen- Hainbuchenwald würden hingegen nur geringfügig beansprucht 

werden. 


Keine relevanten Unterschiede erkennbar. 

Boden- u. Grundwasserchemie, Abfallwirtschaft (33) 

Keine relevanten Unterschiede erkennbar. 


Im Bereich von Steyregg würden in geringfügigem Maße zusätzliche Flächen in Anspruch 

genommen werden. Diese Bereiche sind zum Teil bewachsen, so dass landschaftsprägende 

Strukturen verloren gehen würden. Zudem müssten großräumiger 

Felsbereiche abgetragen werden, wodurch eine Fremdkörperwirkung hervorgerufen 

würde, die sich aus einer entsprechend größer dimensionierten Hangverbauung ergäbe. 


Einlage 16/01



Die Errichtung einer zweiten Donaubrücke, bzw. einer zweigleisigen Brücke würde voraussichtlich 

in der Bauphase zu temporären Unterbrechungen von Verkehrsverbindungen 

und Flächeninanspruchnahmen durch Baustelleneinrichtungsflächen führen. Eine 

Betroffenheit des Radwegs entlang der Donau kann nicht ausgeschlossen werden. Wirkungen 

auf das Landschaftsbild, hervorgerufen durch eine zweite oder ausgebaute Brücke 

sind in diesem Fall zu untersuchen. 


Neben zusätzlichen temporären Straßensperren mit Umleitungsverkehr im Bereich der 

Überführung B3 Steyregg (Zulegung zweites Gleis mit zusätzlichem Tragwerk über die 

B3 und die Windeggerstraße) würde eine Adaptierung der bestehenden Hangsicherung 

im Bereich der Windeggerstraße erforderlich werden. 


Die für die Errichtung und Erhaltung des Vorhabens erforderlichen Energiemengen würden 

insbesondere durch den zweigleisigen Umbau der Donaubrücke merklich erhöhen. 


Mit Ausnahme allfälliger zusätzlicher landschaftspflegerischer Maßnahmen im Bereich 

der – durch eine durchgängige Zweigleisigkeit zwischen Bf. Steyregg und Donaubrücke 

– neu zu errichtenden Hangsicherung Windeggerstraße wären keine relevanten Unterschiede 

zwischen der Alternative und der Vorhabensvariante gegeben. 

Ausschlaggebend für diese Bewertung ist die Tatsache, dass schutzwürdige Tier- und 

Pflanzenlebensräume von Flächenbeanspruchungen ausgenommen würden. 

4.2.3 Auswirkungen des bestandsnahen selektiven zweigleisigen Ausbaus 

Der bestandsnahe selektive zweigleisige Ausbau entspricht dem in den vorangegangenen 

Kapiteln dargestellten und in nachfolgenden Kapiteln untersuchten Vorhaben. 


Einlage 16/01

5 BEURTEILUNGS- UND BEWERTUNGSMETHODE 



Gemäß § 6 Abs. 1 Z. 4 UVP-G 2000 ist die zugrundegelegte Beurteilungs- und Bewertungsmethode 

darzustellen. Methodisch wird ein Konzept in Anlehnung an die Ökologische 

Risikoanalyse gemäß der RVS 04.01.11 „Umweltuntersuchungen“ (Stand 2008) 

zugrunde gelegt. Die Vorgaben des UVE-Leitfadens des Umweltbundesamtes werden 

dabei berücksichtigt, soweit dies auf Ebene des Einreichprojektes fachlich sinnvoll ist. 

5.1 Allgemein 

Bei einzelnen Fachgutachten, insbesondere den immissionsbezogenen Gewerken, wird 

von dieser mehrstufigen Klassifizierung der Sensibilität, Eingriffsintensität (Einwirkung) 

und Eingriffserheblichkeit (Auswirkung) abgegangen. Abweichungen sind dann möglich 

bzw. zielführend, wenn dezidierte gesetzliche oder humanmedizinische Grenzwerte vorliegen, 

die nach Vorhabensrealisierung entweder eingehalten oder überschritten werden. 

Bei Überschreitung werden entsprechende Maßnahmen zur Minderung der Auswirkungen 

gesetzt, um die gesetzlichen Vorgaben zu erfüllen. 

Das methodische Grundkonzept ist in der nachfolgenden Abbildung im Überblick dargestellt. 

Darstellung des Ist- 

Zustandes und der 

Vorbelastung 

RAUM UND 

UMWELT 

Beurteilung der 

Beeinflussungssensibilität 

vorhabensabhängig 

Bestimmung 

der Eingriffserheblichkeit 

hoch 

Festlegung 

Ausgleichs- und 

Ersatzmaßnahmen 

Abbildung 14: Methodisches Grundschema der UVE 

Vorhaben 

Beurteilung der 

Wirkungsintensität 

VORHABEN 

UMWELTVERTRÄGLICHKEIT 

AUSGLEICHSMASSNAHMEN 

Optimiertes 

Vorhaben 

Bestimmung der 

Resterheblichkeit 

Beurteilung 

Ausgleichs- und 

Ersatzmaßnahmen 


Einlage 16/01 

gering 

vorhabensunabhängig



5.1.1 Erfassung und Beschreibung des Bestands (Beurteilung der Sensibilität) 

Sensibilität aufgrund 

der Bedeutung 

Sensibilität aufgrund 

der Vorbelastung 

Die im Rahmen der Ist-Zustands-Erhebung angetroffenen schutzwürdigen Kriterien / 

Teilkriterien werden hinsichtlich ihrer Sensibilität (Schutzwürdigkeit/Empfindlichkeit) entsprechend 

vierstufig klassifiziert. Vorbelastungen werden dabei berücksichtigt. 

Eine vereinfachte fachliche Beurteilung ist in begründeten Fällen möglich, insbesondere 

wenn gesetzliche Festlegungen existieren (z.B. bei gesetzlichen Grenzwerten wie in den 

Bereichen Lärmschutz, Erschütterungen, Luftschadstoffe oder EMF/EMV). 

Sehen fachspezifische Regelwerke eine Beurteilung anhand eines mehr als vierstufiges 

Schemas vor (z.B. RVS 04.03.13 „Vogelschutz an Verkehrswegen“), so erfolgt in den 

unteren Klassen (z.B. gering / sehr gering) eine Zusammenfassung der Beurteilungsklassen. 

Kriterium 

Im Sinne des 

Schutzgedankens 

für Naturraum 

und Ökologie 

Im Sinne des 


der menschlichen 

Nutzung 

Im Sinne des 

Vorsorgegedankens 

vorbelastet oder 

verarmt 

geringe anthropogeneNutzungssensibilität 

örtliche Bedeutung regionale 

Bedeutung 

mäßige anthropogeneNutzungssensibilität 

keine Vorbelastung mäßige Vorbelastung 

hohe anthropogeneNutzungssensibilität 

vorbelastet, 

im Bereich 

der Richtwerte 

nationale / 

internationale 

Bedeutung 

sehr hohe 

anthropogene 

Nutzungssensibilität 

vorbelastet, 

im Bereich 

der gesetzlichenGrenzwerte 

Sensibilität gering mäßig hoch sehr hoch 

Tabelle 30: Schema zur Beurteilung der Sensibilität (Beispieltabelle) 


Einlage 16/01



5.1.2 Beschreibung der Einwirkungen (Beurteilung der Eingriffsintensität) 

Kriterium 

Im Sinne des 


Im Sinne des 

Vorsorgegedankens 

Grundlage der Beschreibung und Beurteilung der Einwirkungen ist eine bereits aus Umweltsicht 

optimierte technische Trassenplanung. 

Die prognostizierten Einwirkungen gemäß Relevanzmatrix werden hinsichtlich der einzelnen 

Schutzgüter (Kriterien, Teilkriterien) in einer vierstufigen Intensitätsskala entsprechend 

Tabelle 31 beurteilt. 

zeitlich beschränkte 

Störung, die zu 

einer kurzfristigen 

Beeinträchtigung 

des Bestandes 

führt 

kaum negative 

Veränderungen 

feststellbar, im 

Bereich der Irrelevanzgrenzwerte 

zeitweilige Beeinträchtigung 

des Bestandes; Störung 

oder Verlust von Teilflächen 

führen zu keinen nachhaltigenFunktionsveränderungen, 

es ist keine nachhaltige 

Beeinträchtigung des Bestandes 

gegeben 

merkliche negative Veränderung 

dauerhafte Störung 

oder Verlust von Teilflächen 

führen zu beschränktenFunktionsverlusten 

sowie zu 

einer nachhaltigen 

Beeinträchtigung des 

Bestandes 

Richtwertüberschreitung 

Störung oder Verlust 

von Flächen führen 

zu wesentlichen 

Funktionsverlusten, 

Erlöschen von Beständen 

Grenzwertüberschreitung 

Intensität gering mäßig hoch sehr hoch 

Tabelle 31: Schema zur Beurteilung der Eingriffsintensität (Beispieltabelle) 


Einlage 16/01



5.1.3 Beschreibung der Auswirkungen (Beurteilung der Eingriffserheblichkeit) 

Bestandssensibilität 

Die Umweltauswirkungen werden in ihrer qualitativen Ausprägung beschrieben und – 

soweit möglich – quantifiziert (Fläche, Anzahl u. a.). Daran anknüpfend werden die 

prognostizierten Eingriffsintensitäten für jedes Kriterium / Teilkriterium mit den Sensibilitäten 

der schützenswerten Gegenstände überlagert. Im Ergebnis werden die Auswirkungen 

anhand der nachfolgend dargestellten Verknüpfungsmatrix hinsichtlich ihrer Eingriffserheblichkeit 

in fünf Stufen beurteilt (nachfolgende Tabelle): 

Eingriffsintensität: 

gering mäßig hoch sehr hoch 

gering keine / sehr gering gering gering gering 

mäßig gering mäßig mäßig mäßig 

hoch gering hoch hoch hoch 

sehr hoch gering hoch sehr hoch sehr hoch 

Tabelle 32: Schema zur Beurteilung der Eingriffserheblichkeit 

Die Auswirkungen auf Wechselwirkungen sind integraler Bestandteil der Beurteilung der 

Auswirkungen des Vorhabens auf die einzelnen Schutzgüter. 

Werden innerhalb eines Kriteriums mehrere Teilkriterien betrachtet, so erfolgt eine fachlich 

nachvollziehbar begründete Aggregation der Eingriffserheblichkeit der einzelnen 

Teilkriterien. Bei der Aggregation mehrerer Teilkriterien wird im Regelfall nach dem Maximalwertprinzip 

verfahren, d.h. das Teilkriterium mit der höchsten Eingriffserheblichkeit 

bestimmt den Gesamtwert. Bei der Aggregation von unterschiedlichen Eingriffserheblichkeiten 

auf Teilflächen innerhalb eines Kriteriums / Teilkriteriums wird das Verhältnis 

der Flächengrößen der betroffenen Teilflächen berücksichtigt. 

In den Teilabschnitten in denen keine Umweltauswirkungen zu erwarten sind, wird eine 

fachlich begründete „no-impact-Aussage“ getroffen 

Die Klassifizierung der Eingriffserheblichkeit lässt sich wie folgt beschreiben: 

sehr hoch: Eingriff einer Trasse massiv, sehr hohe negative Auswirkungen auf 

das Schutzgut, 

hoch: Eingriff der Trasse von erheblichem Ausmaß, deutliche negative 

Auswirkungen auf das Schutzgut, 

mäßig: merkbarer Eingriff der Trasse, mäßige negative Auswirkungen auf 

das Schutzgut, 

gering: Eingriff der Trasse hat geringfügige negative Auswirkungen auf das 

Schutzgut, 

keine / sehr gering: Eingriff der Trasse hat keine bzw. nahezu keine und damit 

vernachlässigbare negative Auswirkungen auf das Schutzgut. 


Einlage 16/01



5.1.4 Maßnahmenentwicklung und Beurteilung der Maßnahmenwirksamkeit 

Aufbauend auf der Ermittlung der Eingriffserheblichkeit werden „sektorale Maßnahmen“, 

mit denen erhebliche Auswirkungen (ab einer mäßigen Erheblichkeit) des Vorhabens auf 

die Umwelt und den Raum vermieden, vermindert oder kompensiert (Ausgleich und Ersatz) 

werden, entwickelt. Diese Maßnahmen werden – ggf. themenbereichsübergreifend 

zu beurteilungsfähigen Maßnahmenbündeln zusammengeführt – gemäß nachfolgender 

Tabelle hinsichtlich ihrer Wirksamkeit beurteilt. 

Bezeichnung der Wirksamkeit 

Maßnahmenwirkung 

keine bis gering Maßnahme ermöglicht nur eine geringe Vermeidung / Kompensation der negativen 

Wirkungen des Projekts 

mäßig Maßnahme ermöglicht eine teilweise Vermeidung / Kompensation der negativen Wirkungen 

des Projekts 

hoch Maßnahme ermöglicht eine weitgehende Vermeidung / Kompensation der negativen 

Wirkungen des Projekts 

sehr hoch Maßnahme ermöglicht eine (nahezu) vollständige Vermeidung / Kompensation der 

negativen Wirkungen des Projekts bzw. führt zu einer Verbesserung des Ist-Zustandes 

Tabelle 33: Schema zur Beurteilung der Maßnahmenwirkung 

5.1.5 Beurteilung der verbleibenden Eingriffserheblichkeit 

Aus der Verknüpfung der Maßnahmenwirksamkeit mit der Eingriffserheblichkeit ergibt 

sich die verbleibende Eingriffserheblichkeit der zu erwartenden Umweltauswirkungen unter 

Berücksichtigung der vorgesehenen Maßnahmen. Im Ergebnis wird die verbleibende 

Eingriffserheblichkeit für jedes Kriterium sechsstufig anhand der nachfolgend dargestellten 

Verknüpfungsmatrix beurteilt (siehe nachfolgende Tabelle). In der Matrix dargestellt 

sind auch Maßnahmenwirksamkeiten für geringe und sehr geringe Erheblichkeiten, die 

sich aus Synergien mit anderen Fachbereichen ergeben können. 

Maßnahmenwirksamkeit keine / sehr 

gering 

keine bis gering keine / sehr 

gering 

Mäßig keine / sehr 

gering 

Hoch Verbesserung keine / sehr 

gering 

Eingriffserheblichkeit (ohne Maßnahmen) 

sehr hoch Verbesserung Verbesserung keine / sehr 

gering 

Tabelle 34: Schema zur Beurteilung der verbleibenden Eingriffserheblichkeit 



gering gering mäßig hoch 

gering gering mäßig 

gering gering 


Einlage 16/01

5.1.6 Gesamtbeurteilung der Umweltverträglichkeit 



Aufbauend auf der verbleibenden Eingriffserheblichkeit der Umweltauswirkungen erfolgt 

die Beurteilung der Umweltverträglichkeit für das vorliegende Projekt nach der aktuellen 

RVS Umweltuntersuchung (RVS 04.01.11) entsprechend dem in der nachfolgenden Abbildung 

dargestellten Ablaufschema. Diese Beurteilung erfolgt im Fachbericht zunächst 

kriterienspezifisch bzw. themenbereichsspezifisch. 

Abbildung 15: Ablaufschema zur Erklärung der Umweltverträglichkeit 

Für die Beurteilung der Umweltverträglichkeit auf Themenbereichs- bzw. Schutzgutebene 

werden die in der nachfolgenden Tabelle dargestellten Ergebnisklassen verwendet. 


Einlage 16/01

Entlastung/Belastung 

Themenbereich / 

Schutzgut 



Verbale Beschreibung 

Positive Auswirkung Die fachspezifischen Auswirkungen des Vorhabens ergeben eine qualitative und/oder 

eine quantitative Verbesserung gegenüber der Prognose ohne Realisierung des Projektes 

(Null-Variante) 

Nicht relevante 

Auswirkung 

Geringfügige 

Auswirkung 

Vertretbare 

Auswirkung 

Wesentliche 

Auswirkung 

Untragbare 

Auswirkung 

Auswirkungen sind projektbedingt nicht relevant: Die fachspezifischen Auswirkungen 

verursachen weder qualitative noch quantitative Veränderungen des Zustandes ohne 

Realisierung des Projektes (Null-Variante) 

Die Auswirkungen des Vorhabens bedingen derart geringe nachteilige Veränderungen 

im Vergleich zur Prognose ohne Realisierung des Projektes (Null-Variante), dass diese 

im Bezug auf die Erheblichkeit der möglichen Beeinträchtigung in qualitativer und quantitativer 

Hinsicht vernachlässigbar sind. 

Die Auswirkungen des Vorhabens stellen bezüglich ihres Ausmaßes, ihrer Art, ihrer 

Dauer und ihrer Häufigkeit eine qualitativ nachteilige Veränderung dar, ohne das 

Schutzgut jedoch in seinem Bestand (quantitativ) / seiner Funktion zu gefährden. 

Die Auswirkungen des Vorhabens bedingen wesentliche nachteilige Beeinflussungen 

des Schutzgutes, so dass dieses dadurch in seinem Bestand / seiner Funktion negativ 

beeinflusst werden könnte. 

Die Auswirkungen des Vorhabens bedingen gravierende qualitativ und quantitativ 

nachteilige Beeinflussungen des Schutzgutes, so dass dieses dadurch in seinem Bestand 

/ seiner Funktion gefährdet ist. 

Tabelle 35: Beschreibung der Umweltverträglichkeitsklassen 

Die Aggregation zu einer Beurteilung der Gesamtumweltverträglichkeit des Vorhabens 

über alle Schutzgüter und Themenbereiche erfolgt in der UVE. 

5.2 Fachspezifische Untersuchungsmethoden und -vorschriften 

Die jeweiligen Methoden zur Beurteilung möglicher erheblicher Umweltauswirkungen 

sowie die fachspezifischen Konkretisierungen der allgemeinen Methodik der RVS Umweltuntersuchung 

sind detailliert in den einzelnen Fachgutachten dargestellt. Weiters 

sind in den jeweiligen Fachgutachten die zu Grunde liegenden Rechtsvorschriften und 

Normen angeführt. 


Einlage 16/01



6 BESCHREIBUNG DER VORAUSSICHTLICH VOM VORHABEN 

ERHEBLICH BEEINTRÄCHTIGTEN UMWELT 

Nachfolgend wird gemäß § 6 Abs. 1 Z. 3 UVP-G 2000 die im jeweiligen fachspezifischen 

potentiellen Einflussbereich des Vorhabens liegende Umwelt im Bestand zusammenfassend 

dargestellt. 

Gleichzeitig erfolgt gemäß § 6 Abs. 1 Z5 UVP-G 2000 eine Beschreibung der Maßnahmen, 

mit denen wesentliche nachteilige Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt 

vermeiden, eingeschränkt oder soweit möglich ausgeglichen werden sollen. 

Dabei wird unterschieden nach Schutzgütern des UVP-G im engeren Sinn, also Schutzgüter 

wie beispielsweise die Gesundheit des Menschen, potentiell beeinträchtigte Biotope 

oder das Erscheinungsbild der Landschaft. 

Einzelne Fachgutachten beschreiben Wirkfaktoren, deren Inhalte zur Darstellung der 

möglichen Umweltfolgen (z.B. Lärm) für mehrere Schutzgüter relevant sein können und 

die ursächlich nicht einem Schutzgut zugeordnet werden können. Diese Wirkfaktoren 

wie beispielsweise Lärm oder elektromagnetische Felder werden als schutzgutübergreifende 

Auswirkungen bezeichnet und im Kapitel 6.2abgehandelt. 

6.1 Schutzgüter des UVP-G im engeren Sinne 

6.1.1 Mensch (Nutzungen) 

6.1.1.1 Raumplanung und Siedlungsentwicklung 

Siedlungsschwerpunkte im Vorhabensraum sind vor allem Linz sowie das direkte Umland 

der Landeshauptstadt. Bedeutendere Siedlungsräume im Bereich des zweigleisigen 

Ausbaus sind Steyregg, Luftenberg und St. Georgen a.d. Gusen. Im nördlichen Teil 

der Strecke befinden sich neben der Bezirkshauptstadt Freistadt noch die größeren an 

der Bahn gelegenen Ortschaften Kefermarkt, Hagenberg und Pregarten. 

Insgesamt ist im Raum ein Anstieg der Wohnbevölkerung zu verzeichnen. Der Anteil von 

Pendlern aus dem Mühlviertel nach Linz und ins Umland der Landeshauptstadt ist bereits 

jetzt auf hohem Niveau, weshalb der Summerauerbahn künftig verstärkt eine wichtige 

Rolle im Personennahverkehr zukommen kann. 

Die Bahnlinie stellt zudem einen bedeutenden Gütertransportweg für mehrere im Großraum 

Linz ansässige Firmen dar, darunter die beiden Großindustriebetriebe 

VÖESTalpine AG und Chemiepark Linz. Sie hat somit hohe Bedeutung für den Wirtschaftsstandort 

Linz und dessen Umland. 

Neben der Summerauerbahn selbst zählen folgende Straßenverbindungen zu den wichtigsten 

Verkehrsverbindungen für den Siedlungs- und Wirtschaftsraum: Mühlkreisautobahn 

A7, Prager Bundesstraße B125, Mauthausener Bundesstraße B123 sowie die zum 

Teil bereits in Bau befindliche S10 als Verlängerung der A7 Richtung Tschechische Republik. 


Einlage 16/01



Insgesamt wechseln sich im Vorhabensgebiet dicht besiedelte und ländliche Bereiche 

ab, weshalb ein heterogenes Bild hinsichtlich der Sensibilität des Siedlungs- und Wirtschaftsraumes 

gegenüber einer Inanspruchnahme durch Bauvorhaben entsteht. Im Bereich 

zwischen Linz und Steyregg dominieren Widmungen zur betrieblichen Nutzung und 

Mischnutzung. Im weiteren Raum sind in den dichter besiedelten Bereichen vorwiegend 

Wohnnutzungen zu finden. 

6.1.1.2 Landwirtschaft 

Für die Landwirtschaft wertvolle zusammenhängende Flächen befinden sich westlich 

und südöstlich von St. Georgen sowie bei Pulgarn. Der Untersuchungsraum im Süden 

ist stark vom Siedlungsdruck der angrenzenden Landeshauptstadt Linz geprägt. Dies 

drückt sich im Anteil der Landnutzungsfläche am gesamten Untersuchungsraum aus. 

So beträgt der Anteil landwirtschaftlicher Flächen nur 24% an der gesamten Landnutzung. 

(Gesamtfläche des Untersuchungsraumes umfasst 1124,6 ha, von denen 278 ha 

landwirtschaftlich genutzt werden). 

Dominierender Landnutzungstyp ist der Acker als intensive landwirtschaftliche Nutzungsform. 

Zweitgereiht sind Fettwiesen als extensivere landwirtschaftliche Nutzungsform. 

Für die Landwirtschaft wertvolle arrondierte Bereiche befinden sich bei Pulgarn 

sowie westlich und südöstlich von St. Georgen. Hierbei sind insbesondere die ackerbaulich 

genutzten Flächen westlich von St. Georgen am wertvollsten, da diese Flächen über 

eine sehr hohe landwirtschaftliche Produktionsfunktion verfügen. Diese zusammenhängenden 

Flächen sind darüber hinaus gut über landwirtschaftliche Wege erschlossen. 

Die sich zwischen diesen Ortschaften befindlichen landwirtschaftlichen Flächen sind nur 

kleinflächig und werden immer wieder von Siedlungsflächen, Verkehrsanlagen und Wald 

unterbrochen. Daher sind diese Flächen von nachrangiger Bedeutung für die landwirtschaftliche 

Produktion. 

Im nördlichen Untersuchungsraum kommt es nur zu minimalen potentiellen Inanspruchnahmen 

von landwirtschaftlichen Flächen im direkten Umfeld der Bahnhöfe, weshalb in 

der zusammenfassenden Betrachtung auf eine Darstellung des Bestandes verzichtet 

werden kann. 

6.1.1.3 Forstwirtschaft 

Der südliche Abschnitt der Summerauerbahn (selektiver zweigleisiger Ausbau) 

zwischen Linz und St. Georgen an der Gusen hat Anteil an drei unterschiedlichen Bezirken 

Linz Stadt, Urfahr- Umgebung und Perg. 

Die drei Katastralgemeinden Linz, Lustenau und St. Peter innerhalb des Bezirkes Linz 

Stadt weisen auf Grund des urbanen Charakters eine sehr geringe Waldausstattung auf 

(unter 5%). Jedoch ist die Tendenz mit einer Zunahme von +1,23% leicht positiv. Der 

Untersuchungsraum innerhalb der Katastralgemeinde Linz ist unbestockt mit Wald i. S. 

des ForstG. Innerhalb der Katastralgemeinden Lustenau und St. Peter gibt es in der Nähe 

des Knotens Linz bei Bahn- km 2,8 und am VÖESTgelände nördlich des Bahn- km 

4,4 kleinflächige Reste des einst weitläufigen Auwaldbereiches der Donau. 


Einlage 16/01



Die Wälder haben auf Grund der extremen Unterbewaldung im Stadtgebiet die Wertziffer 

133 laut WEP (Waldentwicklungsplan). 

Die zwei Katastralgemeinden Pulgarn und Steyregg innerhalb des Bezirks Urfahr– Umgebung 

haben eine Waldausstattung von rund 50%. Die Waldentwicklungstendenz ist 

mit +0,19% leicht positiv. Den größten Flächenanteil an Wäldern macht das reich strukturierte 

Auwaldgebiet aus (vor allem südlich der Summerauer Bahn). Die Wälder haben 

mittlere bis hohe Wohlfahrtswirkung. Infolge der Lage zur Bundesstraße haben sie eine 

wichtige Funktion für die Luftreinigung der Region. Der in der Katastralgemeinde Steyregg 

innerhalb des Untersuchungsraumes ausgewiesene Wald mit hoher Schutzfunktion 

wird auf Grund der Ausprägung des Bestandes, schmale Linearität in der Ebene, nach 

der Definition der Richtlinie des Waldentwicklungsplanes (BMLFUW,2006) auf 121 

herabgestuft. Beim Bestand mit der Wertigkeit 331 bei Bahn- km 10,4 handelt es sich 

um einen Auwaldrest zwischen Bundesstraße und Summerauer Bahn. Der Bestand erfüllt 

auf Grund seiner Lage außerhalb von dicht besiedeltem Gebiet und zwischen zwei 

Lärmemissionsquellen (B3 und Bahnlinie) keine Lärmschutzwirkung. Darüber hinaus 

liegt die Fläche außerhalb des dynamischen Einflussbereiches der Donau. Sie ist durch 

die abtragenden Kräfte von Fließgewässern nicht direkt gefährdet. Es findet im Überschwemmungsfall 

keine Erosion statt (stehende Retention der Donau). Durch die Ausprägung 

des Bestandes (schmale Linearität in der Ebene außerhalb des dynamischen 

Einflussbereichs der Donau) werden keine Kriterien erfüllt, um eine hohe bzw. mittlere 

Schutzwirkung zu gewährleisten. Jedoch trägt dieser Bestand auf Grund seiner Lage an 

der Bundesstraße zur Luftreinigung der Region bei und wird daher mit Wohlfahrtswirkung 

2 gewertet. 

Die Katastralgemeinden Luftenberg an der Donau und St. Georgen an der Gusen liegen 

innerhalb des Bezirk Perg. Die KG Luftenberg hat eine Waldausstattung von rund 20%. 

Die Waldentwicklungstendenz ist mit +8,97% äußerst positiv. Den Hauptteil des Waldes 

innerhalb des Untersuchungsraumes macht der Waldtyp Stieleichen- Hainbuchenwald 

aus. Die Wälder haben durchwegs mittlere bis hohe Wohlfahrtsfunktion. Ein Schutzwald 

mit der Wertziffer 331 stockt östlich des Bahn- km 10,7. Ein kleines Teilstück, das sich 

dem Bestand in der KG Steyregg anschließt, wurde auf 121 abgewertet (schmaler 

Auwaldstreifen außerhalb des dynamischen Einflussbereichs der Donau zwischen Bahn 

und B3). Die KG St. Georgen an der Gusen hat eine Waldausstattung von 16,8% und 

eine leicht positive Waldentwicklungstendenz (rund 2,8%). Der Hauptwaldtyp innerhalb 

des Untersuchungsraumes sind Nadelwirtschaftswälder. Entlang der 

Gusentalschnellstraße stocken auf Grund der Hanglage Wälder mit mittlerer Schutzwirkung. 

Der Untersuchungsraum für den Projektabschnitt Bahnhofsumbau Lungitz hat Anteil 

am Bezirk Perg. Die Katastralgemeinden Bodendorf (Gemeinde Katsdorf), Marbach 

(Gemeinde Ried in der Riedmark) und St. Georgen an der Gusen (Gemeinde St. Georgen 

an der Gusen) liegen innerhalb des Untersuchungsraumes des Bahnhofs Lungitz. 

Der für die Tiefebene charakteristische Waldtyp Stieleichen- Hainbuchenwald ist nur 

mehr im westlichen Teil des Untersuchungsraumes vorhanden. Die Wälder haben eine 

mittlere Wohlfahrtswirkung auf Grund ihrer Lage zur L1463 (Gusentalbezirksstraße). 


Einlage 16/01



Der Untersuchungsraum für den Projektabschnitt Bahnhofsumbau Gaisbach- 

Wartberg hat Anteil an der Katastralgemeinde Untergaisbach (Gemeinde Wartberg ob 

der Aist) und liegt im Bezirk Freistadt. Untergaisbach hat mit rund 68% eine für die Region 

überdurchschnittliche Waldausstattung. Die Waldentwicklungstendenz ist äußerst positiv 

mit +12%. Innerhalb des Untersuchungsraumes stockt südlich der Bahnlinie ein 

Stieleichen- Hainbuchenwald mit der Wertziffer 121. 

Der Untersuchungsraum für den Projektabschnitt Bahnhofsumbau Kefermarkt liegt zur 

Gänze in der Gemeinde Kefermarkt und hat Anteil an den Katastralgemeinden 

Kefermarkt, Pernau und Harterleithen. Ungefähr die Hälfte der Katastralgemeinde 

Harterleithen ist mit Wald bestockt. Im Untersuchungsraum des Bahnhofs Kefermarkt 

befindet sich östlich der Summerauerbahn eine Laubbaumonokultur. Der Bestand hat 

die Wertziffer 111 mit Nutzfunktion als Leitfunktion. Innerhalb des Untersuchungsraumes 

sind die Katastralgemeinden Kefermarkt und Pernau auf Grund des hohen Siedlungsdruckes 

und der überwiegend agrarwirtschaftlichen Nutzung unbestockt mit Wald i.S. 

des ForstG. 

Der Untersuchungsraum für den Projektabschnitt Bahnhofsumbau Freistadt liegt zur 

Gänze in der Gemeinde Freistadt (Bezirk Freistadt). Der Untersuchungsraum ist von 

anthropogenen Strukturen wie Siedlungsraum und agrarwirtschaftlich genutzte Biotoptypen 

wie Acker und Fettwiese geprägt. Die Katastralgemeinde Freistadt hat eine Waldausstattung 

von rund 20%. Die Tendenz ist mit +8,87% äußerst positiv. Innerhalb des 

Untersuchungsraums des Bahnhofs Freistadt liegt nordöstlich der Bahn bei Bahn- km 

45,7 ein Wald mit hoher Wohlfahrtswirkung (innerhalb eines Wasserschutz- und Wasserschongebiet). 

Der Untersuchungsraum für den Projektabschnitt Bahnhofsumbau Summerau liegt zur 

Gänze innerhalb der Gemeinde Rainbach im Mühlkreis. Der Untersuchungsraum hat Anteil 

an den Katastralgemeinden Summerau und Rainbach. Der Untersuchungsraum wird 

überwiegend agrarwirtschaftlich genutzt und Wald i. S. des ForstG ist innerhalb des 

Untersuchungsraumes nicht vorhanden. Die beiden Katastralgemeinden Rainbach und 

Summerau haben eine Waldausstattung zwischen 26 – 28%. Die Waldentwicklungstendenz 

ist leicht positiv. 

Der Untersuchungsraum für die Zwischenbahnhofsbereiche zwischen St. Georgen an 

der Gusen und Summerau erstreckt sich über die Raumeinheiten südliche Mühlviertler 

Randlagen, Zentralmühlviertler Hochland und dem Leonfelder Hochland. Das Gebiet im 

Nahbereich der Trasse ist anthropogen überformt und agrarwirtschaftlich geprägt. Größere 

zusammenhängende Waldflächen kommen vor allem im Norden in der Raumeinheit 

Leonfelder Hochland (Bahn- km 49,9 und Bahn- km 54,5) vor. Es sind dies vor allem 

Nadelwälder. Für die Tiefebene typisch Stieleichen- Hainbuchenwälder sind entlang der 

Summerauer Bahn nur mehr fragmentarisch ausgebildet. 

6.1.1.4 Jagdwirtschaft 

Insgesamt befinden sich 22 Jagdgebiete innerhalb des Untersuchungsraumes (500 m 

links und rechts der Bahnlinie). Davon sind 16 potentiell durch Bautätigkeiten im Rahmen 

des gegenständlichen Projekts betroffen. Es sind vor allem großflächige Genos- 


Einlage 16/01



senschaftsreviere von geringer jagdlicher Attraktivität. Der bestandsnahe Bereich ist 

strukturarm, durch Störungen vorbelastet und teilweise stark fragmentiert. Das jagdlich 

hochwertigste Gebiet ist das flächenmäßig größte Revier im Untersuchungsraum, die 

Genossenschaftsjagd Ried in der Riedmark. Die Eigenjagden zeichnen sich überwiegend 

durch eine geringe Größe und ein ungünstiges Wald/Freiflächenverhältnis aus. 

Im gesamten Untersuchungsraum kommt überwiegend Rehwild als Haarwild zum Abschuss. 

Rotwildabschüsse kommen vereinzelt vor. Rotwild tritt vereinzelt als Wechselwild 

im Grenzbereich von Tschechien auf. Schwarzwild kommt als Wechselwild vor und 

nimmt in den letzten Jahren als Folge des Zuzuges aus Tschechien und der Zunahme 

des Maisanbaus zu. 

Im Bereich des zweigleisigen Ausbaus stellt die Bahn in Parallelführung mit der Donaubundesstraße 

und der vorhanden Siedlungsstruktur schon jetzt eine Vollbarriere dar. 

Nach RVS 04.03.12 (Wildschutz) ist der Abschnitt zwischen St. Georgen an der Gusen 

und Summerau als Teilbarriere zu werten. 

Ein für die wildökologische Zielsetzung zur Entwicklung des Raumes relevanter Wildkorridor 

(vgl. wildökologische Raumplanung des Landes Oberösterreich und der Umweltanwaltschaft) 

befindet sich im Bereich des Reichenbaches (Bestands-Km 9,5 bis Bestands-Km 

10,6). Er ist eine wichtige Verbindung zwischen den Vorkommen im Mühlviertel 

mit den Auwäldern entlang der Donau. Ein weiterer überregionaler Korridor als 

wichtiges Vernetzungselement wurde im Bereich der Gusenschlucht (Bestands-Km 16,6 

bis Bestands-Km 17,7) festgestellt. 

6.1.1.5 Fischereiwirtschaft 

Siehe Kapitel 6.1.3.3 „Gewässerökologie“. 

6.1.1.6 Freizeit und Erholung 

Die Freizeit- und Erholungseinrichtungen in den siedlungsnahen Räumen sind zumeist 

gut für Freizeitnutzungen erschlossen und haben einen hohen Erholungswert. Solche 

Räume finden sich im südlichen Abschnitt des Vorhabens entlang der Donau, im Umfeld 

der Siedlungsschwerpunkte von Steyregg, Luftenberg, und St. Georgen sowie im nördlichen 

Abschnitt um Pregarten und Freistadt sowie im Jaunitztal. 

Der Vorhabensraum im innerhalb der Landeshauptstadt Linz (Bereich Bahnhof und 

VÖEST) ist auf Grund seiner starken industriellen Überprägung nur von geringem Erholungswert 

und hat kaum Möglichkeiten zur Freizeitnutzung. 

Die Kulturlandschaften zwischen den Siedlungsräumen sind für Freizeit und Erholungsnutzungen 

von mäßiger Bedeutung. 

Eine besonders hohe Attraktivität sowie Freizeit- und Erholungsqualität bietet das 

Feldaisttal. 


Einlage 16/01

6.1.2 Mensch (Gesundheit und Wohlbefinden) 



Zusammenfassend ist festzustellen, dass die Bahn im Projektgebiet vor allem im Bereich 

Schall während der Nachtzeit heute der maßgebende Emittent ist. Im Bereich Luft und 

Elektromagnetische Felder ist dies sicherlich vernachlässigbar. Im Bereich Erschütterungen 

sind wenige Züge geneigt in den Häusern tatsächlich spürbar zu sein. 

