Pre-Feasibility-Studie zu Markteinf

ENDBERICHT
Pre-Feasibility-Studie zu
„Markteinführung Elektromobilität
in Österreich“
Verfasser: Dr. Paul Christian Pfaffenbichler (Gesamtleitung)
Mag. Bettina Emmerling
Mag. Reinhard Jellinek
Mag. Robin Krutak
Auftraggeber: Bundesministerium für Verkehr, Innovation und
Technologie (bmvit), Abteilung Mobilität und
Verkehrstechnologien (III/I4)
Renngasse 5, A-1010 Wien
Kontaktpersonen: AL Mag. Evelinde Grassegger,
Dipl.-Ing. Heimo Aichmaier
Wien, August 2009

Impressum
Herausgeberin: Österreichische Energieagentur – Austrian Energy Agency,
Mariahilfer Straße 136, A-1150 Wien; Tel. +43 (1) 586 15 24, Fax +43 586 15 24 - 340;
E-Mail: office@energyagency.at, Internet: http://www.energyagency.at
Für den Inhalt verantwortlich: Dr. Fritz Unterpertinger
Gesamtleitung: Dr. Paul Christian Pfaffenbichler (Gesamtleitung)
AutorInnen: Mag. Bettina Emmerling, Mag. Reinhard Jellinek , Mag. Robin Krutak, Dr. Paul Christian Pfaffenbichler
Lektorat: Dr. Margaretha Bannert
Layout: Mag. Nina Pickl
Herstellerin: Österreichische Energieagentur – Austrian Energy Agency
Verlagsort und Herstellungsort: Wien
Nachdruck nur auszugsweise und mit genauer Quellenangabe gestattet. Gedruckt auf chlorfrei gebleichtem Papier.

Inhalt
1 Zusammenfassung ..................................................................................................7
2 Begriffsbestimmungen............................................................................................8
3 Querschnittsmaterie rechtliche und steuerliche Aspekte .................................. 10
3.1 Rechtliche Aspekte .............................................................................................10
3.1.1 Kraftfahrwesen ................................................................................................10
3.1.2 Kraftfahrgesetz 1967 – KFG 1967 ..................................................................10
3.1.3 Nationale Vorschriften und ihr Bezug zu europarechtlichen und
internationalen Regelungen ............................................................................11
3.1.4 EG-Betriebserlaubnis – Typgenehmigung für Kraftfahrzeuge ........................11
3.1.5 Garagen und Tankstellen................................................................................14
3.1.6 Altfahrzeugeverordnung..................................................................................15
3.1.7 Batterieverordnung..........................................................................................15
3.1.8 Straßenverkehrsordnung 1960 .......................................................................15
3.1.9 IG-L..................................................................................................................15
3.2 Steuerliche Aspekte............................................................................................16
3.2.1 Motorbezogene Versicherungssteuer .............................................................16
3.2.2 Normverbrauchsabgabe..................................................................................16
4 Querschnittsmaterie Batterietechnologie............................................................ 17
4.1 Batterieeigenschaften und Anforderungen für die Verwendung in
Fahrzeugen ..........................................................................................................17
4.2 Gebräuchliche Batteriesysteme für Elektro- und Hybridfahrzeuge...............17
4.2.1 Blei-Batterien (Pb/PbO2) .................................................................................17
4.2.2 Nickel-Cadmium-Batterien (NiCd)...................................................................18
4.2.3 Nickel-Metallhydrid-Batterien (NiMH)..............................................................18
4.2.4 Natrium-Nickelchlorid-Hochtemperatur-Batterien (Na/NiCl2) ..........................18
4.2.5 Lithium-Ionen-Batterien (Li-Ion) ......................................................................18
4.3 Aktuelle Entwicklungen bei Lithium-Batterien.................................................19
4.3.1 Lithium-Polymer-Batterien...............................................................................19
4.3.2 Lithium-Eisen-Phosphat-Batterie ....................................................................19
4.3.3 Lithium-Titanat-Batterie......................................................................................20
4.3.4 Auf Nanostruktur basierende Lithium-Ionen-Batterie......................................20
4.3.5 Lithium-Mangan-Batterie.................................................................................20
4.3.6 Spezialfall Supercaps......................................................................................20
4.4 Vergleich der Batteriesysteme ..........................................................................21
4.4.1 Eigenschaften..................................................................................................21
4.4.2 Rohstoffversorgung.........................................................................................24
4.4.3 Marktanteile.....................................................................................................24
4.4.4 Preisentwicklung .............................................................................................26
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Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
5 Ladestationen .........................................................................................................27
6 Elektrofahrzeuge ....................................................................................................30
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6.1 Pedelecs – einspurige Muskelkraft-Elektro-Hybride ...................................... 30
6.1.1 Funktionsprinzip inkl. Entwicklungsstand ....................................................... 30
6.1.2 Vor- und Nachteile .......................................................................................... 30
6.1.3 Relevante Gesetzesmaterie und Besteuerungsregeln................................... 31
6.1.4 Marktanteile .................................................................................................... 31
6.1.5 Einstellung der Nutzer .................................................................................... 31
6.1.6 Potential und aktuelle Trends ......................................................................... 31
6.1.7 Kompetenzen österreichischer Firmen und Institutionen ............................... 32
6.1.8 Internationale Beispiele .................................................................................. 32
6.2 E-Scooter............................................................................................................. 33
6.2.1 Funktionsprinzip inkl. Entwicklungsstand ....................................................... 33
6.2.2 Vor- und Nachteile .......................................................................................... 34
6.2.3 Relevante Gesetzesmaterie und Besteuerungsregeln................................... 34
6.2.4 Marktanteile .................................................................................................... 34
6.2.5 Einstellung der Nutzer .................................................................................... 34
6.2.6 Potential und aktuelle Trends ......................................................................... 34
6.2.7 Kompetenzen österreichischer Firmen und Institutionen ............................... 34
6.2.8 Internationale Beispiele .................................................................................. 35
6.3 E-Motorfahrrad (E-Moped)................................................................................. 35
6.3.1 Funktionsprinzip inkl. Entwicklungsstand ....................................................... 35
6.3.2 Vor- und Nachteile .......................................................................................... 35
6.3.3 Relevante Gesetzesmaterie und Besteuerungsregeln................................... 35
6.3.4 Marktanteil ...................................................................................................... 36
6.3.5 Einstellung der Nutzer .................................................................................... 36
6.3.6 Potential und aktuelle Trends in der Weiterentwicklung................................. 36
6.3.7 Kompetenzen österreichischer Firmen und Institutionen ............................... 36
6.3.8 Internationale Beispiele .................................................................................. 36
6.4 E-Motorrad........................................................................................................... 37
6.4.1 Funktionsprinzip inkl. Entwicklungsstand ....................................................... 37
6.4.2 Vor- und Nachteile .......................................................................................... 37
6.4.3 Relevante Gesetzesmaterie und Besteuerungsregeln................................... 37
6.4.4 Marktanteile .................................................................................................... 37
6.4.5 Einstellung der Nutzer .................................................................................... 37
6.4.6 Potential und aktuelle Trends ......................................................................... 37
6.4.7 Kompetenzen österreichischer Firmen und Institutionen ............................... 38
6.4.8 Internationale Beispiele .................................................................................. 38
6.5 Elektroautos........................................................................................................ 39
6.5.1 Funktionsprinzip inkl. Entwicklungsstand ....................................................... 39
6.5.2 Vor- und Nachteile .......................................................................................... 40
6.5.3 Relevante Gesetzesmaterie und Besteuerungsregeln................................... 41
6.5.4 Marktanteil in Österreich................................................................................. 41
6.5.5 Einstellung der Nutzer .................................................................................... 42
6.5.6 Potential und aktuelle Trends in der Weiterentwicklung................................. 42

7
6.5.7 Kompetenzen österreichischer Firmen und Institutionen:...............................43
6.5.8 Internationale Beispiele...................................................................................44
6.6 Hybridantrieb – zweispurig ................................................................................45
6.6.1 Funktionsprinzip inkl. Entwicklungsstand........................................................45
6.6.2 Vor- und Nachteile...........................................................................................47
6.6.3 Relevante Gesetzesmaterie und Besteuerungsregeln ...................................48
6.6.4 Marktanteil in Österreich .................................................................................48
6.6.5 Einstellungen der Nutzer.................................................................................48
