Gutachten gem

§ 31a – Gutachten gem. EisbG 

ELEKTRIFIZIERUNG 

GÄNSERNDORF – MARCHEGG – STAATSGRENZE 

Einreichprojekt 

Fachgebiete 

GZ 11-3038 

■ Hochbau 

Wien,04. August 2011 

ÖBB – Strecke 115 

Gänserndorf – Marchegg 

ÖBB – Strecke 117 

Stadlau – Staatsgrenze nächst Marchegg 

■ Konstruktiver Ingenieurbau 

■ Eisenbahnbautechnik 

■ Eisenbahnbetrieb 

■ Energieversorgung 16,7 Hz & 50 Hz 

■ Sicherungstechnik 

■ Lärmschutz 

■ Geotechnik & Erschütterungen 

■ Wasserbautechnik 

Inkl. 

■ Interoperabilitätsprüfung (Non – EG Teil) 

Bahn Consult 

TEN Bewertungsges.m.b.H. 

A-1140 Wien, Diesterweggasse 2 

T +43 1 892 00 41 

F +43 1 892 00 58 

railway@bcten.com 

www.bcten.com 

Niederlassung West 

A-5020 Salzburg, Bayerhamerstraße 14 

T +43 662 87 93 34-0 

Benannte Stelle (Notified Body) 

Kennnummer 1602 

Akkreditierte Überwachungsstelle 

Identifikations-Nr. 234

Elektrifizierung Gänserndorf - Marchegg 

§ 31a Gutachten gem. EisbG 

Inhaltsverzeichnis 

Inhaltsverzeichnis: 

ALLGEMEINES .............................................................................................. 10 

Zusammenfassung ....................................................................................... 11 

Einleitung .................................................................................................... 12 

A UMFANG, GRUNDLAGEN, BEURTEILUNG ................................................. 18 

A1 Umfang der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung gem. § 31 .................. 18 

A2 Grundlagen für die Begutachtung........................................................... 18 

A3 Beurteilungsgrundsätze (Befund und Gutachten) ..................................... 31 

A4 Projektbeschreibung............................................................................. 32 

A4.1 Kurzbeschreibung .......................................................................................... 32 

A4.1.1 Zuständigkeiten ............................................................................................. 32 

A4.1.2 Einleitung ...................................................................................................... 32 

A4.1.3 Geplante Baumaßnahmen ............................................................................... 33 

A4.1.4 Sicherungstechnik .......................................................................................... 37 

B BEFUND.............................................................................................. 38 

B1 Hochbau ............................................................................................. 38 

B1.1 Verkehrsstation Marchegg ............................................................................... 38 

B1.1.1 Allgemein ...................................................................................................... 38 

B1.1.2 Funktion, Erschließung .................................................................................... 38 

B1.1.3 Barrierefreiheit .............................................................................................. 41 

B1.1.4 Material ........................................................................................................ 41 

B1.1.5 Ausstattung ................................................................................................... 42 

B1.2 Verkehrsstation Oberweiden ............................................................................ 43 


Seite 2





B1.2.3 Barrierefreiheit .............................................................................................. 45 

B1.2.4 Material ........................................................................................................ 45 

B1.2.5 Ausstattung ................................................................................................... 46 

B1.3 Technikgebäude ............................................................................................. 46 



B1.3.3 Konstruktion - Allgemeine Ausführung .............................................................. 47 

B1.3.4 Fassade ........................................................................................................ 48 

B1.3.5 Dach ............................................................................................................ 48 

B1.3.6 Ausbau ......................................................................................................... 48 

B1.3.7 Wand – Decken- und Bodenbeläge ................................................................... 48 

B1.3.8 Baulicher Brandschutz / Brandabschnitte .......................................................... 49 

B1.3.9 Angaben zur barrierefreien Ausgestaltung ......................................................... 50 

B2 Konstruktiver Ingenieurbau ................................................................... 51 

B2.1 Allgemeines ................................................................................................... 51 

B2.2 Straßenüberführung L2 ................................................................................... 51 

B2.3 Personendurchgang Marchegg ......................................................................... 52 

B2.4 Feldwegüberführung Oberweiden ..................................................................... 53 

B2.5 Geh- und Radwegbrücke km 35.000 ................................................................. 54 

B2.6 Straßenbrücke Bundesstraße B49 ..................................................................... 55 

B2.7 Brückenverbreiterungen .................................................................................. 56 

B2.7.1 Geländerverbreiterung Feldweg – UF km 32.740 ................................................ 57 


B2.7.3 Geländerverbreiterung Straßenunterführung km 33.728 ..................................... 57 

B2.7.4 Geländerverbreiterung Unterführung L3005 km 34.893 ...................................... 57 



B2.7.7 Geländerverbreiterung Straßenunterführung km 33.728 ..................................... 58 


Seite 3




B3 Eisenbahnbautechnik ........................................................................... 59 

B3.1 Geschwindigkeitsniveau .................................................................................. 60 

B3.2 Linienführung der Gleise ................................................................................. 60 

B3.3 Lichtraumprofil .............................................................................................. 61 

B3.4 Gleisabstand.................................................................................................. 61 

B3.5 Bahnsteige .................................................................................................... 62 

B3.5.1 Bf. Oberweiden .............................................................................................. 62 

B3.5.2 Bf. Marchegg ................................................................................................. 62 

B3.6 Oberbau ....................................................................................................... 63 

B3.6.1 Streckengleise und durchgehende Hauptgleise: ................................................. 63 

B3.6.2 Bahnhofsgleise Bf. Oberweiden ........................................................................ 63 

B3.6.3 Bahnhofsgleise Bf. Marchegg ........................................................................... 63 

B3.7 Unterbau ...................................................................................................... 63 

B3.7.1 Streckengleise ............................................................................................... 63 

B3.7.2 Bahnhof Oberweiden ...................................................................................... 64 

B3.7.3 Bahnhof Marchegg ......................................................................................... 64 

B3.8 Weichen ........................................................................................................ 65 

B3.9 Gleisabschlüsse ............................................................................................. 65 

B3.10 Lärmschutzwände .......................................................................................... 65 

B3.11 Eisenbahnkreuzungen ..................................................................................... 65 

B3.12 Bauphasen .................................................................................................... 66 

B3.13 ArbeitnehmerInnenschutz ............................................................................... 66 

B3.13.2 Bogenverbesserung 1 und 2 ..................................................................... 67 

B3.13.3 Bahnhof Oberweiden ............................................................................... 67 

B3.13.4 Bahnhof Marchegg .................................................................................. 68 

B3.13.5 Unterlage für spätere Arbeiten .................................................................. 69 

B4 Eisenbahnbetrieb ................................................................................. 70 


B4.2 Ausgangslage ................................................................................................ 71 

B4.2.1 Bahnhof Gänserndorf ...................................................................................... 71 


Seite 4





B4.3 Bau- und Betriebsprogramm ............................................................................ 74 

B4.3.1 Bauprogramm ............................................................................................... 74 

B4.3.2 Betriebsprogramm ......................................................................................... 75 

B4.4 Projekt ......................................................................................................... 79 

B4.4.1 Oberleitungsmaßnahmen ................................................................................ 79 

B4.4.2 Gleisbaumaßnahmen ...................................................................................... 80 

B4.4.3 Bahnsteigmaßnahmen .................................................................................... 81 

B4.4.4 Sicherungstechnische Maßnahmen ................................................................... 82 


B4.5.1 Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokument ................................................... 85 

B4.5.2 Unterlage für spätere Arbeiten ......................................................................... 86 

B5 Energieversorgung 16,7 Hz & 50 Hz ................................................................. 87 


B5.2 Energieverteilung ........................................................................................... 87 

B5.3 Weichenheizung ............................................................................................. 88 

B5.4 Beleuchtung .................................................................................................. 88 

B5.5 Oberleitung ................................................................................................... 89 

B5.6 Zugvorheizanlage ........................................................................................... 90 

B5.7 Fernwirkanlage .............................................................................................. 90 


B5.8.1 Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente .................................................. 91 

B5.8.2 Unterlage für spätere Arbeiten ......................................................................... 91 

B5.8.3 Explosionsschutzdokument .............................................................................. 92 

B5.8.4 ArbeitnehmerInnenschutzvorschriften gemäß R10 .............................................. 92 

B5.8.5 Anforderungen AM-VO .................................................................................... 93 

B5.8.6 Anforderungen EisbAV .................................................................................... 93 

B6 Sicherungstechnik................................................................................ 94 

B6.1 Befund .......................................................................................................... 94 



B6.1.3 EKSA km 35.969 ............................................................................................ 95 

B6.1.4 EKSA km 36.613 ............................................................................................ 96 

B6.1.5 EKSA km 37.767 ............................................................................................ 97 

Seite 5




B6.1.6 EKSA km 40.384 ............................................................................................ 99 

B6.1.7 EKSA km 42.232 ........................................................................................... 100 

B6.1.8 EKSA km 46.003 ........................................................................................... 101 

B6.1.9 EKSA km 47.508 ........................................................................................... 102 

B6.2 ArbeitnehmerInnenschutz .............................................................................. 103 

B6.2.1 Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente ................................................. 103 

B6.2.2 Unterlage für spätere Arbeiten ........................................................................ 103 

B6.2.3 Explosionsschutzdokument ............................................................................. 104 

B6.2.4 ArbeitnehmerInnenschutzvorschriften gemäß R10 ............................................. 104 

B6.2.4 Anforderungen ASchG.................................................................................... 104 

B6.2.5 Anforderungen AM-VO ................................................................................... 105 

B7 Lärm ................................................................................................ 106 

B7.1 Allgemeines .................................................................................................. 106 

B7.2 Untersuchungsraum ...................................................................................... 106 

B7.3 Methodik ...................................................................................................... 107 

B7.3.1 Schutz der Umgebung / Anrainer .................................................................... 107 

B7.3.2 ArbeitnehmerInnenschutz .............................................................................. 109 

B7.4 2dB-Nachweis ............................................................................................... 109 

B7.5 Beurteilung nach SchIV .................................................................................. 110 

B7.5.1 Bereich Oberweiden ...................................................................................... 111 

B7.5.2 Bereich Bahnhof Marchegg ............................................................................. 111 

B7.7 Schalltechnische Maßnahmen ......................................................................... 112 

B7.8 Kontrollmaßnahmen ...................................................................................... 112 

B7.9 Beurteilung des schalltechnischen Berichts der iC-Consulenten ZT GesmbH .......... 112 

B7.9.1 Qualität, Transparenz und Nachvollziehbarkeit .................................................. 112 

B7.9.2 Kontrolle des Erfüllungsgrades von Schutzzielen und Prüfung ............................. 112 

B7.10 ArbeitnehmerInnenschutz .............................................................................. 113 

B8 Geotechnik & Erschütterungen ............................................................ 114 

B9 Wasserbautechnik .............................................................................. 115 

B9.1 Einführung ................................................................................................... 115 

B9.1.1 Allgemeines .................................................................................................. 115 

B9.1.2 Entwässerungsmaßnahmen – allgemeine Aspekte und Bemessungsgrundlagen ..... 115 

Seite 6




B9.1.3 Risikoanalyse Grundwasserschutz ................................................................... 117 

B9.2 Allgemeine hydrogeologische und wasserwirtschaftliche Situation ....................... 118 

B9.2.1 Überblick Untergrundaufbau - Grundwasserverhältnisse .................................... 118 

B9.2.2 Überblick Grundwasserschutz- und –schongebiete, Wasserrechte ........................ 119 

B9.3 Entwässerungsabschnitte ............................................................................... 119 

B9.3.1 Bogenverbesserung 1 – Strecke 115 (km 36.845 – km 38.216) .......................... 119 

B9.3.2 Bahnhof Oberweiden – Strecke 115 (ca. km 40.10 bis km 40.82) ....................... 120 

B9.3.3 Feldwegüberführung und Begleitweg Oberweiden (Strecke 115 - km 41.052) ....... 121 

B9.3.4 Bogenverbesserung 2 – Strecke 115 (km 44.443 – km 45.169) .......................... 121 

B9.3.5 Strecke 117 (km 34.271 – ca. km 34.45) ......................................................... 122 

B9.3.6 Straßenbrücke B49 – Strecke 117, (km 34.622) ............................................... 123 

B9.3.7 Bahnhof Marchegg – Strecke 117 (km 34.622 – km 36.191) .............................. 124 

B9.3.8 Bahnhof Marchegg – Personendurchgang (Strecke 117 - km 35.528) .................. 126 

B9.3.9 Marchegg – Rad- und Fußwegüberführung (Strecke 115 - km 48.893) ................. 126 

B9.4 Wartungsarbeiten, ArbeitnehmerInnenschutz ................................................... 127 

C GUTACHTEN ...................................................................................... 128 

C1 Hochbau ........................................................................................... 130 

C1.1 Begründung ................................................................................................. 130 

C1.1.1 Verkehrsstation Marchegg .............................................................................. 130 

C1.1.2 Verkehrsstation Oberweiden ........................................................................... 132 

C1.1.3 Technikgebäude ............................................................................................ 134 

C1.2 ArbeitnehmerInnenschutz .............................................................................. 135 

C1.2.1 Bahnsteige und Bahnsteigzugänge .................................................................. 135 

C1.2.2 Technikgebäude ............................................................................................ 136 

C1.2.3 Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente ................................................. 137 

C1.2.4 Unterlage für spätere Arbeiten ........................................................................ 137 

C2 Konstruktiver Ingenieurbau ................................................................. 138 

C2.1 Begründung ................................................................................................. 138 


C3 Eisenbahnbautechnik ......................................................................... 140 

C3.1 Begründung ................................................................................................. 140 

C3.1.1 Geschwindigkeitsniveau ................................................................................. 140 

C3.1.2 Linienführung der Gleise ................................................................................ 140 

Seite 7




C3.1.3 Lichtraumprofil ............................................................................................. 141 

C3.1.4 Gleisabstand................................................................................................. 141 

C3.1.5 Bahnsteige ................................................................................................... 141 

C3.1.6 Oberbau ...................................................................................................... 141 

C3.1.7 Unterbau ..................................................................................................... 141 

C3.1.8 Weichen ....................................................................................................... 141 

C3.1.9 Gleisabschlüsse ............................................................................................ 142 

C3.1.10 Lärmschutzwände .................................................................................. 142 

C3.1.11 Eisenbahnkreuzungen ............................................................................ 142 

C3.1.12 Bauphasen ............................................................................................ 142 


C4 Eisenbahnbetrieb ............................................................................... 144 

C4.1 Begründung ................................................................................................. 144 

C4.1.1 Bau- und Betriebsprogramm ........................................................................... 145 

C4.1.2 Sicherheitsanforderungen .............................................................................. 145 

C4.1.3 Bahnsteige ................................................................................................... 145 


C5 Energieversorgung 16,7 Hz & 50 Hz ..................................................... 147 

C5.1 Begründung ................................................................................................. 147 


C6 Sicherungstechnik.............................................................................. 149 

C6.1 Begründung ................................................................................................. 149 

C6.2. ArbeitnehmerInnenschutz .............................................................................. 150 

C7 Lärmschutz ....................................................................................... 151 

C7.1 Begründung ................................................................................................. 151 

C7.1.1 Stand der Technik – Bearbeitung/Dimensionierung ............................................ 151 

C7.1.2 Erreichen der Schutzziele / Beurteilung der Ergebnisse ...................................... 152 

C7.1.3 Kontrollmaßnahmen ...................................................................................... 152 

C7.1.4 Zusammenfassung ........................................................................................ 153 


C8 Geotechnik & Erschütterung ................................................................ 154 

Seite 8




C8.1 Begründung ................................................................................................. 154 

C8.1.1 Geotechnik ................................................................................................... 154 

C8.1.2 Erschütterungen ........................................................................................... 156 


C9 Wasserbautechnik .............................................................................. 158 

C9.1 Begründung ................................................................................................. 158 


D Interoperabilität – Non – EG Teil .......................................................... 161 

D1 Allgemeines .................................................................................................. 161 

D1.2 Grundlagen .................................................................................................. 161 

D2 Interoperabilitätsprüfung (IOP-Prüfung) ............................................... 162 

D3 Status/Ergebnis der Non-EG-Prüfung des gegen-ständlichen Projektes ..... 162 

D4 Prüftabellen ...................................................................................... 163 

D4.1 Prüftabelle 1.2 non-EG INF HS ........................................................................ 163 

E BCTen - SACHVERSTÄNDIGENLISTE ........................................................ I 

Seite 9



Allgemeines 

ALLGEMEINES 

Der Aufbau des § 31a-Gutachten stellt sich wie folgt dar: 

• Allgemeines 

o Zusammenfassung 

o Einleitung 

o Allgemeine Grundlagen 

• A) Umfang, Grundlagen, Beurteilung 

• B) Befund 

• C) Gutachten 

• D) Interoperabilität Non EG-Teil 

• E) Unterschriftenliste 

Seite 10



Zusammenfassung 

Zusammenfassung 

Der vorliegende Bauentwurf „Elektrifizierung Gänserndorf–Marchegg–Staatsgrenze“; 

(ÖBB-Strecke 115, Gänserndorf-Marchegg und ÖBB-Strecke 117, Stadlau-Staatsgrenze 

nächst Marchegg) wurde gemäß § 31a EisbG 1957 i.d.g.F. aus Sicht der Fachgebiete: 

begutachtet. 

• Hochbau 

• Konstruktiver Ingenieurbau 

• Eisenbahnbautechnik 

• Eisenbahnbetrieb 

• Energieversorgung 16,7 Hz & 50 Hz 

• Sicherungstechnik 

• Lärmschutz 

• Geotechnik & Erschütterungen 

• Wasserbautechnik 

Die angegebenen Fachgebiete umfassen alle projektrelevanten Aspekte. 

Ergebnis der Begutachtung 

Das Ergebnis der Begutachtung wird wie folgt zusammengefasst: 

Der gegenständliche Bauentwurf, sowie bei bescheid- und entwurfsgemäßer Umsetzung das 

Bauvorhaben entsprechen dem Stand der Technik, unter Berücksichtigung der Sicherheit 

und Ordnung des Betriebes der Eisenbahn, des Betriebes von Schienenfahrzeugen auf der 

Eisenbahn und des Verkehrs auf der Eisenbahn, einschließlich der Anforderungen des 

ArbeitnehmerInnenschutzes. 

Im Hinblick auf die Anforderungen des ArbeitnehmerInnenschutzes wurden insbesondere die 

Aspekte des ArbeitnehmerInnenschutzes, entsprechend der AVO-Verkehr, unter 

Berücksichtigung der relevanten Punkte der Richtlinie R10 der Versicherungsanstalt für 

Eisenbahnen und Bergbau, begutachtet und deren Einhaltung festgestellt. 

Es besteht gegen die Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung gemäß 

§ 31 EisbG 1957 i.d.g.F. und der wasserrechtlichen Bewilligung gemäß § 127 (1) 

lit b und (2) WRG 1959 i.d.g.F. für das Projekt „Elektrifizierung Gänserndorf– 

Marchegg–Staatsgrenze“ kein Einwand. 

Seite 11



Einleitung 

Einleitung 

Die ÖBB Infrastruktur AG betreibt als Projektwerber das Projekt „Elektrifizierung 

Gänserndorf–Marchegg–Staatsgrenze“ und beabsichtigt eine eisenbahnrechtliche 

Baugenehmigung für diese Maßnahmen gemäß § 31a EisbG 1957 i.d.g.F. zu erreichen. 

Zu diesem Zweck hat der Projektwerber ein, alle projektrelevanten Fachgebiete 

umfassendes, Gutachten zum Nachweis der Einhaltung des Standes der Technik unter 

Berücksichtigung der Sicherheit und Ordnung des Betriebes der Eisenbahn, des Betriebes 

von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn und des Verkehrs auf der Eisenbahn 

einschließlich der Anforderungen des es, beizubringen. 

Daher hat die ÖBB Infrastruktur AG die BCTen (Benannte Stelle: Kennnummer 1602, 

Akkreditierte Überwachungsstelle: Identifikations-Nr.234) mit der Erstellung dieses 

Gutachtens beauftragt. 

Hinsichtlich der Interoperabilität (siehe 8. Teil EisbG, § 86 ff.) und der Einhaltung der 

Richtlinie 2008/57/EG des europäischen Parlaments und des Rates, und der damit 

verbundenen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSIs) wird festgehalten, 

dass für einen Teilabschnitt des gegenständlichen Projektes anwendbare TSIs existieren. 

Der Teilabschnitt km 35.606 – km 37.910 befindet sich auf der ÖBB-Strecke 117, Stadlau – 

Staatsgrenze/Marchegg und ist somit Teil des konventionellen transeuropäischen 

Eisenbahnsystems (siehe Resümeeprotokoll über die Besprechung der Arbeitsgruppe 

Interoperabilität vom 4.5.2005, GZ. BMVIT- 220.043/0003-II/SCH2/2005). 

Dementsprechend erfolgen die Interoperabilitätsprüfungen für das Teilsystem Infrastruktur, 

inkl. des Teilbereichs eingeschränkt mobiler Personen, und das Teilsystem Energie. Die 

Bewertungen der "Entwurfs- und Entwicklungsphase" werden durch die benannte Stelle 

Bahn Consult TEN Bewertungsges.m.b.H. (EG-Nr. 1602) durchgeführt. 

Der Teilabschnitt km 31.313 – km 49.487 befindet sich auf der ÖBB-Strecke 115, 

Gänserndorf – Marchegg und ist somit nicht Teil des konventionellen transeuropäischen 

Eisenbahnsystems. Folglich wird keine Bewertung durchgeführt. 

Seite 12



Einleitung 

Erfüllung der Voraussetzungen gem. §31a (2) Z1 bis 5 

Die ÖBB Infrastruktur AG hat die BCT Bahn Consult TEN Bewertungsges.m.b.H. mit der 

Erstellung eines Gesamtgutachtens gemäß § 31a EisbG beauftragt. 

Fachgebiet Beauftragter 

1) Sachbearbeiter 

2) Zeichnungsberechtigter 

3) Externer Sachverständiger 

Hochbau DI Katharina Taumberger 

1) 

Konstruktiver 

Ingenieurbau 

DI Dr. Dieter Pichler 2) 

DI Erwin Pani 1),2) 

Eisenbahnbautechnik DI Volker Havelec 1),2) 

Eisenbahnbetrieb Wolfgang Hager 3) 

Voraussetzungen gem. § 31a 

Ziffer 2, Benannte Stelle 

BCT Bahn Consult 


Diesterweggasse 2 

1140 Wien 

Benannte Stelle für 

Interoperabilität: 


Akkreditierte Überwachungsstelle: 

Identifikations-Nr.234 





1140 Wien 










1140 Wien 






Ziffer 5, Allgemein beeideter 

Seite 13



Einleitung 

Energieversorgung 16,7 

Hz & 50Hz 

DI Peter Eilenberger 1) 

DI Dr. Michael Schussek 2) 

Sicherungstechnik Ing. Josef Zmaritsch 1) 

DI Peter Eilenberger 2) 

Lärmschutz DI Dr. Günther Achs 1),2) 

Geotechnik & 

Erschütterungen 

Sachverständiger 

Allgemein beeideter und gerichtlich 

zertifizierter Sachverständiger 

Wolfgang Hager 

Alpenstraße 3 

A-3180 Lilienfeld 





1140 Wien 










1140 Wien 










1140 Wien 






PD DI Dr. Fritz Kopf 1),2) Ziffer 2, Benannte Stelle 




1140 Wien 

Seite 14



Einleitung 

Wasserbautechnik DI Hans Robert Rezabek 3) 

Interoperabilitätsprüfung 

Non-EG-Teil 

Teilsystem INF & 

Teilbereich PRM 

DI Volker Havelec 1)2) 

Gesamtgutachten Johanna Rammer-Wutte 

BA,MA 1) 

DI Dr. Dieter Pichler 2) 






Ziffer 3, Ziviltechniker 

Ingenieurkonsult für Bauwesen 

Badstraße 26 

2340 Mödling 





1140 Wien 










1140 Wien 






Seite 15



Einleitung 

Allgemeine Grundlagen 

Gemäß § 31 EisbG i.d.g.F. ist für den Bau oder die Veränderung von Eisenbahnanlagen und 

nicht ortsfesten eisenbahnsicherungstechnischen Einrichtungen eine eisenbahnrechtliche 

Baugenehmigung erforderlich. 

Nach § 31a ist die Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung bei der Behörde zu 

beantragen. Dem Antrag ist neben dem Bauentwurf auch ein Gutachten zu allen 

projektrelevanten Fachgebieten beizugeben. Letzteres zum Beweis, ob das Bauvorhaben 

dem Stand der Technik unter Berücksichtigung der Sicherheit und Ordnung des Betriebes 

der Eisenbahn, des Betriebes von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn, einschließlich der 

Anforderung des ArbeitnehmerInnenschutzes entspricht. 

Für die Erstellung des Gutachtens gemäß § 31a wurde von den ÖBB Infrastruktur AG die 

BCT Bewertungsges.m.b.H. bestellt. 

Gemäß Richtlinie 2008/57/EG des europäischen Parlaments und des Rates, sowie der damit 



Der Teilabschnitt km 35.606 – 37.910 befindet sich auf der ÖBB-Strecke 117, Stadlau – 






Bewertungen der "Entwurfs- und Entwicklungsphase" werden durch die benannte Stelle 





Das Gutachten umfasst folgende Fachgebiete, die gem. EisbG, zu einem Gesamtgutachten 

zusammengefasst wurden: 

Seite 16



Einleitung 

• Hochbau 

• Konstruktiver Ingenieurbau 

• Eisenbahnbautechnik 

• Eisenbahnbetrieb 

• Energieversorgung 16,7 Hz & 50 Hz 

• Sicherungstechnik 

• Lärmschutz 

• Geotechnik & Erschütterungen 

• Wasserbautechnik 

Im vorliegenden Gutachten wurden seitens der § 31a-Gutachter, aus Sicht der 

angeführten Fachgebiete, jene Begutachtungen durchgeführt, die in der resultierenden 

Beurteilung zum Beweis dienen, dass gegen eine Erteilung der eisenbahnrechtlichen 

Baugenehmigung aus den Gesichtspunkten Einhaltung des Standes der Technik, 

Sicherheit und Ordnung des Betriebes, unter Berücksichtigung des 

ArbeitnehmerInnenschutzes, für das gegenständliche Projekt keine Bedenken bestehen. 

Seite 17



A – Umfang, Grundlagen, Beurteilung 

A UMFANG, GRUNDLAGEN, BEURTEILUNG 

A1 Umfang der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung 

gem. § 31 

Begutachtet und beurteilt wurden der gesamte Projektumfang gemäß der Beschreibung im 

Punkt A4 „Projektbeschreibung”. 

A2 Grundlagen für die Begutachtung 

Unterlagen, die die Grundlage des Befundes und der Begutachtung bilden: 

Seite 18




Einlage Nr. / 

Ordnungsnr. 

Projekt 

Projektstatus 

Objekt / 

Projektart 

Plantyp 

Lf.Nr. 

Status 

Index 

Planinhalt 

Maßstab 

Datum 

100 GM EB AL 00 0000 F 00 Inhaltsverzeichnis - 31.05.11 

Berichte 

101 GM EB SP 00 0101 F 00 Bericht nach §6 EBEV - 31.05.11 

102 GM EB AL 00 0102 F 00 Betriebliche Spezifikation - 31.05.11 

103 GM EB SG 00 0103 F 00 SiGe- Dokumente - 31.05.11 

104 GM EB SG 00 0104 F 00 Unterlage für spätere Arbeiten - 31.05.11 

105 GM EB SP 06 0105 F 00 Hauptpunktverzeichnis - 31.05.11 

Lagepläne 

106 GM EB SP 02 0201 F 00 Übersichtslageplan 1:10000 31.05.11 

107 GM EB SP 02 0202 F 00 

108 GM EB SP 02 0203 F 00 

109 GM EB SP 02 0204 F 00 

110 GM EB SP 02 0205 F 00 

111 GM EB SP 02 0206 F 00 

112 GM EB SP 02 0207 F 00 

113 GM EB SP 02 0208 F 00 

114 GM EB SP 02 0209 F 00 

115 GM EB SP 02 0210 F 00 

VERKEHRSPLANUNG 

Mappe 1 - Verkehrsplanung (Berichte und Lagepläne) 

Abstecklageplan inklusive SFE-Einbauten - 

Blatt 01 

Str.115: von km 36.750 bis km 37.595 


Blatt 02 



Blatt 03 



Blatt 04 



Blatt 05 




Blatt 06 



Blatt 07 



Blatt 08 



Blatt 09 


(Staatsgrenze) 

1:500 31.05.11 

1:500 31.05.11 

1:500 31.05.11 

1:500 31.05.11 

1:500 31.05.11 

1:500 31.05.11 

1:500 31.05.11 

1:500 31.05.11 

1:500 31.05.11 

Seite 19




Regelquerschnitte 

201 GM EB SP 03 0301 F 00 

202 GM EB SP 03 0302 F 00 

203 GM EB SP 03 0303 F 00 

204 GM EB SP 03 0304 F 00 

205 GM EB SP 03 0305 F 00 

206 GM EB SP 03 0306 F 00 

207 GM EB SP 0307 F 00 

208 GM EB SP 03 0308 F 00 

Querprofile 

220 GM EB SP 04 0401 F 00 

221 GM EB SP 04 0402 F 00 

222 GM EB SP 04 0403 F 00 

223 GM EB SP 04 0404 F 00 

224 GM EB SP 04 0405 F 00 

225 GM EB SP 04 0406 F 00 

226 GM EB SP 04 0407 F 00 

227 GM EB SP 04 0408 F 00 

228 GM EB SP 04 0409 F 00 

229 GM EB SP 04 0410 F 00 

230 GM EB SP 04 0411 F 00 

231 GM EB SP 04 0412 F 00 

232 GM EB SP 04 0413 F 00 

Mappe 2 - Verkehrsplanung 

(Regelquerschnitte und Querschnitte) 

Regelprofil RQ01 

Bereich Bogenverbesserung 1 

Str.115: km 36.840 - km 38.211 


Bf. Oberweiden 

Str.115:km 40.100 - 40.900 


Bereich Bogenverbesserung 2 

Str.115: km 44.400 - km 45.200 


Einfahrtsbereich - Bf. Marchegg 

Str.117: km 34.575 


Bf. Marchegg 

Bereich Steinsatz l.d.B. 


Bf. Marchegg 

Bahnsteigbereich 


Bf. Marchegg 

Bereich Aufnahmegebäude 


Bf. Marchegg 

Eingleisige Bestandsstrecke Ri. Staatsgrenze 

Querprofile 1, 2 u. 3 

Str. 115: km 36.905 - km 37.105 


Str. 115: km 37.205 - km 37.405 


Str. 115: km 37.505 - km 37.705 


Str. 115: km 37.805 - km 38.005 


Str. 115: km 38.105 - km 40.205 


Str. 115: km 40.305 - km 40.508 


Str. 115: km 40.608 - km 40.808 

Querprofil 22 

Str. 115: km 40.908 

Querprofil 23 

Str. 115: km 41.008 

Querprofile 24 u. 25 

Str. 115: km 44.508 - km 44.608 


Str. 115: km 44.708 - km 44.808 


Str. 115: km 44.908 - km 45.108 


Str. 117: km 34.319 - km 34.425 

1:50 31.05.11 

1:50 31.05.11 

1:50 31.05.11 

1:50 31.05.11 

1:50 31.05.11 

1:50 31.05.11 

1:50 31.05.11 

1:50 31.05.11 

1:100 31.05.11 

1:100 31.05.11 

1:100 31.05.11 

1:100 31.05.11 

1:100 31.05.11 

1:100 31.05.11 

1:100 31.05.11 

1:100 31.05.11 

1:100 31.05.11 

1:100 31.05.11 

1:100 31.05.11 

1:100 31.05.11 

1:100 31.05.11 

Seite 20




233 GM EB SP 04 0414 F 00 

234 GM EB SP 04 0415 F 00 

235 GM EB SP 04 0416 F 00 

236 GM EB SP 04 0417 F 00 

237 GM EB SP 04 0418 F 00 

238 GM EB SP 04 0419 F 00 

239 GM EB SP 04 0420 F 00 

240 GM EB SP 04 0421 F 00 

241 GM EB SP 04 0422 F 00 

242 GM EB SP 04 0423 F 00 

243 GM EB SP 04 0424 F 00 

244 GM EB SP 04 0425 F 00 

245 GM EB SP 04 0426 F 00 

246 GM EB SP 04 0427 F 00 

247 GM EB SP 04 0428 F 00 

248 GM EB SP 04 0429 F 00 

249 GM EB SP 04 0430 F 00 

250 GM EB SP 04 0431 F 00 

Längenschnitt 

270 GM EB SP 05 0501 F 00 

271 GM EB SP 05 0502 F 00 

272 GM EB SP 05 0503 F 00 

273 GM EB SP 05 0504 F 00 

274 GM EB SP 05 0505 F 00 


Str. 117: km 34.527 - km 34.626 


Str. 117: km 34.726 - km 34.926 


Str. 117: km 35.026 - km 35.126 

Querprofil 40 

Str. 117: km 35.126 - km 35.226 

Querprofil 41 

Str. 117: km 35.326 

Querprofil 42 

Str. 117: km 35.426 

Querprofil 43 

Str. 117: km 35.526 

Querprofil 44 

Str. 117: km 35.626 

Querprofil 45 

Str. 117: km 35.723 

Querprofil 46 

Str. 117: km 35.826 

Querprofil 47 

Str. 117: km 35.926 


Str. 117: km 36.026 - km 36.126 


Str. 117: km 36.226 - km 36.316 


Str. 117: km 36.426 - km 36.626 


Str. 117: km 36.727 - km 36.927 


Str. 117: km 37.028 - km 37.229 


Str. 117: km 37.329 - km 37.530 


Str. 117: km 37.629 - km 37.830 

Längenschnitt Str.115 Gleis 1 - 

Bogenverbesserung 1 

Längenschnitt Str.115 Gleis 1 - 

Bogenverbesserung 2 

Längenschnitt - Gleis 3 

Bahnhof Marchegg 





1:100 31.05.11 

1:100 31.05.11 

1:100 31.05.11 

1:100 31.05.11 

1:100 31.05.11 

1:100 31.05.11 

1:100 31.05.11 

1:100 31.05.11 

1:100 31.05.11 

1:100 31.05.11 

1:100 31.05.11 

1:100 31.05.11 

1:100 31.05.11 

1:100 31.05.11 

1:100 31.05.11 

1:100 31.05.11 

1:100 31.05.11 

1:100 31.05.11 

1:1000/100 31.05.11 

1:1000/100 31.05.11 

1:1000/100 31.05.11 

1:1000/100 31.05.11 

1:1000/100 31.05.11 

Seite 21




275 GM EB SP 05 0506 F 00 

276 GM EB SP 05 0507 F 00 

277 GM EB SP 05 0508 F 00 







1:1000/100 31.05.11 

1:1000/100 31.05.11 

1:1000/100 31.05.11 

278 GM EB SP 05 0509 F 00 Längenschnitt Str. 117 Gleis 1 1:1000/100 31.05.11 

301 GM EB SB 00 0601 F 00 Landesstraße B49 - Technischer Bericht - 31.05.11 

302 GM EB SB 02 0602 F 00 Landesstraße B49 - Lageplan 1:500 31.05.11 

303 GM EB SB 02 0603 F 00 Landesstraße B49 - Lageplan - Sichtstrahlen 1:200 31.05.11 

304 GM EB SB 03 0604 F 00 Landesstraße B49 - Regelprofil 1:50 31.05.11 

305 GM EB SB 04 0605 F 00 Landesstraße B49 - Querprofile 1:100 31.05.11 

306 GM EB SB 05 0606 F 00 Landesstraße B49 - Längenschnitt 1:1000/100 31.05.11 

307 GM EB SB 00 0607 F 00 

Rad- und Fußwegüberführung - Technischer 

Bericht 

- 31.05.11 

308 GM EB SB 02 0608 F 00 Rad- und Fußwegüberführung - Lageplan 1:500 31.05.11 

309 GM EB SB 03 0609 F 00 Rad- und Fußwegüberführung - Regelprofil 1:50 31.05.11 

310 GM EB SB 04 0610 F 00 Rad- und Fußwegüberführung - Querprofile 1:100 31.05.11 

311 GM EB SB 05 0611 F 00 

STRASSENPLANUNG 

Mappe 3 - Strassenplanung 

Rad- und Fußwegüberführung - 

Längenschnitt 

1:1000/100 31.05.11 

312 GM EB SB 00 0612 F 00 Begleitweg Oberweiden - Technischer Bericht - 31.05.11 

313 GM EB SB 02 0613 F 00 Begleitweg Oberweiden - Lageplan 1:500 31.05.11 

314 GM EB SB 03 0614 F 00 Begleitweg Oberweiden - Regelprofil 1:50 31.05.11 

315 GM EB SB 05 0615 F 00 Begleitweg Oberweiden - Längenschnitt 1:1000/100 31.05.11 

Seite 22




KONSTRUKTIVER INGENIEURBAU 

Mappe 4 - Konstruktiver Ingenieurbau 

Objekt GM 51km 32,740 

Feldwegunterführung (Geländer neu) 

401 GM EB KI 00 0701 F 00 Technischer Bericht - 31.05.11 

402 GM EB KI 02 0702 F 00 Bauwerksplan 1:100 31.05.11 

Objekt GM 53 km 33,475 



404 GM EB KI 02 0902 F 00 Bauwerksplan 1:100 / 1:50 31.05.11 


Feldwegunterführung (Randträger neu) 




Landesstraßenunterführung L3005 

(Randträger neu) 












Landesstraßenunterführung 




Objekt GM 59 Pr-km 41,052 Feldweg ÜF 

(Neubau) 


416 GM EB KI 01 1502 F 00 Vorstatik - 31.05.11 


Seite 23





Straßenbrücke: Straßenüberführung L2 

(Erdung und Spritzschutz) 


419 GM EB KI 02 1602 F 00 Bauwerksplan 1:100 31.05.11 

Objekt GM 37 km 34,622 (Str. 117) 

Bundesstraße B49 (Neubau) 




423 GM EB WB 03 1704 F 00 

424 GM EB WB 02 1705 F 00 

Regelquerschnitt Versickerungsbecken 

Brücke B49 

Lageplan, Schnitt Becken Brücke B49 km 

34,630 

Objekt GM 38 km 35,000 (Str. 117) Fuß- 

und Radwegbrücke (Neubau) 

1:50 31.05.11 

1:500 / 1:200 31.05.11 




Objekt GM 39 Str. 117 km 35,528 

Personendurchgang Marchegg 




431 GM EB KI 02 1904 F 00 Bauphasenplan 1:100 31.05.11 

Objekt GM 41 Str. 117 km 37,444 




Seite 24




HOCHBAU 

Mappe 5 - Hochbau 

501 GM EB HB 00 2101 F 00 Technischer Bericht Hochbau - 31.05.11 

Bf. Oberweiden 

502 GM EB HB 02 2201 F 00 Grundriss, Schnitte 1:100 31.05.11 

Bf. Marchegg 

503 GM EB HB 02 2301 F 00 Grundrisse 1:100 31.05.11 

504 GM EB HB 04 2302 F 00 Längsschnitte 1:100 31.05.11 

505 GM EB HB 04 2303 F 00 Querschnitte 1:100 31.05.11 

Technikgebäude Marchegg km 34,9 

506 GM EB HB 02 2401 F 00 Grundrisse, Ansichten, Schnitte 1:100 31.05.11 

Technikgebäude Marchegg km 35,8 

507 GM EB HB 02 2402 F 00 Grundrisse, Ansichten, Schnitte 1:100 31.05.11 

WASSERBAULICHE MASSNAHMENPLANUNG 

Mappe 6 - Wasserbauliche Maßnahmenplanung 

601 GM EB WB 00 2501 F 00 Technischer Bericht Bahnentwässerung - 31.05.11 

602 GM EB WB 02 2502 F 00 

Entwässerungslageplan Bf. Marchegg 

M=1:500 

1:500 31.05.11 

603 GM EB WB 03 2503 F 00 Regelquerschnitt Einlaufbauwerk 1:20 31.05.11 

604 GM EB WB 03 2504 F 00 

605 GM EB WB 03 2505 F 00 

606 GM EB WB 03 2506 F 00 


Schachtbereich 


Überströmstrecke 


außerhalb Überströmstrecke 

1:50 31.05.11 

1:50 31.05.11 

1:50 31.05.11 

608 GM EB WB 02 2508 F 00 Lageplan, Schnitt Becken 1 km 35,410 1:500/200 31.05.11 



Seite 25




SIGNAL- FERNMELDE- UND ELEKTROTECHNISCHE PLANUNG 

Mappe 7 - Signal- Fernmelde- und Elektrotechnische Planung 

701 GM EB SF 00 2601 F 00 

702 GM EB SF 00 2602 F 00 

703 GM EB SF 00 2603 F 00 

704 GM EB SF 00 2604 F 00 

705 GM EB SF 00 2605 F 00 

706 GM EB SF 00 2606 F 00 

707 GM EB SF 00 2607 F 00 

Eisenbahnkreuzungssicherungsanlagen 

EP mit technischem Bericht und Lageplan für 

EKSA km 35,969 













Eisenbahnsicherungsanlagen 

1:200 31.05.11 

1:200 31.05.11 

1:200 31.05.11 

1:200 31.05.11 

1:200 31.05.11 

1:200 31.05.11 

1:200 31.05.11 

708 GM EB SF 00 2608 F 00 Technischer Bericht Sicherungstechnik - 31.05.11 

709 GM EB SF 00 2609 F 00 

Fernmeldeanlagen 

Technischer Bericht Fernmeldetechnik / 

Telekomanlagen 

Oberleitungsanlage 

- 31.05.11 

710 GM EB SF 00 2610 F 00 Technischer Bericht - 27.07.11 

711 GM EB SF 00 2611 F 00 Übersichtsschaltbild - 31.05.11 

Elektrotechnische Anlagen 

712 GM EB SF 00 2612 F 00 Technischer Bericht Licht und Kraft - 31.05.11 

SFE-Pläne 

713 GM EB SF 00 2613 F 00 SFE-Schemaplan 1:5000 31.05.11 

Seite 26




GEOTECHNISCH - HYDROGEOLOGISCHES GUTACHTEN 

801 GM EB GG 00 2701 F 00 Textband - 31.05.11 

802 GM EB GG 02 2702 F 00 Lageplan - Bodenaufschlüsse, Hydrogeologie 1:2000 31.05.11 

803 GM EB GG 00 2703 F 00 Aufschlussdarstellungen 1:100, 1:50 31.05.11 

804 GM EB GG 05 2704 F 00 

Bodenlängsprofil Strecke 

(ca. km 48,21 (115) bis ca. km 38,15 (117)) 

1:2000/200 31.05.11 

805 GM EB GG 02 2705 F 00 Bodenquerprofile - Strecke 1:200 31.05.11 

806 GM EB GG 00 2706 F 00 Bodenlängsprofile - Objekte 1:200 31.05.11 

807 GM EB GG 05 2707 F 00 Grundwasserganglinien - 31.05.11 

808 GM EB GG 02 2708 F 00 

809 GM EB GG 00 2709 F 00 

810 GM EB GG 05 2710 F 00 

Mappe 8 - Geotechnisches Gutachten 

Angaben zu den Wasserrechten und 

Deponieflächen 

Ergebnisse der bodenphysikalischen 

Laboratoriumsuntersuchungen 

Tabellarische und grafische 

Zusammenstellung der Ergebnisse der 

bodenphysikalischen 

Laboratoriumsuntersuchungen 

- 31.05.11 

- 31.05.11 

- 31.05.11 

811 GM EB GG 02 2711 F 00 Grundwasseranalysen - 31.05.11 

901 GM EB LT 00 2801 F 00 

902 GM EB LT 00 2802 F 00 

UMGEBUNGSWIRKUNGEN 

Mappe 9 - Umgebungswirkungen 

Technischer Bericht Schalltechnik und 

Erschütterungsschutz 

Schalltechnische Untersuchung aus dem Jahr 

2006 

FORSTRECHTLICHE EINREICHUNTERLAGEN 

- 31.05.11 

- 31.05.11 

1001 GM EB AL 00 2901 F 00 Forstrechtliches Einreichoperat Bericht - 31.05.11 

1002 GM EB AL 00 2902 F 00 Übersichtslageplan 31.05.11 

1003 GM EB AL 00 2903 F 00 

1004 GM EB AL 00 2904 F 00 

1005 GM EB AL 00 2905 F 00 

Mappe 10 - Rodungsunterlagen 

Rodungsplan Neuerrichtung Brücke 

Oberweiden km 41,052 

Rodungsplan Bogenverbesserung 2 km 

44,443 - 45,169 

Rodungsplan Versickerungsbecken 3, 

Verlegung B49, Bf. Marchegg 

1:2.000 31.05.11 

1:2.000 31.05.11 

1:2.000 31.05.11 

Seite 27




1100 GM EB GE 00 3100 F 00 

Sonstige Unterlagen 

• Befassung des fachlich zuständigen Betriebsleiters 

Weitere Grundlagen für die eisenbahnbautechnische Begutachtung 

Für die Begutachtung die relevanten Gesetze, Verordnungen, Normen, Richtlinien, etc. in 

der derzeit gültigen Fassung herangezogen, insbesonders folgende: 

(Anmerkung: ÖNORMEN, RVS, RVE, etc. wurden nicht separat angeführt) 

o Eisenbahngesetz 1957 – EisbG 

GRUNDEINLÖSEUNTERLAGEN 

Mappe 11 - Grundeinlöseunterlagen 

o Eisenbahnbau- und betriebsverordnung – EisbBBV 

o Eisenbahnverordnung 2003 – EisbVO 

o Eisenbahnkreuzungsverordnung – EKVO 

o Durchführungserlass zur Eisenbahnkreuzungsverordnung 1961 

o Verordnung genehmigungsfreier Eisenbahn- Vorhaben – VgEV 

o Eisenbahn- Bauentwurfsverordnung – EBEV 

o ArbeitnehmerInnenschutzverordnung Verkehr – AVO Verkehr 

o Eisenbahnanlagen, Schwerpunktkonzept aus Sicht des ArbeitnehmerInnenschutzes 

o Eisenbahn-ArbeitnehmerInnenschutzverordnung – EisbAV 

o ArbeitnehmerInnenschutzgesetz – AschG 

o Allgemeine-ArbeitnehmerInnenschutzverordnung – AAV 

o Arbeitsmittelverordnung – AM-VO 

o Arbeitsstättenverordnung – AstV 

Parteienverzeichnis der durch 

Grundeinlösung Betroffener 

- 31.05.11 

1101 GM EB GE 02 3101 F 00 Grundeinlöseplan 1:1.000 31.05.11 

1102 GM EB GE 00 3102 F 00 Grundeinlöseverzeichnis - 31.05.11 

Seite 28




o Elektroschutzverordnung 2003 – ESV 2003 

o Kennzeichnungsverordnung – KennV 

o Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente – DOK-VO 

o Verordnung explosionsfähige Atmosphären – VEXAT 

o Verordnung für Lärm und Vibration – VOLV 

o Bauarbeitenkoordinationsgesetz – BauKG 

o Wasserrechtsgesetz WRG 

o Elektrotechnikverordnung 2002 – ETV 2002 

o Nullungsverordnung – NVO 

o Kälteanlagenverordnung – Kälte VO 

o Maschinensicherheitsverordnung 2010 – MSV 2010 

o Verordnung über brennbare Flüssigkeiten – VbF 

o Druckgeräteüberwachungsverordnung – DGÜW-V 

o ÖBB-Betriebsvorschriften 

o Schienenverkehrslärm-Immissionsschutzverordnung – SchIV 

o Durchführungsbestimmungen zur Schienenverkehrslärm-Immissionsschutz- 

Verordnung (DB-SchIV) 

o Abfallwirtschaftsgesetz – AWG 

o Bundesabfallwirtschaftsplan 2006 

o Deponieverordnung 

o Abfallnachweisverordnung 

o Verordnung über die Festsetzung von gefährlichen Abfällen und Problemstoffen 

(Festsetzungsverordnung gefährliche Abfälle) 

o Abfallverzeichnisverordnung 

o Verordnung über die Trennung von Bauabfällen 

o Verordnung über mobile Abfallbehandlungsanlagen 

o Informationen aus den Wasserdatenverbund Niederösterreich 

o Grundwasserzustandsüberwachungsverordnung GZÜVO 

o Qualitätszielverordnung Chemie – Grundwasser 

Seite 29




o Qualitätszielverordnung Chemie – Oberflächenwasser 

o Allgemeine Abwasseremissionsverordnung 

o Trinkwasserverordnung 

o Etc. 

o Sämtliche relevanten Richtlinien (ÖAL, RVS, RVE, etc.) und Normen in der derzeit 

o TSI 

gültigen Fassung 

o Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlamentes und Rates vom 17. Juni 

2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft 

o Richtlinie 2009/131/EG der Kommission vom 16. Oktober 2009 zur Änderung 

von Anhang VII der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und 

des Rates über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der 

Gemeinschaft 

o Entscheidung 2008/164/EG der Europäischen Kommission vom 21. 