Bei der Berechnung im Fachbeitrag EMF/EMV ergaben sich lediglich in unmittelbaren 

Nachbereichen der Bahn wie Bahnhöfe oder Haltestellen Werte, die den Präventionswert 

von 1µT überschreiten. Der gesetzliche Grenzwert von 300µT wird in keinem Punkt 

erreicht. 

Die beiden Gemeinden Linz und Steyregg weisen im Bestand Grenzwertüberschreitungen 

bei einzelnen Luftschadstoffen auf. Diese beiden Gemeinden sind auch als Sanierungsgebiet 

nach IG-L ausgewiesen (PM 10). Der restliche Vorhabensraum weist bei 

diesen beiden Luftschadstoffparametern eine geringe, ländliche Hintergrundbelastung 

auf. 

Im Fachbereich Schalltechnik sind in einigen Bereichen im Bestand die Grenzwerte 

nach der SchIV nicht eingehalten, vor allem in der Nacht konnten Werte bis zu 63 dB erhoben 

werden. 

Im Bestand treten immer wieder Erschütterungen auf, die in den nahen Häusern zu 

schwach bis gerade spürbaren Ereignissen führt. Diese Ereignisse sind auch in der 

Nacht durch die Kürze der Ereignisse und der Anzahl nicht dazu geneigt zu Aufwachreaktionen 

zu führen. 


Einlage 16/01

6.1.3 Schutzgut Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume 



Dieser sind die terrestrischen (Schutzgut Tiere und Pflanzen) und aquatischen Lebensräume 

(Gewässerökologie)dargestellt. 

6.1.3.1 Tiere (terrestrische Lebensräume) 

Der Planungsraum liegt im Unteren Mühlviertel und erstreckt sich zum Großteil über die 

alte Rumpflandschaft der Böhmischen Masse, die sich durch einen Mittelgebirgscharakter 

auszeichnet. Der Trassenkorridor verläuft im Süden entlang des Donautales, quert, 

der Gusen folgend, das Gallneukirchner Becken und folgt dann dem Feldaisttal durch 

das zentralmühlviertler Hochland nach Norden bis zur Staatsgrenze. Während auf den 

Donaualluvionen des Linzer Feldes Auwälder die Landschaft dominieren, überwiegt im 

Gallneukirchner Becken die Ackernutzung, der nördlich davon zunehmend die Grünlandnutzung 

beigemischt ist. In Kuppenlagen und an den steileren Bereichen der Talflanken 

befinden sich vermehrt die Waldflächen. 

In tierökologischer Hinsicht stellen in erster Linie die Auwälder, die steilen, extensiver 

genutzten Bereiche des Südabfalls der Böhmischen Masse sowie die Uferbereiche der 

Flüsse (Gusen, Feldaist, Jaunitz) wertvolle Lebensräume dar. Für den gesamten Beurteilungs- 

und Betrachtungsraum werden die Vorkommen und die Lebensraumeignung 

für Tierarten auf der Ebene von Zootopen differenziert dargestellt, planlich verortet und 

in ihrer Beeinflussungssensibilität bewertet. 

In den Abschnitten 0-5, die sich über zwei Zootopkomplexe im Stadtgebiet Linz erstrecken, 

konnten mit der Zauneidechse (Lacerta agilis), Gelbbauchunke (Bombina 

variegata) und Wechselkröte (Bufo viridis) drei international geschützte Tierarten nachgewiesen 

werden. Die Gelbbauchunke ist zusätzlich nach Anhang II geschützt. Aufgrund 

der Habitatausstattung ist das Vorkommen von drei weiteren, nach Anhang IV der FFH- 

RL geschützten Arten zu erwarten: Abendsegler (Nyctalus noctula), Zwergfledermaus 

(Pipistrellus pipistrellus), Graues Langohr (Plecotus austriacus), Springfrosch (Rana 

dalmatina). Zahlreiche vorkommende Arten sind nach der OÖ. Artenschutzverordnung 

vollständig geschützt, insbesondere eine Vielzahl der Vogelarten, Kriechtiere, Lurche 

und Tagfalter. Folgende Tierarten des Gebietes sind nach der Roten Liste gefährdeter 

Tiere Österreichs gefährdet: Schwarzer Trauerfalter (Neptis rivularis), Distelfalter (Vanessa 

cardui), Gestreifte Zartschrecke (Leptophyes albovittata), Blauflügelige 

Ödlandschrecke (Oedipoda caerulescens), Verkannter Grashüpfer (Chorthippus mollis), 

Wiener Schnirkelschnecke (Cepea vindobonensis) und Kartäuserschnecke (Monacha 

cartusiana). Potenziell kommen mehrere weitere gefährdete Arten vor. 

Im Abschnitt 6 zwischen Steyregg und St.-Georgen konnten mehrere nach FFH-RL und 

V-RL geschützte Tierarten nachgewiesen werden: Biber (Castor fiber), Kiebitz (Vanellus 

vanellus), Graugans (Anser anser), Schnatterente (Anas strepera), Eisvogel (Alcedo 

atthis), Schwarzspecht (Dryocopus martius), Zauneidechse (Lacerta agilis), Äskulapnatter 

(Zamensis longissima), Springfrosch (Rana dalmatina) und Seefrosch (Rana ridibunda). 

Aufgrund der Ausstattung der Zootopkomplexe muss mit dem Vorkommen weiterer 

international geschützter Tierarten gerechnet werden. Dies sind: Luchs (Lynx lynx), 


Einlage 16/01



Fischotter (Lutra lutra), Bechsteinfledermaus (Myotis bechsteinii), Fransenfledermaus 

(Myotis nattereri), Wimpernfledermaus (Myotis emarginatus), Kleine Bartfledermaus 

(Myotis mystacinus), Große Bartfledermaus (Myotis brandtii), Wasserfledermaus (Myotis 

daubentonii), Zwergfledermaus (Pipistrellus pipistrellus), Rauhautfledermaus (Pipistrellus 

nathusii), Kleiner Abendsegler (Nyctalus leisleri), Abendsegler (Nyctalus noctula), Nordfledermaus 

(Eptesicus nilssonii), Breitflügelfledermaus (Eptesicus serotinus), Zweifarbfledermaus 

(Vespertilio murinus), Mopsfledermaus (Barbastella barbastellus), Braunes 

Langohr (Plecotus auritus), Graues Langohr (Plecotus austriacus), Weißstorch (Ciconia 

ciconia), Schwarzstorch (Ciconia nigra), Knäkente (Anas querquedula), Wespenbussard 

(Pernis apivorus), Uhu (Bubo bubo), Grauspecht (Picus canus), Mittelspecht (Picoides 

medius), Neuntöter (Lanius collurio), Schlingnatter (Coronella austriaca), Kammmolch 

(Triturus cristatus), Kleiner Wasserfrosch (Rana lessonae), Europäischer Laubfrosch 

(Hyla arborea), Gelbbauchunke (Bombina variegata), Wechselkröte (Bufo viridis) und 

Russischer Bär (Euplagia quadripunctaria). 

Folgende nachgewiesene Arten gelten darüber hinaus als gefährdet: Feldhase (Lepus 

europaeus), Graureiher (Ardea cinerea), Silberreiher (Casmerodius albus), Teichhuhn 

(Gallinula chloropus), Flussregenpfeifer (Charadrius dubius), Flussuferläufer (Actitis hypoleucos), 

Gänsesäger (Mergus merganser), Habicht (Accipiter gentilis), Kleinspecht 

(Dendrocopos minor), Mehlschwalbe (Delichon urbica), Weißsterniges Blaukehlchen 

(Luscinia svecica), Blindschleiche (Anguis fragilis), Ringelnatter (Natrix natrix), Gemeine 

Keiljungfer (Gomphus vulgatissimus), Gebänderte Prachtlibelle (Calopteryx splendens), 

Lauchschrecke (Parapleurus alliaceus), Verkannter Grashüpfer (Chorthippus mollis), 

Steppengrashüpfer (Chorthippus vagans), Weißrandiger Grashüpfer (Chorthippus albomarginatus) 

und Wiener Schnirkelschnecke (Cepea vindobonensis). 

In der Oberösterreichischen Artenschutzverordnung werden zudem folgende, in diesem 

Abschnitt nachgewiesene Arten aufgelistet: Buntspecht (Dendrocopos major), Feldlerche 

(Alauda arvensis), Rauchschwalbe (Hirundo rustica), Bachstelze (Motacilla alba), Heckenbraunelle 

(Prunella modularis), Mönchsgrasmücke (Sylvia atricapilla), Klappergrasmücke 

(Sylvia curruca), Fitis (Phylloscopus trochilus), Zilpzalp (Phylloscopus collybita), 

Hausrotschwanz (Phoenicurus ochruros), Rotkehlchen (Erithacus rubecula), Amsel 

(Turdus merula), Singdrossel (Turdus philomelos), Schwanzmeise (Aegithalos caudatus), 

Kohlmeise (Parus major), Blaumeise (Parus caeruleus), Kleiber (Sitta europaea), 

Zaunkönig (Troglodytes troglodytes), Goldammer (Emberiza citrinella), Rohrammer 

(Emberiza schoeniclus), Buchfink (Fringilla coelebs), Stieglitz (Carduelis carduelis), 

Grünling (Chloris chloris), Girlitz (Serinus serinus), Feldsperling (Passer montanus), 

Haussperling (Passer domesticus), Star (Sturnus vulgaris), Schwalbenschwanz (Papilio 

machaon), Zitronenfalter (Gonepteryx rhamni), Aurorafalter (Anthocharis cardamines), 

Tagpfauenauge (Inachis io), Landkärtchen (Araschnia levana), Kaisermantel (Argynnis 

paphia), Hauhechelbläuling (Polyommatus icarus), Veilchen-Perlmutterfalter (Boloria 

euphrosyne) und Weinbergschnecke (Helix pomatia). 


Einlage 16/01

6.1.3.2 Pflanzen (terrestrische Lebensräume) 



Der südliche Abschnitt der Summerauerbahn (selektiver zweigleisiger Ausbau) zwischen 

Linz und St. Georgen an der Gusen hat Anteil an drei unterschiedlichen Raumeinheiten 

dem Linzerfeld, südliche Mühlviertler Randlagen und dem Zentralmühlviertler 

Hochland. 

Vom Beginn bei km 1,8 bis zum Westufer der Donau bei km 4,7 liegt der Untersuchungsraum 

in stark besiedelten und gewerblich genutzten Teil des Linzer Stadtgebiets. 

Die bebaute urbane Kulisse wird durch unterschiedliche strukturierte Freiflächen aufgelockert. 

Südwestlich der Bahnstrecke gibt es zwei größere Brachflächen, wobei im nördlichen 

Teil des Untersuchungsraumes vor allem für den Stadtraum typische kleinräumige 

Grünstrukturen (z.B. Parkanlage, Baumreihe) zu finden sind. In der Nähe des Knoten 

Linz bei Bahnkilometer 2,8 gibt es kleinflächige Reste des einst weitläufigen 

Auwaldbereiches der Donau. Von km 2,8 bis zum Westufer der Donau erstreckt sich das 

überwiegend versiegelte Gewerbegebiet der VÖEST. 

Beidseitig der Donau wird durch §10 des Oberösterreichischen Naturschutzgesetzes eine 

200m breite Uferschutzzone definiert. Die Donau ist im Projektabschnitt zwischen km 

4,6 und 4,5 stark anthropogen geprägt. Lediglich am ostseitigen Ufer hinter dem Damm 

der Donau sind typische ökologisch wertvolle Auenstrukturen wie Altwässer und Weichholzauwälder 

mit Silberweide und Weißpappel zu finden. 

In den Auwälder östlich von Linz und im Gemeindegebiet Steyregg und Luftenberg fehlt 

großteils die regelmäßige Überflutungsdynamik und große Teile der Auwälder wurden in 

der frühen Nachkriegszeit in Pappelmonokulturen umgewandelt, teilweise befinden sich 

auch große Schotterabbauflächen im Augebiet, rezent vor allem in der Ringelau bei Luftenberg. 

Das Gebiet der Ringelau südlich der Bahn von km 9,3 und km 10,6 befindet sich innerhalb 

einer Seeuferschutzzone. Dieser Bereich gilt laut §9 des Oberösterreichs Naturschutzgesetz 

als besonders schützenswert. Dieser Bereich ist vor allem durch das 

Kieswerk geprägt. Ökologisch wertvolle Bereiche, wie der große Altarm der Ringelau, 

mit geschützten Pflanzenarten befinden sich vor allem randlich der Schutzzone bei km 

10,6. Im Uferbereich des Altarms stocken Sagittaria sagittifolia (Pfeilkraut) und Glyceria 

maxima (Großer Schwaden) und auf der Wasseroberfläche schwimmt Nuphar lutea 

(Gelbe Teichrose) In den Silberweidenauen ist vereinzelt Iris pseudacorus (Wasser- 

Schwertlilie). 

Bei km 11,6 und 12,5 endet das reich strukturierte Auwaldgebiet südlich der Summerauer 

Bahn innerhalb des Untersuchungsraumes. Zwischen Bau-km 11,6 und 12,1 befindet 

sich der Auwald innerhalb der 200m Uferschutzzone der Donau. Das Gebiet zeigt 

vor allem Weichholzaucharakter mit Weiß- und Hypridpappel als bestandsbildende Art. 

Als schützenswerte Arten nach der Oberösterreichischen Artenschutzverordnung sind 

Inula saliciana (Weiden-Alant) und Ulmus laevis (Flatter-Ulme) zu finden. Ab km 12,5 

geht das Projektgebiet in die Untereinheit landwirtschaftlich geprägte Niederterrasse und 

Austufe über. Wie für die Untereinheit charakteristisch, ist das Gebiet bis zum Bahnhof 

St. Georgen an der Gusen (km 14,2) vor allem durch größere Ortschaften und agrarwirt- 


Einlage 16/01



schaftlich genutzte Bereiche geprägt. Eine naturschutzfachliche Besonderheit mit Iris 

pseudacorus (Wasser-Schwertlilie) stellt ein oligotropher Teich dar. 

Weiter im Osten bei der Haltestelle St. Georgen an der Gusen befindet sich die Gusen 

mit ihren nach §10 des Oberösterreichischen Naturschutzgesetzes schützenswerten 

Uferbereich. Der Osten sowie Teile des Nordens (km 5,5) des Untersuchungsraumes 

gehört zur Raumeinheit Südliche Mühlviertler Randlagen. Wie für diese Landschaftseinheit 

typisch, stocken auf südlich exponierten Hängen noch letzte Reste der einst weit 

verbreiteten Halbtrockenrasen. Naturschutzfachlich bedeutende Halbtrockenrasen mit 

schützenswerten Pflanzenarten sind bei km 8,3 in der Gemeinde Steyregg und in der 

Gemeinde Luftenberg bei km 9,9 und km 11,0 anzutreffen, wobei der Übergang in die 

angrenzende Raumeinheit Zentralesmühlviertler Hochland unscharf ist. Als nach dem 

Oberösterreichischen Naturschutzgesetz besonders schützenswerte Pflanzenart tritt unter 

anderem Orchis militaris (Helm-Knabenkraut) auf. 

Die Bewaldung der Raumeinheit südliche Mühlviertler Randlagen liegt bei einem Viertel 

der Gesamtfläche, jedoch durch natürliche Wiederbewaldung und Aufforstung auf Steilflächen 

und Gräben und auf ehemaligen Abbauflächen leicht steigend. Lediglich im Norden 

von Linz (besonders im Kürnbergerwald), ist ein Regionsteil großflächig bewaldet. 

Aus naturkundlicher Sicht stellt die Raumeinheit einige der letzten Refugien für wärmeliebende 

Lebensgemeinschaften im Wald wie im Grünland dar. Darüber hinaus sind vereinzelt 

Stieleichen-Hainbuchenwälder zu finden, die sich aus der ehemaligen Hartholzau 

weiterentwickelt haben (Gemeindegebiet Steyregg und Luftenberg, zwischen km 6,7 und 

8,2 sowie km 10,2 und km 11,7). Der Waldanteil, der an diese Raumeinheit angrenzenden 

Raumeinheit des Mühlviertler Hochlandes, ist ebenfalls für Mühlviertler Verhältnisse 

relativ niedrig. Wälder im Linzer Raum sind abschnittsweise stark von Laubholz, insbesondere 

der Buche dominiert. Buchenwälder stocken im Untersuchungsraum überwiegend 

im Bereich des Luftenberges (bei km 10,7). Den Beständen ist die nach Oberösterreichischer 

Artenschutzverordnung geschützte Gattung Ulmus (Ulme) beigemischt. Vereinzelt 

steht in der Raumeinheit Mühlviertler Randlagen vegetationsarmer bis –freier 

Fels entlang der Summerauer Bahn an. Da es sich um meist kleinräumige und steile Bereiche 

handelt, wurden Felsbereiche zum Hauptbiotoptyp subsummiert (z.B. Stieleichen- 

Hainbuchenwald bei Bahn- km 12,5). 

Ein landschaftsgestalterisches Element und als schützenwert laut §10 des Oberösterreichischen 

Naturschutzgesetzes sind die Uferbereiche der Gusen am westlichen Ende 

des Untersuchungsgebietes zu nennen. 

Als naturschutzfachliche Besonderheiten in den beiden Raumeinheiten Zentralmühlviertler 

Hochland und südliche Mühlvierter Randlagen wurden von der Oberösterreichischen 

Landesregierung zwei Naturdenkmäler nach §16 des Oberösterreichischen 

Naturschutzgesetzes ausgewiesen. Unter anderem handelt es sich dabei um die 

Steyregger Höhle, die nicht kommerziell zugänglich ist. Diese Höhle in der Gemeinde 

Steyregg unter liegt darüber hinaus laut §18 und 19 des Oberösterreichischen Naturschutzgesetz 

einen besonderen Schutz. Das zweite Naturdenkmal ist eine alte Eiche am 

nördlichen Rand des Untersuchungsraumes in der Gemeinde Luftenberg. 


Einlage 16/01



Der ökologisch wertvollste und sensibelste Bereich des Untersuchungsraumes im Abschnitt 

selektiver zweigleisiger Ausbau befindet sich etwa zwischen Projekt-km 7,3 und 

Projekt-km 12,7. Es handelt sich hierbei vor allem um den südlichen Auwaldbereich der 

Raumeinheit Linzer Feld sowie die im Norden liegenden trockenen Bereich der Raumeinheit 

Südliche Mühlviertler Randlagen (Halbtrockenrasen) als auch die Buchenwälder 

der Raumeinheit Zentral Mühlviertler Hochland. 

Der Untersuchungsraum für den Projektabschnitt Bahnhofsumbau Lungtiz hat Anteil 

an den Raumeinheiten Zentralmühlviertler Hochland und Südliche Mühlvierler Randlagen. 

Der für die Raumeinheiten charakteristische Waldtyp Stieleichen- Hainbuchenwald 

der tieferen Lagen kommt nur mehr im südlichen Randbereich vor. Der Untersuchungsraum 

ist stark anthropogen beeinflusst. Agrarwirtschaftlich genutzte Biotoptypen wie 

Acker und Fettwiese herrschen vor. Naturschutzfachlich wertvolle Bereiche sind im südlichen 

Randbereich wie auch nördlich des Bahnhofs von Lungitz anzutreffen. Es sind 

dies überwiegend Gewässer und andere Feuchtlebensräume mit ihren Uferbegleitstrukturen. 

Streuobstwiesen zählen ebenfalls zu den Biotopen mit hoher Sensibilität im 

Untersuchungsraum. Die Gusen in südlichen Randbereich des Untersuchungsraumes 

wird mit sehr hoch bewertet. Ihr Verlauf und die Uferbegleitvegetation sind noch weitestgehend 

natürlich. Die in Oberösterreich teilweise geschützte Pflanzenart Ulmus laevis 

(Flatterulme) findet hier optimale Standortsbedingungen. Nach §10 des Oberösterreichischen 

Naturschutzgesetzes gilt der 50 m breite Bereich entlang der Gusen als besonders 

schützenswert. 

Der Untersuchungsraum für den Projektabschnitt Bahnhofsumbau Gaisbach- 

Wartberg hat Anteil an den Raumeinheiten Zentralmühlviertler Hochland und Südliche 

Mühlvierler Randlagen, wobei von der Raumeinheit Zentralmühliviertler Hochland nur ein 

minimlaer Teil berührt wird. Der Untersuchungsraum ist von anthropogenen Strukturen 

mit geringer Sensibilität geprägt. Agrarwirtschaftlich genutzte Biotoptypen wie Acker und 

Fettwiese herrschen vor. Naturschutzfachlich besonders wertvolle Bereiche mit der Sensibilität 

sehr hoch kommen innerhalb des Untersuchungsraumes nicht vor. Biotoptypen 

mit hoher Sensibilität sind vor allem nordöstlich der Summerauer Bahn zu finden. Den 

Hauptanteil bilden die für die Landschaft charakteristischen Streuobstwiesen. Der für die 

Raumeinheit Südliche Mühlviertler Randlagen typische Waldtyp der Tieflagen, der Stieleichen- 

Hainbuchenwald, kommt nur in einer Ausprägung entlang der Bahn bei km 20,5 

vor. 

Der Untersuchungsraum für den Projektabschnitt Bahnhofsumbau Kefermarkt liegt zur 

Gänze in der Raumeinheit Zentralmühlviertler Hochland. Der Untersuchungsraum ist von 

anthropogenen Strukturen mit geringer Sensibilität geprägt. Agrarwirtschaftlich genutzte 

Biotoptypen wie Acker und Fettwiese herrschen vor. Naturschutzfachlich besonders 

wertvolle Bereiche mit der Sensibilität sehr hoch kommen innerhalb des Untersuchungsraumes 

nicht vor. Biotoptypen mit hoher Sensibilität sind die Feldaist westlich der Summerauer 

Bahn und die Streuobstwiesen. Entlang der Feldaist gilt nach §10 des Oberösterreichischen 

Naturschutzgesetzes ein 50m breiter Streifen als Uferschutzzone. Die 

Wälder in den Randbereichen werden forstwirtschaftlich genutzt und gehören dem Biotoptyp 

Nadel- Laubwirtschaftswald, Nadelwirtschaftswald und Laubbaummonokultur an. 


Einlage 16/01



Der Untersuchungsraum für den Projektabschnitt Bahnhofsumbau Freistadt liegt zur 

Gänze in der Raumeinheit Zentralmühlviertler Hochland. Der Untersuchungsraum ist von 

anthropogenen Strukturen mit geringer Sensibilität geprägt. Agrarwirtschaftlich genutzte 

Biotoptypen wie Acker und Fettwiese herrschen vor. Versiegelte Flächen mit geringer 

Wertigkeit kommen vor allem zentral rund um die Summerauer Bahn und den Bahnhof 

Freistadt vor. Naturschutzfachlich besonders wertvolle Bereiche mit der Sensibilität sehr 

hoch kommen innerhalb des Untersuchungsraumes im Norden als auch in Westen vor. 

Es sind dies die Jaunitz und ein kleines Gerinne sowie ein extensiv genutzte Feuchtwiese. 

Biotoptypen mit hoher Sensibilität sind nördlich der Summerauer Bahn angesiedelt. 

Dazu zählen die Biotoptypen Baumreihe (Allee), Niederungsbach Zustandsklasse 2, 

Waldrandgesellschaft wie auch eine artenarme Hecke. 

Der Untersuchungsraum für den Projektabschnitt Bahnhofsumbau Summerau liegt zur 

Gänze in der Raumeinheit Leonfelder Hochland. Der Untersuchungsraum wird überwiegend 

agrarwirtschaftlich genutzt. Biotoptypen mit geringer Sensibilität wie Acker und 

Fettwiese herrschen vor. Vereinzelt kommen vor allem in der Nähe der Summerauer 

Bahn magere Standorte mit Biotoptypen wie Halbtrockenrasen und Glatthaferwiese vor. 

Der Waldanteil im Untersuchungsraum ist sehr gering. Feldgehölze und Wälder sind vor 

allem in Randbereich zu finden. 

Der Untersuchungsraum für die Zwischenbahnhofsbereiche zwischen St. Georgen an 

der Gusen und Summerau erstreckt sich über die Raumeinheiten südliche Mühlviertler 

Randlagen, Zentralmühlviertler Hochland und dem Leonfelder Hochland. Das Gebiet im 

Nahbereich der Trasse ist anthropogen überformt und agrarwirtschaftlich geprägt. Naturschutzfachlich 

nachrangige Biotoptypen wie Acker und Fettwiese herrschen vor. Vereinzelt 

kommen magere extensiv bewirtschaftete Gründlandtypen wie Halbtrockenrasen 

auf steileren Hängen und Böschungsbereichen (z.B. Beurteilungsraum Lungitz- 

Gaisbach westlich Bahn- km 22,7) vor. 

Größere zusammenhängende Waldflächen kommen vor allem im Norden in der Raumeinheit 

Leonfelder Hochland (Bahn- km 49,9 und Bahn- km 54,5) vor. Es sind die vor allem 

Nadelwälder. Für die Tiefebene typisch Stieleichen- Hainbuchenwälder sind entlang 

der Summerauer Bahn nur mehr fragmentarisch ausgebildet. Wichtige Strukturelemente 

in der Landschaft sind Gewässer wie die Gusen, Jaunitz und Feldaist, die teilweise über 

weite Strecken parallel zur Bahnlinie verlaufen. Laut § 10 des Oberösterreichischen Naturschutzgesetzes 

gilt ein 50 m breiter Streifen entlang der Gusen, Jaunitz und Feldaist 

als Uferschutzzone. 

6.1.3.3 Gewässerökologie (aquatische Lebensräume) 

Da die vorhabensbedingten Auswirkungen auf Gewässerökologie und Fischereiwirtschaft 

lediglich durch Baumaßnahmen ausgelöst werden können, liegen die untersuchten 

Gewässer sämtlich im „Antragsgegenstand und zugehöriger Beurteilungsraum, wo 

baubedingte Wirkungen zu erwarten sind. Innerhalb des „Beurteilungsraumes“, in dem 

lediglich betriebsbedingte Wirkungen auftreten und sich daraus keine Beeinflussung auf 

Gewässerökologie und Fischereiwirtschaft ableiten lässt, wurden keine Untersuchungen 


Einlage 16/01



durchgeführt. Nachfolgend sind die zusammenfassenden Ergebnisse der untersuchten 

Gewässer dargestellt. 

Im Finstergrabenbach liegen in den Bereichen Gewässerstruktur-Hydromorphologie, 

Phytobenthos, Makrophyten und Fische geringe, für das Makrozoobenthos mäßige Beeinflussungssensibilitäten 

vor. Insgesamt ist die Sensibilität mit „gering“ zu beurteilen. 

Das entspricht einem unbefriedigenden Zustand bzw. mäßigen bis schlechterem ökologischen 

Potenzial des Finstergrabenbachs. 

Phytobenthos und Makrophyten weisen im Untersuchungsbereich des Reichenbaches 

eine geringe Beeinflussungssensibilität auf. Bezüglich der Gewässerstruktur und Hydromorphologie, 

des Makrozoobenthos sowie der Fische ist diese jedoch als „hoch“ zu 

bewerten. Insgesamt ist die Sensibiltät als „hoch“ einzustufen. Dies entspricht einem guten 

Zustand bzw. gutem oder besserem ökologischen Potenzial des Reichenbaches. 

Die Beeinflussungssensibilität am Erletbach ist für alle Parameter als „gering“ einzustufen. 

Somit liegt auch eine Gesamtbewertung mit geringer Sensibilität vor. Diese Einstufung 

entspricht einem unbefriedigendem Zustand bzw. mäßigem bis schlechterem ökologischen 

Potenzial des Erletgrabens. Zur Fischereiwirtschaft wurden am Erletbach keine 

Untersuchungen vorgenommen, da das Gewässer trockengefallen ist. 

Die Gusen bei St. Georgen zeigt an der Untersuchungsstelle eine geringe Beeinflussungssensibilität 

sowohl hinsichtlich Gewässerstruktur, Makrozoobenthos, Phytobenthos 

als auch der Makrophyten. Die Fische zeigen angesichts des Vorkommens von zwei international 

geschützten Arten eine hohe Beeinflussungssensibilität. Somit ist auch insgesamt 

von einer hohen Sensibilität auszugehen. 

Im Bereich der Untersuchungsstelle der Gusen bei Lungitz weisen Makrozoobenthos 

und Fische eine hohe Beeinflussungssensibilität auf. Die übrigen Parameter Gewässerstruktur-Hydromorphologie, 

Phytobenthos und Makrophyten sind in ihrer Sensibilität mit 

„gering“ zu bewerten. Insgesamt ergibt sich eine hohe Beeinflussungssensibilität. Der 

Gesamtzustand entspricht einem guten Zustand, das ökologische Potenzial ist gut bis 

besser einzustufen. 

Die Beeinflussungssensibilität des Redlbaches ist bezüglich Gewässerstruktur- 

Hydromorphologie und Makrozoobenthos als „mäßig“, bezüglich Phytobenthos, 

Makrophyten und Fische als „gering“ zu werten. Im Gesamten ergibt sich eine mäßige 

Sensibilität gegenüber Beeinflussung. 

Die Beeinflussungssensibilität der Feldaist ist bezüglich Gewässerstruktur- 

Hydromorphologie und Makrozoobenthos als „mäßig“, bezüglich Phytobenthos und 

Makrophyten als „gering“ zu werten. Die Fische sind durch die Vorkommen gefährdeter 

sowie europaweit geschützter Arten als „hoch“ einzustufen. Im Gesamten ergibt sich eine 

hohe Sensibilität gegenüber Beeinflussung. Der Zustand ist gut, ebenso das ökologische 

Potenzial. 

Die Beeinflussungssensibilität der Jaunitz ist bezüglich Gewässerstruktur- 

Hydromorphologie und Makrozoobenthos als „sehr hoch“, in Bezug auf Fische als 

„hoch“, Phytobenthos und Makrophyten als „gering“ zu werten. Somit ergibt sich eine 


Einlage 16/01



hohe Sensibilität gegenüber Beeinflussung. Dies entspricht einem guten Zustand und 

ökologischen Potenzial. 

Alle gewässerökologischen Parameter weisen im Bereich der Untersuchungsstelle am 

Zubringer zum Froscherbach eine geringe Beeinflussungssensibilität auf. Die Gesamtbewertung 

der Sensibilität ist somit ebenfalls „gering“. Der Gesamtzustand ist unbefriedigend 

und das ökologische Potenzial mit mäßig bis schlechter einzustufen. 

6.1.4 Schutzgut Boden 

6.1.4.1 Bodenqualität 

Überwiegend befinden sich Kultosole (Böden als Verkehrsnebenflächen) im potenziellen 

Bereich des Ausbauvorhabens, der von Flächeninanspruchnahmen betroffen sein könnte. 

Die dominanten Böden im Projektgebiet sind der Braune Auboden und Lockersediment 

Braunerden, deren Bewertung der Produktionsfunktion zwischen „hoch“ und „sehr 

hoch“ schwankt. Dies betrifft vor allem den Streckenabschnitt zwischen Linz und St. 

Georgen an der Gusen. Bezüglich der Verdichtungsempfindlichkeit ist ein feinerdenreicher 

Subtyp des Braunen Aubodens im Nahbereich des Bahnhofes St. Georgen gegenüber 

Baumaßnahmen gefährdet. 

6.1.4.2 Bodenchemie 

Von der ESW Consulting Wruss wurden Rammkernsondierungen, Kernbohrungen und 

Schurfe auf der Baustrecke durchgeführt. Die entsprechende Bodenqualität wird gem. 

DepVO 2008 durch eine Analyse im Laboratorium festgestellt und in weiterer Folge ein 

Gutachten samt Qualitätenplan erstellt. 

Diese Untersuchungen ergaben dass im Bereich Linz - St Georgen punktuell Verunreinigungen 

festgestellt wurden, welche abfallwirtschaftliche Relevanzen besitzen. Von 

St.Georgen bis zum Hauptbahnhof kann festgehalten werden, dass die Bodenqualität 

sich weitestgehend unbelastet präsentiert und überwiegend, bautechnische Eignung vorausgesetzt 

verwertbar ist. Die Gleisschotter-Proben entsprechen gem. DepVO 2008 einer 

Inertabfalldeponie und sind somit nicht verunreinigt und gem. BAWP 2006 verwertbar. 

6.1.4.3 Abfallwirtschaft 

Im gegenständlichen Projektsgebiet befinden sich im Bereich Linz - St. Georgen punktuell 

belastete Aushubmaterialien, im Bereich der Bahnhofumbauten anthropogen unbelastete 

Aushubmaterialien. 

Bezüglich der Objekte lassen sich neben weitestgehend unbelasteten mineralischen 

Hochbaurestmassen Stoffe ersehen, welche eines konzeptionierten Rückbaus bedürfen. 

Es handelt sich hierbei um festgebundene Asbestmaterialien und bereichsweise behandelte 

Hölzer. 


Einlage 16/01

6.1.5 Schutzgut Wasser 

6.1.5.1 Wasserwirtschaft (Oberflächenwasser) 



In diesem Abschnitt (Raumeinheit Linzer Feld) ist das dominierende Hauptgewässer die 

Donau. Diese wird durch die Steyregger Eisenbahnbrücke gequert, welche im Bestand 

bestehen bleibt (keine baulichen Maßnahmen). 

Die weitgehend regulierten Unterläufe der Urfahrer Bäche sowie im weiteren Verlauf der 

Reichenbach und der Finstergrabenbach werden im Diesenleitenbach (auch "Urfahraner 

Sammelgerinne" oder „Steyregger Vorflutgerinne“ genannt) gefasst und unterhalb des 

Donaukraftwerkes Abwinden- Asten in die Donau eingeleitet. Südlich von Pulgarn, in der 

Ringelau befinden sich große Schotterteiche. Die Gusen durchfließt im Bereich der 

Mühlviertler Randlagen auf längerer Strecke Beckenlandschaften ehe sie knapp unterhalb 

des Flusskraftwerkes Abwinden- Asten in die Donau mündet. 

Die nachfolgenden Gewässer liegen aus beschriebenen Gründen im Untersuchungsraum 

des Vorhabens: 

Gewässer Beschreibung 

Donau 

Diesenleitenbach 

Weihbachl 

Finstergrabenbach 

Reichenbach 

Erletbach 

Gusen 

Querung durch Bestandsstrecke; keine baulichen Maßnahmen (verbleibt 

im Bestand); Einleitung von Bahnwässern im Bereich VÖEST 

Querung durch Bestandsstrecke; keine baulichen Maßnahmen (verbleibt 

im Bestand) und z.T. Parallelverlauf; keine Einleitung von Bahnwässern; 

wird nachrichtlich erwähnt 

Verrohrter Entwässerungskanal mit z.T. offenen Bereichen; Querung 

(bleibt im Bestand bestehen) und gedrosselte Einleitung von Bahnwässern; 

Adaptierung Rohrverlauf südlich der Bahn 

Querung durch das Vorhaben und z.T. Parallelverlauf; keine Einleitung in 

der Betriebsphase, vorübergehende Einleitung von Wasserhaltungswässern 

während der Bauphase; Neuerrichtung der Gewässerquerung 

Querung durch das Vorhaben und z.T. Parallelverlauf; gedrosselte Einleitung 

in der Betriebsphase und vorübergehend während der Bauphase; 

Neuerrichtung der Gewässerquerung 

Verrohrter Entwässerungskanal mit z.T. offenen Bereichen; Querung 

durch das Vorhaben (verbleibt im Bestand); gedrosselte Einleitung in der 

Betriebsphase und vorübergehend während der Bauphase; 

Querung durch das Vorhaben; gedrosselte Einleitung in der Betriebsphase 

und vorübergehend während der Bauphase; Neubau 2. Tragwerk 

Tabelle 36: Querende Gewässer entlang des selektiver zweigleisigen Ausbaues 

Der Bereich des Zentralmühlviertler Hochlands ist geprägt von Bächen in meist tief eingeschnittenen 

Tälern. Die Wasserführung wechselt je nach Bewaldungsgrad des Einzugsgebietes 

und der Niederschlagsverteilung. Vor allem Gusen und Feldaist führen relativ 

wenig Wasser, neigen aber zu Spitzenhochwässern. Die Gewässergüte der großen 

Bäche liegt bei Güteklasse II, wobei Gusen und Feldaist zeitweilig zu den am stärksten 

belasteten Gewässern Oberösterreichs zählten. Die Gewässergüte ist grundsätzlich in 

Verbesserung begriffen. 


