Personenverkehr und G

3.4.1.2 Modal Split im Güterverkehr
Verkehrsprognose Österreich 2025+
Endbericht Kapitel 3: Beschreibung des Verkehrsmodells
Sowohl der Straßengüterverkehr als auch der Schienengüterverkehr unterliegen in Bezug auf die
Verkehrsmittelwahl keinen eindeutig objektivierbaren Gesetzmäßigkeiten, die wie beim Personenverkehr
relativ "einfach“ in sogenannte Wahlparameter einfließen können. Sofern feststellbar,
könnten am ehesten noch gütergruppen-spezifische oder auch nur güter-spezifische Zeit-Funktionen
im Modell berücksichtigt werden, allerdings sind auch hier die Aussagen schwierig: Im Rahmen
einer Studie über die Evaluierung von Förderungsmaßnahmen im Verkehrsbereich (Käfer et
al. 2000c) liegen Ergebnisse vor, wonach z.B. für einen Fuhrunternehmer (Fuhrpark von 80 Lkw-
Zügen) im Eiltransport bestimmter Erdöl-Produkte aufgrund der schnelleren Disponibilität nur die
Bahn in Frage kommt. In Summe wird die Anzahl solcher Unternehmen mit einem derartigen
Wahlverhalten zwar klein bleiben, das auf den Faktor „zeitkritische Waren fahren per Lkw“ geeichte
Wahlmodell würde jedoch versagen. Umgekehrt gibt es Betriebe, wo auf den Gleisen einer Anschlussbahn
nicht ein Waggon, sondern der Lkw beladen wird und dieser dann ein Ziel anfährt,
das nicht selten ebenfalls über einen Bahnanschluss verfügt. Das Modell würde in diesem Fall
wieder versagen, denn teilweise unter Umgehung gesetzlicher Bestimmungen (z.B. Nicht-einhalten
der Ruhezeiten) schafft ein Unternehmer mit dem Lkw mehr Umläufe und letztlich mehr Umsatz als
mit der Bahn8 .
Im Güterstrommodell wurde daher der Modal Split des Bestandes als Ausgangsbasis für die Prognoseberechnungen
herangezogen. Veränderungen im Modal Split in den Prognoseplanfällen basieren
auf dem Bestandswert. Mögliche Veränderungen finden über zwei Wege Zugang in die Berechnungen.
Im Binnenverkehr wurden Straßen- und Schienenverkehr getrennt modelliert. Die Verkehrsmittel­
anteile nach Gütergruppen wurden bereits im Wirtschaftsmodell mittels Zeitreihenanalyse ermittelt
und für die Prognose geschätzt. Auf diese Weise entstanden unterschiedliche Verkehrsmittelanteile
für die einzelnen Prognosehorizonte.
Im grenzüberschreitenden Verkehr wurden Straßen- und Schienenverkehr gemeinsam modelliert.
Berechnete Veränderungsraten wurden in einem ersten Schritt auf beide Verkehrsträger angewendet,
sodass zunächst der Modal Split je Gütergruppe des Bestandes fortgeschrieben wurde. In
einem zweiten Schritt flossen Veränderungen in den generalisierten Kosten, ausgedrückt durch
relative Änderungen zum Bestand, relationsspezifisch ein. Die generalisierten Kosten wurden folgendermaßen
modelliert: Im Schienengüterverkehr wurde als Folge der Liberalisierung eine Reduktion
des Benützungsentgeltes auf den Hauptachsen unterstellt, im Straßengüterverkehr wurde
eine Reduktion der Betriebskosten infolge eines unterstellten technologischen Fortschritts ange-
8
Anmerkung: Es muss in der vorliegenden Arbeit unberücksichtigt bleiben, ob der vorbeschriebene Sachverhalt seine
legale Richtigkeit besitzt oder nicht. Vielmehr geht es darum, ein möglichst wirklichkeitsnahes Abbild des
Verkehrsgeschehens auf Österreichs Verkehrsnetzen darzustellen.
TRAFICO / IVWL et al. 2009 Seite 5 6