Dezember 2007 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität 

bezüglich „eingeschränkt mobiler Personen“ im konventionellen 

transeuropäischen Eisenbahnsystem und im transeuropäischen 

Hochgeschwindigkeitsbahnsystem 

o Allgemeines IOP Prüfheft für die Teilsysteme INF, ENE und CCS und die 

Teilbereiche SRT und PRM gemäß Richtlinie 2008/57/EG, Version 3.0 vom 

01.11.2010 

o Guide for the application of Technical Specifications for Interoperability (TSIs) 

According to Framework Mandate C(2007)3371 final of 13/07/2007; Version 

0.07 from 07 July 2010 

o Diverse Gespräche und Schriftverkehr zur Abstimmung des eingereichten Projektes, 

über die durch die § 31a Gutachter aufgezeigten Erfordernisse. 

Seite 30




A3 Beurteilungsgrundsätze (Befund und Gutachten) 

Gemäß dem EisbG 1957 i.d.g.F. ist der Bauentwurf nach folgenden Grundsätzen zu 

begutachten: 

• Einhaltung des Stands der Technik, 

• Berücksichtigung der Sicherheit und Ordnung des Betriebes der Eisenbahnen, 

• Berücksichtigung der Sicherheit und Ordnung des Betriebes von Schienenfahrzeugen 

auf der Eisenbahn und des Verkehrs auf der Eisenbahn und 

• Berücksichtigung der Anforderungen des ArbeitnehmerInnenschutzes. 

Seitens der Fachgutachter wurden die vorgelegten Unterlagen nach den o.a. Grundsätzen 

befundet und begutachtet. 

In diversen Abstimmungsgesprächen wurden Hinweise bezüglich der o.a. Grundsätze an das 

Planungsteam weitergegeben. Weiters wurden Stellungnahmen zu Planungszwischen- 

ständen schriftlich abgegeben, sodass die vorliegenden Unterlagen zwischen Projektwerber, 

Planungsteam und Sachverständigen abgestimmt sind. 

Der zuständige Betriebsleiter wird befasst. 

Seite 31



A4 - Projektbeschreibung 

A4 Projektbeschreibung 

A4.1 Kurzbeschreibung 

A4.1.1 Zuständigkeiten 

Republik: Österreich 

Bundesland: Niederösterreich 

Bezirkshauptmannschaft: Gänserndorf 

Politische Gemeinden: Stadtgemeinde Gänserndorf 

Gemeinde Weikendorf 

Gemeinde Weiden an der March 

Stadtgemeinde Marchegg 

Katastralgemeinden: KG Gänserndorf 

KG Weikendorf 

KG Weiden an der March 

KG Marchegg 

ÖBB Strecken: Strecke 115: Gänserndorf - Marchegg 

A4.1.2 Einleitung 

Strecke 117: Stadlau–Staatsgrenze nächst Marchegg 

Das Ziel des gegenständlichen Projektes ist die Schaffung einer elektrifizierten 

Schienenverbindung von Wien nach Bratislava, im Korridor nördlich der Donau, von 

Gänserndorf über Marchegg nach Devinska Nova Ves. 

Damit besteht zukünftig auch die Möglichkeit, Güterzüge aus Richtung Westen ausgehend 

von der Westbahn ab St. Pölten über die Tullner Westschleife, die Stetteldorfer Schleife, die 

ÖBB-Strecke 114 (Wien Nord – Bernhardsthal – Bredslav pred) nach Gänserndorf, über die 

Strecke 115 (Gänserndorf – Marchegg) nach Marchegg und anschließend über die Strecke 

117 (Stadlau – Staatsgrenze nächst Marchegg) in die angrenzenden östlichen 

Nachbarländer ohne zweimaligem Traktionswechsel (einmal im Bf. Gänserndorf und einmal 

im Bf. Marchegg) zu führen, der durch den erforderlichen Dieselbetrieb auf der Strecke 115 

zwischen Gänserndorf und Marchegg BF erforderlich ist. 

Seite 32




A4.1.3 Geplante Baumaßnahmen 

A4.1.3.1 Gleisanlagen 

A4.1.3.1.1 Streckengleise 

Zur Anhebung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit der Strecke 115 zwischen Gänserndorf 

und Marchegg von derzeit v=100km/h auf zukünftig v=120km/h ist die Trasse im Bereich 

der bestehenden Bögen zu korrigieren. 

• Bogenverbesserung 1: von Str.115-km 36.845 bis Str.115-km 38.216 

• Bogenverbesserung 2: von Str.115-km 44.443 bis Str.115-km 45.169 

Im Bereich der Bogenverbesserung 2 erfolgt außerdem eine Gleisabsenkung um im Bereich 

der Straßenüberführung der Landesstraße L2 die für die Elektrifizierung erforderliche lichte 

Höhe zu gewährleisten. 

Das Gleis 1 der Strecke 117 ist auf Grund der neuen Geometrie an den Bahnhof Marchegg 

neu anzubinden und wird ausgehend vom Bf. Marchegg bis zur Staatsgrenze unter 

Zugrundelegung einer Geschwindigkeit von v=120 km/h - im Rahmen von 

Erhaltungsmaßnahmen (nicht Gegenstand der Einreichung) - einer Linienverbesserung mit 

einer maximalen Abweichung zur Bestandslage von ca. 20 cm unterworfen. 

A4.1.3.1.2 Bf. Oberweiden 

Das Gleis 3 wird inklusive der Weichen 4 und 52 abgetragen und in diesem Bereich die 

Mastgasse errichtet. Damit ist das bestehende Gleis 5, mit der neuen Gleisbezeichnung 

Gleis 3, beidseitig an das Streckengleis neu anzuschließen. 

Das Gleis 2 wird inklusive der Weiche 1 bis zum Bereich nach der Eisenbahnkreuzung bei 

km 40.384 abgetragen, und mit einem Gleisabschluss in Form eines Prellbockes 

abgeschlossen. 

Im Bereich vor der Eisenbahnkreuzung bei km 40.384 wird rechts vom Gleis 1 ein neuer 

Randbahnsteig mit einer Länge von 160 m und einer Höhe von 550 mm über SOK errichtet. 

Der Zugang zum Bahnsteig erfolgt schienenfrei. 

Seite 33




A4.1.3.1.3 Bf. Marchegg 

Das Gleis 3 sowie die Freiladegleise links der Bahn werden abgetragen. Die Bestandsgleise 5 

und 7 werden mit den Gleisbezeichnungen 3 und 5 in neuer Lage errichtet, um zwischen 

den Gleisen 1 und 3 Platz für den Inselbahnsteig mit einer Länge von 220 m und einer Höhe 

von 550 mm über SOK zu schaffen. 

Das Gleis 1 bleibt in seiner Lage unverändert, wird allerdings mit einem neuen Unterbau 

versehen. Der Zugang zum Inselbahnsteig erfolgt niveaufrei über einen Personentunnel. 

Links vom Gleis 5 wird ein Randbahnsteig mit einer Länge von 160 m und einer Höhe von 

550 mm über SOK im Bereich vor dem Post- und Bahngebäude neu errichtet. 

Zur Erzielung größerer Nutzlängen werden die Gütergleise 2, 4, 6, und 8 beidseitig neu 

angebunden. 

Im Bereich nach dem Aufnahmegebäude wird ein Wendegleis (Gleis 7b) mit einer Nutzlänge 

von 200 m ausgehend von Gleis 5 angeordnet. 

A4.1.3.2 Unterbau und Entwässerung 

A4.1.3.2.1 Streckengleise 

Im Bereich der Bogenverbesserungen 1 und 2 der Strecke 115 wird ein Unterbau mit einer 

10 cm starken ungebundenen oberen Tragschicht und einer 30 cm starken ungebundenen 

unteren Tragschicht mit einer Querneigung von 5,0 % angeordnet. Die restliche Strecke 

bleibt im Bestand erhalten. 

Die Entwässerung im Bereich der beiden Bogenverbesserungen erfolgt über seitlich 

angeordnete Bahngräben mit einer 50 cm starken Humusschicht und darunter 

angeordneten Sickerschlitzen, die bis zur versickerungsfähigen Kiesschicht geführt werden. 

Im Bereich zwischen der Anschlussbahn ECO PLUS und dem Bf. Marchegg erfolgt die 

Entwässerung der Strecke 117 über Drainagen in ein Becken, das in Form eines 

Versitzbeckens mit vorgeschalteten, dichten Rückhaltebecken ausgeführt wird. 

A4.1.3.2.2 Bf. Oberweiden 

Die Entwässerung des Randbahnsteiges erfolgt über Halbschalen in einen Versitzgraben, der 

mit einer 30 cm starken Humusschicht versehen wird. 

Seite 34




A4.1.3.2.3 Bf. Marchegg 

Im Bereich der Gleise 1, 3 und 5, sowie im Anschlussbereich der Gleise 2, 4, 6 und 8 wird 

ein Unterbau mit einer 9 cm starken bituminösen oberen Tragschicht (BT-Bahn) und einer 

30 cm starken unteren ungebundenen Tragschicht angeordnet. Die Bahnentwässerung 

erfolgt über Drainagen bzw. Entwässerungsgräben und Rohrdurchlässe in Becken, die in 

Form von Versitzbecken mit vorgeschalteten, dichten Rückhaltebecken ausgeführt werden. 

Die Ableitung der Hangwässer erfolgt über eine flächig unter der unteren, ungebundenen 

Tragschicht angeordneten grobblockigen Schicht, welche als Flächendrainage auch zur 

unterirdischen Verlagerung des hoch anstehenden Grundwassers dient. 

A4.1.3.3 Lärmschutz 

Im gegenständlichen Projekt werden die Grenzwerte der Schienenverkehrslärm- 

Immissionsschutzverordnung (SchIV) eingehalten, Lärmschutzmaßnahmen sind daher nicht 

erforderlich. 

A4.1.3.4 Straßen- und Wegebau 

o Wirtschaftswege als Ersatz für die Auflassung von Eisenbahnkreuzungen 

o Landesstraße B49 

o Geh- und Radweg 

A4.1.3.5 Eisenbahnkreuzungen 

Im Bereich des gegenständlichen Projektes befinden sich 9 Eisenbahnkreuzungen, wobei 2 

Eisenbahnkreuzungen aufgelassen und 6 Eisenbahnkreuzungen technisch gesichert werden. 

Die Eisenbahnkreuzung im Bf. Oberweiden ist bereits mit einer Schranken-, und 

Lichtsignalanlage versehen. Auf Grund der Kürzung von Gleis 2, wird die Sicherungsanlage 

geringfügig adaptiert. 

Im Bereich zwischen den Eisenbahnkreuzungen bei km 37.767 und km 38.329 wird rechts 

der Bahn ein Wirtschaftsweg, mit einer 10 cm starken wassergebundenen Schotterdecke, 

einer 10 cm starken oberen Tragschicht und einer 30 cm starken unteren Tragschicht, als 

Ersatzmaßnahme für die Auflassung der Eisenbahnkreuzung bei km 38.329 errichtet. 

Seite 35




Die nachfolgend bei den Bestandsobjekten angegebene Stationierung ist jeweils der 

Bestandskilometer: 

• EK-km 35.969 (Gemeindestraße) wird technisch gesichert 



• EK-km 38.329 (Gemeindestraße) wird aufgelassen 

• EK-km 40.384 (Bundesstraße) Adaptierung der Schrankenanlage 



• EK-km 46.458 (Gemeindestraße) wird aufgelassen 


A4.1.3.6 Objekte 

Die bestehenden Eisenbahnbrücken entlang der ÖBB-Strecke 115 werden auf Grund der 

Geschwindigkeitserhöhung von 100 km/h auf 120 km/h und damit verbunden mit einem 

größeren Abstand zum begehbaren Sicherheitsraum gem. EisbAV mit neuen Randbalken 

versehen. 

Bei den Bestandsobjekten ist der Bestandskilometer angegeben. 

Bestehende Eisenbahnbrücken entlang der ÖBB-Strecke 115: 

• Eisenbahnbrücke Str.115-km 32.740 (Feldweg) 

• Eisenbahnbrücke Str.115-km 33.003 (Bundesstr.) 


• Eisenbahnbrücke Str.115-km 33.728 (Landesstr.) 

• Eisenbahnbrücke Str.115-km 34.893 (Landesstr. L3005) 



• Eisenbahnbrücke Str.115-km 40.063 (Landesstr.) 

Die Straßenbrücke im Bereich Oberweiden bei Str.115-km 40.854 wird abgetragen und bei 

Str.115-km 41.052 neu errichtet. 

Die Straßenbrücke bei Str.115-km 44.910 bleibt im Bestand erhalten und wird mit einem 

Spritzschutz versehen. 

Die Straßenbrücke der B49 bei Str.117-km 34.642 wird abgetragen und bei Str.117-km 

34.622 (Projekt-Kilometer) neu errichtet. 

Seite 36




Die Straßenbrücke der Gemeindestraße bei Str.117-km 35.024 wird abgetragen und bei 

Str.117-km 35.000 (Projekt-Kilometer) durch eine Geh- und Radwegbrücke ersetzt. 

Die Eisenbahnbrücke über die Schlosshoferstraße bei Str.117-km 36.003, sowie die 

Feldwegunterführung bei Str.117 – km 37.444 und die Marchbrücke bei Str.117 – km 

37.910 bleiben im Bestand erhalten. 

A4.1.3.7 Durchlässe 

Im gegenständlichen Projekt sind zwei Durchlässe bei Str.115 - km 42.606 und Str.115 - 

km 48.157 vorhanden, welche im Bestand erhalten bleiben. 

A4.1.4 Sicherungstechnik 

Die Sicherungsanlagen der Bahnhöfe Oberweiden und Marchegg werden an die neuen 

Gegebenheiten der bautechnischen Außenanlage angepasst. Weiters werden die 

Eisenbahnkreuzungssicherungsanlagen in km 40.384 adaptiert und in km 35.969; km 

36.613; km 37.767; km 42.232; km 46.003 und km 47.508 neu errichtet. 

Seite 37



B – Befund – B1 Hochbau 

B BEFUND 

B1 Hochbau 

B1.1 Verkehrsstation Marchegg 

B1.1.1 Allgemein 

Die Verkehrsstation besteht im Wesentlichen aus dem östlich der Gleisanlage situierten 

Aufnahmegebäude sowie dem Hausbahnsteig und 3 Inselbahnsteigen. Alle Bahnsteige sind 

Erdbahnsteige und nur durch Querungen der Gleise für die Fahrgäste erreichbar. 

Für das Jahr 2025 wird für den Bf. Marchegg eine Reisendenfrequenz von 1162 Personen 

prognostiziert. Dementsprechend wird der Bahnhof in der Kategorie 5 eingestuft und als 

Regeltyp C geplant. Sämtliche bestehende Bahnsteige inkl. der Zugänge werden 

abgetragen. Der Bahnhof Marchegg bekommt einen neuen 160 m langen Rand- und einen 

220 m langen Inselbahnsteig mit je 55 cm Kantenhöhe. Beide Bahnsteige werden durch 

einen neu zu errichtenden Personentunnel mit einander verbunden. Die Bahnsteige werden 

neu ausgestattet und mit je einer Wartekoje versehen. 

B1.1.2 Funktion, Erschließung 

B1.1.2.1 Personenunterführung 

Zur Erschließung des Inselbahnsteigs wird eine neue Personenunterführung errichtet. Der 

Personentunnel verbindet das bestehende Aufnahmegebäude inklusive Randbahnsteig (Gleis 

5) mit dem Inselbahnsteig (Gleis 1 und Gleis 3). Anhand der für die Haltestelle ermittelten 

Reisendenfrequenz ist unter Heranziehung der RVE 03.00.01 „niveaufreie 

Bahnsteigzugänge“ der Regeltyp C für die Bahnsteigerschließung maßgeblich. Der 

Personentunnel weist die geforderte Rohbaubreite von 440 cm und die geforderte lichte 

Höhe von 280 cm auf. Die Gesamtlänge des Personendurchgangs beträgt 17,365 m. Jeweils 

an der Gegenüberseite der Bahnsteigzugänge ist ein Aufzugsschacht zur nachträglichen 

Ausstattung eines Aufzugs, sowie ein Technikraum auf Tunnelniveau situiert. Die Schächte 

haben eine Rohbaulichte von 280/225 cm und werden mit einer Stahlbetonwand 

verschlossen, welche im Bedarf abgetragen werden kann. 

Seite 38




B1.1.2.2 Bahnsteigzugänge 

Die neuen Stiegenaufgänge zu den Bahnsteigen werden mit je einer Nettobreite (zwischen 

den Handläufen) von 180 cm errichtet. Vom Niveau -4,18 des Personendurchganges 

gelangt man über die einläufige Treppe mit einer Nettostiegenbreite von 180 cm und 15 + 

14 Steigungen mit einem Steigungsverhältnis von 15,8/33 cm, unterteilt durch ein Podest 

mit einer Länge von 160 cm auf das Podest auf Niveau +0,39. Das Podest hat eine Länge 

von 2,60 m. Im Anschluss daran gelangt man über die Bahnsteigbreite Rampe mit einem 

Gefälle von 4,60 % auf den Hausbahnsteig auf Niveau +0,58. Die Rampe wird entsprechend 

der ÖNORM B 1600 mit beidseitigen Doppelhandläufen ausgestattet. Die Treppenanlagen 

wird entsprechend der RVE 03.00.01 Bahnsteigzugänge und der ÖNORM B 1600 errichtet, 

ausgestattet mit seitlichen Kehrrinnen von je 15 cm und beidseits mit je 2 Handläufen in 

den Höhen 75 und 100 cm. 

Am südlichen Ende des Personendurchganges vom Niveau -4,17 gelangt man über die 

einläufige Treppe mit einer Nettostiegenbreite von 180 cm und 2 mal 15 Steigungen mit 

einem Steigungsverhältnis von 15,9/33 cm, unterteilt durch ein Podest mit einer Länge von 

1,60 m auf den Inselbahnsteig auf Niveau +0,39. 

Die Aufgangsbauwerke werden von Betonwänden begrenzt, welche bis an die Oberkante 

Bahnsteig ragen. Darauf aufgesetzt sind Dachstützen mit einer Stahl-Glaskonstruktion als 

Absturzsicherung, die bis unter das Bahnsteigdach reicht. 

B1.1.2.3 Bahnsteige, Bahnsteigdächer 

Im Bereich Bf. Marchegg wird der neue 160 m lange Rand- und der 220 m lange 

Inselbahnsteig mit der Kantenhöhe von 55 cm ü. SOK errichtet. Die Bahnsteigbreite des 

Inselbahnsteiges beträgt 6,40 m. Der Randbahnsteig ist im Bereich der Überdachung ca. 

4,72 m breit, im nicht überdachten Bereich ca. 3,14 m. Beide Bahnsteige werden in einer 

Länge von 41,7 m überdacht. Das Bahnsteigdach ruht auf einer zweiteiligen Stützenreihe 

aus quadratischen Formrohren mit einer Regelstützweite von 4,40 m. Der Achsabstand der 

Bahnsteigdachbreite beträgt beim Randbahnsteig Bf. Marchegg 2,36 m, beim Inselbahnsteig 

2,14 m. 

Die Ausführung der Bahnsteige erfolgt mit 6,0 cm Betonverbundsteinen im Splittbett auf 

10,0 cm mechanisch stabilisierter Tragschicht und einer 20 cm starken Frostschutzschicht. 

Die Entwässerung des überdachten Bahnsteigbereichs erfolgt in Form eines Gefälles nach 

außen zur Bahnsteigkante, wobei der Bahnsteig ein Gefälle von ca. 1 % aufweist. Die 

Dachentwässerung erfolgt über Fallrohre welche über den im Bahnsteig befindlichen 

Seite 39




Kanalstrang abgeleitet werden. Im nicht überdachten Bereich wird der Bahnsteig mit einem 

Gefälle von 1,5 % von der Bahnsteigkante weg errichtet. 

Bahnsteigbreite Randbahnsteig: zwischen 3,14 m und 4,72 m 

Breite des Aufenthaltsbereiches: mind. 1,37 m im Bereich der Wartekojen 

mind. 3,37 m im nicht überdachten Bereich ohne 

Einbauten 

Abstand Warnstreifen zur Gleisachse: 2,30 m (vmax= 100 km/h) 

Bahnsteigbreite Inselbahnsteig: 6,40 m 

Breite des Aufenthaltsbereiches: mind. 1,20 m im Bereich der Wartekojen 


Einbauten 


Die Bahnsteigbreiten entsprechen den Vorschriften der ÖBB (DVB 50). Die Mindestabstände 

zwischen Gefahrenraum und Aufenthaltsraum sind eingehalten. Die Nettobreite des 

Bahnsteigaufganges des Bahnhofes bzw. die erforderlichen Gehspuren von 60 cm bzw. 90 

cm wurden nach der DVB 50 für den Betriebsfall und den Notfall im Technischen Bericht 

bemessen und nachgewiesen. 

Die Zugänge und die Bahnsteige werden mit einem taktilen Leitsystem entsprechend 

ÖNORM V 2102-1 ausgestattet. 

B1.1.2.4 Wartekojen 

Auf jeden Bahnsteig wird eine Wartekoje errichtet, jeweils am westlichen Ende der 

Überdachung positioniert. Das Bahnsteigdach dient zugleich als Überdachung der 

Wartekoje. Analog der Stiegeneinhausung werden Glastafeln aus VSG 2x10mm an der 

tragenden Konstruktion befestigt und zwischen den Stützen gestoßen. Glasstöße werden 

dauerelastisch und UV-beständig verfugt. Es gibt jeweils Sitzgelegenheiten für 9 Personen, 

einen Rollstuhlabstellplatz und Anhaltebügel gem. TSI. Die Zugangstüre mit der 

Durchgangslichte von 110/220 cm öffnet in Fluchtrichtung. 

Seite 40




B1.1.3 Barrierefreiheit 

Der Randbahnsteig ist barrierefrei vom Aufnahmegebäude erreichbar, der Inselbahnsteig 

ist per Stiegenaufgang über den Personentunnel erreichbar, der nachträgliche Einbau von 

Aufzügen möglich. 

Im Umkreis von weniger als 30 km liegt der Bf. Gänserndorf, der bis 2012 barrierefrei 

ausgebaut sein wird. 

Die öffentlich zugänglichen Bereiche sowie die Bahnsteige sind mit einem taktilen 

Leitsystem (gem. ÖNORM V 2102) ausgestattet. 

Bei den Rampen und Stiegen werden beidseitig Doppelhandläufe (gem. ÖNORM B1600) 

ausgeführt. Die Handläufe werden mit einer taktilen Handlaufbeschilderung aus Aluminium 

versehen. 

Die Ausstattungselemente der Bahnsteige, entsprechend dem CD Manual, entsprechen den 

Anforderungen der TSI-PRM. 

B1.1.4 Material 

Ausbau 

Der Boden der Personenunterführung wird mit Naturstein im Dünnbett (reflexionsfrei, 

rutschfest mit einem srt-wert > 0,45) auf Stahlbeton ausgeführt. Die Wände des 

Personentunnels, Aufzugschächte und Technikräume werden in Stahlbeton hergestellt, die 

Oberflächen in Sichtbeton ausgeführt. 

Der Boden des Aufzugsschachtes wird mit öldichtem Anstrich auf Stahlbeton ausgeführt, der 

Boden im Antriebsraum erhält einen öldichten Anstrich auf Betonestrich jeweils mit mind. 15 

cm Hochzug. 

Die Rohbetonstufen der Aufgangstreppen werden mit rutschfesten (srt-wert > 0,45) Tritt- 

und Setzstufen aus Granit im Mörtelbett belegt, seitlich werden beidseitige Schmutzrinnen 

mit einer Breite von 10,0 cm errichtet. Jeweils vor Treppenan- und -austritt wird der 

Sicherheitsstreifen farblich markiert. Doppelhandläufe gem. ÖNORM B 1600 werden 

beidseits angebracht. 

Im Bereich der Bahnsteige werden Betonverbundsteine mit einem srt-Wert >= 0,45, gem. 

ÖNORM B1338, im Splittbett verlegt, mit dazu gehörigem Blindenleitsystem (gemäß 

Planungsrichtlinien der ÖBB Barrierefreie Infrastruktur). Die Warnstreifen werden farblich 

Seite 41




markiert. Der Bodenbelag der Wartekoje entspricht mindestens A2fl der Euroklasse des 

Brandverhaltens gemäß ÖNORM EN 13501-1. 

Die seitlichen Glaseinhausungen der Wartekojen, sowie die Einhausungen der 

Stiegenaufgänge aus Glas bestehen aus umlaufender Fixverglasungen aus 

Verbundsicherheitsglas. Die absturzsichernde, sowie die raumhohe Verglasung der 

Wartekojen wird gem. ÖNORM B 3716-3 dimensioniert und ausgeführt. Die Verglasung hält 

einer Horizontallast von 3,0 kN/m gemäß ÖNORM B 1991-1-1 gem. Nutzungskategorie C 5 

stand. 

Alle Glastüren und Glaswände werden im allgemein zugänglichen Bereich gem. ÖNORM B 

1600 mit Kennzeichnung deutlich sichtbar gemacht. 

Die Dachhaut besteht jeweils aus flugfeuerbeständiger PVC-Dachfolie mit der 

Brandschutzqualifikation B roof, t1 gem. ÖNORM EN 13501-1, mechanisch befestigt auf 

entsprechender Unterkonstruktion. In die primäre Stahlkonstruktion wird ein Trapezblech 

integriert, auf welchem die Gefälledämmung gelegt wird. Die Untersicht der 

Bahnsteigdächer bilden Aluminiumverbundplatten mit einer Brandschutzqualifikation von 

A2-s1-d0 gem. ÖNORM EN 13501-1, verlegt in Querrichtung. 

Der Aufstieg für Wartungszwecke auf das Bahnsteigdach erfolgt mittels Anlegeleitern, 

jeweils am Stirnende des Daches in der Bahnsteigmitte. Die Arbeitsmittel werden 

entsprechend standfest gem. AMVO aufgestellt, bzw. werden vor Vorbeifahrt von Zügen 

entfernt. Anschlagpunkte zum Einhängen der PSA gem. AStV sind am Dach vorgesehen. An 

den Dachkanten wird mittels Schilder auf die Gefahr von Hochspannung bei Betreten des 

Daches aufmerksam gemacht. 

B1.1.5 Ausstattung 

Alle Treppen werden mit Doppelhandläufen H=1,00m und 0,75m ausgestattet. Die 

Absturzbereiche der Treppenlöcher am Bahnsteig werden mit einer Glaseinhausung aus VSG 

gesichert. Die Höhe der Absturzsicherung reicht bis unter das Bahnsteigdach. 

Die Gläser im Bereich mit Absturzgefährdung werden gemäß ÖNORM B1991-1-1 für die 

Kategorie C5 ausgeführt (Nachweis für eine horizontale Last von 3,0 kN/m) und 

entsprechend der ÖNORM B3716-3 „Glas im Bauwesen – Konstruktiver Glasbau“. 

Seite 42




Es werden Aufzugsschächte zur nachträglichen Ausstattung mit Aufzügen, sowie je ein 

Technikraum auf Tunnelniveau errichtet. 

Die Schächte haben eine Rohbaulichte von 280/225 cm. Die Technikräume werden 

ausreichend und direkt ins Freie entlüftet. Die Türen in brandabschnittsbildenden Wänden 

werden in der Qualifikation mind. EI2 30-C (gem. ÖNORM B 3850) ausgeführt, haben eine 

Durchgangslichte von 100/200 cm und schlagen in Fluchtrichtung auf. Die Türen erhalten 

Notausgangsbeschläge laut ÖNORM EN 179. 

Schachtgrube und Triebwerksraum erhalten eine öldichte Bodenbeschichtung mit min. 15,0 

cm Hochzug. 

Die Wässer im Personendurchgang werden in einem Rigol gefasst, das auf der Seite der 

Personenaufzüge über die gesamte Länge verläuft. Das Rigol mit integriertem Gefälle von 

5% mündet in einen Pumpensumpf mit lichten Abmessungen von 60/60/60 cm, der auf der 

Seite des Aufnahmegebäudes zwischen dem Zugang Personenaufzug und Triebwerksraum 

situiert ist. 

Eine Sicherheitsbeleuchtung gem. ÖNORM E 8002 wird im Personentunnel und beim 

Stiegenaufgang installiert. 

Die Beleuchtung des Bahnsteiges ist in die Bahnsteigdachkonstruktion integriert bzw. im 

Freibereich sind im Abstand von 13,20 m Beleuchtungsmaste errichtet (zur Beleuchtung 

siehe GA Teil B 6.1). 

B1.2 Verkehrsstation Oberweiden 


Die Verkehrsstation Oberweiden besteht aus dem westlich der Gleisanlage situierten 

Aufnahmegebäude sowie einem Inselbahnsteig. Dieser Erdbahnsteig ist nur durch 

Querungen eines Gleises für die Fahrgäste erreichbar. 

Für das Jahr 2025 wird für den Bf. Oberweiden eine Reisendenfrequenz von 83 Personen 

prognostiziert. Dem entsprechend wird der Bahnhof in der Kategorie 6 eingestuft und als 

Regeltyp D geplant. Sämtliche bestehende Bahnsteige inkl. der Zugänge werden 

abgetragen. 

Der Bf. Oberweiden wird mit einem neuen barrierefreien Randbahnsteig mit 55 cm 

Kantenhöhe und 160 m Länge ausgestattet. Eine Wartekoje wird errichtet und der gesamte 

Bahnsteig neu ausgestattet. 

Seite 43





B1.2.2.1 Bahnsteigzugänge 

Der Zugang zum neuen Randbahnsteig erfolgt direkt über die vorhandenen Vorplätze. Am 

südöstlichen Ende barrierefrei, ein weiterer Zugang wird im Bereich der abgebrochenen 

Laderampe in Form einer 1,60 m breiten Treppe mit 3 Steigungen mit dem 

Steigungsverhältnis 16/33 cm geschaffen. Die Treppe wird mit beidseitigem Doppelhandlauf 

ausgestattet. 

B1.2.2.2 Bahnsteige, Bahnsteigdächer 

Im Bereich Bf. Oberweiden wird der neue 160 m lange Randbahnsteig mit der Kantenhöhe 

von 55 cm ü. SOK errichtet. Die Bahnsteigbreite beträgt 3,00 m. Der Bahnsteig wird nur im 

Bereich der Wartekoje überdacht. 

Die Ausführung des Bahnsteigs erfolgt mit 6,0 cm Betonverbundsteinen im Splittbett auf 

10,0 cm mechanisch stabilisierter Tragschicht und einer 20 cm starken Frostschutzschicht. 

Der Bahnsteig wird mit einem Gefälle von 1,5% von der Bahnsteigkante weg errichtet. 

Bahnsteigbreite Randbahnsteig: 3,00 m 

Breite des Aufenthaltsbereiches: mind. 1,40 m im Bereich der Wartekoje 


Einbauten 


Die Bahnsteigbreite entspricht den Vorschriften der ÖBB (DVB 50). Die Mindestabstände 

Gefahrenraum und Aufenthaltsraum sind eingehalten. 

Die Zugänge und die Bahnsteige werden mit einem taktilen Leitsystem entsprechend 

ÖNORM V 2102-1 ausgestattet. 

Seite 44




B1.2.2.3 Wartekoje 

Am südöstlichen Ende des Randbahnsteigs wird eine Wartekoje mit einer Länge von 5,50 m 

und einer Breite von 2,20 m errichtet. Die Einhausung der Wartekoje besteht aus 

Glastafeln aus VSG 2x10 mm, die an der tragenden Stahlkonstruktion befestigt und 

zwischen den Stützen gestoßen werden. Glasstöße werden dauerelastisch und UV-beständig 

verfugt. Es gibt jeweils Sitzgelegenheiten für 9 Personen, einen Rollstuhlabstellplatz und 

Anhaltebügel gem. TSI. Die Zugangstüre mit der Durchgangslichte von 110/220 cm öffnet 

in Fluchtrichtung. Die Wartekoje ist überdacht mit einem Dachüberstand von 25 cm. 

B1.2.3 Barrierefreiheit 

Der Randbahnsteig ist barrierefrei vom Vorplatz des Aufnahmegebäudes erreichbar. 

Der Bahnsteig ist mit einem taktilen Leitsystem (gem. ÖNORM V 2102) ausgestattet. 

Bei den Stiegen werden beidseitig Doppelhandläufe (gem. ÖNORM B1600) ausgeführt. Die 

Handläufe werden mit einer taktilen Handlaufbeschilderung aus Aluminium versehen. 

Die Ausstattungselemente der Bahnsteige, entsprechend dem CD Manual, entsprechen den 

Anforderungen der TSI-PRM. 

B1.2.4 Material 

Ausbau 

Am Bahnsteig und in der Wartekoje werden Betonverbundsteine mit einem srt-Wert >= 

0.45, gem. ÖNORM B1338, im Splittbett verlegt mit dazu gehörigem Blindenleitsystem 

(gemäß Planungsrichtlinien der ÖBB Barrierefreie Infrastruktur) Die Warnstreifen werden 

farblich markiert. Der Bodenbelag der Wartekoje entspricht der Euroklasse des 

Brandverhaltens mindestens A2fl gemäß ÖNORM EN 13501-1. 

Die seitlichen Einhausungen der Wartekoje aus Glas bestehen aus umlaufender 

Fixverglasung aus Verbundsicherheitsglas. Die raumhohe Verglasung der Wartekojen wird 

gem. ÖNORM B 3716-3 dimensioniert und ausgeführt. Die Verglasung hält einer 

Horizontallast von 3,0 kN/m gem. ÖNORM B 1991-1-1 gem. Nutzungskategorie C 5 stand. 

Die Glastür und Glaswände werden im allgemein zugänglichen Bereich gem. ÖNORM B 1600 

mit Kennzeichnung sichtbar gemacht. 

Seite 45




Die Dachhaut der Wartekoje besteht jeweils aus flugfeuerbeständiger PVC-Dachfolie mit der 

Brandschutzqualifikation B roof, t1 gem. ÖNORM EN 13501-1, mechanisch befestigt auf 

entsprechender Unterkonstruktion. Die Untersicht des Bahnsteigdaches bilden 

Aluminiumverbundplatten mit einer Brandschutzqualifikation von A2 s1d0 gem. ÖNORM EN 

13501-1, verlegt in Querrichtung. 

Der Aufstieg für Wartungszwecke auf das Bahnsteigdach erfolgt mittels Anlegeleitern, 

jeweils am Stirnende des Daches in der Bahnsteigmitte. Die Arbeitsmittel werden 

entsprechend standfest gem. AMVO aufgestellt, bzw. werden vor Vorbeifahrt von Zügen 

entfernt. Anschlagpunkte zum Einhängen der PSA gem. AStV sind am Dach vorgesehen. An 

den Dachkanten wird mittels Schilder auf die Gefahr von Hochspannung bei Betreten des 

Daches aufmerksam gemacht. 

B1.2.5 Ausstattung 

Alle Treppen werden mit Doppelhandläufen H=1,00m und 0,75m ausgestattet. Die 

Absturzbereiche des Bahnsteiges zum tiefergelegenen Gelände werden mit einem Geländer 

mit 1,0 m Höhe gesichert. Die Geländer werden gemäß ÖNORM B1991-1-1 für die Kategorie 

C5 ausgeführt (Nachweis für eine horizontale Last von 3,0 kN/m). 

Die Glaseinhausung der Wartekoje wird gemäß ÖNORM B1991-1-1 für die Kategorie C5 

ausgeführt (Nachweis für eine horizontale Last von 3,0 kN/m) und entsprechend der 

ÖNORM B3716-3 „Glas im Bauwesen – Konstruktiver Glasbau“ hergestellt. 

Die Beleuchtung der Wartekoje ist in die Bahnsteigdachkonstruktion integriert im 

Freibereich des Bahnsteiges sind im Abstand von 13,20 m Beleuchtungsmaste errichtet. 

(zur Beleuchtung siehe GA Teil B 6.1) 

B1.3 Technikgebäude 


Westlich des Bahnhofs Marchegg wird bei km 34,9 ein Technikgebäude mit den 

Außenmaßen von 14,08m x 4,10 m errichtet. 

Östlich des Bahnhofs Marchegg wird bei km 35,8 ein Technikgebäude mit den Außenmaßen 

von 19,58m x 5,10 m errichtet. 

Die Technikgebäude sind als eingeschossiger Baukörper mit Unterkellerung (für Kabelkeller) 

geplant. Die Gebäude entsprechen der Gebäudeklasse 1, gemäß OIB Richtlinie 2. 

Seite 46





Die Technikgebäude haben gleiches Erscheinungsbild mit annähernd gleichen 

Raumaufteilungen und Funktionen, die Ausführung erfolgt analog. In den Technikgebäuden 

sind folgende Funktionen untergebracht: 

• Kabelkeller, 

• Telekom-Anlagenraum, 

• Anlagenraum für Sicherungstechnik, sowie 

• je zwei E-Technik Räume. 

Die Erschließung der einzelnen Gebäude erfolgt direkt vom Vorplatz. Jeder Betriebsraum der 

einzelnen Technikgebäude ist direkt vom Freien über eine Drehtür mit Durchgangslichten 

von 100/220 cm erschlossen. 

Die Erschließung der Kabelkeller erfolgt jeweils vom Freien über Einstiegsschächte mit einer 

Durchgangslichte von 140/70 cm, die Abdeckung der Schächte erfolgt jeweils mit 

Abdeckklappen. Der Einstieg in den Kabelkeller selbst erfolgt über ortsfeste Leitern mit 

ausziehbarer Einstiegshilfe gem. AmVO. 

Sämtliche Ausgänge, werden entsprechend der ÖNORM Z 1000 und gemäß TRVB E 102 

(Fluchtweg-Orientierungsbeleuchtung) gut sichtbar und dauerhaft gekennzeichnet. 

Sämtliche Türen für die Flucht von ortskundigen Mitarbeitern erhalten 

Notausgangsbeschläge, laut ÖNORM EN 179. 

B1.3.3 Konstruktion - Allgemeine Ausführung 

Die eingeschossigen Technikgebäude sind aus statischer Sicht einfache Objekte, bestehend 

aus Erdgeschoß und Kellergeschoß. Sämtliche Tragelemente werden mit Stahlbeton 

errichtet. Die Decke über Erdgeschoß wird als Stahlbetondecke errichtet. Die Decke über 

Kellergeschoß wird aus 40 cm Stahlbeton hergestellt. Die Fundierung erfolgt jeweils mit 

einer 40 cm Bodenplatte aus Stahlbeton, die Kellerwände werden in 30 cm Stahlbeton 

hergestellt. 

Seite 47




B1.3.4 Fassade 

Die Fassade ist als Wärmedämmverbundsystem - Fassade mit Dünnputzbeschichtung 

konzipiert. Die Wärmedämmung wird aus EPS-F Fassadendämmplatten (10 cm dick) mit 

dem Brandverhalten des Baustoffes D gemäß ÖNORM EN 13501-1 ausgeführt. 

B1.3.5 Dach 

Die Dachhaut der Technikgebäude besteht aus einem Kaltdachaufbau: Alu-Profilblech 

Eindeckung, hinterlüftet, auf Trapezblech. 5,6 % geneigte Stahlprofilsparren (HEA 160) 

liegen auf der Stahlbetondecke auf, darauf 16,0 cm Wärmedämmung (XPS hinterlüftet). 

Die Stahlbetondecke erfüllt die Feuerwiderstandsklasse REI 90 gem. ÖNORM EN 13501-2 

und besteht aus Baustoffen der Euroklasse des Brandverhaltens von A1 gem. ÖNORM EN 

13501-1. Die Wärmedämmung des Dachaufbaus wird in der Euroklasse des Brandverhaltens 

B, gemäß ÖNORM EN 13501-1 hergestellt. Die Entwässerung des Steildaches erfolgt mittels 

Kastenrinne und Regenabfallrohren, welche im weiteren Verlauf in den Kanal eingeleitet 

werden. Die Dachdeckung, eine hinterlüftete Profilblechdeckung auf Stahlunterkonstruktion, 

wird in der Euroklasse des Brandverhaltens A2 gemäß ÖNORM EN13501-1 hergestellt. 

B1.3.6 Ausbau 

Die Betriebsräume haben eine Raumhöhe von 3,20 m. Die Böden werden staubfrei, eben 

und trittsicher ausgeführt. Decken und Wände werden ebenso sauber und staubfrei 

hergestellt. Die Technikräume haben keine natürliche Belichtung, da sie keine ständigen 

Arbeitsplätze beherbergen. Die Türen sind Metalltüren mit Lamellengitterfüllung zur Be-, 

und Entlüftung der Technikräume. 

B1.3.7 Wand – Decken- und Bodenbeläge 

In den Technikräumen wird als Fußbodenbelag PVC-Bodenbelag antistatisch in B1fl s1 

gemäß ÖNORM EN 13501-1 und einer Rutschfestigkeit von R9, gemäß BGR 181 ausgeführt. 

Wahlweise auf Verbundestrich bzw. auf Doppelboden mit einer Tragfähigkeit von 7,5 kN/ 

m 2 . Der Boden der Kabelkeller wird als Gefällebeton auf Stahlbeton hergestellt und 

entspricht somit dem Brandverhalten A1fl gemäß ÖNORM EN 13501-1. 

Seite 48




Die Innenwände werden in 30 cm Stahlbeton beidseits gespachtelt und gemalt hergestellt 

und entsprechen somit der Feuerwiderstandsklasse REI 90 gem. ÖNORM EN 13501-2 und 

besteht aus Baustoffen der Euroklasse des Brandverhaltens A1 gem. ÖNORM EN 13501-1. 

Es gibt keine abgehängten Decken, die Deckenuntersichten der Betriebsräume werden 

gespachtelt. 

B1.3.8 Baulicher Brandschutz / Brandabschnitte 

Die Technikgebäude sind aufgrund der Ausdehnung der Grundflächen von weniger als 400 

m 2 und einem Fluchtniveau von nicht mehr als 7 m der Gebäudeklasse 1 gemäß OIB 

Richtlinie 2 zuzuordnen. 

Das vorliegende Projekt entspricht der Bauteilanforderung gemäß OIB Richtlinie 2 / Tabelle 

1 für die Gebäudeklasse 1. 

Die tragenden Außenwände, die Decke über Keller und die Decke über dem Erdgeschoß 

erfüllen die Feuerwiderstandsklasse REI90 gem. ÖNORM EN 13501-Teil 2 und bestehen aus 

Baustoffen der Euroklasse des Brandverhaltens A1 gem. ÖNORM EN 13501-Teil 1. 