6.6.6 Potential und aktuelle Trends in der Weiterentwicklung .................................49
6.6.7 Kompetenzen österreichischer Firmen und Institutionen................................50
6.6.8 Internationale Beispiele...................................................................................50
6.7 E-Nutzfahrzeuge..................................................................................................50
6.7.1 Funktionsprinzip inkl. Entwicklungsstand........................................................50
6.7.2 Vor- und Nachteile...........................................................................................52
6.7.3 Relevante Gesetzesmaterie und Besteuerungsregeln ...................................52
6.7.4 Marktanteile.....................................................................................................53
6.7.5 Einstellung der Nutzer.....................................................................................53
6.7.6 Potential und aktuelle Trends..........................................................................53
6.7.7 Kompetenzen österreichischer Firmen und Institutionen................................53
6.7.8 Internationale Beispiele...................................................................................54
6.8 Elektrobusse........................................................................................................54
6.8.1 Funktionsprinzip inkl. Entwicklungsstand........................................................54
6.8.2 Vor- und Nachteile...........................................................................................55
6.8.3 Relevante Gesetzesmaterie und Besteuerungsregeln ...................................55
6.8.4 Marktanteil in Österreich .................................................................................55
6.8.5 Einstellung der Nutzer.....................................................................................55
6.8.6 Potential und aktuelle Trends in der Weiterentwicklung .................................56
6.8.7 Kompetenzen österreichischer Firmen und Institutionen................................57
6.8.8 Internationale Beispiele...................................................................................57
6.9 Obusse .................................................................................................................62
6.9.1 Funktionsprinzip inkl. Entwicklungsstand........................................................62
6.9.2 Vor- und Nachteile...........................................................................................64
6.9.3 Relevante Gesetzesmaterie und Besteuerungsregeln ...................................67
6.9.4 Marktanteil in Österreich .................................................................................68
6.9.5 Einstellung der Nutzer.....................................................................................71
6.9.6 Potential und aktuelle Trends in der Weiterentwicklung .................................72
6.9.7 Kompetenzen österreichischer Firmen und Institutionen................................72
6.9.8 Internationale Beispiele...................................................................................73
Entwicklung möglicher Szenarien........................................................................ 74
7.1 Status quo und jüngere Entwicklungen ...........................................................74
7.2 Einstellung der potentiellen Nutzer zu alternativen Antrieben ......................75
7.2.1 Umfrage Hybridfahrzeuge Continental............................................................75
7.2.2 Auto Bild Marktbarometer................................................................................79
7.2.3 Roland Berger Strategy Consultants...............................................................84
7.2.4 Vergleich der Ergebnisse ................................................................................87
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Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
7.3 Prognosen und Szenarien möglicher zukünftiger Anteile an
Elektrofahrzeugen .............................................................................................. 89
7.3.1 Projekt ALTANKRA......................................................................................... 89
7.3.2 Projekt ELEKTRA ........................................................................................... 89
7.3.3 Studie von Enerdata ....................................................................................... 91
7.3.4 Studie von Roland Berger Strategy Consultants............................................ 94
7.3.5 Shell Studie..................................................................................................... 99
7.3.6 Vergleich der Prognosen und Szenarien...................................................... 101
7.4 Ableitung der Zielvorstellungen ..................................................................... 103
8 Backcasting ..........................................................................................................105
8.1.1 Einflüsse auf die Kaufentscheidung ............................................................. 105
8.1.2 Einleitung ...................................................................................................... 105
8.1.3 Qualitatives Modell ....................................................................................... 107
8.1.4 Literaturanalyse ............................................................................................ 109
8.2 Quantitatives Modell ........................................................................................ 111
8.3 Rahmenbedingungen....................................................................................... 114
8.3.1 Entwicklung Investitionskosten..................................................................... 114
8.3.2 Tankstellenverfügbarkeit............................................................................... 116
8.3.3 Markteinführung von Serienfahrzeugen ....................................................... 116
8.4 Szenarienergebnisse........................................................................................ 117
8.4.1 Überblick....................................................................................................... 117
8.4.2 Szenario A0 „Basisszenario“ ........................................................................ 119
8.4.3 Szenario A1 „Maximale Förderung“.............................................................. 121
8.4.4 Szenario A2 „Keine Hybridförderung“........................................................... 124
8.4.5 Szenario A3 „Kaum Tankstelleninfrastruktur“............................................... 126
8.4.6 Szenario A4 „Geringe Modellvielfalt“ ............................................................ 128
8.4.7 Szenario A5 „Keine monetären Maßnahmen“.............................................. 130
8.4.8 Szenario A6 „Keine Verbesserung der Reichweite E-Pkw“.......................... 132
8.4.9 Szenario A7 „Keine Investitionsförderung“................................................... 134
8.4.10 Szenario A8 „Starker Anstieg der Treibstoffkosten“ ..................................... 136
8.5 Handlungsbedarf .............................................................................................. 138
8.5.1 Technologie .................................................................................................. 138
8.5.2 Infrastruktur................................................................................................... 139
8.5.3 Gesetzliche Regelungen............................................................................... 139
8.5.4 Kosten........................................................................................................... 139
8.5.5 Bewusstseinsbildende Maßnahmen............................................................. 139
8.6 Vergleich mit internationalen Plänen ............................................................. 140
8.6.1 „Nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität“, Deutschland ...................... 140
9 Literaturverzeichnis .............................................................................................145
10 Internetseiten........................................................................................................148
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1 Zusammenfassung
Ausgangspunkt des vorliegenden Projekts war eine Untersuchung der im Zusammenhang
mit Elektromobilität relevanten technologischen, sozio-technischen, rechtlichen, verkehrssystemischen
und wirtschaftlichen Faktoren inklusive ihrer umwelt-, verkehrs- und
technologiepolitischen Rahmendbedingungen. Daraus wurden Handlungsfelder sowie
notwendige Maßnahmen, Chancen und Defizite abgeleitet, welche in Zusammenhang mit
einer breiteren Marktdurchdringung von Elektromobilität in Österreich stehen.
Elektromobilität umfasst dabei nicht nur batterie-elektrische Fahrzeuge und Konzepte,
sondern alle Hybridisierungsvarianten vom Mikrohybrid bis hin zum Plug-In-Hybrid.
Betrachtet werden gemeinsame, verbindende Anforderungen verschiedener Fahrzeugtypen
in deren Einsatzbereichen. Neben dem vierrädrigen motorisierten Individualverkehr (Pkw,
Lkw, ) werden auch zwei- und dreirädrige Fahrzeuge, der öffentliche (Straßen)Verkehr sowie
Flotten- und Spezialfahrzeuge (z. B. Kommunalfahrzeuge, Car-Sharing, Trolley-Busse,
Taxis, Spitalsflotten, Kleinfahrzeuge etc.) berücksichtigt. Kapitel 2 bietet als Einstieg
Begriffsbestimmungen zu den verschiedenen Antriebsarten und Fahrzeugentypen.
Fahrzeugübergreifend werden die Querschnittsmaterien rechtliche und steuerliche Aspekte,
Batterietechnologie und Ladestationen in den Kapiteln 3 bis 5 behandelt. In Kapitel 6 wird
versucht, den Status quo der Fahrzeugtechnologien von leichten, führerscheinfreien
Zweirädern („Pedelecs“) bis hin zu Hybrid- und Obussen beschreiben. Die zum Zeitpunkt der
Berichtslegung rasante Entwicklung im Bereich E-Pkw und die damit verbundene Vielzahl
von für die nähere Zukunft angekündigten Serienprodukten erschwerte dieses Vorhaben.
Kapitel 7 verfolgt zwei Zielsetzungen. Mit Hilfe einer Literaturstudie wurde einerseits
versucht die Einstellungen der potentiellen Nutzer zu Hybrid- und Elektrofahrzeugen zu
bestimmen. Die Bekanntheit alternativer Antriebe in der Bevölkerung ist hoch, ebenso die
grundsätzliche Bereitschaft sich beim nächsten Fahrzeugkauf für einen elektrischen Antrieb
zu entscheiden: Zwei Drittel der im Dezember 2007 im Auftrag von Roland Berger Strategy
Consultants befragten Personen gaben an, den Kauf eines Hybridfahrzeugs in Erwägung zu
ziehen (Landmann et al., 2009). Anderseits wurden verschiedene publizierte Prognosen der
Marktentwicklung für E-Fahrzeuge analysiert. Daraus wurde ein für die österreichischen
Verhältnisse wünschenswertes und mögliches Szenario des Marktes für E-Fahrzeuge
abgeleitet. Für das Jahr 2020 wird ein Anteil am Neuwagenmarkt von 5 Prozent
batterieelektrischer Antrieb, 5 Prozent Plug-In-Hybride, 10 Prozent Vollhybride, 25 Prozent
Mildhybride, 40 Prozent Mikrohybride und 15 Prozent reine Verbrennungskraftmaschinen als
wünschenswert und machbar angesehen.