Einlage 16/01

Die nachfolgenden Gewässer liegen im Untersuchungsraum: 

Bahnhof Gewässer Beschreibung 

Lungitz 

Gaisbach- 

Wartberg 

Gusen 

Zubringer zur 

Gusen 

Redlbach 

Kefermarkt Feldaist 

Freistadt Jaunitz 

Summerau 



Parallelverlauf zum Vorhaben (Abstand 270m); keine direkte 

Einleitung von Wässern (indirekt über Zubringer) 

keine baulichen Maßnahmen (verbleibt im Bestand); künftig 

gedrosselte Einleitung von Bahnwässern 

Querung durch das Vorhaben; keine baulichen Maßnahmen 

(verbleibt im Bestand); künftig gedrosselte Einleitung von 

Bahnwässern 

Saubach außerhalb Untersuchungsraum 

Zubringer zum 

Froscherbach 

Tabelle 37: Gewässer im Bereich der Bahnhöfe 

6.1.5.2 Geologie und Grundwasser 

Parallelverlauf zum Vorhaben; künftig gedrosselte Einleitung 

von Bahnwässern 





Der Abschnitt Hbf Linz bis Hst. St. Georgen a.d. Gusen kommt großteils im Grenzbereich 

zwischen den jüngsten Ablagerungen der Donau, der Molasse und dem Kristallin 

zu liegen. Im projektsrelevanten Tiefenbereich dominieren Porengrundwässer in quartären 

Kiesen und Sanden das hydrogeologische Geschehen. Die Streckenabschnitte im 

Hangbereich sind durch gering ergiebige Schicht- bzw. Grundwasservorkommen in 

Molassesedimenten sowie untergeordnet durch Kluftwasserführungen im kristallinen 

Grundgebirge geprägt. 

Neben betrieblichen Trink- und Nutzwasserversorgungsanlagen sind im Trassenumfeld 

auch Fassungsanlagen kommunaler Wasserversorger anzutreffen. Im Endbereich des 

Streckenabschnitts reicht ein weiträumiges Grundwasserschutzgebiet an die Trasse 

heran. Die Sensibilität der Bestandssituation ist dementsprechend als mäßig bzw. hoch 

eingestuft worden. 

Im Umfeld der Bahnhofsumbauten Lungitz, Gaisbach-Wartberg, Kefermarkt, Freistadt 

und Summerau wird das kristalline Grundgebirge im Wesentlichen durch Älteren Schlier 

bzw. durch Sedimente von Freistadt-Kefermarkt überlagert. In Oberflächennähe treten 

im Regelfall lediglich gering ergiebige Grund- bzw. Schichtwasservorkommen auf. 

Im Umfeld der Bahnhöfe ist die Nutzungssituation vor allem durch private Wasserversorgungsanlagen 

gekennzeichnet. Im Falle des Bahnhofs Lungitz grenzt ein Grundwasserschutzgebiet 

an die Bahntrasse. Die Bahnhöfe Freistadt und Summerau kommen zur 

Gänze innerhalb des Grundwasserschongebietes Jaunitztal - Freistadt zu liegen. Die 

Sensibilität der einzelnen Bereiche variiert zwischen „gering“ und „hoch“. 


Einlage 16/01

6.1.5.3 Grundwasserchemie 



Von der ESW Consulting Wruss werden Rammkernsondierungen, Kernbohrungen und 

Schurfe auf der Baustrecke durchgeführt. Die entsprechende Bodenqualität wird gem. 

DVO 2008 durch eine Analyse im Laboratorium festgestellt und in weiterer Folge ein 

Gutachten samt Qualitätenplan erstellt nach dem weiter vorzugehen ist. Diese Bestandsbeschreibung 

der ungesättigen Bodenhorizonte legt die Eingriffsintensitäten allfälliger 

Entwässerungsmassnahmen auf das Grundwasser dar. Weiters wurden im Zuge 

der geotechnischen und bodenchemischen Bestandsbeschreibung umfangreiche 

Grundwassermessstellen errichtet welche beprobt und auf relevante Parameterblöcke 

hin untersucht. Diese o.a. Untersuchungen wiesen im Bereich zwischen Linz HBF und St 

Georgen bereichsweise relevante Kontaminationen in der ungesättigten Zone auf, welche 

allfällige Versickerungen ausschließen. Hier präsentiert sich auch das Grundwasser 

hochbelastet. Im Bereich der geplanten Überführung bei Pulgarn zeigen allerdings vorhandenen 

Untersuchungen, dass die Chloridbelastung des Grundwassers deutlich unterhalb 

der Schwellenwerte der Qualitätsverordnung Chemie Grundwasser ist (QZV 

Chemie Grundwasser, 2010) liegt. Allerdings liegt diese stoffliche Belastung über den 

Schwellenwerten der ÖNORM 2088. 

Der Bereich der Bahnhöfe nach St. Georgen an der Gusen weist keine relevanten Bodenkontaminationen 

auf, weshalb Versickerungen möglich sind. Auch ist der qualitative 

Status des Schutzgutes Grundwasser mit Ausnahme einiger Parameterüberschreitungen 

(z.B. Chlorid Bereich Pulgarn) unauffällig 

6.1.6 Schutzgut Klima und Luft 

6.1.6.1 Luft 

Belastete Gebiete im Beurteilungsraum sind: 

• Im Stadtgebiet von Linz die Katastralgemeinden Katzbach, Kleinmünchen, Linz, 

Lustenau, Pöstlingberg, St. Peter, Ufer, Urfahr und Waldegg, sowie das Gemeindegebiet 

von Steyregg (jeweils PM10) 

• Das Gebiet der Katastralgemeinde Linz im Stadtgebiet von Linz (Stickstoffdioxid 

– NO2) 

Sanierungsgebiet im Beurteilungsraum ist: 

Als Sanierungsgebiet im Sinn des § 2 Abs. 8 IG-L wird das Stadtgebiet der Landeshauptstadt 

Linz mit Ausnahme der Katastralgemeinden Ebelsberg, Mönchgraben, Pichling, 

Posch und Wambach sowie das Stadtgebiet von Steyregg festgelegt. 

Im Stadtgebiet von Linz wird der Grenzwert für den NO2 - Jahresmittelwert von 30 µg/m³ 

überschritten. Die Anzahl der Überschreitungstage mit einem PM10 – Tagesmittelwert > 

50 µg/m³ liegt über der Grenze von zulässigen 25 Tagen. Im Stadtgebiet von Linz treten 

Überschreitungen des Grenzwertes für den Jahresmittelwert von Benzo(a)pyren auf. 

Im Gemeindegebiet von Steyregg werden keine Grenzwerte für NO2 überschritten. Bei 

ungünstiger Meteorologie, wie im Jahr 2010 können die PM10 – Tagesmittelwerte an 

mehr als den zulässigen 25 Tagen über 50 µg/m³ liegen. 


Einlage 16/01

6.1.6.2 Klima 



Die Grenz- und Richtwerte anderer Schadstoffimmissionen und -depositionen werden 

mit Ausnahme von Ozon und lokal Benzo(a)pyren im gesamten Untersuchungsgebiet 

unterschritten. 

Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass im Stadtgebiet von Linz und in Steyregg 

für Ballungsräume typische Vorbelastungen auftreten. Der restliche Untersuchungsbereich 

weist eine ländliche, geringe Vorbelastung auf. 

Zusammenfassend kann die klimatische Situation im Bereich von Linz – St.Georgen an 

der Gusen als typisch für den oberösterreichischen Zentralraum bewertet werden. Dies 

bedeutet viel Hochnebel in der kalten Jahreszeit, mehr Niederschlag und stärkeren 

Wind, als vergleichbare Lagen im kontinentaleren Osten Österreichs aufweisen. Im Linzer 

Stadtgebiet selbst treten bebauungsbedingt nur schwächere Winde auf und auch 

sonst sind die stadtklimatischen Effekte vorhanden. Von St.Georgen bis Summerau wird 

das Klima mit zunehmender Höhenlage rauer, jedoch niederschlagsärmer und ist im 

Winter im Vergleich zum westlichen Mühlviertel deutlich schneeärmer. Hinsichtlich der 

Nebelhäufigkeit ist dieser Bereich im Vergleich zum oberösterreichischen Zentralraum 

bevorzugt. 

Nach einer bekannten bioklimatischen Systematik (Becker, 1973) können die klimatischen 

Auswirkungen auf den Menschen folgendermaßen bewertet werden. 

Im Abschnitt Linz - St.Georgen ergibt sich die Einstufung „teils belastend“ infolge der jahreszeitenabhängig 

bestehenden Nasskälte und insbesondere andauernder Nebellagen, 

deren Düsternis depressiv wirkt, weil sie die gemütsaufhellende Sonneneinstrahlung 

(Strahlungsgenuss) konsequent vermindert. Danach folgt bis in den Raum Kefermarkt 

die Reizstufe „schonend“, in der Schwankungen der Temperatur und der Windexposition 

nur in einem angenehm empfundenen, mäßigen Ausmaß erfolgen, und die Sonneneinstrahlung 

durch Bewölkung, Topographie und Bewaldung angenehm begrenzt wird. Danach 

folgt bis in den Raum Summerau die Stufe „reizschwach“, wo insbesondere die 

thermischen Reize (Abkühlungsgröße) nach Intensität und Häufigkeit etwas zunehmen. 

Die Sensibilität der Klimasituation im Vorhabensbereich ist als gering gegenüber Änderung 

des Temperatur- und Feuchtefeldes und mittel gegenüber einer Änderung der 

Windverhältnisse einzustufen. 

6.1.7 Schutzgut Landschaft 

Die Darstellung des Bestandes bzw. die Beurteilung der Sensibilität stellt sich für das 

Landschafts- und Ortsbild wie folgt dar: Der Stadtraum Linz wird aufgrund der städtischindustriellen 

Überprägung geringwertig eingestuft. Ebenso bewertet wird der Siedlungsraum 

Summerau. Sehr hohe Sensibilitäten werden für die ursprünglichen, dünn besiedelten 

Landschaftsbildeinheiten der Gusenschlucht und des Feldaisttals vergeben. Stärker 

kulturlandschaftlich geprägte Räume sind häufig mit hoher Sensibilität bewertet, wohingegen 

stärker durch Siedlungsstrukturen geprägte Räume in die Kategorie „mäßige 

Sensibilität“ fallen. Dies trifft für die Siedlungsräume Steyregg, St. Georgen a. d. Gusen 

und Pregarten zu. 


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6.1.8 Schutzgut Sach- und Kulturgüter 

6.1.8.1 Kulturgüter 



Im Untersuchungsraum sind im weiteren Umfeld des Vorhabens Kulturgüter, darunter 

Denkmale, archäologische Fundstellen und Fundhoffnungsgebiete sowie Kleindenkmale 

vorhanden. Diese werden im gegenständlichen Fachbeitrag dargestellt und hinsichtlich 

relevanter Einflüsse durch das Vorhaben beurteilt. 

6.1.8.2 Sachgüter 

Im teilweise dicht besiedelten Projektgebiet finden sich innerhalb des Untersuchungsraums 

zahlreiche Sachgüter, darunter Gebäude, Leitungsinfrastrukturen sowie Straßen 

und Wege. Diese werden vielfach durch vorhabensbedingte Baumaßnahmen berührt 

und hinsichtlich ihrer Inanspruchnahme im gegenständlichen Fachbeitrag abgehandelt. 


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6.2 Schutzgutübergreifende Auswirkungen und Wirkfaktoren 

6.2.1 Schalltechnik 

Der Schienenverkehr ist schon heute ein maßgebender Emittent im Untersuchungsraum, 

insbesondere im Zeitraum Nacht. Der Grenzwert gemäß der Schienenverkehrslärmimmissionsschutzverordnung 

wird im Nahbereich der Eisenbahn bereits im Bestand 

überschritten. Die Immissionen aus dem Straßenverkehr sind mit Ausnahme des Stadtgebietes 

von Linz und der B 3 - Donaustraße von untergeordneter Bedeutung. 

6.2.2 Erschütterungstechnik 

Die Ausbreitungsbedingungen im Untersuchungsraum sind mit Ausnahme des Linzer 

Bereichs durch breitbandige Eigenfrequenzspektren des Untergrunds für Druckwellen 

und dominant niederfrequente für Scherwellen gekennzeichnet. Hinsichtlich der Ausbreitungsbedingungen 

für Erschütterungen ergibt sich ebenfalls eine Zweiteilung der Strecke. 

Im Abschnitt Linz Hbf. - Donaubrücke, wo das kristalline Grundgebirge tief liegt, besteht 

eine extrem niedrige Dämpfung der Erschütterungswellen, während die geometrische 

Dämpfung der Erschütterungsausbreitung im Streckenabschnitt Donaubrücke- 

Summerau nur geringfügig unterdurchschnittlich ist, weshalb im Raum Linz sehr gute, 

ansonsten leicht überdurchschnittliche Erschütterungsausbreitungsbedingungen vorliegen. 

Zusätzlich beeinflusst die Baudynamik die Stärke der Erschütterungen, die entsprechend 

der ÖNORMEN S 9012 und S 9020 untersucht worden ist. Die baudynamischen 

Erhebungen und Messungen zeigen, dass im Untersuchungsgebiet nahezu die gesamte 

Bandbreite des Bauwerks-Schwingungsverhaltens vertreten ist. 

Den unterschiedlichen geodynamischen Bedingungen entsprechend variieren die Emissionen 

des Zugverkehrs entlang der Strecke beträchtlich, die Variationsbreite der Durchschnittsemissionen 

beträgt 10 dB. 

Die schwingungstechnisch gegebene Rückkopplung dieser von Ort zu Ort wechselnden 

Anregung mit den ebenso variablen baudynamischen Gebäudeeigenschaften bewirkt 

eine noch größere Bandbreite der beobachteten Immissionen. Auf gleiche Entfernung 

reduziert ergibt sich eine Streubreite von 14 dB. 

6.2.3 Beleuchtung und Beschattung 

Die bestehende Beschattungssituation der Wohngebäude entlang der Bahntrasse ist 

im Allgemeinen durch den Schattenwurf benachbarter Objekte und durch die Horizonteinengung 

durch die benachbarten Höhenrücken gegeben. Die Sensibilität des Untersuchungsgebiets 

ist entsprechend der Umgebungssituation, die durch Siedlungsgebiete in 

orographisch etwas bis stärker gegliedertem Gelände charakterisiert ist, vorwiegend mit 

B (geringe Sensibilität), abschnittsweise mit C (mittlere Sensibilität) einzustufen. 

Die Bahntrasse verläuft vorwiegend in Tal- bzw. Hanglage und quert nur im Bereich 

Wartberg-Pregarten den Höhenrücken zwischen Gusen und Feldaist. Daher befinden 

sich auch die verschiedenen Bahnhofsanlagen vorwiegend in Tieflage in Bezug zum 

umgebenden Gelände und deren Beleuchtungssituation. Typisch ist weiters, dass sich 


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alle Bahnhöfe in Randlage zu den jeweiligen Ortschaften befinden. Eine Aufhellung des 

Himmels über der Region ist klar ersichtlich. Viele Leuchtkörper strahlen nicht nur nach 

unten ab, sondern auch seitlich. Neben der markanten Beleuchtungen (z.B. Sportplatzbeleuchtung) 

sind Bereiche konzentrierter Bebauung/Beleuchtung vorhanden (v.a. Linz). 

In diesem Sinn ist das Vorhabensgelände der Bahnhofsumbauten nach der Bortle Skala 

der Klasse 6 und nach ÖNORM EN 12464-2 der Zone E3 zuzuordnen. 

6.2.4 EMF/EMV 

Um die Ist-Situation zu beurteilen werden die magnetischen und elektrischen Felder im 

Bereich der Bestandsstrecke in ausgewählten Querprofilen, welche für den Ausbau der 

Strecke relevant sind, unter Berücksichtigung der derzeit auftretenden Ströme (thermischer 

Grenzstrom, maximaler Laststrom sowie der 24-h-Mittelwert des Stroms) berechnet 

und den Ergebnissen der auftretenden elektrischen und magnetischen Felder der 

einzelnen Querprofile der Ausbaubaustrecke gegenübergestellt. 

Die Querprofile werden so gewählt, dass Gebäude und relevante Objekte und Liegenschaften 

entlang der „Hochleistungsstrecke Nr. 221 Linz Hbf- Summerau, Summerauerbahn“ 

hinsichtlich der magnetischen und elektrischen Emission bewertet werden können. 

Die Querprofile wurden unter Berücksichtigung der Ist- sowie Ausbausituation festgelegt, 

sodass Änderungen in der Oberleitungssituation, Änderungen in der Gleisführung 

entlang der freien Strecke sowie im Bahnhofsbereich etc. berücksichtigt werden 

und die Auswirkungen des gesamten Projekts hinsichtlich der Emission elektrischer und 

magnetischer Felder beurteilt werden können. Die Grenzwerte der relevanten Vornorm 

ÖVE/ÖNNORM E 8850 werden für elektrische und magnetische Felder im Bestand an 

allen relevanten Querprofilen eingehalten und zumeist deutlich unterschritten. 


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7 BESCHREIBUNG DER VORAUSSICHTLICH ERHEBLICHEN 

AUSWIRKUNGEN DES VORHABENS AUF DIE UMWELT 

Nachfolgend werden gemäß 6 Abs. 1 Z. 4 UVP-G 2000 die voraussichtlich erheblichen 

Umweltauswirkungen des Vorhabens zusammenfassend dargestellt. Gleichzeitig werden 

die wesentlichen Maßnahmen, die zu deren Minderung, bzw. Ausgleich getroffenen 

werden zusammenfassenden erläutert. 

Eine vollständige zusammenfassende Darstellung aller Maßnahmen findet sich in Kapitel 

8. Die detaillierte Beschreibung aller Auswirkungen und Maßnahmen sind in den einzelnen 

Fachgutachten dargestellt. 


In die Beurteilung sind auch die im Kapitel 7.2 angeführten schutzgutübergreifenden 

Auswirkungen der Immissionsfachgutachten eingeflossen. 



Auswirkungen und Maßnahmen 

Die Auswirkungen auf den Siedlungsraum beschränken sich weitgehend auf randliche 

Inanspruchnahmen von Flächen, die für Wohn- oder Betriebsbauten gewidmet sind. 

Aufgrund der insgesamt geringfügigen Flächeneingriffe werden keine zusammenhängenden 

Siedlungsräume nachhaltig in Ihrer Funktion beeinträchtigt. Auch werden die 

meisten Einzelgrundstücke nur soweit beansprucht, dass eine widmungskonforme Weiterverwendung 

möglich bleibt. 

An einzelnen Grundstücken kommt es vorhabensbedingt zu umfangreicheren Ablösen, 

da eine Weiterverwendung der Liegenschaftaufgrund direkter Flächenbeanspruchung 

der darauf stehenden Bauten oder des verbleibenden ungünstigen Flächenzuschnittes, 

nicht möglich ist. Der Verlust dieser Einzelobjekte, verursacht jedoch keine funktionelle 

Beeinträchtigung des Gesamtsiedlungsverbandes. Der Ausgleich dauerhafter Beanspruchung 

von Einzelgrundstücken ist Gegenstand zivilrechtlicher Entschädigungsvereinbarungen 

im Rahmen der Grundeinlöse. Die großflächige Inanspruchnahme von Betriebsbauland 

im Bereich der Linienverbesserung kann durch einen Flächentausch im 

Bereich des zukünftig abgetragenen Bestandsbahndammes siedlungsfunktionell kompensiert 

werden. 

Auf der umweltrelevanten Maßnahmenebene finden sich vordergründig Bestrebungen 

zur Rekultivierung von in der Bauphase temporär beanspruchten Siedlungsflächen für 

eine künftige Besiedelung. Weiters werden Maßnahmen ergriffen, um wegen Baumaßnahmen 

vorübergehend beeinträchtigte Verkehrsverbindungen mit möglichst geringem 

Umwegaufwand aufrechtzuerhalten. 


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Aus regional- und verkehrswirtschaftlicher Sicht gehen von der Vorhabensrealisierung 

vorwiegend positive, dem Zielkanon der regionalen und überregionalen Planungsgewerke 

durchwegs entsprechende Auswirkungen aus. 

Beurteilung der Umweltverträglichkeit 

Zusammenfassend ist für den Themenbereich Siedlungsraum festzustellen, dass die 

Auswirkungen des Vorhabens auf die Funktionen des bestehenden Siedlungsraums für 

die Betriebsphase als geringfügig und die Bauphase als nicht relevant eingestuft 

werden. 

Für den Wirtschaftsraum ist zusammenfassend festzustellen, dass die Auswirkungen 

des Vorhabens auf die Funktionen des bestehenden Wirtschaftsraums für die Betriebsphase 

sowie für die Bauphase als nicht relevant bis positiv eingestuft werden können. 

Das Vorhaben ist demzufolge aus Sicht des Fachgebietes Siedlungs- und Wirtschaftsraum 

als umweltverträglich einzustufen. 



Temporär sind rd. 5,8 ha landwirtschaftliche Nutzfläche betroffen. Dauerhaft gehen rd. 

2,4 ha landwirtschaftlicher Nutzfläche verloren (rd. 1,3 ha Acker und 1,1 ha Fettwiese). 

Maßnahmen zum Ausgleich nachteiliger Wirkungen auf die Landwirtschaft beschränken 

sich auf Entschädigungszahlungen für die betroffenen Landwirte und sind Teil entschädigungsrechtlicher 

Vereinbarungen. Die Wiederherstellung der temporär genutzten 

Standorte ist im Schutzgut Boden dargestellt. 


Zusammenfassend ist für den Themenbereich Landwirtschaft festzustellen, dass die 

Auswirkungen des Vorhabens für die Betriebs- und Bauphase als geringfügig eingestuft 

werden. Im Zuge der Grundeinlöse werden die nachteiligen projektbedingten Wirkungen 

auf die Landwirtschaft finanziell auszugleichen sein. 

Das Vorhaben ist demzufolge aus Sicht des Fachgebietes Landwirtschaft als umweltverträglich 

einzustufen. 


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In der Bauphase wird für die Baufelderschließung wie auch im Rahmen von Bautätigkeiten 

für die Ausrundung der Böschung Wald temporär gerodet. Es werden rund 0,5 ha 

temporär gerodet und nach Ende der Bauphase wiederaufgeforstet. 

Im Rahmen des gegenständlichen Vorhabens wird Wald im Ausmaß von rund 3,2 ha 

dauerhaft in Anspruch genommen (Betriebsphase). 

Das ForstG definiert die Wiederaufforstungspflichten und beschreibt die öffentlichen Interessen 

unter denen zusätzliche Maßnahmen bei dauerhaften Waldverlusten notwendig 

werden. Grundsätzlich werden alle temporär gerodeten Wälder wiederaufgeforstet. 

Die Kompensationspflicht für den dauerhaften Verlust von Wäldern i.S. des ForstG wird 

durch den Rodungserlass operationalisiert. (BMLFUW, 2008a). Demnach richtet sich der 

potenzielle Kompensationsbedarf bzw. die Pflicht für Ersatzleistungen für den dauerhaften 

Verlust von Wäldern am besonderen öffentlichen Interesse. Dieses wird die Waldausstattung, 

die Waldentwicklungstendenz und die Waldfunktionen bestimmt. Daher 

muss nicht in allen Eingriffssituationen der dauerhafte Waldverlust kompensiert werden. 

Für die dauerhafte Inanspruchnahme von 3,2 ha bemisst sich ein Kompensationsumfang 

von rund 1,9 ha. 

Ersatzleistungen sind grundsätzlich durch die Bereitstellung entsprechender Ersatzflächen 

oder durch Ersatzgeldzahlungen möglich. Bei letzterer Variante bemisst sich die 

Höhe nach dem Wiederherstellungskostenansatz (Zeitraum bis zur gesicherten Kultur). 

Für den temporären Waldverlust gilt hingegen die Wiederaufforstungspflicht. Dieser 

Waldverlust ist flächengleich wiederherzustellen. 

Vor dem Hintergrund des großen Siedlungsdrucks und auch der unkritischen Waldausstattung 

im Raum sind Ersatzleistungen in Form von Ersatzaufforstungen nicht sinnvoll 

und werden daher in Form einer zweckgebundenen Rodungsabgabe (dient zur Wiederherstellung 

von Wald nach Katastrophenfällen oder notwendigen Neubewaldungen) erbracht. 

Im Rahmen eines Prüfverfahrens wurde die Verfügbarkeit von Flächen für Ersatzmaßnahmen 

(Ersatzaufforstung, strukturverbessernde Maßnahmen) geprüft. Nach 

Recherchen bei der Bezirksforstbehörde, Bezirksbauernkammer und bei den einzelnen 

betroffenen Gemeinden (zuständig in Oberösterreich für Ersatzaufforstungen) zeigte 

sich, dass mögliche Standorte in einer Mindestgröße von 0,5 ha – aufgrund des hohen 

Siedlungsdrucks bei gleichzeitiger Verknappung landwirtschaftlicher Nutzflächen - nicht 

vorhanden sind. Auch größere Grundbesitzer, wie die ÖBF AG, verfügen über keine potenziell 

geeigneten Grundstücke. 

Im Rahmen einer integrativen Maßnahmenplanung fließen forstliche Aspekte mit ein wie 

im Zuge der landschaftlichen Einbindung des Querungsbauwerks bei Pulgarn. Hier werden 

einzelne kleinere Waldinseln (< 1000 m²) angelegt. Mit zunehmender Sukzession 

dieser Bestände können einzelne waldökologische Funktionen wie z.B. im Frühjahr 

Lichtschachteffekte übernommen werden. 


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Zusammenfassend ist für den Themenbereich Forstwirtschaft festzustellen, dass die 

Auswirkungen des Vorhabens auf den Wald für die Betriebs- und Bauphase als geringfügig 

eingestuft werden können. 

In und nach der Bauphase sind umfangreiche Maßnahmen (Wiederaufforstung, Einsatz 

von Geotextilien, Abschirmung von Nachbarbeständen) erforderlich, die in Abstimmung 

mit dem der forstlichen Bauaufsicht umzusetzen sind. Durch eine zweckgebundene Rodungsabgabe 

werden die permanenten Waldverluste kompensiert. 

Das Vorhaben ist demzufolge aus Sicht des Fachgebietes Forstwirtschaft als umweltverträglich 

einzustufen. 



Die Auswirkungen auf die Jagd beschränken sich weitgehend auf die kleinflächige Inanspruchnahme 

von jagdlich unattraktiven Revierteilen. Auf Grund des insgesamt geringfügigen 

bestandsnahen Flächeneingriffs ist die Ausübung der Jagd nicht nachhaltig beeinträchtigt. 

Es werden zwar einzelne Strukturelemente innerhalb der Reviere beansprucht, 

jedoch haben diese keine funktionale Bedeutung für das Wild (Äsungs- oder 

Wildeinstandsflächen) und eine uneingeschränkte Ausübung der Jagd ist weiterhin möglich. 

Eine Veränderung der Funktionszusammenhänge durch das gegenständliche Projekt ist 

nicht zu erwarten. Im Bereich des zweigleisigen Ausbaus stellt die Bahn in Parallelführung 

mit der Donaubundesstraße und der vorhanden Siedlungsstruktur schon jetzt eine 

Vollbarriere dar. Nach RVS 04.03.12 (Wildschutz) ist der Abschnitt zwischen St. Georgen 

an der Gusen und Summerau als Teilbarriere zu werten. Durch die Erhöhung der 

Zugzahlen im Rahmen des gegenständlichen Vorhabens kommt es zu keiner Veränderung 

der Barrierewirkung der Bahn. Lediglich die Errichtung einer Lärmschutzwand im 

Abschnitt zwischen Bahn-Km 21,6 und 21,9 im Bereich lokal häufiger Wildwechsel könnte 

punktuell auf Grund der einseitigen Lage entlang der Bahnlinie (rechts der Bahn) zu 

einer Erhöhung der Fallwildrate in diesem Bereich führen. 

Einseitig errichtete Lärmschutzwände sind sog. Ökofallen für das Wild. Als Ökofalle wird 

der vergebliche Querungsversuch des Wildes im Bereich einer ungezäunten Lärmschutzwand 

bezeichnet. Das Wild wechselt über die Bahn, steht dann an der Lärmschutzwand 

an und läuft entlang der Lärmschutzwand auf die Gleise. 

Um zu vermeiden, dass solche „Ökofallen“ im Bereich häufiger Wildwechsel (außerhalb 

von Siedlungsgebieten) entstehen, wird auf der wandfreien Seite bzw. bei versetztem 

Einsatz der Lärmschutzwand als Verlängerung ein Wildschutzzaun errichtet. 

Im Rahmen des gegenständlichen Vorhabens wird links der Bahn ein Wildschutzzaun im 

Abschnitt des Bahn- km 21,6 bis 21,9 südlich der Haltestelle Selker parallel zur Lärm- 


Einlage 16/01



schutzwand errichtet. Die Umweltauswirkungen durch die beiden Wirkfaktoren „Licht“ 

und „Lärm“ sind unbedeutend. Bei Wildtieren kann in Folge des Bahnlärms zwar Orientierungslaut 

maskiert werden (z.B. Kommunikation Geiß und Kitz in ersten Monaten), allerdings 

entstehen beim Bahnbetrieb immer wieder größere Lärmpausen, so dass eine 

dauerhafte Störung auszuschließen ist. Für die Bauphase kann insgesamt aufgrund der 

temporären abschnittsweisen Auswirkungen (z.B. Sprengungen) von einer geringen Intensität 

des Wirkfaktors Lärm ausgegangen werden und somit ist die Eingriffserheblichkeit 

in der Bauphase gering. 

Durch eine zielgerichtete Beleuchtung (Lichtkegel konzentriert sich auf das Baufeld, keine 

diffuse Streuung) des Baufeldes kommt es zu keiner Störung durch den Wirkfaktor 

Licht während der Bauphase. Auch bei den möglichen Beeinflussungen in der Bauphase 

durch Licht kann von einem kurzfristigen Meideverhalten ausgegangen werden. Ein Gewöhnungseffekt 

an länger andauernde Baulose ist nicht auszuschließen. Bei der Beurteilung 

der Auswirkung von Licht in der Betriebsphase ist die Vorbelastung durch bereits 

vorhandene Lichtquellen in Überlagerung mit dem Vorhaben zu berücksichtigen. Im 

Untersuchungsgebiet entlang der Bahnlinie sind viele Teile besiedelt und eine ständige 

Beleuchtung dadurch gegeben. Entlang der Bahntrasse selbst ist keine durchgehende 

Beleuchtung vorgesehen. Mögliche Umweltauswirkungen entlang der Bahnlinie ergeben 

sich daher nur durch die Scheinwerfer und Lichtkegel von Triebwägen. Da ein Zug allerdings 

meistens von weitem hör- und sichtbar ist, ist davon auszugehen, dass in vielen 

Fällen noch ein rechtzeitiges Abspringen vom Bahndamm möglich ist. Da sich die Bahnhöfe 

im Vergleich zur Umgebungstopographie in tiefer Lage befinden, wird dadurch nicht 

nur das Streulicht sondern auch die Lichtstärke der Lampen in Störrichtung beträchtlich 

vermindert. 


Zusammenfassend ist für den Themenbereich Jagdwirtschaft festzustellen, dass die 

Auswirkungen des Vorhabens auf die Jagd für die Bau- und Betriebsphase als geringfügig 

eingestuft werden können. Durch die Errichtung von Wildschutzzäunen im Bereich 

von Lärmschutzwänden in Abschnitten häufiger Wildwechsel, werden verbleibende 

Auswirkungen (Erhöhung der Fallwildzahlen) minimiert. 

Das Vorhaben ist demzufolge aus Sicht des Fachgebietes Jagdwirtschaft als umweltverträglich 

einzustufen. 


Die Auswirkungen für das Schutzgut Fischereiwirtschaft sind im Fachgutachten Gewässerökologie 

und Fischereiwirtschaft gemeinsam behandelt. Die Aussagen zu Auswirkungen, 

Maßnahmen und Umweltverträglichkeit sind im Kapitel 0 Gewässerökologie (aquatische 

Lebensräume) dargestellt. 


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Die Auswirkungen für das Schutzgut Freizeit und Erholung sind im Fachgutachten Landschafts- 

und Ortsbild, Freizeit und Erholung gemeinsam behandelt. Die Aussagen zu 

Auswirkungen, Maßnahmen und Umweltverträglichkeit sind im Kapitel 7.1.7 Landschafts- 

und Ortsbild dargestellt. 



In der Bauphase und hier vor allem an exponierten Bereichen kann es durch die Bautätigkeiten 

zu Belastungen der Anrainer kommen, die deutlich über den Zielwerten der 

humanmedizinischen Beurteilung liegen. Jedoch kann mit Hilfe der Maßnahmen aus 

dem Fachbereich Schalltechnik diese gemildert werden. Dieses umfangreiche Maßnahmenpaket 

(z.B. Bauzeitenregelung) ist integrativer Bestandteil des Projektes. Daher 

können die Auswirkungen des Vorhabens aus Sicht der humanmedizinischen Beurteilung 

zwar als belastend aber vertretbar eingestuft werden. 

In der Betriebsphase kommt es durch umfangreiche Maßnahmen vor allem den Lärmschutzmaßnahmen 

zu einer Verbesserung der Situation der Anrainer. Im Bereich der 

Luftschadstoffe ist die Zunahme im Irrelevanzbereich. Daher kann für die Betriebsphase 

geringfügige Auswirkungen dargestellt werden. 

Aus den Immissionswirkfaktoren Erschütterungen, elektromagnetische Felder sowie Beleuchtung 

und Beschattung entstehen keine humanmedizinisch relevanten Auswirkungen. 

Im Fall der Erschütterungen können mit Hilfe einer erschütterungstechnischen 

Maßnahme an der Bahnanlage die humanmedizinisch relevanten Grenzwerte eingehalten 

werden. Bei den anderen beiden Fachbereichen können auch ohne Maßnahmen alle 

humanmedizinisch relevanten Grenzwerte eingehalten werden. 


Zusammenfassend ist für den Themenbereich Humanmedizin festzustellen, dass die 

Auswirkungen des Vorhabens für die Betriebsphase als geringfügig eingestuft werden 

können. 

Vor bzw. in der Bauphase sind umfangreiche Maßnahmen, die mit den technischen 

Planern abgestimmt sind, durchzuführen um die Auswirkungen des Vorhabens als vertretbar 

einstufen zu können. 

Das Vorhaben ist demzufolge aus Sicht des Fachgebietes Humanmedizin als umweltverträglich 

einzustufen. 


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7.1.3 Schutzgut Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume 



In diesem Kapiteln sind die terrestrischen (Schutzgut Tiere und Pflanzen) und aquatischen 

Lebensräume (Gewässerökologie) dargestellt. 



In der Auswirkungsprognose wurden die Einwirkungen auf wertbestimmende Tierarten 

unterschiedlicher Artengruppen dargestellt. Dabei tritt deutlich hervor, dass die Konflikte 

sehr unterschiedliche Tierarten betreffen, jedoch überwiegend kleinflächig wirksam sind. 

Sämtliche Konflikte liegen in einer Dimension, die durch Ausgleichs- oder Ersatzmaßnahmen 

gelöst werden kann, ohne dauerhaften Schaden in der jeweiligen Population zu 

hinterlassen. Die betroffenen Arten sind: 

• Wärmebedürftige Charakterarten der südlichen Randlagen des Mühlviertels mit 

spezialisierten Lebensraumansprüchen: Äskulapnatter (Zamenis longissimus), 

Lauchschrecke (Stetophyma alliaceus), Steppengrashüpfer (Chorthippus 

vagans), Wiener Schnirkelschnecke (Cepaea vindobonensis), Gestreifte Haarschnecke 

(Trichia striolata) 

• Leitarten der offenen Feldlandschaft der Niederungen und des Hügellandes: 

Wechselkröte (Bufo viridis), Zauneidechse (Lacerta agilis), Springfrosch (Rana 

dalmatina) und Feldgrille (Gryllus campestris) 

• Spechte, die am Rand des Donauauen durch die zunehmende Fragmentierung 

betroffen sind: Mittelspecht (Picoides medius) und Grünspecht (Picus viridis) 

• Spezialisierte Schneckenarten der Felsabhänge: Keulige Schließmundschnecke 

(Clausilia pumila), Gemeine Schließmundschnecke (Balea biplicata) 

Die beiden relevanten Wirkpfade der Beurteilung sind direkter Flächenverbrauch und 

Veränderung von Funktionsbeziehungen, denen alle zootopbezogenen Konflikte zugeordnet 

werden können. Darüber hinaus sind allgemeine Konflikte wie die Gefährdung 

von Tierarten durch offene Kabelschächte formuliert, für die in der Folge auch entsprechende 

Maßnahmen wie Abplankung beschrieben werden. 