Der Kabelkeller wird als eigener Brandabschnitt ausgebildet. 

Sämtliche in den Plänen eingetragenen Brandabschnitte werden mit Wänden und Decken 

der Feuerwiderstandsklasse REI 90 bzw. EI 90 (gem. ÖNORM EN 13501-Teil 2) aus 

Baustoffen der Euroklasse des Brandverhaltens von mindestens A2-s1-d0 (gem. ÖNORM EN 

13501-Teil 1) umschlossen. 

Leitungsdurchführungen in brandabschnittsbildenden Wände und Decken erhalten 

Abschlüsse bzw. Abschottungen in der Feuerwiderstandsdauer von 90 Minuten. Beim 

Durchtritt durch Brandabschnittsgrenzen werden diese ummantelt bzw. mit 

Brandschutzklappen der Klasse EI90 ausgestattet. 

Die Auswahl der Baustoffe hat hinsichtlich des Brandschutzes für die gegenständliche GK 1 

entsprechend der ÖNORM B 3806 Tabelle 1-8 stattgefunden. 

Die Zugänglichkeit der einzelnen Betriebsräume erfolgt über Türöffnungen direkt vom 

Freien. Der Zugang zum Kabelkeller erfolgt über eine Einstiegsöffnung inklusive 

Abstiegsleiter vom Freien. Der Zutritt der Feuerwehr ist gewährleistet. 

Sämtliche Türen für die Flucht von ortskundigen Mitarbeitern erhalten 

Notausgangsbeschläge laut ÖNORM EN 179. 

Seite 49




Auf Grund der geringen Abmessungen der einzelnen Brand- bzw. Rauchabschnitte sind 

keine Brandrauchentlüftungseinrichtungen geplant. Die Brandrauchentlüftung erfolgt über 

die vorgesehenen Türöffnungen. 

B1.3.9 Angaben zur barrierefreien Ausgestaltung 

Es ist nur Personal, welches einer Tauglichkeitsprüfung unterzogen wurde, 

zutrittsberechtigt. Sinnes- und Bewegungseingeschränkte Personen sind nicht 

zutrittsberechtigt. 

Seite 50



B – Befund – B2 Konstruktiver Ingenieurbau 

B2 Konstruktiver Ingenieurbau 

B2.1 Allgemeines 

Es wird angemerkt, dass die Objekte des Einreichungsgegenstandes in den 

Einreichunterlagen vollständig beschrieben und dargestellt sind. Die Objekte werden in den 

nachfolgenden Beschreibungen nur insoweit dargelegt, als dies aus eisenbahnbau- 

technischer und eisenbahnbetrieblicher Sicht erforderlich erscheint. 

B2.2 Straßenüberführung L2 

Das einfeldrige Bestandsbrückenobjekt Straßenüberführung L2, aus Stahlbeton, bei Bahn 

km 44,910, mit einer lichten Weite von 6,00 m, wird mit einem System zur elektrischen 

Erdung versehen und mit einem Spritz- und Berührschutz ausgestattet. Die Gleislage unter 

dem Tragwerk wird zur Platzgewinnung für die Elektrifizierung der Bahn soweit abgesenkt, 

dass eine minimale Bahn-Durchfahrtslichte vom mehr als 6,50 m erzielt wird. 

Die Installation der Erdung erfolgt am Widerlager und am Tragwerk auf Basis der 

Planungsrichtlinien TR EL 42 „Schutzmaßnahmen für Oberleitungsanlagen der ÖBB 

Infrastruktur“, 12/2008 und TR „Rückstromführung und Bahnerdung auf ÖBB Strecken“, 

5/2008 durch Andübelung von feuerverzinkten Stahlwinkeln. Die an Tragwerk und 

Widerlagerstirnseiten längs versetzten Profile sind untereinander mit Banderdern 

verbunden. An der Tragwerksunterseite werden zwei Kupferleitungen im Abstand von 

jeweils 80 cm parallel zur Gleisachse über die gesamte Breite des Objektes installiert und 

beidseits mit den Stahlwinkeln bei den Portalen verbunden. Auch Brückengeländer und 

Spritzschutz werden über Kupferleitungen angeschlossen. Die Rückstromführung erfolgt 

über Kupferleitungen zu den Schienen. 

Der Spritz- und Berührschutz wird im Bereich über der Bahntrasse entsprechend der 

TR EL 42 vollwandig mit 1,80 m Höhe ausgeführt. Die Befestigung erfolgt außenseitig an 

den bestehenden Brückengeländern. 

Nach Ausführung der ca. 1,00 m tiefen Absenkung der Gleislage werden beidseits der 

Bahn ÖBB-Kabelkanäle Gr. II auf den Fundamentvorsprüngen versetzt und der 

verbleibende Zwischenraum mit Gitterrosten abgedeckt. Dadurch entsteht eine 85 cm 

breite Durchgangsmöglichkeit, die mit an den Widerlagern angedübelten Handläufen 

versehen wird. 

Durch die Absenkung des Schotterbetts wird das Erdgewicht zwischen den Widerlagern 

und damit der stützende Erddruck reduziert. Der teilweise Entfall des stützenden 

Seite 51




Erddruckes zwischen den Widerlagerfundamenten wird durch die Ausbildung von 

Druckriegeln kompensiert, so dass die Sicherheit gegen Verschieben der 

Widerlagerfundamente bzw. gegen Grundbruch gegeben bleibt. 

Bezüglich der Entwässerungssituation ergibt sich keine Änderung gegenüber der 

Bestandssituation. 

B2.3 Personendurchgang Marchegg 

Der projektierte Personentunnel (Länge 17,365 m, lichte Weite 4,40 m, lichte 

Höhe > 2,80 m) bei Bahn km 35.528 im Bahnhof Marchegg liegt rechtwinkelig unter den 

Gleisen 3 und 5 (projektierte Streckengeschwindigkeit vmax = 120 km/h) und verbindet das 

Aufnahmegebäude und den Randsteig (Gleis 5) mit dem Inselbahnsteig (Gleis 1 und 3). Die 

bahnsteigparallelen Aufgänge (lichte Weite zwischen den Geländern 1,80 m) sind mit 14 

+15 Steigungen inklusive Zwischenpodest geplant. Gegenüberliegend sind seitlich des 

Personentunnels Schächte für eine eventuelle spätere Ausrüstung mit Liftanlagen 

vorgesehen. 

Die Tunneldecke wird mit einer 2-lagigen bituminösen Abdichtung ausgestattet, die mit 

einem Vlies und 5 cm Schutzbeton geschützt wird. Darüber liegt eine Schottermatte und 

das Schotterbett (> 55 cm). 

Die tiefste Bauwerksunterkante taucht ca. 3,50 m in das Grundwasser ein. Die Ausführung 

der Bodenplatte und der Wände sind mit der Betongüte C30/37/BS1C und jene der 

Stiegenaufgänge mit der Betongüte C25/30/BS1C gemäß ÖVBB Richtlinie 

„Wasserundurchlässige Betonbauwerke – Weiße Wannen“ geplant. Die Ausführung der 

Decke ist mit Stahlbeton der Betongüte C30/37/B3 geplant. Die Unterteilung der Bauteile 

erfolgt mit Dehnfugen und Verdübelung bzw. Arbeitsfugen gemäß ÖVBB Richtlinie 

„Wasserundurchlässige Betonbauwerke – Weiße Wannen“. 

Die Brücke ist für die Einwirkungen zufolge des Lastbildes LM71 mit α = 1,21 bzw. SW/2 

gemäß ÖNORM EN 1991-2 für eine Geschwindigkeit von vmax = 160 km/h auf Basis der 

ÖNORM EN 1992-1-1 und ÖNORM EN 1992-2 samt den zugehörigen nationalen 

Anwendungsdokumenten unter Berücksichtigung der ÖBB-Richtlinien B 45 sowie die 

„Planungsgrundsätze für Eisenbahnbrücken“ bemessen. 

Das Erdungskonzept wird in der Ausführung entsprechend der ÖBB Richtlinie 

"Rückstromführung und Bahnerdung auf ÖBB-Strecken“ umgesetzt. 

Die Wässer (zufolge Witterung und Reinigung) im Personendurchgang werden in einer 

abgedeckten Rinne (Gefälle 5 %) gefasst, die auf der Seite der Personenaufzüge entlang 

Seite 52




des Personentunnels verläuft und in einen Pumpensumpf endet. Im Regelbetrieb ist 

vorgesehenen, dass die Schleppwässer durch Verdunstung in der Rinne bzw. im 

Pumpensumpf entsorgt werden. Im Falle der Tunnelreinigung werden die Schmutzwässer 

vom Pumpensumpf in Tanks abgepumpt und einer geordneten Entsorgung zugeführt 

(öffentlicher Schmutzwasserkanal). 

Ein Bodengutachten von BGG Consult Dr. Peter Waibel ZT-GmbH liegt vor. 

Die Baumaßnahmen sind in den Einreichunterlagen ausreichend beschrieben. Gegen die 

Vorgangsweise besteht kein Einwand. 

B2.4 Feldwegüberführung Oberweiden 

Die Feldwegüberführung (Stützweiten 9,00 m – 15,00 m – 9,00 m) Oberweiden bei Bahn 

km 41.052, rechtwinkelig zur Bahntrasse, ist als integrales Stahlbetontragwerk projektiert. 

Die Gesamtbreite des Brückenquerschnittes inkl. Randbalken ist 5,20 m und die 

Konstruktionshöhe des Stahlbetonquerschnittes 0,80 m. Der Brückenquerschnitt (Betongüte 

C30/37/B3) entspricht dem Regelquerschnitt L4 gemäß RVS 03.03.81 mit 4,0 m 

Fahrbahnbreite und einer Querneigung von 2,5 %. Zur Gewährleistung einer Bahn- 

Durchfahrtslichte > 7,20 m wird das Tragwerk um 1,04 m überhöht. Die Fundierung der 

beiden ca. 7,00 m hohen Stützen (Durchmesser 1,00 m) und der Widerlager erfolgt über 

Flachgründung. Im Bereich der Widerlager ist eine Bodenauswechslung von ca. 1,00 m 

erforderlich. Die Brücke schließt beidseits mit 3,00 m langen Schleppplatten ab. 

Der 11 cm starke Belagsaufbau auf dem Brückentragwerk setzt sich aus 3 cm Deckschicht 

AC11/70/100, A1, G3 + 5 cm Tragschicht AC16/70/100, T2, G5 + 3 cm Deckschicht 

AC11/70/100, A1, G2 zusammen. 

Die Brücke ist für die Einwirkungen zufolge des Lastbildes LM1 bzw. LM2 gemäß 

ÖNORM EN 1991-2 auf Basis der ÖNORM EN 1992-1-1 und ÖNORM EN 1992-2 samt den 

zugehörigen nationalen Anwendungsdokumenten unter Berücksichtigung der ÖBB-Richtlinie 

B 45 bemessen. 

Bei den Widerlagern wird durch Anordnung eines Filterkörpers aus Einkornbeton und 

luftseitiger Ausleitung der Druckaufbau aufgrund von Niederschlagswässern vermieden. 

Die Stützen sind mit einem lichten Achsabstand ≥ 7,00 m angeordnet, so dass keine 

Ersatzlasten gemäß UIC-Kodex 777-2E zu berücksichtigen sind. 

Das Tragwerk ist mit einem Brückengeländer „TYP B“ abgesichert. Da sich das Objekt in 

einem niederrangigen Straßennetz in einer Geraden befindet ist kein Rückhaltesystem 

vorgesehen. 

Seite 53





TR EL 42 vollwandig mit 1,80 m Höhe (bzw. 1,00 m im Abstand von 5,00 m zur Gleisachse) 

ausgeführt. Die Befestigung erfolgt außenseitig an den bestehenden Brückengeländern. 


"Rückstromführung und Bahnerdung auf ÖBB-Strecken“ umgesetzt. 


Zur Wartung des Brückenobjektes sind bei beiden Widerlagern Stiegenabgänge zum 

Widerlager vorgesehen sowie Bermen als Aufstandsfläche unter den Widerlagern. 



B2.5 Geh- und Radwegbrücke km 35.000 

Die Geh- und Radwegbrücke beim Bahnhof Marchegg bei Bahn km 35.000 mit Stützweiten 

von 9,12 m - (7,10 m - 5,40 m - 5,40 m - 7,10 m) - 9,12 m überquert den Bahnkörper im 

rechten Winkel. Der Brückenquerschnitt ist 6,00 m breit, als orthotrope Fahrbahnplatte aus 

Stahl S355 mit einem Dachprofil (Querneigung 2,5 %) und mit integriertem bogenförmigen 

Hauptträger projektiert. Der Korrosionsschutz der Stahlkonstruktion wird entsprechend dem 

System S1 gemäß RVS 15.05.11 ausgeführt (DB RAL 3020 verkehrsrot), und die Oberfläche 

des Geh- und Radweges entsprechend dem System S9A. Die lichte Weite von mehr 

als 2,50 m für den Radverkehr erfüllt die Anforderungen der RVS 03.02.13. 

Gemäß den Planunterlagen ist eine Bahn-Durchfahrtslichte von mehr als 7,50 m 

gewährleistet. Die Fundierung der Widerlager und Bogenaufstandsflächen erfolgt über eine 

Kombination aus Flachgründung, Bodenauswechslung bzw. -aufbau und Kleinbohrpfählen. 

Ein Bodengutachten von BGG Consult Dr. Peter Waibel ZT-GmbH liegt vor. Bei den Lagern 

ist der Bogenkämpfer durch Gewindestangen im Kämpfer verankert. 

Die Vertikalkräfte aus der Fahrbahnplatte werden über Pendellager und die Querkräfte über 

Querkraftlager abgetragen. 

Die Brücke schließt beidseits mit Magerbetonkeilen ab, die Fahrbahnübergänge werden als 

wasserdichte Mattenkonstruktionen ausgeführt. 

Die Brücke ist für die Einwirkungen zufolge der Verkehrslastbilder für Geh- und 

Radwegbrücken – inklusive „unplanmäßige Anwesenheit von Fahrzeugen auf der Brücke″ - 

gemäß ÖNORM EN 1991-2, samt dem zugehörigen nationalen Anwendungsdokument, 

bemessen. 

Seite 54





luftseitiger Ausleitung der Druckaufbau aufgrund von Niederschlagswässern vermieden. Die 

Ableitung der Niederschlagswässer auf der Brücke erfolgt durch Einläufe im Deckblech, die 

an den Tragwerksrändern angeordnet sind. Die Sammelleitungen werden innerhalb der 

Seitenblende durch die Querträger geführt und durch die Widerlager ausgeleitet. 

Durch die gewählte Konstruktion ist der Unterbau so weit von den Gleisen abgerückt, dass 

keine Ersatzlasten gemäß UIC-Kodex 777-2E zu berücksichtigen sind. 


TR EL 42 vollwandig mit 1,80 m Höhe (bzw. an den Brückenrändern mit 1,00 m Höhe) 

ausgeführt. Die Befestigung erfolgt außenseitig an den 1,20 m hohen Sprossengeländern. 


„Rückstromführung und Bahnerdung auf ÖBB-Strecken″ umgesetzt. 

Zur Wartung des Brückenobjektes sind bei beiden Widerlagern Stiegenabgänge zum 

Widerlager vorgesehen sowie Bermen als Aufstandfläche unter den Widerlagern. 



B2.6 Straßenbrücke Bundesstraße B49 

Die Straßenbrücke für die Bundesstraße B49 mit einer lichten Wichte von 27.398 m quert 

beim Bahn km 34.622 den Bahnkörper (Bahnachsen Strecke 115 und 117) in einem 

Kreuzungswinkel von 77°. Die Brücke liegt in einem Längsgefälle von 2 %. Die 

Gesamtbreite des 2,5 % geneigten Brückenquerschnittes mit 2 Fahrspuren, 

2 Sichtraumstreifen und beidseitigen Randbalken ist 12,00 m und die Konstruktionshöhe 

des Stahlbetonquerschnittes (Betongüte C30/37/B3) beträgt in Feldmitte 1,20 m und im 

angevouteten Auflagerbereich 1,60 m. Die Bahn-Durchfahrtslichte ist > 7,70 m. Die 

Fundierung der Widerlager erfolgt über Flachgründung. Die Brücke ist in integraler Bauweise 

lagerlos geplant und schließt beidseits mit 3,00 m langen Schleppplatten ab. 

Der 14 cm Starke Belagsaufbau auf dem Brückentragwerk setzt sich aus 3 cm Deckschicht 

AC11/70/100, A1, G1 + 8 cm Tragschicht AC32 PmB 25/55, H1, G4 + 3 cm Deckschicht 

AC11/70/100, A1, G1 zusammen. 

Die Brücke ist für die Einwirkungen zufolge der Lastbilder LM1, LM2 und LM3 / 3000 kN / 

200 kN / vmax = 5 km/h gemäß ÖNORM EN 1991-2 auf Basis der ÖNORM EN 1992-1-1 und 

ÖNORM EN 1992-2 samt den zugehörigen nationalen Anwendungsdokumenten unter 

Berücksichtigung der ÖBB-Richtlinie B 45 bemessen. 

Seite 55




Die Entwässerung erfolgt über einen in Feldmitte situierten Tagwassereinlauf in eine unter 

den Brückenkragträgern situierte Sammelleitung DN 200. Zusätzlich sind beidseitig im 

Fahrbahnrandbereich Isolierungsentwässerungen angeordnet, die ebenfalls in die 

Sammelleitungen DN 200 entwässern. Die anfallenden Wässer werden in ein nördlich 

gelegenes 42 m³ großes Versickerungsbecken geführt. 


Ausleitung durch die Widerlagermauer der Druckaufbau aufgrund von Niederschlagswässern 

vermieden. 

Die widerlagernahen Gleise mit vmax ≤ 120 km/h sind mit einem lichten Achsabstand 

≥ 5,00 m angeordnet, so dass keine Ersatzlasten gemäß UIC-Kodex 777-2E zu 

berücksichtigen sind. 

Das Tragwerk ist gemäß RVS 15.04.71 mit Stahlleitschienen der Aufhaltestufe H4b 

ausgestattet und mit einem Brückengeländer „TYP B“ abgesichert. 


TR EL 42 vollwandig mit 1,80 m Höhe (bzw. 1,00 m im Abstand von 5,00 m zur Gleisachse) 

ausgeführt. Die Befestigung erfolgt außenseitig an den bestehenden Brückengeländern. 


„Rückstromführung und Bahnerdung auf ÖBB-Strecken" umgesetzt. 




B2.7 Brückenverbreiterungen 

Durch die Erhöhung der Streckengeschwindigkeit von 100 km/h auf 120 km/h ist auf 

einigen Objekten der bestehende Lichtraum zwischen Geländer und Gleis zur 

Gewährleistung des Sicherheitsraumes nicht ausreichend. Um einen 0,60 m breiten 

Sicherheitsraum bzw. Zugang zu gewährleisten sind Brückenverbreiterungen geplant, so 

dass zukünftig auf der Seite des Bedienweges (r.d.B.) ein Lichtraum von 2,80 m zur 

Verfügung steht. Für die Planung der Verbreiterungen wurde die ÖBB-Richtlinie B 45 

eingehalten. 

Die Geländer bzw. erforderlichen Stahlkonstruktionen werden zum Gleis geerdet. 

Die Geländer werden horizontal gemäß ÖNORM EN 1991-2 und ÖNORM EN 1991-1-1 auf 

eine Linienlast von 1,00 kN/m ausgelegt. Die vertikale Nutzlast auf die 

Seite 56




Verbreiterungsflächen wird gemäß ÖNORM EN 1991-2 mit 5,00 kN/m² bzw. einer Einzellast 

von 2,0 kN berücksichtigt. 

Die betroffenen Objekte werden nachfolgend angeführt. 

B2.7.1 Geländerverbreiterung Feldweg – UF km 32.740 

Das bestehende Geländer r.d.B. wird abgetragen und durch ein neues, seitlich mit 

zugzonentauglichen Verbundankern angedübeltes, Geländer mit Steinschlagschutzgitter 

gemäß ÖBB-Regelplan 30021 ersetzt. 

Die gesamte Stahlkonstruktion ist durch Feuerverzinkung korrosionsgeschützt. 






B2.7.3 Geländerverbreiterung Straßenunterführung km 33.728 

Das bestehende Geländer r.d.B. wird versetzt. Für die Verbreiterung wird ein zusätzlicher 

Kastenträger längs eingebaut. Dieser und die Anschlussbauteile werden mit einem 

Korrosionsschutz System S1 gemäß RVS 15.05.11 geschützt. 

Der Kastenträger wird auf eigenen Lagern und ergänzter Lagerbank aufgesetzt. 

B2.7.4 Geländerverbreiterung Unterführung L3005 km 34.893 

Das bestehende Geländer r.d.B. wird versetzt. Für die Verbreiterung wird ein zusätzlicher 

Kastenträger längs eingebaut. Dieser und die Anschlussbauteile werden mit einem 

Korrosionsschutz System S1 gemäß RVS 15.05.11 geschützt. 

Der Kastenträger wird auf eigenen Lagern und ergänzter Lagerbank aufgesetzt. 

Seite 57














B2.7.7 Geländerverbreiterung Straßenunterführung km 33.728 

Das bestehende Geländer r.d.B. wird versetzt. Für die Verbreiterung werden zusätzliche 

I-Stahlträger längs eingebaut. Die I-Stahlträger werden auf einer ergänzten Lagerbank 

aufgelagert. 

Das neue Brückengeländer entspricht dem ÖBB-Regelplan 30021 mit 

Steinschlagschutzgitter. 







Seite 58



B – Befund – B3 Eisenbahnbautechnik 

B3 Eisenbahnbautechnik 

Das Fachgebiet Eisenbahnbautechnik umfasst die Bereiche Trassierung und Ausbildung des 

Ober- und Unterbaues von Eisenbahnanlagen. Dieser Abschnitt des gegenständlichen 

Gutachtens ist für die eisenbahnbautechnische Befundung der Neu- und Umbauten gemäß 

Eisenbahngesetz §31a EisbG i.d.g.F.. vorgesehen. Der Auftrag betrifft die 

eisenbahnbautechnische Begutachtung der Neu- und Umbauten, Fachgebiet 

Eisenbahnbautechnik (Oberbau und Fahrweg). Geprüft wurden die für das Fachgebiet 

relevanten Pläne und Dokumente. Aus Sicht der Eisenbahnbautechnik umfasst das 

Vorhaben im Wesentlichen die Elektrifizierung der Strecke von Wien nach Bratislava im 

Korridor nördlich der Donau. Konkret sind die ÖBB-Strecken 115 (Gänserndorf – Bf. 

Marchegg) und 117 (Wien Stadlau – Staatsgrenze nächst Marchegg) von den 

Baumaßnahmen betroffen. Zur Anhebung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit der ÖBB- 

Strecke 115 von derzeit 100 km/h auf 120 km/h sind im Bereich von zwei Bögen 

Gleiskorrekturen (in der Folge als Bogenverbesserung 1 und 2 bezeichnet) nötig. Im Bereich 

der Bogenverbesserung 2 erfolgt zusätzlich eine Gleisabsenkung, um die für die 

Elektrifizierung nötige zusätzliche lichte Höhe im Bereich der Straßenüberführung zu 

gewinnen. Im Bahnhof Oberweiden (Strecke 115) wird ein Randbahnsteig errichtet, sowie 

ein Gleis komplett und ein zweites Gleis zum Teil abgetragen. Im Bahnhof Marchegg 

(Strecke 115/117) werden sowohl ein Inselbahnsteig mit niveaufreiem Zugang als auch ein 

Randbahnsteig errichtet sowie die Bahnhofsköpfe und mehrere Bahnhofsgleise neu errichtet 

und sämtliche Freiladegleise ersatzlos gestrichen. 

Seite 59




B3.1 Geschwindigkeitsniveau 

Die Geschwindigkeiten werden im vorliegenden Projekt wie folgt festgelegt: 

Gleisbezeichnung Projektkilometer vmax 

Streckengleise Strecke 115 Gleis 1 km 32.244 - km 32.705 100 km/h 

km 32.705 - km 48.517 120 km/h 

Strecke 117 Gleis 1 km 34.271 – km 37.924 120 km/h 

Bahnsteiggleise Gleis 3 Bf. Marchegg km 34.810 - km 36.039 120 km/h 

km 36.039 - km 36.191 100 km/h 

Gleis 5 Bf. Marchegg km 34.910 - km 36.006 100 km/h 

Sonstige Hauptgleise Gleis 2a Bf. Oberweiden 40 km/h 

Gleis 3 Bf. Oberweiden 40 km/h 

Gleis 2 Bf. Marchegg 60 km/h 



Gleis 7b Bf. Marchegg 40 km/h 


B3.2 Linienführung der Gleise 

Für die Befundung wurde eine Untersuchung der Linienführung bezüglich der Parameter 

Längsneigung, Radius im Höhenbild, Radius im Grundriss, Überhöhung, 

Mindestelementlängen, Verwindung und Überhöhungsänderung in Anbetracht der 

vorliegenden Maximalgeschwindigkeit und auch hinsichtlich deren Zusammenwirkung 

durchgeführt. Die Übergangsbögen werden als Klothoiden (Übergangsbögen mit gerader 

Krümmungslinie), die Überhöhungsrampen als gerade Rampen ausgeführt. 

Die maximale Längsneigung im Projekt beträgt auf der freien Strecke 5,072 ‰ 

(Bogenverbesserung 2) und im Bahnhofsbereich (Bf. Marchegg) 2,299 ‰. Der kleinste 

Ausrundungsradius im Höhenbild beträgt 2380 m. Der minimale Radius im Grundriss auf der 

freien Strecke wurde mit 1144,177 m im Bereich der Anbindung der Strecke 117 an den Bf. 

Marchegg, sowie jener im Bahnhofsbereich mit 200 m (Bf. Oberweiden, Marchegg; 

Seite 60




Überhöhung 0 mm, vmax 40km/h) vorgesehen. Die maximale Überhöhung beträgt 90 mm 

(Anbindung Strecke 117 an Bf. Marchegg), die minimale Überhöhung 50 mm 

(Bogenverbesserung 2). Die minimale Anrampungsneigung von 1:1222 ist im Bereich der 

Anschwenkung der Strecke 117 an den Bf. Marchegg vorgesehen. 

Für die gesamte Strecke 115 wurde, ausgehend vom Bf. Gänserndorf, eine 

Projektkilometrierung (Projekts-km) eingeführt. Da diese von der Bestandskilometrierung 

(Best.-km) abweicht, wurde in den Planunterlagen jeweils am Beginn und Ende der 

Projektbereiche sowohl der Bestands- als auch der Projektkilometer angegeben, wodurch 

eine Eingliederung der Projektbereiche in die Bestandskilometrierung gegeben ist. Bei der 

Strecke 117 wurde am Projektbeginn der Bestandskilometer übernommen und am 

Projektende ein Fehlerprofil eingeführt. In gegenständlichem Bericht beziehen sich alle 

Stationsangaben, sofern nicht anders angegeben, auf die Projektkilometrierung. 

B3.3 Lichtraumprofil 

Die Planung der Bahnanlagen wurde ursprünglich auf den Erweiterten Regellichtraum (ERL) 

gem. HL-Richtlinie ausgelegt. Im Zusammenhang mit der Euronorm EN 15273 wurde der 

„Erweiterte Regellichtraum (ERL)“ jedoch durch das Lichtraumprofil LPR 1 gemäß Schreiben 

der ÖBB-Infrastruktur AG SBM-ITC vom 09.02.2011 ersetzt (TA 1/2011, Lichtraumprofile 

für Neu- Ausbaustrecken). Die Anwendung des Lichtraumprofiles LPR 1 betrifft das gesamte 

gegenständliche Vorhaben bzw. alle Projekteinlagen, in welchen allerdings noch das ERL - 

Profil dargestellt oder beschrieben ist. In der Detailplanung wird daher auf die 

entsprechende grafische Umsetzung des LPR 1 Bedacht genommen. Durch das Ersetzen des 

„Erweiterten Regellichtraum (ERL)“ durch das Lichtraumprofil LPR 1 resultieren jedoch keine 

Änderungen in den planungsrelevanten freizuhaltenden seitlichen lichten Räumen. 

Anstatt der Feldwegüberführung bei Strecke 115 Bestands-km 40.854 wird bei km 41.052 

eine neue Gemeindestraßenüberführung mit einer lichten Höhe von 7,10m vorgesehen. Im 

Bereich der Bogenverbesserung 2 wird die Trasse bei der Bundesstraßenüberführung km 

44.910 abgesenkt und dadurch eine lichte Höhe von 6,20m erzielt. Des Weiteren werden die 

Straßenbrücken bei Bestands-km 48.520 und Bestands-km 48.893 mit einer lichten Höhe 

von 7,20m bzw. 7,50m bei km 34.622 bzw. km 35.000 neu errichtet. 

B3.4 Gleisabstand 

Der Gleisabstand der Projektgleise im Bf. Marchegg beträgt 4,70m. Im Bereich des 

Inselbahnsteiges ist der Gleisabstand durch die Bahnsteigbreite vorgegeben. 

Seite 61




B3.5 Bahnsteige 

Dieser Abschnitt umfasst den Umbau der Bahnhöfe Oberweiden und Marchegg. Sämtliche 

der im Zuge dieser Umbauten zu errichtenden Bahnsteige erhalten einen niveaufreien 

Zugang. Die Bahnsteigkantenhöhe beträgt generell 55 cm über Schienenoberkante. 

B3.5.1 Bf. Oberweiden 

Bahnsteigart: Randbahnsteig 

Bahnsteiglänge: 160 m 

Bahnsteigbreite: 3,00 m 

Abstand Gleisachse – Bahnsteigkante: 1,665 m 

Abstand Gleisachse – Sicherheitslinie: 2,40 m 

Breite Aufenthaltsbereich / Min.: 2,17 m / 1,40 m 

B3.5.2 Bf. Marchegg 

B3.5.2.1 Inselbahnsteig 

Bahnsteigart: Inselbahnsteig 




Abstand Gleisachse – Sicherheitslinie: 2,50 m (für ≤ 160km/h) 


B3.5.2.2 Randbahnsteig 

Bahnsteigart: Randbahnsteig 



Seite 62





Abstand Gleisachse – Sicherheitslinie: 2,30 m 


B3.6 Oberbau 

B3.6.1 Streckengleise und durchgehende Hauptgleise: 

Für sämtliche Streckengleise und durchgehende Hauptgleise sind Schienen der Form 60E1 

auf besohlten Betonschwellen mit einer Mindestschotterbettstärke von 50 cm der Körnung I 

vorgesehen. 

B3.6.2 Bahnhofsgleise Bf. Oberweiden 

Im Bahnhof Oberweiden sind für die Projektgleise Schienen der Form 60E1 auf besohlten 

Betonschwellen mit einer Mindestschotterbettstärke von 50 cm der Körnung I vorgesehen. 

B3.6.3 Bahnhofsgleise Bf. Marchegg 

Bei den durchgehenden Hauptgleisen 1 und 3 sind Schienen der Form 60E1 auf besohlten 

Betonschwellen mit einer Mindestschotterbettstärke von 50 cm der Körnung I vorgesehen. 

Die restlichen Projektgleise im Bahnhof Marchegg werden mit Schienen der Form 54E2 auf 

besohlten Betonschwellen mit einer Mindestschotterbettstärke von 50 cm der Körnung I 

ausgeführt. 

B3.7 Unterbau 

B3.7.1 Streckengleise 

Im Bereich der Bogenverbesserungen 1 und 2 wird der Unterbau mit einer 10 cm starken 

ungebundenen oberen Tragschicht und einer 30 cm starken ungebundenen unteren 

Tragschicht vorgesehen. Die Querneigung des Planums beträgt 5%. Eine 

Untergrundverbesserung mit Bodenauswechslung und Geotextil wird in Abstimmung mit der 

Geotechnik bzw. dem Auftraggeber durchgeführt. Die Entwässerung des Unterbauplanums 

Seite 63




erfolgt in den Bereichen der Bogenverbesserung 1 und 2 über die Dammschulter bzw. in 

Versitzgräben. 

B3.7.2 Bahnhof Oberweiden 

Im Bereich der neuen Gleisstücke wird der Unterbau mit einer 10 cm starken ungebundenen 

oberen Tragschicht und einer 30 cm starken ungebundenen unteren Tragschicht 

vorgesehen. 

B3.7.3 Bahnhof Marchegg 

Im Bereich der Anschwenkung der Strecke 117 an den Bf. Marchegg besteht der Unterbau 

aus einer 10 cm starken oberen ungebundenen Tragschicht und einer 30 cm unteren 

ungebundenen Tragschicht auf einer Bodenstabilisierung. Die Entwässerung erfolgt in einen 

Bahngraben bzw. daran anschließend in eine Drainage. An diesen Bereich anschließend wird 

im Bereich der Gleise 1, 3, 5 und der Weichenbereiche der Unterbau mit einer 9 cm starken 

bituminösen oberen Tragschicht (BT-Bahn) und einer 30 cm starken ungebundenen unteren 

Tragschicht ausgeführt. Die Querneigung des Planums beträgt hier 2,5%. Die Entwässerung 

erfolgt links der Bahn in Drainagen und rechts der Bahn in Bahngräben. Daran schließt ca. 

von km 35.100 bis km 35.525 ein Bereich mit hohem Grundwasserstand an (tlw. bis 

Schwellenoberkante), weshalb hier unterhalb der ungebundenen unteren Tragschicht für die 

Gleise mit neuem Unterbau zusätzliche Maßnahmen erforderlich sind, um den 

Grundwasserspiegel abzusenken. Es wird hier eine kapillarbrechende Schicht angeordnet 

und somit gewährleistet, dass das anstehende Grundwasser vom Unterbauplanum 

ferngehalten wird. Der Unterbau besteht bei den Gleisen 1, 3 und 5 in diesem Bereich aus 

einer 9 cm starken BT-Bahn auf einer 30 cm starken ungebundenen unteren Tragschicht. 

Darunter wird eine 50 cm starke Flächendrainage ausgeführt, welche aus grobblockigem 

Material besteht, das mit einem Geotextil umhüllt wird. Die Querneigung beträgt hier wieder 

2,5%. Die Entwässerung des Planums erfolgt mittels Drainagen und zur Ableitung der 

Drainagewässer aus den Flächendrainagen werden separate Drainageleitungen vorgesehen. 

Bei Gleis 6 wird in diesem Bereich statt der BT-Bahn eine 10 cm starke ungebundene obere 

Tragschicht angeordnet. Aufgrund der Querneigung von 2,5% der unterhalb liegenden 

Flächendrainage können die ungebundenen Tragschichten, welche in die Flächendrainage 

entwässern, ohne Querneigung ausgeführt werden. Ab km 35.525 sinkt der 

Grundwasserspiegel wieder ab und es wird ab hier lediglich wieder eine 9 cm starke BT- 

Seite 64




Bahn auf einer 30 cm starken ungebundenen unteren Tragschicht bei einer Querneigung 

von 2,5 % und Entwässerung in Drainagen angeordnet. 

B3.8 Weichen 

Folgende Weichentypen kommen im Projekt zur Ausführung: 

� EW 190 1:9 

� EW 300 1:9 

� EW 500 1:12 

� EW 500 1:14 

� EW 1200 1:18,5 

B3.9 Gleisabschlüsse 

Die Berechnung der Gleisabschlüsse erfolgt gemäß RVE 05.00.11: 

Streckenabschnitt Gleisbezeichnung Type Gleisabschluss 

Bf. Oberweiden Gleis 2a Bauart Wörth 700 N 

Bf. Marchegg Gleis 7b Bauart Wörth 250 N 

B3.10 Lärmschutzwände 

Im gegenständlichen Projekt sind keine Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen. 

B3.11 Eisenbahnkreuzungen 

Im gegenständlichen Projekt befinden sich 9 Eisenbahnkreuzungen, wovon 6 technisch 

gesichert, 2 aufgelassen und eine technisch adaptiert wird. Im Einzelnen betreffen die 

Maßnahmen folgende Eisenbahnkreuzungen (bei den Kilometerangaben handelt es sich 

jeweils um den Konsenskilometer): 

� EK km 35.969 (Gemeindestraße) wird technisch gesichert 



� EK km 38.329 (Gemeindestraße) wird aufgelassen 

Seite 65




� EK km 40.384 (Landesstraße) Adaptierung der Schrankenanlage 





B3.12 Bauphasen 

Die Bauarbeiten auf der Strecke 115 (Bogenverbesserung 1 und 2, Umbauten Bf. 

Oberweiden) werden im Zuge einer Bauphase durchgeführt. Hierfür ist eine Totalsperre der 

Strecke auf die Dauer von 5 Monaten erforderlich. 

Die Bauarbeiten im Bf. Marchegg werden in insgesamt 6 Bauphasen (insgesamt ca. 16 

Monate Bauzeit) durchgeführt. Die Bauphase 01 deckt sich mit der Totalsperre der Strecke 

115. 

B3.13 ArbeitnehmerInnenschutz 

Die Belange des ArbeitnehmerInnenschutzes aus Sicht des Fachgebietes 

Eisenbahnbautechnik wurden anhand des ArbeitnehmerInnenschutzgesetzes, der aufgrund 

des ASchG erlassenen Verordnungen, des Bauarbeitenkoordinationsgesetzes (BauKG) und 

der Eisenbahn-ArbeitnehmerInnenschutzverordnung (EisbAV), sowie den Unterlagen zum 

ArbeitnehmerInnenschutz der Versicherungsanstalt für Eisenbahnen und Bergbau, R10 - 

Eisenbahnanlagen und R3 – EisbAV, untersucht. 

B3.13.1 Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokument gemäß § 5 ASchG 

Bei der Erstellung des Dokumentes, auf Basis der Einreichunterlagen, wurden 

Sicherheitsfachkräfte und Arbeitsmediziner der ÖBB hinzugezogen. Dabei wurden die zur 

Ermittlung der für die Sicherheit und Gesundheit der Arbeitnehmer bestehenden Gefahren 

sowie die Festlegung der zur Gefahrenverhütung durchzuführenden Maßnahmen evaluiert. 

Das Dokument beinhaltet somit unter anderem organisatorische Maßnahmen bezüglich der 

Betriebsführung und Gefährdungen in den Betriebsbereichen, wie beim Zugang zu Gleisen 

und bei Tätigkeiten in den Bedienungsräumen und im Zuge von Zug- und Verschubfahrten. 

Seite 66




B3.13.2 Bogenverbesserung 1 und 2 

B3.13.2.1 Verschieberbahnsteige 

nicht vorhanden 

B3.13.2.2 Sicherheitsräume 

Im gesamten Bereich der Gleisanlagen sind rechts der Bahn begehbare Sicherheitsräume, 

welche auch als Zugang dienen, mit einer Breite von mind. 60 cm und einer Höhe von mind. 

2,00 m außerhalb des Gefahrenraums angeordnet. Sie liegen in einem Abstand von mind. 

3,20 m von der Gleisachse. Die begehbaren Sicherheitsräume liegen somit außerhalb des 

Gefahrenraums. 

B3.13.2.3 Gefahrenräume 

Die seitliche Begrenzung des Gefahrenraums von der Gleisachse beträgt für das Hauptgleis 

2,20 m von der Gleisachse (für vmax ≤ 120 km/h). 

B3.13.2.4 Gleisquerungen und Gleiszugänge 

Der Zugang bzw. die Zufahrt zur Gleistrasse erfolgt ausgehend von bestehenden Straßen 

und Wirtschaftswegen und neu errichteten Begleitwegen. 



nicht vorhanden 


Die begehbaren Sicherheitsräume mit einer Mindestbreite von 0,60 m und einer 

Mindesthöhe von 2,00 m werden hier im Bereich der Mastgasse zwischen Gleis 1 und 3, 

links von Gleis 3 und rechts von Gleis 2a außerhalb des Gefahrenraumes angeordnet. 

B3.13.3.3 Gefahrenräume 

Die seitliche Begrenzung des Gefahrenraums von der Gleisachse ergibt sich hier zufolge der 

Streckenhöchstgeschwindigkeit von 120 km/h am Gleis 1 bzw. 40 km/h auf den Gleisen 3 

und 2a zu mind. 2,20m bzw. mind. 2,00m von der Gleisachse. 

Seite 67






und Wirtschaftswegen und neu erstellten Begleitwegen, über die Bahnsteigzugänge und 

entlang der Gleistrasse (Bahnsteige). 



Rechts von Gleis 6 (ca. km 35.075 – km 35.350) bzw. Gleis 8 (ca. km 35.370 – km 35.815) 

werden Verschieberbahnsteige angeordnet. 

Der Mindestabstand zwischen Gleisachse und der Außenkante der Verschieberbahnsteige 

beträgt 2,50m und ist im Bogen um den erforderlichen Zuschlag vergrößert. Die Oberkante 

der Verschieberbahnsteige ist ident mit der Schwellenoberkante. Die Beleuchtung sämtlicher 

Verschieberbereiche wird gemäß dem Energieversorgungs- und Beleuchtungskonzept der 

ÖBB realisiert. 


Die begehbaren Sicherheitsräume mit einer Mindestbreite von 0,60m und einer Mindesthöhe 

von 2,00m werden hier am östlichen Bahnhofskopf links von Gleis 3 und rechts von Gleis 1, 

im Bereich des Steinsatzes links von Gleis 5, rechts von Gleis 3 und rechts von Gleis 6, und 

daran anschließend rechts von Gleis 8 außerhalb des Gefahrenraums angeordnet. 

B3.13.4.3 Gefahrenraum 

Die seitliche Begrenzung des Gefahrenraums von der Gleisachse ergibt sich hier für Gleis 1 

und 3 zufolge der Streckenhöchstgeschwindigkeit von 120 km/h mit mind. 2,20 m von der 

Gleisachse, für Gleis 5 mit mind. 2,10 m von der Gleisachse, und für die restlichen Gleise 

mit mind. 2,00 m von der Gleisachse. 



und Wirtschaftswegen, über die Bahnsteigzugänge und entlang der Gleistrasse (Bahnsteige, 

Verschieberbahnsteige). 

Seite 68




B3.13.5 Unterlage für spätere Arbeiten 

In der Unterlage für spätere Arbeiten werden die sicherheits- und 

ArbeitnehmerInnenschutzrelevanten Tätigkeiten, wie Wartung, Inspektion und 

Instandhaltung, aufgelistet, sowie der sichere Zugang zu den jeweiligen Anlagenteilen 

beschrieben. 

B3.13.5.1 Lärmschutzwände 

Im gegenständlichen Projekt sind keine Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen. 

B3.13.5.2 Eisenbahnkreuzungen 

Im gegenständlichen Projekt befinden sich 9 Eisenbahnkreuzungen, wovon 6 technisch 

gesichert, 2 aufgelassen und eine technisch adaptiert wird. Im Einzelnen betreffen die 

Maßnahmen folgende Eisenbahnkreuzungen (bei den Kilometerangaben handelt es sich 

jeweils um den Konsenskilometer): 





� EK km 40.384 (Landesstraße) Adaptierung der Schrankenanlage 





B3.13.5.3 Bauphasen 

Die Bauarbeiten auf der Strecke 115 (Bogenverbesserung 1 und 2, Umbauten Bf. 

Oberweiden) werden im Zuge einer Bauphase durchgeführt. Hierfür ist eine Totalsperre der 

Strecke auf die Dauer von 5 Monaten erforderlich. 

Die Bauarbeiten im Bf. Marchegg werden in insgesamt 6 Bauphasen (insgesamt ca. 16 

Monate Bauzeit) durchgeführt. Die Bauphase 01 deckt sich mit der Totalsperre der Strecke 

115. 

B3.13.5.4 Abweichungen vom Stand der Technik 

Im Projekt sind keine Abweichungen vom Stand der Technik vorhanden. 

Seite 69



B – Befund – B4 Eisenbahnbetrieb 

B4 Eisenbahnbetrieb 


Die Eisenbahnstrecke Gänserndorf – Marchegg [VzG- (= Verzeichnis der örtlich 

zulässigen Geschwindigkeiten) Strecke 11501 Gänserndorf – Marchegg] zweigt mit dem km 

31.313 von der Nordbahn [VzG-Strecke 11401 Wien Praterstern – Staatsgrenze nächst 

Bernhardsthal (- Breclav)] ab und mündet mit km 49.487 in die „Marchegger Ostbahn“ 

[VzG-Strecke 11701 Stadlau Fbf – Staatsgrenze nächst Marchegg (- Devinska Nova Ves)]. 

Die eingleisige mit einem punktuellen Zugbeeinflussungssystem ausgerüstete und nicht 

elektrifizierte Strecke weist ein Geschwindigkeitsprofil von annähernd durchgehend vmax 

100km/h (ausgenommen zwei Abschnitte in Fahrtrichtung 1 < vmax 60/65km/h > und ein 

Abschnitt in Fahrtrichtung 2 < vmax 80km/h >) auf. 

Der (eisenbahnbetriebliche und sicherungstechnische) Fernbedienungsbereich – zuständiger 

Fahrdienstleiter Gänserndorf – reicht von der Betriebsanlage Bahnhof Gänserndorf bis 

einschließlich zur Betriebsanlage Bahnhof Oberweiden. 

Acht nicht technisch gesicherte Eisenbahnkreuzungsanlagen (und eine technisch gesicherte 

Eisenbahnkreuzungsanlage), eine Haltestelle (Haltestelle Weikendorf – VzG-km 33.669) und 

ein Bahnhof (Bahnhof Oberweiden VzG-km 40,365) sind Teile der genannten Strecke 

zwischen Gänserndorf und Marchegg. 

Der eingleisige und nicht elektrifizierte (Strecken-) Abschnitt Bahnhof Marchegg bis 

Staatsgrenze nächst Marchegg befindet sich auf der VzG-Strecke 11701 Stadlau Fbf – 

Staatsgrenze nächst Marchegg (- Devinska Nova Ves). 