In Kapitel 8 werden mit Hilfe eines Backcasting-Ansatzes in Kombination mit einem eigens
entwickelten multinominalen LOGIT Modell die notwendigen Handlungsfelder und
Maßnahmen der öffentlichen Hand zur Erreichung dieser Ziele ermittelt. Als wesentliche
Einflussfaktoren wurden die Fahrzeuginvestitionskosten, die Betriebskosten, die Dichte der
Betankungs- und Werkstätteninfrastruktur, die Modellvielfalt und die Reichweite bestimmt.
Die Ziele lassen sich mit verschiedenen realistischen Maßnahmenkombinationen erreichen
bzw. sogar übertreffen. Im Falle einer raschen Entwicklung der Modellvielfalt und der
Betankungs- und Werkstätteninfrastruktur und einer Economy of Scale bedingten Reduktion
der E-Fahrzeugpreise können die Ziele auch ohne direkte Investitionsförderungen der
öffentlichen Hand erreicht werden.
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2 Begriffsbestimmungen
Begriff Erklärung
E-Bike Im Gegensatz zu Pedelecs ist mit E-Bikes auch ein rein
elektrisches Fahren ohne Treten möglich. Die Motorleistung wird
über ein manuelles Bedienelement – Drehgriff oder Knopf –
geregelt. (Quelle: www.extraenergy.org)
Bis zu einer Leistung von 400 W und einer Bauartgeschwindigkeit
von 20 km/h gelten E-Bikes laut StVO als Fahrräder.
E-Motorfahrrad Ein zwei- oder dreirädriges elektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug
mit einer Bauartgeschwindigkeit von maximal 45 km/h.
E-Motorrad Ein zwei- oder dreirädriges elektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug,
welches nicht unter die Definition E-Motorfahrrad fällt.
E-Roller Ein E-Motorfahrrad oder E-Motorrad mit tiefem Durchstieg. Im
Sprachgebrauch werden E-Roller häufig auch als E-Scooter
bezeichnet. Hier werden unter dem Begriff E-Scooter aber
tretrollerähnliche elektrisch angetriebene Kleinfahrzeuge
verstanden. Siehe Begriff E-Scooter.
Quelle: www.topprodukte.at
E-Scooter Als E-Scooter werden zwei Arten von kleinen Elektro­
(Tret-)Rollern verstanden: solche auf denen gestanden wird
(motorisierte Kickboards) und kleine Sitzroller. (Quelle:
www.extraenergy.org)
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Abbildung 1: Copyright © ExtraEnergy

Begriff Erklärung
Bis zu einer Leistung von 400 W und einer Bauartgeschwindigkeit
von 20 km/h gelten E-Scooter laut StVO als Fahrräder.
Hybridantrieb Als Hybridantrieb werden Fahrzeugantriebe bezeichnet, die über
mindestens zwei verschiedenartige Energiewandler und
-speichersysteme verfügen (Baumann, 2004).
Mikrohybrid Hybridantrieb mit einer installierten Leistung von rund 2 kW.
Damit können z.B. Start-Stop-Funktionen dargestellt werden
(Baumann, 2004).
Mildhybrid Hybridantrieb mit einer installierten Leistung von rund 10 kW.
Erlaubt emissionsfreien Betrieb auf kurzen Strecken, z.B. im
Stadtbetrieb mit niedriger Fahrleistungsanforderung (Baumann,
2004).
Obus Als Oberleitungsbusse oder kurz Obusse werden elektrisch betriebene
Busse bezeichnet, die mittels so genannter Stangenstromabnehmer
von über der Straße angebrachten Stromleitungen
(= Oberleitungen) mit Elektrizität versorgt werden. Als alternative
Bezeichnung dafür wird häufig der Begriff Trolleybus verwendet.
Pedelec Das Kunstwort Pedelec steht für Pedal Electric Cycle. Im Prinzip
handelt es sich bei Pedelecs um Muskelkraft-Elektro-Hybridantriebe.
Der Elektromotor unterstützt, gesteuert über einen Kraft-
oder Bewegungssensor, die Pedalkraft des Fahrers. Der Motor ist
nur während des Tretens aktiv. Das erste Pedelec wurde 1994
von Yamaha auf den Markt gebracht.
(Quelle: www.extraenergy.org)
Bis zu einer Leistung von 400 W und einer Bauartgeschwindigkeit
von 20 km/h gelten Pedelecs laut StVO als Fahrräder.
Plug-in Hybrid Hybridantrieb, der ein Aufladen der Batterie nach dem Betrieb
aus dem Stromnetz erlaubt (Baumann, 2004).
Vollhybrid Hybridantrieb, der eine rein elektrische Fahrweise über längere
Strecken mit voller Fahrleistung erlaubt (Baumann, 2004).
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Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
3 Querschnittsmaterie rechtliche und steuerliche
Aspekte
3.1 Rechtliche Aspekte
3.1.1 Kraftfahrwesen
Kompetenzen:
Gemäß Art 10 Abs 1 Z 9 B-VG stehen dem Bund Gesetzgebung und Vollziehung betr.:
Kraftfahrwesen, Verkehrswesen bezüglich Eisenbahnen und der Luftfahrt als auch die
Binnenschifffahrt hinsichtlich Donau, Bodensee, Neusiedlersee und Grenzgewässern zu.
Umfang:
Der Kompetenztatbestand Kraftfahrwesen (Art10 Abs. 1 Z 9 B-VG) umfasst nach ständiger
Rechtsprechung des VfGH alle Angelegenheiten, die das Kraftfahrzeug und seinen Lenker
betreffen. Von diesem Kompetenztatbestand werden auch die nach der Eigenart des
Kraftfahrzeuges notwendigen verkehrspolizeilichen Bestimmungen, ferner die Bestimmung
über die Beschaffenheit der Fahrzeuge und ihren Betrieb umfasst.
Der Kompetenztatbestand "Kraftfahrwesen" nach Art 10 Abs 1 Z 9 B-VG umfasst nicht die
Regelung des Betriebes von Garagen und Einstellplätzen sowie der behelfsmäßigen
Einstellung von Kraftfahrzeugen.
Der Kompetenztatbestand "Angelegenheiten des Gewerbes und der Industrie" nach Art 10
Abs 1 Z 8 B-VG umfasst auch die Regelung des Betriebes von Garagen und Einstellplätzen
im Rahmen eines der GewO unterliegenden Betriebes sowie der Errichtung solcher
Anlagen).
Vollziehung:
Das Kraftfahrwesen wird in mittelbarer Bundesverwaltung vollzogen (Art. 102 B-VG). Siehe
§ 123 KFG (Bundespolizeibehörde bzw. Bezirksverwaltungsbehörde in erster Instanz;
Landeshauptmann in zweiter Instanz)!
3.1.2 Kraftfahrgesetz 1967 – KFG 1967
BGBl. Nr. 267/1967, idF. BGBl. I Nr. 6/2008
Das KraftfahrG unterteilt sich in folgende Abschnitte (wobei sich nähere Ausführungsvorschriften
in der Kraftfahrgesetz-Durchführungsverordnung 1967 – KDV finden):
I. Anwendungsbereich und Begriffsbestimmungen;
II. Bauart und Ausrüstung der Kraftfahrzeuge und Anhänger;
III. Typengenehmigung und Einzelgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Anhängern und
ihrer Teile und Ausrüstungsgegenstände;
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IV. Zulassung zum Verkehr, Probe- und Überstellungsfahrten und Kennzeichen der
Kraftfahrzeuge und Anhänger;
V. Überprüfung und Begutachtung der Kraftfahrzeuge und Anhänger;
VI. Haftpflichtversicherung für Kraftfahrzeuge und Anhänger;
VII. Erteilung und Entziehung der Berechtigung zum Lenken von Kraftfahrzeugen;
VIII. Internationaler Kraftfahrverkehr;
IX. Sondervorschriften für einzelne Arten von Kraftfahrzeugen und Anhängern;
X. Verkehr mit Kraftfahrzeugen und Anhängern und Pflichten des Kraftfahrzeuglenkers und
des Zulassungsbesitzers;
XI. Ausbildung von Kraftfahrzeuglenkern;
XII. Zuständigkeit, Sachverständige, Vergütungen;
XIII. Übergangs-, Straf- und Vollzugsbestimmungen.
3.1.3 Nationale Vorschriften und ihr Bezug zu europarechtlichen und internationalen
Regelungen
Im KFG 1967 sind die grundlegenden Bestimmungen über die technischen Eigenschaften
der Fahrzeuge, ihre Genehmigung und ihre Zulassung zum Verkehr festgelegt.
