Personenverkehr und G

3.3.4.6 Präferenzen bei der Verkehrsmittelwahl
Verkehrsprognose Österreich 2025+
Endbericht Kapitel 3: Beschreibung des Verkehrsmodells
Wie in 3.3.3.4 ausgeführt, sind für die Verkehrsmittelwahl auf Basis der zu Grunde gelegten Nutzenfunktion
die Parameter p1 bis p8 sowie die Parameter D0, a und b zur Festlegung der Empfindlichkeit
für jede Gruppe und für jeden Wegezweck zu bestimmen. Grundlage ist auch hierfür die
gruppenbezogene Sonderauswertung der Mobilitätserhebung österreichischer Haushalte (Daten zu
Herry et al. 1999). Für den Bereich der Fernverkehrswege standen darüber hinaus Werte aus der
im Rahmen der Mobilitätserhebung österreichischer Haushalte (Herry et al. 1999) durchgeführten
Fernverkehrserhebung zur Verfügung. Aufgrund der bereits angeführten Problematik des zur Verfügung
gestandenen Stichprobenumfanges mancher Datensätze wurden zur Bestimmung der Parameter
die Gruppen gleichen Alters und Stellung im Erwerbsleben aller 4 Raumtypen zusammengefasst
und die Wahlparameter gemeinsam ermittelt. Aus gleichem Grund wurden weiters bei den
Alltagswegen die Wegezwecke Private Erledigung, Einkauf und Freizeit hinsichtlich der Verkehrsmittelwahl,
bei den Fernverkehrswegen die Wegezwecke Ausbildung-Fern, Arbeit-Fern, Einkauf-
Fern und Freizeit-Fern zusammengefasst.
Die Schätzung der Parameter erfolgte mit der objektorientierten Software BIOGEME (Bierlaire,
2003) nach der Methode der "maximalen Mutmaßlichkeit" (engl.: maximum likelihood) für generalisierte
Extremwertmodelle (engl.: Generalized Extreme Value models). Damit konnten für diejenigen
Gruppen, für die eine ausreichende Stichprobenanzahl vorhanden war, signifikante Parameter
geschätzt werden. Die angewendeten Schätzverfahren brachten jedoch für manche Parameter
teilweise unplausible Werte im Verhältnis zu anderen Parametern (z.B. geringere Gewichtung von
Zu- und Abgangszeiten im Verhältnis zu Fahrzeit im Fahrzeug) oder auch gänzlich unplausible
Zusammenhänge, die sich durch ein falsches Vorzeichen äußerten (z.B.: je öfter Umsteigen, desto
attraktiver das Angebot). Die Ursache kann einerseits im geringen Umfang der Stichproben für
einzelne Kombinationen von Gruppe und Reisezweck, andererseits aber auch darin gesehen
werden, dass ausschließlich RP-Wegedaten (revealed-preference) mit hohem Korrelationsgrad
zwischen den Angebotsgrößen und keine ergänzenden SP-Datensätze (stated-preference) für die
Schätzung herangezogen werden konnten. Da somit nicht alle Parameter im Rahmen einer mathematischen
Parameterschätzung bestimmt werden konnten, wurden bestimmte Wahlparameter
entsprechend der Ergebnisse bzw. Erfahrungen aus aktuellen schweizerischen Arbeiten
(Axhausen et al. 2006) ergänzt. Die Auflistung der endgültig verwendeten Parameter ist in Anhang
Tabelle A3 - 3, A3 – 4 und A3 - 5 ersichtlich.
Beim Vergleich der modellmäßig ermittelten Verkehrsmittelwahl mit der in der Stichprobe erhobe­
nen Verkehrsmittelwahl ist neben der anzunähernden gesamtheitlichen Verkehrsmittelanteile auch
die Verkehrsmittelwahl in den verschiedenen Distanzbereichen möglichst gut nachzubilden.
Abbildung 3-21 zeigt einen Vergleich der in der Mobilitätserhebung österreichischer Haushalte
(Herry et al. 1999) erhobenen bzw. der modellierten Verkehrsmittelwahl einerseits für alle Wege
der Österreicher, andererseits für einzelne, beispielhaft dargestellte Gruppen. Gut erkennbar ist
auch die Stichprobenproblematik im Bereich der mittleren und großen Distanzen bei zahlreichen
Gruppen.
TRAFICO / IVWL et al. 2009 Seite 4 1