Das gegenwärtige Geschwindigkeitsprofil auf dem genannten (Strecken-) Abschnitt ist mit 

vmax 100km/h definiert. 

Die eingleisigen Streckenabschnitte Gänserndorf – Marchegg und Marchegg – Staatsgrenze 

nächst Marchegg sollen nunmehr unter Zugrundelegung folgender übergeordneter 

Projektziele ausgebaut werden: 

o Schaffung einer elektrifizierten Schienenverbindung von Wien nach Bratislava 

(nördlich der Donau) – West- Ostkorridor 

o Fahrzeitverkürzung für Regional- beziehungsweise REX- (RegionalExpress) 

Züge 

o Technische Sicherung (Automatisierung) oder Auflassung von 

Eisenbahnkreuzungen 

Seite 70




o Attraktivierung der Verkehrsstation und Anlagenredimensionierung im 

Bahnhof Oberweiden 

o Attraktivierung der Verkehrsstation und Bahnhofumbau Marchegg 

B4.2 Ausgangslage 

Für die Betriebsanlagen „Bahnhof Gänserndorf“, „Bahnhof Oberweiden“ und „Bahnhof 

Marchegg“ werden zur gegenwärtigen Betriebsführung und Betriebsabwicklung folgende 

Bestandsinfrastrukturparameter und betriebliche Prämissen in Hinblick auf das vorliegende 

Projekt festgehalten. 

B4.2.1 Bahnhof Gänserndorf 

Der Bahnhof Gänserndorf als BFS- (Betriebsfernsteuer-) Zentrale für den Streckenabschnitt 

bis zum Bahnhof Oberweiden (einschließlich) ist auch Befehlsbahnhof der VzG-Strecke 

11501 Gänserndorf – Marchegg. 

• Abzweigbahnhof, Zugbilde- und Verschub- / Bedienknotenbahnhof 

• betriebliche Besetzung durch Betriebsmanager und Fahrdienstleiter (Stellwerk der 

BFS-Zentrale: ESTW = elektronisches Stellwerk) 

• eisenbahnbetriebliche Bahnhofgrenze aus Richtung Marchegg: 

o Einfahrsignal X – km 32.382 (laut derzeit gültigem VzG) 

• Gleis 1 – Hauptgleis; betrieblich befahrbar aus Richtung Marchegg mit vmax 40km/h – 

Bedienungsräume (Verschieberbahnsteige) beidseitig des Gleises angeordnet 



• Gleis 3b – Hauptgleis / Stumpfgleis; betrieblich befahrbar aus Richtung Marchegg mit 

vmax 30km/h – Bedienungsräume (Verschieberbahnsteige) beidseitig des Gleises 

angeordnet 

• Gleis 4b – Hauptgleis / Stumpfgleis; betrieblich befahrbar aus Richtung Marchegg mit 

vmax 30km/h – Bedienungsräume (Verschieberbahnsteige) beidseitig des Gleises 

angeordnet 




Seite 71









• Bahnsteig 1 (Inselbahnsteig) – neben Gleis 6 

• Bahnsteig 2 (Inselbahnsteig) – neben Gleis 2 

• Bahnsteig 11 (Inselbahnsteig / Zungenbahnsteig) – neben Gleis 4b 

• Beleuchtungs- und Weichenheizungsanlagen werden über die E-BIS- (= 

Elektrobetriebsinformationssystem) Anlage gesteuert (Bedienungs- und 

Überwachungseinrichtung beim Fahrdienstleiter Gänserndorf) 

• AAE – Automatische Ansageeinrichtung und AZA – Automatische Zugzielanzeige 

(Quelle: Betriebsstellenbeschreibung des Bahnhofes Gänserndorf; Stand 11.11.2010) 


• Unterwegsbahnhof (auch Kreuzungsbahnhof); betrieblich unbesetzt (fernbedient vom 

Bahnhof Gänserndorf; ESTW = elektronisches Stellwerk) 

• eisenbahnbetriebliche Bahnhofgrenzen: 

• Einfahrsignal A – km 39.470 (laut derzeit gültigem VzG) 

• Einfahrsignal Z – km 41.170 (laut derzeit gültigem VzG) 

• Gleis 1 – Hauptgleis; betrieblich befahrbar mit vmax 100km/h – Bedienungsräume 

(Verschieberbahnsteige) beidseitig des Gleises angeordnet 

• Gleis 3 – Hauptgleis; betrieblich befahrbar mit vmax 40km/h – Bedienungsräume 

(Verschieberbahnsteige) beidseitig des Gleises angeordnet 

• Gleis 2 – Nebengleis; Bestandnehmergleis – Bedienungsräume (Verschieber- 

bahnsteige) links des Gleises angeordnet 

• Gleis 5 – Nebengleis; Freiladegleis – Bedienungsräume (Verschieberbahnsteige) 

rechts des Gleises angeordnet 

• Erdbahnsteig 1 (Randbahnsteig mit Bahnsteigkante) – schienengleicher Zugang über 

Nebengleis 2 

Seite 72




• Eisenbahnkreuzungsanlage km 40.384 im Bahnhof – zuggeschaltete 

Vollschrankenanlage mit Lichtzeicheneinrichtung und Andreaskreuzen (Bedienungs- 

und Überwachungseinrichtung sowie Ortschalterschlüssel beim Fahrdienstleiter der 

BFS-Zentrale Gänserndorf) 

• Beleuchtungsanlagen werden über die E-BIS- (= Elektrobetriebsinformationssystem) 

Anlage gesteuert (Bedienungs- und Überwachungseinrichtung beim Fahrdienstleiter 

Gänserndorf) 

• Lautsprecheranlage – Besprechung durch Fahrdienstleiter der BFS-Zentrale 

Gänserndorf 

(Quelle: Betriebsstellenbeschreibung des Bahnhofes Oberweiden; Stand 26.05.2010) 


• Zugend- und Zugausgangsbahnhof (auch Befehlsbahnhof) 

• Grenzbahnhof zur ZSR – Zeleznice Slovenskej republiky (Eisenbahnen der 

Slowakischen Republik); Betriebswechselbahnhof; betrieblich besetzt 

• eisenbahnbetriebliche Bahnhofgrenze aus Richtung Gänserndorf: 

• Einfahrsignal B – km 48.380 (laut derzeit gültigem VzG) 

• Gleis 1 – Hauptgleis; betrieblich befahrbar aus Richtung Gänserndorf mit vmax 

50km/h – Bedienungsräume (Verschieberbahnsteige) beidseitig des Gleises 

angeordnet 



angeordnet 



angeordnet 



angeordnet 



angeordnet 

Seite 73






angeordnet 


50km/h / 40km/h (mit Schutzweg) – Bedienungsräume (Verschieberbahnsteige) 

rechts des Gleises angeordnet 


40km/h – Bedienungsräume (Verschieberbahnsteige) links des Gleises angeordnet 

• Gleise 9a, 9b, 11a, 13a, 15a, 17a – Nebengleise; teilweise Abstellgleise, 

Hinterstellgleise, Freiladegleise 

• Erdbahnsteig 1 (Mittelbahnsteig ohne Bahnsteigkante) – neben Gleis 7 



• Erdbahnsteig 4 (Randbahnsteig ohne Bahnsteigkante) – neben Gleis 1 

• Beleuchtungsanlagen werden über die E-BIS- (= Elektrobetriebsinformationssystem) 

Anlage gesteuert (Bedienungs- und Überwachungseinrichtung beim Fahrdienstleiter 

Marchegg); des Weiteren erfolgt die Bereitschaltung und Überwachung der 

elektrischen Weichenheizungsanlagen über E-BIS im BIS- (= Betriebsinformations-) 

System 

• AZA – Automatische Zugzielanzeige (1 Monitor vor dem Warteraum) 

• Für Zugfahrten von und nach Devinska Nova Ves ist das volle Zugmeldeverfahren 

gemäß der Dienstvorschrift DV V3 anzuwenden 

(Quelle: Betriebsstellenbeschreibung des Bahnhofes Marchegg; Stand 03.12.2009) 

B4.3 Bau- und Betriebsprogramm 

B4.3.1 Bauprogramm 

Für die Umsetzung des Projektes „Elektrifizierung Gänserndorf – Marchegg – Staatsgrenze“ 

wurde eine Beschreibung hinsichtlich Bauprovisorien und Bauphasen vorgelegt. 

Die VzG-Strecke 11501 wird auf die Dauer von 5 Monaten gesperrt („Totalsperre“). 

Seite 74




In dieser Sperre [entspricht der definierten generellen Bauphase 01 zwischen Gänserndorf 

und Marchegg (einschließlich)] werden unter anderem die Unter- und Oberbaumaßnahmen 

(inklusive Entwässerung im Bereich der Bogenverbesserungen 1 und 2) beziehungsweise 

Ober- und Fahrleitungsmaßnahmen auf der VzG-Strecke 11501 (inklusive Bahnhof 

Oberweiden) realisiert. 

Für den Bahnhof Marchegg (und den Streckenabschnitt VzG-Strecke 11701 bis 

Staatsgrenze) sind 6 Bauphasen definiert. 

Die erforderliche Gesamt-Baudauer ist mit ca. 2,5 Jahren anberaumt, wobei voraussichtlich 

25 bis 30 Personen gleichzeitig beschäftigt sein werden. 

B4.3.2 Betriebsprogramm 

Von den Österreichischen Bundesbahnen – Infrastruktur AG Geschäftsbereich Anlagen / 

Infrastrukturentwicklung wurde eine betrieblich funktionale, wirtschaftliche und technische 

Spezifikation für „Gänserndorf – Marchegg – Staatsgrenze Devinska Nova Ves“ erstellt. 

Diese Spezifikation enthält unter anderem auch die Kapitel: 

Allgemeines Produktionskonzept 

Betriebsprogramm Bestand – Zugzahlen Fahrplan 2006/2007 und 

Zugzahlenabschätzung 2014 

B4.3.2.1 Allgemeines Produktionskonzept 

Das allgemeine Produktionskonzept dokumentiert geltende Grundsätze für Planung, 

Bereitstellung, Betriebsführung und Erhaltung einer wirtschaftlichen, sicheren und 

bedarfsgerechten Schieneninfrastruktur. 

Folgende Voraussetzungen sind unter dem Kapitel Allgemeines Produktionskonzept 

beschrieben: 

• Es gelten die genehmigten Normen und Richtlinien sowie gesetzlichen Grundlagen 

in ihrer jeweils aktuellen Fassung. 

• Auf allen Strecken und in allen Betriebsstellen ist grundsätzlich mit einer täglichen 

Betriebszeit von 00.00 Uhr bis 24.00 Uhr zu rechnen. 

• Grundsätzlich sind Betriebsstellen nicht durch Mitarbeiter von Netz-Betrieb 

besetzt. Dies ist bei allen Maßnahmen, Aufgabenfestlegungen und 

Seite 75




Produktionsabläufen zu berücksichtigen. Des Weiteren sind für die Möglichkeit der 

Führung von Reisezügen im 0:0-Betrieb Vorsorgen zu treffen. 

• Alle Strecken- und Bahnhofgleise sind sowohl für den restriktionslosen 

Mischverkehr als auch für die freie dispositive Nutzung ausgelegt. Für die 

Entmischung von Personen- und Güterverkehr werden keine gesonderten 

Maßnahmen gesetzt. Aus unterschiedlichen Bauausführungen oder Ausstattungen 

von Bahnsteigen dürfen keine betrieblichen Nutzungseinschränkungen abgeleitet 

werden. 

• Die Durchführung von Zugfahrten und die Abwicklung des Verschubbetriebes 

erfolgen auf der Basis einer weitestgehenden Automatisierung der 

Regelbedienhandlungen. 

• Bauliche, sicherheits- und sicherungstechnische als auch organisatorische 

Parameter müssen diesen Zielsetzungen entsprechen. 

• Das eingesetzte rollende Material hat einem Vollbahnbetrieb zu entsprechen. Es 

wird unterstellt, dass es zu keinen Restriktionen in der Betriebsführung aufgrund 

der Fahrzeugkonstruktion und der Fahrzeugtechnik kommt. 

• Für den Betrieb auf dem Streckennetz der ÖBB wird eine freie Traktionswahl 

unterstellt (z.B. Dieseltraktion auf elektrifizierten Strecken). 

• Für die Betriebsführung gelten auch die Vorgaben des Betriebsmanagement, 

Störungsmanagement und Notfallmanagement. 

B4.3.2.2 Betriebsprogramm Bestand – Zugzahlen Fahrplan 2006/2007 

Das Betriebsprogramm Bestand repräsentiert das reale Verkehrsaufkommen in einem 

Betrachtungsbereich im Schienennetz und beinhaltet die durchschnittliche Anzahl von Zügen 

an einem durchschnittlichen belasteten Werktag, ausgenommen Samstage und Tage nach 

Feiertagen. 

Grundlage für das Betriebsprogramm sind Jahresauswertungen der tatsächlich gefahrenen 

Züge. 

Seite 76




Abschnitt „Gänserndorf – Marchegg“ 

Zeit SZ E,R FG NG DZ Summe 

6h – 19h* 0 21 9 1 5 36 

19h – 22h* 0 4 4 1 0 9 

22h – 6h* 0 4 7 1 5 17 

*Tag: 6h – 19h 

*Abend: 19h – 22h 

*Nacht: 22h – 6h 

0 29 20 3 10 ∑ 62 

Hinsichtlich der durchschnittlichen Zuglängen sind folgende Angaben festgehalten: 

Eil- und Regionalzüge (E,R): 70m 

Ferngüterzüge (FG): 550m 

Nahgüterzüge (NG): keine Angaben 

Dienstzüge (DZ): 20m 

Abschnitt „Marchegg – Staatsgrenze“ 


6h – 19h* 0 38 11 0 2 51 

19h – 22h* 0 9 5 0 1 15 

22h – 6h* 0 10 8 0 1 19 

*Tag: 6h – 19h 

*Abend: 19h – 22h 


0 57 24 0 4 ∑ 85 




Seite 77




Nahgüterzüge (NG): keine Angaben 


B4.3.2.3 Zugzahlenabschätzung 2014 

Die Zugzahlenabschätzung 2014 basiert auf infrastrukturellen, personen- und 

güterverkehrlichen Anforderungen und Annahmen, wie z.B. 

Infrastruktur: 

• VzG-Streckenabschnitt 11701 Stadlau Fbf – Marchegg > Bestand 

Personenverkehr (Fahrplankonzept): 

• EC/IC Verkehr (5 Zugpaare) Wien Hauptbahnhof – Bratislava hlavna stanica über 

Süßenbrunn – Gänserndorf – Marchegg 

• 60-Minuten-Takt R8 von Wien Hauptbahnhof nach Marchegg 

Güterverkehr: 

• Umroutung der Güterzüge von Devinska Nova Ves Richtung Süden und Westen 

über Oberweiden und Gänserndorf 

• Aufkommenssteigerung von 3,5% pro Jahr im Ferngüterverkehr am 

Grenzübergang Marchegg 

Abschnitt „Gänserndorf - Marchegg“ 


6h – 19h* 7 26 12 0 3 48 

19h – 22h* 2 6 4 0 0 12 

22h – 6h* 1 2 10 0 1 14 

*Tag: 6h – 19h 

*Abend: 19h – 22h 


10 34 26 0 4 ∑ 74 


Schnellzüge (SZ): 400m 

Seite 78







Abschnitt „Marchegg – Staatsgrenze“ 


6h – 19h* 7 57 14 0 2 80 

19h – 22h* 2 11 5 0 2 20 

22h – 6h* 1 4 11 0 2 18 

*Tag: 6h – 19h 

*Abend: 19h – 22h 


10 72 30 0 6 ∑ 118 


Schnellzüge (SZ): 400m 




B4.4 Projekt 

B4.4.1 Oberleitungsmaßnahmen 

Im Bahnhof Gänserndorf werden die Gleise (Gleisabschnitte) 404 und 504 mit Oberleitung 

ausgerüstet, ein neues Schaltgerüst wird errichtet. 

Die Gleise 1 und 3 im Bahnhof Oberweiden sowie die Gleise 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8 und 7b im 

Bahnhof Marchegg werden ebenfalls mit einer Oberleitung realisiert, wobei in den 

gegenständlichen Bahnhöfen auch ein neues Schaltgerüst aufgestellt wird. 

Eine Oberleitungsausrüstung erfolgt auch auf den Streckenabschnitten Gänserndorf – 

Oberweiden, Oberweiden – Marchegg und Marchegg – Staatsgrenze. 

Seite 79




Für die Möglichkeiten von Schaltungen der Bahnstromanlagen sind Übersichtsschaltbilder 

aufgelegt (Oberleitungsschaltung erfolgt durch die regionale Leitstelle oder durch „Not-Aus- 

Funktion“ beim jeweiligen Fahrdienstleiterarbeitsplatz, wobei eine Wiederzuschaltung der 

Oberleitungsspannung nur durch die überwachende regionale Leitstelle möglich ist). 

B4.4.2 Gleisbaumaßnahmen 

Zur Anhebung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit der VzG-Strecke 11501 zwischen 

Gänserndorf und Marchegg von derzeit vmax 100km/h auf zukünftig vmax 120km/h werden 2 

Bogenverbesserungsmaßnahmen durchgeführt. 

Die VzG-Strecke 11701 ist aufgrund der veränderten Geometrie an den Bahnhof Marchegg 

neu anzubinden. 

B4.4.2.1 Bahnhof Oberweiden 

Im Bahnhof Oberweiden wird das Gleis 3 (inklusive der Weichen 4 und 52) zur Gänze und 

das Gleis 2 (inklusive der Weiche 1) teilweise abgetragen. 

Für das Gleis 2 (neu: Gleis 2a – befahrbar mit vmax 10km/h) wird im Bereich nach der 

Eisenbahnkreuzung km 40.384 (Fahrtrichtung 1) ein Gleisabschluss realisiert. 

Das bestehende Gleis 5 (Gleisbezeichnung neu: Gleis 3) wird beidseitig an das Streckengleis 

neu angeschlossen. 

Begehbare Sicherheitsräume werden im Bereich der Mastgasse zwischen Gleis 1 und Gleis 

3-neu, sowie links von Gleis 3-neu und rechts von Gleis 2a-neu angeordnet. 

B4.4.2.2 Bahnhof Marchegg 

Im Bahnhof Marchegg werden das Gleis 3 und die (Freilade-) Gleise 9a bis 17a und 9b 

inklusive den zugehörigen Weichen links der Bahn abgetragen. 

Die Bestandsgleise 5 (neu: Gleis 3) und 7 (neu: Gleis 5) sind für eine Neuerrichtung mit 

geringfügiger Lageänderung vorgesehen. 

Die bestehenden Hauptgleise 2, 4, 6 und 8 („Güterzuggleise“) werden zur Erzielung 

größerer Nutzlängen beidseitig neu angebunden. 

Im Bereich nach dem Aufnahmegebäude (Fahrtrichtung 1) wird ein Stumpfgleis (Gleis 7b – 

befahrbar mit vmax 10km/h) errichtet, welches einen Gleisabschluss erhält. 

Nebengleise im Anschluss des östlichen Teiles der bestehenden Traktionshalle werden 

adaptiert. 

Seite 80




Begehbare Sicherheitsräume werden links vom Gleis 5-neu, sowie teilweise rechts vom 

Gleis 6 und rechts vom Gleis 8 (ausgenommen im Bereich der Traktionshalle) angeordnet. 

B4.4.3 Bahnsteigmaßnahmen 

Im Zuge des gegenständlichen Vorhabens werden in den Betriebsanlagen „Bahnhof 

Oberweiden“ und „Bahnhof Marchegg“ neue Bahnsteiganlagen errichtet. 

B4.4.3.1 Bahnhof Oberweiden 

Folgende eisenbahnbetriebliche Planungsprämissen werden festgehalten und bei der 

Realisierung umgesetzt: 

� Randbahnsteig – Länge: 160m; Bahnsteigkantenhöhe: 55cm – neben Gleis 1 

� Bahnsteigzugang: schienen- beziehungsweise gleisfrei 

� Akustische Reisenden-Information (Lautsprecheranlage gekoppelt mit einer 

Automatischen Ansageeinrichtung) 

� Bahnsteig- und Bahnsteigzugangsbeleuchtung 

� Bahnsteigkennzeichnung und Hinweisschilder 

� Sitze und Abfallbehälter 

� Informationseinrichtungen (z.B. Nahverkehrsplan) 

Die Reisendenfrequenz wird in der Verkehrsstation Oberweiden derzeit mit durchschnittlich 

73 Reisenden angegeben. Für das Jahr 2014 wird mit einer Steigerung von 70% gerechnet. 

B4.4.3.2 Bahnhof Marchegg 

Folgende eisenbahnbetriebliche Planungsprämissen werden festgehalten und bei der 

Realisierung umgesetzt: 

� Inselbahnsteig – Länge: 220m; Bahnsteigkantenhöhe: 55cm – zwischen Gleis 1 

und Gleis 3-neu 

� Bahnsteigzugang: schienen- beziehungsweise niveaufrei (Personentunnel) 

� Randbahnsteig – Länge: 160m; Bahnsteigkantenhöhe: 55cm – neben Gleis 5 

� Bahnsteigzugang: schienen- beziehungsweise gleisfrei 

Für beide Bahnsteige gilt: 

� Akustische Reisendeninformation (Lautsprecheranlage gekoppelt mit einer 

Automatischen Ansageeinrichtung) 

� Bahnsteig- und Bahnsteigzugangsbeleuchtung 

� Bahnsteigkennzeichnung und Hinweisschilder 

Seite 81




� Abfallbehälter 

� Informationseinrichtungen (z.B. Monitore, Nahverkehrsplan; Streckentafeln) 

Im bestehenden Aufnahmegebäude ist ein Warteraum mit Sitzgelegenheiten vorhanden. 

Die Reisendenfrequenz wird in der Verkehrsstation Marchegg derzeit mit durchschnittlich 

1047 Reisenden angegeben. Für das Jahr 2025 werden an einem durchschnittlichen 

Werktag ca. 1160 Reisende prognostiziert. 

B4.4.4 Sicherungstechnische Maßnahmen 

Im Kontext mit den Infrastrukturmaßnahmen des vorliegenden Projektes werden 

Umbaumaßnahmen in/an den Sicherungsanlagen der Bahnhöfe Oberweiden und Marchegg 

sowie an der bestehenden Eisenbahnkreuzungssicherungsanlage km 40.384 durchgeführt. 

Neue Signalanlagen (Außenanlagen) werden errichtet; beispielhaft angeführt wird: 

• Ausfahrsignal R3 (Bahnhof Oberweiden) – km 40.788 

• Schutzsignal Sch203R (Bahnhof Oberweiden) – km 40.379 

• Einfahrsignal B (Bahnhof Marchegg) – km 48.243 

• Ausfahrsignal H6 (Bahnhof Marchegg) – km 35.164 

• Schutzsignal Sch305R (Bahnhof Marchegg) – km 35.669 

• Einfahrvorsignal z (Bahnhof Marchegg) – km 37.680 

Um die Möglichkeit der Führung von Reisezügen im 0:0-Betrieb zu gewährleisten, werden in 

den Bahnsteigbereichen der Bahnhöfe Oberweiden und Marchegg 

Zustimmungsmeldelampen (ein weiß leuchtendes „Z“) für Ausfahrsignale errichtet. 

Das Aufleuchten dieser Einrichtung (Signal Zustimmung) informiert, dass generell das 

nächste Haupt- (Schutz-)signal (auch Ersatzsignal) die Fahrt gestattet. 

Für Störungsfälle wurde ein Notfahrprogramm definiert, welches nach „in Kraft setzen“ 

gewährleistet, dass alle Weichen für die jeweilige Fahrt auf das Gleis 1 im Bahnhof 

Oberweiden und auf das durchgehende Gleis der VzG-Strecke 11501 im Bahnhof Marchegg 

mit Antriebsschlössern (ergänzt mit dem Signal „Weiche gesichert“) abgesperrt werden 

können. 

Gemäß dem Migrationskonzept BFS (Betriebsführungsstrategie) der Österreichischen 

Bundesbahnen ist die Einbindung des Stellbereiches Gänserndorf mit dem Bahnhof 

Oberweiden in die BFZ-(Betriebsfernsteuerzentrale) Wien noch vor Baufertigstellung des 

gegenständlichen Vorhabens beabsichtigt. 

Seite 82




Neben Umbaumaßnahmen an der Eisenbahnkreuzungssicherungsanlage km 40,384 werden 

folgende Eisenbahnkreuzungssicherungsanlagen (kurz EK) gemäß den Feststellungen der 

Art der Sicherung durch die zuständige Eisenbahnbehörde neu errichtet; 

eisenbahnbetrieblich relevante Faktoren sind nachstehend angeführt. 

EK km 35.969 

• zukünftige Sicherung: zuggeschaltete Lichtzeichenanlage gemäß §9 EKVO 1961 

• Einschaltung in beiden Fahrtrichtungen fahrtbewirkt beziehungsweise händisch 

• Ausschaltung in beiden Fahrtrichtungen fahrtbewirkt beziehungsweise händisch 

• zukünftige Bedienungs- und Überwachungsstelle: BFZ Wien 

• Zustimmung seitens des Straßenbaulastträgers zur Sperre der EK im Störungsfall 

EK km 36.613 






EK km 37.767 





• keine Zustimmung seitens des Straßenbaulastträgers zur Sperre der EK im 

Störungsfall 

EK km 40.384 - Umbau 

• gegenwärtige und zukünftige Sicherung: zuggeschaltete Vollschrankenanlage mit 

Lichtzeichen gemäß §8 EKVO 1961 



• Abhängigkeit zur Bahnhofsicherungsanlage vorhanden 

Seite 83




• Speicherung der fahrtbewirkten Einschaltung in Fahrtrichtung 1 und 2 vorhanden 

zukünftige Bedienungs- und Überwachungsstelle: BFZ Wien 

EK km 42.232 






Störungsfall 

EK km 46.003 






Störungsfall 

EK km 47.508 






Bei den oben angeführten Eisenbahnkreuzungssicherungsanlagen wird jeweils ein 

Ortsschalterbetrieb in den zugehörigen Schaltstationen ermöglicht. 

Einrichtungen zur Unwirksamschaltung/Wirksamschaltung, eines Nahstellbetriebes oder zum 

Verschubbetrieb (Verschubschaltereinrichtungen) sind nicht vorgesehen. 

Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente gemäß §5 AschG und die Unterlage für 

spätere Arbeiten gemäß BauKG §8 liegen für die einzelnen EK-Projekte vor. 

Seite 84




In den Unterlagen für spätere Arbeiten gemäß BauKG §8 (Punkt 3. Wartung) wird 

sinngemäß auf die Eisenbahn-ArbeitnehmerInnenschutzverordnung verwiesen. 


Für das gegenständliche Projekt („Elektrifizierung Gänserndorf – Marchegg – Staatsgrenze“) 

wurden ein Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokument gemäß §5 des 

ArbeitnehmerInnenschutzgesetzes sowie eine Unterlage für spätere Arbeiten gemäß §8 des 

Bauarbeitenkoordinationsgesetzes erstellt. 

B4.5.1 Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokument 

Es wurde eine Ermittlung und Beurteilung von Gefahren, die an Arbeitsplätzen auftreten 

(können) durchgeführt, mit dem Ziel der Minimierung von physischen und psychischen 

Belastungen sowie das Unfallrisiko am Arbeitsplatz. 

Hierbei wurden die derzeit projektbezogenen und bekannten Arbeitsplätze (Arbeitsplätze auf 

denen ÖBB-Mitarbeiter und Arbeiter von ÖBB beauftragten Firmen) auf die von ihnen 

ausgehenden Gefahren untersucht und Maßnahmen zur Vermeidung beziehungsweise 

Verminderung der Gefährdungen festgelegt. 

Die Evaluierung (Festlegung des Evaluierungsbereiches beziehungsweise der Tätigkeiten, 

Gefahrenermittlung und Maßnahmenplanung) erfolgte unter Einbeziehung von einer 

Sicherheitsfachkraft und einem Vertreter der Arbeitsmedizin nach den Gefährdungen in den 

folgenden Betriebsbereichen (Arbeitsplätzen): 

• Arbeitsplatz: Zugänge beziehungsweise Zufahrten zu den Arbeitsplätzen 

• Arbeitsplatz: Entwässerung: Putzschächte, Kontrollschächte 

• Arbeitsplatz: Kunstbauten 

• Arbeitsplatz: Bedienungsraum 

• Arbeitsplatz: Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten der sonstigen 

Bahnanlagen 

• Bahnhof Marchegg (z.B. Bahnsteige, Bahnsteigdach) 

• Bahnhof Oberweiden (z.B. Bahnsteige, Beleuchtungseinrichtungen) 

• Schalthaus 1 und 2 

• Versitzbecken und Bahngräben 

Seite 85




• Bahnstromanlagen 

Bei Tätigkeiten im Gefahrenraum wird speziell auf die EisbAV §26 (Sicherungsmaßnahmen) 

bzw. auf die ÖBB40 (schriftliche Betriebsanweisung –ArbeitnehmerInnenschutz) 

hingewiesen. 


Die zum Schutz von Sicherheit und Gesundheit der Arbeitnehmer bei späteren Arbeiten wie 

Nutzung, Wartung, Umbauarbeiten, Abbrucharbeiten und Instandhaltung der 

Infrastrukturanlagen entsprechend den Bereichen 

• Oberbauanlagen 

• Gleise, Weichen 

• Unterbauanlagen 

• Kunstbauten 

• Entwässerungsanlagen 

• Sonstige Anlagen 

definierten Maßnahmen wurden hinsichtlich der Gefährdung und den sicherheitstechnischen 

Vorsorgen gemäß den derzeit gültigen Gesetzen und Vorschriften festgehalten. 

Zugänge beziehungsweise Zufahrten zu den Arbeitsplätzen über Randwege (begehbare 

Sicherheitsräume mit einer Breite von 60 cm) gem. §5 Eisenbahn – 

ArbeitnehmerInnenschutzverordnung (EisbAV) sind vorhanden und schienengebunden, 

beziehungsweise über öffentliche Straßen (auch über bestehende Wirtschaftswege und neu 

erstellte Begleitwege) erreichbar. 

Bei Tätigkeiten im Gefahrenraum wird speziell auf die EisbAV §26 (Sicherungsmaßnahmen) 

bzw. auf die ÖBB40 (schriftliche Betriebsanweisung –zArbeitnehmerInnenschutz) 

hingewiesen. 

Seite 86



B – Befund – B5 Energieversorgung 16,7 Hz & 50 Hz 

B5 Energieversorgung 16,7 Hz & 50 Hz 


Im Zuge der Elektrifizierung der Strecke 115 bzw. der Strecke 117 erfolgt der Umbau der 

Bahnhöfe Oberweiden und Marchegg. Diese Umbaumaßnahmen umfassen im Wesentlichen 

die Adaptierung bzw. die Errichtung der Energieanlagen für die Bahnsteige, wie 

Beleuchtung, E-Installation in den Wartekojen, die Errichtung einer Gleisfeldbeleuchtung 

sowie den Einbau von elektrischen Weichenheizungen. 

Für alle Technikgebäude werden Erdungsanlagen gemäß den Vorschriften der ÖBB, jedoch 

unter Einhaltung der ÖVE/ÖNORM E 8001, errichtet. 

Für alle Gebäude werden Blitzschutzanlagen gemäß ÖVE/ÖNORM EN 62305 errichtet. Die 

Blitzschutzklasse wird aufgrund von Blitzschutzberechnungen in der Detailplanung 

festgelegt und umgesetzt. 

Zum Schutz gegen direktes Berühren werden nachfolgende Schutzmaßnahmen gemäß 

ÖNORM EN 8001 umgesetzt: 

• Für die gesamte Energieverteilung bis zu den Abgangsverteilern kommt das 

TT-System zur Anwendung; 

• Fehlerstromschutzschaltung für alle Abgänge von Verteilern zu Verbrauchern; 

• Fehlerstromschutzschaltung für Steckdosenkreise; 

• ab der Hauptverteilung wird die Verteilung generell als 5 Leitersystem ausgeführt; 

• Abgänge zu Gleisanlagen werden als 4 Leiter ohne PE geführt. 

B5.2 Energieverteilung 

Im Bahnhofsbereich Marchegg werden in km 34,9 und in km 35,8 zwei neue 

Technikstationen errichtet. Diese werden 50 Hz-mäßig vom bestehenden Niederspannungs- 

hauptverteiler (NSHV) des Aufnahmegebäudes versorgt und dienen zur Versorgung der 

Gleisfeldbeleuchtung sowie zur Unterbringung der Weichenheizungsanlage. 

Für den Bahnhof Marchegg wird das Aufnahmegebäude mit einer Gesamtleistung von ca. 

130 kW und für die Technikstationen mit jeweils 8 kW angenommen. Unter 

Berücksichtigung der Gleichzeitigkeit und einer 20%igen Reserve ergibt sich eine 

Gesamtleistung von ca. 158 kW. 

Seite 87




Die beiden Technikstationen im Bahnhof Oberweiden in km 40.4 und in km 40.6 bleiben in 

Bestand und werden an die neuen Gegebenheiten angepasst. Diese werden 50 Hz-mäßig 

vom bestehenden NSHV des Aufnahmegebäudes versorgt und dienen zur Versorgung der 

Gleisfeldbeleuchtung bzw. der Anlagen des Fachdienstes Telekom sowie die Technikstation 

in km 40,6 zur Unterbringung der Weichenheizungsanlage. 

Für den Bahnhof Oberweiden wird das Aufnahmegebäude mit einer Gesamtleistung von ca. 

22 kW und für die Technikstationen mit 5 kW bzw. 6 kW angenommen. Unter 

Berücksichtigung der Gleichzeitigkeit und einer 20%igen Reserve ergibt sich eine 

Gesamtleistung von ca. 24 kW. 

B5.3 Weichenheizung 

Es werden alle elektrisch betätigten Weichen im Bahnhof Oberweiden und im Bahnhof 

Marchegg mit einer Weichenheizung ausgestattet. 

Im Bahnhof Oberweiden erfolgt die Versorgung der Weichenheizungsanlage mit einer 

Gesamtleistung von ca. 14,4 kW von der Technikstation in km 40.6 über einen 30 kVA 

Masttrafo. 

Im Bahnhof Marchegg erfolgt die Versorgung der Weichenheizungsanlagen von den 

Technikstationen in km 34.9 mit einer Gesamtleistung von ca. 70,2 kW und in km 35.8 mit 

einer Gesamtleistung von ca. 60 kW jeweils über einen 100 kVA Masttrafo. 

B5.4 Beleuchtung 

Die Beleuchtungsanlagen werden unter Einhaltung der ÖNORM EN 12464-1 und 

ÖNORM EN 12464-2 ausgeführt. 

Die Beleuchtungskörper werden auf den zu errichtenden Oberleitungsmasten in 

Abstimmung mit der Oberleitungsplanung montiert. Bei nicht ausreichender Beleuchtung, 

werden zusätzlich Rohrmaste errichtet. In den Technikräumen gelangen 

Feuchtraumwannenleuchten zur Ausführung. 

Es werden in nachfolgenden Bereichen die nachfolgenden Beleuchtungsstärken eingehalten: 

• Bedienräume und Weichenbereiche 10 Lux; 

• Schaltgerüste und Nahbedienbereiche 30 Lux; 

• Technikräume 200 Lux; 

• Bahnsteigbeleuchtung nicht überdacht 15 Lux; 

Seite 88




• Bahnsteigbeleuchtung überdacht 75 Lux; 

• Personentunnel 100 Lux; 

• Parkplatzanlage (mit geringem Verkehrsaufkommen) 5 Lux. 

Der Personendurchgang im Bahnhof Marchegg wird mit einer 

Fluchtwegorientierungsbeleuchtung gemäß TRVB E 102 mit einer Beleuchtungsstärke von 

mindestens 1 Lux errichtet, wobei die Versorgung im Notbetrieb mittels Akku für eine 

Nennbetriebsdauer von 1 Stunde gewährleistet wird. 

B5.5 Oberleitung 

Die im gegenständlichen Projekt errichtete Oberleitungsanlage wird im Regelbetrieb durch 

das Unterwerk Angern mit einer Nennspannung von AC 15 kV und einer Nennfrequenz von 

16,7 Hz versorgt. 

Die Oberleitungsanlagen werden nach den „Allgemeinen technischen Bestimmungen für die 

Ausführung von ÖBB- Oberleitungsanlagen“ TR 939 errichtet. 

Zum Schutz gegen elektrischen Schlag werden die Bestimmungen der 

ÖVE/ÖNORM EN 50122-1 eingehalten. 

In Hinblick auf die EMF-Belastung wurde der gegenständliche Bereich grundsätzlich 

betrachtet. Mit Hilfe des im Teil 1 des Grundsatzgutachtens der TU-Graz beschriebenen 

Superpositionsverfahrens und unter Bezug auf die Teile 2 und 3 dieses Grundsatzgutachtens 

kann der Nachweis erbracht werden, dass die durch den Betrieb einer Oberleitungsanlage 

auftretenden magnetischen und elektrischen Felder unter den Referenz- bzw. Grenzwerten 

für niederfrequente magnetische und elektrische Felder liegen und der Stand der Technik 

eingehalten wird. 

Die verwendeten Oberleitungstypen sind zertifizierte Interoperabilitätskomponenten. 

Es werden zertifizierte Oberleitungen der Type 1.1 gemäß Bauartprüfbescheinigung 

Nr. 1010/1/B/2009/ENE/DEEN/LC314239 von Luxcontrol Nederland (B.V. Kennnummer der 

europäischen Kommission 1010) für Geschwindigkeiten bis zu 80 km/h, der Type 1.2 gemäß 

Bauartprüfbescheinigung Nr. 0894/1/B/2006/ENE/DEEN/2.03.00640.1.0 von Arsenal 

Research (Kennnummer der europäischen Kommission 0894) für Geschwindigkeiten bis 

zu 120 km/h sowie der Type 1.3 gemäß Bauartprüfbescheinigung 

Nr. 0894/1/B/2006/ENE/DEEN/2.03.00641.1.0 von Arsenal Research (Kennnummer der 

europäischen Kommission 0894) für Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h eingesetzt. 

Seite 89




Im Bf. Gänserndorf werden die Gleise 404 und 504 mit einer Oberleitung der Type 1.2 

ausgerüstet. In km 32,135 wird ein neues Schaltgerüst „SG Abzweig Marchegg“ errichtet. 

Dieses wird im gegenständlichen Bauvorhaben über die U-Leitung des bestehenden 

Schaltgerüstes des Bf. Gänserndorf gespeist. Für den späteren Vollausbau wird ein Platz für 

die Speiseleitung aus dem Umspannwerk (UW) Angern freigehalten. Der Flächenbedarf 

beträgt ca. 15 m x 5 m. 

Im Bahnhof Oberweiden werden die Gleise 1 (zulässige Höchstgeschwindigkeit 120 km/h) 

und 3 (zulässige Höchstgeschwindigkeit 40 km/h) mit einer Oberleitung der Type 1.2 

ausgerüstet. In km 40,600 wird ein neues Schaltgerüst errichtet. Der Flächenbedarf beträgt 

ca. 15 m x 5 m. 

Im Bf. Marchegg werden die Gleise 1 und 3 (zulässige Höchstgeschwindigkeit 120 km/h) mit 

einer Oberleitung der Type 1.3, die Gleise 2, 4, 6, 7b und 8 (zulässige 

Höchstgeschwindigkeit 40 km/h bzw. 60 km/h) mit einer Oberleitung der Type 1.1 sowie 

das Gleis 5 (zulässige Höchstgeschwindigkeit 100 km/h) mit einer Oberleitung der Type 1.2 

ausgerüstet. In km 35,760 wird ein neues Schaltgerüst errichtet. Die für den Vollausbau 

(2025) notwendigen Schalter werden bereits vorgesehen. Der Flächenbedarf beträgt ca. 

30 m x 5 m. 

Auf der Strecke zwischen dem Bf. Gänserndorf und dem Bf. Oberweiden bzw. zwischen dem 

Bf. Oberweiden und dem Bf. Marchegg beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit 

120 km/h. Diese Bereiche werden mit einer Oberleitung der Type 1.2 ausgerüstet. 

Auf der Strecke zwischen dem Bf. Marchegg und der Staatsgrenze beträgt die zulässige 

Höchstgeschwindigkeit 120 km/h. Diese Bereiche werden mit einer Oberleitung der Type 1.3 

ausgerüstet. 

B5.6 Zugvorheizanlage 

Die bestehende Zugvorheizanlage im Bf. Marchegg bleibt bestehen und wird im Zuge der 

Umbaumaßnahmen örtlich versetzt. Für eine zukünftige Anspeisung aus der 

Oberleitungsanlage ist am Schaltgerüst eine Reserve vorgesehen. 

B5.7 Fernwirkanlage 

Die erforderlichen Komponenten der Fernwirkanlage werden gemeinsam mit der 

Niederspannungsanlage in einem Raum installiert. 

Seite 90




Alle relevanten Prozesse in den Schalt- und Energieverteilungsstationen werden über die 

Fernwirk- und Automatisierungskomponenten erfasst und über das Fernwirknetz zentral 

überwacht und gesteuert. 

Die Daten werden lokal über Bussysteme zusammengefasst und über eine oder mehrere 

Schnittstellen in die Systeme ZSM und EBIS integriert. 

Als Überwachungs- und Steuerstellen sind die Überwachungszentren, die zuständige 

Betriebsführungsstelle und die regionale Leitstelle Meidling vorgesehen. 

Die Verständigung der zuständigen Entstörstelle erfolgt automatisch über das zentrale 

Störungsmanagement. 


B5.8.1 Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente 

Die Prüfung der Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente erfolgte unter 

Berücksichtigung der Verordnung über die Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente 

(DOK-VO) i.d.g.F.. Vollständigkeit und Inhalt der vorgelegten Sicherheits- und 

Gesundheitsschutzdokumente wurden auf Basis von § 2 und § 2a DOK-VO geprüft. 

Im Bereich der Gleisanlagen gibt es keine ständigen Arbeitsplätze, da im wesentlichen 

Reinigungs-, Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten durchgeführt werden. 

Die vorgelegten Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente entsprechen hinsichtlich 

Inhalt und Vollständigkeit den Anforderungen von § 2 DOK-VO. Die vorgeschlagenen 

Maßnahmen können unter Berücksichtigung der für die Einreichung erforderlichen 

Planungstiefe mit dem vorgelegten Bauentwurf umgesetzt werden. 


Die Prüfung der Unterlage für spätere Arbeiten erfolgte unter Berücksichtigung des 

Bauarbeitenkoordinationsgesetzes (BauKG) i.d.g.F.. Vollständigkeit und Inhalt der 

vorgelegten Unterlage für spätere Arbeiten wurde auf Basis von § 8 BauKG geprüft. 

Die Unterlage für spätere Arbeiten listet die wesentlichen betriebsnotwendigen Tätigkeiten 

auf. Die vorgeschlagenen Vorkehrungen, die für die Durchführung der erforderlichen 

Reinigungs-, Instandhaltungs-, Wartungs-, Reparatur- und Kontrollmaßnahmen erforderlich 

sind, können unter Berücksichtigung der für die Einreichung erforderlichen Planungstiefe mit 

dem vorgelegten Bauentwurf umgesetzt werden. 

Seite 91




B5.8.3 Explosionsschutzdokument 

Für das Fachgebiet Elektrotechnik sind keine Explosionsschutzmaßnahmen erforderlich, da 

keine brennbaren Arbeitsstoffe gemäß § 2 Abs. 1 VEXAT vorkommen. 

B5.8.4 ArbeitnehmerInnenschutzvorschriften gemäß R10 

Bei der Prüfung der ArbeitnehmerInnenschutzvorschriften gemäß R10 kommt für das 

gegenständliche Projekt grundsätzlich das Modul „Sicherungstechnik“ zur Anwendung, 

ergänzt um Bestimmungen anderer Module, die speziell auf die Einrichtungen der 

Sicherungstechnik Bezug nehmen. 

Bei der punktweisen Abarbeitung der R10 werden daher auch nur jene Bereiche angeführt, 

die in Zusammenhang mit der Sicherungstechnik stehen. Nicht erwähnte Anforderungen 

treffen für das gegenständliche Projekt nicht zu. 

B5.8.4.1 Anforderungen ASchG 

• § 20 (Allgemeine Bestimmungen über Arbeitsstätten) ASchG kann grundsätzlich als 

erfüllt betrachtet werden, da im Projekt ausreichende Sicherheits- und 

Bedienungsräume vorgesehen sind. 

• § 24 (Arbeitsstätten im Freien) ASchG kann grundsätzlich als erfüllt betrachtet 

werden, da im Projekt eine ausreichende Beleuchtung der Weichenbereiche 

vorgesehen ist. 

• § 33 (Allgemeine Bestimmungen über Arbeitsmittel) und § 34 (Aufstellung von 

Arbeitsmitteln) ASchG können grundsätzlich als erfüllt betrachtet werden, da 

beabsichtigt ist, nur bauartgenehmigte Teile gem. EisbG bzw. nach europäischen 

Normen entwickelte Komponenten zu verwenden, und diese unter Beachtung der 

Einhaltung entsprechender Sicherheitsabstände zu montieren. 

• § 61 (Arbeitsplätze) ASchG kann als erfüllt betrachtet werden, da eine 

entsprechende Evaluierung der Arbeitsplätze durchgeführt wurde und entsprechende 

Sicherheits- und Schutzmaßnahmen für die Arbeitnehmer vorgesehen sind. 