In der KDV 1967 sind die meisten im KFG 1967 enthaltenen technischen und rechtlichen
Bestimmungen konkretisiert; teilweise durch konkrete Prüfvorschriften, teilweise durch
Verweise auf Bestimmungen in EU-Richtlinien oder ECE-Regelungen.
Für Straßenfahrzeuge sind vor allem die drei "Betriebserlaubnis-Richtlinien" von Bedeutung,
so z.B. insbes. Richtlinie 70/156/EWG für Kraftfahrzeuge mit mindestens 4 Rädern und
deren Anhänger. Diese RL wird am 29.4.2009 von der Richtlinie 2007/46/EG (ABl. L 263
vom 9.10.2007) abgelöst.
3.1.4 EG-Betriebserlaubnis – Typgenehmigung für Kraftfahrzeuge
Ziele:
Harmonisierung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten und Anwendung eines gemeinschaftsweiten
Betriebserlaubnisverfahrens für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger.
Gewährleistung höchstmöglicher Sicherheit für alle Straßenverkehrsteilnehmer; neue
technische Vorschriften für die Kfz-Branche; Erleichterung der Typengenehmigung von
Kraftfahrzeugen (damit die Konstrukteure die Vorteile des Binnenmarktes uneingeschränkt
nutzen können); hohes Sicherheits- und Umweltschutzniveau.
1) Richtlinie 70/156/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 zur Angleichung der
Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis von Kraftfahrzeugen und
Kraftfahrzeuganhängern (ABl. L 42 vom 23.2.1970, S. 1.), zuletzt geändert durch die
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Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
Richtlinie 98/91/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 11 vom 16.1.1999,
S. 25).
Die RL 70/156 wird gem. Art. 49 der RL 2007/46 EG mit 29. April 2009 aufgehoben (siehe
2).
2) Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September
2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und
Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen
Einheiten für diese Fahrzeuge (Rahmenrichtlinie) (ABl. L 263 vom 9.10.2007, S. 1–160)
In Kraft getreten: 29.10.2007; anzuwenden ab dem 29. April 2009 (Art. 48)
Aufhebung der RL 70/156/EWG mit 29. April 2009 (Art 49)
Inhalt:
Neufassung des EG-Typgenehmigungssystems für Kraftfahrzeuge
Die Richtlinie übernimmt die meisten Vorschriften der Richtlinie 70/156/EWG in einer
überarbeiteten Form, enthält aber auch vollkommen neue Konzepte und Verpflichtungen.
Sie tritt an die Stelle der Richtlinie 70/156/EWG.
Regelungsgegenstand
Die Richtlinie betrifft Nutzfahrzeuge (Leichtlastkraftwagen, Schwerlastkraftwagen, Anhänger,
Sattelanhänger) und Busse.
Der Zugang zum Binnenmarkt über das europäische Typgenehmigungssystem stand für
Personenkraftwagen, Motorräder und Kleinkrafträder sowie für landwirtschaftliche
Zugmaschinen offen.
Die EU weitet dieses System auf sämtliche Kraftfahrzeugklassen aus, die in einer oder
mehreren Stufen zur Teilnahme am Straßenverkehr konstruiert und gebaut werden, sowie
auf Systeme, Bauteile und selbstständige technische Einheiten, die für derartige Fahrzeuge
konstruiert und gebaut sind.
Typgenehmigungssystem
Ziel: gemeinschaftliches Typgenehmigungssystem zur fortlaufenden Kontrolle, ob die
Produktion mit den einschlägigen Vorschriften in Übereinstimmung steht.
Die Typgenehmigung basiert auf dem Grundsatz, dass die Hersteller für jedes hergestellte
Fahrzeug eine Übereinstimmungsbescheinigung ausstellen müssen, in der versichert wird,
dass das Fahrzeug dem genehmigten Typ entspricht. Der Hersteller kann zwischen den
folgenden Optionen wählen:
� Mehrphasen-Typgenehmigung
� Einphasen-Typgenehmigung oder
� gemischte Typgenehmigung.
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Einführung einer neuen Methode der EG-Typgenehmigung: nämlich des Mehrstufen-
Genehmigungsverfahrens. Jeder am Bau eines Fahrzeugs beteiligte Hersteller füllt für seine
Fertigungsstufe den entsprechenden Teil der Bescheinigung aus. Auf diese Weise wird den
Besonderheiten der Herstellung von Nutzfahrzeugen Rechnung getragen.
Die Mehrstufen-Typgenehmigung umfasst im Allgemeinen zwei Stufen:
Zunächst lässt der Hersteller der ersten Fertigungsstufe die Typgenehmigung eines
Fahrgestells durchführen, das die Antriebseinheit, die Räder, die Aufhängung, die
Bremsanlagen usw. umfasst; hierfür wird dann eine erste EG-Typgenehmigung ausgestellt.
Daraufhin setzt der Hersteller der zweiten Fertigungsstufe den Aufbau auf das Fahrgestell
und führt das vervollständigte Fahrzeug zur Typgenehmigung vor. Fahrzeuge, bei denen ein
und derselbe Hersteller Fahrgestell und Aufbau ausführt, können im Rahmen des bereits für
Personenkraftwagen geltenden Verfahrens genehmigt werden.
Die Richtlinie beruht auf dem Grundsatz einer vollständigen Harmonisierung. Die
gemeinschaftlichen Typgenehmigungsverfahren sind verpflichtend und treten an die
Stelle der Genehmigungssysteme der Mitgliedstaaten, zu denen sie bislang parallel
bestanden haben. Somit wird der Vorgang der Typgenehmigung für den Hersteller
beträchtlich vereinfacht. Die Typgenehmigung eines Fahrzeugs braucht nur noch in einem
Mitgliedstaat zu erfolgen, damit sämtliche Fahrzeuge dieses Typs in der gesamten
Gemeinschaft auf der Grundlage ihrer Übereinstimmungsbescheinigung zugelassen werden
können.
Mehr Straßenverkehrssicherheit und Umweltschutz
Zur Verbesserung der Sicherheit im Straßenverkehr werden mit der Richtlinie verschiedene
Vorrichtungen verpflichtend eingeführt, wie z. B. ABS (Antiblockier-Bremssystem), leistungsfähigere
Rückspiegel, darunter der neue Frontspiegel, stärkere Lichtsignalanlagen, ein
verbesserter Seitenschutz (Schürzen), um zu verhindern, dass Radfahrer oder Fußgänger
unter das Fahrzeug geschleudert werden, sowie Spritzschutzvorrichtungen an den Reifen.
Die Richtlinie sieht für Busse zusätzliche Verpflichtungen vor (der Beförderungskapazität des
jeweiligen Fahrzeugs angemessene Notausgänge, behindertenfreundlicher Zugang,
ausreichender „Überlebensraum“ bei seitlichem Kippen usw.).
Auch bestimmten Umweltschutzauflagen (CO2-Emissionen, Kraftstoffverbrauch, Motorleistung
oder Emissionen von Dieselmotoren) wird in der Richtlinie große Bedeutung
beigemessen.
Zeitplan
Umsetzung ab 2009; je nach Fahrzeugklasse werden die Bestimmungen der RL schrittweise
bis 2014 eingeführt. Damit die Industrie ihre derzeitige Fertigung an die neuen Vorschriften
anpassen kann und die Behörden den Zustrom von Genehmigungsanträgen bewältigen
können, sind Übergangsfristen vorgesehen.
Hintergrund
Seit 1970 ist die Richtlinie 70/156/EWG das wichtigste Rechtsinstrument für die Einführung
des Binnenmarktes in der Kfz-Branche. Zur Anpassung an die ständige Weiterentwicklung
13/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
der Branche wurde die Richtlinie häufig geändert. Daher ist es sinnvoll, ihre Verständlichkeit
durch eine Neufassung zu verbessern. Dies bietet im Übrigen auch die Möglichkeit, den
Geltungsbereich der eingeführten Grundsätze auf weitere Kraftfahrzeugklassen
auszuweiten.