Folgende Maßnahmen werden zur Minderung, bzw. zum Ausgleich von Eingriffen umgesetzt: 

• Renaturierung des Finstergrabenbaches und Anlegen eines Feuchtlebensraumes 

am Reichenbach 

• Umwandlung von Acker in Extensivgrünland mit Gehölzstrukturen und Umwandlung 

von Grünflächen in Extensivgrünland mit einzelnen Obstbäumen 

• Umwandlung von Intensivgrünland und der alten Bahnanlage in eine Buckelwiese 

mit einzelnen Obstbäumen 

• Außernutzungstellung eines Ulmenbestandes 

• Bahndammabtrag und Renaturierung der Fläche 

• Abplankung bzw. Absicherung der Baubereiche zur Begrenzung des Baufeldes 


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Durch den selektiven zweigleisigen Ausbau der Summerauerbahn zwischen Linz Hbf. 

und Hst. St. Georgen a.d. Gusen sowie den Umbau der Bahnhöfe Lungitz, Gaisbach- 

Wartberg, Kefermarkt, Freistadt und Summerau wird in Teilbereichen in Tierlebensräume 

eingegriffen. Dadurch sind punktuell auch gefährdete und geschützte Tierarten 

aus mehreren Artengruppen – Vögel, Kriechtiere, Lurche, Tagfalter, Heuschrecken und 

Landschnecken – betroffen. Die Erheblichkeit dieser Eingriffe in Zootope ist überwiegend 

gering, in einigen Fällen mäßig oder hoch. Zur Verminderung dieser mäßigen 

und hohen Eingriffserheblichkeiten werden Maßnahmen formuliert, die eine dauerhafte 

Sicherung der örtlichen Tierartengemeinschaft sicherstellen. Die Wirksamkeit dieser 

Maßnahmen durch Gestaltung des neuen Bahndamms und von zusätzlichen Ausgleichs- 

und Ersatzmaßnahmen ist sehr hoch, so dass die verbleibenden Auswirkungen 

geringfügig sind. 

Zusammenfassend ist für den Themenbereich Tiere und deren Lebensräume festzustellen, 

dass die Auswirkungen des Vorhabens auf die Lebensräume geschützter oder 

gefährdeter Tierarten für die Betriebsphase als geringfügig eingestuft werden können. 

Vor bzw. in der Bauphase sind geeignete Maßnahmen (Bergung von Tierbeständen, 

Neuanlage von Tierlebensräumen, etc.) erforderlich, um die Eingriffserheblichkeit zu minimieren. 

Dadurch sind im Ergebnis die Auswirkungen in der Bauphase ebenfalls als 

geringfügig zu bewerten. 

Das Vorhaben ist demzufolge aus Sicht des Fachgebietes Tiere und deren Lebensräume 




Durch den bestandsnahen selektiven Ausbau und Vorhabensbestandteile außerhalb des 

eisenbahntechnischen Projekts werden vor allem naturschutzfachlich nachrangige Biotope 

beansprucht. Der Hauptteil des Flächenverbrauchs bezieht sich auf die Bahnanlage 

selbst. 

Im Rahmen der landschaftspflegerischen Begleitplanung kommt es im Zuge des Ausbaus 

zu einer unter naturschutzfachlichen Gesichtspunkten Gestaltung der Böschungsbereiche. 

Die neue Bahnanlage steuert durch den Aufbau der Humusschicht (geringer 

Humusanteil) die Vegetationsentwicklung und gewährleistet dadurch eine Sukzessionsprognose 

hin zu trockenheitsliebenden Arten magerer Standorte. Die Bahndämme stellen 

somit perspektivisch einen Ersatzlebensraum für durch zu nehmende Eutrophierung 

der Landschaft vom verschwinden bedrohte Magerstandorte. Durch eine Einbindung der 

Bahnanlage in das Landschaftsbild kommt es zu einer Anreicherung von Biotopstrukturen 

(Gebüschgruppen, Heckenzüge) im Untersuchungsraum. Die Bahnanlage dient somit 

als „grünes Rückgrat der Landschaft“ (u.a. auch für gefährdete Tierarten) in einem 

zunehmend durch Zersiedelung betroffenen Landschaftsraum. 


Einlage 16/01



Auwald wird vor allem im Bereich der Linienverbesserung in Anspruch genommen. 

Durch entsprechende Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen vor der Bauphase 

und das Anlegen von Feuchtlebensräumen als Ausgleichsmaßnahme sind keine erheblichen 

Auswirkungen zu erwarten. Durch die Renaturierung des Finstergrabenbaches 

und das Anlegen eines Feuchtlebensraums am Reichenbach werden gegenüber der 

Bestandssituation jedoch Auwaldbereiche (nördlich der Bahn) mit einer natürlichen 

Überschwemmungsdynamik geschaffen. Das Diasporenpotential des Standorts wird 

durch Abtragen des Oberbodens, getrennte Lagerung und Verbringung auf der Ausgleichsfläche 

beim Finstergrabenbach gesichert. Die in Oberösterreich geschützte 

Pflanzenart Iris pseudacorus (Schwertlilie) wird ebenfalls vor Beginn der Bauphase geborgen 

und am Finstergrabenbach standortgerecht wieder eingepflanzt. 

Der kleinflächige Verlust von Stieleichen- Hainbuchenwäldern hat keine erheblichen 

Umweltauswirkungen zur Folge. Während der Bauphase wird das Diasporenpotential 

geborgen, fachgerecht zwischengelagert und im Rahmen der landschaftspflegerischen 

Begleitplanung auf einer Maßnahmenfläche nördlich von Pulgarn wieder verbracht. Auch 

der Fortbestand der potentiell durch das Vorhaben gefährdeten Pflanzenart Ulmus laevis 

(Flatterulme) wird durch entsprechende Schutzmaßnahmen wie Abplankung während 

der Bauphase gesichert. Nach Beendigung der Bauphase wird der Stieleichen- Hainbuchenwald 

mit Ulmus laevis (Flatterulme) bei Bahn- km 12,5 bis 12,7 außer Nutzung gestellt 

und dadurch gesichert. 

Der Flächenumgriff für die Bahnhofsumbauten beschränkt sich ausschließlich auf den 

stark anthropogen beeinflussten Bahnhofsbereich. Es werden vor allem ökologisch 

nachrangige Biotope der Kulturlandschaft (Acker, Fettwiesen) und des Siedlungsbereiches 

(Lagerplätze, Verkehrsflächen, etc.) beansprucht. Der Hauptteil der Flächeninanspruchnahme 

beschränkt sich auf den Gleiskörper und die Bahnanlage. Vereinzelt 

kommt es zur Inanspruchnahme von Gehölzstrukturen wie Hecken und Feldgehölzen. 

Ihr Verlust wird durch eine zielgerichtete Böschungsgestaltung der neuen Bahnanlage 

ausgeglichen. Durch das Anlegen von Gebüschgruppen und Heckenzügen kommt es 

zur Anreicherung von Gehölzstrukturen im Bereich der Bahnhöfe. Durch biologische Automation 

gelenkt durch die Stärke der Humusauflage wird der Pflegeaufwand der Böschung 

minimiert und gleichzeitig das ökologische Potential des Raumes (Anreicherung 

von Magerstandorten) aufgewertet. 

In den Zwischenbahnhofsbereichen kommt es mit Ausnahme der Errichtung von Lärmschutzwänden 

im Abschnitt zwischen Gaisbach- Wartberg und Kefermarkt zu keiner 

Bautätigkeit. Erhebliche Umweltauswirkungen sind durch die Steigerung der Zugzahlen 

für das Schutzgut Pflanzen und deren Lebensräume nicht zu erwarten. Die Erhöhung 

der Dieseltraktion hat eine sehr geringe Erhöhung der Emissionen zur Folge. Schwellenwerte 

aus der 2. Verordnung gegen forstschädliche Luftverunreinigungen (BGB L Nr. 

199/1984 und der Öko VO zum IG-L (14.8.2001) zum Schutz der Vegetation und Ökosysteme 

werden eingehalten. Die maximalen zusätzlichen NOX – Immissionen des Vorhabens 

erreichen einen Jahresmittelwert von 2,0 µg/m³ unterschreiten damit die 

Irrelevanzschwelle von 10% des Grenzwertes von 30 µg/m³ zum Schutz der Vegetation 

und der Ökosysteme. 


Einlage 16/01



In den relevanten Untersuchungsbereichen außerhalb des Stadtgebietes von Linz und 

außerhalb des dicht bebauten Untersuchungsgebietes liegen die Gesamtimmissionen 

für NOX unter 30 µg/m³. Die Zusatzdeposition von Stickstoff beträgt in der Betriebsphase 

maximal 0,3 kg/h*a. Bei zunehmender Entfernung kommt es zu einer deutlichen Abnahme 

der Zusatzdeposition. Beim Vergleich der Zusatzdeposition mit der Vorbelastung 

ergibt sich somit ein Wert für die Stickstoffdeposition, welcher deutlich unter dem angegebenen 

Richtwert von 20 kg(N)/ha*a (Critical load-Konzept) liegt. 

Aus den für Waldbestand relevanten Zusatzbelastungen für den PM10 – Jahresmittelwert 

von 0,4 µg/m³ errechnet sich eine Zusatzdeposition von 0,35 mg/m²*d. In Anbetracht der 

Staubdeposition von ca. 100 bis 200 mg/m² *d in Steyregg und den Anteilen von Blei, 

Cadmium und Kupfer an der Gesamtstaubdeposition kann der Schluss gezogen werden, 

dass keine relevanten Immissionen in der Betriebsphase entstehen. Die Gesamtdepositionen 

werden daher deutlich unter den in der zweiten Verordnung gegen forstschädliche 

Luftverunreinigung festgelegten Grenzwerten liegen. Da aus dem Projekt in der Betriebsphase 

keine maßgebenden CaO und MgO – Emissionspotentiale vorliegen, sind 

auch für diese Substanzen keine relevanten Zusatzdepositionen zu erwarten. Auswirkungen 

auf benachbarte Flächen während der Bauphase sind durch erhöhte Staubdeposition 

zu erwarten. Ergebnisse der Baustellenüberwachung an der S1 Südrandstraße 

(Schwechat Kugelkreuz, UBA 2004a) zeigen nur im unmittelbaren Nahbereich Überschreitungen 

des Depositionsgrenzwertes von 0,21 g/m²d jedoch mit Sicherheit die Einhaltung 

des Grenzwertes nach dem Forstgesetz für CaO von 0,6 g/m²d. 


Zusammenfassend ist für den Themenbereich Pflanzen und deren Lebensräume festzustellen, 

dass die Auswirkungen des Vorhabens auf Biotope und deren Pflanzenarten 

unter Berücksichtigung von Maßnahmen für die Bau- und Betriebsphase als geringfügig 


Vor, in und nach der Bauphase sind umfangreiche Maßnahmen (Ausgrabung geschützter 

Pflanzenarten, Schaffung von Ausgleichsflächen wie Feuchtlebensräume) erforderlich, 

die in Abstimmung mit der ökologischen Bauaufsicht umzusetzen sind. 

Das Vorhaben ist demzufolge aus Sicht des Fachgebietes Pflanzen und deren Lebensräume 



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Die relevanten Kriterien sind in allen Fällen quantitative Veränderungen des Wasserhaushalts, 

im Bereich vom Finstergrabenbach, Reichenbach und Gusen auch Eingriffe 

in die Morphologie der Gewässer. Bei Finstergrabenbach und Reichenbach sind die 

Eingriffemit hoch zu bewerten, in den übrigen Bereichen mit mäßig. 

In der Auswirkungsprognose wurden die Einwirkungen auf die aquatischen Schutzgüter 

Morphologie, Makrozoobenthos, Phytobenthos, Makrophyten und Fische dargestellt. 

Dabei tritt deutlich hervor, dass die Konflikte an den gegenständlichen Gewässern insbesondere 

Morphologie, Makrozoobenthos und Fische betreffen. Festzuhalten ist ebenfalls, 

dass die Einwirkungen kleinflächig im Bereich der Querungen bzw. Einleitungen 

wirksam sind. Sämtliche Konflikte liegen in einer Dimension, die durch Ausgleichs- oder 

Ersatzmaßnahmen gelöst werden kann, ohne dauerhaften Schaden in der jeweiligen 

Population zu hinterlassen. Angesichts der Vorbelastung und des bestehenden Handlungsbedarfs 

im Sinn der Wasserrahmen-Richtlinie sind durch Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen 

Verbesserungen des aktuellen Zustands möglich. 

Die beiden relevanten Wirkpfade der Beurteilung sind Morphologie und quantitative Veränderung 

des Wasserhaushalts. Qualitative Veränderungen des Wasserhaushaltes 

können in geringem Maß von der baubedingten Einleitung gehobenen Grundwassers 

ausgehen. 

Zum Schutz der Gewässerlebensgemeinschaften am Finstergrabenbach, Reichenbach 

und Gusen bei St. Georgen vor potenziellen Verschlechterungen ihrer Güte durch die 

Einleitung gehobener Grundwässer sind die provisorischen Absetzbecken mit Ölabscheidern 

und Aktivkohlefiltern zu versehen.Für die Für die Planung von Ausgleichsmaßnahmen 

sind Gewässerrenaturierungen schwerpunktmäßig zu setzen. Konkret sind 

Renaturierungen an folgenden Gewässern vorgesehen: 

• Renaturierung des Finstergrabenbaches mit seitlicher Aufweitung und Verbesserung 

der Uferstrukturen und Durchgängigkeit 

• Renaturierung des Reichenbachs im Querungsbereich mit Neuanlage eines 

zeitweilig benetzten Nebengewässers. Damit kann auch das zentrale Defizit semiaquatischer 

Lebensräume – die auch als Lebensraum für Makrophyten und 

Lurche geeignet sind - verringert werden. 

In beiden Fällen wird auch die Eignung als landschaftlicher Korridor verbessert, der nicht 

nur aquatischen, sondern auch terrestrischen Arten förderlich ist. 

Diese Kombination aus Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen erlaubt eine dem Eingriff 

entsprechende Maßnahmenkonzeption, die zugleich vorhandene Defizite der Landschaftsausstattung 

berücksichtigt. 

Durch den selektiven zweigleisigen Ausbau der Summerauerbahn zwischen Linz Hbf. 

und Hst. St. Georgen a.d. Gusen sowie den Umbau der Bahnhöfe Lungitz, Gaisbach- 

Wartberg, Kefermarkt, Freistadt und Summerau wird in Teilbereichen in Gewässerle- 


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bensräume eingegriffen. Dadurch sind punktuell auch aquatische Schutzgüter– Makrozoobenthos 

und Fische – betroffen. Die Erheblichkeit dieser Eingriffe ist überwiegend 

gering, in einigen Fällen mäßig oder hoch. Zur Kompensation dieser mäßigen und hohen 

Eingriffserheblichkeiten werden Maßnahmen formuliert, die eine dauerhafte Sicherung 

der Gewässerlebensräume sicherstellen. Die Wirksamkeit dieser Maßnahmen 

durch Renaturierungen im Berich des Finstergrabenbaches und des Reichenbaches 

sowie und von zusätzlichen Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen ist sehr 

hoch, so dass die verbleibenden Auswirkungen geringfügig sind. 


Zusammenfassend ist für den Themenbereich Gewässerökologie und Fischereiwirtschaft 

festzustellen, dass die Auswirkungen des Vorhabens auf die Schutzgüter Morphologie, 

Makrozoobenthos, Phytobenthos, Makrophyten und Fische für die Betriebsphase 

als geringfügig eingestuft werden können. 

Vor bzw. in der Bauphase sind geeignete Maßnahmen (Schutzmaßnahmen, Renaturierung, 

etc.) erforderlich, um die Eingriffserheblichkeit zu minimieren. Nach Durchführung 

von Maßnahmen sind die verbleibenden Auswirkungen der Bauphase ebenfalls mit geringfügig 

zu bewerten. 

Das Vorhaben ist demzufolge aus Sicht des Fachgebietes Gewässerökologie und Fischereiwirtschaft 



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Auswirkungen und Ma Maßnahmen 

Der Vorhabensraum ist durch einen sehr hohen Anteil an Siedlu dlungs- und Verkehrsflä- 

chen bereits stark überprägt. üb Es existieren nur mehr vereinzelt lt und inselartig Vorkommen 

von natürlichen n Böden. Die Bilanz der Auswirkungen des VVorhabens 

auf den Bo- 

den erfolgt auf Basis is der fachlichen Definition des Bundesamtes es für Wald (Digitale Bo- 

denkarte). Ein große ßer Teil der Flächeninanspruchnahme konze zentriert sich dabei auf 

Kultosole. Konkret bedeutet be dies, dass auf vorhandenen Böschun ungsbereichen (Kultosole 

als Verkehrsnebenflä lächen) wiederum neue Böschungen realisiert rt werden. Insbesondere 

der schwerwiegendst ste Eingriff – die Bodenversiegelung – finde et überwiegend auf solchen 

Kultosolen statt. tt. 

Bilanz aller Inanspruchhnahmen 

Betriebsphase 

25, 5,2 ha 

Versiegelung Natürlicher er Boden 2, 2,6 ha 

Versiegelung Kultosole 

4, 4,4 ha 

Dauerhafte Inanspruchna nahme Natürlicher Boden 6, 6,9 ha 

Dauerhafte Inanspruchna nahme Kultosole 

Bauphase 

4, 4,8 ha 

Temporäre Inanspruchna nahme Natürlicher Boden 4, 4,1 ha 

Temporäre Inanspruchna nahme Kultosole 

Tabelle 38: Flächeninanspruc uchnahmen Boden 

2, 2,4 ha 

Nachfolgendes Diagr gramm zeigt die verschiedenen Anteile des WWirkfaktors 

der Flächeninanspruchnahme 

im Projektgebiet: 

Abbildung 16: Gesamtbilanz BBodeninanspruchnahme 


Einlage 16/01 



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In der Bauphase ist die getrennte sachgerechte Lagerung von Oberboden und Unterboden 

vorgesehen. Der bedeutsame fruchtbare Oberboden steht infolgedessen auch nach 

Ende der Bauphase zur Verfügung. Flächen, die während der Bauphase als Baustelleneinrichtungsflächen 

dienten, werden nach Bauende aufgelockert und wieder rekultiviert 

(Allgemeine Maßnahmen Boden). 

Den Eingriffen stehen als Ausgleich Maßnahmen wie Entsiegelungen (z.B. Rückbau von 

Gleisen, Straßen, Abtrag von Gebäuden) sowie der Rückbau von Kultosolen gegenüber. 

So sind im Bereich des Reichenbachs der Rückbau der gesamten Bahnanlagen mit 

Gleisen und Böschungen vorgesehen und die Wiederherstellung von Standorten im 

Schwankungsbereich des Grundwassers (angrenzend zu vorhandenen natürlichen 

Feuchtbereichen) vorgesehen. An diesen Standorten ist somit die Rekultivierung von 

Kultosolen hin zu vergleyten Böden geplant. 

Darüber hinaus sind im Bereich der Renaturierung des Finstergrabenbaches und des 

Reichenbachs Vorlandabsenkungen vorgesehen, so dass kleinräumig wiederum die 

Entwicklung zu Auen beeinflussten Böden zu erwarten ist. Hier wird die Entwicklung hin 

zu standorttypischen Böden gefördert. 

Im Bereich Pulgarn wird wertvoller Humus im Vorfeld der Baumaßnahmen abgetragen. 

Boden mit hoher Produktionsfunktion wird zur weiteren Geländemodellierung im Sinne 

der Maßnahmenplanung verwendet, um ein Ausgangspotenzial für hochwertige Biotopstrukturen 

zu schaffen. 

Zusammenfassend sind nach Ende der Bauphase – unter Berücksichtigung der vorgeschlagenen 

Maßnahmen – keine erheblichen Umweltauswirkungen vorhanden. Verdichtungsempfindliche 

Bereiche wurden grundsätzlich als Baustelleneinrichtungsflächen 

ausgespart oder, wie in einem Fall, durch geotechnische Maßnahmen geschützt. 

Die Flächeninanspruchnahme von Kultosolen löst keine erheblichen Umweltauswirkungen 

aus. 


Zusammenfassend ist für den Themenbereich Bodenqualität festzustellen, dass die 

Auswirkungen des Vorhabens auf den Boden für die Betriebs- und Bauphase als geringfügig 


In und nach der Bauphase sind umfangreiche Maßnahmen (Sachgerechte Lagerung von 

Ober- und Unterboden, Sachgerechte Rekultivierung von temporär genutzten Flächen, 

Einsatz von Geotextilien zum Schutz vor Verdichtung) erforderlich, die in Abstimmung 

mit dem der bodenkundlichen/ökologischen Bauaufsicht umzusetzen sind. 

Das Vorhaben ist demzufolge aus Sicht des Fachgebietes Bodenqualität als umweltverträglich 

einzustufen. 


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Durch mittlere Baumaßnahmen mit Erdbewegung bis zu 200.000 t kommt es im Bereich 

Linz-St.Georgen zu einer temporären Habitusänderung der Bodenstuktur. Weiters erfolgen 

in diesem Bereich punktuelle Wasserhaltungen mit potentieller Schadstoffverfrachtung 

in tiefere Bodenhorizonte. 

Beim Betrieb neu zu errichtender Straßen können durch Tausalzeinsatz erhebliche 

Auswirkungen auf das Schutzgut Boden ausgeschlossen werden. Aufgrund des geringen 

Verkehrsaufkommens werden chloridhaltige Straßenwässer RVS-konform über das 

Bankett versickert. Wie Untersuchungen an vielbefahrenen Straßen zeigen, beschränkt 

sich der vorbelastete Bereich auf rd. 10 m vom Fahrbahnrand aus. Betroffen sind zudem 

überwiegend Kultosole und somit Böden der Verkehrsnebenflächen, womit die Auswirkungen 

im gegenständlichen Vorhaben als „gering“ zu erachten sind. 

Eine Ausnahme bezüglich Versickerung bildet das Überführungsbauwerk der B3 nahe 

Pulgarn. Hier müssen bei einem erwarteten Verkehrsaufkommen mit über 15.000 DTV 

chloridhaltige Straßenwässer über eine Gewässerschutzanlage ins Grundwasser versickert 

werden, da in diesem Bereich ein höherer Tausalzeinsatz vorgesehen wird. Die 

Grenzwerte der Grundwasserverordnung werden durch die Einleitung über eine Gewässerschutzanlage 

im Rampenbauwerk nicht überschritten. 

Es werden folgende Maßnahmen zur Minderung der Auswirkungen vorgesehen: 

• Die Überwachung der Verwertungs- und Entsorgungsmaßnahmen durch eine 

Fachperson oder Fachanstalt, wodurch eine nachhaltig positive Materialbewirtschaftung 

unter Berücksichtigung der Vorgaben des BAWP 2006 gewährleistet 

wird. 

• Die lückenlose Kontrolle aller technischen Einrichtungen in der Bauphase zur 

Vermeidung von verunreinigenden Emissionen auf die Schutzgüter und die Verhinderung 

von Kontaminationsverfrachtungen in die Schutzgüter durch Baustellenabfälle 

basierend auf dem Regelwerk RUMBA. 

• In der Betriebsphase sind keine Maßnahmen bezüglich der Bodenqualität vorgesehen. 

Lediglich im Bereich Pulgarn wird durch die Maßnahme einer dem Stand 

der Technik entsprechenden Versickerung über Bodenfilter die geringe Eingriffserheblichkeit 

besichert 


Zusammenfassend ist für den Themenberiech Bodenchemie festzustellen, dass unter 

Berücksichtigung der Maßnahmen die Auswirkungen in der Bau- und Betriebsphase 

mit nicht relevant bis geringfügig zu beurteilen sind. 

Das Vorhaben ist darüber hinaus geeignet positive Auswirkungen zu erzielen, da Bodenhorizonten 

beseitigt werden, welche Kontaminationen potentiell verfrachten. 

Das Vorhaben ist demzufolge aus Sicht des Fachgebietes Bodenchemie als umweltverträglich 

einzustufen. 


Einlage 16/01





Um die Entsorgung/Verwertung der während der Bautätigkeiten anfallenden Abfälle und 

Rückstände basierend auf dem § 1 AWG zu gewährleisten, werden ergänzende abfallchemische 

Untersuchungen basierend auf der Tabelle 1 der Anlage 4 der DepVO 2008 

und basierend auf den Vorgaben des BAWP 2006 durchgeführt. 

Wasch- und Reparaturarbeiten werden nur auf den dafür eingerichteten Manipulationsflächen 

innerhalb der Baustelleneinrichtungsflächen durchgeführt. Mit den dabei anfallenden 

Wässern wird analog zu den Niederschlagswässern verfahren. Sanitärwässer 

werden direkt in das bestehende Kanalnetz geleitet, oder in Senkgruben bzw. speziellen 

Behältern (Miettoiletten) gesammelt und ordnungsgemäß entsorgt 

Der Baubetrieb wird in Anlehnung an die RUMBA-Richtlinien zur umweltfreundlichen 

Abwicklung von Baustellen durchgeführt. 


Zusammenfassend ist für den Themenbereich Abfallwirtschaft festzustellen, dass die 

abfallwirtschaftlichen Konzeptionierungen im Projekt in Zusammenschau mit den Ausführungen 

in gegenständlicher UVE eine Abfallwirtschaft entsprechend dem Stand der 

Technik ersehen lassen. 

Unter Berücksichtigung dieser Vorgaben sind die Auswirkungen in der Bau- und Betriebsphase 

als nicht relevant bis geringfügig einzustufen. 

Eine so geartete Abfallwirtschaft lässt darüber hinaus eine Umweltverträglichkeit in ihrer 

Wirkung auf die Schutzgüter ermitteln. Das Vorhaben ist demzufolge aus Sicht des 

Fachgebietes Abfallwirtschaft als umweltverträglich einzustufen. 


Einlage 16/01






Nachfolgend sind die mit der Umsetzung des Vorhabens in Zusammenhang stehenden, 

nicht relevanten, bzw. fallweise positiven, Projektauswirkungen angeführt. 

Betriebssicherheit 

Durch die Neukonzipierung der Gleisentwässerung entsprechend dem Stand der Technik 

wird die Betriebssicherheit für den Bahnbetrieb erhöht. 

Wasserhaushalt (qualitativ und quantitativ) 

Sämtliche Bahnwässer die punktuell (konzentriert) versickert werden, passieren zuvor 

eine Absetz- bzw. Rückhaltezone ehe diese über eine Humusfilterpassage in das 

Grundwasser gelangen (qualitative Verbesserung). Derzeit werden die Bahnwässer 

größtenteils ohne zusätzliche Maßnahmen direkt in das Grundwasser versickert. 

Sämtliche Bahnwässer, die künftig in ein Oberflächengewässer oder einen Kanal eingeleitet 

werden, passieren zuvor einen Rückhalteraum mit Absperrmöglichkeit. Durch die 

gedrosselte Abgabe kommt es zu einer Entlastung (quantitativen Verbesserung) des 

Vorfluters. 

Außerbetriebliches Ereignis 

Im Falle eines Austretens wassergefährdender Stoffe im Gleisbereich können diese zukünftig 

zurückgehalten und somit ein Eintrag in das Grundwasser bzw. in Oberflächengewässer 

vermieden bzw. verzögert werden. 

Hochwassersituation 

Durch die Aufweitung ausgewählter Gerinnequerungen und die damit verbundene, zukünftige 

Einhaltung des Freibordes von mind. 1,0 m kommt es zu einer Abflussertüchtigung 

und somit zu einer Entspannung im Querungsbereich bei Hochwasserereignissen. 

Für die Hochwassersituation stellt das Vorhaben somit eine Verbesserung dar. 


Zusammenfassend ist für den Themenbereich Wasserwirtschaft (Oberflächenwasser) 

festzustellen, dass die Auswirkungen des Vorhabens auf die Oberflächengewässer für 

die Bauphase als nicht relevant und für die Betriebsphase als nicht relevant bis positiv 


Das Vorhaben ist demzufolge aus Sicht des Fachgebietes Wasserwirtschaft (Oberflächenwasser) 



Einlage 16/01

7.1.5.2 Geologie und Grundwasser 




Mit mehr als geringfügigen Auswirkungen ist sowohl in der Bau- als auch in der Betriebsphase 

lediglich an einzelnen Örtlichkeiten (mäßige Eingriffserheblichkeit infolge 

Wegfalls von Wassernutzungen) zu rechnen. Die baubedingte Grundwasserabsenkung 

hat flächenbezogen eine geringe Ausdehnung (maximal 50m) und betrifft auch nur einen 

kurzen Zeitraum. 

Die mäßigen Eingriffserheblichkeiten können durch hoch wirksame Maßnahmen (Ablöse 

bzw. Errichtung von Ersatzwasserversorgungsanlagen) reduziert werden. 


Zusammenfassend ist für den Themenbereich Geologie und Grundwasser festzuhalten, 

dass die Auswirkungen des Vorhabens in der Bau- und Betriebsphase als geringfügig 


Das Vorhaben ist demzufolge aus Sicht des Fachgebietes Geologie und Grundwasser 




Potentielle erhebliche Auswirkungen für das Schutzgut Grundwasser gehen beim gegenständlichen 

Projekt von einem Schadstoffeintrag über die Versickerung von verunreinigten 

Oberflächenwässern (welche anthropogen mit Kohlenwasserstoffen verunreinigt 

wurden) aus. Aus diesem Grunde sind in der Bauphase geeignete Maßnahmen vorgesehen, 

um dies zu verhindern (Prüfung Geräteeinsatz). Flüssige Emissionen in der 

Bauphase (z.B. Hydrauliköle, Waschwässer) können, so sie auf ungedichteten Flächen 

austreten in das Schutzgut Grundwasser verfrachtet werden. 

Bei der Zwischenlagerung von verunreinigten Aushubmaterialien, welche im Zuge der 

Vorerkundung nicht angetroffen wurde, jedoch punktuell vorliegen können, ist eine 

Schadstoffverfrachtung ins Grundwasser möglich. 

Baustellenabfälle, welche nicht sachgemäß gelagert bzw. gesammelt werden, besitzen 

ein Kontaminationsverfrachtungspotenzial aus den Abfällen (z.B. chlorierte Kohlenwasserstoffe, 

Schwermetalle, etc.). 

Das Kontaminationspotenzial durch Abfälle und Rückstände weist in Zusammenschau 

von zeitlich punktueller Wirkung (gering) mit potentiellen Prüfwertüberschreitungen eines 

Parameters der ÖNORM S 2088-1 (mäßig) eine geringe Wirkungsintensität auf. 

Die Flächenbeanspruchung bzw. Trennwirkung in der Bauphase hat keine Auswirkung 

auf die Qualität des Grundwassers. Durch die Oberflächenverdichtungen im Gleisbereich 

reduziert sich das Grundwasserneubildungspotenzial wodurch jedoch qualitativ 

keine Beeinflussung des Grundwassers zu erwarten ist. Keine Beeinflussung der 

Grundwasserqualität besteht auch aus der Wirkung Mobilisierung von Altlasten, da im 

Nahebereich von diesen die anfallenden Wässer in die Vorflut (Donau) geleitet werden. 


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Das Wiederversickern gehobener Grundwässer weist in Zusammenschau von zeitlich 

maximal mehrere Monate dauernden Eingriffen (mäßig) mit der potentiellen Freisetzung 

von anorganischen und organischen Spurenstoffen gem. Tabelle 4 der ÖNORM S 2088 

-1 (Prüfwerte, mäßig) eine mäßige Eingriffsintensität auf. Hinsichtlich dieses Wirkpfades 

ist jedoch vielfach vorgesehen die gehobenen Wässer in die Vorflut einzuleiten. Wie im 

Grenzwertevergleich mit den Anforderungen der Allgemeinen Abwasseremissionsverordnung 

ersichtlich halten die Grundwässer in den Bereichen wo sie gehoben werden, 

die Anforderungen der Einleitung in ein Fließgewässer ein. Um dem besonderen Schutz 

einzelner Fließgewässer Rechnung zu tragen, sind zusätzlich im Bereich der Absetzbecken 

der Bauphase Aktivkohlefilter und Ölabscheider vorzusehen, um die Auswirkungen 

auf Gewässerlebensgemeinschaften durch die Einleitung gehobener Grundwässer weiter 

zu verringern. 

Bei einigen Objekten finden Wasserhaltungsmaßnahmen statt. Da die Fundamentunterkanten 

unter dem Bauwasserstand zu liegen kommen, sind Erhöhungen der Härteparameter 

zu erwarten. Da diese Härtebildner jedoch aufgrund ihres untergeordneten 

ökologischen Risikopotentiales nur Prüfwerte gem. ÖNORM S 2088-1 besitzen bzw. Indikatorparameter 

gem. TWVO darstellen und weiters keine Schwellenwerte nach QZV 

vorliegen lässt sich in Zusammenschau mit der in der Größenordnung von Monaten abklingenden 

Eluatverfügbarkeit von Härtebildnern mäßige Eingriffsintensität postulieren. 

Die potenziellen Auswirkungen aus der Einleitung chloridhaltiger Wässer (Straßenwässer 

im Winter im Bereich Überführungsbauwerk Pulgarn) werden durch den Einsatz einer 

Humuspassage im Bereich der Gewässerschutzanlagen, die als Ionen-Austauscher 

wirkt, verringert. Erheblichen Umweltauswirkungen auf die Grundwasserqualität können 

dadurch vermieden werden. 

Maßnahmen Bauphase 

• Die Lagerung von kontaminiertem Material erfolgt ausschließlich auf befestigten 

oder entsprechend abgedichteten Flächen im Bereich der Baustellenflächen. 

• Der Kontakt des Grundwassers mit Härtebildnern wird im Zuge der Wasserhaltungen 

durch Spundwandkästen unterbunden. 

• Sanitärwässer werden direkt in speziellen Behältern (Miettoiletten) gesammelt 

bzw. in temporäre Kunststofftanks eingeleitet und ordnungsgemäß entsorgt. 

• Wasch- und Reparaturarbeiten werden nur auf den dafür eingerichteten Manipulationsflächen 

innerhalb der Baustelleneinrichtungsflächen durchgeführt. Die dabei 

anfallenden Wässer werden, so keine Verunreinigungen ermittelt werden, in 

die Vorflut geleitet. 

• Es werden für allfällige Unfälle ölbindende Mittel im Bereich der Baustelleneinrichtungsflächen 

vorgehalten, um im Bedarfsfall rasch reagieren zu können. 

• Baustraßen werden bei Bedarf befeuchtet. Dadurch soll die Staubbelastung gering 

gehalten werden. Somit wird auch die Möglichkeit von Schadstoffeinträgen 

durch Staubpartikel verringert 


Einlage 16/01



• Einbau von Aktivkohlefiltern und Ölabscheidern in Absetzbecken im Bereich der 

Einleitung gehobenen Grundwassers in die Vorfluter Finstergrabenbach, Reichenbach, 

Gusen bei St. Georgen 

• Die im Zuge der Bestandssituation herangezogenen Pegel, welche sich im Projektgebiet 

befinden, werden während der Bauphase vierteljährlich auf die sensiblen 

(siehe Bestandsbeschreibung) Parameter der ÖNORM 2088-1 untersucht. 

• Die Dichtheit der hydraulischen Systeme der Baumaschinen wird täglich geprüft 

und das Ergebnis der Prüfung in das Bautagebuch eingetragen. 

Maßnahmen Betriebsphase 

• Die Maßnahmen fokussieren auf der Vermeidung von Freisetzungen von Schadstoffen 

aus der ungesättigten Zone in das Schutzgut Grundwasser bei deren 

Durchsickerung und in die präzise Überwachung der Funktion von Humuspassagen 

zur adsorptiven Reinigung von Oberflächenwässern. Die Reinigung durch 

Humuspassagen in Gewässerschutzanlagen mindert auch die mäßige Eingriffserheblichkeit. 

Einerseits durch Ionentauschreaktionen (Na gegen Ca) und andererseits 

durch adsorptiven Ioneneinbau in Mineralphasen. Erhebliche Auswirkungen 

können dadurch verhindert werden. 

• In der Betriebsphase wird präzise geachtet, dass durch eine regelmäßige Überprüfung 

der ausreichenden Wirksamkeit der Retensionsbecken und Störfallbecken 

eine reguläre Wassersammlung vor Einleitung in die Vorflut gegeben ist 

bzw. erfolgt eine regelbare Einleitung in die Vorflut. 