• Betreffend § 65 (Lärm) und § 66 (Sonstige Einwirkungen und Belastungen) ASchG 

bringt nur der Einsatz persönlicher Schutzausrüstung einen entsprechenden Schutz, 

da die Arbeiten typischerweise im Gleisbereich auszuführen sind. Die von neu 

errichteten Anlagen ausgehende Lärmbelastung wird mit Dämpfungselementen 

gemäß dem Stand der Technik entsprechend gering gehalten. 

Seite 92




B5.8.5 Anforderungen AM-VO 

• § 3 (Sicherheits- und Gesundheitsanforderungen) und § 12 (Aufstellung) AM-VO 

können grundsätzlich als erfüllt betrachtet werden, da beabsichtigt ist, nur 

bauartgenehmigte Teile gem. EisbG bzw. nach europäischen Normen entwickelte 

Komponenten zu verwenden und diese unter Beachtung der Einhaltung 

entsprechender Sicherheitsabstände zu montieren. 

• § 41 (Allgemeine Beschaffenheitsanforderungen) AM-VO kann grundsätzlich als 

erfüllt betrachtet werden, da ausreichende Schutzvorkehrungen im Bauentwurf 

vorgesehen sind. Die ebenfalls vorgesehenen Abnahmeprüfungen sollen die Funktion 

und die Erfüllung der Anforderungen bestätigen. 

B5.8.6 Anforderungen EisbAV 

Bei der Bemessung des Gefahrenraumes gemäß § 2 EisbAV wurden die zulässigen 

Ausbaugeschwindigkeiten berücksichtigt. 

Die Zugänge zu Arbeitsplätzen oder Betriebseinrichtungen im Sicherheitsraum sollen gemäß 

§ 5 EisbAV gestaltet werden. 

Für die Durchführung von erforderlichen Arbeiten im Gleisbereich sind 

Verschieberbahnsteige entsprechend den Bestimmungen von § 7 EisbAV im Projekt 

vorgesehen. 

§ 11 (Beleuchtungseinrichtungen) EisbAV kann als erfüllt betrachtet werden, da im Bereich 

der Arbeitsplätze im Freien ausreichende Beleuchtungsanlagen gemäß ÖNORM EN 12464 

errichtet werden sollen. 

Seite 93



B – Befund – B6 Sicherungstechnik 

B6 Sicherungstechnik 

B6.1 Befund 

Im Zuge der Elektrifizierung der Strecke Gänserndorf – Marchegg werden die 

Sicherungsanlagen der Bahnhöfe Oberweiden und Marchegg umgebaut. Des Weiteren wird 

eine die bestehende Eisenbahnkreuzungssicherungsanlage (EKSA) im Bahnhof (Bf.) 

Oberweiden in km 40.384 adaptiert und die EKSAn in km 35.989; km 36.613; km 37.767; 

km 42.232; km 46.003 und km 47.508 neu errichtet. 


Das elektronische Stellwerk (ESTW) des Bf. Oberweiden der Bauart SMC-86 der Firma 

Siemens wird an die geänderte Außenanlage angepasst. 

Aufgrund der geänderten Außenanlage muss auch die im Bahnhofsbereich befindliche 

Eisenbahnkreuzungssicherungsanlage (EKSA) in km 40.384 an die neuen Gegebenheiten 

angepasst werden. 

Das ESTW des Bf. Oberweiden ist derzeit in das Betriebsfernsteuersystem (BFS) 

Gänserndorf eingebunden und wird von diesem ferngesteuert. Im Zuge eines parallel 

laufenden Projektes, Errichtung der Betriebsfernsteuerzentrale (BFZ) Wien, wird das BFS 

Gänserndorf in diese eingebunden. Somit erfolgt zukünftig die Bedienung des Bf. 

Oberweiden von der BFZ Wien. 

Die Änderungen an der sicherungstechnischen Anlage werden äquivalent SIL 4 (safety 

integrity level) ausgeführt. 

Die Freimeldung der Gleisabschnitte im Bahnhof und die Streckenfreimeldung erfolgt mittels 

Achszählkreisen. Die Zugbeeinflussung erfolgt punktförmig (PZB). 

Im Störungsfall können alle Weichen für die jeweilige Fahrt auf das Gleis 1 mit 

Antriebsschlössern ergänzt mit dem Signal „Weiche gesichert“ abgesperrt werden. 

Die technischen Einrichtungen der Sicherungsanlage befinden sich im Aufnahmegebäude 

des Bf. Oberweiden. Die Notstromversorgung erfolgt batteriegepuffert über die 

Traktionsstromversorgung. 

Seite 94





Das elektronische Stellwerk (ESTW) des Bf. Marchegg der Bauart Elektra der Firma Thales 

wird an die geänderte Außenanlage angepasst. 

Die Änderungen an der sicherungstechnischen Anlage werden gemäß SIL 4 (safety integrity 

level) ausgeführt. 

Die Freimeldung der Gleisabschnitte im Bahnhof erfolgt mittels Gleisstromkreisen. Die 

Streckenfreimeldung erfolgt mittels Achszählkreisen. Die Zugbeeinflussung erfolgt 

punktförmig(PZB). 

Im Störungsfall können alle Weichen für die jeweilige Fahrt auf das durchgehende 

Hauptgleis der Strecke 115 (Gleis 3) mit Antriebsschlössern ergänzt mit dem Signal „Weiche 

gesichert“ abgesperrt werden. 

Die Sicherungsanlage befindet sich im Technikraum des Aufnahmegebäudes des Bf. 

Oberweiden. Die Notstromversorgung erfolgt batteriegepuffert über die 

Traktionsstromversorgung. 

B6.1.3 EKSA km 35.969 

Mit Bescheid des Amtes der Niederösterreichischen Landesregierung, 

RU6-E-1136/004-2009, vom 25.01.2011, wurde gemäß § 49 Abs. 2 Eisenbahngesetz 1957 

i.d.g.F. die Sicherung der Eisenbahnkreuzung in km 35,969 mit einer Lichtzeichenanlage 

gemäß § 9 EKVO festgelegt. 

Zur Anwendung kommt eine Eisenbahnkreuzungssicherungsanlage (EKSA) mit einer 

zuggeschalteten Lichtzeichenanlage. 

Die Einschaltung in Richtung 1 sowie in Richtung 2 erfolgt fahrtbewirkt. 

Die Schaltstreckenlänge für die fahrtbewirkte Einschaltung in Richtung 1 und in Richtung 2 

beträgt 668 m. Die Einschaltstelle in Richtung 1 befindet sich somit in km 35.301 und in 

Richtung 2 in km 36.637. 

In Richtung 1 werden die Hauptsignale R1, R2, R3, R4, R5, R6, R7 und R8 der 

Sicherungsanlage des Bf. Gänserndorf abhängig von Störmeldungen frei gestellt. In 

Richtung 2 werden die Hauptsignale H1 und H3 der Sicherungsanlage des Bf. Oberweiden 

abhängig von Störmeldungen frei gestellt. 

Die Ausschaltung erfolgt in beiden Richtungen fahrtbewirkt. 

Seite 95




Die der EKSA zugehörige Schaltstation befindet sich rechts der Bahn in km 35.979. In ihr 

befinden sich die Steuerungen der EKSA sowie der Ortsschalter. 

Die Überwachung der EKSA erfolgt technisch durch das ESTW Oberweiden, betrieblich durch 

das BFS Gänserndorf. Nach der Einbindung des BFS Gänserndorf in die BFZ Wien erfolgt die 

Überwachung von dieser. 

Die EKSA in km 35.969 ist mit den folgenden 6 Signalgebern ausgerüstet. 

S1 l.d.B. / r.d.Str. 

S2 r.d.B. / r.d.Str. 

S3 l.d.B. / l.d.Str. 

S4 r.d.B. / l.d.Str. 

S5 l.d.B. / r.d.Str. Rücklicht auf S1 

S6 r.d.B. / r.d.Str. Richtungspfeil nach links 

Alle Signalgeber sind mit Gelb- und Rotlicht und mit einem einfachen Andreaskreuz 

ausgerüstet. 

Im Störungsfall der EKSA werden Maßnahmen gemäß § 15 EKVO durchgeführt. Die 

Eisenbahnkreuzung kann gesperrt und der Verkehr zur Eisenbahnkreuzung in km 36.613 

umgeleitet werden. 

B6.1.4 EKSA km 36.613 



i.d.g.F. die Sicherung der Eisenbahnkreuzung in km 36,613 mit einer Lichtzeichenanlage 






beträgt 668 m. Die Einschaltstelle in Richtung 1 befindet sich somit bei km 35.945 und in 

Richtung 2 bei km 37.281. 

Seite 96









Die der EKSA zugehörige Schaltstation befindet sich rechts der Bahn in km 36,623. In ihr 










S5 l.d.B. / r.d.Str. Richtungspfeil nach links 

S6 r.d.B. / r.d.Str. Rücklicht auf S2 

S8 r.d.B. / l.d.Str. Richtungspfeil nach rechts 


ausgerüstet. 

Im Störungsfall der EKSA werden Maßnahmen gemäß § 15 EKVO durchgeführt. Die 

Eisenbahnkreuzung kann gesperrt und der Verkehr zur Eisenbahnkreuzung in km 35.969 

umgeleitet werden. 

B6.1.5 EKSA km 37.767 



(EisbG) i.d.g.F. die Sicherung der Eisenbahnkreuzung in km 37.767 mit einer 

Lichtzeichenanlage gemäß § 9 EKVO festgelegt. 

Seite 97

























S6 r.d.B. / r.d.Str. Richtungspfeil nach links 

S7 l.d.B. / l.d.Str. Richtungspfeil nach rechts 

S8 r.d.B. / l.d.Str. Richtungspfeil nach rechts 


ausgerüstet. 

Im Störungsfall der EKSA werden Maßnahmen gemäß § 15 EKVO durchgeführt. 

Seite 98




B6.1.6 EKSA km 40.384 



BGBl. I Nr. 25/2010 (EisbG) die Sicherung der Eisenbahnkreuzung in km 37.767 mit einer 

Schrankenanlage gemäß § 8 EKVO festgelegt. 


zuggeschalteten Vollschrankenanlage mit Lichtzeichen. 





Für die Fahrtrichtung 1 besteht eine Abhängigkeit zur Sicherungsanlage des Bf. Oberweiden 

bei Bildung einer Fahrstraße und Freistellung der Schutzsignale Sch201R und Sch203R. 

Für die Fahrtrichtung 2 besteht eine Abhängigkeit zur Sicherungsanlage des Bf. Oberweiden 

bei Bildung einer Fahrstraße und Freistellung des Hauptsignals Z und des Verschubsignals 

V401H. 












S5 l.d.B. / r.d.Str. Richtungspfeil nach links 


ausgerüstet. 

Seite 99




Die Vorleuchtzeit (Zeit bis zum Schließen der Schranken) beträgt 26 Sekunden. 

Die EKSA ist mit den folgenden 2 Schrankenantrieben ausgerüstet. 

A1 l.d.B. / r.d.Str. 

A2 r.d.B. / r.d.Str. 


B6.1.7 EKSA km 42.232 



i.d.g.F. die Sicherung der Eisenbahnkreuzung in km 42.232 mit einer Lichtzeichenanlage 





Die Schaltstreckenlänge für die fahrtbewirkte Einschaltung in Richtung 1 beträgt 852 m. Die 

Einschaltstelle in Richtung 1 befindet sich somit in km 41,380. Die Schaltstreckenlänge für 

die fahrtbewirkte Einschaltung in Richtung 2 beträgt 668 m. Die Einschaltstelle in Richtung 2 

befindet sich somit in km 42.900. 

In Richtung 1 werden die Hauptsignale R1 und R3 der Sicherungsanlage des Bf. Oberweiden 

abhängig von Störmeldungen frei gestellt. In Richtung 2 werden die Hauptsignale H1, H2, 

H3, H4, H5 und H6 der Sicherungsanlage des Bf. Marchegg abhängig von Störmeldungen 

frei gestellt. 








Seite 100









ausgerüstet. 


B6.1.8 EKSA km 46.003 






















Seite 101









ausgerüstet. 


B6.1.9 EKSA km 47.508 






















Seite 102









ausgerüstet. 



B6.2.1 Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente 

Die Prüfung der Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente erfolgte unter 

Berücksichtigung der Verordnung über die Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente 

(DOK-VO) i.d.g.F.. Vollständigkeit und Inhalt der vorgelegten Sicherheits- und 

Gesundheitsschutzdokumente wurden auf Basis von § 2 und § 2a DOK-VO geprüft. 

Im Bereich der Gleisanlagen gibt es keine ständigen Arbeitsplätze, da im wesentlichen 

Reinigungs-, Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten durchgeführt werden. 

Die vorgelegten Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente entsprechen hinsichtlich 

Inhalt und Vollständigkeit den Anforderungen von § 2 DOK-VO. Die vorgeschlagenen 

Maßnahmen können unter Berücksichtigung der für die Einreichung erforderlichen 

Planungstiefe mit dem vorgelegten Bauentwurf umgesetzt werden. 


Die Prüfung der Unterlage für spätere Arbeiten erfolgte unter Berücksichtigung des 

Bauarbeitenkoordinationsgesetzes (BauKG) i.d.g.F.. Vollständigkeit und Inhalt der 

vorgelegten Unterlage für spätere Arbeiten wurde auf Basis von § 8 BauKG geprüft. 

Die Unterlage für spätere Arbeiten listet die wesentlichen betriebsnotwendigen Tätigkeiten 

auf. Die vorgeschlagenen Vorkehrungen, die für die Durchführung der erforderlichen 

Reinigungs-, Instandhaltungs-, Wartungs-, Reparatur- und Kontrollmaßnahmen erforderlich 

sind, können unter Berücksichtigung der für die Einreichung erforderlichen Planungstiefe mit 

dem vorgelegten Bauentwurf umgesetzt werden. 

Seite 103




B6.2.3 Explosionsschutzdokument 

Der Batteriesatz für die Notstromversorgung besteht aus gemäß ÖVE/ÖNORM EN 50272-2 

Pkt.4.4 definierten gasdichten (Sekundär-) Zellen und werden grundsätzlich innerhalb der 

vom Hersteller vorgegebenen Lade- und Temperaturgrenzwerte betrieben. Für den 

Störungsfall und somit einer Gasentweichung durch das Sicherheitsventil, ist die natürliche 

Belüftung gemäß ÖVE/ÖNORM EN 50272-2 Pkt. 8.2 und 8.3 gewährleistet. Es besteht daher 

keine Explosionsgefahr im Sinne des § 3 VEXAT und ist deshalb auch kein 

Explosionsschutzdokument gemäß § 5 VEXAT zu erstellen. 

B6.2.4 ArbeitnehmerInnenschutzvorschriften gemäß R10 

Bei der Prüfung der ArbeitnehmerInnenschutzvorschriften gemäß R10 kommt für das 

gegenständliche Projekt grundsätzlich das Modul „Sicherungstechnik“ zur Anwendung 

ergänzt um Bestimmungen anderer Module, die speziell auf die Einrichtungen der 

Sicherungstechnik Bezug nehmen. 

Bei der punktweisen Abarbeitung der R10 werden daher auch nur jene Bereiche angeführt, 

die in Zusammenhang mit der Sicherungstechnik stehen. Nicht erwähnte Anforderungen 

treffen für das gegenständliche Projekt nicht zu. 

B6.2.4 Anforderungen ASchG 

• § 20 (Allgemeine Bestimmungen über Arbeitsstätten) ASchG kann grundsätzlich als 

erfüllt betrachtet werden, da im Projekt ausreichende Sicherheits- und 

Bedienungsräume vorgesehen sind. 

• § 24 (Arbeitsstätten im Freien) ASchG kann grundsätzlich als erfüllt betrachtet 

werden, da im Projekt eine ausreichende Beleuchtung der Weichenbereiche 

vorgesehen ist. 

• § 33 (Allgemeine Bestimmungen über Arbeitsmittel) und § 34 (Aufstellung von 

Arbeitsmitteln) ASchG können grundsätzlich als erfüllt betrachtet werden, da 

beabsichtigt ist, nur bauartgenehmigte Teile gem. EisbG bzw. nach europäischen 

Normen entwickelte Komponenten zu verwenden, und diese unter Beachtung der 

Einhaltung entsprechender Sicherheitsabstände zu montieren. 

Seite 104




• § 61 (Arbeitsplätze) ASchG kann als erfüllt betrachtet werden, da eine 

entsprechende Evaluierung der Arbeitsplätze durchgeführt wurde und entsprechende 

Sicherheits- und Schutzmaßnahmen für die Arbeitnehmer vorgesehen sind. 

• Betreffend § 65 (Lärm) und § 66 (Sonstige Einwirkungen und Belastungen) ASchG 

bringt nur der Einsatz persönlicher Schutzausrüstung einen entsprechenden Schutz, 

da die Arbeiten typischerweise im Gleisbereich auszuführen sind. Die von neu 

errichteten Anlagen ausgehende Lärmbelastung wird mit Dämpfungselementen dem 

Stand der Technik entsprechend gering gehalten. 

B6.2.5 Anforderungen AM-VO 

• § 3 (Sicherheits- und Gesundheitsanforderungen) und § 12 (Aufstellung) AM-VO 

können grundsätzlich als erfüllt betrachtet werden, da beabsichtigt ist, nur 

bauartgenehmigte Teile gem. EisbG bzw. nach europäischen Normen entwickelte 

Komponenten zu verwenden und diese unter Beachtung der Einhaltung 

entsprechender Sicherheitsabstände zu montieren. 

• § 41 (Allgemeine Beschaffenheitsanforderungen) AM-VO kann grundsätzlich als 

erfüllt betrachtet werden, da ausreichende Schutzvorkehrungen im Bauentwurf 

vorgesehen sind. Die ebenfalls vorgesehenen Abnahmeprüfungen sollen die Funktion 

und die Erfüllung der Anforderungen bestätigen. 

B6.2.6 Anforderungen EisbAV 

• Bei der Bemessung des Gefahrenraumes gemäß § 2 EisbAV wurden die zulässigen 

Ausbaugeschwindigkeiten berücksichtigt. 

• Die Zugänge zu Arbeitsplätzen oder Betriebseinrichtungen im Sicherheitsraum sollen 

gemäß § 5 EisbAV gestaltet werden. 

• Für die Durchführung von erforderlichen Arbeiten im Gleisbereich sind 

Verschieberbahnsteige entsprechend den Bestimmungen von § 7 EisbAV im Projekt 

vorgesehen. 

• § 11 (Beleuchtungseinrichtungen) EisbAV kann als erfüllt betrachtet werden, da im 

Bereich der Arbeitsplätze im Freien ausreichende Beleuchtungsanlagen gemäß 

ÖNORM EN 12464 errichtet werden sollen. 

Seite 105



B – Befund – B7 Lärm 

B7 Lärm 


Im Zuge des Projekts „Elektrifizierung Gänserndorf-Marchegg-Staatsgrenze“ soll eine 

elektrifizierte Schienenverkehrsverbindung zwischen Wien und Bratislava im Korridor 

nördlich der Donau von Gänserndorf über Marchegg nach Devinska Nova Ves geschaffen 

werden. Das Projektgebiet umfasst damit die ÖBB-Strecke 115 (von Gänserndorf bis 

Marchegg) von km 31.313 bis km 49.487, sowie die ÖBB-Strecke 117 (von Marchegg bis 

zur Staatsgrenze) von km 35.606 bis km 37.910. 

Der projektierte Umbau umfasst folgende wesentliche Maßnahmen: 

• Elektrifizierung der Strecke im Projektgebiet. 

• Anhebung der derzeitigen zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeit von vmax= 100 

km/h auf die projektierte zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit von vmax = 120 

km/h. 

• Lage- und Höhenmäßige Anpassung der bestehenden Trasse aufgrund der Anhebung 

der zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeit, bzw. aufgrund des durch die 

projektierten Elektrifizierung erforderlichen größeren Querschnitts (z.B. 

Unterführung). 

• Umbau der Gleisanlagen von Bf. Oberweiden und Bf. Marchegg 

• Änderungen des Unterbaus, der Entwässerung, der begehbaren Sicherheitsräume, 

diverser begleitenden Straßen, Wege, Eisenbahnkreuzungen und Objekte (Brücken) 

Im Zuge der schalltechnischen Untersuchung sollen die Auswirkungen des geplanten 

Projekts auf die Umgebung (betroffene Anrainer und Arbeitnehmer) in der Bau- und 

Betriebsphase hinsichtlich der entstehenden Lärmimmissionen untersucht werden. 

B7.2 Untersuchungsraum 

Projektgegenstand sind die ÖBB-Strecke 115 (von Gänserndorf bis Marchegg) von km 

31.313 bis km 49.487, sowie die ÖBB-Strecke 117 (von Marchegg bis zur Staatsgrenze) von 

km 35.606 bis km 37.910. 

Seite 106




B7.3 Methodik 

B7.3.1 Schutz der Umgebung / Anrainer 

Die schalltechnische Untersuchung zur Feststellung der Auswirkungen des Projekts 

„Elektrifizierung Gänserndorf-Marchegg-Staatsgrenze“ auf die betroffenen Anrainer 

(Wohnbevölkerung im Sinne der SchIV) erfolgt entsprechend dem Stand der Technik durch 

die Überprüfung der Anwendbarkeit der Schienenverkehrslärm-Immissionsschutzverordnung 

SchIV. Dazu wird entsprechend der Definition des Geltungsbereichs der SchIV durch die 

Anwendung des 2 dB-Kriteriums überprüft, ob in den maßgebenden Immissionspunkten 

durch das Projekt eine Erhöhung des Beurteilungspegels um mehr als 2 dB eintritt und es 

sich demgemäß um einen wesentlichen Umbau handelt. 

Im konkreten Fall des vorliegenden Projekts „Elektrifizierung Gänserndorf-Marchegg- 

Staatsgrenze“ ist festzuhalten, dass bereits im Jahr 2006 eine Schalltechnische 

Untersuchung durch den Planer iC-Consulenten ZT GesmbH im Auftrag der ÖBB 

durchgeführt wurde. Im Zuge der eisenbahnrechtlichen Einreichung 2011 wurde diese 

Untersuchung entsprechend dem derzeit gültigen Normungsstand und der geringfügig 

adaptierten Planung und deren Grundlagen angepasst und in den erforderlichen Bereichen 

überarbeitet. 

Die schalltechnische Untersuchung 2006 umfasste folgende Schritte: 

• Erstellung einer Emissionserklärung gem. ONR 305011:2004 

• Erstellung eines 3D-Rechenmodells und Durchführung von frequenzbezogenen 

Schallausbreitungsberechnungen gemäß ONR 305011:2004 (Simulation der Gleislage 

des Bestands und der Gleislage des geplanten Projekts). 

• Berechnung in den Immissionshöhen von h = 4,0 m über Boden für den Zeitraum 

Tag und Nacht gemäß SchIV unter Verwendung des Programms CadnaA Version 

3.5.115. 

• Erstellung von Rasterlärmkarten mit einer Rasterpunktdichte von 5 m für den 

gesamten interessierenden Bereich. 

• Verschneidung der Rasterlärmkarten für die Gleislage im Bestand und für die 

Gleislage des geplanten Projekts und Bildung von Pegeldifferenzkarten zur 

Beurteilung der maßgeblichen Immissionspunkte bzw. Immissionsbereiche. 

Die schalltechnische Untersuchung 2010 umfasst folgende Schritte: 

• Erstellung einer Emissionserklärung gem. ONR 305011:2009 und Gegenüberstellung 

mit den Emissionen der schalltechnischen Untersuchung 2004 

Seite 107




• Berücksichtigung der geringfügigen Projektänderungen gegenüber des 

Projektstandes 2006 im 3D-Rechenmodell (Entfall der Brücke im Bereich 

Oberweiden, Aktualisierung des Dimensionierungsprogramms) 

• Durchführung von frequenzbezogenen Schallausbreitungsberechnungen gemäß ONR 

305011:2009 für jene Bereiche innerhalb derer Änderungen des Projekts im 

Vergleich zum Projektstand 2006 auftraten (Bereich Oberweiden und Marchegg) in 

den Immissionshöhen von h = 4,0 m über Boden für den Zeitraum Tag und Nacht 

gemäß SchIV unter Verwendung des Programms CadnaA Version 4.0.135. 

• Erstellung von Rasterlärmkarten mit einer Rasterpunktdichte von 5 m für den 

gesamten interessierenden Bereich. 

• Verschneidung der Rasterlärmkarten im interessierenden Bereich für die Gleislage im 

Bestand und für die Gleislage des geplanten Projekts und Bildung von 

Pegeldifferenzkarten zur Beurteilung der maßgeblichen Immissionspunkte bzw. 

Immissionsbereiche. 

• Ermittlung des Beurteilungspegels unter Zugrundelegung des für die projektierte 

Trasse vorgesehenen Betriebsprogramms und Gegenüberstellung mit den ermittelten 

Immissionsgrenzwerten der SchIV für jene Objekte, die unter den Geltungsbereich 

der SchIV fallen (d.h. bei welchen zumindest in einem Immissionspunkt eine 

Erhöhung des Beurteilungspegels um mehr als 2 dB eintritt). 

• Beurteilung der Schallimmissionen in der Bauphase und Beurteilung anhand der 

Kriterien der ÖAL-Richtlinie 3. 

Im Rahmen der Berechnungen des schalltechnischen Projekts wurden die folgenden 

Rechenparameter verwendet: 

• Die akustischen Eigenschaften des umgebenden Bodens werden unter 

Berücksichtigung des tatsächlichen Bodendämpfungsmaßes in diesem Gebiet mit 0,6 

berücksichtigt. 

• Die im Projekt enthaltenen Brücken wurden durchgehend mit einem Anpassungswert 

gemäß ONR 305011 von + 3 dB berücksichtigt. 

• Die schallabschirmende Wirkung der Gebäude und die an den Hindernissen 

auftretende Schallreflexion (bis zur 3. Ordnung) wurde entsprechend den Richtlinien 

und Grundlagen im Rechenmodell berücksichtigt. 

Seite 108




B7.3.2 ArbeitnehmerInnenschutz 

Die schalltechnische Untersuchung zur Feststellung Auswirkungen des Projekts 

„Elektrifizierung Gänserndorf-Marchegg-Staatsgrenze“ auf die betroffenen Arbeitnehmer 

(ständige Arbeitsplätze) wurde entsprechend dem Stand der Technik durch die Beurteilung 

anhand der Kriterien gemäß VOLV (Verordnung über den Schutz der ArbeitnehmerInnen vor 

der Gefährdung durch Lärm und Vibrationen,i.d.g.F.) durchgeführt. 

B7.4 2dB-Nachweis 

Die Emissionsdaten des 2dB-Nachweises basieren auf dem durch die ÖBB Infrastruktur AG 

bekannt gegebenen Dimensionierungsprogramm. Dieses beinhaltet die durchschnittliche 

Anzahl von Zügen an einem durchschnittlichen belasteten Werktag. Anzumerken ist, dass 

das Zugsaufkommen des Dimensionierungsprogramms für die Strecke 115 für die 

schalltechnischen Untersuchungen 2006 und 2010 unterschiedlich ist. 

Im Folgenden sind die dem 2dB-Nachweis der jeweiligen schalltechnischen Untersuchung 

zugrundeliegenden Emissionspegel (längenbezogener Schallleistungspegel) dargestellt. 

Emissionsangaben Strecke 115 - Schalltechnische Untersuchung 2006: 

Bestandstrasse / Prognoseaufkommen, v = 90 bzw. 100 km/h: 

Zeitraum Tag: LW´,A,eq,Tag,115 = 90,0 dB 

Zeitraum Nacht: LW´,A,eq,Nacht,115 = 91,5 dB 

Neue Trasse / Prognoseaufkommen, v = 100 bzw. 120 km/h: 




Bestandstrasse / Prognoseaufkommen, v = 90 bzw. 100 km/h: 



Neue Trasse / Prognoseaufkommen, v = 100 bzw. 120 km/h: 


Seite 109





Zum Vergleich der schalltechnischen Untersuchungen aus dem Jahr 2006 und 2010 wurde 

von iC-Consulenten ZT GesmbH eine Gegenüberstellung der längenbezogenen 

Schallleistungspegel für die Strecke 115 durchgeführt, siehe nachfolgende Tabelle. 

Untersuchung 2006 Untersuchung 2010 

LW´,A,eq,Tag,115 LW´,A,eq,Nacht,115 LW´,A,eq,Tag,115 LW´,A,eq,Nacht,115 

Bestandstrasse 90,0 dB 91,5 dB 87,0 dB 86,9 dB 

Neue Trasse 91,0 dB 92,4 dB 88,1 dB 87,6 dB 

Differenz +1,0 dB +0,9 dB +1,1 dB +0,7 dB 

Aus dieser Gegenüberstellung ergibt sich eine geringfügige Erhöhung des 

Schallleistungspegels an der Neuen Trasse (mit dem Prognoseaufkommen), die für beide 

Untersuchungen (2006 und 2010) in einem vergleichbaren Bereich liegt. 


Bestandstrasse / Prognoseaufkommen, v = 100 km/h: 



Neue Trasse / Prognoseaufkommen, v = 100 km/h: 



B7.5 Beurteilung nach SchIV 

Aus der durchgeführten Überprüfung des 2dB-Kriteriums gemäß SchIV wurden Bereiche 

innerhalb des Projektgebiets identifiziert, innerhalb derer das 2dB-Kriterium gemäß SchIV 

nachweislich erfüllt ist (Erhöhung des Beurteilungspegels um mehr als 2dB). Für diese 

Bereiche wurden in weiterer Folge detaillierte Prognoseberechnungen durchgeführt um den 

Nachweis gemäß SchIV zu führen. 

Seite 110




Die Beurteilung der Schallimmissionen gemäß SchIV basieren auf dem durch die ÖBB 

Infrastruktur AG bekannt gegebenen Betriebsprogramm des Bestands (zur Festlegung der 

Grenzwerte) und der Prognose (zur etwaigen Dimensionierung von 

Schallschutzmaßnahmen). 

Im Folgenden sind die für die Beurteilung gemäß SchIV zugrundeliegenden Emissionspegel 

(längenbezogener Schallleistungspegel) dargestellt. 


Bestandstrasse / Bestandsaufkommen, v = 100 km/h: 




Bestandstrasse / Bestandsaufkommen, v = 100 km/h: 



B7.5.1 Bereich Oberweiden 

Im Bereich des Orts Oberweiden kommt es bei km 40.864 durch den Entfall einer Brücke 

zur Erfüllung des 2-dB Kriteriums. Betroffen ist die Nordfassade eines Objekts 

(Wohngebäude) für das in weiterer Folge detaillierte Prognoseberechnungen durchgeführt 

wurden. Aus diesen Berechnungen ergibt sich, dass die Grenzwerte der SchIV für den 

Beurteilungszeitraum Tag und Nacht eingehalten werden. 

B7.5.2 Bereich Bahnhof Marchegg 

Im Bereich Bahnhof Marchegg kommt es durch die massiven Umbauarbeiten (Abtrag und 

Neuerrichtung von Gleisen) im Bereich der Nordbahngasse und der Stegersbachgasse zu 

einer nachweislichen Erfüllung des 2-dB Kriteriums. Aus den detaillierten 

Prognoseberechnungen für diesen Bereich folgt, dass im Beurteilungszeitraum Tag und 

Nacht die Grenzwerte der SchIV an allen Immissionspunkten eingehalten werden. 

Seite 111




B7.7 Schalltechnische Maßnahmen 

Auf Grund der nachweislichen Einhaltung der Grenzwerte der SchIV (für jene Objekte die 

überhaupt in den Anwendungsbereich der SchIV fallen) sind schalltechnische Maßnahmen 

bei projektgemäßer Ausführung nicht erforderlich. 

B7.8 Kontrollmaßnahmen 

Bei projektgemäßer Ausführung sind Kontrollmaßnahmen nicht vorgesehen. 

B7.9 Beurteilung des schalltechnischen Berichts der iC- 

Consulenten ZT GesmbH 

Die Überprüfung des vorliegenden schalltechnischen Prüfberichts erfolgt im Wesentlichen 

nach folgenden Kriterien: 

• Kontrolle der Qualität, Transparenz und Nachvollziehbarkeit der dargelegten 

Ergebnisse 

• Kontrolle des Erfüllungsgrades von Schutzzielen 

• Prüfung der vorgeschlagenen Kontrollmaßnahmen 

B7.9.1 Qualität, Transparenz und Nachvollziehbarkeit 

Im Zuge der Erstellung des schalltechnischen Prüfberichts wurden die anerkannten Regeln 

der Technik angewendet. 

Die in der Untersuchung dargestellten Ergebnisse weisen einen angemessenen Grad an 

Detaillierung, Transparenz und Nachvollziehbarkeit auf. Der Untersuchungs- bzw. 

Beurteilungsraum wurde in ausreichender Größe festgelegt. 

Die Ausgangsdaten und Emissionsansätze wurden überprüft und sind als plausibel zu 

bewerten. Als Rechenprogramm wurde CadnaA in der Version 4.0.135 verwendet. 

B7.9.2 Kontrolle des Erfüllungsgrades von Schutzzielen und Prüfung der 

vorgeschlagenen Kontrollmaßnahmen 

Aufgrund der im schalltechnischen Bericht nachweislichen Erfüllung des 2 dB – Kriteriums 

gemäß SchIV in einigen Bereichen, wurden zusätzliche schalltechnische Untersuchungen zur 

Seite 112




Einhaltung der Grenzwerte gemäß SchIV durchgeführt. Dabei kommt es bei den betroffenen 

Objekten zu keinen Überschreitungen der Grenzwerte gemäß SchIV wodurch demzufolge 

auch keinen Maßnahmen erforderlich sind. 

Die Schallimmissionen zufolge Baubetriebs wurden im vorliegenden schalltechnischen 

Bericht der iC-Consulenten ZT-GmbH umfangreich untersucht. Für lärmintensive 

Bauphasen, bzw. bei betriebsbedingten Arbeiten an Wochenenden werden organisatorische 

Maßnahmen seitens Projektwerber getroffenen, durch die die Belastung der betroffenen 

Anrainer minimiert wird. 


Im Projektgebiet sind im Bereich des Bahnhofs Marchegg Diensträume vorhanden, die für 

das Personal des Verschiebebahnhofs erhalten bleiben. Zusätzlich existieren Bereitschafts- 

und Schlafräume im Objekt Am Bahnhof 4-6. 

Die Gegenüberstellung der prognostizierten Beurteilungspegel mit den Grenzwerten der 

VOLV (§5 Grenzwerte für bestimmte Räume) liefert für beide Objekte bei gekippten 

Fenstern keine Überschreitungen. 

Sonstige ständige Arbeitsplätze gemäß VOLV sind im Projekt nicht vorhanden. 

Seite 113



B – Befund – B8 Geotechnik 

B8 Geotechnik & Erschütterungen 

Das gegenständliche Projekt ist im Wesentlichen eine Adaptierung einer bestehenden 

Eisenbahntrasse durch deren Elektrifizierung begleitet mit örtlichen baulichen Eingriffen, die 

einer geotechnischen und erschütterungstechnischen Beurteilung bedürfen. 

Der geotechnischen und erschütterungstechnischen Beurteilung nach §31a EisbG i.d.g.F. 

liegt neben den allgemeinen Planungsunterlagen des Einreichoperates im Speziellen ein 

Bericht bezüglich Schalltechnik und Erschütterungsschutz (EZ 8.01, iC consulenten) vor, 

dessen schalltechnischen Aspekte jedoch im §31a-Schall-Gutachten begutachtet werden. 

Des Weiteren liegt ein Geotechnisch-Hydrologisches Gutachten (Ez 801-811, BGG) zur 

Begutachtung vor. 

Erschütterungstechnisch werden einige geringfügige Lageveränderungen und vor allem die 

Änderung im Betriebsprogramm (Zugzahlen) untersucht. 

Im Folgenden werden die aus geotechnischer Sicht relevanten Aspekte des Projektes 

aufgezählt: 

• Im Bereich zwischen km 36.8 und km 38.2 kommt es durch die neue Lage des 

Gleises 1 der Strecke 115 in Abschnitten zu einer Verbreiterung des Dammes 

• Der Bahnhof Oberweiden (km 40.1 – 40.8) werden Gleisanlagen und Weichenköpfe 

adaptiert und Bahnsteige errichtet. 

• Im Bereich zwischen km 44.4 und km 45.2 kommt es durch die Absenkung des 

Gleises 1 der Strecke 115 zu einer Veränderung der Böschungsgeometrie 

(Einschnittsverbreiterung). 

• Im Bahnhof Marchegg [km 48.4 (Strecke 115) – km 34.3 (Strecke 117) - km 36.2 

(Strecke 117)] führt die Herstellung eines neuen Regelprofils zu 

Einschnittsverbreiterungen und einer Neukonzipierung der Entwässerungsanlagen. 

• Der Bereich zwischen Marchegg und der Staatsgrenze [km 36.2 – km 37.9 (Strecke 

117)] verläuft in Dammlage und ist nur geringen baulichen Änderungen unterzogen. 

• Bei der Brücke für die Überführung der L2 in Oberweiden (km 44.9) kommt es im 

Zuge der Elektrifizierung der Strecke zu einer Streckenabsenkung unter dem 

bestehenden Brückenbauwerk. 

• Ein Personendurchgang wird bei km 35.5 (Strecke 117) errichtet. 

Seite 114



B – Befund – B9 Wasserbautechnik 

B9 Wasserbautechnik 

B9.1 Einführung 

B9.1.1 Allgemeines 

Die ÖBB Strecke 115 (Gänserndorf – Marchegg) und die anschließende Strecke 117 

(Stadlau – Staatsgrenze nächst Marchegg) soll ausgebaut werden. Die geplanten 

Maßnahmen umfassen eine Bogenverbesserung auf der Strecke 115 zwischen Gänserndorf 

und Marchegg, eine Gleisabsenkung im Bereich der Straßenunterführung der L2 (km 

44.915), eine Linienverbesserung auf der Strecke 117 zwischen Marchegg und der 

Staatsgrenze, sowie den Umbau der Bahnhöfe Oberweiden und Marchegg. 

Gegenstand der wasserbautechnischen Begutachtung sind die gemäß §127 (1) lit b und (2) 

WRG 1959 i.d.g.F. im eisenbahnrechtlichen Verfahren zu behandelnden Maßnahmen. 

B9.1.2 Entwässerungsmaßnahmen – allgemeine Aspekte und 

Bemessungsgrundlagen 

Bahnwässer sind entsprechend einschlägiger Fachstudien (z. B. Messreihen in 

Oberösterreich) sowie der Spruchpraxis der Wasserrechtsbehörde folgend als 

„vernachlässigbar gering belastet“ zu bezeichnen. 

Die im Trassenbereich der Eisenbahnanlage verwendeten Unkrautbekämpfungsmittel 

werden nur im unbedingt erforderlichen Ausmaß (am unmittelbaren Gleiskörper) eingesetzt, 

und es werden, entsprechend dem Pflanzenschutzmittelregister, nur in Österreich 

zugelassene Substanzen verwendet. Die in das Grundwasser versickernden Bahnwässer sind 

daher auch in dieser Hinsicht qualitativ als unbedenklich zu beurteilen. 

Generell sollen die Bahnwässer über Bahngräben und Drainagen gesammelt und in 

Versickerungsmulden bzw. Versickerungsbecken versickert werden. 

Die Auslegung der Versickerungsanlagen erfolgt nach den Vorgaben der Hydrogeologie und 

der ÖBB Regelplanung Unterbau, sowie unter Bedachtnahme auf die vorliegende 

Risikoanalyse Grundwasserschutz. 

Als Grundlage für die Entwässerungsberechnungen wurde der ÖBB-Dienstbehelf DB 740 

herangezogen und wurden diesem auch die Abflussbeiwerte entnommen. 

Seite 115




Der Bemessungsniederschlag entstammt der Starkregenauswertung des Hydrographischen 

Dienstes Österreich, Gitterpunkt 2663. Die Bemessung der Entwässerungsleitungen erfolgte 

für den 10-jährlichen 15-Minuten-Regen (r15, n=0,1), die Bemessung der 

Versickerungsanlagen für das 10-jährliche Niederschlagsereignis aus obiger Auswertung. 

Drainagen und Ableitungskanäle wurden nach Prandtl - Colebrook dimensioniert. 

Bahnquerungen werden in DN800 mit einem Längsgefälle von 1% ausgeführt. 

B9.1.2.1 Absetz-/Versickerungsbecken 

Die Becken bestehen aus einem dichten Absetzteil mit Rückhaltefunktion für Schadstoffe 

und einem Versickerungsteil mit Humusfilter. Der Einlaufbereich erhält eine 

Natursteinpflasterung mit anschließendem Grobsteinwurf in einer Betonbettung. 

Der Bemessung der Absetzbecken wird das 1-jährliche 15-Minuten-Starkregenereignis bzw. 

als Mindestvolumen 100 m 3 (Störfallvorsorge) zugrunde gelegt. Die Beckensohle erhält eine 

20 cm starke, mechanisch verdichtete Deckschicht und eine zweilagige mineralische 

Dichtschicht (je 15 cm, kf ≤ 1*10 -9 m/s) oder eine Foliendichtung. 

Die Auslegung der Versickerungsbecken erfolgt nach dem ATV-Arbeitsblatt DWA-A 138 für 

ein 10-jährliches Niederschlagsereignis. Der Bemessungswasserstand im Becken wird derart 

angenommen, dass bei den Becken 1 und 2 ein Freibord von mindestens 0,25 m zum 

Bedien-weg und bedingt durch die Tieflage der Becken ein weiterer Freibord von >2,0 m 

zum umgebenden Gelände vorhanden ist. Beim Becken 3 ist ein Freibord von 0,5 m 

vorhanden. 

Maßgeblich für die Bemessung ist die Durchlässigkeit des Humusfilters, welche mit kf = 

1*10 -5 m/s angenommen wird. Der Humusfilter weist eine Mindeststärke von 30 cm auf. Die 

erforderliche Durchlässigkeit wird durch die Beimischung von Sand erzielt. Unter dem 

Humusfilter wird eine Sandausgleichsschicht (10 cm) eingebracht und darunter erfolgt bei 

tieferliegender Äqualer-OK ein Bodenaustausch mit gut durchlässigem Material. 

Die Abtrennung zwischen Absetz- und Versickerungsbecken erfolgt durch einen Damm 

(Kronenbreite 3,0 m), der um 0,25 m über den max. Wasserspiegel (Sohle + 1,5 m) 

hochgezogen wird. In Dammmitte wird eine gepflasterte Überströmstrecke (1,0 m über 

Beckensohle) ausgebildet. Die Ableitung vom Absetz- in den Versickerungsteil erfolgt im 

Regelfall über ein in einer Kiespackung verlegtes Vollsickerrohr DN 300, die Ausleitung in 

das Versickerungsbecken über ein Voll röhr DN300 mit Absperreinrichtung 

(Absperrschieber). Die Zufahrt in das Versickerungsbecken erfolgt über eine Rampe. Im 

Dammbereich wird ein Inspektionsschacht angeordnet. 

Seite 116




B9.1.3 Risikoanalyse Grundwasserschutz 

Im Rahmen einer Risikoanalyse wurde eine Bewertung der Bedeutung des 

Grundwasservorkommens nach den folgenden Kriterien 

• rechtlicher Schutzstatus (GW-Schutz-und Schongebiete, GW-Hoffnungsgebiete) 

• flächenhafte Erstreckung und regionale Bedeutung des GW-Gebietes 

• Dargebot (Mächtigkeit des Laufers, Druckliniengefälle, Strömungsgeschwindigkeit, 

Spiegelschwankungen 

• Nutzbarkeit (Flurabstand) 

und darauf aufbauend eine Einteilung in fünf Kategorien vorgenommen. 

Bezüglich der Nutzungssituation erfolgte eine Einstufung in drei Kategorien: 

• Siedlungsgebiet mit Einzelwasserversorgung oder Trinkwassernutzung für größere 

Einheiten 

• Siedlungsgebiet mit Einzelwasserversorgung und Anschlussmöglichkeit an eine 

zentrale Wasserversorgung 

• Siedlungsgebiet mit Anschluss an eine zentrale Wasserversorgung, GW wird nur als 

Nutzwasser verwendet. 

Eine weitere Differenzierung erfolgte nach den Gesichtspunkten 

• Nutzungen werden durch die Nähe zur Schadensstelle und/oder die rasche 

Ausbreitung im Äqualer schnell von Schadstoffen erreicht 

• Nutzungen können durch die große Entfernung und/oder die langsame Ausbreitung 

nur langsam von Schadstoffen erreicht werden. 

Schließlich wurde auch die vertikale Ausbreitung am Ort des Schadstoffunfalls in drei 

Kategorien berücksichtigt. Als Bezugsniveau wurde das Unterbauplanum angenommen. 

• homogene, sehr gering durchlässige Deckschicht (kf ≤ 1*10 -7 m/s), 

Mächtigkeit > 3 m 

• weitgehend homogene, gering durchlässige Deckschicht 

(1*10 -7 m/s < kf < 1*10 -6 m/s), Mächtigkeit 2 m - 3 m 

• inhomogene, relativ durchlässige Deckschicht (kf ≥ 1*10 -6 m/s). 

Bezüglich des Flurabstandes wurden drei weitere Kategorien unterschieden: 

Seite 117




• geringer Flurabstand (≤ 5 m) 

• mittlerer Flurabstand (zwischen 5m und 10 m) 

• hoher Flurabstand (> 10 m). 

Eine weitere Einstufung des Gefährdungspotentials erfolgte nach der Freisetzungshäufigkeit, 

wobei bei der zu beurteilenden Bahnstrecke zwei Gruppen unterschieden wurden: 

• normale Freisetzungshäufigkeit: Weichenbereiche auf freien Durchfahrtsstrecken 

sowie auf Durchfahrtsgleisen im Bahnhofsbereich 

• niedrige Freisetzungshäufigkeit: Streckenabschnitte ohne Weichen auf freien 

Durchfahrtsstrecken sowie auf Durchfahrtsgleisen im Bahnhofsbereich. 