Als erste Stufe der Neufassung werden mit der Richtlinie 2001/116/EG die technischen
Bestimmungen eingeführt, die für die Typgenehmigung von Nutzfahrzeugen in der Praxis
erforderlich sind.
Die Europäische Union geht mit dieser Richtlinie zur zweiten Stufe der Neufassung der
Richtlinie 70/156/EWG über.
Schlüsselwörter des Rechtsaktes
� Mehrphasen-Typgenehmigung: Fahrzeug-Genehmigungsverfahren, bei dem
schrittweise für sämtliche zum Fahrzeug gehörigen Systeme, Bauteile und selbständigen
technischen Einheiten die EG-Typgenehmigungen erteilt werden, und das schließlich zur
Genehmigung des vollständigen Fahrzeugs führt.
� Einphasen-Typgenehmigung: Genehmigungsverfahren, bei dem das gesamte Fahrzeug
in einem einzigen Vorgang genehmigt wird.
� Gemischte Typgenehmigung: Mehrphasen-Typgenehmigungsverfahren, bei dem die
Genehmigungen für ein System oder mehrere Systeme in der Schlussphase des
Genehmigungsverfahrens für das gesamte Fahrzeug erteilt werden, ohne dass für diese
Systeme ein EG-Typgenehmigungsbogen ausgestellt werden muss.
VERBUNDENE RECHTSAKTE
Mitteilung der Kommission – Europäisches Aktionsprogramm für die Straßenverkehrssicherheit.
Halbierung der Zahl der Unfallopfer im Straßenverkehr in der Europäischen Union
bis 2010: eine gemeinsame Aufgabe [KOM(2003) 311 endg. – Nicht im Amtsblatt
veröffentlicht].
Richtlinie 2001/116/EG der Kommission vom 20. Dezember 2001 zur Anpassung der
Richtlinie 70/156/EWG des Rates zur Angleichung der Rechtsvorschriften der
Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger an
den technischen Fortschritt [Amtsblatt L 18/1 vom 20.12.2001, S. 1–115].
Richtlinie 70/156/EWG des Rates zur Angleichung der Rechtsvorschriften der
Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger an
den technischen Fortschritt [Amtsblatt L 18 vom 21.1.2002, S. 1–115].
Richtlinie 70/156/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 zur Angleichung der
Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und
Kraftfahrzeuganhänger [Amtsblatt L 42 vom 23.2.1970, S. 1–15).
3.1.5 Garagen und Tankstellen
Garagen und Tankstellen benötigen eine Betriebsanlagengenehmigung gem. § 82(1) GewO;
zuständig ist Bezirksverwaltungsbehörde (=Gewerbebehörde); daneben können noch
14/150

weitere Bewilligungen betr. Wasserrecht, Naturschutz, Baurecht usw. nötig sein (die z. T. im
gewerberechtlichen Verfahren abgewickelt werden). Die Zuständigkeit liegt beim BMWA.
3.1.6 Altfahrzeugeverordnung
BGBl. II Nr. 407/2002, § 4:
(2) Kadmium in Batterien für Elektrofahrzeuge darf nach dem 31. Dezember 2005 nicht mehr
in Verkehr gebracht werden.
BGBl. II Nr. 407/2002, Anlage 2:
17. Batterien und Akkumulatoren für Elektrofahrzeuge: Nach dem 31. Dezember 2008
dürfen NiCd-Batterien nur noch als Ersatzteile für Fahrzeuge in Verkehr gebracht werden,
die vor diesem Datum in Verkehr gebracht wurden.
3.1.7 Batterieverordnung
BGBl. II Nr. 159/2008: Verordnung des Bundesministers für Land- und Forstwirtschaft,
Umwelt und Wasserwirtschaft über die Abfallvermeidung, Sammlung und Behandlung von
Altbatterien und -akkumulatoren (Batterienverordnung).
3.1.8 Straßenverkehrsordnung 1960
BGBl. Nr. 159/1960 zuletzt geändert durch BGBl. I Nr. 92/1998, § 2
Begriffsbestimmungen Fahrrad:
a.) ein Fahrzeug, das mit einer Vorrichtung zur Übertragung der menschlichen Kraft auf die
Antriebsräder ausgestattet ist,
b.) ein Fahrzeug nach lit. a, das zusätzlich mit einem elektrischen Antrieb gemäß § 1 Abs.
2a KFG 1967 ausgestattet ist (Elektrofahrrad),
c.) ein zweirädriges Fahrzeug, das unmittelbar durch menschliche Kraft angetrieben wird
(Roller), oder
d.) ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug, dessen Antrieb dem eines Elektrofahrrads im
Sinne des § 1 Abs. 2a KFG 1967 entspricht;
Dies bedeutet, dass für Elektrofahrräder § 27, Abs. 1, 58 und 96 KFG gelten.
3.1.9 IG-L
BGBl. II Nr. 207/2002, § 2, Abs. 2
Anordnungen sind nicht anzuwenden auf Fahrzeuge mit Elektromotor und Hybridfahrzeuge.
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Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
3.2 Steuerliche Aspekte
3.2.1 Motorbezogene Versicherungssteuer
Elektrofahrzeuge sind in Österreich von der motorbezogenen Versicherungssteuer befreit.
3.2.2 Normverbrauchsabgabe
Elektrofahrzeuge sind in Österreich von der Normverbrauchsabgabe befreit.
Hybridfahrzeuge erhalten einen NOVA-Bonus von 500 Euro.
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4 Querschnittsmaterie Batterietechnologie
4.1 Batterieeigenschaften und Anforderungen für die
Verwendung in Fahrzeugen
Batterietechnologien können durch die folgenden wesentlichen Parameter beschrieben
werden:
� elektrische Spannung (Volt),
� Zyklenfestigkeit als Maß für die Lebensdauer,
� Leistungsdichte, eigentlich Volumensleistungsdichte, (W/m 3 ),
� Energiedichte (Wh/kg),
� Umweltverträglichkeit,
� Sicherheit,
� Langzeitspeicherfähigkeit,
� Memory-Effekt (Kapazitätsverlust durch häufige Teilentladung),
� Ladedauer,
� Kosten (€/kWh),
� Dimensionen (Abmessungen und Gewicht) und
� Tieftemperaturverhalten.
Reine Elektrofahrzeuge und Hybridfahrzeuge stellen unterschiedliche Anforderungen an die
Batterietechnologie. Bei reinen Elektrofahrzeugen steht ein großes Energiespeichervermögen
bei geringem Gewicht, geringem Volumen und niedrigen Kosten im Vordergrund.
Die Bedeutung der Energiedichte für reine Elektrofahrzeuge zeigt sich auch dadurch, dass
ein Elektrofahrzeug mit 25 kWh Akkukapazität (200 Wh/kg) das Gesamtgewicht durch die
Batterie um 125 kg erhöht (Brauner and Leitinger, 2008).
Bei Hybridfahrzeugen ist dagegen hauptsächlich die Leistung für Beschleunigungsvorgänge
von Bedeutung (Köhler, 2004). Derzeitige Hybridbatterien wie im Toyota Prius oder im
Honda Civic nutzen Nickel-Metallhydrid-Batterien wegen deren hoher Energiedichte.
4.2 Gebräuchliche Batteriesysteme für Elektro- und
Hybridfahrzeuge
Die folgenden Batteriesysteme sind heute für die Anwendung in elektrischen oder Hybrid-
Fahrzeugsystemen in Verwendung.
4.2.1 Blei-Batterien (Pb/PbO2)
Dieser Batterietyp ist üblicherweise auch als Starterbatterie bei konventionellen Fahrzeugen
im Einsatz.
Vorteile: kostengünstig, kein Memory-Effekt, lange erprobte Technologie, Massenprodukt
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Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
Nachteile: geringe Energiedichte, schlechtes Masse/Energieverhältnis, Umweltschädlichkeit
des Stoffs Blei, mäßige Lebensdauer�
4.2.2 Nickel-Cadmium-Batterien (NiCd)
Vorteile: relativ hohe Energiedichte, gutes Tiefsttemperaturverhalten
Nachteile: Umweltschädlichkeit des Schwermetalls Cadmium, Memory-Effekt, relativ hohe
Kosten
Der Memory-Effekt führt bei NiCd-Batterien zu erheblichen Verringerungen der Kapazität. Im
Jahr 2006 hat das Europäische Parlament eine Richtlinie angenommen, die Batterien und
Akkumulatoren mit mehr als 0,002 Gewichtsprozent Cadmium verbietet (Europäisches
Parlament, 2006). Die NiCd-Batterie des Herstellers SAFT wird in Bordeaux produziert und
vorwiegend in Frankreich für Elektrofahrzeuge (Citroen, Peugeot) eingesetzt.