• Weiters wird basierend auf den Vorgaben des BMLFUW und der GZÜVO die Filterwirkung 

der Humuspassagen überwacht. Diese Überwachung erfolgt in Relation 

zu einer Adsorptionskapazität eines ubiquitär vorliegenden autochtonen Humus 

nach 10 Jahren. Relevante Adsorptionsbedeckungenwerden hierbei für die 

Parameter TOC, KW Index, As, Cu und Hg ermittelt. 

• Ein ordnungsgemäßer abfallwirtschaftlicher Betrieb des Bauvorhabens wird vom 

Projektwerber durch dessen Abfallbeauftragte der ÖBB sichergestellt. 

• Drei Jahre nach Fertigstellung der Baumaßnahmen werden die benannten Pegel 

auf die anorganischen Parameter (Verbindungen und deren Ionen) hin halbjährlich 

untersucht. Nach der Bauphase wird dadurch auch eine allfällige Änderung 

der Ionenstruktur des Grundwassers so sie eintritt erhoben. 


Zusammenfassend ist für den Fachbereich Grundwasserchemie festzuhalten, dass 

gegenständliches Infrastrukturprojekt unter Berücksichtigung der Tatsache, dass relevant 

verunreinigte Bodenmaterialien beseitigt werden und unter Berücksichtigung einer 

Bauabwicklung nach dem Stand der Technik bzw. nachhaltiger Maßnahmenplanung und 

weiters eines die Schutzgüter im Bezug auf Depositionen und Emissionen aus dem 

Straßenverkehr entlastenden Betriebes, eine nicht relevante bis positive Auswirkung 

auf die Grundwasserqualität in der Bau- und Betriebsphase zu attestieren. 

Das Vorhaben ist demzufolge aus Sicht des Fachgebietes Bodenchemie als umweltverträglich 

einzustufen. 


Einlage 16/01


7.1.6.1 Luft 


Betriebsphase 



Die Zusatzbelastungen für NO2 und für den PM10 – Jahresmittelwert halten im Stadtgebiet 

von Linz die Grenzen der Irrelevanz ein. Die projektbedingten Zusatzimmissionen 

für den PM10 – 93,2-Perzentil Tagesmittelwert liegen bei < 1,5 µg/m³ (< 3% des IG-L 

Grenzwertes von 50 µg/m³ der 25 x im Jahr überschritten werden darf). 

Die Zusatzbelastungen für den NO2 – Jahresmittelwert liegen im restlichen Untersuchungsbereich 

an der Grenze der Irrelevanz bzw. darunter. Die zugehörigen Grenzwerte 

aus dem Immissionsschutzgesetz – Luft werden unterschritten. Die Zusatzbelastungen 

für den PM10 – Jahresmittelwert halten die Grenzen der Irrelevanz ein. Die zugehörigen 

Grenzwerte aus dem Immissionsschutzgesetz – Luft werden überall unterschritten. 

Die projektbedingten Zusatzimmissionen für den PM10 – 93,2 Perzentil – Tagesmittelwert 

liegen bei ≤ 1,5 µg/m³ (≤ 3% des IG-L Grenzwertes von 50 µg/m³ der 25 x im Jahr überschritten 

werden darf). Im Zusammenhang mit den zusätzlichen PM10 – Immissionen 

wird auf folgende Begleitumstände hingewiesen: 

• Mehr als 90 % der PM10 - Emissionen im Nahbereich der Bahn stammen aus 

dem Abrieb des Schienenverkehrs. 

• Hauptsächlicher Bestandteil der bahnbedingten PM10-Emissionen ist mit mehr als 

75% Eisen. Es kann davon ausgegangen werden, dass das Eisen überwiegend 

in oxidierter Form (z. B. Fe2O3) vorliegt. 

Unter der Annahme, dass 70 % bis 80 % des im Untersuchungsgebiets emittierten PM10 

zur PM2,5 – Staubfraktion zählen, ergeben sich für das untersuchte Gebiet Jahresmittelwerte 

von PM2,5 welche unter dem vorgeschriebenen Grenzwert nach IG-L (25 µg/m³ als 

Jahresmittelwert) liegen. Aufgrund dessen ist auch davon auszugehen, dass die Zusatzimmissionen 

(JMW) von PM2,5 keine zusätzlichen bzw. nennenswerten Belastungen im 

Untersuchungsgebiet ergeben. 

Das zusätzliche Ozonbildungspotential ist aufgrund der geringen Zusatzimmission von 

Vorläufersubstanzen vernachlässigbar. 

Die maximalen zusätzlichen NOX – Immissionen für den Jahresmittelwert von 2,0 µg/m³ 

unterschreiten die Irrelevanzschwelle von 10% des Grenzwertes von 30 µg/m³ zum 

Schutz der Vegetation und der Ökosysteme. In den relevanten Untersuchungsbereichen 

außerhalb des Stadtgebietes von Linz und außerhalb des dicht bebauten Untersuchungsgebietes 

liegen die Gesamtimmissionen für NOX unter 30 µg/m³. 

Die Benzo(a)pyren – Zusatzimmissionen liegen bei ca. 1% des Grenzwertes von 1 ng/m³ 

für den Jahresmittelwert und unterschreiten somit die Irrelevanzschwelle von 3% des 

Grenzwertes. 


Einlage 16/01



Für Kohlenmonoxid, Benzol, Arsen, Nickel und Cadmium sind auf Grund des geringen 

Emissionspotentials bei der Kraftstoffverbrennung und der geringen Vorbelastung keine 

Grenzwertüberschreitungen zu erwarten. 

Aus den zusätzlichen Depositionen von Staub, Staubinhaltstoffen und Stickstoff sind 

keine Überschreitungen von Grenz- und Richtwerten zu erwarten. 

Bauphase 

Die Zusatzbelastungen für den NO2 und für den PM10 – Jahresmittelwert halten im 

Stadtgebiet von Linz die Grenzen der Irrelevanz (Zusatzimmissionen < 3% der Grenzwerte) 

in fast allen Immissionspunkten ein. In einem Immissionspunkt wird die Irrelevanz 

knapp überschritten (1,08 µg/m³, die Irrelevanz liegt bei 1,05 µg/m³). Die zugehörigen 

Grenzwerte aus dem Immissionsschutzgesetz – Luft werden unterschritten. Die projektbedingten 

Zusatzimmissionen für den PM10 – 93,2 Perzentil – Tagesmittelwert liegen bei 

> 1,5 µg/m³ (> 3% des IG-L Grenzwertes von 50 µg/m³ der 25 x im Jahr überschritten 

werden darf). 

Die Zusatzbelastungen für den NO2 – Jahresmittelwert liegen im restlichen Untersuchungsbereich 

im Nahbereich der Baustellen über der Grenze der Irrelevanz, die Zusatzbelastungen 

für den PM10 – Jahresmittelwert unterschreiten die Irrelevanzgrenze. 

Die zugehörigen Grenzwerte für den NO2 und PM10 – Jahresmittelwert und für den NO2 

– Halbstundenmittelwert aus dem Immissionsschutzgesetz – Luft werden unterschritten. 

Die projektbedingten Zusatzimmissionen für den PM10 – 93,2 Perzentil – Tagesmittelwert 

liegen bei > 1,5 µg/m³ (> 3% des IG-L Grenzwertes von 50 µg/m³ der 25 x im Jahr überschritten 

werden darf). In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass ca. 85% 

der emittierten Partikel mineralische Partikel geogener Herkunft sind und bei Materialmanipulationen 

und Aufwirbelung durch Fahrbewegungen auf unbefestigten Flächen 

entstehen. Nur ca. 15% der emittierten Partikel stammen aus der Kraftstoffverbrennung. 

Unter der Annahme, dass 70 % bis 80 % des im Untersuchungsgebiets emittierten PM10 

zur PM2,5 – Staubfraktion zählen, ergeben sich für das untersuchte Gebiet Jahresmittelwerte 

von PM2,5 welche unter dem vorgeschriebenen Grenzwert liegen. Aufgrund dessen 

ist auch davon auszugehen, dass die Zusatzimmissionen (JMW) von PM2,5 keine 

zusätzlichen bzw. nennenswerten Belastungen im Untersuchungsgebiet ergeben. 

Die Benzo(a)pyren – Zusatzimmissionen liegen bei ca. 1 % des Grenzwertes von 

1 ng/m³ für den Jahresmittelwert und unterschreiten somit die Irrelevanzschwelle von 3% 

des Grenzwertes. 

Die maximalen zusätzlichen NOX – Immissionen für den Jahresmittelwert liegen nur im 

Nahbereich der Trasse bei > 3,0 µg/m³ und unterschreiten somit im überwiegenden Teil 

des Untersuchungsgebietes die Irrelevanzschwelle von 10% des Grenzwertes von 

30 µg/m³ zum Schutz der Vegetation und der Ökosysteme. 

Für Kohlenmonoxid, Benzol, Arsen, Nickel und Cadmium sind auf Grund des geringen 

Emissionspotentials bei der Kraftstoffverbrennung und der geringen Vorbelastung keine 

Grenzwertüberschreitungen zu erwarten. 


Einlage 16/01



Aus den zusätzlichen Depositionen von Staub, Staubinhaltstoffen und Stickstoff sind 

keine Überschreitungen von Grenz- und Richtwerten zu erwarten. 

Maßnahmen 

• Verhinderung von Schmutzeintrag auf öffentliche Straßen. Die Säuberung der 

Reifen kann durch verschiedene Verfahren und deren Kombination erfolgen: z.B. 

Abrollstrecken, Reifenwaschanlage 

• Alle Baustraßen außerhalb des eigentlichen Baustellenbereiches sind zu befestigen. 

• Die maximale Geschwindigkeit auf unbefestigten Strecken darf 20 km/h nicht 

überschreiten. Die Einhaltung des Tempolimits ist zu überwachen. 

• Die Schadstoffemissionen der verwendeten Baumaschinen haben die Emissionsgrenzwerte 

des Anhangs 1 der Verordnung des Bundesministers für Wirtschaft 

und Arbeit über Maßnahmen zur Bekämpfung der Emission von gasförmigen 

Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln aus Verbrennungsmotoren für 

mobile Maschinen und Geräte (MOT-V) für Geräte der Stufe IIIA einzuhalten. 

• Es ist ein Gerätebenzin nach SN 181 163 zu verwenden. 

• Die nicht befestigten Flächen bzw. Transportwege auf der Baustelle werden während 

der Bauarbeiten durch Bewässerung staubfrei gehalten. So ferne es nicht 

regnet oder der Boden gefroren ist, muss die Bewässerung zumindest einem 

1 mm Tagesniederschlag (= mindestens 1 l Wasser pro m²) entsprechen. 

• Lagerstätten mit Schüttgütern sind ebenfalls durch Befeuchtung staubfrei zu halten. 

• Bei Materialaufbereitungen und Materialumschlag hat eine Staubbindung durch 

Feuchthalten des Materials mittels gesteuerter Wasserbedüsung zu erfolgen. 


Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass die verbleibenden Auswirkungen des 

Vorhabens auf den Menschen, auf Siedlungsräume und auf das Schutzgut Luft für die 

Bauphase als vertretbar und die für Betriebsphase geringfügig eingestuft werden 

können. 

Das Vorhaben ist demzufolge aus Sicht des Fachgebietes Luft als umweltverträglich 

einzustufen. 


Einlage 16/01

7.1.6.2 Klima 




Die bezüglich Intensität und räumliche Ausdehnung geringfügigen Änderungen der Gegebenheiten 

in der Bauphase bleiben auf den Bauzeitraum beschränkt und sind bei einer 

Klimabetrachtung, die 30-Jahresperioden behandelt, als wirkungslos einzustufen. 

Auswirkungen in der Betriebsphase auf das Meso- und Regionalklima sind aufgrund 

des Verhältnisses der Größenordnung des Querschnitts des Vorhabens (10 1 m) zum 

Maßstab des Landschaftsklimas (10 5 m) auszuschließen. 

Ebenso sind Auswirkungen im lokalklimatischen Maßstab (10³ m) auszuschließen. Für 

den zweigleisigen Ausbau auf rund 13 km Länge ergibt sich ein Flächenbedarf von etwa 

0,065 km². Da diese Flächen geschottert werden, ist die Durchlässigkeit des Schotters, 

mit 60% des natürlichen Bodens anzusetzen ist, zu berücksichtigen. Somit ergibt sich 

ein effektiver Versiegelungseffekt von 0,026 km². Dieser bleibt auch im lokalklimatischen 

Maßstab, wenn man ein mehrere hundert Meter breites Band um die Trasse betrachtet, 

nach dem Ausbau daher unter 1% und entspricht der Versiegelungsstufe 0 „unversiegelt“ 

nach der Methode von Wessolek und Renger. Die durch die Siedlungsgebiete im 

selben Bereich hervorgerufene Versieglung ist um ein Vielfaches größer. 

Wie weiters die Modellrechenergebnisse erkennen lassen, sind auch die mikroklimatischen 

Auswirkungen des Vorhabens selbst bei den getroffenen „worst case“ Annahmen 

verschwindend. Bereits in geringer Entfernung von der Trasse werden bei allen Modellen 

die Auswirkungen messtechnisch nicht mehr auflösbar sein. 

Ebenso gering bleiben die Auswirkungen auf das Windfeld, da die Lärmschutzwände im 

Vergleich zu den dahinter bestehenden Gebäuden sehr niedrig sind. 


Zusammenfassend ist für den Themenbereich Klima festzustellen, dass bei Bau- und 

Betriebsphase keine das Klima signifikant beeinflussenden Auswirkungen erkennbar 

sind. 

Das Vorhaben ist in hohem Maß dazu geeignet, die negativen Auswirkungen des Verkehrs 

auf die CO2-Produktion zu vermindern. 

Das Vorhaben ist demzufolge aus Sicht des Fachgebietes Klima als umweltverträglich 

einzustufen. 


Einlage 16/01





Da es sich bei gegenständlichem Vorhaben um einen Bestandsausbau handelt, bei dem 

ein vorhandenes Verkehrsbauwerk durch ein Neues ersetzt wird, sind die Auswirkungen 

auf das Landschaftsbild im Hinblick auf den Verlust landschaftsprägender Elemente und 

der Dominanzwirkung projektbedingt grundsätzlich geringer einzuschätzen als bei einer 

Neuerrichtung. 

Bei den maßgeblichen Eingriffen in der Bauphase sind mittelfristig wiederherstellbare 

Gehölzstrukturen betroffen. Im Zuge der Rekultivierung von temporären Eingriffen werden 

landschaftsprägende Gehölze mit Dominanzwirkung mittelbar wiederhergestellt 

In der Betriebsphase sind schwerpunktmäßig die Auswirkungen des Überführungsbauwerks 

Pulgarn (Teil nördlich der Bahn) zu nennen. Ebenso führt das Abspringen der 

Trasse im Bereich der Linienverbesserung zwischen Luftenberg und Abwinden und die 

daraus resultierende Neuzerschneidung im Bereich der Linienverbesserung erhebliche 

Auswirkungen nach sich. 

Maßnahmen zur Einbindung des Bauwerks in die Landschaft wird zum einen über die 

Gestaltung und Bepflanzung der Böschung am Eingriff direkt erreicht. Zum anderen 

werden landschaftsbildprägende Strukturen auf externen Maßnahmenflächen hergestellt. 

Diese bieten Sichtverschattung (insbesondere für das Überführungsbauwerk 

Pulgarn), da sie sich im direkten Nahbereich zum Vorhaben befinden. Eine Fremdkörperwirkung, 

bzw. die Veränderung von Sichtbeziehungen in der Landschaft wird dadurch 

kompensiert, dass auf den umliegenden Flächen eine Neugestaltung der Landschaftskulisse 

erfolgt. 

Einzelne Lärmschutzwände, sowohl in der offenen Landschaft, als auch in innerörtlichen 

Lagen verursachen aufgrund ihrer Fremdkörperwirkung erhebliche Eingriffe. Einem entsprechenden 

Eingriff steht eine landschaftsangepasste Gestaltung und Begrünung der 

Lärmschutzwände gegenüber. 

Auswirkungen auf Freizeit und Erholung, welche vorhabensbedingt ausgelöst werden 

(insbesondere der Verlust der Teilflächen des Trainingsplatzes von St. Georgen sowie 

der Verlust von Teilflächen der Kleingärten in Katsdorf) sind so wie andere erhebliche 

Eingriffe in das Schutzgut Freizeit und Erholung Teil zivilrechtlicher Vereinbarungen. 


Zusammenfassend ist für den Themenbereich Landschaftsbild und Ortsbild, Freizeit 

und Erholung festzustellen, dass die Auswirkungen des Vorhabens auf die genannten 

Schutzgüter für die Bau- und Betriebsphase als geringfügig eingestuft werden können. 


Einlage 16/01



In und nach der Bauphase sind umfangreiche Maßnahmen (Wiederherstellung in Anspruch 

genommener landschaftsprägender Strukturen, Einbindung der projektbedingt 

errichteten Bauwerke in die Landschaft durch Gestaltung und Bepflanzung der Böschungen 

und zusätzlichen trassenahen Maßnahmenflächen sowie einer Gestaltung 

und Begrünung von Lärmschutzwänden) erforderlich, die in Abstimmung mit der ökologischen 

Bauaufsicht umzusetzen sind. Maßnahmen für das Schutzgut Freizeit und Erholung 

sind Teil zivilrechtlicher Vereinbarungen. 

Das Vorhaben ist demzufolge aus Sicht des Fachgebietes Landschaftsbild und Ortsbild, 

Freizeit und Erholung als umweltverträglich einzustufen. 



Durch das Vorhaben werden keine Flächen der zuvor dargestellten Kulturgüter flächenhaft 

in Anspruch genommen. Es gehen auch keine relevanten Erschütterungsbelastungen 

in Bau- und Betriebsphase vom Vorhaben aus. Somit sind wieder Auswirkungen 

festzustellen noch Maßnahmen vorzusehen. 

Durch das Vorhaben werden Sachgüter in Anspruch genommen bzw. temporär unterbrochen. 

Die dauerhaften Inanspruchnahmen und Unterbrechungen werden im Rahmen 

des technischen Projekts (Wiederherstellung unterbrochener Verkehrswege nach § 20 

EisbG 1957) durch Ertüchtigung der Infrastruktur bzw. durch Wiederherstellung kompensiert. 

Von diesen im technischen Projekt integrierten Ausgleichsmaßnahmen gehen 

keine zusätzlichen mittelbaren Umweltauswirkungen aus. Temporäre Unterbrechungen 

in der Bauphase sind vorübergehend und werden die funktionalen Verbindungen im 

Raum über geeignete Umweglösungen aufrechterhalten. Darüber hinaus ist Wechselstromkorrosion 

an einer räumlich benachbarten Ferngasleitung möglich. Diesem Effekt 

der durch die Bahnstromversorgung induzierten Ströme in der Gasleitung kann durch 

entsprechende Korrosionsschutzmaßnahmen begegnet werden. 


Zusammenfassend ist für den Themenbereich Kulturgüter festzustellen, dass keine 

vom Vorhaben keine Auswirkungen aus Bau- und Betriebsphase hervorgehen. 

Für Sachgüter sind bei Umsetzung der erforderlichen Maßnahmen zur Aufrechterhaltung, 

bzw. Wiederherstellung der Versorgungsinfrastruktur in bzw. nach der Bauphase 

sowie zum Schutz von Ferngasleitungsinfrastruktur vor Elektrokorrosion keine verbleibenden 

Auswirkungen in der Betriebsphase zu erwarten. Die Eingriffswirkungen werden 

somit als geringfügig eingestuft. 

Das Vorhaben ist demzufolge aus Sicht des Fachgebietes Kultur- und Sachgüter als 

umweltverträglich einzustufen. 


Einlage 16/01






In der Bauphase ergeben sich an exponierten Bereichen Immissionen aus den Bautätigkeiten, 

die z.T. deutlich über den Zielwerten aus der humanmedizinischen Beurteilung 

liegen. Aus diesem Grund werden die Bautätigkeiten im Regelfall auf den Tageszeitraum 

beschränkt. Ausnahmen davon sind lediglich Arbeiten, die aus bahnbetrieblichen Gründen 

in der Nacht oder an Wochenenden stattfinden müssen. Lärmintensive Arbeiten 

werden auf ein Zeitfenster von 30 Tagen beschränkt. 

Die Schienenverkehrsprognose für den Prognosefall 2025 verursacht in der Betriebsphase 

deutliche Pegelzunahmen um ca. 5 dB im relevanten Zeitraum Nacht. Durch 

bahn- und objektseitige Maßnahmen (z.B. Lärmschutzwände und Lärmschutzfenster) 

werden auf der gesamten Strecke, auch im eingleisig verbleibenden Streckenabschnitt, 

die von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Wohnobjekte geschützt. 

Die neuen ortsfesten Eisenbahnanlagen (Trafos und Stellwerke) verursachen vernachlässigbare 

Schallimmissionen. Die Immissionen aus den Verschubvorgängen in 

Pregarten und in Freistadt bleiben im Prognosefall 2025 gegenüber dem Bestand und 

dem Planfall "0" 2025 unverändert. An einigen gleisnahen Objekten liegt im Planfall „0“ 

2025 der energieäquivalente Dauerschallpegel aus dem Verschub über dem aus dem 

Zugsverkehr. Der Beurteilungspegel der Gesamtschallimmission (Zugverkehr sowie 

Verschubbetrieb) liegt an allen Objekten unter dem Grenzwert von 65dB (A). 

Der induzierte Verkehr aus den prognostizierten Fahrgastzuwächsen und aus den neuen 

P&R – Anlagen führt lokal an wenigen Immissionspunkten zu relevanten Zunahmen. 

Diesen Zunahmen wird an den betroffenen Objekten mit Schallschutzmaßnahmen 

(Schallschutzfenster) begegnet. 


Zusammenfassend ist für den Themenbereich Schalltechnik festzustellen, dass aufgrund 

von zeitlichen Beschränkungen der Phasen mit hoher Lärmimmission und der tageszeitlichen 

Belastungen werden die verbleibenden Auswirkungen des Vorhabens auf 

den Menschen und auf Siedlungsräume für die Bauphase als vertretbar eingestuft. 

Für die Betriebsphase kann insgesamt festgestellt werden, dass die verbleibenden Auswirkungen 

des Vorhabens nach Umsetzung der Schallschutzmaßnahmen auf den Menschen 

und auf die Siedlungsräume für die Betriebsphase als vertretbar eingestuft werden 

können. 

Das Vorhaben ist demzufolge aus Sicht des Fachgebietes Schalltechnik als umweltverträglich 

einzustufen. 


Einlage 16/01





In der Bauphase ist aus heutiger Sicht kein Schadenspotential erkennbar. Unter Berücksichtigung 

der lokalen Geologie des Untergrundes ist lediglich dann Vorsicht geboten, 

wenn der unbedenkliche Entfernungsbereich unterschritten wird. Mit Hilfe von Erschütterungsmessungen 

sind allfällig mögliche Gefährdungen rechtzeitig erfassbar: 

dann sind Maßnahmen vorzunehmen. Dies gilt auch uneingeschränkt für allfällig erforderliche 

Sprengarbeiten, bei denen belastungsmäßig die Stärke der Erschütterungen 

durch die im Vergleich zu tagelangen Schremmarbeiten extreme Seltenheit bei Sekundendauer 

kompensiert wird. 

Auf Basis der durchgeführten Untersuchungen ergibt sich, dass die Immissionsschutzanforderungen 

von ÖNORM S 9012 in der Betriebsphase im Bereich des gesamten Vorhabens 

überall erfüllt werden. Lediglich für die Wohnhäuser in Linz, Zamenhofstraße bei 

km 2,6 wird eine deutliche Verschlechterung ohne Maßnahmen vorhergesagt. Zur sicheren 

Einhaltung der Normvorschreibungen werden in der Bauphase die Bauarbeiten und 

insbesondere Sprengungen durch Erschütterungsmessungen überwacht und im Bedarfsfall 

gesteuert. Im Bereich der Zamenhofstraße in Linz werden Unterschottermatten 

auf einer steifen Unterlage (BT-Bahn) zur Dämmung eingebaut werden. 


Zusammenfassend ist für den Themenbereich Erschütterungstechnik festzustellen, 

dass die einschlägigen Normen S 9012 und S 9020 bei der Realisierung des Vorhabens 

weiterhin in Bau- und Betriebsphase vollem Umfang eingehalten werden. 

Für den bei weitem überwiegenden Anteil der Anrainer wird guter Immissionsschutz 

nach ÖNORM S 9012 erzielt werden, womit die Normanforderungen sogar übertroffen 

werden. Ebenso werden die Grenzwerte für Sach- und Kulturgüter nach ÖNORM S 9020 

bei weitem nicht erreicht werden. Es kann somit eine nicht relevante Wirkung des Vorhabens 

attestiert werden. 

Das Vorhaben ist demzufolge aus Sicht des Fachgebietes Erschütterungstechnik als 




Hinsichtlich der Beschattung sind nur im Zuge des Vorhabens errichtete Lärmschutzwände 

relevant. Die gesetzlichen Anforderungen an die Mindest-Belichtung werden in 

vollem Umfang erfüllt und die Beschattungswirkung ist, wie die Schattenwurfsberechnung 

für besonders kritische Gebäude zeigt, vorwiegend als irrelevant einzustufen. 

Hinsichtlich der Beleuchtung werden die Normanforderungen zur Beschränkung der 

Störwirkung in vollem Umfang erfüllt. 


Einlage 16/01




Zusammenfassend ist aus der Sicht von Beschattung und Beleuchtung festzustellen, 

dass in Bau- und Betriebsphase des Vorhabens alle einschlägigen gesetzlichen oder 

normativen Anforderungen erfüllt werden. Es kann somit eine nicht relevante Wirkung 

des Vorhabens attestiert werden. 

Das Vorhaben ist demzufolge aus Sicht des Fachgebietes Erschütterungstechnik als 


7.2.4 EMF/EMV 


In allgemein zugänglichen Bereichen der Bahnanlage im betrachteten Untersuchungsraum 

kommt es zu keiner Überschreitung der geforderten Grenzen der elektrischen Ersatzfeldstärke 

(10 kV/m bei 16,7 Hz) gemäß Vornorm ÖVE/ÖNORM E 8850. Da die geforderten 

Referenzwerte für elektrische Felder deutlich unterschritten werden, sind keine 

weiteren Minderungsmaßnahmen notwendig. 

Hinsichtlich der magnetischen Ersatzflussdichte ergibt sich unter Annahme der maximal 

zu erwartenden Ströme (thermischer Grenzstrom, maximaler Laststrom, 24-h-Mittelwert 

des Stroms), d.h. in allgemein zugänglichen Bereichen für die Allgemeinbevölkerung der 

Bahnanlage keine Überschreitung der zulässigen Grenzwerte für magnetische Felder. 

In der Bauphase treten im keine zusätzlichen relevanten Auswirkungen auf, da basierend 

auf Reglementierungen des AschG idgF geeignete Maßnahmen zum Schutze der 

Arbeiter getroffen werden (Minimierungsmaßnahmen, Abstandsregeln, Schulung etc.). 

Erhöhte Felder in Bereichen, die der Allgemeinheit zugänglich sind, treten in der Bauphase 

im Vergleich zur Betriebsphase nicht auf. Daher ergibt sich für die Bauphase eine 

hinsichtlich der elektrischen und magnetischen Felder unbedeutende Relevanz. Der 

Schutz der Allgemeinbevölkerung in der Bauphase vor niederfrequenten elektrischen 

und magnetischen Feldern ist jedenfalls sichergestellt. 

Für die untersuchten Querprofile kann in der Betriebsphase zusammenfassend festgehalten 

werden, dass die zulässigen Referenzwerte auch unter Berücksichtigung von 

Oberschwingungen für das elektrische und magnetische Feld in Bereichen, die der Allgemeinbevölkerung 

zugänglich sind, eingehalten werden. Für die im unmittelbaren Nahbereich 

der Bahnanlage befindlichen Wohnobjekte (siehe Anhang) kann zusammenfassend 

festgestellt werden, dass die in der Vornorm ÖVE/ÖNORM E8850 geforderten 

Grenzen hinsichtlich der Emission verursacht durch das gegenständliche Projekt jedenfalls 

eingehalten werden. 

Hinsichtlich der beruflichen Exposition ist zu beachten, dass zusätzliche Maßnahmen im 

Sinne des Arbeitnehmerschutzes gemäß zu beachten und durchzuführen sind (z.B. Einhaltung 

von Mindestabständen im Betrieb elektrischer Anlagen, Unterweisung, Kennzeichnung, 

Absperrung). Die Referenzwerte für beruflich exponierte Personen werden 

unter Berücksichtigung der Reglementierungen des Arbeitnehmerschutzgesetzes AschG 


Einlage 16/01



idgF bzw. aufgrund von Maßnahmen die zusätzlich aus der Arbeitsplatzevaluierung folgen, 

nicht überschritten. 

Als integrativer Bestandteil des eisenbahntechnischen Projektes werden zusätzliche 

Minderungsmaßnahmen geplant, um der in der Vornorm ÖVE/ÖNORM E 8850 geforderten 

„umsichtigen Vermeidung“ Rechnung zu tragen und die Felder jedenfalls zu minimieren. 

Folgende Minderungsmaßnahmen werden daher im Projekt realisiert: 

• Geeignete Lage der aktiven stromführenden Leiter 

• Geeignete Lage und Verlegung der rückstromführenden Schienen 

• Realisierung von hochleitfähigen Rückleitern entlang der Neubaustrecke 


Zusammenfassend ist für den Themenbereich Elektromagnetische Felder / Elektromagnetische 

Verträglichkeit (EMF/EMV) festzustellen, dass in Bau- und Betriebsphase 

des Vorhabens alle einschlägigen gesetzlichen oder normativen Anforderungen 

erfüllt werden. Es kann somit eine nicht relevante Wirkung des Vorhabens attestiert 

werden. 

Das Projekt entspricht dem Stand der Technik hinsichtlich der Bewertung und dem 

Schutz von Personen vor niederfrequenten elektrischen und magnetischen Feldern gemäß 

Vornorm ÖVE/ÖNORM E 8850. 

Zusammenfassend wird das Vorhaben auf Grundlage des vorliegenden Technischen 

Projekts in der Bau- und Betriebsphase bei Einhaltung der vorgesehenen Maßnahmen 

zu Vermeidung, Verminderung und Ausgleich als umweltverträglich beurteilt. 


Einlage 16/01



8 ZUSAMMENFASSENDE DARSTELLUNG DER MASSNAHMEN 

Nachfolgend erfolgt eine taxative Aufzählung der zum Ausgleich, bzw. zur Minderung 

von umweltrelevanten Auswirkungen erforderlichen Maßnahmen gemäß § 6 Abs. 1 Z. 5 

UVP-G 2000. Es erfolgt eine Aufzählung der Maßnahmen, mit denen wesentliche nachteilige 

Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt vermieden, eingeschränkt oder soweit 

möglich ausgeglichen werden sollen. 




Bauphase 

• Keine Maßnahmen erforderlich 

Betriebsphase 


• Flächentausch im Bereich des Bahndammabtrages Luftenberg bei km 11,1 

(Wiederherstellung der Erweiterungsfläche eines Leitbetriebes der Gemeinde) 

Bauphase 


Betriebsphase 


• Entschädigungszahlungen im zivilrechtlichen Verfahren 

Bauphase 

• Wiederaufforstung temporärer Rodungen 

• Verwendung von Geotextilien im Bereich verdichtungsempfindlicher Böden 

• Schutz bestehender oder verbleibender Waldränder durch Abplankung 

• Forstkundliche Umweltbaubegleitung 

Betriebsphase 


• Zweckgebundene Rodungsabgabe 

Bauphase 



Einlage 16/01

Betriebsphase 



• Errichtung eines Wildschutzzaunes links der Bahn parallel zur Lärmschutzwand 

bei km 21,6 - 21,9 


Bauphase 

• Entschädigungszahlungen zwischen Vorhabensträger und Gewässereigentümern, 

bzw. Pächtern bei Beeinträchtigungen (z.B. Eintrübungen) 

Betriebsphase 



Bauphase und Betriebsphase 

• Entschädigungszahlungen im zivilrechtlichen Verfahren (v.a. Kleingartenanlagen) 


Ergänzen zu den angeführten Maßnahmen der Fachgutachten Schalltechnik, Erschütterungstechnik, 

Luft und EMF/EMV, sind folgende umweltmedizinischen Maßnahmen vorzusehen. 

Bauphase 

• Lärmintensivsten Arbeiten für jeden Punkt max. 30Tage, Mittagspause und Vorankündigung 

• Auswahl erschütterungsarmer Bauverfahren und -maschinen zur Verringerung 

der Belastung bei den Anrainern 

• Vor allem bei Sprengungen sind neben technische Maßnahmen (Messung) auch 

psychologische Maßnahmen wie Ankündigung und Ansprechpartner Projektteil 

• Zusätzlich zu den technischen Maßnahmen ist aus umweltmedizinischer Sicht 

ein Baukoordinator für die betroffene Wohnanrainer vorzusehen, der bei Bedarf 

in Anspruch genommen werden kann. 

Betriebsphase 

• objektseitiger Schutz bei Park und Ride Anlage St.Georgen 


Einlage 16/01

8.1.3 Schutzgut Tiere, Pflanzen und ihre Lebensräume 



Unter diesem Schutzgut sind die terrestrischen (Tiere und Pflanzen) und aquatischen 

Lebensräume (Gewässerökologie) dargestellt. 

Die abgeleiteten räumlich und flächig verortbaren Maßnahmen sind den Planbeilagen 

der Landschaftspflegerischen Begleitplanung ersichtlich (Teil K - Einlage 37). Detailansichten 

sind Gegenstand der Detailpläne und Querprofile des LBP (Teil A - Einlage 07). 