Anhand einer Verknüpfung der für den jeweiligen Streckenabschnitt zutreffenden Kriterien 

erfolgte schlussendlich eine Einstufung in sechs Gefährdungsklassen (0… keine Gefährdung, 

5 … hohe bis sehr hohe Gefährdung). Für die einzelnen Gefährdungsklassen wurden 

konkrete Maßnahmen bezüglich der Bahnentwässerung festgelegt. 

Bei der Umsetzung (Festlegung der Profiltypen und Schutzmaßnahmen) wurde zusätzlich 

auf die jeweilige lokale Situation Bedacht genommen. 

B9.2 Allgemeine hydrogeologische und 

wasserwirtschaftliche Situation 

B9.2.1 Überblick Untergrundaufbau - Grundwasserverhältnisse 

Der Untergrund im Projektbereich wird, abgesehen von künstlichen Anschüttungen im Bahn- 

und Straßenbereich, im Abschnitt bis Oberweiden aus meist gering mächtigen Löss- und 

Lösslehmablagerungen aufgebaut. Östlich davon werden Talalluvionen der March (Ausande 

und Aulehme) oberflächennah berührt. Darunter folgen Schotter unterschiedlichen 

Ursprungs. Diese werden von Schluffen und Tonen des Pannon unterlagert, welche auch den 

Grundwasserstauer bilden. Im Umfeld des Bf. Marchegg treten geologische Störungen auf. 

Zur Ermittlung der Grundwasserverhältnisse im Trassenbereich wurden einerseits die 

langjährig beobachteten Messstellen des HD Niederösterreich und andererseits 12 neu 

errichtete Messstellen der ÖBB herangezogen. Am 03.08.2010 wurde in diesen Messstellen 

eine simultane Grundwasserstandsmessung durchgeführt. 

Seite 118




B9.2.2 Überblick Grundwasserschutz- und –schongebiete, Wasserrechte 

Das Bauvorhaben berührt keine Grundwasserschutz- bzw. Schongebiete. Für das Marchfeld 

besteht eine wasserwirtschaftliche Rahmenverfügung gemäß §54 WRG 1959 (BGBl Nr. 

32/1964 vom 21.02.1964). Innerhalb des Widmungsgebietes dieser Rahmenverfügung ist 

insbesondere darauf zu achten, dass das Grundwasser in seiner Menge und Beschaffenheit 

für die Wasserversorgung und Bewässerung dauerhaft erhalten bleibt. 

Die im möglichen Einflussbereich von Versickerungsanlagen situierten Wasserrechte sind bei 

den einzelnen Entwässerungsabschnitten angeführt. 

Zur Überprüfung allfälliger Auswirkungen der Baumaßnahmen auf das Grundwasser wird 

eine quantitative und qualitative Grundwasserbeweissicherung ab ca. 1 Jahr vor Baubeginn 

bis ca. 1 Jahr nach Bauende durchgeführt. 

Die Grundwasserstandsmessungen werden im bestehenden Messnetz monatlich 

durchgeführt; ca. 3 Monate vor Baubeginn erfolgt eine Verdichtung durch Einbeziehung 

nahe gelegener Brunnenanlagen (BR-MG6, BR-MG7, BR-MG17). 

Untersuchungen der Grundwasserqualität werden ab kurz vor Baubeginn bis ca. 1 Jahr nach 

Bauende vierteljährlich in ausgewählten Brunnen (BR-MG6, BR-MG12, BR-MG17, BR-MG24, 

BR-MG27) im Umfang der Mindestuntersuchung gemäß TWV durchgeführt. 

B9.3 Entwässerungsabschnitte 

B9.3.1 Bogenverbesserung 1 – Strecke 115 (km 36.845 – km 38.216) - 

Lokale hydrogeologische und wasserwirtschaftliche Situation 

Unter einer ca. 0,6 m – ca. 1,9 m mächtigen Anschüttung bzw. Deckschicht (Löss bzw. 

Lösslehm) werden quartäre sandige Kiese angetroffen, welche auch den Grundwasserleiter 

bilden. 

Der Grundwasserspiegel liegt am Tag der Simultanmessung bei ca. 145,0 m ü. A. bis ca. 

146,1 m ü. A., die Grundwasserschwankung beträgt ca. 1,7 m bis ca. 2,0 m. Die 

Grundwasserströmung ist nach SE bis E gerichtet. 

In diesem Abschnitt liegen mehrere wasserrechtlich nicht bewilligte Feldbrunnen. 

Seite 119




B9.3.1.1 Entwässerungskonzept 

Die Entwässerung der Gleisanlagen erfolgt im Bestand durch flächige Versickerung. 

Der Unterbau wird mit einer 10 cm starken ungebundenen oberen Tragschicht und einer 30 

cm starken unteren Tragschicht mit einem Quergefälle von 5% hergestellt. 

• die Entwässerung erfolgt von ca. km 36.845 bis ca. km 37.300 (Str. 115) über die 

Dammschulter in das Gelände, daran anschließend bis km 37.767 

(Eisenbahnkreuzung) über eine r.d.B. situierte Versitzmulde und daran anschließend 

bis km 38.216 über eine l.d.B. situierte Versitzmulde. Beide Versitzmulden werden 

durch Querriegel im Abstand von ca. 30 m in einzelne Abschnitte unterteilt. Am 

tiefsten Punkt jedes Abschnittes wird ein mit Kies gefüllter Sickerschlitz (l = 6,0 m, b 

= 0,65 m) bis zum Kiesaquifer angeordnet. 

Die Versitzmulden werden mit einer Sohlbreite von 40 cm und einer Mindesttiefe von 25 cm 

unter dem Unterbauplanum ausgeführt und mit einem 50 cm starken Humusfilter versehen. 

Darunter wird eine 30 cm starke Kiesschicht zur Wasserableitung zu den Sickerschlitzen 

angeordnet. Die Bemessung der Versickerungsmulden erfolgte für eine vertikale 

Durchlässigkeit der gesättigten Zone von 5*10 -5 m/s. Der Abstand zwischen Muldensohle 

und Bemessungs-GWSp beträgt zwischen ca. 7,9 m und 8,35 m. 

B9.3.2 Bahnhof Oberweiden – Strecke 115 (ca. km 40.10 bis km 40.82) 

B9.3.2.1 Lokale hydrogeologische und wasserwirtschaftliche Situation 

Unter einer ca. 1,0 m bis ca. 6,0 m mächtigen Anschüttung bzw. Deckschicht werden 

quartäre, stark sandige bis gering schluffige Mittel- bis Grobkiese angetroffen. Bis ca. km 

40.55 (Strecke 115) lagern direkt unter der Anschüttung pannone Sande. 

Ab ca. km 40.55 (Strecke 115) tritt der quartäre Kies als Grundwasserleiter auf. Der 

Grundwasserspiegel liegt am Tag der Simultanmessung bei ca. 144,5 m ü. A. bis ca. 144,7 

m ü. A. (extrapoliert), die Grundwasserschwankung beträgt ca. 1,9 m. Die 

Grundwasserströmung ist nach E gerichtet. 

Neben einigen nicht wasserrechtlich bewilligten Feldbrunnen liegt in diesem Abschnitt der 

Feldbrunnen PZ 1445 (Gemeinde Weiden). 

Seite 120





Die Entwässerung der Gleisanlagen erfolgt im Bestand durch flächige Versickerung. Die 

Gleise bleiben im Bestand erhalten bzw. werden verkürzt; die Gleisentwässerung wird nicht 

verändert. 

Die Entwässerung des neu zu errichtenden Randbahnsteiges rechts von Gleis 1 (zwischen 

km 40.210 und km 40.370) erfolgt über Halbschalen DN200 in eine Versitzmulde (km 

40.259 bis km 40.327). Die Mulde wird 68 m lang und 1 m breit ausgeführt und mit dem 

Aquifer über einen Sickerschlitz unter der gesamten Sohlfläche verbunden. Die vertikale 

Durchlässigkeit der gesättigten Zone wird mit 1*10 -5 m/s angegeben. Der Abstand zwischen 

Muldensohle und Bemessungs-GWSp beträgt ca. 9,5 m. 

B9.3.3 Feldwegüberführung und Begleitweg Oberweiden 

(Strecke 115 - km 41.052) 

Im Zuge der Elektrifizierung der Bahnlinie Gänserndorf - Marchegg müssen die in 

Oberweiden bestehende Brücke eines Wirtschaftsweges und der Weg selbst verlegt werden. 


Unter einer ca. 1,5 m bis ca. 3,0 m mächtigen Deckschicht werden quartäre, stark sandige 

bis gering schluffige Mittel- bis Grobkiese angetroffen. Der Grundwasserspiegel wurde in der 

Bohrung KB15/10 am 17.08.2010 bei ca. 144,7 m ü. A. gemessen. 


Die Entwässerung erfolgt über das Bankett bzw. die Böschungen. 

B9.3.4 Bogenverbesserung 2 – Strecke 115 (km 44.443 – km 45.169) 


Unter einer bis ca. 3,0 m (im Querungsbereich L2 bis ca. 6,5 m) mächtigen Anschüttung 

bzw. schluffigen Deckschicht werden quartäre, stark sandige bis gering schluffige Mittel- bis 

Grobkiese angetroffen, welche auch den Grundwasserleiter bilden. Die vertikale 

Durchlässigkeit der ungesättigten Bodenzone wird im geotechnischen Gutachten mit ku = 

1,0*10 -4 m/s (SS90/9) angegeben. 

Seite 121




Der Grundwasserspiegel liegt zur Zeit der Simultanmessung bei ca. 142,0 m ü. A. 

(extrapoliert), die Grundwasserschwankung beträgt ca. 2,2 m. Die Grundwasserströmung 

ist nach E bis NE gerichtet. 

In diesem Streckenabschnitt liegen keine Grundwassernutzungen. 


Die Entwässerung der Gleisanlagen erfolgt im Bestand durch flächige Versickerung. 

Der Unterbau wird mit einer 10 cm starken ungebundenen oberen Tragschicht und einer 30 

cm starken unteren Tragschicht mit einem Quergefälle von 5% hergestellt. 

• die Entwässerung erfolgt über beidseitig der Bahn situierte Versitzmulden, welche 

durch Querriegel im Abstand von ca. 20 m in einzelne Abschnitte unterteilt werden. 

Am tiefsten Punkt jedes Abschnittes wird ein mit Kies gefüllter Sickerschlitz (l = 4,0 

m, b = 0,65 m) bis zum Kiesaquifer angeordnet. 

Die Versitzmulden werden mit einer Sohlbreite von 40 cm und einer Mindesttiefe von 25 cm 

unter dem Unterbauplanum ausgeführt und mit einem 50 cm starken Humusfilter versehen. 

Darunter wird eine 30 cm starke Kiesschicht zur Wasserableitung zu den Sickerschlitzen 

angeordnet. Die Bemessung der Versickerungsmulden erfolgte für eine Durchlässigkeit der 

gesättigten Zone von 5*10 -5 m/s. Der Abstand zwischen Muldensohle und Bemessungs- 

GWSp beträgt ca. 5,4 m. 

• im Bereich der Straßenbrücke L2 (km 44,915) erfolgt eine Gleisabsenkung um ca. 1 

m. Die Entwässerung erfolgt wie im Bestand über das Bankett. 

B9.3.5 Strecke 117 (km 34.271 – ca. km 34.45) 


In diesem Abschnitt, in dem auch das Versickerungsbecken 3 situiert werden soll, reichen 

die Schluffe und Tone des Pannon bis relativ nahe unter GOK. Im Beckenbereich wurde 

unter einer Anschüttung bzw. Deckschicht eine gering mächtige Kieszunge angetroffen. Die 

vertikale Durchlässigkeit der ungesättigten Bodenzone dieser Kiese wird im geotechnischen 

Gutachten mit ku = 5,0*10 -4 m/s angegeben; es wurde jedoch kein Sickerversuch 

durchgeführt. Der Grundwasserspiegel im August 2010 ist dem Bodenlängsprofil mit ca. 

142,7 m ü. A. zu entnehmen. 

Seite 122




In diesem Streckenabschnitt wurden 2 Feldbrunnen aufgefunden. Der Brunnen PZ 2362 

(BR-MG25, Bewässerung) liegt im Abstrombereich des geplanten Versickerungsbeckens 3, 

der zweite aufgefundene Feldbrunnen ist wasserrechtlich nicht bewilligt. 


Im Bereich zwischen der Anschlussbahn ECO PLUS und km 34.647 (Überführung der B49) 

erfolgt die Entwässerung über einen Bahngraben bzw. eine Drainage l.d.B. und die 

Weiterleitung mittels einer Transportleitung DN600 zum Versickerungsbecken 3, welches 

zwischen km 48.0 und km 48.1 der Strecke 115 r.d.B. angeordnet wird. 

Im Einfahrtsbereich zum Bf. Marchegg erfolgt die Entwässerung von km 34.622 

(Überführung der B49) bis km 34.947 über eine Drainage l.d.B. und einen Bahngraben 

r.d.B. zum Versickerungsbecken 3. 

B9.3.5.3 Versickerungsbecken 3 

Das erforderliche Gesamtvolumen beträgt 884 m 3 , das Vorhandene (Absetz- + 

Versickerungsbecken) 1.000 m3. Die Beckensohle liegt auf 143,00 m ü. A., MHGW10 141,9 

m ü. A. 

B9.3.6 Straßenbrücke B49 – Strecke 117, (km 34.622) 


Im Bereich der Straßenbrücke B49 reichen die von einer gering mächtigen Anschüttung 

überlagerten Schluffe und Tone des Pannon bis relativ nahe unter GOK. Es wurde 

gespanntes Grundwasser im Zuge der Bohrarbeiten festgestellt (Druckniveau ca.143,2 m ü. 

A.). 

Im Nahbereich des Beckens bestehen keine Wasserrechte. 


Die Brückenwässer werden in Tragwerksmitte in einem Brückeneinlauf gesammelt und über 

eine Sammelleitung dem Versickerungsbecken bei Straßen-km 13.500 zugeführt. 

Das Becken weist einen Freibord von 0,3 m beim höchsten Bemessungswasserspiegel auf. 

Der Beckeneinlauf erfolgt über ein Einlaufbauwerk mit Sohlsicherung. Die Bemessung 

erfolgte auf das 5-jährliche Niederschlagsereignis. Das Becken weist ein Volumen von 42 m 3 

auf, die Beckensohle liegt auf 147,95 m ü. A., das HW100 bei ca. 145,0 m ü. A., die 

Seite 123




Durchlässigkeit des Untergrundes beträgt laut geotechnischem Gutachten kf = 1,0*10 -6 

m/s. 

B9.3.7 Bahnhof Marchegg – Strecke 117 (km 34.622 – km 36.191) 


Bis ca. km 35.1 (Strecke 117) werden die von einer gering mächtigen Anschüttung 

überlagerten Schluffe und Tone des Pannon bis relativ nahe unter GOK angetroffen. Im 

weiteren Streckenverlauf nimmt die Anschüttung bis zu einer Mächtigkeit von ca. 5,0 m zu, 

darunter wird bis ca. km 36,3 eine schluffige Deckschicht angetroffen, unter der wieder 

Kiese lagern. Den relativen Grundwasserstauer bilden Schluffe und Tone des Pannon, 

darüber lagern abschnittsweise pannone Sande. 

Das gespannte Grundwasser weist am Tag der Simultanmessung ein Druckniveau zwischen 

ca. 147,1 m ü. A. (knapp unter Bahnbestand) und ca. 140,0 m ü. A. (ca. 6 m u. G.) auf. Die 

Grundwasserströmung ist gegen NE gerichtet. 

Es existieren zahlreiche Nutzwasserbrunnen. Wasserrechtlich bewilligt sind die Brunnen PZ 

3605 (BR-MG17, Nutzwasser) und PZ 4103 (BR-MG6, Löschbrunnen) im seitlichen 

Abströmbereich von Becken 1, sowie der Brunnen PZ 2882 (BR-MG5, ÖBB, Nutzwasser) 

grundwasserstromseitlich von Becken 2. 


Im Bereich der Gleise 1, 3 und 5, sowie in den Weichenbereichen wird der Unterbau mit 

einer 9 cm starken bituminösen oberen Tragschicht (BT-Bahn) und einer 30 cm starken 

ungebundenen unteren Tragschicht ausgebildet. Bei den übrigen Gleisen mit 

Unterbauerneuerung wird an Stelle der BT-Bahn eine 10 cm starke ungebundene obere 

Tragschicht eingebaut. 

Im Abschnitt von ca. km 35.1 bis ca. km 35.525 liegt der GWSp stellenweise auf Höhe der 

Schwellen-OK. Zur ständigen Grundwasserabsenkung unter die untere ungebundene 

Tragschicht der Gleise 1, 3 und 5 wird im Abschnitt von ca. km 35.1 bis ca. km 35.525 

(Personendurchgang) eine Flächendrainage (50 cm grobblockiges Material + MZR DN400 

mit Putzschächten ca. alle 100 m) unter der unteren ungebundenen Tragschicht 

angeordnet. Ab ca. km 35.525 sinkt der GWSp ab, daher erfolgt die weitere Ableitung über 

Transportleitungen DN400 zu einer zwischen den Gleisen 1 und 3 nach dem Inselbahnsteig 

bei ca. km 35.700 angeordneten Sickerpackung (lg = 10 m). 

Seite 124




Die Wässer aus der Flächendrainage unter Gleis 6 werden über einen Rohrkanal DN600 

r.d.B. bis ca. km 35.750 in einen hier angeordneten Sickerschlitz abgeleitet. Die 

Hangwässer hinter dem Steinsatz zwischen km 35.086 und km 35.292 r.d.B. werden in 

Halbschalen oberhalb des Steinsatzes gesammelt und über ein Trapezgerinne und einen 

Einlaufschacht in obige Leitung eingeleitet. Die Ableitungsmenge wird beim 

Bemessungsniederschlag (r15 , n=0,1) mit ca. 132 l/s angegeben. 

Die Bahnwässer der Gleise 1, 3 und 5 werden oberhalb der Flächendrainage in Mehrzweck- 

rohren, welche in einem Betonbett mit Anschluss an die BT-Bahn versetzt werden, 

gesammelt und über Rohrdurchlässe DN800 den Versitzbecken 1 und 2 zugeführt. Über den 

MZR wird bis zur UK Gleisschotter Filterkies eingebracht. 

Das Versitzbecken 1 wird bei km 35.410 l.d.B. situiert. In dieses Becken werden auch die 

Wässer des Insel- und Randbahnsteiges eingeleitet. Die Wässer des Inselbahnsteiges 

außerhalb der Überdachung werden in Pendelrinnen mit Straßeneinlaufschächten und einen 

Längskanal DN250 abgeleitet. Das erforderliche Speichervolumen beträgt 719 m 3 , das 

Vorhandene(Absetz- + Versickerungsbecken) 747 m 3 . Die Beckensohle liegt auf 143,00 m 

ü. A., MHGW10 141,2 m ü. A., die vertikale Durchlässigkeit der ungesättigten Bodenzone ku 

beträgt 5,0*10 -5 m/s laut geotechnischem Gutachten (SS81/9, SS75/9). 

Das Versitzbecken 2 wird bei km 35.920 r.d.B. situiert und dient der Versickerung der 

Bahnwässer des Streckenabschnitts von km 35.418 bis km 36.006, sowie der Wässer des 

Ladebereichs. Das erforderliche Gesamtvolumen beträgt 649 m3, das Vorhandene(Absetz- 

+ Versickerungsbecken) 741 m3. Die Beckensohle liegt auf 142,20 m ü. A., MHGW10 140,3 

m ü. A., die vertikale Durchlässigkeit der ungesättigten Bodenzone ku beträgt 1,0*10 -4 m/s 

laut geotechnischem Gutachten (SS76/9, SS87/9). 

Im Bereich zwischen km 36.003 (Schlosshoferstraße) und km 36.191 (Einbindung von Gleis 

3 in den eingleisigen Streckenabschnitt) erfolgt die Entwässerung über die Dammschulter 

r.d.B. In diesem Abschnitt wird eine nach rechts geneigte bituminöse obere Tragschicht 

angeordnet. 

Während der Bauphase ist eine Grundwasserabsenkung zur Herstellung des Steinsatzes 

und zur Herstellung der Flächendrainage erforderlich. Die zu bewilligende 

Entnahmemenge beträgt laut geotechnischem Gutachten maximal 30 l/s, 2.600 m 3 /d 

und während der Baudauer von ca. 5 Monaten max. 197.000 m 3 . Die Reichweite der 

Grundwasserabsenkung wird mit max. 70 m abgeschätzt. Betroffen sind die 

Seite 125




Nutzwasserbrunnen BR-MG7 und BR-MG8. Erforderlichenfalls erfolgt eine Kompensation aus 

dem öffentlichen Netz. 

B9.3.8 Bahnhof Marchegg – Personendurchgang (Strecke 117 - km 35.528) 


Im Zuge des Bahnhofumbaus Marchegg wird ein Personentunnel errichtet. Dieser Tunnel 

wird zur Gänze in den bindigen Sedimenten des Neogen gegründet, der 

Bemessungswasserstand (143,0 m ü. A.) liegt 1,65 m über der Gründungssohle. 

Bodenplatte und Wände werden daher als Weiße Wanne mit möglichst wenigen Dehnfugen 

ausgebildet. 


Schlepp- und Waschwässer werden in einer Schlitzrinne gefasst und in einem Pumpensumpf 

gesammelt. Soweit die gesammelten Wässer nicht verdunsten, werden diese in Tankwagen 

gepumpt und ordnungsgemäß entsorgt. 

Die in der Bauphase anfallenden Wässer aus der Wasserhaltung werden über 

Absetzcontainer und eine Neutralisationsanlage geleitet und im Versickerungsbecken der 

künftigen Park & Ride-Anlage versickert. Die Wasserhaltung erfolgt innerhalb einer in den 

relativen Stauer eingebundenen Spundwand. Die Auswirkungen auf das Grundwasser 

werden daher im geotechnischen Bericht als geringfügig beurteilt Eine entsprechende 

Grundwasserbeweissicherung während der Bauphase ist vorgesehen. 

B9.3.9 Marchegg – Rad- und Fußwegüberführung (Strecke 115 - km 48.893) 

Im Zuge der Elektrifizierung der Bahnlinie Gänserndorf - Marchegg muss die in Marchegg- 

Bahnhof bestehende Brücke eines Wirtschaftsweges verlegt werden. 


Die Entwässerung erfolgt über das Bankett bzw. die Böschungen. 

Seite 126




B9.4 Wartungsarbeiten, ArbeitnehmerInnenschutz 

Die erforderlichen Inspektions- und Wartungsarbeiten am Entwässerungssystem 

einschließlich der dabei zu berücksichtigenden Schutzbestimmungen, sowie die zeitliche 

Abfolge sind in der Unterlage für spätere Arbeiten, insbesondere im Anhang, ausführlich 

dokumentiert. 

Seite 127



C – Gutachten 

C GUTACHTEN 

Aus Sicht der für das gegenständliche Bauvorhaben „Elektrifizierung Gänserndorf- 

Marchegg-Staatsgrenze“ relevanten Fachgebiete 

■ Hochbau 

■ Konstruktiver Ingenieurbau 

■ Eisenbahnbautechnik 

■ Eisenbahnbetrieb 

■ Energieversorgung 16,7 Hz & 50 Hz 

■ Sicherungstechnik 

■ Lärmschutz 

■ Geotechnik & Erschütterung 

■ Wasserbautechnik 

ist der vorgelegte Bauentwurf zur Ausführung geeignet und entspricht den Erfordernissen 

der Sicherheit und Ordnung des Betriebes und des Verkehres sowie des Standes der 

technischen Entwicklung. 

Im vorliegenden Gutachten wurden seitens der § 31a-Gutachter, aus Sicht der vorher 

angeführten Fachgebiete, jene Begutachtungen durchgeführt, die in der resultierenden 

Beurteilung zum Beweis dienen, dass gegen eine Erteilung der eisenbahnrechtlichen 

Baugenehmigung aus den Gesichtspunkten Einhaltung des Standes der Technik, Sicherheit 

und Ordnung des Betriebes der Eisenbahn, des Betriebs von Schienenfahrzeugen auf der 

Eisenbahn und des Verkehrs auf der Eisenbahn unter Berücksichtigung des 

ArbeitnehmerInnenschutzes für das gegenständliche Projekt keine Bedenken bestehen. 

Die angegebenen Fachgebiete umfassen alle im Sinne des EisbG. für die Erteilung der 

Eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung relevanten Aspekte. 

Hinsichtlich der Interoperabilität (siehe 8. Teil EisbG, § 86 ff.) und der Einhaltung der 

Richtlinie 2008/57/EG des europäischen Parlaments und des Rates, und der damit 



Seite 128



C – Gutachten 

Der Teilabschnitt km 35,606 – 37,910 befindet sich auf der ÖBB-Strecke 117, Stadlau – 






Bewertungen der "Entwurfs- und Entwicklungsphase" werden durch die Benannte Stelle 





Seite 129



C – Gutachten – C1 Hochbau 

C1 Hochbau 

Im vorliegenden Gutachten wurden seitens des § 31a-Gutachter, aus Sicht des Fachgebietes 

Hochbau jene Begutachtungen durchgeführt, die in der resultierenden Beurteilung zum 

Beweis dienen, dass gegen eine Erteilung der Eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung des 

o.a. Projektes aus den Gesichtspunkten der Einhaltung des Standes der Technik, Sicherheit 

und Ordnung des Betriebes unter Berücksichtigung des ArbeitnehmerInnenschutzes für das 

gegenständliche Projekt keine Bedenken bestehen. 

Es wird angemerkt, dass die geplanten Maßnahmen in den Einreichunterlagen zur 

Beurteilung aus Sicht des Fachgebietes Hochbau im Wesentlichen vollständig beschrieben 

und dargestellt sind. 

Die vorgelegten bzw. eingesehenen Planunterlagen wurden aus Sicht des Fachgebietes 

Hochbau hinsichtlich der Einhaltung der Belange des ArbeitnehmerInnenschutzes unter 

Berücksichtigung der AVO-Verkehr des VAI und unter Heranziehung des 

Schwerpunktkonzeptes R10 überprüft, korrigiert und mit dem gegenständlichen 

Bauvorhaben abgestimmt. 

Auf Grund der erfolgten positiven Beurteilung besteht gegen die Erteilung der 

Eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung gemäß § 31ff EisbG 1957 i.d.g.F. kein Einwand. 

C1.1 Begründung 

C1.1.1 Verkehrsstation Marchegg 

Vom hochbautechnischen Standpunkt ist der vorgelegte Bauentwurf zur Ausführung 

geeignet und entspricht den Erfordernissen der Sicherheit und Ordnung des Betriebes und 

des Verkehrs sowie dem Stand der Technik. 

Aus hochbautechnischer Sicht wird festgehalten, dass das gegenständliche Projekt in sich 

schlüssig ist. 

Die gewählten Konstruktionen für die Personenunterführung und die Neuerschließung des 

Inselbahnsteiges bzw. die Neuerrichtung des Bahnsteigdaches sind übliche und erprobte 

Bauarten. Das Bauwerk wird unter Einsatz von üblichen Baumethoden, unter Einhaltung der 

geltenden Normen und Richtlinien, hergestellt. Bei der Herstellung des Bauwerkes werden 

normgerechte Baustoffe verwendet (entsprechend Technischem Bericht). 

An die Wand-, Boden- und Decken-Aufbauten bestehen keine Anforderungen an Wärme 

und Schallschutz. 

Seite 130




Maßnahmen zur Brandvermeidung werden durch entsprechende Material- und 

Konstruktionswahl der Bauteile und Anlagen, sowie durch entsprechende Betriebsführung, 

gesetzt. Sämtliche in den Plänen eingetragenen Brandabschnitte (Aufzugsmaschinenraum) 

werden mit Wänden und Decken der Feuerwiderstandsklasse REI90 bzw. EI90 gemäß 

ÖNORM EN 13501-2 aus Baustoffen der Euroklasse des Brandverhaltens mindestens A2 

gemäß ÖNORM EN 13501-1 umschlossen. 

Brandabschnitte, die durch entsprechende Brandschutztüren abgeschlossen werden, wurden 

beplant. Die in den Plänen eingetragenen Türen in brandabschnittsbildenden Wänden 

werden in der Qualifikation EI2 30-C gemäß ÖNORM B 3850 ausgeführt. 

Wand- und Deckenverkleidungen, sowie die Wand- und Deckenbeläge werden in der 

Euroklasse des Brandverhaltens mindestens A2-s1, d0 gemäß ÖNORM EN 13501-1 

hergestellt. Die Bodenbeläge am Bahnsteig und auf den Bahnsteigzugängen werden in der 

Euroklasse des Brandverhaltens mindestens A2fl gemäß ÖNORM EN 13501-1 hergestellt, 

der Bodenbelag der Personenunterführung in der Euroklasse des Brandverhaltens 

mindestens B2fl s1 gemäß ÖNORM EN 13501-1 hergestellt. 

Der Bodenbelag bei den Treppenabgängen und am Bahnsteig ist ausreichend rutschfest mit 

einem srt-Wert > 45 .Der Bodenbelag im Personentunnel ist ausreichen rutschfest (srt-Wert 

> 45). Das Blindenleitsystem wird entsprechend der ÖBB Standardrichtlinien geplant. 

Der Bahnsteig wird mit taktilen Bodenleitsystemen gemäß den typengenehmigten 

Regelplanungen versehen. 

Die Entwässerung der überdachten Bahnsteigbereich erfolgt in Form eines Dachgefälles 

nach außen zur Bahnsteigkante wobei der Bahnsteig ein Gefälle von ca. 1 % aufweist. Die 

Dachentwässerung erfolgt über Fallrohre welche über den im Bahnsteig befindlichen 

Kanalstrang abgeleitet werden. Im nicht überdachten Bereich wird der Bahnsteig mit einem 

Gefälle von 1.5 % von der Bahnsteigkante weg errichtet. 

Der Bahnhof Marchegg ist aufgrund der gezählten Reisendenfrequenz dem Regeltyp C für 

Bahnsteigerschließung gemäß RVE 03.00.01 „ niveaufreie Bahnsteigzugänge“ zuzuordnen. 

Der Personentunnel erreicht die Mindestbreitenanforderung von 4,40 m Breite und 2,80 m 

lichte Höhe. Die Bahnsteigbreite wurde nach DV B 50 nachgewiesen. Bahnsteige die nicht 

im Tunnel oder tunnelähnlichen Bauwerken liegen, erfüllen nach DV B50 die Anforderung an 

gesicherte Bereiche. 

Der Mindestabstand Gleisachse - Aufenthaltsbereich mit 2,30 m bei V = 81-100 km/h am 

Randbahnsteig und 2,50 m bei V = 121-160 km/h am Inselbahnsteig ist gegeben (gemäß 

DVB 50 bzw. RVE 03.00.02). Der Rand des Aufenthaltsbereiches wird mit weißem 

Warnstreifen gekennzeichnet. Die Mindestbreite des Aufenthaltsbereiches mit 1,60 m, wenn 

Seite 131




keine Karren, bzw. Rollstuhlhebelifte den Aufenthaltsbereich befahren, ist eingehalten. Die 

Länge des Bahnsteiges entspricht dem Betriebskonzept der ÖBB. 

Die erforderliche nutzbare Stiegenbreite der Bahnsteigzu- und –abgänge wurde nach der DV 

B 50, Pkt. 13.8 nachgewiesen. 

Die Stiegen entsprechen in ihrer Ausgestaltung und Dimensionierung den OIB Richtlinien 

und der ÖNORM B 1600 bzw. der ÖNORM B 5371. 

Die Lastannahmen für Absturzsicherungen erfolgen nach ÖNORM B 1991 – 1 – 1 Nutzlasten 

im Hochbau; die Bemessungsgrundlage für die Dimensionierung der Absturzsicherungen 

beträgt am Bahnsteig 3 kN/m und entspricht der Kategorie C5. 

Der Personentunnel ist nachweislich barrierefrei gemäß ÖNORM B 1600 erreichbar, der 

spätere Aufzugseinbau ist vorgesehen. 

Sämtliche Hauptverkehrswege und Fluchtwege sowie Ausgänge werden entsprechend der 

ÖNORM Z 1000 gut sichtbar und dauerhaft gekennzeichnet. 

Eine Sicherheitsbeleuchtung gem. ÖVE-E8002 wird im Personentunnel und am 

Stiegenaufgang installiert. 

Die Beleuchtung des Bahnsteiges im Freien und der Zugänge erfolgt nach der TRET.0702 

Beleuchtung von Bahnanlagen. 

Die Ausführung der Blitzschutzanlage wird vom Fachgebiet Elektrotechnik beschrieben und 

begutachtet. 

Die Zufahrtsmöglichkeit für Einsatzfahrzeuge ist links der Bahn möglich. Im Rahmen der 

Betriebsbewilligung wird mit der Feuerwehr ein Einsatzplan erarbeitet, der die 

Löschwasserversorgung regelt. 

Vom hochbautechnischen Standpunkt ist der vorgelegte Bauentwurf für den Personentunnel 

inkl. Bahnsteige zur Ausführung geeignet und entspricht den Erfordernissen der Sicherheit 

und Ordnung des Betriebes und des Verkehrs sowie dem Stand der Technik. Aus 

hochbautechnischer Sicht wird festgehalten, dass das gegenständliche Projekt in sich 


C1.1.2 Verkehrsstation Oberweiden 

Vom hochbautechnischen Standpunkt ist der vorgelegte Bauentwurf zur Ausführung 

geeignet und entspricht den Erfordernissen der Sicherheit und Ordnung des Betriebes und 

des Verkehrs sowie dem Stand der Technik. 

Seite 132




Aus hochbautechnischer Sicht wird festgehalten, dass das gegenständliche Projekt in sich 


Die gewählten Konstruktionen für den Bahnsteig bzw. die Neuerrichtung des 

Bahnsteigdaches sind übliche und erprobte Bauarten. Das Bauwerk wird unter Einsatz von 

üblichen Baumethoden, unter Einhaltung der geltenden Normen und Richtlinien, hergestellt. 

Bei der Herstellung des Bauwerkes werden normgerechte Baustoffe verwendet 

(entsprechend Technischem Bericht). 

An die Wand-, Boden- und Decken-Aufbauten bestehen keine Anforderungen an Wärme 

und Schallschutz. 

Maßnahmen zur Brandvermeidung werden durch entsprechende Material- und 

Konstruktionswahl der Bauteile und Anlagen, sowie durch entsprechende Betriebsführung, 

gesetzt. 

Wand- und Deckenverkleidungen, sowie die Wand- und Deckenbeläge werden in der 

Euroklasse des Brandverhaltens mindestens A2-s1, d0 gemäß ÖNORM EN 13501-1 

hergestellt. Die Bodenbeläge am Bahnsteig und auf den Bahnsteigzugängen werden in der 

Euroklasse des Brandverhaltens mindestens A2fl gemäß ÖNORM EN 13501-1 hergestellt. 

Der Bodenbelag bei den Treppenabgängen und am Bahnsteig ist ausreichend rutschfest mit 

einem srt-Wert > 45. Das Blindenleitsystem wird entsprechend der ÖBB Standardrichtlinien 

geplant. 

Der Bahnsteig wird mit taktilen Bodenleitsystemen gemäß den typengenehmigten 

Regelplanungen versehen. 

Der Bahnsteig wird mit einem Gefälle von 1,5% von der Bahnsteigkante weg errichtet. 

Der Bahnhof Oberweiden ist aufgrund der gezählten Reisendenfrequenz dem Regeltyp D für 

Bahnsteigerschließung gemäß RVE 03.00.01 „niveaufreie Bahnsteigzugänge“ zuzuordnen. 

Bahnsteige die nicht im Tunnel oder tunnelähnlichen Bauwerken liegen, erfüllen nach DV 

B50 die Anforderung an gesicherte Bereiche. 

Der Mindestabstand Gleisachse Aufenthaltsbereich mit 2,40 m bei V = 101-120 km/h am 

Randbahnsteig ist gegeben (gemäß DVB 50 bzw. RVE 03.00.02). Der Rand des 

Aufenthaltsbereiches wird mit weißem Warnstreifen gekennzeichnet. Die Mindestbreite des 

Aufenthaltsbereiches mit 1,60 m, wenn keine Karren, bzw. Rollstuhlhebelifte den 

Aufenthaltsbereich befahren, ist eingehalten. Die Länge des Bahnsteiges entspricht dem 

Betriebskonzept der ÖBB. 

Seite 133




Die Lastannahmen für Absturzsicherungen erfolgen nach ÖNORM B 1991 – 1 – 1 Nutzlasten 

im Hochbau; die Bemessungsgrundlage für die Dimensionierung der Absturzsicherungen 

beträgt am Bahnsteig 3 kN/m und entspricht der Kategorie C5. 

Die Beleuchtung des Bahnsteiges im Freien und der Zugänge erfolgt nach der TRET.0702 

Beleuchtung von Bahnanlagen. 

Die Ausführung der Blitzschutzanlage wird vom Fachgebiet Elektrotechnik beschrieben und 

begutachtet. 

Die Zufahrtsmöglichkeit für Einsatzfahrzeuge ist möglich. Im Rahmen der 

Betriebsbewilligung wird mit der Feuerwehr ein Einsatzplan erarbeitet, der die 

Löschwasserversorgung regelt. 

Vom hochbautechnischen Standpunkt ist der vorgelegte Bauentwurf für den Bahnsteig mit 

Wartekoje zur Ausführung geeignet und entspricht den Erfordernissen der Sicherheit und 

Ordnung des Betriebes und des Verkehrs sowie dem Stand der Technik. Aus 

hochbautechnischer Sicht wird festgehalten, dass das gegenständliche Projekt in sich 


C1.1.3 Technikgebäude 

Vom Standpunkt des Hochbaues ist der vorgelegte Bauentwurf für das Technikgebäude zur 

Ausführung geeignet und entspricht den Erfordernissen der Sicherheit und Ordnung des 

Betriebes und des Verkehrs unter Berücksichtigung des ArbeitnehmerInnenschutzes sowie 

dem Stand der Technik. 

Aus Sicht des Gutachters wird festgehalten, dass das gegenständliche Projekt in sich 


Die gewählte Konstruktion in Stahlbeton, ist eine übliche und erprobte Bauart. Das Bauwerk 

wird unter Einsatz von üblichen Baumethoden, unter Einhaltung der geltenden Normen und 

Richtlinien, hergestellt (entsprechend Technischem Bericht). Bei der Herstellung des 

Bauwerkes werden normgerechte Baustoffe verwendet. 

Seitens der Bauphysik werden an Wände und Decken der Technikgebäude keine 

Anforderungen gestellt, weder baurechtlich noch normativ. Maßnahmen zur 

Brandvermeidung werden durch entsprechende Material- und Konstruktionswahl der 

Bauteile und Anlagen gesetzt. Sämtliche in den Plänen eingetragenen Brandabschnitte 

werden mit Wänden und Decken der Feuerwiderstandsklasse REI 90 bzw. EI 90 gemäß 

ÖNORM EN 13501-2 aus Baustoffen der Euroklasse des Brandverhaltens mindestens A2 

Seite 134




gemäß ÖNORM EN 13501-1 umschlossen. Brennbare Dämmschichten werden nicht durch 

Abschottungen oder brandabschnittsbildende Bauteile geführt. 

Leitungen die brandabschnittsrelevante Bauteile queren werden mit Abschottungen in der 

Feuerwiderstandsklasse des zu durchdringenden Bauteils nach der ÖNORM EN 13501-2 

versehen. 

Die Technikgebäude sind aufgrund der Ausdehnung der Grundfläche von weniger als 400 m 2 

und einem Fluchtniveau von nicht mehr als 7 m der Gebäudeklasse 1 gemäß 

OIB Richtlinie 2 zuzuordnen. Das vorliegende Projekt entspricht der Bauteilanforderung 

gemäß OIB Richtlinie 2 / Tabelle 1 für die Gebäudeklasse 1. 

Die max. Fluchtwegslängen nach OIB Richtlinie und AStV sind eingehalten. 

Die Mindestbreiten der Fluchtwege und Notausgängen entsprechen den Anforderungen der 

AStV bzw. der OIB Richtlinie 4 in Abhängigkeit der gleichzeitig anwesenden Personen. 

Sämtliche Notausgänge mit Notausgangsverschlüsse bzw. / Paniktürverschlüsse sind 

entsprechend ÖNORM EN 179 und sind somit jederzeit öffenbar. 

Die Rutschklassen der Fußbodenbelege entsprechen der Nutzungsart und BGR 181. 

Die festverlegte Leiter in den Kabelkeller entspricht der AStV und wird gem. § 35 AM-VO 

hergestellt. 

Die manuell bedienbaren Feuerlöscheinrichtungen (Geräte entsprechen der ÖNORM EN 3) 

werden gut sichtbar und entsprechend gekennzeichnet situiert (gem. TRVB F 124). 

Beschriftungen erfolgen gemäß ÖNORM F 2030. 

Die Fluchtwegs- und Orientierungsleuchten werden entsprechend der TRVB E 102 bis ins 

Freie angeordnet. Die Kennzeichnung erfolgt gemäß Kennzeichenverordnung bzw. ÖNORM 

Z1000. 

Im Fundament wird gem. ÖVE/ÖNORM E 8001-1, ÖNORM B 2237 und ÖNORM E 2790 ein 

Banderder eingelegt. Die einzelnen Bauteile werden mit den erforderlichen 

Erdungsanschlüssen versehen. 

C1.2 ArbeitnehmerInnenschutz 

C1.2.1 Bahnsteige und Bahnsteigzugänge 

Die Stiegen besitzen eine nutzbare Treppenbreite von 1,80 m und entsprechen der 

erforderlichen Mindestbreite (1,20 m) für Verkehrswege. Sämtliche Hauptverkehrswege und 

Seite 135




Fluchtwege, sowie Ausgänge, werden entsprechend der ÖNORM Z 1000 gut sichtbar und 

dauerhaft gekennzeichnet. 

Absturzsicherungen werden entsprechend dem Stand der Technik und den 

ArbeitnehmerInnenschutzvorschriften mit 1,00 m Höhe ausgeführt. Die Treppenabgänge 

sind mit einem Doppelhandlauf gemäß ÖNORM B 1600 ausgestattet. 

Zum Sichern bei Arbeiten am Dach ist ein flächendeckendes Seilsicherungssystem 

vorgesehen, das direkt zu dem Aufstieg führt, sodass ein Sichern sofort beim Betreten des 

Daches möglich ist. Konstruktionen für das Anlehnen der Leitern an den 

Bahnsteigdachenden sind vorzusehen. 

Die Glasflächen der Einhausungen der Bahnsteigzugänge sind für Reinigungsarbeiten von 

sicheren Standflächen aus mit entsprechenden Arbeitsmitteln zu bedienen. 

Während der Bauphase werden die Vorschriften der TRVB A 149 eingehalten. 

C1.2.2 Technikgebäude 

Alle Betriebsräume, in denen zwar kein ständiger Arbeitsplatz eingerichtet ist, aber 

vorübergehende Arbeiten verrichtet werden, entsprechen den Erfordernissen des Schutzes 

des Lebens und der Gesundheit der Arbeitnehmer. Alle Betriebsräume werden während der 

Zeit, in der Arbeiten durchgeführt werden, entsprechend künstlich beleuchtet. Die Fußböden 

der Betriebsräume weisen keine Unebenheiten, Löcher oder gefährliche Neigungen auf. Die 

Fußböden sind befestigt, trittsicher und rutschfest. Lärm, elektrostatische Aufladung, üble 

Gerüche, Erschütterungen, schädliche Strahlungen, Nässe und Feuchtigkeit werden nach 

Möglichkeit vermieden bzw. liegen die Belastungen unter den entsprechenden gesetzlichen 

Maximalwerten. Alle Arbeitsräume besitzen ausreichend Fläche, Höhe und Luftraum. 

Verkehrswege besitzen zumindest die erforderlichen Mindestbreiten: Durchgänge zwischen 

Möbeln mindestens 60 cm, Verkehrswege ohne Fahrverkehr mindestens 100 cm. 

Die Planung gewährleistet eine max. Entfernung von 40 m aus dem Gebäude ins Freie. 

Sämtliche Hauptverkehrswege und Fluchtwege, sowie Ausgänge, werden entsprechend der 

ÖNORM Z 1000 und gemäß TRVB E 102 gut sichtbar und dauerhaft gekennzeichnet. 

Die Ein- und Ausgänge des Gebäudes entsprechen den Anforderungen von Notausgängen 

entsprechend § 18 und § 20 AStV. 

Türen und Tore sind ausreichend stabil und widerstandsfähig und sicher zu bedienen. 

Sämtliche Türen erhalten Notausgangsbeschläge laut ÖNORM EN 179. 

Seite 136




Arbeiten an den Fassaden sind mittels Arbeitsgerüsten, Hubarbeitsbühnen oder bei 

kurzfristigen Arbeiten mittels Anlegeleitern auszuführen. 

Die Dachfläche ist für Wartungsarbeiten über nicht ortsfeste, mit Einhängehaken 

ausgestatteten, Leitern erreichbar. Zur Absturzsicherung befinden sich 

Einzelanschlagpunkte am Dach, sodass ein Sichern sofort beim Betreten des Daches 

möglich ist. 

C1.2.3 Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente 

Das Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokument weist die gem. § 2 DOK-VO erforderlichen 

Inhalte auf. Es wurde auf Basis der Einreichunterlagen erstellt, stimmt mit dem geplanten 

Projekt überein und wird dem Projektfortschritt entsprechend fortgeführt. 