4.2.3 Nickel-Metallhydrid-Batterien (NiMH)
Vorteile: hohe Energiedichte, erprobte Technologie, hohe Zyklusfestigkeit, relativ wenig
Sicherheitsprobleme
Nachteil: relativ hohe Kosten, Alterungseffekte (Es ist ein definiertes Ladefenster vorgegeben,
in dem die Batterie idealerweise betrieben werden soll, um die Alterungseffekte der
Batterie gering zu halten.)
Der Memory-Effekt führt bei bei NiMH-Batterien zu einer Verringerung der Spannung. NiMH-
Batterien sind die derzeit am häufigsten in Hybridfahrzeugen verwendeten Energiespeicher
(Toyota, Honda). Auch der Toyota Prius der dritten Generation sowie das nächste Lexus-
Modell werden über NiMH-Batterien verfügen.
4.2.4 Natrium-Nickelchlorid-Hochtemperatur-Batterien (Na/NiCl2)
Vorteile: vergleichsweise hoher Wirkungsgrad, kein Memory-Effekt
Nachteile: hoher Stromverbrauch der Akkuheizung. Ladeverluste durch das Heizen der
Batterien und unterschiedliche Lade- und Entladespannungen. Kein konstanter
Innenwiderstand, durch den damit verbundenen Spannungsabfall geringere Fahrleistungen
bei höheren Geschwindigkeiten.
Bei dieser auch als Zebra-Batterie bezeichneten Batterie handelt es sich um eine
Hochtemperaturbatterie, die eine Betriebstemperatur zwischen 270 und 350 °C benötigt.
Zebra-Batterien werden im Think City und im Smart EV in einer limitierten Auflage für einen
Flottenversuch in London verwendet.
4.2.5 Lithium-Ionen-Batterien (Li-Ion)
Lithium-Ionen-Batterein erreichen mit bis zu 500 Wh/kg die höchste Energiedichte unter
allen Speichermedien (Quelle: http://www.neueenergie.net/index.php?id=1499). Aufgrund
von sehr guten Werten hinsichtlich der Leistungs- und Energiedichte ist die Li-Ion-Batterie
sowohl für rein elektrisch betriebene Fahrzeuge als auch für Hybridfahrzeuge geeignet.
18/150

Weitere Vorteile: gute thermische Stabilität, konstante Spannung über den gesamten
Ladezeitraum, geringe Selbstentladung, kein Memory-Effekt, großer Einsatzbereich bei
Temperaturen von minus 40 bis plus 70 Grad.
Nachteile: relativ anspruchsvoll in der Herstellung und Handhabung. Lithium ist leicht
brennbar. Problematik bei Deformierungen durch Unfälle und daraus resultierendem Kontakt
mit Wasser, wodurch Explosionen entstehen können. Gefahr eines Kurzschlusses, der
Feuer verursachen kann, durch thermische oder mechanische Belastungen (neuartige
Keramikfolien gewähren allerdings eine erhöhte Sicherheit). Die Zyklenfestigkeit von
Lithium-Zellen leidet unter einer vollständigen Entladung. Auch hohe Lager­
/Betriebstemperaturen und hohe Lade-/Entladeströme verkürzen die Lebensdauer. Die
Kapazität von Li-Ion-Batterien leidet mit fortgeschrittenem Alter auch unabhängig vom
Ladezustand und der Häufigkeit von Ladezyklen.
Als weltweit erster Hersteller brachte Mercedes-Benz im April 2009 eine Lithium-Ionen-
Hochvoltbatterie in einem Hybrid-Pkw, dem S 400 Hybrid, auf den Markt. Der Mercedes
Benz Sprinter Plug-in-Hybrid, vor kurzem in einem Prototypen der Presse vorgestellt, nutzt
ebenso eine Lithium-Ionen-Batterie, mit der er etwa 30 Kilometer am Stück rein elektrisch
und damit lokal emissionsfrei betrieben werden kann (Quelle: http://www.daimler.com).
4.3 Aktuelle Entwicklungen bei Lithium-Batterien
Lithium ist der Oberbegriff einer ganzen Klasse von Batterien, die sich vor allem im Material
der positiven Elektrode (Anode) unterscheiden. Hierfür können verschiedene Lithium-
Metalloxide eingesetzt werden. Weltweit werden derzeit mindestens acht verschiedene
Varianten von Lithium-Akkus hergestellt, weitaus mehr sind denkbar. Die Eigenschaften der
verschiedenen Batterietypen können sehr unterschiedlich sein.
4.3.1 Lithium-Polymer-Batterien
Bei der Lithium-Polymer-Batterie besteht die Anode aus dem gleichen Metalloxid wie bei
Li-Ion-Batterien, allerdings enthalten Lithium-Polymer-Batterien einen Elektrolyten auf
Polymerbasis in Form einer gel-artigen Folie. Diese Batterien sind relativ preiswert,
erreichen höhere Energiedichten als Lithium-Ionen-Batterien, sind allerdings elektrisch und
thermisch empfindlich: Überladen, Tiefentladen, zu hohe Ströme, Betrieb bei zu hohen
(> 60°C) oder zu niedrigen Temperaturen (< 0°C) und langes Lagern in entladenem Zustand
können die Zellen schädigen oder zerstören. Die Lithium-Polymer-Batterien des
französischen Herstellers batScap sollen in einem Elektroauto namens „Bluecar“ eingesetzt
werden, das von batScap in Zusammenarbeit mit Pininfarina und Renault entwickelt wird
und eine Reichweite von 200 bis 250 Kilometer besitzen soll.
4.3.2 Lithium-Eisen-Phosphat-Batterie
Forscher am Massachusetts Institute of Technology (MIT) arbeiten an der Entwicklung einer
nanobeschichteten Lithium-Eisen-Phosphat-Batterie (LiFePO4), die extrem schnell Energie
aufnehmen kann und im Einsatz für Elektrofahrzeuge in wenigen Minuten aufladbar sein soll.
Die Forscher rechnen mit einer Marktreife im Jahr 2012 (Quelle:
http://web.mit.edu/newsoffice/2009/battery-material-0311.html). Sicherheitstechnisch gilt die
Eisen-Phosphat-Zelle als relativ unproblematisch, Explosionen der Zellen sind praktisch
19/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
ausgeschlossen. Der Preis liegt unter demjenigen der Lithium-Ionen-Batterien. Chinesische
Hersteller haben ebenfalls erfolgreich LiFePO4-Batterien entwickelt (Roland Berger Strategy
Consultants, 2009).
4.3.3 Lithium-Titanat-Batterie
Ebenfalls auf Nanotechnologie basieren Lithium-Titanat-Batterien des Herstellers Altair
Nanotechnologies Inc. Vorteile dieses Batterietyps sind die hohe Zyklenfestigkeit (laut Herstellerangaben
hat die Batterie eine Lebensdauer von mindestens zwölf Jahren bzw. 20.000
Ladezyklen), Schnellladefähigkeit und die geringe thermische Anfälligkeit. Nachteil ist die um ca.
ein Drittel geringere Energiedichte und das daraus resultierende höhere Gewicht. Dieser
Batterietyp soll im Lightning GT des Fahrzeugherstellers Lightning Car Company eingesetzt
werden, dessen Markteinführung für Ende 2009 angekündigt ist (Quelle:
http://www.lightningcarcompany.co.uk). Weiters plant der Hersteller Phoenix Motorcars den Einsatz
von Lithium-Titanat-Batterien in mehreren für 2010 angekündigten Modellen.
(Quelle: http://www.phoenixmotorcars.com/vehicles/phoenix-suv.php)
4.3.4 Auf Nanostruktur basierende Lithium-Ionen-Batterie
Das holländische Unternehmen OGRON BV arbeitet in Zusammenarbeit mit der
Technischen Universität Delft an der Entwicklung einer auf Nanostruktur basierenden
Lithium-Ionen-Batterie. Die Hersteller und Forscher versprechen sich von der Technologie
schnelle Ladefähigkeit, hohe Energiedichte und lange Lebensdauer. Bei der UN-
Klimakonferenz in Kopenhagen im Dezember 2009 soll ein Elektroauto mit einer 70-kWh-
Batterie dieser Bauart ausgerüstet werden, das damit eine Reichweite von ca. 500 Kilometer
erreichen soll und in max. fünf Minuten wieder aufgeladen werden kann.
