Personenverkehr und G
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3.3.5 Umsetzung der <strong>Personenverkehr</strong>sberechnungen<br />
Verkehrsprognose Österreich 2025+<br />
Endbericht Kapitel 3: Beschreibung des Verkehrsmodells<br />
Mit dem vorliegenden Nachfragemodell <strong>Personenverkehr</strong> ist es gelungen, die drei wesentlichen<br />
Modellschritte Verkehrserzeugung, Verkehrsmittelwahl <strong>und</strong> Verkehrsumlegung mit Kenngrößenrechnung<br />
in einer durchgehend ablaufenden Modellstruktur zusammenzuführen. Dadurch ist ein<br />
Höchstmaß an Konsistenz <strong>und</strong> Nachvollziehbarkeit der Modellergebnisse gewährleistet. Dabei<br />
konnte auch die Modellierung von Binnenverkehr, Quell-Ziel-Verkehr <strong>und</strong> Durchgangsverkehr in<br />
einem einheitlichen Modellierungsverfahren abgebildet werden. Wesentliche Voraussetzung hierfür<br />
ist die Möglichkeit, die zur Verkehrsmodellierung verwendeten Programme (VISUM, MUULI) im<br />
Wege über das für diese Programme verfügbare Modul „COM-Schnittstelle“ durch Visual Basiv for<br />
Applications (VBA) -Programme anzusteuern.<br />
Das Tool zur Nachfrageberechnung wurde unter der Bezeichnung „Traficem“ mit entsprechender<br />
Bedienungsoberfläche als eigenständige Anwendung entwickelt. Im Anschluss des Projektes haben<br />
die Auftraggeber auch Nutzungsrechte am Produkt erworben.<br />
Dadurch war es auch möglich, einen Zeithorizont mit mehreren Iterationsschritten zu berechnen<br />
<strong>und</strong> damit einen stabilen Belastungszustand durch Gleichgewicht auf allen Ebenen, also Ziel-, Verkehrsmittel-,<br />
<strong>und</strong> Routenwahl herzustellen. Durch konsequente Ausrichtung der Ziel- <strong>und</strong> Verkehrsmittelwahl<br />
an beobachteten Verhaltensmustern der einzelnen Gruppen (gemäß Mobilitätserhebung<br />
österreichischer Haushalte - A3H) war es möglich, ohne automatisierte Matrixkalibration<br />
die Netzbelastungen Straße <strong>und</strong> Schiene in hoher statistischer Güte im Bestandsfall nachzubilden.<br />
Ein automatisiertes Kalibrationsverfahren wäre zwar in der Lage, eine stärkere Übereinstimmung<br />
der Bestandsmodellierung mit vorhandenen Zähldaten zu ermöglichen, hätte aber wesentliche<br />
Nachteile in der Anwendbarkeit im Prognosefall.<br />
Obwohl die angestrebte Modellstruktur, also ein gruppenbezogener, disaggregierter Modellansatz<br />
realisiert werden konnte, war es im Zuge der Arbeiten zum Modellaufbau aufgr<strong>und</strong> aufgetretener<br />
Probleme notwendig, die konkrete Modellformulierung mehrfach kritisch zu hinterfragen <strong>und</strong> anzupassen.<br />
Dabei waren Modelländerungen auch immer in Hinblick auf zu erwartende Rechenzeiten<br />
zu analysieren. Als wesentlichste Modelländerung gegenüber dem ursprünglich angedachten Konzept<br />
ist die Verfeinerung des Verkehrsmittel-Wahlverhaltens von einem rein gruppenbezogenen zu<br />
einem gruppen- <strong>und</strong> zweckbezogenen Wahlmodell zu nennen, bei dem die Präferenzen einer<br />
Gruppe je Wegezweck unterschiedlich festgelegt werden können. Diese Verfeinerung der Modellstruktur<br />
brachte schließlich deutliche Verbesserungen bei der Nachbildung des beobachteten<br />
Wahlverhaltens <strong>und</strong> leistete einen großen Beitrag auf dem Weg zu plausiblen Prognoseergebnissen.<br />
Einer bekannten Schwäche des Gravitationsansatzes, nämlich das Fehlen von Wegen größer<br />
200 km bei herkömmlicher Parametrierung, wie es auch in den Fahrtenmatrizen der vorangegan-<br />
TRAFICO / IVWL et al. 2009 Seite 4 7
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