C1.2.4 Unterlage für spätere Arbeiten 

Gemäß § 8 (1)(3) BauKG wurde eine Unterlage für spätere Arbeiten am Bauwerk – in der 

gegenwärtigen Vorbereitungsphase erstellt. Die Gliederung orientiert sich einerseits an der 

an der ÖNORM B 2107-2:2007 „Umsetzung des Baukoordinationsgesetzes (BauKG), Teil 3: 

Verfahren zur Erstellung von Unterlagen für spätere Arbeiten“ 

Die für die Baulichkeiten des gegenständlichen Projektes vorgelegte Unterlage widerspiegelt 

die konkreten Merkmale der Bauwerke und trifft für alle Bauteile und Fachbereiche die zu 

treffenden Maßnahmen zum Schutz von Sicherheit und Gesundheit der Arbeitnehmer bei den 

zu erwartenden späteren Arbeiten, wie Nutzung, Wartung, Instandhaltung oder 

Umbauarbeiten. Des Weiteren ist ein Überprüfungs- Wartungsplan für Sicherheitstechnische 

Einrichtungen dokumentiert. 

Seite 137



C – Gutachten– C2 Konstruktiver Ingenieurbau 

C2 Konstruktiver Ingenieurbau 


Konstruktiver Ingenieurbau jene Begutachtungen durchgeführt, die in der resultierenden 

Beurteilung zum Beweis dienen, dass gegen eine Erteilung der Eisenbahnrechtlichen 

Baugenehmigung des o.a. Projektes aus den Gesichtspunkten der Einhaltung des Standes 

der Technik, Sicherheit und Ordnung des Betriebes unter Berücksichtigung des 



Beurteilung aus Sicht des Fachgebietes Konstruktiver Ingenieurbau im Wesentlichen 

vollständig beschrieben und dargestellt sind. 


Konstruktiver Ingenieurbau hinsichtlich der Einhaltung der Belange des 

ArbeitnehmerInnenschutzes unter Berücksichtigung der AVO-Verkehr des VAI und unter 

Heranziehung des Schwerpunktkonzeptes R10 überprüft, korrigiert und mit dem 

gegenständlichen Bauvorhaben abgestimmt. 


eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung gemäß § 31ff EisbG 1957 i.d.g.F. kein Einwand. 


Die angeführten Objekte entsprechen hinsichtlich der geometrischen Abmessungen, der 

gewählten Baustoffe und Bauweisen, sowie hinsichtlich der in den Vorstatiken angesetzten 

Lasten und durchgeführten Dimensionierungen, sowie hinsichtlich der statisch-konstruktiven 

Planungen dem Stand der Technik. 

Aus heutiger Sicht sind durch die Realisierung der begutachteten, konstruktiven 

Ingenieurbauten des gegenständlichen Projektes keine negativen Auswirkungen auf die 

Betriebsabwicklung zu erwarten. 


Grundlage für den ArbeitnehmerInnenschutz sind die gesetzlichen Regelungen, das 

eingereichte Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokument gemäß ASchG §5 und die 

Unterlagen für spätere Arbeiten am Bauwerk gemäß BauKG §8. 

Seite 138



C – Gutachten– C2 Konstruktiver Ingenieurbau 

Für den Bereich der Ingenieurbauten sind die Gefährdungen und die erforderlichen 

Maßnahmen im Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokument angeführt. 

In den Unterlagen für die späteren Arbeiten am Bauwerk wurde aus Sicht des konstruktiven 

Ingenieurbaues im Speziellen auf Inspektionstätigkeiten, Wartungs- und 

Instandsetzungsarbeiten eingegangen. Des Weiteren wurde im Abschnitt 

Aufbewahrungspflicht festgelegt, dass die Ausführungs-, inklusive der Bewehrungspläne, 

und die statische Berechnung aufzubewahren sind. Im allgemeinen Teil dieser Unterlagen 

wird auf alle sicherheitsrelevanten und den ArbeitnehmerInnenschutz dienenden 

gesetzlichen Vorschriften und Dienstvorschriften hingewiesen. 

Seite 139



C – Gutachten– C3 Eisenbahnbautechnik 

C3 Eisenbahnbautechnik 


Eisenbahnbautechnik jene Begutachtungen durchgeführt, die in der resultierenden 

Beurteilung zum Beweis dienen, dass gegen eine Erteilung der Eisenbahnrechtlichen 

Baugenehmigung des o.a. Projektes aus den Gesichtspunkten der Einhaltung des Standes 

der Technik, Sicherheit und Ordnung des Betriebes unter Berücksichtigung des 



Beurteilung aus Sicht des Fachgebietes Eisenbahnbautechnik im Wesentlichen vollständig 

beschrieben und dargestellt sind. 


Eisenbahnbautechnik hinsichtlich der Einhaltung der Belange des 







C3.1.1 Geschwindigkeitsniveau 

Auf Basis der vorgegebenen Geschwindigkeiten erfolgte die Projektierung des Projektes 

entsprechend der HL-Richtlinie (2002) und der RVE 05.00.01 – Linienführung von Gleisen 

(01.06.2006). 

C3.1.2 Linienführung der Gleise 

Bei den Trassierungsparametern Längsneigung, Radius im Höhenbild, Radius im Grundriss, 

Überhöhung, Mindestelementlängen, Verwindung und Überhöhungsänderung werden in 

Anbetracht der vorliegenden Maximalgeschwindigkeit die Grenzwerte nach RVE 05.00.01 – 

Linienführung von Gleisen (01.06.2006) und ÖBB DV B50 -2 – Linienführung von Gleisen 

(01.12.2004) eingehalten. Die Trassierungsparameter werden im Sinne dieser Vorschriften 

unter Berücksichtigung der Anschlussbereiche und den Gegebenheiten der 

Bestandssituation angewandt. 

Seite 140




C3.1.3 Lichtraumprofil 

Das Lichtraumprofil LPR1 entspricht den Anforderungen gemäß Schreiben der ÖBB- 

Infrastruktur AG SBM-ITC vom 09.02.2011 (TA 1/2011 – Lichtraumprofile für Neu- 

Ausbaustrecken) auch hinsichtlich der Seitenräume und Bedienungsräume. Durch das 

Ersetzen des ERL durch das LPR1 entstehen keine Widersprüche zum Stand der Technik, da 

diese Erfordernisse bereits durch den ERL berücksichtigt wurden. 

C3.1.4 Gleisabstand 

Der Gleisabstand gemäß HL-Richtlinie (2002) ist in allen Streckenabschnitten gegeben. 

C3.1.5 Bahnsteige 

Die Anforderungen bezüglich der Länge, Breite, Krümmung, Gleisabstände, 

Sicherheitsmarkierung, Bahnsteigquerneigung, Bahnsteigzugänge, des Aufenthaltsbereichs, 

des Gefahrenraums, des Abstandes Gleisachse – Bahnsteigkante und der 

Bahnsteigkantenhöhe werden gemäß ÖBB DV B50-13 – Bahnsteige erfüllt. Die Ausbildung 

der Bahnsteigkante sowie des Bahnsteigaufbaues erfolgt gemäß ÖBB DB 740 

Regelzeichnung UB5. 

C3.1.6 Oberbau 

Die Oberbaumaterialien kommen gemäß ÖBB DV B50-1 – Oberbauformen zur Anwendung. 

Die Ausbildung des Schotterbettes erfüllt die Anforderungen gemäß ÖBB-Vorschrift ZOV 4. 

C3.1.7 Unterbau 

Die Projektierung des Unterbaus erfolgt nach ÖBB DB 740-Untergrund und Unterbau. 

C3.1.8 Weichen 

Die Anordnung der Weichen stellt keinen Widerspruch zum Stand der Technik dar. 

Seite 141




C3.1.9 Gleisabschlüsse 

Die Gleisabschlüsse entsprechen den Anforderungen nach ÖBB ZOV 52. 

C3.1.10 Lärmschutzwände 

Lärmschutzwände sind im gegenständlichen Vorhaben nicht projektiert. Die Grenzwerte der 

Schienenverkehrslärm-Immissionsschutzverordnung werden eingehalten. 

C3.1.11 Eisenbahnkreuzungen 

Die Auflassung der beiden Eisenbahnkreuzungen entspricht dem Stand der Technik und 

stellt keinen Widerspruch zum Fachgebiet Eisenbahnbautechnik dar. 

C3.1.12 Bauphasen 

Hinsichtlich der Einreichung stellt der Bauablauf keinen Widerspruch zum Stand der Technik 

dar. 


Die gemäß ArbeitnehmerInnenschutzverordnung – Verkehr für die Einreichung 

erforderlichen Unterlagen sind vollständig und nachvollziehbar. Die Belange des 

ArbeitnehmerInnenschutzes entsprechen im gegenständlichen Vorhaben dem Stand der 

Technik. 

Den Einreichunterlagen sind ein Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokument nach § 5 

ASchG, ein Sicherheits- und Gesundheitsschutzplan nach § 7 BauKG und eine Unterlage für 

spätere Arbeiten nach § 8 BauKG beigefügt. 

Der SiGe Plan nach BauKG wird nach erfolgter Ausschreibung und Vergabe der Arbeiten 

fortgeführt. Die Unterlage für spätere Arbeiten nach BauKG bezieht sich auf den 

Einreichplanungsstand und wird entsprechend der fortgeführten Planung angepasst und 

überarbeitet. 

Die Einhaltung der Bestimmungen des ASchG bezüglich der Abschnitte 2 (Arbeitsstätten) 

und 6 (Arbeitsvorgänge und Arbeitsplätze) wird vom Baustellenkoordinator geprüft. 

Seite 142




Die gemäß dem Schwerpunktkonzept Eisenbahnanlagen R 10 relevanten Punkte wurden 

überprüft, die maßgeblichen Bestimmungen sind eingehalten. 

Seite 143



C – Gutachten – C4 Eisenbahnbetrieb 

C4 Eisenbahnbetrieb 


Eisenbahnbetrieb jene Begutachtungen durchgeführt, die in der resultierenden Beurteilung 

zum Beweis dienen, dass gegen eine Erteilung der Eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung 

des o.a. Projektes aus den Gesichtspunkten der Einhaltung des Standes der Technik, 

Sicherheit und Ordnung des Betriebes unter Berücksichtigung des 



Beurteilung aus Sicht des Fachgebietes Eisenbahnbetrieb im Wesentlichen vollständig 



Eisenbahnbetrieb hinsichtlich der Einhaltung der Belange des ArbeitnehmerInnenschutzes 

unter Berücksichtigung der AVO-Verkehr des VAI und unter Heranziehung des 






Mit der Realisierung des Projektes „Elektrifizierung Gänserndorf – Marchegg – Staatsgrenze“ 

ist aus dem eisenbahnbetrieblichen Gesichtspunkt in Richtung Betriebsführung und 

Betriebsabwicklung keine große Vielfalt an Betriebsfällen im Regelfall zu erwarten. 

Aufgrund der homogen strukturierten Infrastrukturanlagen (z.B. zweigleisiger Bahnhof 

Oberweiden, Hauptgleise durchgehend mit Oberleitung ausgerüstet, Randbahnsteige und 

ein Inselbahnsteig mit einheitlicher Bahnsteigkantenhöhe) wird vorausgesetzt, dass das 

dem Projekt zugrunde gelegte und angenommene Betriebsprogramm (primär Schnell-, Eil-, 

Regional- und Güterzugfahrten) abgefahren werden kann. 

Die zentrale Steuerung und Überwachung der betrieblichen Agenden wird nach wie vor in 

den Bahnhöfen beziehungsweise zukünftig in der BFZ-Zentrale Wien erfolgen. 

Mit der Errichtung der Oberleitungsanlagen (und den restlichen Infrastrukturmaßnahmen) 

werden jene Voraussetzungen geschaffen, die entsprechend der Betriebsführungsstrategie 

der Österreichischen Bundesbahnen den zukünftigen Prämissen einer Fernsteuerbarkeit 

entsprechen und einen Fernbedienbetrieb gewährleisten. 

Seite 144




Mit der Umsetzung des gegenständlichen Projektes erfolgt nicht nur eine wesentliche 

Verbesserung der Gesamtsituation im Sinne der „Kundenbereiche“ (Reisende in einer 

Verkehrsstation), sondern es werden auch Voraussetzungen für die Sicherheit und 

Verfügbarkeit der Anlagen hergestellt und Instandhaltungsaufwendungen, die mitunter 

betriebliche Einschränkungen mit sich ziehen würden, reduziert. 

Die Betriebsführung und die Betriebsabwicklung können nach den eisenbahnbetrieblichen 

Normen der Österreichischen Bundesbahn (z.B. Dienstvorschrift DV V3 – Betriebsvorschrift 

oder EL52 (Ausgabe V) – Elektrobetriebsvorschrift (Ausgabe für den Betriebsdienst) 

erfolgen. 

C4.1.1 Bau- und Betriebsprogramm 

Aus eisenbahnbetrieblicher Sicht stellen sich die Daten aus dem Bau- und 

Betriebsprogramm und die dargestellten Inhalte nach dem heutigen Wissens- und 

Bearbeitungsstand als plausibel und nachvollziehbar dar. 

C4.1.2 Sicherheitsanforderungen 

Mit der Realisierung des Projektes erfolgt eine Erhöhung der Sicherheit für den Bahnbetrieb 

durch 

• Errichtung neuer Eisenbahnkreuzungssicherungsanlagen nach dem Stand der 

Technik 

• Auflassung von schienengleichen Bahnübergängen für den Straßenverkehr 

• Errichtung von schienenfreien Bahnsteigzugängen 

C4.1.3 Bahnsteige 

Den Programmen (Betriebsprogramm Bestand und Zugzahlenabschätzung 2014) 

entsprechend wird an dem neuen Insel- bzw. an den neuen Randbahnsteigen das Zufahren 

(bzw. auch das Durchfahren), das Halten und das Abfahren (hauptsächlich von Personen 

befördernden Zügen) in beiden Fahrtrichtungen allenfalls garantiert. Für ausreichende 

Reisendeninformation und Beleuchtung wird gesorgt. 

Seite 145





Für das vorliegende Projekt „Elektrifizierung Gänserndorf – Marchegg – Staatsgrenze“ wurde 

die nach der ArbeitnehmerInnenschutzverordnung – AVO §2 Abs. (2) vorgesehene Prüfung 

der Unterlagen und der ArbeitnehmerInnenschutzrelevanten Voraussetzungen aus 

eisenbahnbetrieblicher Sicht durchgeführt. 

Ein Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokument gemäß ASchG §5 und eine Unterlage für 

spätere Arbeiten an den Bauwerken gemäß Bau KG §8 liegt vor. 

Für das Fachgebiet Eisenbahnbetrieb sind folgende Punkte besonders hervorzuheben: 

• Für Arbeiten im Gleisbereich gelten die bereits für den jeweiligen 

Evaluierungsabschnitt vorhandenen Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente 

laut §§4 und 5 ASchG der ÖBB Dienststellen sowie die für Arbeiten an ÖBB 

Gleistrassen allgemein gültigen ArbeitnehmerInnenschutzbestimmungen. Die 

Sicherung gegenüber dem Zugbetrieb hat gemäß §26 EisbAV zu erfolgen. 

• Die gemäß der ÖBB 40 „Schriftliche Betriebsanweisung ArbeitnehmerInnenschutz“ 

und den Sicherheitsdatenblättern vorgeschriebenen persönlichen 

Schutzausrüstungen sind entsprechend zu verwenden (z. B. Warn- und 

Schutzbekleidung, Sicherheitsschuhe usw.). Die Gebots-, Warn- und Hinweisschilder 

sowie die Betriebs-, Dienst- und Wartungsvorschriften sind verbindlich einzuhalten. 

• Die zukünftigen Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten werden von geschultem und 

unterwiesenem Fachpersonal anhand einer mit dem zuständigen Präventivdienst 

abgestimmten Arbeitsanweisung entsprechend den Dienstvorschriften der ÖBB 

durchgeführt. 

• Betriebsfremde Beschäftigte werden anhand der Merkblätter der ÖBB unterwiesen. 

Sie dürfen Bahnanlagen nur betreten, wenn sie über eine gültige Erlaubniskarte zum 

Betreten von Eisenbahnanlagen verfügen. 

Seite 146



C – Gutachten – C5 Energieversorgung 16,7 Hz & 50 Hz 

C5 Energieversorgung 16,7 Hz & 50 Hz 

Im vorliegenden Gutachten wurden seitens des § 31a-Gutachters, aus Sicht des 

Fachgebietes Energieversorgung 16,7 Hz & 50 Hz jene Begutachtungen durchgeführt, die in 

der resultierenden Beurteilung zum Beweis dienen, dass gegen eine Erteilung der 

Eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung des o.a. Projektes aus den Gesichtspunkten der 

Einhaltung des Standes der Technik, Sicherheit und Ordnung des Betriebes unter 

Berücksichtigung des ArbeitnehmerInnenschutzes für das gegenständliche Projekt keine 

Bedenken bestehen. 


Beurteilung aus Sicht des Fachgebietes Energieversorgung 16,7 Hz & 50 Hz im Wesentlichen 



Energieversorgung 16,7 Hz & 50 Hz hinsichtlich der Einhaltung der Belange des 



gegenständlichen Bauvorhaben abgestimmt 


Eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung gemäß § 31ff EisbG 1957 i.d.F. kein Einwand. 


Der im Projekt geplante Umbau wurde durch die vorgelegten Unterlagen ausreichend 

beschrieben und dargestellt. Unklarheiten und Unstimmigkeiten wurden im Zuge der 

Begutachtung in diversen Abstimmungsgesprächen aufgezeigt und ausgeräumt. Die 

vorliegenden Unterlagen sind zwischen Projektwerber, Planungsteam und Sachverständigen 

abgestimmt. 

Bei Einhaltung der im Projekt vorgesehenen Maßnahmen ist ein sicherer und 

ordnungsgemäßer, dem Stand der Technik entsprechender Betrieb der Oberleitung und der 

50 Hz Anlagen zu erwarten. 


Eine Unterlage für spätere Arbeiten gemäß BauKG wurde auf Grundlage der Einreichplanung 

erstellt und wird dem Projektfortschritt entsprechend fortgeführt. 

Seite 147



C – Gutachten – C5 Energieversorgung 16,7 Hz & 50 Hz 

Das Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokument nach § 5 ASchG wurde auf Basis der 

Einreichunterlagen erstellt, es stimmt mit dem geplanten Projekt überein und wird dem 

Projektfortschritt entsprechend fortgeführt. 

Die Sicherheit der Arbeitnehmer bei Bauarbeiten im Bereich der Gleise ist durch 

Gleissperren gemäß EisbAV § 26 Abs. 2 gewährleistet. 

Seite 148



C – Gutachten – Sicherungstechnik 

C6 Sicherungstechnik 


Sicherungstechnik jene Begutachtungen durchgeführt, die in der resultierenden Beurteilung 




zArbeitnehmerInnenschutzes für das gegenständliche Projekt keine Bedenken bestehen. 


Beurteilung aus Sicht des Fachgebietes Sicherungstechnik im Wesentlichen vollständig 



Sicherungstechnik hinsichtlich der Einhaltung der Belange des ArbeitnehmerInnenschutzes 



Bauvorhaben abgestimmt 


eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung gemäß § 31ff EisbG 1957 i.d.g.F. kein Einwand. 

Die für das Fachgebiet Sicherungstechnik relevanten Vorgaben nach der Eisenbahn- 

Bauentwurfsverordnung (EBEV) sind inhaltlich in den Einreichprojektunterlagen 

berücksichtigt und für eine resultierende Beurteilung nach §31a ausreichend dargestellt. 

Die Planung und Durchführung der Arbeiten erfolgen unter der Leitung einer fachlich 

zuständigen, im Verzeichnis gemäß § 40 EisbG geführten, Person. 

Den für die Sicherungstechnik geltenden Anforderungen der EisbBBV wird entsprochen. 

Nach der Funktionsprüfung durch den Prüftechniker wird eine Sicherheitserprobung mit 

Regelfahrzeugen durchgeführt. 


Der im Projekt geplante Umbau wurde durch die vorgelegten Unterlagen ausreichend 

beschrieben und dargestellt. Unklarheiten und Unstimmigkeiten wurden im Zuge der 

Begutachtung in diversen Abstimmungsgesprächen aufgezeigt und ausgeräumt. Die 

Seite 149



C – Gutachten – Sicherungstechnik 

vorliegenden Unterlagen sind zwischen Projektwerber, Planungsteam und Sachverständigen 

abgestimmt. 

Für die Komponenten der Sicherungsanlagen werden bauartgenehmigte Teile 

gem. EisbG bzw. nach europäischen Normen entwickelte Komponenten verwendet. Die 

Änderungen an den elektronischen Stellwerken werden gemäß SIL 4 (safety integrity level) 

ausgeführt bzw. werden die neuen elektronischen Stellwerke ebenfalls gemäß SIL 4 

errichtet. 

Bei Einhaltung der im Projekt vorgesehenen Maßnahmen ist ein sicherer und 

ordnungsgemäßer, dem Stand der Technik entsprechender Betrieb der 

sicherungstechnischen Anlagen zu erwarten. 

C6.2. ArbeitnehmerInnenschutz 

Die Unterlage für spätere Arbeiten gemäß BauKG wurde auf Grundlage der Einreichplanung 


Die Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente nach § 5 ASchG wurden auf Basis der 

Einreichunterlagen erstellt, sie stimmen mit dem geplanten Projekt überein und werden 

dem Projektfortschritt entsprechend fortgeführt. 

Die Sicherheit der Arbeitnehmer bei Bauarbeiten im Bereich der Gleise wird gemäß 

EisbAV § 26 Abs. 2 gewährleistet. 

Seite 150



C – Gutachten – C7 Lärmschutz 

C7 Lärmschutz 


Lärmschutz jene Begutachtungen durchgeführt, die in der resultierenden Beurteilung zum 

Beweis dienen, dass gegen eine Erteilung der Eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung des 

o.a. Projektes aus den Gesichtspunkten der Einhaltung des Standes der Technik, Sicherheit 

und Ordnung des Betriebes unter Berücksichtigung des ArbeitnehmerInnenschutzes für das 

gegenständliche Projekt keine Bedenken bestehen. 


Beurteilung aus Sicht des Fachgebietes Lärmschutz im Wesentlichen vollständig 



Lärmschutz hinsichtlich der Einhaltung der Belange des ArbeitnehmerInnenschutzes unter 

Berücksichtigung der AVO-Verkehr des VAI und unter Heranziehung des 






Grundsätzlich erfasst die Begutachtung die Fragestellung, ob der Bauentwurf gemäß § 31 

EisbG Novelle 2006: 

• dem Stand der Technik, 

• unter Berücksichtigung der Sicherheit und Ordnung des Betriebes der Eisenbahn, 

• des Betriebes von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn und 

• des Verkehrs auf der Eisenbahn 

einschließlich der Anforderungen des ArbeitnehmerInnenschutzes entspricht. 

C7.1.1 Stand der Technik – Bearbeitung/Dimensionierung 

Der schalltechnische Prüfbericht, erstellt durch IC-Consulenten ZT-GmbH, weist einen 

angemessenen Grad an Detaillierung, Transparenz und Nachvollziehbarkeit auf und wurde 

unter Anwendung einschlägig anerkannter Regelwerke erstellt. 

Seite 151




Die Beurteilung erfolgt einerseits durch die Überprüfung des in § 1, Absatz (2) der SchIV 

angegebenen 2 dB – Kriteriums: 

(2) Bauliche Maßnahmen gelten dann als wesentlicher Umbau, wenn 

1. zumindest ein zusätzliches Gleis (Streckengleis) errichtet wird oder 

2. durch die Änderung der örtlichen Lage der durchgehenden Gleise 

(Streckengleise) in den maßgebenden Immissionspunkten eine Erhöhung des 

Beurteilungspegels um mehr als zwei dB (Dezibel) eintritt. 

Aufgrund von teilweisen Überschreitungen des 2 dB – Kriteriums sind zusätzlich 

Prognoseberechungen der Gesamtschallimmissionen an ausgewählten Objekten 

(Immissionspunkten) erforderlich. 

Durch die Berechnungen im Rahmen des schalltechnische Prüfberichts, erstellt durch die iC- 

Consulenten ZT-GmbH, wird gezeigt, dass durch das geplante Projekt der Beurteilungspegel 

Lr in den überwiegenden Immissionspunkten um weniger als 2 dB erhöht wird. In den 

übrigen Immissionspunkten, in denen der Beurteilungspegel Lr um mehr als 2 dB erhöht 

wird, wird der entsprechend ermittelte Grenzwert gemäß SchIV eingehalten. 

C7.1.2 Erreichen der Schutzziele / Beurteilung der Ergebnisse 

C7.1.2.1 Schienenverkehrslärm 

Aufgrund der im schalltechnischen Bericht erfüllten, nachweislichen Überprüfung des 2 dB – 

Kriteriums gemäß SchIV wurden zusätzliche schalltechnische Untersuchungen zur 

Einhaltung der Grenzwerte gemäß SchIV durchgeführt. Hierbei kommt es zu keinen 

Überschreitungen des Grenzwertes gemäß SchIV. 

C7.1.2.2 Beurteilung von Arbeitsplätzen 

Die im Projektgebiet befindlichen ständigen Arbeitsplätze gemäß VOLV (Bereich Bahnhof 

Marchegg) wurden umfassend untersucht. Die Gegenüberstellung der prognostizierten 

Beurteilungspegel mit den Grenzwerten der VOLV (§5 Grenzwerte für bestimmte Räume) 

liefert für alle untersuchten Arbeitsplätze bei gekippten Fenstern keine Überschreitungen. 

C7.1.3 Kontrollmaßnahmen 

Bei projektgemäßer Ausführung sind Kontrollmaßnahmen nicht vorgesehen bzw. 

entbehrlich. 

Seite 152




Die Schallimmissionen zufolge Baubetriebs wurden im vorliegenden schalltechnischen 

Bericht der iC-Consulenten ZT-GmbH umfangreich untersucht. Für lärmintensive 

Bauphasen, bzw. bei betriebsbedingten Arbeiten an Wochenenden werden organisatorische 

Maßnahmen seitens der Projektwerber getroffenen, durch die die Belastung der betroffenen 

Anrainer minimiert wird. 

C7.1.4 Zusammenfassung 

Die in dem schalltechnischen Prüfbericht dargelegte Bearbeitung weist einen angemessenen 

Grad an Qualität, Detaillierung, Transparenz und Nachvollziehbarkeit auf. Die Bearbeitung 

erfolgte unter Anwendung der derzeit gültigen Richtlinien und Normen. 

Beim verwendeten Softwarepaket handelt es sich um ein in Österreich anerkanntes 

Schallausbreitungsprogramm. 

Basierend auf Befund und Gutachten ist das gegenständliche Vorhaben unter der 

Voraussetzung der befund- und projektgemäßen Ausführung aus schalltechnischer Sicht zur 

Ausführung geeignet. 


Die Unterlage für spätere Arbeiten gemäß BauKG wurde auf Grundlage der Einreichplanung 


Die Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente nach § 5 ASchG wurden auf Basis der 

Einreichunterlagen erstellt, sie stimmen mit dem geplanten Projekt überein und werden 

dem Projektfortschritt entsprechend fortgeführt. 

Seite 153



C – Gutachten – C8 Geotechnik & Erschütterungen 

C8 Geotechnik & Erschütterung 


Geotechnik und Erschütterungen jene Begutachtungen durchgeführt, die in der 

resultierenden Beurteilung zum Beweis dienen, dass gegen eine Erteilung der 

Eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung des o.a. Projektes aus den Gesichtspunkten der 

Einhaltung des Standes der Technik, Sicherheit und Ordnung des Betriebes unter 

Berücksichtigung des ArbeitnehmerInnenschutzes für das gegenständliche Projekt keine 

Bedenken bestehen. 


Beurteilung aus Sicht des Fachgebietes Geotechnik und Erschütterungen im Wesentlichen 



Geotechnik und Erschütterungen hinsichtlich der Einhaltung der Belange des 







C8.1.1 Geotechnik 

Das geotechnisch-hydrogeologische Gutachten (EZ 801-811, BGG, 31.3.2011) enthält einen 

Textband, einen Lageplan der Bodenaufschlüsse, Aufschlussdarstellungen, 

Bodenlängsprofile, Bodenquerprofile, Grundwasserganglinien, Angaben zu Wasserrechten 

und Deponieflächen, eine tabellarische und graphische Zusammenstellung der Ergebnisse 

der bodenphysikalischen Laboruntersuchungen sowie Grundwasseranalysen. 

Das Gutachten ist schlüssig und nachvollziehbar, die Anzahl und Art der Bodenaufschlüsse 

ist dem Bauvorhaben angepasst und wird als ausreichend erachtet. 

Seite 154




C8.1.1.1 Begründung - Bereiche 

• Bereich zwischen km 36,8 und km 38,2: Den Angaben über grund- und erdbbauliche 

Maßnahmen im geotechnischen Gutachten wurde in der Ausführungsplanung Folge 

geleistet. 

• Bahnhof Oberweiden (km 40.1 km 40.8): Die Objekte sind flach gegründet. Die im 

Gutachten vorgesehene Bodenauswechslung von voraussichtlich 0,5 m ist zwar 

planlich nicht dargestellt, muss jedoch ohnehin bei der Bauausführung von der 

geotechnischen Baubegleitung vor Ort festgelegt werden. Die obere Tragschicht des 

Bahnsteigaufbaues muss gemäß geotechnischem Gutachten aus frostsicherem 

Material bestehen. Ein Versitzgraben ist für die Entwässerung vorgesehen. 

• Im Bereich zwischen km 44.4 und km 45.2 wurden die beiden seitlichen 

Versitzgräben, die im geotechnischen Gutachten gefordert wurden, in der Planung 

übernommen. Sickerschlitze zum quartären Kies wurden vorgesehen. 

• Bahnhof Marchegg [km 48.4 (Strecke 115) – km 34.3 (Strecke 117) - km 36.2 

(Strecke 117)]: Links der Bahn ist ein 205 m langer Steinsatz vorgesehen. Die im 

geotechnischen Gutachten geforderte Entwässerungsebene hinter dem Steinsatz 

wurde berücksichtigt. Die drei Versitzbecken sind ebenfalls nach den Angaben des 

geotechnischen Gutachtens geplant. 

• Der Bereich zwischen Marchegg und der Staatsgrenze [km 36.2 – km 37.9 (Strecke 

117)] weist keine Besonderheiten auf. 

C8.1.1.2 Begründung - Objekte 

• Bei der Brücke für die Überführung der L2 in Oberweiden (km 44.9) kommt es im 

Zuge der Elektrifizierung der Strecke zu einer Streckenabsenkung unter dem 

bestehenden Brückenbauwerk. Der teilweise Entfall des passiven Erddruckes zur 

Stützung der Widerlager wird durch Druckriegel kompensiert. Ansonsten wird der 

Bestand nicht geotechnisch verändert. 

• Der Personendurchgang bei km 35.5 (Strecke 117) ist als geschlossener 

Betonrahmen konzipiert, der im Neogen gegründet und in „Weißer Wanne“ – 

Technologie vorgesehen ist. Die Fuge zum Deckel ist mit Abdichtungsband und 

außenliegender bituminöser Abdichtung zu versehen. Hinter den Wänden ist eine 

Filterbetonschicht vorgesehen, die mittels Vlies von der Hinterfüllung mit Füllbeton 

getrennt ist. Das gesamte Bauwerk mit Tunnel und Abgängen ist in unterschiedlichen 

Tiefenlagen flach fundiert. Eine Vorstatik liegt vor, die geotechnischen 

Seite 155




Randbedingungen sind berücksichtigt worden. Die Bauphasen sind im 

gegenständlichen Gutachten nicht zu beurteilen. 

• Straßenbrücke Bundesstraße B49 km M 48.5: Das Brückentragwerk ist als flach 

gegründet und als offener Stahlbetonrahmen projektiert. Eine Vorstatik liegt vor, die 

geotechnischen Randbedingungen sind berücksichtigt worden. 

• Feldwegüberführung Oberweiden km 41.0: Das integrale Brückentragwerk ist als 3- 

feldriger Stahlbetonrahmen projektiert. Die Widerlager sind biegesteif mit dem 

Tragwerk verbunden und mit einer Schleppplatte ausgestattet. Durch Anordnung 

eines Filterkörpers aus Einkornbeton samt Rückendrainage und luftseitiger 

Ausleitung wird ein Wasserstau hinter dem Widerlager verhindert. Die Pfeiler werden 

als Rundstützen ausgeführt und flach gegründet. Eine Vorstatik liegt vor, die 

geotechnischen Randbedingungen sind berücksichtigt worden. 

• Geh- und Radwegbrücke km 35.0: Die Brücke wird primär durch einen Bogen aus 

Stahlrohr getragen, der das Brückendeck durchdringt und darunter zu den Kämpfern 

geführt wird. Die Horizontalkräfte werden durch die Scheibenwirkung der 

orthotropen Fahrbahnplatte zu den Widerlagern geleitet, der Zentralbogen selbst ist 

durch die Einspannung im Kämpfer und in der Fahrbahnplatte in Querrichtung 

stabilisiert. Aufgrund der geometrischen Nähe der Bogenkämpfer und der 

Endauflager der Fahrbahnplatte, werden sie monolithisch ausgeführt. Dadurch 

werden sowohl Setzungsdifferenzen minimiert, als auch die Einspannung des Bogens 

für die Querfesthaltung ausgesteift. Die Widerlager selbst sind in die Böschung 

versenkt. In Abstimmung mit dem Bodengutachter werden zur Überbrückung von 

Bodenschichten geringer Tragfähigkeit Kleinbohrpfähle (mantelverpresste 

Mikropfähle) zur Lastabtragung herangezogen. Dadurch kann auch beim Widerlager 

rechts der Bahn die Anschüttung mit gut verdichtbarem Material erfolgen, ohne dass 

erhebliche Setzungen zu erwarten sind. Zur Verkürzung der Stützweite und zur 

Beibehaltung dieser Symmetrie wird die flache Böschung rechts der Bahn mit einer 

Neigung 2:3 angeschüttet. Eine Vorstatik liegt vor, die geotechnischen 

Randbedingungen sind berücksichtigt worden. 

C8.1.2 Erschütterungen 

Das Gutachten über den Erschütterungsschutz (EZ 8.01, iC consolenten, 22.12.2010) 

basiert auf Prognoseberechnungen, die sich auf Messungen (Hausfeldstraße) stützen und 

die Gesetzmäßigkeit der Erschütterungsausbreitung mit Ansätzen auf der sicheren Seite zu 

Grunde legen. Es wurde innerhalb der Projektierung auf die sich ändernde Normen- und 

Seite 156




Richtlinienlage reagiert, sodass sich die Endversion des Berichtes letztendlich auf die derzeit 

gültige Version der ÖN S 9012 bezieht. Diese sieht bei Ausbaumaßnahmen für bestehende 

Verkehrsstraßen die Anforderungen an ausreichenden Immissionsschutz für die Beurteilung 

der Erschütterungsbelastung der Anrainer vor. Dieser ausreichende Erschütterungsschutz 

wurde im Gutachten nachgewiesen. Des Weiteren enthält es Aussagen zu den 

Erschütterungen in der Bauphase und den erforderlichen Beweissicherungen. Zum 

ArbeitnehmerInnenschutz in der Betriebsphase wurde ebenfalls Stellung bezogen. 


Es liegt die Unterlage für spätere Arbeiten (EZ 1.04) vor, die aber außer den regelmäßigen 

Begehungen, Untersuchungen und Befahrungen gemäß den Dienstvorschriften, unter 

anderem auch zwecks Inspektion der Stütz- und Grabenmauern, Steinsätze etc., keine 

Aspekte mit geotechnischem Bezug enthält. 

Der Bericht nach §6 EBEV liegt vor und hat unter Punkt 1.6.2 und 1.6.7 

erschütterungstechnischen und hydrogeologischen Bezug. 

Ein Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokument (SiGe-Dokument) liegt vor. Explizit 

geotechnische und erschütterungstechnische Inhalte konnten nicht gefunden werden. Die 

Wartung, Reinigung und Inspektion z.B. von Versitzbecken und Bahngräben sind enthalten. 

Seite 157



C – Gutachten – C9 Wasserbautechnik 

C9 Wasserbautechnik 


Wasserbautechnik jene Begutachtungen durchgeführt, die in der resultierenden Beurteilung 






Beurteilung aus Sicht des Fachgebietes Wasserbautechnik im Wesentlichen vollständig 



Wasserbautechnik hinsichtlich der Einhaltung der Belange des ArbeitnehmerInnenschutzes 




Ohne dem weiteren Ermittlungsverfahren vorzugreifen, besteht aus Sicht des Fachbereiches 

Wasserbautechnik gegen die Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung gemäß 

§ 31 EisbG 1957 i.d.g.F. sowie der Wasserrechtlichen Bewilligung nach § 127 (1) lit. b und 

§127 (2) WRG 1959 i.d.g.F. kein Einwand. 


An Hand der im Befund angeführten Ausführungen ist davon auszugehen, dass durch die im 

normalen Bahnbetrieb anfallenden Bahnwässer, auch unter Berücksichtigung des Einsatzes 

zugelassener Pflanzenschutzmittel, eine qualitative Beeinflussung des Grundwassers als 

geringfügig einzustufen ist. Maßgeblich für die Beurteilung derartiger Einleitungen sind 

daher die für das außerbetriebliche Ereignis (Störfall) vorgesehenen Schutzmaßnahmen. 

Die im Projekt vorgesehenen Schutzmaßnahmen beziehen sich einerseits auf die diffuse, 

flächenhafte Versickerung über die Dammschulter in das Grundwasser oder auf die Ver- 

sickerung über Mulden und Becken. 

Sämtlichen Bemessungen wird als Bemessungsniederschlag das 10-jährliche 

Niederschlagsereignis aus der Starkregenauswertung des Hydrographischen Dienstes 

Österreich zugrunde gelegt. Dies entspricht dem Stand der Technik. 

Seite 158




Versickerungsmulden bilden durch einen 50 cm starken Humusfilter (Humusanteil > 3%) 

einen ausreichenden Schadstoffrückhalt vor der Versickerung in das Grundwasser. 

Versickerungsbecken werden im Regelfall mit einem dichten Absetzteil (Mindestvolumen 

100 m 3 zur Störfallvorsorge) und einem Versickerungsteil mit Humusfilter ausgebildet. Die 

Vorgaben für den Humusfilter (50 cm stark, Humusanteil >3%, kf ca. 5*10 -4 m/s beim 

Einbau) entsprechen den Anforderungen bezüglich eines ausreichenden 

Schadstoffrückhaltes. Die Bemessung nach dem ATV-Arbeitsblatt DWA-A 138 für ein 10- 

jährliches Niederschlagsereignis entspricht dem Stand der Technik. Die Bemessung mit 

einer Durchlässigkeit des Beckenfilters von kf = 5*10 -5 m/s berücksichtigt auch die 

Abnahme der Durchlässigkeit nach dem Einbau des Humusfilters. 

Das Bauvorhaben berührt keine Grundwasserschutz- bzw. Schongebiete. Für das Marchfeld 

besteht eine wasserwirtschaftliche Rahmenverfügung gemäß §54 WRG 1959 (BGBl Nr. 

32/1964 vom 21.02.1964). Innerhalb des Widmungsgebietes dieser Rahmenverfügung ist 

insbesondere darauf zu achten, dass das Grundwasser in seiner Menge und Beschaffenheit 

für die Wasserversorgung und Bewässerung dauerhaft erhalten bleibt. Dies wird durch die 

vorgesehenen Maßnahmen in hohem Maß gewährleistet. 

Die im möglichen Einflussbereich von Versickerungsanlagen situierten Wasserrechte dienen 

ausschließlich der Nutzwasserversorgung und werden durch den künftigen Betrieb der 

Bahnanlagen und der Entwässerungsanlagen nicht beeinträchtigt. 

Durch die gewählten Baumaßnahmen sind die Auswirkungen auf das Grundwasser während 

der Bauphase, sowohl in quantitativer als auch in qualitativer Sicht, als geringfügig 

einzustufen bzw. werden bei den zwei möglicherweise betroffenen Brunnenanlagen 

Ersatzmaßnahmen vorgesehen. 

Die vorgesehenen Beweissicherungsmaßnahmen sind geeignet, die Auswirkungen der 

Grundwasserentnahmen auf das umliegende Gebiet, insbesondere auf die im Einflussbereich 

situierten Grundwasserbenutzungsrechte und Hausbrunnen, zu erfassen, sodass bei 

unzulässigen Absenkungen des Grundwasserspiegels bzw. bei einer maßgeblichen 

Veränderung der Grundwasserqualität rechtzeitig geeignete Abhilfemaßnahmen eingeleitet 

werden können. 


Die in der Unterlage für spätere Arbeiten vorgesehenen Wartungs- und 

Inspektionsmaßnahmen sowie –intervalle entsprechen dem Stand der Technik und sind 

Seite 159




daher positiv zu beurteilen. Die Interessen des ArbeitnehmerInnenschutzes werden darin in 

ausreichendem Maße wahrgenommen. 

Seite 160



D – Interoperabilitätsprüfung 

D INTEROPERABILITÄT – Non – EG Teil 

Non-EG-Prüfung der TSI Infrastruktur und der TSI Zugänglichkeit für eingeschränkt mobile 

Personen. 

D1 Allgemeines 

Unter „Interoperabilität“ versteht man die Fähigkeit der Züge, auf allen Abschnitten eines 

Eisenbahnnetzes durchgehend fahren und die unterschiedlichen Eisenbahnsysteme 

innerhalb der europäischen Union durchgängig nutzen zu können. Die Wettbewerbsfähigkeit 

der Schiene wird derzeit durch Unterschiede zwischen den einzelnen Mitgliedsstaaten 

begrenzt. Unterschiedliche Signalgebungen, Zugsteuerungssysteme, Bremssysteme, 

Bahnstromsysteme u.v.m. zwingen die Züge im internationalen Verkehr an den „Grenzen" 

anzuhalten. Diese unterschiedlichen Spezifikationen der Bahnsysteme wirken wie eine 

Schranke innerhalb der europäischen Gemeinschaft. 

Das gegenständliche Projekt befindet sich auf der Strecke 117, Stadlau – Staatsgrenze 

nächst Marchegg, in der Streckenkategorie V des konventionellen transeuropäischen 

Eisenbahnsystems. Daher unterliegt dieser Abschnitt den damit verbundenen Bedingungen 

und notwendigen Eigenschaften, welche in der Richtlinie 2008/57/EG (geändert durch die 

Richtlinie 2009/131/EG) der Europäischen Union und der damit verbundenen TSI 

(Technische Spezifikation für Interoperabilität) enthalten bzw. definiert sind. 

D1.2 Grundlagen 

Folgende Grundlagen wurden für die Non-EG-Prüfung herangezogen: 

� Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlamentes und Rates vom 17. Juni 2008 

über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft 

� Richtlinie 2009/131/EG der Kommission vom 16. Oktober 2009 zur Änderung von 

Anhang VII der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates 

über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft 

� Richtlinie 2011/275/EU der Kommission vom 26.April 2011 über die technische 

Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Infrastruktur“ des 

konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems 

� Entscheidung 2008/164/EG der Europäischen Kommission vom 21. Dezember 2007 

über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich „eingeschränkt 

Seite 161




mobiler Personen“ im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem und im 

transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem 

� Allgemeines IOP Prüfheft für die Teilsysteme INF, ENE und CCS und die Teilbereiche 

SRT und PRM gemäß Richtlinie 2008/57/EG, Version 3.1 

� Guide for the application of Technical Specifications for Interoperability (TSIs) 

According to Framework Mandate C(2007)3371 final of 13/07/2007; Version 0.07 

from 07 July 2010 

D2 Interoperabilitätsprüfung (IOP-Prüfung) 

Die IOP-Prüfung basiert auf dem Allgemeinen IOP-Prüfheft und dient zur Überprüfung der 

Einhaltung der Interoperabilität. 

Die IOP-Prüfungen des gegenständlichen Projektes gliedert sich in: 

� die EG-Prüfungen, welche in eigenen Inspektionsberichten dargestellt werden, und in 

� die Prüfungen weiterer Anforderungen für die Interoperabilität außerhalb der EG- 

Prüfung, als Non-EG-Prüfung bezeichnet. Die Non-EG-Prüfung betrifft in der TSI 

angeführte offene Punkte und Sonderfälle, sowie erforderliche Ausnahmen von der 

TSI und Anforderungen, die gemäß Festlegung in der TSI nicht in der EG-Prüfung zu 

betrachten sind. 

Die Non-EG-Prüfung wird in diesem Teil des §31a-Gutachten behandelt. 

D3 Status/Ergebnis der Non-EG-Prüfung des gegenständlichen 

Projektes 

Zur Bewertung des gegenständlichen Projektes liegt zum momentanen Zeitpunkt das 

Einreichoperat vor. Die Unterlagentiefe ist noch nicht ausreichend, um die E-/EE-Phase 

abschließen zu können. Es wurden jedoch keine Abweichungen festgestellt. 

Die weitere Bewertung wird auf Basis der Ausschreibungs- und Detailpläne erfolgen. 

Die fehlenden Angaben und Unterlagen zum Abschluss der E-/EE-Phase sind in den 

Prüftabellen angeführt und sind der benannten Stelle vorzulegen. 

Seite 162




D4 Prüftabellen 

Die Bewertung der Interoperabilität erfolgte anhand der Prüftabellen des allgemeinen IOP- 

Prüfhefts. 

Die Prüftabellen enthalten die Anforderungen an das Teilsystem bzw. den Teilbereich zur 

Erfüllung der Konformität mit den TSI. Je Teilsystem und Teilbereich liegen EG-Prüftabellen 

vor. Für das Teilsystem INF und die Teilbereiche PRM liegen zusätzlich Non-EG-Prüftabellen 

vor. In den Prüftabellen ist in der Spalte „Anforderungen nach TSI“ der jeweilige TSI-Text 

zu finden. Die Prüftabellen enthalten des Weiteren, wenn erforderlich, Arbeitsanweisungen, 

Hinweise, Schnittstellen und Abgrenzungen, sowie Bezüge zu nationalen Dokumenten, die 

der einheitlichen Anwendung der TSI dienen. Die Prüftabellen enthalten ebenfalls die 

Auflistung der Dokumente des Antragstellers die den benannten Stellen als wesentliche 

Grundlage für die IOP-Prüfung dienen. 