(Quelle: http://www.ogron.eu/fileadmin/PDFs/Pressemitteilung_Prof.J.Schoonman_TUDELFT.pdf)
4.3.5 Lithium-Mangan-Batterie
Die Lithium-Mangan-Batterie ist relativ kostengünstig, doch weist sie eine (Schubert et al.)
geringere Zyklenfestigkeit auf.
4.3.6 Spezialfall Supercaps
Supercaps sind keine Batterien, sondern große Doppelschicht-Kondensatoren (sog.
Superkondensatoren) in denen elektrische Energie gespeichert werden kann. Supercaps
besitzen eine sehr hohe Leistungsdichte und sind besonders als Kurzzeitspeicher für
Hybridfahrzeuge geeignet, da sie beim Beschleunigen sehr rasch entladen und beim
Bremsen schnell aufgeladen werden können, sodass ein wesentlich höherer Wirkungsgrad
bei der Rückgewinnung der Bremsenergie als mit Batterien erreicht werden kann (Naunin,
2004). Supercaps werden in den Power-Hybrid-Prototyp-Fahrzeugen von BMW (wie im X3
und X5) eingesetzt. Supercaps eignen sich v.a. dann als Ersatz für Akkumulatoren, wenn
eine hohe Zuverlässigkeit und ein häufiges Laden und Entladen gefordert wird. Das ist u. a.
bei Elektrobussen der Fall (siehe Kapitel 6.8.6). Supercaps besitzen eine geringe
Energiedichte und weisen Nachteile im Tiefsttemperaturbetrieb unter -25 °C auf. Hinsichtlich
der Umweltverträglichkeit können sie ohne Bedenken eingesetzt werden (Quellen:
www.hybrid-autos.info/technik/energiespeicher,
http://www.capacitor-supplier.com/learning/2008/Supercapacitor-71.html).
20/150

4.4 Vergleich der Batteriesysteme
4.4.1 Eigenschaften
Der Zusammenhang der Größen Energiedichte und Leistungsdichte wird im sog. Ragone-
Diagramm in Abbildung 2 dargestellt.
Abbildung 2: Ragone-Diagramm, Spezifische Leistungs- und Energiedichten
unterschiedlicher Batterietypen. Quelle: Saft Batteries / Johnson Controls, wiedergegeben in
(Brauner and Leitinger, 2008).
Lithium-Ionen-Batterien können demnach ein weites Feld von hoher Leistungsdichte bis hin
zu hoher Energiedichte abdecken, wodurch sich dieser Batterietyp gut für Fahrzeuganwendungen
eignet. Relativ gute Werte erzielt auch die Natrium-Nickelchlorid-Batterie.
Andere Batteriearten spielen für reine Elektrofahrzeuge eine untergeordnete Rolle oder
wurden zum Teil in frühen Entwicklungen verwendet (Nickel-Cadmium, Blei); diese
Batterietypen weisen auch ungünstigere Umwelteigenschaften auf (Brauner and Leitinger,
2008).
Abbildung 3 vergleicht die technischen Anforderungen an elektrische Speicher für
Fahrzeuge mit den Eigenschaften der heute in der Elektronik und Telekommunikation
verwendeten Akkumulatoren. Die technischen Anforderungen werden durch die Indikatoren
maximale und minimale Temperatur, Lebensdauer in Jahren und Ladezyklen, spezifische
21/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
Energie je kg, spezifische Leistung je kg und Kosten je kWh beschrieben. Derzeit besteht bei
allen Indikatoren eine deutliche Differenz zwischen Anforderung und Angebot.
Abbildung 3: Technische Anforderungen an elektrische Speicher; Quelle: (Winter, 2008)
In Tabelle 1 und Tabelle 2 werden verschiedene Parameter, welche die Eigenschaften von
Batteriesystemen beschreiben, miteinander verglichen. LiFePO4-Batterien bieten gegenüber
anderen Batteriesystemen zahlreiche Vorteile.
22/150

Tabelle 1: Vergleich der Eigenschaften verschiedener Batterietechnologien; Quelle: (Bauer
and Lieb, 2008)
Spannung (V)
VRLA 1) NiMH NiCd Li-Ion Fe
**
2,1
*
1,2
*
1,2
*****
3,7
Sicherheit **** *** ***** ** *****
Lebenszyklen
Energiedichte
(Wh/kg)
Energiedichte
(Wh/l)
Hochspannungsentladung
Hochtemperaturleistung
**
~300
*
35
*
80
****
~1000
***
80
***
260
****
~1000
**
50
**
150
***
~500
*****
160
*****
420
****
3,2
******
>2000
****
120
****
310
*** *** ***** **** *****
* * **** *** ****
Memory Effekt ** ** * ***** *****
Umwelt * **** * ***** *****
Kosten ***** *** **** ** ****
1) Valve Regulated Lead Acid
Tabelle 2: Vergleich verschiedener Batterietechnologien, Quelle: (Roland Berger Strategy
Consultants, 2009) S. 31
Sicherheit
Stabile Leistung
Li-NiCoMn LiMn2O4 LiFePO4
Kosten (US$/kg) 20–26 15–28 15–18
Ladezyklen 1) 800 500 2.000
1) Laborwerte, können sich im realen Einsatz um bis zu 50 % verringern.
23/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
4.4.2 Rohstoffversorgung
Batterietechnologien können nicht losgelöst von ihrem Umfeld gesehen werden. Es ist
wichtig, die Batterietechnologie im Gesamtzusammenhang von der Rohstoffgewinnung bis
zum gesamten Elektrofahrzeug zu sehen (Abbildung 4).
Rohstoffe
Materialien
& Komponenten
Zellen Batterien
Systemintegration
Abbildung 4: Batterietechnologie im Zusammenhang; Quelle: (Winter, 2008)
Elektro-
Kfz
Die weltweiten Vorkommen an Lithium werden mit 160 Millionen Tonnen Li-Carbonat
äquivalent angegeben ((Roland Berger Strategy Consultants, 2009) S. 27). Im Szenario
hoher E-Anteil wird die Nachfrage nach Lithium 2020 mit 140–150 Tausend Tonnen Li-
Carbonat äquivalent berechnet ((Roland Berger Strategy Consultants, 2009) S. 27).
4.4.3 Marktanteile
Die Entwicklung von technischen Produkten kann in fünf Phasen eingeteilt werden (Winter,
2008). In der ersten Phase der explorativen Forschung und Entwicklung ist die
Marktbedeutung noch sehr gering (siehe Abbildung 5). Alle möglichen Li-Ion-
Nachfolgetechnologien befinden sich derzeit in diesem Stadium. In der zweiten Phase, der
angewandten Forschung und Entwicklung sowie Einführung, beginnt die Marktbedeutung
progressiv zu steigen. Li-Ion-Akkumulatoren der zweiten Generation befinden sich derzeit in
diesem Stadium. In der dritten Phase Wachstum steigen die Marktanteile steil an (Li-Ion-
Akkumulatoren der ersten Generation), um in der vierten Phase Reife schließlich ihr
Maximum zu erreichen (NiMH-Akkumulatoren der zweiten Generation). In der letzten Phase
der Abnahme geht die Marktbedeutung wieder zurück. NiMH-Akkumulatoren der ersten
Generation befinden sich in dieser Phase.
24/150

Marktbedeutung
Angewandte
Explorative F&E, Wachstum Reife Abnahme
F&E Einführung
Nach
Li-Ion-
Technologie
Li-Ion II
etc.
Li-Ion I
etc.
NiMH
2. Gen. NiMH
1. Gen.
Zeit
Abbildung 5: Batterietechnologien und die fünf Phasen der Produktentwicklung; nach
(Winter, 2008)
Im Jahr 2007 hatte der Weltmarkt für wieder aufladbare Batterien ein Gesamtvolumen von
knapp sieben Milliarden US-Dollar (Bauer and Lieb, 2008). Etwas mehr als 70 Prozent
davon entfallen auf Li-Ion- und Polymer-Akkumulatoren. Der Rest entfiel zu gleichen
Anteilen auf NiCd- und NiMH-Akkumulatoren. Im Gegensatz zum Markt für NiMH- und Li­
Ion-Akkumulatoren schrumpft der Markt für NiCd-Akkumlatoren deutlich (Abbildung 6).