Bauphase 

• Kontrolle des Bahndammes auf Kriechtierbestände bzw. der Felsen auf Schneckenbestände 

vor Baubeginn und Verbringung der Tiere im Nahbereich 

• Abplankung bzw. Abzäunungen des Baufeldes (Schutz vor Lebendfallen) 

• Vermeidung von Neophyten-Eintrag 

• Tierkundliche Umweltbaubegleitung 

Betriebsphase 

• Renaturierung des Finstergrabenbaches bei km 7,3 

• Abtrag des Bahndammes, Renaturierung der Fläche und Anlage feuchten Mulden 

am Reichenbach bei km 10,1 

• Umwandlung von Acker in Extensivgrünland mit Gehölzstrukturen 

• Umwandlung einer Grünfläche in Extensivgrünland mit einzelnen Obstbäumen 



• Ökologische Gestaltung der Böschungsbereiche 


Bauphase 

• Wiederherstellung von Biotopstrukturen (wie Feldgehölze, Auwälder, Gräben) 

nach Abschluss der Bauphase 

• Anlegen von struktureichen Halbtrockenrasen und mesophilen Magerwiesen mit 

Gehölzgruppen und Lesesteinhaufen (Böschungsbereiche) sowie Anlegen von 

wechselfeuchte Mähwiesen (Versickerungsbereiche) 

• Abplankung naturschutzfachlich wertvoller Biotopstrukturen und Vegetationseinheiten 

zur Begrenzung des Baufeldes 

• Größtmögliche Schonung der Vegetationsbestände auf zukünftigen Ausgleichsflächen 

während der Bauphase 

• Sicherung von ökologisch wertvollem Diasporenmaterial 

• Sicherung und Verbringung naturschutzfachlicher Vegetationseinheiten 

• Vermeidung von Neophyten-Eintrag 

• Pflanzenkundliche Umweltbaubegleitung 


Einlage 16/01

Betriebsphase 



• Schaffung von Feuchtlebensräumen mit auentypischen Gehölzen (Finstergrabenbach 

bei km 7,3 und Reichenbach bei km 10,1) 

• Abtrag des Bahndammes und Renaturierung der Fläche am Reichenbach bei 

km 10,1 

• Umwandlung von Acker und Intensivgrünland in extensiv Wiesen mit 

Gehölzstrukturen 



• Außernutzungsstellung eines Ulmenbestandes (Stieleichen- Hainbuchenwald) 

• Sicherung und Verbringung von naturschutzfachlich wertvollen Vegetationseinheiten 

und Diasporen 

• Ökologische Gestaltung der Böschungsbereiche 


Bauphase 

• Reinigung gehobener Baustellengrundwässer (Berücksichtigung von Ölabscheidern 

und Aktivkohlefiltern bei Absetzbecken) bei Einleitung in die Vorflut 

• Ausweisung von Schutzflächen im Bereich aller Gewässer mit Querungsbereichen, 

die durch Abplankung bzw. Absicherung zum Baufeld abgegrenzt werden 

• Einrichtung von Schottersperren in den Gewässern unterhalb der Baubereiche 

zur Minderung und räumlichen Begrenzung von Trübungen 

• Bergung von Wurzelstöcken und Steinen im Zuge der Baumaßnahmen zum 

Wiedereinbau als Strukturelemente 

• Vermeidung von Neophyten-Eintrag zum Schutz der Gewässerzönose 

• Gewässerökologische Umweltbaubegleitung 

Betriebsphase 

• Renaturierung Finstergrabenbach und Reichenbach 



Bauphase 

• Sachgerechte Zwischenlagerung von Böden während Bauphase 

• Sachgerechte Rekultivierung von Böden 

• Verwendung von Geotextilien (Verdichtungsschutz) 

• Bodenkundliche Baubegleitung 

Betriebsphase 

• Renaturierung Finstergrabenbach bei km 7,3 und Reichenbach bei km 10,1 

(Herstellung von standorttypischer Feuchtböden mit Gley-Dynamik) 


Einlage 16/01




• Entsiegelung von Böden auf Restflächen (Bestandsgleiskörper, Straßen und Abbruchgebäude) 

Bauphase 

• Baustellenbewirtschaftung nach dem Stand der Technik 

• Überwachung der Verwertungs- und Entsorgungsmaßnahmen durch eine Fachperson 

oder Fachanstalt 

• Kontrolle aller technischen Einrichtungen in der Bauphase zur Vermeidung verunreinigender 

Emissionen 

Betriebsphase 


• Versickerung chloridhaltiger Straßenwässer über Bodenfilter nach Stand der 

Technik (Querungsbauwerk Pulgarn) 

Bauphase 

• Vorhalten von Sortier- und Sammelinseln sowie Kontrolle der anfallenden Abfälle 

und Rückstände 

• Vorhalten von Manipulationsflächen für Wasch- und Reparaturarbeiten 

• Einleitung von Sanitärwässern in örtliches Kanalnetz oder Sammlung in speziellen 

Behältern 

Betriebsphase 

• Sicherstellung des abfallwirtschaftlichen Betriebs durch Abfallbeauftragte der 

ÖBB 




8.1.5.2 Grundwasser 


Bauphase 


Betriebsphase 

• Ablöse betroffener Wassernutzungen bzw. Errichtung von Ersatzwasserversorgungsanlagen 


Einlage 16/01


Bauphase 



• Lagerung von kontaminiertem Material auf befestigten oder abgedichteten Flächen 

im Bereich der Baustelleneinrichtungen 

• Unterbindung des Kontakts von Härtebildnern mit dem Grundwasser während 

Wasserhaltungsmaßnahmen durch Spundwandkästen 

• Sammlung und ordnungsgemäße Entsorgung von Sanitärwässern 

• Wasch- und Reparaturarbeiten nur auf Manipulationsflächen innerhalb der Baustelleneinrichtungsflächen 

und Einleitung in die Vorflut (sofern nicht verunreinigt) 

• Vorhaltung ölbindender Mittel im Bereich der Baustelleneinrichtungsflächen 

• Baustraßenbefeuchtung zur Reduktion von Stoffeinträgen aus Staubpartikel 

• Einbau von Aktivkohlefiltern und Ölabscheidern in Absetzbecken im Bereich der 

Einleitung gehobenen Grundwassers in die Vorflut 

• Bestandspegel werden während der Bauphase vierteljährlich auf sensible Parameter 

der ÖNORM 2088-1 untersucht 

• Die Dichtheit der hydraulischen Systeme der Baumaschinen wird täglich geprüft 

und das Ergebnis der Prüfung in das Bautagebuch eingetragen. 

Betriebsphase 

• Anlage und regelmäßige Überprüfung der der Retensionsbecken und Störfallbecken 

auf ausreichenden Wirksamkeit 

• Anlage und Überwachung der Filterwirkung von Humuspassagen. 

• Drei Jahre nach Bauabschluss werden die Pegel halbjährlich auf anorganischen 

Parameter (Verbindungen und deren Ionen) untersucht. 

• Sicherstellung des abfallwirtschaftlichen Betriebs durch ÖBB-Abfallbeauftragte 


8.1.6.1 Luft 

Bauphase 

• Verhinderung von Schmutzeintrag auf öffentliche Straßen durch Säuberung der 

Reifen der Baufahrzeuge (z.B. Abrollstrecken, Reifenwaschanlag) 

• Baustraßen außerhalb des eigentlichen Baustellenbereiches sind zu befestigen 

• Die maximale Geschwindigkeit auf unbefestigten Strecken darf 20 km/h nicht 

überschreiten. Die Einhaltung des Tempolimits ist zu überwachen. 

• Schadstoffemissionen der verwendeten Baumaschinen haben die Emissionsgrenzwerte 

des Anhangs 1 der MOT-V für Geräte der Stufe IIIA einzuhalten 

• Es ist ein Gerätebenzin nach SN 181 163 zu verwenden 

• Nicht befestigten Flächen bzw. Transportwege auf der Baustelle werden während 

der Bauarbeiten durch Bewässerung staubfrei gehalten. Wenn es nicht regnet 


Einlage 16/01

8.1.6.2 Klima 



oder der Boden gefroren ist, muss die Bewässerung mindestens einem 1 mm 

Tagesniederschlag (mindestens 1l Wasser pro m²) entsprechen 

• Lagerstätten mit Schüttgütern sind durch Befeuchtung staubfrei zu halten. 

• Bei Materialaufbereitungen und Materialumschlag hat eine Staubbindung durch 

Feuchthalten des Materials mittels gesteuerter Wasserbedüsung zu erfolgen 

Betriebsphase 





Bauphase 

• Wiederherstellung von Gehölzstrukturen nach temporärer Nutzung 

Betriebsphase 

• Einbindung von Bauwerken in die Landschaft (Ökologische Gestaltung der Bahn- 

und Straßenböschung, externe Maßnahmenflächen) 

• Gestaltung der Lärmschutzwände zur Einbindung in die Landschaft 


8.1.8.1 Kulturgüter 


8.1.8.2 Sachgüter 


Bauphase 


Betriebsphase 

• Einstellung Schutzpotential an der induktiv potentiell beeinflussten Rohrleitung 

• Überwachung der Leitung auf Korrosionsschäden 

• Ersatzzahlungen für Gebäudeablösen in zivilrechtlichen Verfahren 


Einlage 16/01





Bauphase 

• zeitliche Beschränkung lärmintensiver Bautätigkeiten 

• Einsetzen einer öffentlich bekannt gegebenen Ansprechperson (Ombudsmann) 

vor Beginn der Baumaßnahmen zur Information von Betroffenen 

Betriebsphase 

• 19 Lärmschutzwände (Gesamtlänge rd. 5.700 m) in 6 Gemeinden 

• zusätzlich objektseitige Maßnahmen (Lärmschutzfenster) für schienen- und straßenseitige 

Immissionen 

• Kontrollmessungen von Immissionen der Bahn und ortsfesten Eisenbahnanlagen 

im Freien 


Bauphase 

• Beweissicherungsmaßnahmen vor Baubeginn (Risskartierung) 

• Erschütterungsmessungen während Bauphase 

• Sprengüberwachung 

• Erdkellerüberwachung 

• Wahl erschütterungsarmer Bauverfahren- und Maschinen 

Betriebsphase 

• Unterschottermatte (USM) im Bereich Zamenhofstraße 



8.2.4 EMF/EMV 


Bauphase 

• Agenden des Arbeitnehmerschutzes werden im Rahmen der Planung und durch 

Unterweisung der Arbeitnehmer wahrgenommen. 

Betriebsphase 

• Relevante Schutzmaßnahmen sind bereits Teil des technischen Projektes 

• Nach Projektabschluss stellen Kontrollmessungen an mindestens drei relevanten 

Punkten sicher, dass die Referenzwerte bzw. die Grenzen für die Allgemeinbevölkerung 

bzw. für die berufliche Exposition eingehalten werden. 


Einlage 16/01



8.3 Maßnahmen zur Hintanhaltung und Beherrschung von außergewöhnlichen 

Ereignissen 

Bauphase 


Betriebsphase 

• Umsetzung der Maßnahmen aus der Risikoanalyse Grundwasser (Rückhaltevolumen 

und dichte Ausführung einzelner Streckenabschnitte mit erhöhtem Austrittsrisiko 

wasserschädlicher Substanzen) 

8.4 Maßnahmen zur Aufrechterhaltung des flüssigen Straßenverkehrs 

Bauphase 

• Zur Aufrechterhaltung von temporär unterbrochener Verkehrsrelationen während 

der Herstellung von Bahnquerungen und Ersatzstraßenbauwerken werden möglichst 

kurze Umwege vorgehalten (unter Berücksichtigung § 34 StVO) 

Betriebsphase 

• Maßnahmen zur Wiederherstellung unterbrochener Verkehrsverbindungen sind 

integraler Bestandteil des eisenbahntechnischen Projektes (nach §20 EisbG). 


Einlage 16/01



9 ZUSAMMENFASSENDE BESCHREIBUNG DER WECHSELWIR- 

KUNGEN 

Darstellung gemäß § 1 Abs. 1 Z. 1 UVP-G 2000. 

Wechselwirkungen bestehen insbesondere zwischen den projektübergreifenden Immissionswirkfaktoren 

(Schall, Erschütterungen, Luftschadstoffe, Elektromagnetische Felder 

sowie Beleuchtung und Beschattung) und einzelnen Schutzgütern. Dies trifft insbesondere 

auf die Betrachtung der menschlichen Gesundheit durch Einflüsse der oben genannten 

Parameter zu. 

Darüber hinaus existieren auch potentielle Wechselwirkungen zwischen dem Einfluss 

von Luftschadstoffen und Pflanzen- sowie Tierlebensräume, die empfindlich auf Nährstoffeinträge 

aus der Luft (Stickstoffverbindungen als potentieller ungewünschter Dünger) 

reagieren. 

Weitere potentielle Wechselwirkungen ergeben sich beispielsweise aus baubedingter 

Absenkung von Grundwasser im Zusammenhang mit der Wasserversorgung grundwassergespeister 

Feuchtlebensräume von Tieren und Pflanzen. 

Maßnahmen zur Minderung, bzw. zum Ausgleich von Auswirkungen auf Schutzgüter 

durch Wechselwirkungen sind integraler Bestandteil der Maßnahmenplanung der einzelnen 

Fachbereiche, bzw. der integralen Maßnahmenplanung der Landschaftspflegerischen 

Begleitplanung. 


Einlage 16/01

10 UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG 



Die sektoralen Beurteilungen der Auswirkungen des Vorhabens auf die einzelnen 

Schutzgüter bzw. die Schutzgutübergreifenden Auswirkungen sind in nachfolgender Tabelle 

zusammenfassend dargestellt. 

Beurteilung Belastung / Entlastung 

Schutzgut Fachbereich 

Bauphase Betriebsphase 

Mensch (Nutzungen) Raumplanung (Siedlungsraum) nicht relevant geringfügig 

Raumplanung (Wirtschaftsraum) positiv bis nicht relevant positiv 

Landwirtschaft geringfügig geringfügig 

Forstwirtschaft geringfügig geringfügig 

Jagdwirtschaft geringfügig geringfügig 

Fischereiwirtschaft geringfügig geringfügig 

Freizeit und Erholung geringfügig geringfügig 

Mensch (Gesundheit) Humanmedizin vertretbar geringfügig 

Tiere, Planzen und 

deren Lebensräume 

Tiere geringfügig geringfügig 

Pflanzen geringfügig geringfügig 

Gewässerökologie geringfügig geringfügig 

Boden Bodenqualität geringfügig geringfügig 

Bodenchemie nicht relevant bis geringfügig positiv 

Abfallwirtschaft nicht relevant bis geringfügig geringfügig 

Wasser Oberflächenwasser nicht relevant positiv bis nicht relevant 

Klima und Luft 

Grundwasser geringfügig geringfügig 

Grundwasserchemie nicht relevant positiv bis nicht relevant 

Luft vertretbar geringfügig 

Klima keine keine 

Landschaft 

Landschafts- und Ortsbild geringfügig geringfügig 

Sach- und Kulturgüter Kulturgüter keine keine 

Projektübergreifende 

Auswirkungen 

Sachgüter geringfügig geringfügig 

Schalltechnik vertretbar vertretbar 

Erschütterungstechnik nicht relevant nicht relevant 

Beleuchtung und Beschattung nicht relevant nicht relevant 

EMF/EMV nicht relevant nicht relevant 

Tabelle 39: Beurteilung Sektorale Umweltverträglichkeit 

Zusammenfassende Bewertung 

Bis auf einzelne Ausnahmen bewegt sich die Beurteilung der Auswirkungen des Vorhabens 

auf Schutzgüter nach Umsetzung erforderlicher Maßnahmen zwischen „keine“, 

„nicht relevant“ und „geringfügig“. Vereinzelt kommt es durch den Ausbau und die die Ertüchtigung 

der Bahnstrecke nach dem Stand der Technik zu Verbesserungen, bzw. zu 

positiven Wirkungen. 

Die Wirkfaktoren Lärm sowie Luftschadstoffe sind zunächst während der begrenzten 

Dauer der Bauphase und in weiterer Folge während des Betriebes durch die Erhöhung 

der Zugzahlen mit „vertretbar“ etwas ungünstiger zu beurteilen als die restlichen Fachbereiche. 


Einlage 16/01



Dies liegt zum einen darin begründet, dass die Schallimmissionen durch die erhöhten 

Zugzahlen und den zusätzlichen Hol- und Bringverkehr im nachgelagerten Straßennetz 

zunehmen. Zum anderen liegt es an einer erhöhten Immission von Luftschadstoffen, in 

erster Linie Feinstaub, die jedoch vorwiegend aus dem Abrieb der Schienen herrühren. 

Dies wiederrum verursacht jedoch nur eine Zunahme von humanmedizinisch untergeordnet 

relevantem Feinstaub mit dem Chemismus oxidierten Eisens (Fe2O3). 

Durch den Einsatz von Schallschutzmaßnahmen (Lärmschutzwände und Schallschutzfenster) 

sowie durch Reduktionsmaßnahmen von baubedingter Staubentwicklung bewegen 

sich die Zunahmen im Rahmen der gesetzlichen und humanmedizinischen Grenzwerte. 

Das Vorhaben ist durch Verbesserungen der Bedienungsqualität im Bahnverkehr des 

Linzer Pendler- und Güterverkehrseinzugsgebiets in hohem Maße dazu geeignet, Verkehre 

von der Straße auf die umweltfreundliche Schiene zu verlagern. Durch die Steigerung 

der Attraktivität der Bahn können somit langfristig Verbesserungen in der regionalen 

Immissionsbelastungssituation erzielt werden. Dadurch können die Auswirkungen 

des Bahnausbaus in der verkehrsträgerübergreifenden Gesamtschau relativiert werden. 

Umweltverträglichkeitserklärung 

In der Zusammenschau aller Auswirkungen ist bei Umsetzung der geplanten sektoralen 

und fachgebietsübergreifenden Maßnahmen das gegenständliche Vorhaben in der 

Bau- und Betriebsphase als umweltverträglich einzustufen. 


Einlage 16/01



11 SCHWIERIGKEITEN BEI DER ZUSAMMENSTELLUNG 

Bei nachfolgenden Fachgutachten traten auf Grund nicht vollständig verfügbarer Daten 

oder nicht vorhandener Planungsgrundlagen zu einzelnen Planungsteilbereichen 

Schwierigkeiten bei der Zusammenstellung der geforderten Unterlagen auf. Es wird 

gleichzeitig beschrieben, wie und mit welchen methodischen Ansätzen diesen allfälligen 

Grundlagendefiziten begegnet werden konnte. 

Wasserwirtschaft 

Es traten im Zuge der Bearbeitung des gegenständlichen Fachbeitrages insofern 

Schwierigkeiten auf, als vereinzelt Daten zu Hochwasseranschlagslinien, bzw. Hochwasserabflussdaten 

nicht verfügbar waren. Die fehlenden Werte wurden über entsprechende 

Rechenansätze und Vergleichsrechnungen mit vergleichbaren Gewässern hergeleitet. 

Darüber hinaus ist zu keinen Schwierigkeiten bei der Bearbeitung der Fachgutachten 

i.S. § 6 Abs. 7 UVP-G 2000 gekommen. 


Einlage 16/01



12 ALLGEMEIN VERSTÄNDLICHE ZUSAMMENFASSUNG 

Gemäß § 6 Abs. 1 Z6 UVP-G 2000 

12.1 Allgemein 

Die Summerauerbahn ist Teil der Pyhrn-Schober-Achse und somit eine wichtige Nord- 

Südverbindung innerhalb Österreichs. International bedeutsam ist die Summerauerbahn 

als Teil der europäischen Eisenbahnverbindung Prag-Linz. 

Im Regionalverkehr ist die Strecke wichtig für den Personenverkehr zwischen Linz und 

dem östlichen Mühlviertel. Vor allem für Pendler in die Landeshauptstadt hat die Summerauerbahn 

eine wichtige Rolle. Wirtschaftlich hat die Bahn vor allem für den Gütertransport 

der Linzer Industriebetriebe einen hohen Stellenwert. 

Der Ausbau der Bahnlinie zwischen Linz und Summerau wurde im September 2009 beschlossen. 

Die Finanzierung wurde zwischen der Bundesrepublik Österreich, dem Land 

Oberösterreich und der ÖBB-Infrastruktur AG vereinbart. 

Eingereicht wird das Projekt durch die ÖBB Infrastruktur AG. Durch Zulegung des zweiten 

Gleises werden auch Straßen umgebaut. Deshalb sind auch das Land Oberösterreich 

und die Gemeinden Steyregg, Luftenberg und St.Georgen für einzelne Teile des 

Vorhabens zuständig. 

12.1.1 Beschreibung und Zielsetzung des Vorhabens 

Die Summerauerbahn ist vom Hauptbahnhof Linz bis zum Grenzübergang in die Tschechische 

Republik knapp 68km lang. Davon sind etwa 61km Teil des Projektes, wobei 

nicht im gesamten Bereich Bauarbeiten stattfinden. An den Gleisanlagen wird zwischen 

Linz und St.Georgen zweigleisig ausgebaut. In den Bahnhöfen Lungitz, Gaisbach- 

Wartberg, Kefermarkt, Freistadt und Summerau werden vor allem neue Bahnsteige errichtet 

und Güterzugsüberholmöglichkeiten geschaffen. 

Sämtliche Baumaßnahmen werden nach dem Stand der Technik durchgeführt. Großes 

Augenmerk liegt dabei auf einem nahverkehrsgerechten Ausbau aller Bahnhöfe und 

Haltestellen wobei auf barrierefreie Zugänge zu den Bahnsteigen geachtet wird. 

Die zukünftig bis auf die Donaubrücke zweigleisige Strecke zwischen Linz und 

St.Georgen erhöht die Leistung, Geschwindigkeit und Attraktivität der Bahn deutlich. Im 

direkten Pendlereinzugsbereich von Linz wird ein S-Bahntakt von 15 Minuten möglich 

und es können gleichzeitig auch mehr Güterzüge fahren. 

Dadurch wird es vor allem für Pendler attraktiver auf die Bahn umzusteigen, da man im 

15-Minutentakt rasch und ohne Staus in die Landeshauptstadt gelangt. Das Auto kann 

an einem der umgebauten Park and Ride Plätze abgestellt werden. Man gelangt direkt 

mit der Bahn ins Linzer Zentrum oder über die Haltestelle Franckstraße zum Chemiepark 

und zur VÖEST. 


Einlage 16/01



Auch der Güterverkehr kann durch den Umbau verstärkt auf der Schiene stattfinden. 

Durch die Verlängerung von Güterzugüberholgleisen in den Bahnhöfen und die Zulegung 

des zweiten Gleises im Südteil können Schnell-, Regional- und Güterzüge in attraktiven 

Takten fahren. 

Dadurch soll der Straßenverkehr vor allem auf der östlichen Linzer Stadteinfahrt, der B3 

und auch an der S10 weniger bis gar nicht mehr wachsen. Die ersten Züge fahren mit 

dem Fahrplanwechsel 2015/16 auf der neuen Strecke. Während des Umbaus bleibt der 

Verkehr auf der bisherigen Strecke aufrecht. 

Insgesamt erfüllt das Projekt die Vorgaben zahlreicher Planungsvorgaben auf europäischer 

und österreichischer Ebene. Vor allem die Vorgaben zur Verbesserung des öffentlichen 

Verkehrs (z.B. Landeverkehrskonzept OÖ, Regionalwirtschaftliches Entwicklungskonzept 

Linz/Linz-Land) werden durch das Projekt in hohem Maße erfüllt. 

In den vorliegenden Unterlagen sind sowohl die technische Umsetzung des Projektes 

als auch die notwendigen Maßnahmen zum Schutz der Umwelt (Siedlungen, Menschen 

und Natur) beschrieben. Dabei werden auch bereits vor Baubeginn beeinträchtigte Biotope 

verbessert. Unter anderem wird der Finstergrabenbach im Bereich der Bahnanlage 

wieder naturnäher gestaltet. 

12.1.2 Gesamtstrecke der Summerauerbahn 

Das Vorhaben befindet sich zur Gänze im Bundesland Oberösterreich und liegt in den 

politischen Bezirken Linz-Stadt, Urfahr-Umgebung, Perg und Freistadt 

Die derzeitige Strecke geht noch teilweise auf die Linienführung der alten Pferdeeisenbahn 

zurück. Für den Betrieb mit Dampflokomotiven wurde sie in den jetzigen Verlauf 

umgebaut. Elektrifiziert wurde die Normalspurstrecke (1435mm) Jahr 1975. Die vollständige 

Elektrifizierung im Bereich des Grenzabschnitts erfolgte in den letzten Jahren. 

Die eingleisige Summerauerbahn weist zwischen dem Hauptbahnhof Linz und dem 

Grenzübergang zur Tschechischen Republik eine Gesamtlänge von 67,658 km auf. Die 

Strecke beginnt im Bahnhof Linz und führt auf einer Länge von ca. 15 km nach Osten 

bis zur Haltestelle St.Georgen und in weiterer Folge bis an die Tschechische Grenze. 

Der südliche Abschnitt verläuft zunächst zwischen den großen Linzer Industriebetriebe 

VÖEST und Chemiepark. Nach der Donauquerung verläuft die Bahn durch das Ortsgebiet 

der Stadt Steyregg. Im nachfolgenden Bereich liegt die Bahn am Fuß des 

Luftenbergs. Im Bereich von Abwinden verlässt die Bahntrasse das Donautal und geht 

im Bereich von St.Georgen in das Gusental über. 

Nach St.Georgen steigt die Strecke in nördlicher Richtung bis zur Staatsgrenze an. Der 

Höhenunterschied zwischen der Haltestelle St.Georgen a.d. Gusen und dem Bahnhof 

Summerau beträgt etwa 411m. 

Im Gemeindegebiet von Katsdorf geht der Streckenverlauf vom Gusental ins Feldaisttal 

über. Die Orte Wartberg, Pregarten und Kefermarkt sowie die Bezirkshauptstadt Freistadt 

sind die größten Siedlungen in diesem Teil der Strecke. 


Einlage 16/01

Abbildung 17: Übersicht Projektabschnitte 




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12.1.3 Untersuchter Streckenabschnitt (Teil des Vorhabens) 



Der zweigleisige Ausbau des ersten Teils der Summerauerbahn zwischen dem Hauptbahnhof 

Linz und etwa dem km 1,800 ist nicht Teil des Vorhabens. Dieser Abschnitt ist 

Teil eines bereits eisenbahnrechtlich bewilligten Bereichs der Westbahn. 

Sie erste Baumaßnahme liegt bei km 1,945. Ab hier beginnt der zweigleisige Ausbau 

Richtung St. Georgen. Sich ausbreitenden Umweltauswirkungen wie Lärm und Erschütterungen 

werden auch zwischen km 1,800 und der genannten ersten Baumaßnahme 

untersucht. 

Der zweigleisige Ausbau wird zunächst in der Haltestelle Franckstraße zwischen km 

3,200 und 3,420 unterbrochen, da dieses bereits im Bestand zweigleisig ist. Danach 

geht der zweigleisige Ausbau weiter bis zum Beginn der Donaubrücke (km 4,515). Die 

Brücke selbst bleibt eingleisig. Ebenfalls eingleisig bleibt der nachfolgende Teil bis zur 

Einfahrt des Bahnhofes Steyregg (km 5,626). In letzterem Teil werden Lärmschutzmaßnahmen 

errichtet. Der übrige Bereich bis zur Haltestelle St.Georgen (km 15,243) wird 

durchgängig zweigleisig ausgebaut. In den meisten Bereichen wird ein weiteres Gleis 

zum Bestandsgleis dazugelegt. Nur im Bereich des Luftenberges (etwa km 10.000 bis 

11.300) wird die Linienführung geringfügig begradigt und dabei beide Gleise neu gebaut. 

Im nördlichen Streckenverlauf von St.Georgen bis Summerau sind Umbaumaßnahmen 

für die Bahnhöfe Lungitz, Gaisbach-Wartberg, Kefermarkt, Freistadt und Summerau vorgesehen. 

In den übrigen Bereichen ohne Umbaumaßnahmen werden auf Grund der höheren 

Zugszahlen Lärmschutzmaßnahmen errichtet. 

12.1.4 Benachbarte Streckenabschnitte (nicht Teil des Vorhabens) 

Wie bereits im vorangegangen Kapitel beschrieben, überlagert sich im Bereich Linz der 

zweigleisige Ausbau der Summerauerbahn teilweise mit dem bereits genehmigten viergleisigen 

Ausbau der Westbahn. Im Hauptbahnhof Linz sind auch die Bahnsteige bereits 

für die zweigleisige Summerauerbahn ausgelegt. 

Die Behörde (BMVIT) geht davon aus, dass die im Vorhaben "Umbau Hbf. Linz Ostkopf" 

festgelegten Immissionsgrenzwerte (vor alllem Lärm) auch nach Fertigstellung der zweigleisigen 

Summerauerbahn eingehalten werden. Dies da in diesem Projekt bereits der 

spätere zweigleisige Ausbau sowie die Linzer City-S-Bahn mitberücksichtigt wurden. 

Nördlich des Bahnhofes Summerau (km 56,400) bis zur tschechischen Grenze finden 

keine Baumaßnahmen statt. Hier erhöhen sich durch das Vorhaben die Zugzahlen 

nicht. Somit ist der Bereich vor km 1,800 und nach 56,400 nicht Teil des Vorhabens. 

Der Untersuchungsraum erstreckt sich daher zwischen km 1,8 und km 56,4. Da im 

Bahnhof Gaisbach-Wartberg ein Kilometersprung in der Größe von etwa 6,6km (der km 

26,763 wird im Bahnhof zum km 20,191) vorhanden ist ergibt sich eine Gesamtlänge 

des Untersuchungsraumes von rund 61,2 km. Der Kilometersprung hat sich durch die 

historische Auflassung der Strecke Mauthausen - Summerau im Abschnitt Mauthausen 

bis Gaisbach-Wartberg ergeben. 


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12.1.5 Beschreibung der Bauphase 



Die gesamte Dauer aller Baumaßnahmen im zweigleisigen Abschnitt und in den Bahnhöfen 

Lungitz bis Summerau beträgt 46 Monate also knapp 4 Jahre. Aus heutiger Sicht 

soll im März 2012 mit den Bauarbeiten begonnen werden. Im Dezember 2015 sind 

dann alle Bauarbeiten abgeschlossen und mit Fahrplanwechsel 2015/16 nimmt die Bahn 

im ausgebauten Zustand den Betrieb auf. 

Auf der Strecke zwischen Linz und St. Georgen sowie im Bahnhof Steyregg und in der 

Haltestelle Pulgarn wird während der gesamten Dauer gebaut. Die Baustelle „wandert“ 

dabei von einem Abschnitt zum nächsten. Das heißt es laufen nicht auf der gesamten 

Strecke überall gleichzeitig die gleichen Bautätigkeiten ab. 

Im Bahnhof und der Haltestelle St.Georgen wird aus heutiger Sicht insgesamt 20 Monate 

zwischen März 2012 bis Oktober 2013 gebaut. 

Die Umbauten der Bahnhöfe Lungitz und Gaisbach-Wartberg dauern jeweils etwa ein 

Jahr und findet im Jahr 2014 statt. Der Bahnhof Kefermarkt wird im Jahr 2013 für etwa 9 

Monate umgebaut. Der Umbau der Bahnhöfe Freistadt und Summerau dauert jeweils 

etwas mehr als ein halbes Jahr. Der Bahnhof Freistadt wird im Jahr 2015 umgebaut, der 

Bahnhof Summerau 2013. 

Die Arbeiten finden in der Regel von Montag bis Freitag im Zeitraum von 6 bis 19 Uhr 

und bei Bedarf an Samstagen von 6 bis 14 Uhr statt. Manche Arbeiten erfordern Gleissperren 

(z.B. Schweißarbeiten an der Gleisanlage). Diese Arbeiten müssen meistens 

außerhalb der Bahnbetriebszeiten oder in Zeiten mit wenig Zugverkehr erfolgen, also in 

der Nacht oder am Wochenende. 

Es kann auch vorkommen, dass aufwendige und langwierige Betonierarbeiten (zum Beispiel 

für Brückenfundamente) sich in die Abend- und Nachtstunden ziehen. Diese Arbeiten 

können nicht unterbrochen werden, da ansonsten das unfertige Fundament anhärtet. 

Speziell während der knappen Zeitfenster der Gleistotalsperren müssen umfangreiche, 

jedoch wenig lärmintensive Bauarbeiten in Spät- und Abendschichten und auch an Wochenenden 

durchgeführt werden. Lärmintensive Arbeiten werden grundsätzlich, so weit 

möglich, in der Regelarbeitszeit durchgeführt und sind im Allgemeinen nur von kurzer 

Dauer (max. mehrere Tage). 


Einlage 16/01

12.2 Geprüfte Alternativen 

12.2.1 Anforderung zur Alternativenprüfung 



Das UVP-Gesetz fordert für manche Vorhaben eine so genannte „strategische Umweltprüfung“. 

Diese ist für den Ausbau der Summerauerbahn nicht durchzuführen, da 

es sich um eine bestehende Eisenbahn handelt und die Strecke bereits im Bestand eine 

Hochleistungsstrecke ist. In der Regel sind nur Neubauten oder Nebenbahnen, die zu 

Hochleistungsstrecken ausgebaut werden sollen, einer solchen Prüfung zu unterziehen. 

Da es sich um eine bereits bestehende Eisenbahn handelt, die ausgebaut werden soll, 

ist auch die Prüfung von so genannten „Systemalternativen“ nicht erforderlich. Bei einer 

solchen Prüfung wäre beispielsweise zu prüfen, ob eine neu geplante Verkehrsverbindung 

etwa durch einen anderen Verkehrsträger (z.B. PKW und LKW-Verkehr auf der 

Straße) errichtet werden soll. 

Gegebenenfalls sind auch so genannte „Standortalternativen“ zu prüfen. Eine solche 

Alternative wäre beispielsweise eine alternative Trassenführung (z.B. eine neue Trasse 

über Gallneukirchen nach Summerau oder eine komplett neue Linienführung zwischen 

Steyregg und St.Georgen oder auch ein zweigleisiger durchgehender Ausbau von Linz 

bis Summerau). 

Das Ziel des Projektes ist einerseits eine Verbesserung der Bahnhöfe und Haltestellen in 

den Gemeinden. Andererseits soll ein 15-Minuten Personentakt zwischen Linz und 

St.Georgen und ein 30-Minutentakt zwischen St. Georgen und Pregarten erreicht werden. 

Hierfür kommt aus verschiedenen Gründen (v.a. Kosten, Platzbedarf sowie Verbrauch 

von Siedlungs- und Naturraum) nur ein bestandsnaher Ausbau mit Bahnhofsumbauten 

in Frage. Somit sind Standortalternativen für diesen Abschnitt nicht relevant. 

Für die Ausbaumaßnahmen wurden für einzelne Bauwerke auch so genannte „Ausführungsalternativen“ 

untersucht. Dabei werden innerhalb der gewählten Trasse für einzelne 

Bereiche verschiedene Lösungsmöglichkeiten geprüft. Unter anderem wurde die 

Lage der Haltestelle Pulgarn im Zuge der technischen Detailplanung optimiert. Dabei 

sind raumplanerische und umweltfachliche Überlegungen eingeflossen. 

Im Endeffekt waren drei Alternativen zu untersuchen: 

• Planfall „0“ 2025 (Nullvariante: der Ausbau wird nicht umgesetzt und es verbleibt 

auch zukünftig die gesamte Strecke im Bestand), 

• Bestandsnaher durchgängig zweigleisiger Ausbau zwischen Linz und St. 

Georgen, Umbau der Bahnhöfe Lungitz, Gaisbach-Wartberg, Kefermarkt, Freistadt 

und Summerau (auch zweigleisiger Ausbau im Donaubrücke und bis Bahnhof 

Steyregg) 

• Bestandsnaher selektiver zweigleisiger Ausbau zwischen Linz und St. Georgen, 

Umbau der Bahnhöfe Lungitz, Gaisbach-Wartberg, Kefermarkt, Freistadt 

und Summerau (also das Vorhaben selbst) 


Einlage 16/01

12.2.2 Wesentliche Ergebnisse der Alternativenprüfung 



Nachfolgend werden für die „Nullvariante“ und den „Durchgängigen zweigleisigen Ausbau“ 

zusammenfassend die wichtigsten Unterschiede zum untersuchten Vorhaben beschrieben. 

Es werden die Ergebnisse solcher Fachbereiche angeführt, in denen deutliche 

Unterschiedes zum untersuchten Vorhaben (selektiver zweigleisiger Ausbau) zu erwarten 

sind. 

Die Untersuchungsergebnisse des Vorhabens „Bestandsnaher selektiver zweigleisiger 

Ausbau“ sind in Kapitel 12.3 für alle Fachbereiche dargestellt. 

Nullvariante 

Der Unterschied zwischen Vorhaben und Nullvariante ist vor allen bei Fachbereiche vernachlässigbar, 

bei denen die Auswirkungen des Vorhabens ohnehin sehr gering sind. 

Verkehrsuntersuchung 

Betreffend den Straßenverkehr ist davon auszugehen, dass ohne den Ausbau die Fahrgastzahlen 

stagnieren werden. Vor allem im Nordteil ab Pregarten wird der Verkehr verstärkt 

auf der Straße (S10 Mühlviertler Schnellstraße) abgewickelt und in der Folge wird 

das Fahrgastaufkommen zurückgehen. 

Dadurch ist zunächst im Nahbereich der Bahnhöfe und Haltestellen lokal mit geringerem 

Straßenverkehr als bei der Ausbauvariante zu rechnen. Auch entfallen die Fahrten während 

der Bautätigkeiten. 

Der wachsende Pendlerverkehr vor allem nach Linz wird dafür verstärkt auf der Straße 

abgewickelt. Dadurch erhöhen sich großräumig und regional die negativen Auswirkungen 

des Straßenverkehrs wie Lärm und Abgase. Dazu kommen Staus und höhere Unfallzahlen 

entlang der Hauptstraßen zu den Ballungsräumen. 

Schalltechnik, Luftschadstoffe und Humanmedizin 

Das höhere regionale Verkehrswachstum auf der Straße hat vor allem für die Bereiche 

Lärm, Luftschadstoffe und die medizinischen Folgen daraus große Bedeutung. Gibt es 

weniger attraktive und häufige Zugverbindungen, fahren mehr Personen mit dem Auto. 

Die Abgase und der Straßen- und Reifenabrieb führen zu einer erhöhten Belastung 

durch Lärm, Stickoxide und Feinstaub. 

Es entfällt zwar zunächst der Lärm der zusätzlichen Züge und der Baufahrzeuge während 

der Errichtung der Bahnanlage. Auch die Abgase der Baufahrzeuge, der Baustaub 

und der zusätzliche Schienenabrieb entfallen. Der wachsende Verkehr wird jedoch ohne 

den Ausbau verstärkt auf der Straße abgewickelt. Dadurch ergeben sich im Endeffekt 

weitreichendere regionale Folgen durch stärke Luftschadstoff- und Schallausbreitung 

aus dem Straßenverkehr. 

Landwirtschaft und Boden 

Unterbleibt das Vorhaben würde etwas weniger natürlicher Boden und landwirtschaftliche 

Fläche verbraucht. Ein Großteil des geringeren Verbrauches geht dabei auf den 

Entfall des Straßenquerungsbauwerks in Pulgarn zurück. 