D4.1 Prüftabelle 1.2 non-EG INF HS 

Siehe Beilage 1 

Seite 163

Beilage 1 D4.1 Prüftabelle 1.2 non-EG INF HS 

TEILSYSTEM INFRASTRUKTUR (im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem) non-EG-Prüfung 

Parameter 

(Kapitel TSI) 

Gleisabstand 

(4.2.4.2, 

6.2.4.2) 

Beherrschung 

der 

äquivalenten 

Konizität im 

Betrieb 

(4.2.5.5.2, 

6.2.4.5) 

Alle TSI-Streckenklassen 

ZU BEWERTENDE MERKMALE PROJEKTBEWERTUNG 

Anforderung nach TSI 

1) Der Gleisabstand ist anhand des 

Lichtraumprofils gemäß Tabelle 3 dieser TSI 

festzulegen. 

2) Soweit erforderlich, sind beim 

Mindestgleisabstand auch aerodynamische 

Einwirkungen zu berücksichtigen. Die Regeln für 

die Berücksichtigung aerodynamischer 

Einwirkungen und der Gleisabstand, bei dem 

solche Einwirkungen berücksichtigt werden 

müssen, sind ein noch offener Punkt. 

3) Der Mindestgleisabstand eines 

Streckenabschnitts ist im Infrastrukturregister zu 

veröffentlichen. 

Bewertung des Gleisabstands: 

Die Bewertung des Gleisabstands erfolgt unter 

Verwendung der Ergebnisse von Berechnungen, 

die vom Infrastrukturbetreiber oder vom 

Auftraggeber auf der Grundlage von Kapitel 9 der 

Norm EN 15273-3:2009 durchgeführt wurden. 

1) Die Beherrschung der äquivalenten Konizität im 

Betrieb ist ein offener Punkt. 

2) Nachdem das Gleis mit den gewählten 

Planungsmerkmalen festgelegt wurde, bildet die 

Spurweite einen wichtigen Einflussparameter für 

die äquivalente Konizität. Daher sind bis zur 

Klärung des offenen Punktes die nachstehenden 

Werte der mittleren Spurweite einzuhalten und die 

Anforderungen bezüglich der bei instabilem 

Fahrzeuglauf durchzuführenden Maßnahmen zu 

erfüllen. 

3) Der Infrastrukturbetreiber muss sicherstellen, 

dass die mittlere Spurweite auf geraden Strecken 

und in Kreisbögen mit einem Halbmesser 

R > 10 000 m den Grenzwert gemäß der folgenden 

Tabelle nicht unterschreitet. 

Tabelle 5: Mindestwerte für die mittlere Spurweite 

im Betrieb auf gerader Strecke und in Kreisbögen 

mit einem Radius R > 10 000 m 

v < 60: keine Bewertung erforderlich 

60 < v < 160: 1430 

160 < v < 200: 1430 

v … Geschwindigkeit [km/h] 

Arbeitsanweisung, 

Bezug zu nationalen Dokumenten, 

Schnittstellen und Abgrenzungen, 

Hinweise 

Bezug zu nationalen Dokumenten: 

§10 EisbBBVTA 1/2011 – 

Lichtraumprofile für Neu- 

Ausbaustrecken 

Hinweis: 

Die Lichtraumprofile der ÖBB sind in 

der technischen Anweisung TA 

1/2011 – Lichtraumprofile für Neu- 

Ausbaustrecken geregelt. 

Arbeitsanweisung: 

ad. 4) keine Prüftätigkeit seitens der 

benannten Stelle. 

Dokumente des Antragstellers 

Bericht nach § 6 EBEV 

(GM-EB-SP-00-0101-P00) 

Lagepläne 

(111_GM-EB-SP-02-0206-P00, 

112_GM-EB-SP-02-0207-P00, 

113_GM-EB-SP-02-0208-P00, 

114_GM-EB-SP-02-0209-P00, 

115_GM-EB-SP-02-0210-P00) 


(204_GM-EB-SP-03-0304-P00, 

205_GM-EB-SP-03-0305-P00, 

206_GM-EB-SP-03-0306-P00, 

207_GM-EB-SP-03-0307-P00, 

208_GM-EB-SP-03-0308-P00) 


(GM-EB-SP-00-0101-P00) 

Phase E „Entwurfsprüfung“ Phase G „Montage vor der Inbetriebnahme“ 

Prüfdatum, 

Erfüllung der Anforderungen, 

Eckwerte 

2011-07-08, 

Erfüllt 

min. Gleisabstand 4,70 m 

2011-07-08, 

Die notwendigen Informationen 

zur äquivalenten Konizität und 

zur Spurweite können den 

vorliegenden Unterlagen nicht 

entnommen werden. 

Diese Informationen müssen bis 

zum Abschluss der Entwurfs- 

und Entwicklungsphase 

(spätestens zu Baubeginn) 

nachgeliefert werden. 


Prüfdatum, 


Eckwerte 

nicht relevant 

nicht relevant


Parameter 

(Kapitel TSI) 

Gleissteifigkeit 

(4.2.5.8) 



4) Falls ein instabiler Fahrzeuglauf auf einem den 

Anforderungen von Abschnitt 4.2.5.5 

entsprechenden Gleis bei Fahrzeugen festgestellt 

wird, deren Radsätze die in den TSI „Fahrzeuge“ 

HS und CR festgelegten Anforderungen an die 

äuqivalente Konizität erfüllen, muss die Ursache 

vom Eisenbahnunternehmen und dem 

Infrastrukturbetreiber gemeinsam ermittelt werden. 

Bewertung des Mindestwerts der mittleren 

Spurweite: 

Das Messverfahren für die Spurweite ist in 

Abschnitt 4.2.2 der Norm EN 13848-1:2003 + 

A1:2008 angegeben. 


1) Die Anforderungen an die Steifigkeit des Gleises 

als vollständiges System sind ein offener Punkt. 




Hinweise 


Vergleich der Festlegungen der 

Gesamtsteifigkeit des Gleises im 

Technischen Bericht mit den 

Anforderungen laut ÖBB B50-1 

Oberbauformen (Kapitel 4.2, 4.4, 4.5, 

4.6, 4.7). 



(GM-EB-SP-00-0101-P00) 


Prüfdatum, 


Eckwerte 

2011-07-08, 

Schienenform 60E1 und 54E2, 

Betonschwellen besohlt 

Die weiteren, notwendigen 

Informationen zur 

Gleissteifigkeit können den 









Prüfdatum, 


Eckwerte 

nicht relevant


Parameter 

(Kapitel TSI) 

Geometrie von 

in Betrieb 

genommenen 

Weichen und 

Kreuzungen 

(4.2.6.2, 

6.2.4.7) 




1) Dieser TSI-Abschnitt enthält Betriebsgrenzwerte, 

die mit den geometrischen Merkmalen von 

Radsätzen gemäß der Definition in den TSI 

„Fahrzeuge“ HS und CR im Einklang stehen. 

Aufgabe des Infrastrukturbetreibers ist es, 

Planungswerte festzulegen und durch den 

Instandhaltungsplan dafür zu sorgen, dass während 

des Betriebs die in der TSI vorgegebenen 

Grenzwerte eingehalten werden. Diese Grenzwerte 

sind als Soforteingriffsschwellen festgelegt. 

Abb.2: Zurückverlegung der Herzstückspitze bei 

einfachen starren Herzstücken siehe TSI INF CR 

2) Die technischen Merkmale von Weichen und 

Kreuzungen müssen folgenden Betriebswerten 

entsprechen: 

(a) Höchstwert für den freien Durchgang im 

Zungenbereich: 1380 mm. 

Dieser Wert kann erhöht werden, wenn der 

Infrastrukturbetreiber nachweisen kann, dass das 

Antriebs- und Verschlusssystem der Weiche den 

Querbeanspruchungen eines Radsatzes 

standhalten kann. 

(b) Mindestwert für die Leitweite starrer Herzstücke: 

1392 mm. 

Die Messung erfolgt 14 mm unterhalb der 

Lauffläche und auf der theoretischen Bezugslinie in 

einem angemessenen Abstand hinter der 

praktischen Herzstückspitze (RP), wie in Abb. 2 

dargestellt. Bei Kreuzungen mit zurückverlegter 

Herzstückspitze kann ein geringerer Wert gewählt 

werden. In diesem Fall hat der 

Infrastrukturbetreiber nachzuweisen, dass die 

Zurückverlegung der Herzstückspitze ausreicht, so 

dass das Rad nicht an der praktischen 

Herzstückspitze (RP) anläuft. 

(c) Höchstwert für den Leitkantenabstand im 

Bereich der Herzstückspitze: 1356 mm 

(d) Höchstwert für den freien Durchgang im Bereich 

Radlenker/Flügelschiene: 1380 mm 

(e) Kleinste Rillenweite: 38 mm 




Hinweise 



(GM-EB-SP-00-0101-P00) 


Prüfdatum, 


Eckwerte 

2011-07-08, 


zur Weichengeometrie können 

den vorliegenden Unterlagen 

nicht entnommen werden. 







Prüfdatum, 


Eckwerte 

nicht relevant


Parameter 

(Kapitel TSI) 

Stabilität 

vorhandener 

Brücken und 

Erdbauwerke 

gegenüber 

Verkehrslasten 

(4.2.8.4) 



(f) Kleinste Rillentiefe: 40 mm 

(g) Höchstwert für die Überhöhung des Radlenkers: 

70 mm. 

3) Sämtliche für Weichen und Kreuzungen 

maßgeblichen Anforderungen gelten auch für 

andere technische Lösungen, bei denen 

Weichenzungen verwendet werden, beispielsweise 

für die Gleisspurverziehung auf 

Mehrschienengleisen. 

Bewertung der Geometrie von Weichen und 

Kreuzungen: 

1) Durch die Bewertung von Weichen und 

Kreuzungen in der Entwurfsphase soll überprüft 

werden, ob die Planungswerte mit den in Abschnitt 

4.2.6.2 angegebenen Betriebsgrenzwerten 

übereinstimmen. 

2) Die Bewertung von Kreuzungsstücken in der 

Entwurfsphase ist auch erforderlich, um zu 

überprüfen, ob die Anforderungen an die 

Herzstücklücke in Abschnitt 4.2.6.3 erfüllt werden. 

Alle TSI-Streckenklassen – nur für neue Bauwerke 

auf neuen oder vorhandenen Strecken 

1) Brücken und Erdbauwerke sind auf einen 

festgelegten Interoperabilitätsstand entsprechend 

der TSI-Streckenklasse gemäß Definition in 

Abschnitt 4.2.1 zu bringen. 

2) Die für die Bauwerke der einzelnen TSI- 

Streckenklassen geltenden 

Mindestkapazitätsanforderungen sind in Anhang E 

angegeben. Diese Werte bezeichnen das 

Mindestniveau, dem die Bauwerke entsprechen 

müssen, damit die Stecke als interoperabel 

anerkannt werden kann. 

3) Folgende Fälle sind von Bedeutung: 

(a) Wird ein bestehendes Bauwerk durch ein neues 

ersetzt, muss das neue Bauwerk die 

Anforderungen in Abschnitt 4.2.8.1 oder 4.2.8.2 

erfüllen. 

(b) Entspricht die für die jeweilige EN- 

Streckenklasse veröffentlichte Mindestkapazität der 

bestehenden Bauwerke in Verbindung mit der 

zulässigen Geschwindigkeit den Anforderungen in 

Anhang E, so erfüllen diese Bauwerke die 




Hinweise 


Feststellung, ob die Lastannahmen 

korrekt und vollständig sind 

(Stichprobenprüfung). 

Abgrenzung: 

Keine Nachrechnung statischer 

Strukturberechnungen, da diese in 

den Verantwortungsbereich der vom 

Antragsteller beauftragten 

Ziviltechniker fallen. 

Hinweis: 

Die Streckenklassen auf dem Netz 

der ÖBB sind in den 

Streckenklassenkarten und 

Streckenbeschreibungen zu finden. 



(GM-EB-SP-00-0101-P00) 

Technischer Bericht 

Personendurchgang km 35,528 

(GM-EB-Kl-00-1901-P01) 

Vorstatik Personendurchgang 

km 35,528 

(GM-EB-Kl-01-1902-P00) 


Prüfdatum, 


Eckwerte 

2011-07-08, 

Erfüllt 


Prüfdatum, 


Eckwerte 

nicht relevant


Parameter 

(Kapitel TSI) 

Gleislagequalit 

ät und 

Grenzwerte für 

Einzelfehler 

(4.2.9) 

Bestimmung 

von 

Soforteingriffs- 

/Eingriffsschwell 

en und 

Auslösewerten 

(4.2.9.1) 



einschlägigen Interoperabilitätsanforderungen. 

(c) Erfüllt ein bestehendes Bauwerk nicht die 

Kapazitätsanforderungen in Anhang E und werden 

Arbeiten (z. B. zur Versteifung) ausgeführt, um die 

Kapazität des Bauwerks zu erhöhen, damit die 

Anforderungen dieser TSI erfüllt werden (und soll 

das Bauwerk nicht durch ein neues Bauwerk 

ersetzt werden), so ist das Bauwerk mit den 

Anforderungen in Anhang E in Übereinstimmung zu 

bringen. 

Alle TSI-Streckenklassen: 

1) Der Infrastrukturbetreiber muss geeignete 

Soforteingriffs-/Eingriffsschwellen und 

Auslösewerte für folgende Parameter festlegen: 

(a)Pfeilhöhe (Richtung) – Standardabweichungen 

(nur Auslösewert) 

(b) Längshöhe – Standardabweichungen (nur 

Auslösewert) 

(c) Pfeilhöhe (Richtung) – Einzelfehler – 

Mittelwert/Spitzenwert 

(d) Längshöhe – Einzelfehler – 

Mittelwert/Spitzenwert 

(e) Gleisverwindung – Einzelfehler – 

Nullwert/Spitzenwert entsprechend den in 

Abschnitt 4.2.9.2 festgelegten 

Soforteingriffsschwellen 

(f) Spurweite – Einzelfehler – Nennwert/Spitzenwert 

entsprechend den in Abschnitt 4.2.9.3 festgelegten 


(g) Mittlere Spurweite über 100 m – 

Nennwert/Mittelwert entsprechend den in 

Abschnitt 4.2.5.5.2 festgelegten 


(h) Überhöhung – konstruktiver Wert/Spitzenwert 




Hinweise 

Hinweis: 

Instandhaltungsplan der ÖBB: 

ÖBB Dienstbehelf IS 2 

Instandhaltungsplan 





Prüfdatum, 


Eckwerte 

2011-07-08, 

Erfüllt 


Prüfdatum, 


Eckwerte 

nicht relevant


Parameter 

(Kapitel TSI) 

Soforteingriffssc 

hwelle für die 

Gleisverwindun 

g (4.2.9.2) 



entsprechend den in Abschnitt 4.2.9.4 festgelegten 

Soforteingriffsschwellen. 

2) Die Messbedingungen für diese Parameter sind 

in EN 13848-1:2003 + A1:2008 Kapitel 5 festgelegt. 

3) Bei der Festlegung dieser Grenzwerte muss der 

Infrastrukturbetreiber die Grenzwerte für die 

Gleislagequalität berücksichtigen, die als 

Grundlage für die Abnahme der Fahrzeuge dienen. 

Die Anforderungen für die Abnahme der Fahrzeuge 

sind in den TSI „Fahrzeuge“ HS und CR festgelegt. 

4) Die vom Infrastrukturbetreiber festgelegten 

Soforteingriffs-/Eingriffsschwellen und 

Auslösewerte sind im Instandhaltungsplan 

festzuhalten, der nach Abschnitt 4.5 dieser TSI 

vorgeschrieben ist. 


1) Die Soforteingriffsschwelle für die 

Gleisverwindung als Einzelfehler wird als Wert 

zwischen Null und dem Spitzenwert definiert. Die 

Gleisverwindung ist definiert als die algebraische 

Differenz zwischen zwei in einem festgelegten 

Abstand ermittelten gegenseitigen Höhenlagen und 

wird in der Regel als Neigung zwischen den beiden 

Stellen angegeben, an denen die gegenseitigen 

Höhenlagen gemessen werden. Die Messung wird 

an der nominalen Mitte des Schienenkopfes 

vorgenommen. 

2) Der Grenzwert der Gleisverwindung ist eine 

Funktion der Messbasis (l), die nach folgender 

Formel angewandt wird: 

Verwindungsgrenzwert = (20/l + 3) 

(a) wobei l die Messbasis (in m) ist und 1,3 m ≤ l ≤ 

20 m 

(b) und ein Höchstwert von 7 mm/m gilt. 

Abb. 1: Grenzwert der Gleisverwindung für alle TSI- 

Streckenklassen siehe TSI INF CR 

3) Der Infrastrukturbetreiber muss im 

Instandhaltungsplan die Länge der Messbasis 

angeben, die zur Ermittlung der Gleisverwindung 

verwendet wird, damit die Erfüllung dieser 




Hinweise 

Hinweis: 








Prüfdatum, 


Eckwerte 

2011-07-08, 

Erfüllt 


Prüfdatum, 


Eckwerte 

nicht relevant


Parameter 

(Kapitel TSI) 



Spurweite 

(4.2.9.3) 



Anforderung geprüft werden kann. Die Auswertung 

der Messdaten muss mindestens eine Basis 

zwischen 2 m und 5 m beinhalten. 

TSI-Streckenklassen IV-F, IV-M, V-F, V-M, VI-F, VI- 

M, VII-F und VII-M 

4) Ist der Radius einer horizontalen Kurve kleiner 

als 420 m und ist die Überhöhung D > (R – 100)/2, 

so ist die Gleisverwindung nach folgender Formel 

zu begrenzen: Verwindungsgrenzwert = (20/l + 1,5) 

mit einem Höchstwert zwischen 6 mm/m und 

3 mm/m, je nach Messbasis gemäß Abb. 4. 

Abb. 2: Grenzwert der Gleisverwindung bei engen 

Gleisbögen für Strecken mit Fracht- und 

gemischtem Verkehr siehe TSI INF CR 


Die Soforteingriffsschwellen für die Spurweite sind 

in Tabelle 7 angegeben. 

Tabelle 7: Soforteingriffsschwellen für die 

Spurweite 

Abmessungen [mm] 

Nennwert - Spitzenwert 

v < 80 km/h: min. Spurweite: -9 mm, max. 

Spurweite: +35 mm 

80 km/h < v < 120 km/h: min. Spurweite: -9 mm, 

max. Spurweite: +35 mm 

120 km/h < v < 160 km/h: min Spurweite: -8 mm, 


160 km/h < v < 200 km/h: min. Spurweite: -7 mm, 


v … Geschwindigkeit [km/h] 




Hinweise 

Hinweis: 








Prüfdatum, 


Eckwerte 

2011-07-08, 

Erfüllt 


Prüfdatum, 


Eckwerte 

nicht relevant


Parameter 

(Kapitel TSI) 



Überhöhung 

(4.2.9.4) 

Bahnsteigversat 

z (4.2.10.5) 

Grenzwerte für 

Lärm und 

Erschütterunge 

n sowie 

Minderungsmaß 

nahmen 

(4.2.11.2) 

Einwirkungen 

von Seitenwind 

(4.2.11.5) 



TSI-Streckenklassen IV-P, V-P, VI-P und VII-P 

1) Die Überhöhung im Betrieb muss auf +/- 20 mm 

genau der konstruktiven Überhöhung entsprechen, 

die im Betrieb zulässige maximale Überhöhung 

beträgt jedoch 170 mm. 

TSI-Streckenklassen IV-F, IV-M, V-F, V-M, VI-F, VI- 

M, VII-F und VII-M 

2) Die Überhöhung im Betrieb muss auf +/- 20 mm 

genau der geplanten Überhöhung entsprechen, 

jedoch darf eine maximal zulässige Überhöhung 

von 170 mm im Betrieb nicht überschritten werden. 


1) Die Anforderungen an den Bahnsteigversatz sind 

in der TSI „Personen mit eingeschränkter Mobilität“ 

festgelegt. 


1) Lärmgrenzwerte und Minderungsmaßnahmen 

sind ein offener Punkt. 

2) Grenzwerte für Erschütterungen und 

Minderungsmaßnahmen sind ein offener Punkt. 


1) Die Anforderungen für die Minderung der 

Einwirkungen von Seitenwind sind ein offener 

Punkt. 




Hinweise 

Hinweis: 




Schnittstelle: 

Der Abstand der Bahnsteigkante ist 

im Teilsystem INF gem. Pkt. 

4.1.2.18.2 und 7.3.1.6 der TSI PRM 

zu prüfen. 


Feststellung, ob die Anforderungen 

bezüglich dem Lärm und der 

Erschütterungen der nationalen 

Vorschriften (ÖNORM S 9012, SchIV, 

DB-SchIV) eingehalten werden. 


Feststellung, ob die einzuhaltende 

Zielvorgabe für die 

Seitenwindsicherheit und die Regeln 

für den Nachweis der Konformität 

nationalen Normen (ÖNORM EN 

14067-4 und -6, ÖNORM EN 1991-1- 

4) entsprechen. 

Ein bestimmendes Element ist die 

zulässige Seitenwindgeschwindigkeit 

der Oberleitung bei der ein 

uneingeschränkter elektrischer 

Betrieb möglich ist. Die bei den ÖBB 

zertifizierten Oberleitungstypen sind 

für Seitenwindgeschwindigkeiten bis 

26 m/s (94 km/h) sowie bis 33 m/s 





Prüfdatum, 


Eckwerte 

2011-07-08, 

Erfüllt 


Siehe Prüftabelle PRM Siehe Prüftabelle PRM 


Schalltechnik und 

Erschütterungsschutz 

(GM-EB-LT-00-901-E00) 


(GM-EB-SP-00-0101-P00) 

2011-07-08, 

Erfüllt 

2011-07-08, 


zu Seitenwind können den 








Prüfdatum, 


Eckwerte 



nicht relevant


Parameter 

(Kapitel TSI) 

Ortsfeste 

Anlagen zur 

Wartung von 

Zügen (4.2.13) 

Allgemeines 

(4.2.13.1, 

6.2.4.10) 

Zugtoilettenentl 

eerung 

(4.2.13.2) 



1) Im Abschnitt 4.2.13 werden die für die Wartung 

von Zügen benötigten Infrastruktureleme des 

Teilsystems „Instandhaltung“ beschrieben. 

2) Standort und Art der ortsfesten Anlagen zur 

Wartung von Zügen sind im Infrastrukturregister zu 

veröffentlichen. 

Die Bewertung ortsfester Anlagen zur Wartung von 

Zügen liegt in der Verantwortung des jeweiligen 

Mitgliedsstaats. 


1) Ortsfeste Zugtoilettenentleerungsanlagen 

müssen mit den Merkmalen der geschlossenen 

Zugtoilettenanlagen, die in den TSI „Fahrzeuge“ HS 

und CR beschrieben sind, kompatibel sein. 




Hinweise 

(120 km/h), je nach Oberleitungstyp, 

zugelassen. Bei Oberleitungstypen 

mit Befahrungsgeschwindigkeiten 

über 80 km/h bis 250 km/h ist eine 

Seitenwindgeschwindigkeit von 33 

m/s zu Grunde zu legen. 

Abgrenzung: 

Keine Nachrechnung durch benannte 

Stelle 

Hinweis: 

Bei Überschreiten dieser 

Windgeschwindigkeiten sind vom 

Infrastrukturbetreiber Maßnahmen zu 

setzen. Diese sind im Technischen 

Bericht anzuführen. 


Angabe von Standort und Art der 

ortsfesten Anlagen zur Wartung von 

Zügen im Infrastrukturregister. 

Die Bewertung ortsfester Anlagen 

erfolgt durch Benannte Stelle. 

Hinweis: 

Siehe TSI Fahrzeuge Anhang M IV 

und M VI 



(GM-EB-SP-00-0101-P00) 


(GM-EB-SP-00-0101-P00) 


Prüfdatum, 


Eckwerte 

2011-07-08, 

nicht relevant, da keine 

ortsfesten Anlagen zur Wartung. 

2011-07-08, 


ortsfesten 

Zugtoilettenentleerung. 


Prüfdatum, 


Eckwerte 


nicht relevant


Parameter 

(Kapitel TSI) 

Außenreinigung 

sanlagen 

(4.2.13.3) 

Wasserbefüllun 

g (4.2.13.4) 

Kraftstoffbetank 

ung (4.2.13.5) 




1) Wenn Waschanlagen eingesetzt werden, 

müssen diese in der Lage sein, die Außenflächen 

von ein- oder zweistöckigen Zügen zu reinigen, 

deren Höhe in folgenden Bereichen liegt: 

(a) 1000 bis 3500 mm bei einstöckigen Zügen 

(b) 500 bis 4300 mm bei Doppelstockzügen. 

2) Die Waschanlage muss so ausgelegt sein, dass 

die Züge sie mit einer Geschwindigkeit zwischen 

2 km/h und 5 km/h durchfahren können. 


1) Ortsfeste Anlagen für die Wasserbefüllung 

müssen mit den Merkmalen der 

Wasserversorgungsanlage, die in den TSI 

„Fahrzeuge“ HS und CR beschrieben sind, 

kompatibel sein. 

2) Ortsfeste Anlagen für die Wasserversorgung im 

interoperablen Netz müssen mit Trinkwasser 

versorgt werden, das die Anforderungen der 

Richtlinie 98/83/EG des Rates erfüllt. 

3) Durch die Betriebsweise der Anlage muss 

sichergestellt sein, dass das für die Fahrzeuge 

abgegebene Wasser den Qualitätsvorgaben der 

Richtlinie 98/83/EG entspricht. 


1) Die Betankungsanlagen müssen mit den 

Merkmalen des Kraftstoffsystems, die in der TSI 

„Fahrzeuge“ CR beschrieben sind, kompatibel sein. 




Hinweise 

Abgrenzung: 

Keine Messung durch die Benannte 

Stelle. 


Siehe TSI Fahrzeuge CR Kap. 

4.2.11.7 

Hinweis: 

Überprüfung auf Einhaltung mit den 

Bestimmungen des UIC-Merkblattes 

(627-2 Juli 1980) sowie den 

maschinentechnischen Vorgaben der 

TR GmbH bzw. TS GmbH 



(GM-EB-SP-00-0101-P00) 


(GM-EB-SP-00-0101-P00) 


(GM-EB-SP-00-0101-P00) 


Prüfdatum, 


Eckwerte 

2011-07-08, 


Waschanlagen. 

2011-07-08, 


Wasserbefüllung. 

2011-07-08, 


Kraftstoffbetankung. 


Prüfdatum, 


Eckwerte 



nicht relevant


Parameter 

(Kapitel TSI) 

Ortsfeste 

Stromversorgun 

g (4.2.13.6) 

Betriebsvorsch 

riften (4.4) 

Besondere 

Bedingungen 

für im Voraus 

geplante 

Arbeiten (4.4.1) 

Gestörter 

Betrieb (4.4.2) 

Schutz des 

Personals vor 

aerodynamisch 

en 

Einwirkungen 

(4.4.3) 

Instandhaltung 

splan (4.5) 




1) Bei ortsfester Stromversorgung sind eine oder 

mehrere der in den TSI „Fahrzeuge“ HS und CR 

beschriebenen Energieversorgungssysteme 

einzusetzen. 

1) Bei bestimmten im Voraus geplanten Arbeiten 

kann es erforderlich sein, die in den Kapiteln 4 und 

5 dieser TSI festgelegten Spezifikationen für das 

Teilsystem „Infrastruktur“ und dessen 

Interoperabilitätskomponenten vorübergehend 

außer Kraft zu setzen. Besondere 

Betriebsvorschriften sind in der TSI 

„Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ CR 

aufgeführt. 

1) Der normale Streckenbetrieb kann durch 

Ereignisse gestört werden. In der TSI 

„Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ CR sind 

die Betriebsvorschriften für den Umgang mit 

solchen Ereignissen aufgeführt. 

1) Der Infrastrukturbetreiber bestimmt die 

Maßnahmen zum Schutz der Arbeiter vor 

aerodynamischen Einwirkungen. 

2) Für die Züge, die der TSI „Fahrzeuge“ HS und 

CR entsprechen, muss der Infrastrukturbetreiber 

die tatsächliche Geschwindigkeit der Züge und den 

in jenen TSI angegeben Grenzwert der 

aerodynamischen Einwirkungen berücksichtigen. 




Hinweise 


Siehe TSI Fahrzeuge HS Kap. 4.2.9.7 

und TSI Fahrzeuge CR Kap. 4.2.11.6 


Dieser Punkt stellt eine Schnittstelle 

zur TSI OPE dar. 

Abgrenzung: 

Keine Prüftätigkeit im Teilsystem INF. 


Dieser Punkt stellt eine Schnittstelle 

zur TSI OPE dar. 

Abgrenzung: 

Keine Prüftätigkeit im Teilsystem INF. 

Hinweis: 

ÖBB 40, ASchG (EisbAV), ÖBB B50- 

13 Bahnsteige 


Überprüfung der Einhaltung der 

geschwindigkeitsabhängigen 

Abstände 



(GM-EB-SP-00-0101-P00) 


Prüfdatum, 


Eckwerte 

2011-07-08, 

nicht relevant, da keine ortsfeste 

Stromversorgung. 

- nicht relevant - keine 

Prüftätigkeit im Teilsystem INF 

- nicht relevant - keine 

Prüftätigkeit im Teilsystem INF 


(204_GM-EB-SP-03-0304-P00, 

205_GM-EB-SP-03-0305-P00, 

206_GM-EB-SP-03-0306-P00, 

207_GM-EB-SP-03-0307-P00, 

208_GM-EB-SP-03-0308-P00) 

2011-07-08, 

Erfüllt 

Geschwindigkeitsabhängige 

Gefahrenräume sind gegeben. 


Prüfdatum, 


Eckwerte 




nicht relevant


Parameter 

(Kapitel TSI) 

Vor 

Inbetriebnahme 

der Strecke 

(4.5.1) 

Nach 

Inbetriebnahme 

der Strecke 

(4.5.2) 



1) Es ist ein Instandhaltungsdossier zu erstellen, 

das mindestens folgende Angaben enthält: 

(a) eine Reihe von Soforteingriffsschwellen 

(b) die Maßnahmen (Verringerung der 

Geschwindigkeit, Instandsetzungsfristen), die bei 

Überschreitung der vorgeschriebenen Werte zu 

ergreifen sind 

in Bezug auf folgende Elemente: 

i. Beherrschung der äquivalenten Konizität im 

Betrieb 

ii. Betriebsgeometrie von Weichen und Kreuzungen 

iii. Gleislagequalität und Grenzwerte für Einzelfehler 

iv. Bahnsteigkante gemäß den Anforderungen der 

TSI „Personen mit eingeschränkter Mobilität“. 

1) Der Infrastrukturbetreiber muss über einen 

Instandhaltungsplan verfügen, der die in 

Abschnitt 4.5.1 genannten Elemente und 

mindestens die folgenden sich darauf beziehenden 

Angaben enthält: 

(a) eine Reihe von Eingriffsschwellen und 

Auslösewerten 

(b) Angaben zu den Verfahrensweisen sowie zur 

fachlichen Kompetenz und der zu verwendenden 

persönlichen Sicherheitsausrüstung des Personals 

(c) die Regeln, die zum Schutz für die auf dem 

Gleis oder in dessen Nähe arbeitenden Personen 

anzuwenden sind 

(d) die Mittel, mit denen die Einhaltung der 

Betriebswerte überprüft wird. 




Hinweise 


Der IOP-Prüfer muss bestätigen, dass 

der Instandhaltungsplan vorhanden ist 

und die angegebenen Punkte (Kap. 

4.5.1 der TSI) enthält. 

Hinweis: 

Die EG-Prüfung zu diesem Punkt ist 

in der Tabelle EG-Prüfung unter 4.5.1 

beschrieben. 

Hinweis: 




Hinweis: 










Prüfdatum, 


Eckwerte 

2011-07-08, 

Erfüllt 

2011-07-08, 

Erfüllt 


Prüfdatum, 


Eckwerte 


nicht relevant


Parameter 

(Kapitel TSI) 

Berufliche 

Qualifikationen 

(4.6) 

Gesundheitssch 

utz und 

Sicherheit am 

Arbeitsplatz 

(4.7) 

Infrastrukturregi 

ster (4.8, 6.5) 



1) Die erforderlichen beruflichen Qualifikationen der 

mit der Instandhaltung des Teilsystems 

„Infrastruktur“ beauftragen Mitarbeiter müssen im 

Instandhaltungsplan angegeben werden (siehe 

Abschnitt 4.5.2). 

1) Gesundheitsschutz und Sicherheit am 

Arbeitsplatz werden im Zusammenhang mit den 

Anforderungen der folgenden Abschnitte behandelt: 

4.2.11.1 (Maximale Druckschwankungen in 

Tunneln), 4.2.11.2 (Grenzwerte für Lärm und 

Erschütterungen sowie Minderungsmaßnahmen), 

4.2.11.3 (Schutz vor Stromschlag), 4.2.10 

(Bahnsteige), 4.2.11.4 (Sicherheit in 

Eisenbahntunneln), 4.2.13 (Ortsfeste Anlagen zur 

Wartung von Zügen) und 4.4 (Betriebsvorschriften). 

1) Gemäß Artikel 35 der Richtlinie 2008/57/EG 

müssen im Infrastrukturregister die Hauptmerkmale 

des Teilsystems „Infrastruktur“ angegeben werden. 

2) Anhang D dieser TSI enthält Angaben darüber, 

welche Informationen über das Teilsystem 

„Infrastruktur“ in das Infrastrukturregister 

aufgenommen werden müssen. Die Angaben über 

andere Teilsysteme, die das Infrastrukturregister 

enthalten muss, sind in der entsprechenden TSI 

aufgeführt. 

Bewertung des Infrastrukturregisters: 

In Abschnitt 4.8 wird gefordert, dass im 

Infrastrukturregister die Hauptmerkmale des 

Teilsystems „Infrastruktur“ anzugeben sind. Die 

benannte Stelle muss überprüfen, dass zu diesen 

Merkmalen entsprechende Angaben für das 

Infrastrukturregister vorhanden sind. 




Hinweise 

Hinweis: 




Abgrenzung: 

Keine zusätzliche Prüfanforderung, 

daher keine Bewertung seitens der 

Benannten Stelle erforderlich. 


Feststellung, ob ein 

Infrastrukturregister vorhanden ist. 

Prüfung auf Existenz und 

Vorhandensein der Merkmale lt. 

Anhang D der TSI INF CR. 




- - 


Prüfdatum, 


Eckwerte 

2011-07-08, 

Erfüllt 

Infrastrukturregister 2011-07-08, 

Wird nach Abschluss der 

Bewertung erstellt. 


Prüfdatum, 


Eckwerte 



nicht relevant

D4.2 Prüftabelle 2.2 non-EG PRM 

TEILSYSTEM INFRASTRUKTUR, Teilbereich PRM (im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem oder im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem) non-EG-Prüfung 

Parameter 

(Kapitel TSI) 

Abstand des 

Bahnsteigs 

(4.1.2.18.2, 

7.3.1.6) 

ZU BEWERTENDE MERKMALE PROJEKTBEWERTUNG 1 

Anforderungen nach TSI 

Bei Bahnsteigen im konventionellen 

Eisenbahnnetz gilt für Bahnsteigkanten 

auf den Nennhöhen 550 mm und 760 

mm (offener Punkt; für das minimale 

Lichtraumprofil gelten nationale 

Vorschriften, bis die TSI nach 

Veröffentlichung von EN 15273-3:2006 

überarbeitet ist) das definierte minimale 

Lichtraumprofil; der Wert bq0 senkrecht 

zur Gleisachse parallel zur Laufebene ist 

mit der nachfolgend genannten Formel 

zu berechnen, in der jedoch die 

Auswirkungen der folgenden Faktoren 

nicht berücksichtigt sind: 

— Spurerweiterung in Gleisbögen 

— Überhöhung 

— Weichen und Kreuzungen 

— quasi-statische Neigung 

— konstruktions- und 

instandhaltungsspezifische Toleranzen 

Dabei gilt: bq0=1650+3750/R 

R ist der Bogenradius des Gleises in 

Metern. 

Der berechnete Wert bqlim ist in prEN 

15273-3:2006 definiert und 

berücksichtigt alle weiteren Werte, die 

nicht in der Formel für bq0 enthalten sind. 

Der tatsächliche Wert von bq für den 

Abstand der Bahnsteigkanten von der 

Gleisachse parallel zur Laufebene 

berücksichtigt Schwankungen aufgrund 

der Toleranz Tq für den Abstand der 

Bahnsteigkanten oder deren 

Instandhaltung: bqlim ≤ bq ≤ bqlim + Tq. 

Für die Toleranz Tq gilt: 0 ≤ Tq ≤ 50 mm. 

Die sich aus der quasi-statischen 

Seitenneigung des Lichtraumprofils 

infolge einer Überhöhung ergebenden 

zusätzlichen Spaltmaße sind durch eine 

auskragende Bahnsteigkante an der 

bogenäußeren Seite des Bahnsteigs 

auszugleichen. Zu berücksichtigen sind 

nur solche Anteile, die sich aus einer 

Arbeitsanweisung 

Bezug zu nationalen 

Dokumenten, 

Schnittstellen und Abgrenzung 

Hinweise 

Schnittstellen und Abgrenzung: 

Bewertung dieses Punktes im HS 

TEN erfolgt gemäß TSI INF 4.2.20 

Hinweis: 

Für das CR TEN: 

4.1.2.18.2 ist ein offener Punkt 

der TSI PRM bis die TSI nach 

Veröffentlichung von EN 15273- 

3:2006 überarbeitet ist. 

Nationale Vorschriften: 

ZOV 7, HL-Richtlinie 

Phase EE 

„Entwurfs- und Entwicklungsphase“: 

Dokumente des 

Antragstellers 

GM-EB-SP-00-0101-P00 

Bericht nach §6 EBEV 

GM-EB-HB-00-1201-P02 


Hochbau 

GM-EB-HB-02-2301-P02 


Grundrisse 

GM-EB-HB-04-2303-P02 


Querschnitte 

1 Die Phase PB „Produktionsphase– Bau, Montage, Aufstellen“ ist für das Teilsystem Infrastruktur, Teilbereich PRM nicht relevant 

Prüfdatum, 

Erfüllung der 

Anforderungen, 

Eckwerte 

2011-07-08 

Erfüllt. 

Abstand Gleisachse – 

Bahnsteigkante gem. 

Berechnung bq0 1651 mm < 

1665 mm (Planung). 

Phase PM 

„Montiert (vor Inbetriebnahme)“ 

Dokumente des 


Prüfdatum, 



Eckwerte 

Phase PV 

„Validierung unter 

Vollbetriebsbedingungen“ 

Dokumente des 


Prüfdatum, 



Eckwerte 

nicht relevant nicht relevant nicht relevant nicht relevant


Parameter 

(Kapitel TSI) 

Instandhaltung 

svorschriften 

(4.1.5,) 

Bedingungen 

für 

Gesundheitssc 

hutz und 

Arbeitssicherhe 

it 

(4.1.7) 

Infrastrukturreg 

ister 

(4.1.8) 



Überhöhung von mehr als 25 mm 

ergeben. 

Dadurch ist der tatsächliche Abstand 

möglicherweise größer als der geplante 

Abstand. 

Die Einhaltung der Anforderungen in 

Bezug auf die Höhe und den Abstand 

des Bahnsteigs ist im Fall von 

erneuerten Bahnsteigen nicht 

verpflichtend, gilt jedoch ohne 

Einschränkungen für umgerüstete 

Bahnsteige. 

Angesichts der in Kapitel 3 

angegebenen grundlegenden 

Anforderungen ergeben sich für das 

Teilsystem „Infrastruktur“ im Sinne des in 

Abschnitt 1.1 definierten technischen 

Anwendungsbereichs folgende 

Instandhaltungsvorschriften: 

Der Infrastrukturbetreiber oder 

Bahnhofsbetreiber muss Verfahren 

vorsehen, mit denen sichergestellt wird, 

dass für PRM während Instandhaltungs-, 

Austausch- oder Reparaturarbeiten an 

von PRM genutzten Einrichtungen 

alternative Hilfestellung angeboten wird. 

Für das Personal, das für den Betrieb 

des Teilsystems „Infrastruktur“ zuständig 

ist, sind weder für den 

Anwendungsbereich noch für die 

Umsetzung dieser TSI spezifische 

Anforderungen für Gesundheitsschutz 

und Arbeitssicherheit zu erfüllen. 

Das Infrastrukturregister muss im 

Hinblick auf diese TSI Folgendes 

umfassen: 

— den geografischen 

Anwendungsbereich im Sinne von 

Abschnitt 1.2; 

— Auflistung der Bahnhöfe im 

definierten geografischen 

Anwendungsbereich, die dieser TSI 



Dokumenten, 


Hinweise 


Inhaltliche Bewertung des 

Instandhaltungsplans- 

Die Anforderungen nach denen 

hier bewertet werden soll, sind 

derzeit ein offener Punkt der TSI 

PRM (Anhang F.4), welcher auf 

Basis nationaler Vorschriften zu 

bewerten ist. 

Die nationalen Vorschriften liegen 

nicht vor, somit kann keine 

inhaltliche Bewertung erfolgen. 

Hinweis 

Die Richtlinie 2008/57/EG ersetzt 

die Richtlinien 2001/16/EG, 

geändert durch Richtlinie 

2004/50/EG. 

Phase EE 


Dokumente des 


Prüfdatum, 



Eckwerte 

XXXXXXXXXXXXXX Keine Bewertung möglich 

XXXXXXXXXXXXXX Keine Bewertung 

erforderlich 

Phase PM 


Dokumente des 


Prüfdatum, 



Eckwerte 

Phase PV 



Dokumente des 


Prüfdatum, 



Eckwerte 

Nicht relevant Nicht relevant Nicht relevant Nicht relevant 

nicht relevant nicht relevant nicht relevant nicht relevant 

Nicht relevant Nicht relevant Nicht relevant Nicht relevant


Parameter 

(Kapitel TSI) 



unterliegen; 

— Auflistung der vorhandenen 

Bahnsteige auf jedem angegebenen 

Bahnhof, die in den Anwendungsbereich 

dieser TSI fallen. 

Für jeden angegebenen Bahnhof und 

unter Einbeziehung aller Bahnsteige, die 

in den Anwendungsbereich dieser TSI 

fallen, sind die folgenden Merkmale 

aufzulisten und im Hinblick auf die 

entsprechenden Abschnitte in der TSI zu 

beschreiben: 

— Parkmöglichkeiten gemäß Abschnitt 

4.1.2.2; 

— hindernisfreie Wege gemäß Abschnitt 

4.1.2.3; 

— taktile Leitsysteme (falls vorhanden) 

gemäß Abschnitt 4.1.2.3.2; 

— Toiletten, einschließlich 

rollstuhlgerechter Toiletten, gemäß 

Abschnitt 4.1.2.7; 

— Fahrkartenschalter, Informations- und 

Kundenbetreuungsschalter gemäß 


— visuelle Informationssysteme gemäß 


— Rampen, Fahrtreppen, Aufzüge oder 

Fahrsteige gemäß Abschnitt 4.1.2.17; 

— Höhe, Abstand, Breite und Länge 

jedes Bahnsteigs gemäß Abschnitten 

4.1.2.18 und 4.1.2.19; 

— Einstiegshilfen (falls vorhanden) und 

deren Beschreibung gemäß Abschnitt 

4.1.2.21; 

— schienengleiche Bahnübergänge, 

sofern diese von PRM genutzt werden 

dürfen, gemäß Abschnitt 4.1.2.22. 

Wurden nationale Vorschriften 

angewendet, um die Konformität mit 

dieser TSI zu gewährleisten, sind die 

entsprechenden Vorschriften und 

Abschnitte an der entsprechenden Stelle 

im Register anzugeben. 



Dokumenten, 


Hinweise 

Phase EE 


Dokumente des 


Prüfdatum, 



Eckwerte 

Phase PM 


Dokumente des 


Prüfdatum, 



Eckwerte 

Phase PV 



Dokumente des 


Prüfdatum, 



Eckwerte



E – BCTen-Sachverständigenliste 

E BCTen - SACHVERSTÄNDIGENLISTE 

Kapitel Fachgebiet 

B1, C1 Hochbau 

B2, C2 Konstruktiver Ingenieurbau 

B3, C3 Eisenbahnbautechnik 

B4, C4 Eisenbahnbetrieb 

Name 

DI Katharina Taumberger 

DI Dr. Dieter Pichler 

DI Erwin Pani 

DI Volker Havelec 

Wolfgang Hager 

B5, C5 Energieversorgung 16,7 Hz & 50 Hz DI Dr. Michael Schussek 

DI Peter Eilenberger 

B6, C6 Sicherungstechnik Ing. Josef Zmaritsch 

B7, C7 Lärmschutz 

DI Peter Eilenberger 

DI Dr. Günther Achs 

B8, C8 Geotechnik und Erschütterungen Priv. Doz. DI Dr. Fritz Kopf 

B9, C9 Wasserbautechnik DI Hans Robert Rezabek 

D Interoperabilitätsprüfung 

Non-EG Teil 

Teilsystem INF & 

Teilbereich PRM 

Gesamtgutachten 

DI Volker Havelec 

Johanna Rammer-Wutte BA, MA 

DI Dr. Dieter Pichler 

Seite I/VII

Gutachten gem

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

Template löschen?

Als Template speichern?