Einlage 16/01

Wasserwirtschaft (Oberflächenwässer) 



Unterbleibt das Vorhaben kommt es zu keiner Verbesserung der Bahnentwässerung 

nach dem Stand der Technik. Treten auf der Bahnanlage wassergefährdende Stoffe 

aus, versickern diese in der Nullvariante nach wie vor flächig ohne die Möglichkeit diese 

zurückzuhalten. Weiters würde in der Nullvariante auf die Verbesserung der Hochwassersituation 

an den Gewässerdurchlässen der Bahn verzichtet. 

Gewässerökologie und Fischereiwirtschaft 

In der Nullvariante entfallen die Renaturierungen am Finstergrabenbach und Reichenbach. 

Die beiden Gewässer sind derzeit in einem gewässerökologisch unbefriedigenden 

Zustand und werden im Rahmen von Ausgleichsmaßnahmen des Vorhabens aufgewertet. 

Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume 

Beim Unterbleiben des Vorhabens kommt es zu keiner Inanspruchnahme von Pflanzen- 

und Tierlebensräumen. Da es sich bei gegenständlichen Vorhaben um einen bestandsnahen 

Ausbau in überwiegend anthropogen geprägten Raum handelt, kommt es im 

Vorhabensfall lediglich zu einer geringen Flächeninanspruchnahme naturschutzfachlich 

wertvoller Biotoptypen. 

Beim Unterbleiben des Vorhabens kann aber auch das Verbesserungspotenzial für Artenschutzmaßnahmen 

nicht genutzt werden, dass zu einer Verbesserung des Standortsangebots 

für thermophile Pflanzenarten und Tierleitarten führt. Bei der Nullvariante 

unterbleiben darüber hinaus die Bachrenaturierung sowie die Anlage von Feuchtlebensräumen 

standortstypischer Auwälder mit natürlicher Überschwemmungsdynamik. 

Boden- u. Grundwasserchemie, Abfallwirtschaft 

Wie bei den Oberflächenwässern ist auch für das Grundwasser die Verbesserung der 

Entwässerungsanlagen nach dem Stand der Technik ein wesentlicher positiver Aspekt 

des Vorhabens, der bei der Nullvariante entfallen würde. 

Landschafts- und Ortsbild 

In der Nullvariante würde das in der Landschaft deutlich wahrnehmbare Straßenbauwerk 

in Pulgarn entfallen. 

Zusammenfassung LBP 

Es entfällt einerseits die Notwendigkeit Ausgleichsmaßnahmen für beanspruchte ökologische 

und landschaftlich wichtige Bereiche zu schaffen. Andererseits entfallen auch 

ökologische Aufwertungen von Lebensräumen an den Gewässern und am Bahndamm. 


Einlage 16/01

Durchgängig zweigleisiger Ausbau 



Neben zusätzlichem Kosten- und Zeitaufwand, vor allem für die Errichtung einer zweigleisigen 

Donaubrücke, würden voraussichtlich nachfolgende Auswirkungen in einzelnen 

Fachbereichen eintreten. 

Schalltechnik 

Durch einen Neubau der Brücke über die Donau fällt die bestehende lärmintensive 

Stahlbrücke weg. Dadurch würde sich für einige Häuser im Nahbereich der Brücke die 

Lärmsituation etwas verbessern. Allerdings wäre in der Bauphase mit hohen Zusatzbelastungen 

in diesem Bereich zu rechnen. 

Luftschadstoffe 

In der Bauphase wären zusätzliche Luftschadstoffe von der Baustelle im Bereich der 

Brücke vorhanden. 

Humanmedizin 

Die Wohnsituation für die Anwohner oberhalb der Windegger Straße würde sich aus 

medizinischer Sicht verschlechtern, da eine Ersatzstraße und die Gleise weiter an die 

Wohngebäude heranrücken. 

Gewässerökologie und Fischereiwirtschaft 

Der Neu-, bzw. zweigleisige Umbau der Donaubrücke hätte an mehreren Stellen zusätzliche 

Eingriffe in Gewässerlebensräume zur Folge. 

Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume 

Es käme zu zusätzlichen kleinflächigen Eingriffen in hoch sensible Tierlebensräume im 

Bereich des Taleinschnitts Windegg sowie sensibler Tierlebensräume in Flussnähe. 

Landschafts- und Ortsbild, Freizeit und Erholung 

Durch den höheren Platzbedarf des zweiten Gleises müsste die erst vor kurzem fertiggestellte 

Hangsicherung bei der Windeggerstraße neu und voraussichtlich größer errichtet 

werden. Die größere Hangverbauung hätte entsprechende Auswirkungen auf das 

Landschaftsbild. Auswirkungen auf das Landschaftsbild durch eine zweite oder zweigleisig 

ausgebaute Donaubrücke wären ebenfalls vorhanden. 

Im Endergebnis ist daher der selektive zweigleisige Ausbau die zweckmäßigste Lösung. 


Einlage 16/01



12.3 Beschreibung der Umwelt, der Auswirkungen des Vorhabens sowie der 

Maßnahmen gegen nachteilige Auswirkungen 

Ein grundsätzlicher Gesichtspunkt dieses bestandsnahen Ausbaus ist, dass ein großer 

Teil der neuen Bahnanlage auf bestehenden Verkehrsflächen errichtet werden kann. 

Im Vorhabensgebiet ist bereits im Bestand ein sehr hoher Anteil an Siedlungs- und Verkehrsflächen 

zu finden. Daher kommen natürliche Böden nur mehr vereinzelt und als Inseln 

vor. Dies wiederum führt dazu, dass nur etwa die Hälfte der gesamten Fläche der 

neuen Bahnanlage und ihrer Nebenanlagen auf solchen Inseln liegt. 

Davon ist ein Drittel bereits jetzt Teil der Bahnanlage (Bahndamm) und daher kein natürlicher 

Boden mehr. Ein weiteres Viertel wird nur vorübergehend beansprucht und nach 

Abschluss der Bauarbeiten wieder rekultiviert. 

Alle übrigen Flächen, die von der neuen Bahnanlage benötigt werden, sind bestehende 

Gleise, bestehende Straßen oder Bahnböschungen. 

Nachfolgend werden zusammenfassend für jedes Schutzgut und jedes Fachgebiet die 

wesentlichen Punkte der Bestandssituation, die Auswirkungen des Vorhabens und die 

geplanten Maßnahmen beschrieben. Die Beurteilungen der Umweltverträglichkeit aus 

den einzelnen Fachbereichen ist in Kapitel 12.4 tabellarisch dargestellt. 

12.3.1 Schutzgut Mensch (Nutzungen) 

Raumplanung und Siedlungsentwicklung 

Da es sich bei dem Vorhaben um einen bestandsnahen Ausbau handelt, liegt die Strecke 

zukünftig in Siedlungsteilen, in denen sie bereits jetzt schon liegt. Die Verbindungen 

zwischen die Siedlungen bleiben nach Fertigstellung der Bahnanlage gegenüber dem 

Bestand weitestgehend unverändert. Lediglich die Auflassung der Eisenbahnkreuzung in 

Pulgarn führt zu einer Verschiebung der Bahnquerung um einige hundert Meter zur neuen 

Straßenüberquerung. 

Es werden nur in geringem Umfang Siedlungsflächen im Nahbereich der Bahnhöfe beansprucht. 

Im Bereich der Gleiszulegungen liegt die Bahn meistens außerhalb von als 

Bauland gewidmetem Siedlungsbereichen. Insgesamt werden durch die Ausbaumaßnahmen 

nur kleine, meist schmale Bereiche von bereits bebautem Bauland in Anspruch 

genommen. 

Im Bereich von Abwinden kommt es zur Ablöse eines Einfamilienhauses, welches sehr 

nahe an der Bahn steht. Alle anderen abzulösenden Gebäude sind entweder Nebengebäude, 

Garagen oder Schuppen oder Gebäude der Bahn. Diese Inanspruchnahmen haben 

allesamt keine nachteiligen Wirkungen auf die Siedlungsentwicklung der einzelnen 

Projektgemeinden. 

Im einzigen Bereich, in dem die Bahn von ihrer bisherigen Linienführung abweicht (Linienverbesserung 

Luftenberg), wird eine größere als Betriebsbauland gewidmete Fläche 

vollständig beansprucht. Die Fläche, die zur Erweiterung eines ortsansässigen Speditionsbetriebes 

dient, kann jedoch durch freiwerdende Flächen (Abtrag des Bahndammes 

der alten Linienführung) direkt an das Betriebsgelände angrenzend ersetzt werden. 


Einlage 16/01



Die Auswirkungen des Bahnvorhabens durch Lärm, Erschütterungen und Luftschadstoffe 

auf die Nutzbarkeit des Siedlungsraumes sind Teil der jeweiligen Fachbereiche und 

des Fachgutachten Humanmedizin. Durch entsprechende Maßnahmen bleibt die Nutzbarkeit 

des Siedlungsraumes in unmittelbarer Nähe zur Bahn gewährleistet. 

Landwirtschaft 

Bei Erhebung des Bestands zeigt sich, dass sich wertvolle zusammenhängende Flächen 

für die Landwirtschaft im Umkreis von St. Georgen und sowie um die Ortschaft Pulgarn 

befinden – diese Flächen besitzen zudem die höchste Fruchtbarkeit. Andere Flächen im 

Projektgebiet sind vergleichsweise kleinflächig und daher von geringerer Bedeutung. 

Größtenteils sind die landwirtschaftlichen Flächen ackerbaulich genutzt. 

Da es sich bei dem Vorhaben um einen bestandsbezogenen Ausbau handelt, wird durch 

das Vorhaben nur in einem geringen Maße in landwirtschaftliche Flächen eingegriffen. 

Lediglich im direkten Umfeld der Bahnlinie und der Bahnhöfe kommt es zu vorübergehenden 

und dauerhaften Eingriffen in landwirtschaftliche Flächen. Vorübergehende Nutzungen 

landwirtschaftlicher Flächen für den Baubetrieb werden nach Abschluss wiederhergestellt 

(5,8 ha). 2,4 ha landwirtschaftliche Fläche gehen dauerhaft verloren. 

Im Streckenabschnitt in dem die Bahn von ihrer bisherigen Linienführung abweicht, verliert 

eine landwirtschaftliche Fläche ihre günstige Form und Größe, wodurch die Fläche 

nicht in gleichem Maße wirtschaftlich bleibt. Ebenso ist dies der Fall im Bereich der geplanten 

Straßenüberführung Pulgarn. Die Erreichbarkeit landwirtschaftlicher Produktionsflächen 

wird durch das Vorhaben nicht nachteilig verändert. Dauerhaft durch das 

Vorhaben überbaute Flächen werden eigentumsrechtlich abgelöst. 

Forstwirtschaft 

Der südliche Abschnitt der Summerauerbahn (selektiver zweigleisiger Ausbau) zwischen 

Linz und St. Georgen an der Gusen hat Anteil an drei unterschiedlichen Bezirken. Dies 

sind Linz Stadt, Urfahr-Umgebung und Perg. 

Die drei Katastralgemeinden Linz, Lustenau und St. Peter innerhalb des Bezirkes Linz 

Stadt weisen auf Grund des städtischen Charakters eine sehr geringe Waldausstattung 

auf (unter 5%). Die zwei Katastralgemeinden Pulgarn und Steyregg innerhalb des Bezirks 

Urfahr– Umgebung haben eine Waldausstattung von rund 50%. Den größten Flächenanteil 

an Wäldern macht das reich strukturierte Auwaldgebiet aus (vor allem südlich 

der Summerauer Bahn). Die Katastralgemeinden Luftenberg an der Donau und St. 

Georgen an der Gusen liegen innerhalb des Bezirk Perg. Den Hauptteil des Waldes im 

Untersuchungsraum macht der Waldtyp Stieleichen-Hainbuchenwald aus. 

Der Untersuchungsraum im Nordteil im Nahbereich der Bahnhöfe Lungitz, Gaisbach- 

Wartberg, Kefermarkt, Freistadt und Summerau ist überwiegend verbaut (Siedlungsentwicklung). 

Das Gebiet im Nahbereich der Trasse (Zwischenbahnhofsbereiche) wird stark 

agrarwirtschaftlich genutzt. Größere zusammenhängende Waldflächen kommen vor allem 

im Norden zwischen Bahn- km 49,9 und Bahn- km 54,5 vor. Es sind dies überwiegend 

Nadelwälder. Für die Tiefebene typisch Stieleichen-Hainbuchenwälder sind entlang 

der Summerauer Bahn nur mehr bruchteilhaft ausgebildet. 


Einlage 16/01



Wald wird vor allem im Bereich des Querungsbauwerk Pulgarn und im Bereich, wo die 

Bahn von ihrer bisherigen Linienführung abweicht (Linienverbesserung im Gemeindegebiet 

Steyregg und Luftenberg) dauerhaft beansprucht (Betriebsphase). Durch das Vorhaben 

werden dauerhafte Rodungen im Ausmaß von etwas mehr als 3 ha notwendig. 

Der Nahbereich der Trasse ist stark landwirtschaftlich genutzt und durch größere Ortschaften 

wie Steyregg geprägt. Ersatzaufforstungsflächen stehen daher nicht in ausreichender 

Größe zur Verfügung. Es werden zweckgebundene Rodungsabgaben geleistet. 

Während der Bauphase wird Wald im Rahmen der Bautätigkeit für die Böschungsausrundung 

und zur Baufelderschließung im Ausmaß von 0,5 ha temporär gerodet. Die vorrübergehend 

beanspruchten Flächen werden nach Ende der Bauphase wiederaufgeforstet. 

Jagdwirtschaft 

Insgesamt befinden sich 22 Jagdgebiete entlang der Summerauer Bahn. In 16 Revieren 

finden Bautätigkeiten im Rahmen des gegenständlichen Projekts statt. Es handelt sich 

vor allem um großflächige Genossenschaftsreviere. Der bestandsnahe Bereich ist strukturarm, 

durch Störungen vorbelastet und teilweise stark fragmentiert. 

Im gesamten Untersuchungsraum entlang der Bahnlinie kommt überwiegend Rehwild 

als Haarwild zum Abschuss. Rotwildabschüsse kommen vereinzelt vor. Schwarzwild tritt 

als Wechselwild auf. 

Da es sich bei dem Vorhaben um einen bestandsnahen Ausbau handelt, werden überwiegend 

jagdlich unattraktive Revierteile in Bahnnähe beansprucht. Die Ausübung der 

Jagd bleibt dadurch unbeeinträchtigt. Im Zuge der Umsetzung des Vorhabens kommt es 

darüber hinaus zur Anreicherung wertvoller Lebensraumstrukturen (z.B. Bepflanzung der 

Bahnanlage mit Gebüschen) für das Wild. Im Bereich des Querungsbauwerks bei Pulgarn 

und der Reichenbachquerung werden Gehölze angelegt und so neue Einstandsmöglichkeiten 

für das Wild geschaffen. 

Im Süden, im Bereich des zweigleisigen Ausbaus stellt die Bahn auf Grund der Parallelführung 

mit der Donaubundesstraße und der vorhanden Siedlungsstruktur eine starke 

Barriere für das Wild dar. Die Durchlässigkeit der Bahn wird durch die Aufweitung der 

Reichenbachquerung im Rahmen des gegenständlichen Vorhabens verbessert. Eine 

Erhöhung der Fallwildrate im Nordteil im Bereich neu zuerrichtender Lärmschutzwände 

(Genossenschaftsgebiet Gaisbach- Wartberg) wird durch die Anlage von Wildschutzzäunen 

verhindert. 

Eine Beeinträchtigung des Wildes durch Licht und Lärm ist nicht zu erwarten, da sich 

das Wild innerhalb kurzer Zeit an die neue Situation gewöhnt und im Bahnbetrieb immer 

wieder größere Lärmpausen entstehen. 

Fischereiwirtschaft 

Die Auswirkungen des gegenständlichen Vorhabens auf die Fischereiwirtschaft sind unter 

dem Punkt Gewässerökologie dargestellt. 


Einlage 16/01

Freizeit und Erholung 



Die Freizeit- und Erholungseinrichtungen in den siedlungsnahen Räumen sind zumeist 

gut für eine Freizeitnutzung erschlossen und haben einen hohen Erholungswert. Dies ist 

vor allem im dichter besiedelten südlichen Projektbereich der Fall. Die Kulturlandschaft 

zwischen den Siedlungen ist für Freizeit- und Erholungsnutzung von mittlerer Bedeutung, 

der Raum Linz ist aufgrund seiner industriellen Vorbelastung (VOEST) nur von geringer 

Bedeutung. Im landschaftlich attraktiven Jaunitztal finden durch das Vorhaben 

keine Eingriffe statt. 

Vorübergehende vom Vorhaben ausgelöste Unterbrechungen von Rad- und Wanderwegen 

werden nach Abschluss der Baumaßnahmen wiederhergestellt. 

Bei dauerhaften Eingriffen, verliert außer der Kleingartenanlage am Finstergrabenbach 

in Steyregg keine Freizeit- und Erholungseinrichtung gänzlich seine Funktion. Ferner 

sind durch das Vorhaben Teilflächen des Trainingsplatzes von St. Georgen, Teilflächen 

einer Motorsportanlage in unmittelbarer Nähe der Straßenbauwerks Pulgarn sowie Teilflächen 

der Kleingärten in Katsdorf betroffen. 

Alle Freizeit- und Erholungsnutzungen im Bereich der Strecke sind vielgenutzte Einrichtungen 

und erzeugen einen eigenen Geräuschpegel, sodass keine zusätzliche Belastung 

durch die Bahn besteht. Flächen der Freizeit- und Erholungsnutzung welche durch 

Baumaßnahmen ihre Funktion als solche verlieren, werden über Ersatzzahlungen abgelöst. 

12.3.2 Schutzgut Mensch (Gesundheit und Wohlbefinden) 

Humanmedizin 

Da es sich um einen Bestandsausbau handelt, sind bereits im Bestand die für eine Eisenbahn 

typischen Immissionen (Lärm, Erschütterungen, Luftschadstoffe und elektromagnetische 

Felder) gegeben. Ein erheblicher Teil der vorhandenen Lärm- und Luftschadstoffbelastungen 

stammen vor allem in Linz und an der B3 aus dem Straßenverkehr. 

Im Bereich Linz/Steyregg auch aus den nahen Industriebetrieben (belastetes Gebiet 

Luft). 

Im Bereich Elektromagnetische Verträglichkeit (EMF/EMV) wird sowohl im Bestand 

als auch nach Fertigstellung des Vorhabens die Grenzwerte zum Schutz der Allgemeinbevölkerung 

nicht annähernd erreicht. Zum Schutz der ArbeitnehmerInnen in öffentlich 

nicht zugänglichen Bereichen der Bahnanlage werden entsprechende Schutzmaßnahmen 

ergriffen. 

Bei den Erschütterungen werden im Bereich Linz durch Umsetzung einer Maßnahme 

zum Erschütterungsschutz (Unterschottermatte) sämtliche Grenzwerte eingehalten. Im 

restlichen Vorhabensgebiet kann auch ohne Maßnahmen in der Bau- und Betriebsphase 

guter bis ausreichender Erschütterungsschutz gewährleistet werden. 

Im Fachbereich Beleuchtung und Beschattung treten sowohl im Bestand als auch in 

der Bau- und Betriebsphase des Vorhabens keine medizinischen Auswirkungen auf. 


Einlage 16/01



Im Fachbereich Schalltechnik sind im Bestand die Grenzwerte nach der SchIV in einigen 

Bereichen nicht eingehalten. Vor allem in der Nacht wurden Werte bis zu 63 dB ermittelt. 

In der Betriebsphase kommt es durch umfangreiche Lärmschutzmaßnahmen 

(Lärmschutzwände und Lärmschutzfenster) trotz höherer Zugzahlen insgesamt zu einer 

leichten Verbesserung der Situation der Anrainer. Die teilweise höheren Lärmpegel 

durch die Benützung der erweiterten Park and Ride Anlagen können durch Schallschutzmaßnahmen 

begrenzt werden. In der Bauphase kann es an manchen Stellen zu 

Belastungen der Anrainer kommen, die über den Zielwerten der humanmedizinischen 

Beurteilung liegen. Hier werden mit einem umfangreichen Maßnahmenpaket (v.a. Bauzeitenregelung) 

die Belastungen der vorübergehenden Bauphase deutlich reduziert. 

Die beiden Gemeinden Linz und Steyregg weisen im Bestand Grenzwertüberschreitungen 

bei einzelnen Luftschadstoffen auf. Diese beiden Gemeinden sind auch als Sanierungsgebiet 

nach IG-L ausgewiesen (Feinstaub, in Linz auch Stickoxide). Der restliche 

Vorhabensraum weist bei diesen Luftschadstoffen eine geringe Hintergrundbelastung 

auf. Die Zunahme von Luftschadstoffen in der Bauphase wird vor allem durch Maßnahmen 

auf der Baustelle (z.B. Befeuchtung von Straßen) reduziert. Insgesamt ist der Anteil 

an gesundheitsgefährdenden Stoffen (z.B. Verbrennungsabgase aus Dieselmotoren und 

Autoreifenabrieb) an den durch das Vorhaben hinzukommenden Luftschadstoffen in der 

Bau- und Betriebsphase gering. 

12.3.3 Schutzgut Tiere, Pflanzen und ihre Lebensräume 

Tiere 

Wertvolle Tierlebensräume im Vorhabensbereich befinden sich an trockenen, mageren 

Wiesenstandorten und den Uferbereichen der Flüsse (Gusen, Feldaist, Jaunitz). In den 

Lebensräumen kommen zahlreiche national und international geschützte Tierarten vor. 

Es handelt sich um Reptilien, Amphibien, Insekten, Weichtiere, Vögel und Säugetiere. 

Zusätzlich eignen sich diese Lebensräume als Korridore bzw. Trittsteine für verschiedene 

Tierarten. 

Die Auswirkungen betreffen verschiedene Tiergruppen, jedoch sind die Konflikte überwiegend 

kleinflächig wirksam. Bei den betroffenen Tiergruppen handelt es sich Repitilien, 

Amphibien, Insekten, Vögel und Weichtiere. 

Konflikte die durch das Vorhaben ausgelöst werden, entstehen durch die direkte Überbauung 

von Lebensräumen sowie die Gefährdung von Tierarten während der Bau- und 

Betriebsphase. 

Um die Auswirkungen auf das Schutzgut Tiere zu mindern, bzw. auszugleichen werden 

im Zuge der Herstellung von Maßnahmenflächen Lebensraumstrukturen und -elemente 

für die durch das Vorhaben gefährdeten Arten berücksichtigt und hergestellt. Hierbei 

werden intensiv landwirtschaftliche genutzte Flächen in Obstwiesen, Feldgehölze und 

Magerwiesen umgewandelt. Dabei werden Feuchtlebensräume an Finstergraben- und 

Reichenbach hergestellt. Die Förderung von nutzungsarmen Lebensräumen oder auentypischen 

Lebensräumen stellt für viele gefährdete Tierarten günstige Strukturen bereit. 


Einlage 16/01



Des Weiteren wird durch die strukturelle Gestaltung der Bahnböschung ein Korridor – 

v.a. für Reptilien, Insekten, Weichtiere und Vögel geschaffen. 

Kriechtiere und Reptilien, welche sich in einem unmittelbaren Gefahrenbereich durch 

Baumaßnahmen befinden, werden gezielt gesammelt und andernorts wieder eingebracht. 

Ferner werden Tiere mittels Abzäunungen aus Bereichen mit besonderer Gefährdung 

ferngehalten. 

Pflanzen 

Der westliche Teil des Untersuchungsgebiets im Bereich des zweigleisigen Ausbaus ist 

durch das Industrie- und Stadtgebiet von Linz und Steyregg geprägt. Im Norden und Osten 

herrscht agrarwirtschaftliche Nutzung (Ackerbau, Futterwiesen) vor. Hochwertige 

Pflanzenstandorte sind vor allem die Auwälder südlich der Summerauer Bahn, als auch 

einzelne trockene Wiesenbereiche nördlich der Bahn (Gemeinde Luftenberg) mit Orchideen. 

Im nördlichen Teil der Summerauer Bahn (Bereich der Bahnhofsumbauten) herrschen 

Ackerbau und Grünlandwirtschaft vor. Großflächig zusammenhängende Wälder sind 

vereinzelt entlang der Summerauer Bahn zu finden. Der für die Tiefebene typische Stieleichen- 

Hainbuchenwald ist nur mehr fragmentarisch ausgebildet. Vor allem zwischen 

Bahn- km 49,9 und Bahn- km 54,5 herrschen Nadelwälder vor. 

Da es sich bei Vorhaben im Süden um einen bestandsnahen Ausbau in überwiegend 

landwirtschaftlich genutzten Raum mit größeren Ortschaften wie Steyregg handelt, 

kommt es lediglich zu einer geringen Flächeninanspruchnahme naturschutzfachlich 

wertvoller Pflanzenlebensräume. Es werden im geringen Ausmaß Auwaldbereiche und 

Stieleichen- Hainbuchenwälder beansprucht. Der Hauptteil der Flächeninanspruchnahme 

beschränkt sich auf den Gleiskörper und die Bahnanlage. Der Flächenumgriff im Bereich 

der Bahnhofsumbauten beschränkt sich auf den direkten Nahbereich des Bahnhofs. 

Durch eine zielgerichtete Gestaltung der neuen Bahnanlage kommt es zu einer Verbesserung 

der Standortsbedingung für gefährdete Pflanzenarten. Auf der südexponierten 

Bahnböschung werden wärmeliebende Pflanzen gefördert. Im Bereich des 

Finstergrabenbaches und des Reichenbaches werden Feuchtlebensräume angelegt. Für 

die Region typische Auwälder werden sich auf diesen Flächen entwickeln. 

Gewässerökologie 

Die Auswirkungen des Vorhabens auf die Gewässerökologie und Fischereiwirtschaft 

werden gemeinsam behandelt. 

Da sich das geplante Bauvorhaben im Wesentlichen an der bestehenden Bahnstrecke 

orientiert, wird der Untersuchungsraum durch die bestehende Trasse vorgegeben. Der 

gesamte Raum des Unteren Mühlviertels durch den die Bahnlinie verläuft, ist von zahlreichen 

Fließgewässern durchzogen, die alle Teil des Donaueinzugsgebietes sind. Daneben 

existieren Stillgewässer (Fischteiche) und Gräben, letztere vor allem entlang der 

Donau. 


Einlage 16/01



Nachfolgend sind die zusammenfassenden Ergebnisse der untersuchten Gewässer 

Finstergrabenbach, Reichenbach, Erletbach, Gusen, Redlbach, Feldaist, Jaunitz und 

Froscherbach dargestellt. 

Vorhabensbedingte erhebliche Auswirkungen auf die Gewässerökologie und die Fischereiwirtschaft 

während der Bau- als auch Betriebsphase sind nicht zu erwarten. Im Bereich 

der Baustelleneinrichtungsflächen werden die anfallenden Bauwässer vor der Einleitungen 

ins Oberflächenwasser durch entsprechende Maßnahmen (Absetzbecken mit 

Ölabscheider, Filter) gereinigt. 

Nach Beendigung der Bauphase werden die vorübergehend inanspruchgenommene 

Ufervegetation sowie das Gewässerbett wiederhergestellt. In der Betriebsphase werden 

keine großen Wassermengen in Gewässer eingeleitet. Das anfallende Regenwasser 

wird in entsprechenden Regenrückhaltebecken gesammelt, gereinigt und schrittweise in 

äußerst geringen Mengen in das Gewässer eingeleitet. 


Bodenqualität 

Die vorherrschenden Böden im südlichen Projektgebiet sind auf Ablagerungen der Donau 

entstanden. Es handelt sich hierbei um feuchte Böden der Aue sowie trockenere 

Braunerden in weiterer Entfernung zur Donau. Im übrigen Vorhabensgebiet sind – bis 

auf gewässernahe Standorte – vornehmlich trockenere Braunerden anzutreffen. 

Der Vorhabensraum durch einen sehr hohen Anteil an Siedlungs- und Verkehrsflächen 

geprägt. Es existieren daher nur mehr vereinzelt und inselartig Vorkommen von natürlichen 

Böden. Da der Ausbau sich zudem am Bahn der Bahn orientiert, findet er überwiegend 

auf künstlich geschaffenen Böden (Kultosole) statt. Daher sind natürliche Böden im 

Vorhabensbereich grundsätzlich in geringerem Maße betroffen. 

Die zukünftig überbauten und versiegelten Flächen konzentriert sich demnach vorwiegend 

auf Bereiche die bereits jetzt überbaut oder versiegelt sind. Demnach werden hier 

wenig natürliche Böden überbaut (Bodenversiegelung). 

Im Bereich in dem die Bahn von ihrer bisherigen Linienführung abweicht, wird aufgrund 

eines neu zu errichtenden Bahndamms ein höherer Anteil an natürlichen Böden überbaut, 

womit die natürlichen Bodenfunktionen dauerhaft verloren gehen. Dies ist ebenfalls 

im Bereich der Errichtung der Straßenüberquerung in Pulgarn der Fall. Bei beiden 

Standorten handelt es sich um Böden der Aue. 

Der beanspruchte Boden von vorübergehend eingerichteten Baustellenflächen wird 

nach Abschluss der Bauarbeiten entsprechend seiner natürlichen Eigenschaften eingebracht 

und aufbereitet. Vor allem feuchte Bodentypen sind empfindlich gegenüber Verdichtung, 

hervorgerufen durch die Befahrung mit schweren Baufahrzeugen. Entsprechende 

Vorkehrungsmaßnahmen werden im Fall feuchter Böden getroffen (bei St. 

Georgen). 


Einlage 16/01



Ausgleich für dauerhaft verloren gegangene natürliche Böden wird über Maßnahmenflächen 

hergestellt. Hier wird im Speziellen die natürliche Bodenentwicklung von auentypischen 

Feuchtböden gefördert. 

Bereits jetzt überbaute Bereiche, welche durch den Ausbau der Bahn nicht mehr benötigt 

werden (Restflächen) werden entsiegelt, wodurch eine natürliche Bodenentwicklung 

wiedereinsetzen kann. Dies erfolgt vor allem in den Maßnahmenflächen am 

Finstergraben- und Reichenbach. 

Bodenchemie 

Die Untersuchungen im Zuge der Bestandserhebung ergaben, dass im Bereich Linz - St 

Georgen punktuell bodenchemische Verunreinigungen vorliegen. Im Wesentlichen ist 

hier nur die Altlast der VÖEST bedeutend. Der überwiegende Teil des Bodens ist verwertbar, 

ebenfalls der Gleisschotter. Ein Großteil, der durch die Baumaßnahmen anfallenden 

Massen, kann für das Bahnbauwerk wiederverwendet werden. 

Die Entwässerung der geringfügig verlegten Straßen erfolgt wie im Bestand über das 

Straßenbankett. Da die Verkehrsmengen im Bestand wie im Vorhaben gering sind, sind 

jetzt wie zukünftig keine bodenchemisch bedeutenden Auswirkungen durch Salzstreuung 

zu erwarten (Eintrag von Chlorid in den Boden). Da die Straßenränder ohnehin bereits 

stark veränderte Böden (kein natürlicher Boden) sind, sind hier nur geringfügige 

Auswirkungen durch das Streusalz gegeben. Lediglich beim neuen Querungsbauwerk 

Pulgarn muss wegen der hohen Verkehrsstärke (mehr als 15.000 Fahrzeuge pro Tag) 

die Entwässerung über eine Gewässerschutzanlage erfolgen. Die salzhaltigen Straßenwässer 

werden hier über einen Bodenfilter in das Grundwasser eingeleitet, wobei die 

Grenzwerte für Chlorid laut eingehalten werden. 

Darüber hinaus wird während der Bauphase kontrolliert, dass alle Verwertungs- und 

Entsorgungsmaßnahmen vorschriftsmäßig abgewickelt werden. Auch werden alle Bautätigkeiten 

dahingehend überprüft, dass keine Schadstoffe (z.B. Diesel- oder Hydrauliköle) 

in den Boden gelangen können. 

Abfallwirtschaft 

Im Vorhabensgebiet fallen voraussichtlich punktuell belastete Aushubmaterialien an. 

Diese werden aus dem Projektgebiet abtransportiert und auf eine entsprechende Deponie 

verbracht. 

Beim Abbruch einzelner Gebäude fallen weitgehend unbelastete mineralische Baurestmassen 

an. Vereinzelt müssen Teile der abzubrechenden Objekte entsprechend rückgebaut 

werden, da fallweise asbesthaltige Materialien und behandelte Hölzer bei der 

seinerzeitigen Errichtung verwendet wurden. 

Wasch- und Reparaturarbeiten werden nur auf den dafür eingerichteten Flächen der 

Baustellen durchgeführt. Die dabei anfallenden Wässer werden ordnungsgemäß verbracht. 

Sanitärwässer werden in das bestehende Kanalnetz geleitet oder in Senkgruben 

bzw. Miettoiletten gesammelt und ordnungsgemäß entsorgt. 


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Wasserwirtschaft (Oberflächenwasser) 



Von der Summerauerbahn werden einige Bäche und kleinere Flüsse (z.B. Gusen) gequert. 

Vor allem Gusen und Feldaist führen relativ wenig Wasser, neigen aber zu Spitzenhochwässern. 

Die Gewässergüte der großen Bäche liegt bei Güteklasse II, wobei 

Gusen und Feldaist zeitweilig zu den am stärksten belasteten Gewässern Oberösterreichs 

zählten. Die Gewässergüte ist grundsätzlich in Verbesserung begriffen. 

Einige der Querungsbauwerke haben im Hochwasserfall zu wenig Freibord (Abstand 

zwischen dem Wasserspiegel und der höher liegenden Unterkante des Bauwerks. Berücksichtigt 

werden dabei Reserven für Wind- und Eisaufstau, für Wellen sowie ein 

Sicherheitszuschlag). Nach Umbau der Bahnanlage ist an allen Durchlässen ein Freibord 

von 1m gewährleistet. 

Sämtliche Bahnwässer, die künftig in ein Oberflächengewässer oder einen Kanal eingeleitet 

werden, passieren zuvor einen Rückhalteraum mit Absperrmöglichkeit. Durch die 

gedrosselte Abgabe kommt es zu einer Entlastung des Gewässers, vor allem bei längeren 

starken Regenfällen. 

Durch den Umbau der Bahnentwässerung nach dem Stand der Technik, ist das Risiko, 

dass wassergefährdende Stoffe in Oberflächenwässer gelangen, deutlich reduziert (vor 

allem durch den Rückhalteraum und die Absperrmöglichkeit). Dies da bislang sämtliche 

Wässer aus den Gleisen und von der Bahnböschung flächig versickert sind und nun gezielt 

gesammelt und durch Gewässerschutzanlagen eingeleitet werden. 

Grundwasser 

Neben betrieblichen Trink- und Nutzwasserversorgungsanlagen sind im Umfeld der 

Bahntrasse auch Fassungsanlagen der Gemeindewasserversorgung anzutreffen. Die 

Bahn verläuft mehrmals im Nahbereich von Wasserschutz und -schongebieten oder 

durchquert diese. 

Da das Vorhaben meist in Dammlage errichtet wird und Fundamente nur punktuell und 

sehr kleinräumig das Grundwasser berühren sind die Auswirkungen auf die Nutzbarkeit 

des Grundwassers gering. Wenige Trinkwasserbrunnen müssen abgelöst werden, bzw. 

werden Wasserversorgungen ersetzt. Grundwasserabsenkungen in der Bauphase (z.B. 

um das Fundament für eine Brücke im Trockenen zu legen) haben auf Grund ihrer nur 

kleinräumigen Ausdehnung vom ca. 50m rund um die Fundamentbaustelle keine bedeutenden 

Auswirkungen und betreffen auch nur einen kurzen Zeitraum. 

Durch den Umbau der Bahnentwässerung nach dem Stand der Technik ist das Risiko, 

dass wassergefährdende Stoffe in das Grundwasser gelangen, deutlich reduziert. 

Grundwasserchemie 

Zur Bestandsbeschreibung wurden zahlreiche Messstellen für das Grundwasser errichtet. 

Im Bereich Linz und auch in St.Georgen wurden in einzelnen Bereichen relevante 

Belastungen in der ungesättigten Zone (Bereich über dem dauerhaft wasserführenden 

Grundwasserkörper) angetroffen. 


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Im Bereich der geplanten Überführung bei Pulgarn liegt die Konzentration von Chlorid 

(Bestandteil von Salz) im Grundwasser deutlich unterhalb der Schwellenwerte der Qualitätsverordnung 

für die Chemie des Grundwassers. Die künftige Einleitung von salzhaltigem 

Straßenwasser durch einen Bodenfilter gefährdet somit das Grundwasser nicht, 

wenngleich die stoffliche Belastung im Bestand über den Schwellenwerten der ÖNORM 

2088 liegt. Da die Wässer durch eine Humuspassage laufen, welche die Choridfracht 

der Wässer reduziert, können erheblichen Umweltauswirkungen auf die Grundwasserqualität 

vermieden werden. 

Um den Eintrag von verunreinigenden Stoffen in das Grundwasser zu verhindern, sind 

eine Reihe von Maßnahmen vorgesehen. Unter anderem werden grundwassergefährdende 

Stoffe ausschließlich auf entsprechenden Flächen bearbeitet und gelagert. Abwässer 

der Baustelle werden entsprechend ihrer Verunreinigung vorschriftsmäßig gelagert 

und entsorgt. Es erfolgen regelmäßige Prüfungen der Baumaschinen auf die Zuverlässigkeit 

der Dichtheit von Hydrauliksystemen. Weiters werden Ölbindemittel zur Eindämmung 

von Unfällen mit Ölaustritt ständig bereitgehalten. 

Es wird regelmäßig kontrolliert, ob alle Entwässerungsanlagen funktionsfähig sind. Darüber 

hinaus finden regelmäßige Kontrollen der Grundwasserchemie während und nach 

Fertigstellung der Bahnanlage statt. 


Luft 

Im Beurteilungsraum sind ein Großteil des Stadtgebiets von Linz sowie die Gemeinde 

Steyregg als belastete Gebiete Luft ausgewiesen (Linz PM10 und NO2 / Steyregg PM10). 

In diesen beiden Bereichen kommt es in gewissen Zeitabschnitten zu Überschreitungen 

von Grenzwerten. Der übrige Untersuchungsbereich weist eine ländliche, geringe Vorbelastung 

auf. 

In der Betriebsphase werden durch die höheren Zugzahlen und die stärkere Nutzung 

der Park and Ride-Anlagen Luftschadstoffe freigesetzt. Die durch das Vorhaben ausgelöste 

Zunahme gegenüber der derzeitigen Feinstaubkonzentration (PM10) beträgt weniger 

als 3% des Grenzwertes. Solche geringfügigen Zunahmen können in Gebieten, die 

bereits vorbelastet sind (vor allem durch Straßen und Industrie) gesundheitlich toleriert 

werden und werden als nicht relevant betrachtet. In Bereichen, die nicht oder deutlich 

weniger vorbelastet sind als Linz und Steyregg, ist auch mehr als 3% Zunahme zulässig. 

Diese nicht relevante Zunahme von Feinstaub (PM10) im Nahbereich der Bahn besteht 

zudem zu mehr als 90% aus dem Abrieb des Schienenverkehrs (Stahlgleise und Stahlräder). 

Der Rest setzt aus den zusätzlichen PKW-Fahrten (Park and Ride-Verkehr) und 

einem sehr geringen Anteil dieselbetriebener Züge zusammen. 

Bei allen anderen Luftschadstoffen, darunter auch NO2, kommt es zu keinen relevanten 

Zunahmen. 

Durch den Einsatz von dieselbetriebenen Baufahrzeugen kommt es in der Bauphase zu 

einer vorübergehenden Zunahme von Stickoxiden und Feinstaub. Die Werte liegen je- 


Einlage 16/01



doch unter den Grenzwerten oder die Zunahme beträgt weniger als 3% des Grenzwertes 

und ist somit nicht relevant. 

Die Zunahme von Feinstaub-Emissionen aus der Baustelle stammt darüber hinaus nur 

zu einem sehr geringen Anteil (ca. 15%) aus den Verbrennungsmotoren der Baumaschinen, 

welche gängige Standards für emissionsarme Baumaschinen erfüllen müssen. 

Der größte Teil des Feinstaubes der Bauphase sind fein zerriebene Steine, Sand und 

Erdpartikel, die durch die Baustellenaktivitäten entstehen und vom Wind verweht werden. 

Um diesen Effekt zu vermindern, ist eine Reihe von Maßnahmen vorgesehen. 

Unter anderem werden staubige Flächen und Fahrbahnen sowie Arbeitsprozesse, bei 

denen Staub entsteht, ausreichend befeuchtet. Alle Baustraßen außerhalb des Baustellenbereiches 

werden befestigt (Asphalt) und es darf nicht schneller als 20 km/h gefahren 

werden. Die Maschinen müssen mit speziellem Gerätebenzin betrieben werden. 

Den vorübergehenden (Bauphase) und dauerhaften (Betriebsphase) zusätzlichen Belastungen 

der Stadt Linz und der Gemeinde Steyregg steht eine langfristige Entlastung gegenüber. 

Die gesundheitlich gefährlichen Emissionen aus dem stetig wachsenden Straßenverkehr 

(Stickstoffoxide und Feinstaub aus Dieselruß und der stärker gesundheitsgefährdende 

Feinstaub aus Reifenabrieb) können durch eine verbesserte Bahnverbindung 

gesenkt werden, da es attraktiv ist vom Auto umzusteigen. Die Feinstäube, die durch die 

Bahn verursacht werden, haben wenig gesundheitliche Bedenken, da nur ein sehr geringer 

Anteil aus den Autofahrten zum und vom Bahnhof stammen. 

Klima 

Die lokalen, für den oberösterreichischen Zentralraum typischen klimatischen Verhältnisse 

sind wenig sensibel gegenüber Änderung von Temperatur und Feuchte. Eine Änderung 

der Windverhältnisse hingegen ist im Klima des Vorhabensgebiets von mäßiger 

Sensibilität einzustufen. 

Die klimatischen Verhältnisse werden durch die wenige zusätzliche Versiegelung nicht 

beeinflusst. Auch die zusätzlichen Lärmschutzwände haben auf Grund Ihrer Höhe (Niedriger 

als die davon geschützten Siedlungsgebäude) keine Auswirkungen auf die Windverhältnisse. 

Auch die Bauphase kann auf Grund der kurzen Dauer keine Auswirkungen 

erzeugen (hier sind nur Aktivitäten von mindestens 30 Jahre Dauer bedeutend). 

Insgesamt sind die Dimensionen des Vorhabens um einige Stufen zu gering, um auf die 

lokalen und regionalen klimatischen Verhältnisse einen nennenswerten Einfluss auszuüben. 

Da die ausgebaute Bahn allerdings geeignet ist, Straßenverkehr auf die Schiene 

zu ziehen, kann das überregionale bis globale Klima von CO2-Einsparungen profitieren. 


Landschafts- und Ortsbild 

Das Landschafts- bzw. Ortsbild gestaltet sich im Vorhabensgebiet sehr unterschiedlich. 

Ursprüngliche, dünn besiedelte Landschaften (Gusenschlucht, Feldaisttal) stehen industriell 

geprägten Räumen (Stadtraum Linz) und dichter besiedelten Kulturlandschaften 

(zwischen Steyregg und St. Georgen) gegenüber. 


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Da es sich bei diesem Vorhaben um einen Bestandsausbau handelt, sind die Auswirkungen 

auf das Landschaftsbild generell von geringerer Größenordnung als bei einer 

Neuerrichtung. 

Für das Landschaftsbild wichtige weithin sichtbare Gehölze, bzw. Waldrandstrukturen 

gehen im Bereich der vom Bestand abweichenden Linienführung verloren. Das Straßenüberführungsbauwerk 

in Pulgarn wird in der offenen Landschaft zwischen Steyregg 

und Luftenberg weiträumig sichtbar und ist als Fremdkörper einzustufen. Vormals bestehende 

zuammenhängende Freiräume und Sichtbeziehungen im Raum werden dadurch 

in ihrer Durchgängigkeit beeinträchtigt. Die Errichtung von Lärmschutzwänden im Zuge 

des Vorhabens in der offenen Landschaft, als auch innerorts sind als Fremdkörper einzustufen 

und beeinträchtigen Sichtbeziehungen im Raum. 

Zum Ausgleich gennanter Beeinträchtigungen wird mittels einer angepassten Bepflanzung 

von Maßnahmenflächen (insbesondere im Nahbereich des Straßenüberführungsbauwerks 

Pulgarn) eine Einbindung des Bauwerks in die Landschaft vorgenommen. 

Standortgerechte Gehölzstrukturen reduzieren die weithin wahrnehmbare Sichtbarkeit 

des Straßenbauwerks. Über die Gestaltung der Bahnböschung wird entlang des gesamten 

Vorhabens eine Einbindung in das Landschafts- bzw. Ortsbild erzielt. Eine verdichtete 

Bepflanzung auf der Böschung lässt Lärmschutzwände als Fremdkörper weniger 

deutlich in Erscheinung treten. 


Kulturgüter 

Sowohl im Bestand als auch in der Bau- und Betriebsphase des Vorhabens liegen keine 

Kulturgüter im Einflussbereich der Bahn. Es werden weder Kulturgüter (Denkmalgeschützte 

Bauwerke, Archäologische Fundstätten, etc.) durch den Bahnausbau beansprucht, 

noch durch Erschütterungen beeinträchtigt. Es sind keine Maßnahmen für diesen 

Fachbereich erforderlich. 

Sachgüter 

Im Zuge der Herstellung der Bahnanlage werden einige Sachgüter (z.B. Gebäude, Kanal- 

und Wasserleitungen, Straßen, Unterführungen, etc.) beansprucht und müssen abgetragen 

werden oder sind zeitweilig nicht benutzbar. 

Alle durch die Bahn beanspruchten Sachgüter werden im Rahmen des Vorhabens wieder 

hergestellt. Für abzutragende Gebäude wird Schadenersatz geleistet. Kurz- bis mittelfristig 

unterbrochene Verkehrswege (z.B. während Bauarbeiten gesperrte Unterführungen) 

werden durch entsprechende möglichst kurze Umleitungen aufrechterhalten. 

12.3.9 Projektübergreifende Auswirkungen und Wirkfaktoren 

Schalltechnik 

Der Schienenverkehr ist bereits im Bestand eine der wesentlichen Lärmquellen im 

Untersuchungsraum, vor allem während der Nacht. Der Grenzwert gemäß der Schienenverkehrslärmimmissionsschutzverordnung 

wird im Nahbereich der Eisenbahn im Be- 


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stand überschritten. Die Immissionen aus dem Straßenverkehr sind im Stadtgebiet von 

Linz und entlang der B3 ebenfalls von wesentlicher Bedeutung. 

In der Bauphase ergibt sich in manchen Bereichen Lärm durch Bautätigkeiten, der teilweise 

deutlich über den Zielwerten der humanmedizinischen Beurteilung liegt. Daher 

wird die Bautätigkeit im Regelfall auf den Tageszeitraum beschränkt. Ausnahmen sind 

lediglich Arbeiten, die aus Gründen des Bahnbetriebs in der Nacht oder an Wochenenden 

stattfinden müssen. Diese sind jedoch wenig lärmintensiv. Lärmintensive Arbeiten 

werden grundsätzlich am Tag durchgeführt und sind so angelegt, dass sie nie länger als 

30 durchgehende Tage dauern. 

In der Betriebsphase ergeben sich durch die erhöhten Zugzahlen deutliche Pegelzunahmen 

um ca. 5 dB in der Nacht. Überall wo Pegelüberschreitungen vorkommen werden 

Lärmschutzwände errichtet, bzw. und Lärmschutzfenster eingebaut. Der zusätzliche 

Park and Ride-Verkehr führt an wenigen Gebäuden zu zusätzlichem Lärm. Auch hier 

werden Schallschutzfenster zum Schutz der Wohnobjekte vorgesehen. 

Erschütterungstechnik 

Auf Grund der geologischen Eigenschaften des Untergrundes breiten sich im Raum Linz 

Erschütterungen sehr gut, im restlichen Bereich des Vorhabens leicht überdurchschnittlich 

aus. Auf Basis dessen sowie der Gebäudeeigenschaften hinsichtlich deren Verhalten 

bei Erschütterungen wurde für den zukünftigen Zugsverkehr ein weitestgehend guter 

Erschütterungsschutz an allen Gebäuden im Nahbereich der Bahn ermittelt. 

Lediglich im Bereich der Zamenhofstraße in Linz ist auf Grund dessen, dass das zweite 

Gleis nahe an ein Gebäude rückt, für die Betriebsphase eine Maßnahme zum Erschütterungsschutz 

erforderlich. Hier wird unter dem Gleis eine so genannte Unterschottermatte 

eingebaut, welche die Erschütterungen durch Züge dämpft. 

In der Bauphase ist aus heutiger Sicht kein Schadenspotential erkennbar. Lediglich in 

manchen Bereichen mit einem Untergrund, der Erschütterungen gut überträgt, sind bei 

Bauarbeiten mit starken Erschütterungen Kontrollmessungen vorgesehen. 

Beleuchtung und Beschattung 

Die Beschattungssituation der Wohngebäude entlang der Bahntrasse entsteht hauptsächlich 

durch benachbarte Häuser und das umliegende Gelände (z.B. Luftenberg). 

Hinsichtlich der Beschattung sind nur neue Lärmschutzwände des Vorhabens relevant. 

Die gesetzlichen Anforderungen an die Mindest-Belichtung der Gebäude werden auch 

im Nahbereich der Lärmschutzwände voll erfüllt. 

Die meisten Bahnhöfe liegen tiefer als das umliegende Gelände am Rand der jeweiligen 

Ortschaften und Ortskeren. Daher ist die Beleuchtung der Bahnhöfe im Vergleich zur 

allgemeinen Aufhellung des Himmels über der Region vernachlässigbar. Beleuchtungskörper 

zur Beleuchtung der Baustellen und in weiterer Folge der Bahnhöfe erfüllen alle 

Anforderungen und haben somit keine Störwirkung. 

EMF/EMV 


Einlage 16/01



Zur Beurteilung der magnetischen und elektrischen Felder im Bereich der Bahnanlage 

wurden Querprofile zur Untersuchung so gewählt, dass alle wesentlichen Gebäude und 

Objekte erfasst sind. Die Grenzwerte der relevanten Vornorm ÖVE/ÖNNORM E 8850 

werden für elektrische und magnetische Felder im Bestand an allen relevanten Querprofilen 

eingehalten und zumeist deutlich unterschritten. Dies gilt auch in der Betriebsphase 

des ausgebauten Vorhabens für sämtliche Gebäude, Objekte und allgemein zugängliche 

Bereiche. 

Zum Schutz der ArbeitnehmerInnen in der Bauphase und in nicht allgemein zugänglichen 

Bereichen werden geeignete Maßnahmen zum Schutze getroffen (z.B. Einhaltung 

von Mindestabständen zu elektrischen Anlagen, Unterweisung, Kennzeichnung und Absperrung). 

Als ein wesentlicher Bestandteil des eisenbahntechnischen Projektes sind 

zusätzliche Minderungsmaßnahmen geplant, um die in der Norm geforderte „umsichtigen 

Vermeidung“ zu gewährleisten. 

12.4 Schlussfolgerungen 

In allen Fachgebieten werden durchwegs nicht relevante bis geringfügige Belastungen 

durch das Vorhaben erwartet. Zum Teil sind auch Verbesserungen durch positive Wirkungen 

des Ausbaus gegeben. 

Beurteilung Belastung / Entlastung 

Schutzgut Fachbereich 

Bauphase Betriebsphase 

Mensch (Nutzungen) Raumplanung (Siedlungsraum) nicht relevant geringfügig 

Raumplanung (Wirtschaftsraum) positiv bis nicht relevant positiv 

Landwirtschaft geringfügig geringfügig 

Forstwirtschaft geringfügig geringfügig 

Jagdwirtschaft geringfügig geringfügig 

Fischereiwirtschaft geringfügig geringfügig 

Freizeit und Erholung geringfügig geringfügig 

Mensch (Gesundheit) Humanmedizin vertretbar geringfügig 

Tiere, Planzen und 

deren Lebensräume 

Tiere geringfügig geringfügig 

Pflanzen geringfügig geringfügig 

Gewässerökologie geringfügig geringfügig 

Boden Bodenqualität geringfügig geringfügig 

Bodenchemie nicht relevant bis geringfügig positiv 

Abfallwirtschaft nicht relevant bis geringfügig geringfügig 

Wasser Oberflächenwasser nicht relevant positiv bis nicht relevant 

Klima und Luft 

Grundwasser geringfügig geringfügig 

Grundwasserchemie nicht relevant positiv bis nicht relevant 

Luft vertretbar geringfügig 

Klima keine keine 

Landschaft 

Landschafts- und Ortsbild geringfügig geringfügig 

Sach- und Kulturgüter Kulturgüter keine keine 

Projektübergreifende 

Auswirkungen 

Sachgüter geringfügig geringfügig 

Schalltechnik vertretbar vertretbar 

Erschütterungstechnik nicht relevant nicht relevant 

Beleuchtung und Beschattung nicht relevant nicht relevant 

EMF/EMV nicht relevant nicht relevant 

Tabelle 40: Beurteilung Sektorale Umweltverträglichkeit 


Einlage 16/01



Dies ergibt sich einerseits aus dem naturgemäß geringen Eingriff eines Bestandsausbaus 

gegenüber einem Neubau. Andererseits können in vielen Fachbereichen Maßnahmen 

gesetzt werden, die Eingriffe mindern oder ausgleichen können. In einigen ökologischen 

Bereichen können durch diese Maßnahmen sogar Verbesserungen von Lebensräumen 

erreicht werden. 

Die sich durch die Baustellen und auch die höheren Zugzahlen verstärkenden Auswirkungen 

in den Fachbereichen Lärm, Luftschadstoffe und Humanmedizin können durch 

eine Vielzahl von Maßnahmen auf einem vertretbaren Ausmaß gehalten werden. 

Vor allem die mittel- bis langfristig erwartbare Verlagerung von Straßenverkehr auf die 

Schiene führt zu Verbesserung für viele Umweltfaktoren. Der Ausbau der Bahnlinie greift 

somit kurz- bis mittelfristig in unterschiedlichem Umfang in die Umwelt ein. Jedoch können 

diese Eingriffe mittel- bis langfristig zu Verbesserungen der Umweltsituation führen. 

Einige positive Effekte auf die Umwelt können auch unmittelbar mit der Umsetzung des 

Ausbaus erreicht werden. Unter anderem können mit der neuen Bahnanlage Grundwasser 

und Oberflächengewässer besser vor austretenden Chemikalien geschützt als bisher. 

Auch werden mancherorts belastete Böden durch die Umbaumaßnahme ausgetauscht 

und sachgerecht deponiert. 

Nicht zuletzt kann durch die Bahn ein positiver wirtschaftlicher Effekt für die Region und 

die Gemeinden erzielt werden. Auch die Pendler aus dem östlichen Mühlviertel erhalten 

ein nach dem Ausbau attraktiveres alternatives Verkehrsmittel in die Landeshauptstadt. 

Über alle Fachbereiche gesamt gesehen und unter Berücksichtigung aller Auswirkungen 

und Maßnahmen kann das Vorhaben in der Bau- und Betriebsphase als umweltverträglich 

eingestuft werden. 


Einlage 16/01

13 LITERATUR- UND QUELLENVERZEICHNIS 

Altenburger/Berger (2010): UVP-G², LexisNexis 



ASFINAG BMG (2010): ASFINAG Leitfaden, Erstellung der Umweltverträglichkeitserklärung 

(UVE-Bericht) 

Technische Anleitung zur Anwendung des Schwellenwertkonzeptes in Verfahren nach 

dem UVP-G 

Sämtliche Fachgutachten zur gegenständlichen UVE 

Die Quellen und Literaturangaben der zugrundeliegenden Fachgutachten können dem 

jeweiligen Literaturkapitel des Gutachtens entnommen werden. 


Einlage 16/01



14 ANHANG - STRUKTUR DER UVE (EINLAGENVERZEICHNIS) 

Nachfolgend wird die Struktur der UVE und der dazugehörigen Fachgutachten dargestellt. 

Ersichtlich in den Listen sind die pro Fachbereich erstellten Einlagen. Weiters ist 

den Listen entnehmen, in welchen Mappen innerhalb der beiden UVE-Boxen die jeweiligen 

Unterlagen zu finden sind. 


Einlage 16/01

Ersteller: BERNARD Ingenieure 

Stand: 31.03.2011 

Box 

BOX UVPG 1 

Mappe 

Mappe 1 

Mappe 2 

M 3 

M 4 

Mappe 5 

Mappe 6 

Mappe 7 

Mappe 8 

Band 

Einlagezahl 

(entspricht der 

Ordnungsnummer 

gemäß 

EBEV) 

Selektiver zweigleisiger Ausbau Linz-Summerau und Bahnhofsumbauten 

GESAMTEINLAGENVERZEICHNIS Teil K - UVE 

Inhalt Plannummer Maßstab Größe [mm] Rev. Datum 

UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG 

16/ 01 Zusammenfassung - Bericht LISU-UV-LSAL-00-0001 - 184 A4 - 31.03.2011 

FACHBEITRAG VERKEHRSUNTERSUCHUNG 

17/ 01 Bericht LISU-UV-LSAL-00-0002 - 121 A4 - 14.03.2011 

FACHBEITRAG SCHALLTECHNIK 

18/ 01 Bericht LISU-UV-LSLT-00-0001 - 131 A4 - 14.03.2011 

18/ 02 Übersicht Blattschnitte LISU-UV-LSLT-02-0001 - 29 A3&A4 - 04.03.2011 

18/ 03 Übersicht aktive Lärmschutzmaßnahmen LISU-UV-LSLT-02-0002 1:10.000 18 A3&A4 - 14.03.2011 

18/ 04 Objektschutzplan LISU-UV-LSLT-02-0003 1:2.500 86 A3&A4 - 04.03.2011 


18/ 05 Rasterlärmkarten LISU-UV-LSLT-02-0004 1:5.000 164 A3&A4 - 14.03.2011 


18/ 06 Anhänge Schalltechnik - - 

06.1.1 Anhang Betrieb Teil 1 LISU-UV-LSLT-00-0002 - 267 A3&A4 - 14.03.2011 


18/ 06 Anhänge Schalltechnik - - 

06.1.2 Anhang Betrieb Teil 2 LISU-UV-LSLT-00-0004 - 100 A3&A4 - 14.03.2011 

06.2 Anhang Bau LISU-UV-LSLT-00-0003 - 145 A3&A4 - 04.03.2011 

FACHBEITRAG ERSCHÜTTERUNGSTECHNIK 


19/ 02 Beilagen Erschütterungstechnik 

02.1 Baudynamische Dokumentation Teil 1 LISU-UV-LSAL-00-0022 - 177 A4 - 29.03.2011 

02.2 Baudynamische Dokumentation Teil 2 LISU-UV-LSAL-00-0023 - 156 A4 - 29.03.2011 

02.3 Baudynamische Dokumentation Teil 3 LISU-UV-LSAL-00-0024 170 A4 - 29.03.2011 

19/ 03 Bericht Erschütterungsschutz vor Blindgängerdetonationen LISU-UV-LSAL-00-0025 - 43 A4 - 29.03.2011 

FACHBEITRAG EMF/EMV 


20/ 02 Bericht - Rohrleitungsbeeinflussung LISU-UV-LSAL-00-0028 - 22 A4 - 28.03.2011 

FACHBEITRAG KLIMA 


FACHBEITRAG BESCHATTUNG UND BELEUCHTUNG 


FACHBEITRAG LUFTSCHADSTOFFE 


23/ 02 Anhang Betrieb LISU-UV-LSAL-00-0008 - 48 A3&A4 - 04.03.2011 

23/ 03 Anhang Bau LISU-UV-LSAL-00-0009 - 86 A3&A4 - 04.03.2011 

Teil K UVE Seite 1/6


Stand: 31.03.2011 

Box 

BOX UVPG 2 

Mappe 

Mappe 10 Mappe 9 

Mappe 11 

Band 

Einlagezahl 



gemäß 

EBEV) 




FACHBEITRAG HUMANMEDIZIN 


FACHBEITRAG RAUMPLANUNG UND SIEDLUNGSENTWICKLUNG 


25/ 02 Bestands-, Bewertungs- und Auswirkungspläne - - 

02.1 Bestands-, Bewertungs- und Auswirkungsplan - Teil 1 LISU-UV-LGAL-02-0001 1:10.000 1680 x 594 - 31.03.2011 

02.2 Bestands-, Bewertungs- und Auswirkungsplan - Teil 2 LISU-UV-GSAL-02-0001 1:10.000 1680 x 594 - 31.03.2011 


02.4 Bestands-, Bewertungs- und Auswirkungsplan - Teil 4 

FACHBEITRAG LANDWIRTSCHAFT UND BODEN 

LISU-UV-GSAL-02-0003 1:10.000 1680 x 594 - 31.03.2011 



02.1 Bestands- und Bewertungsplan, Auswirkungsplan - Teil 1 LISU-UV-LGAL-02-0003 1:10.000 1680 x 594 - 31.03.2011 

02.2 Bestands- und Bewertungsplan, Auswirkungsplan - Teil 2 LISU-UV-GSAL-02-0007 1:10.000 1680 x 594 - 31.03.2011 



FACHBEITRAG FORSTWIRTSCHAFT 







FACHBEITRAG JAGDWIRTSCHAFT 



02.1 Bestands- und Bewertungsplan, Auswirkungsplan - Teil 1 LISU-UV-LGAL-02-0007 1:10.000 1680 x 594 - 31.03.2011 






Stand: 31.03.2011 

Box 

BOX UVPG 2 

Mappe 

Mappe 12 Mappe 11 

Band 

Einlagezahl 



gemäß 

EBEV) 




FACHBEITRAG WASSERWIRTSCHAFT 

29/ 01 Bericht LISU-UV-LSWB-00-0001 - 84 A4 - 31.03.2011 

29/ 02 Bestands-, Bewertungs- und Auswirkungspläne - Linz-St. Georgen - - 

02.1 Bestands-, Bewertungs- und Auswirkungsplan - Teil 1 LISU-UV-LGWB-02-0001 1:2.000 1050 x 594 - 31.03.2011 






29/ 03 Bestands-, Bewertungs- und Auswirkungspläne - Bahnhofsumbauten - - 

03.1 Bestands-, Bewertungs- und Auswirkungsplan - Bf. Lungitz LISU-UV-LUWB-02-0001 1:2.000 1260 x 452 - 31.03.2011 

03.2 Bestands-, Bewertungs- und Auswirkungsplan - Bf. Gaisbach/Wartberg LISU-UV-GWWB-02-0001 1:2.000 1260 x 452 - 31.03.2011 

03.3 Bestands-, Bewertungs- und Auswirkungsplan - Bf. Kefermarkt LISU-UV-KEWB-02-0001 1:2.000 1094 x 297 - 31.03.2011 

03.4 Bestands-, Bewertungs- und Auswirkungsplan - Bf. Freistadt LISU-UV-FRWB-02-0001 1:2.000 843 x 297 - 31.03.2011 

03.5 Bestands-, Bewertungs- und Auswirkungsplan - Bf. Summerau LISU-UV-SUWB-02-0001 1:2.000 752 x 297 - 31.03.2011 

FACHBEITRAG GEWÄSSERÖKOLOGIE UND FISCHEREIWIRTSCHAFT 


30/ 02 Bestands- und Bewertungspläne - - 

02.1 Bestands- und Bewertungsplan - Teil 1 LISU-UV-LGAL-02-0009 1:10.000 1680 x 594 - 14.02.2011 

02.2 Bestands- und Bewertungsplan - Teil 2 LISU-UV-GSAL-02-0025 1:10.000 1680 x 594 - 14.02.2011 



30/ 03 Auswirkungspläne - - 

03.1 Auswirkungsplan - Bauphase - Teil 1 LISU-UV-LGAL-02-0010 1:10.000 1680 x 594 - 14.02.2011 

03.2 Auswirkungsplan - Bauphase - Teil 2 LISU-UV-GSAL-02-0028 1:10.000 1680 x 594 - 14.02.2011 



03.5 Auswirkungsplan - Betriebsphase - Teil 1 LISU-UV-LGAL-02-0018 1:10.000 1680 x 594 - 14.02.2011 

03.6 Auswirkungsplan - Betriebsphase - Teil 2 LISU-UV-GSAL-02-0052 1:10.000 1680 x 594 - 14.02.2011 





Stand: 31.03.2011 

Box 

BOX UVPG 2 

Mappe 

Mappe 13 

Mappe 14 

Band 

Einlagezahl 



gemäß 

EBEV) 




FACHBEITRAG TIERE, PFLANZEN UND DEREN LEBENSRÄUME 

31/ 01 Pflanzen - Bericht LISU-UV-LSAL-00-0016 - 290 A4 - 31.03.2011 

31/ 02 Pflanzen - Bestands- und Bewertungspläne - - 

02.1 Pflanzen - Bestands- und Bewertungsplan - Teil 1 LISU-UV-LGAL-02-0011 1:10.000 1890 x 594 - 31.03.2011 

02.2 Pflanzen - Bestands- und Bewertungsplan - Teil 2 LISU-UV-GSAL-02-0031 1:10.000 1890 x 594 - 31.03.2011 



31/ 03 Pflanzen - Auswirkungspläne - - 

03.1 Pflanzen - Auswirkungsplan - Bauphase - Teil 1 LISU-UV-LGAL-02-0012 1:10.000 1680 x 594 - 31.03.2011 

03.2 Pflanzen - Auswirkungsplan - Bauphase - Teil 2 LISU-UV-GSAL-02-0034 1:10.000 1680 x 594 - 31.03.2011 



03.5 Pflanzen - Auswirkungsplan - Betriebsphase - Teil 1 LISU-UV-LGAL-02-0008 1:10.000 1680 x 594 - 31.03.2011 

03.6 Pflanzen - Auswirkungsplan - Betriebsphase - Teil 2 LISU-UV-GSAL-02-0022 1:10.000 1680 x 594 - 31.03.2011 



31/ 04 Tiere - Bericht LISU-UV-LSAL-00-0017 - 412 A4 - 31.03.2011 

31/ 05 Tiere - Bestands- und Bewertungspläne - - 

05.1 Tiere - Bestands- und Bewertungsplan - Teil 1 LISU-UV-LGAL-02-0013 1:10.000 1680 x 594 - 14.02.2011 

05.2 Tiere - Bestands- und Bewertungsplan - Teil 2 LISU-UV-GSAL-02-0037 1:10.000 1680 x 594 - 14.02.2011 



31/ 06 Tiere - Auswirkungspläne - - 

06.1 Tiere - Auswirkungsplan - Bauphase - Teil 1 LISU-UV-LGAL-02-0014 1:10.000 1680 x 594 - 14.02.2011 

06.2 Tiere - Auswirkungsplan - Bauphase - Teil 2 LISU-UV-GSAL-02-0040 1:10.000 1680 x 594 - 14.02.2011 



06.5 Tiere - Auswirkungsplan - Betriebsphase - Teil 1 LISU-UV-LGAL-02-0020 1:10.000 1680 x 594 - 14.02.2011 

06.6 Tiere - Auswirkungsplan - Betriebsphase - Teil 2 LISU-UV-GSAL-02-0058 1:10.000 1680 x 594 - 14.02.2011 





Stand: 31.03.2011 

Box 

BOX UVPG 2 

Mappe 

Mappe 15 

Mappe 16 

Band 

Einlagezahl 



gemäß 

EBEV) 




32/ 01 

GEOLOGIE UND GRUNDWASSER 

Bericht Geologie und Grundwasser LISU-UV-LSGG-00-0001 - 102 A4 - 31.03.2011 

32/ 02 Hydrogeologischer Lagepläne - Linz-St.Georgen - - 

02.1 Hydrogeologischer Lageplan - Teil 1 LISU-UV-LGGG-02-0001 1:2.000 1649 x 892 - 31.03.2011 







32/ 03 Hydrogeologischer Lagepläne - Bahnhofsumbauten - - 

03.1 Hydrogeologischer Lageplan - Bf. Lungitz LISU-UV-LUGG-02-0001 1:2.000 1146 x 563 - 31.03.2011 

03.2 Hydrogeologischer Lageplan - Bf. Gaisbach/Wartberg LISU-UV-GWGG-02-0001 1:2.000 1164 x 388 - 31.03.2011 

03.3 Hydrogeologischer Lageplan - Bf. Kefermarkt LISU-UV-KEGG-02-0001 1:2.000 1441 x 405 - 31.03.2011 

03.4 Hydrogeologischer Lageplan - Bf. Freistadt LISU-UV-FRGG-02-0001 1:2.000 1164 x 382 - 31.03.2011 

03.5 Hydrogeologischer Lageplan - Bf. Summerau LISU-UV-SUGG-02-0001 1:2.000 1031 x 396 - 31.03.2011 

32/ 04 Angaben zu den Wasserrechten und Abbauflächen LISU-UV-LSGG-00-0002 - 74 A4 - 31.03.2011 

FACHBEITRAG BODEN- UND GRUNDWASSERCHEMIE, ABFALLWIRTSCHAFT UND ALTSTANDORTE 

33/ 01 Bericht Bodenchemie LISU-UV-LSAL-00-0018 - 82 A4 - 31.03.2011 

33/ 02 Bericht Grundwasserchemie LISU-UV-LSAL-00-0026 - 77 A4 - 31.03.2011 

33/ 03 Bericht Abfallwirtschaft LISU-UV-LSAL-00-0027 - 117 A4 - 31.03.2011 

33/ 04 Lagepläne Bodenqualitäten - Linz-St.Georgen - - 

04.1 Lageplan Bodenqualitäten - Teil 1 LISU-UV-LGAL-02-0015 1:2.000 3000 x 917 - 18.03.2011 



33/ 05 Lagepläne Werteüberschreitung nach ÖNORM 2088 - Linz-St.Georgen - - 

05.1 Lageplan Werteüberschreitungen nach ÖNORM 2088 - Teil 1 LISU-UV-LGAL-02-0023 1:2.000 2400 x 640 - 18.03.2011 



33/ 06 Lagepläne Werteüberschreitung nach ÖNORM 2088 - Bahnhofsumbauten - - 

06.1 Lageplan Werteüberschreitungen nach ÖNORM 2088 - Bf. Lungitz LISU-UV-LUAL-02-0001 1:500 2700 x 640 - 18.03.2011 

06.2 Lageplan Werteüberschreitungen nach ÖNORM 2088 - Bf. Gaisbach/Wartberg LISU-UV-GWAL-02-0001 1:500 2000 x 640 - 18.03.2011 

06.3 Lageplan Werteüberschreitungen nach ÖNORM 2088 - Bf. Kefermarkt LISU-UV-KEAL-02-0001 1:500 2000 x 640 - 18.03.2011 

06.4 Lageplan Werteüberschreitungen nach ÖNORM 2088 - Bf. Freistadt LISU-UV-FRAL-02-0001 1:500 2000 x 640 - 18.03.2011 

06.5 Lageplan Werteüberschreitungen nach ÖNORM 2088 - Bf. Summerau LISU-UV-SUAL-02-0001 1:500 2000 x 640 - 18.03.2011 



Stand: 31.03.2011 

Box 

BOX UVPG 2 

Mappe 

Mappe 17 

Band 

Einlagezahl 



gemäß 

EBEV) 




FACHBEITRAG LANDSCHAFTS- UND ORTSBILD, FREIZEIT UND ERHOLUNG 







FACHBEITRAG SACH- UND KULTURGÜTER 

LISU-UV-GSAL-02-0051 1:10.000 1680 x 594 - 31.03.2011 







FACHBEITRAG KLIMA- UND ENERGIEKONZEPT 

LISU-UV-GSAL-02-0057 1:10.000 1680 x 594 - 31.03.2011 

36/ 01 Bericht 

FACHBEITRAG ZUSAMMENFASSUNG LBP 

LISU-UV-LSAL-00-0021 - 56 A4 - 29.03.2011 

37/ 01 

37/ 02 

Bericht LISU-UV-LSLP-00-0001 - 97 A4 - 31.03.2011 

02.1 Maßnahmenplan Übersicht (Linz - St. Georgen) LISU-UV-LGLP-02-0001 1:10.000 1680 x 594 - 31.03.2011 

02.2 Maßnahmenplan Übersicht (Bf. Lungitz - Bf. Gaisbach/Wartberg) LISU-UV-GSLP-02-0001 1:10.000 1680 x 594 - 31.03.2011 

02.3 Maßnahmenplan Übersicht (Bf. Kefermarkt) LISU-UV-GSLP-02-0002 1:10.000 1680 x 594 - 31.03.2011 

02.4 Maßnahmenplan Übersicht (Bf. Freistadt - Bf. Summerau) LISU-UV-GSLP-02-0003 1:10.000 1680 x 594 - 31.03.2011

Zusammenfassung Bericht

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