Abbildung 6 fasst die Eigenschaften der heute üblichen Batteriesysteme zusammen.
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Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
Jährliche Wachstumsraten
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
-2%
-4%
-6%
-5%
5%
11%
NiCd NiMH Li-Ion & Polymer
Abbildung 6: Jährliche Wachstumsraten der heute üblichen Batterietechnologien; Quelle:
(Bauer and Lieb, 2008)
4.4.4 Preisentwicklung
Derzeit liegen die Kosten für Li-Ion-Batterien bei 600–700 €/kWh ((Roland Berger Strategy
Consultants, 2009) S. 28). Bei Produktion in Europa wird eine Senkung der Kosten auf
475 €/kWh als möglich angesehen. Chinesische Hersteller von E-Komponenten haben
einige komparative Vorteile gegenüber dem europäischen oder US-amerikanischen
Mitbewerb ((Roland Berger Strategy Consultants, 2009) S. 22):
� Geringere Materialkosten für Li-Ion Batterien (17 % der weltweiten Lithiumreserven
liegen in China.)
� Möglichkeit zur Senkung der Herstellungskosten durch Nutzung von Ausrüstung aus
heimischer Produktion
� China hat bereits eine signifikante Basis an Li-Ion-Batterieherstellern und kann
Economy-of-Scale-Effekte ausnützen, wenn die nachgefragten Mengen steigen.
Durch diese Wettbewerbsvorteile könnten sich bei einer Produktion in China die Preise laut
(Roland Berger Strategy Consultants, 2009) auf 203–325 €/kWh reduzieren.
26/150

5 Ladestationen
Elektrofahrzeuge können grundsätzlich an einer gewöhnlichen (einphasigen) 230 V-
Steckdose aufgeladen werden. Dies ermöglicht das Laden mit bis zu 16 Ampere, d.h. mit bis
zu 4 kW.
An einem dreiphasigen Anschluss (Kraft-Steckdose oder Herdanschluss) werden Stecker
mit drei Phasen zu je 400 V angeschlossen, die für bis zu 16 Ampere, 32 Ampere oder
63 Ampere geeignet sind. Dadurch wird die Ladezeit erheblich verkürzt.
Die Internetseite www.elektrotankstellen.net bietet ein Verzeichnis mit mehr als 2.100
registrierten Elektrotankstellen (Stand Juli 2009) in Österreich. Es handelt sich dabei meist
um gewöhnliche Haushaltssteckdosen bei Gemeinden, Betrieben, aber auch privaten
Haushalten. Meist ist eine telefonische Voranmeldung erforderlich. Das Verzeichnis beruht
auf einer Initiative der Eurosolar Austria. Es bietet viele, meist informelle Möglichkeiten, um
in Österreich Strom zu tanken, erfüllt aber sicher nicht die Anforderungen eines
konsumentenfreundlichen, österreichweiten Tankstellennetzes.
In einigen Regionen Österreichs wird derzeit der Ausbau einer professionellen
Ladeinfrastruktur aktiv vorangetrieben. Im Rahmen des Projekts VLOTTE (www.vlotte.at)
wurden in Vorarlberg bereits 10 Ladestationen in Betrieb genommen. Für die Benützung der
Stromtankstelle ist ein Systemschlüssel (Park&Charge-Schlüssel) erforderlich. Der Schlüssel
verschafft auch Zugang zu allen Park&Charge-Tankstellen in der Schweiz, Deutschland und
den Niederlanden. Um bei der Tankstelle parken zu dürfen, ist weiters eine Vignette am
Fahrzeug anzubringen.
In Salzburg sind für 2009 insgesamt bis zu 20 Ladestationen auf öffentlichem und
gewerblichem Grund vorgesehen (www.electrodrive.at). 2010 sollen weitere folgen. Mit der
ElectroDrive-Kundenkarte erhalten Kunden Zugang zur Stromtankstelle. Weiters enthalten
die Säulen ein Display mit Infos z.B. zu Anschlussmöglichkeiten von öffentlichen
Verkehrsmitteln.
27/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
Abbildung 7: Stromtankstelle der Salzburg AG, © Österreichische Energieagentur/Robin
Krutak
Auch in Linz wird der Ausbau von Stromtankstellen forciert. So hat die Linz AG bereits 10
Tankstellen in Betrieb genommen, weitere 10 sollen in den nächsten Monaten folgen
(www.linzag.at). Getankt wird Naturstrom, eine Tankstelle wird von Photovoltaik-Panelen am
Dach der Tankstelle betrieben. Bemerkenswert ist der offene Zugang des Linzer Systems:
Jeder Inhaber einer Bankomatkarte mit Quick-Funktion kann Strom tanken.
Abbildung 8: Stromtankstelle der Linz AG, © Österreichische Energieagentur/Robin Krutak
In Kärnten wurden bereits 140 Ladestationen installiert (www.lebensland.com). Bis 2011 will
man 1000 Stationen errichtet haben.
So begrüßenswert die Initiativen für Ladestationen auch sind, zeigt sich doch, dass derzeit
eine Vielfalt verschiedener Systeme in Österreich entsteht. Um die Infrastruktur derzeit zu
nutzen, sind verschiedene Mitgliedschaften und Mitgliedskarten erforderlich. Die öffentliche
28/150

Hand sollte hier auf einen kleinen gemeinsamen Nenner drängen, wie z.B. der Quick-
Zugang in Linz, um ein offenes Tankstellensystem in Österreich sicherzustellen.
Bezüglich Schnellladung (über 400 Ampere) haben die Diskussionen im „Arbeitskreis
Ladestationen“ der Initiative e-connected des Klima- und Energiefonds (www.econnected.at)
gezeigt, dass diese Systeme insbesondere aus Sicherheitsgründen derzeit
nicht marktreif sind.
Hinsichtlich eines einheitlichen Standards für Ladestationen ist unter den Industrieunternehmen
ein heißer Kampf ausgebrochen. Die deutsche Firma MENNEKES hat einen Normentwurf
für Ladestecker erarbeitet (siehe Abbildung 9) und versucht, diesen als weltweiten
Standard zu implementieren. RWE, Vattenfall, Daimler/Smart und BMW setzen bei ihren
Pilotprojekten bereits diese Stecksysteme ein.
Abbildung 9: Standardisierte Fahrzeugsteckdose und Ladekabel mit Steckern von
MENNEKES, © MENNEKES
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Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
6 Elektrofahrzeuge
In der vorliegenden Arbeit wurde eine sehr breite Definition von Elektromobilität gewählt.
Abbildung 10 gibt einen Überblick über die im Folgenden berücksichtigten Fahrzeugkategorien.
Oberleitungsgebunden
Zweispurig
O-Bus
E-Scooter
Einspurig
E-Mob-Technologien
Batterieelektrisch Hybridantrieb
E-Moped E-Motorrad
Zweispurig
Einspurig Zweispurig
E-Pkw E-Nfz Pedelecs Plug in Voll Mild Mikro
Abbildung 10: Überblick über die untersuchten E-Mobilitätstechnologien
6.1 Pedelecs – einspurige Muskelkraft-Elektro-Hybride
6.1.1 Funktionsprinzip inkl. Entwicklungsstand
Als Pedelecs werden einspurige Muskelkraft-Elektro-Hybridfahrzeuge bezeichnet. Pedelecs
unterstützen bzw. verstärken die Pedalkraft des Radfahrers. Ein rein elektrisch
angetriebenes Fahren ist mit ihnen nicht möglich. Laut § 1 Abs. 2a KFG 1967 gelten
elektrisch angetriebene Zweiräder nicht als Kraftfahrzeuge, wenn die Leistung nicht mehr als
400 W und die Bauartgeschwindigkeit nicht mehr als 20 km/h beträgt. Die meisten im Handel
erhältlichen Pedelecs erfüllen diese Bedingung und gelten daher als Fahrräder. Es gibt in
Deutschland aber auch Pedelecs, deren Bauartgeschwindigkeit höher als 20 km/h ist. Diese
müssen dann als Leichtmofa typisiert und angemeldet werden.
6.1.2 Vor- und Nachteile
Vorteile
� Im Vergleich zu anderen motorisierten Verkehrsmitteln billig in der Anschaffung und im
Betrieb (die Kaufpreise bewegen sich im Bereich von 700,- bis 4.000,- Euro 1 ),
� Kein Führerschein, keine Versicherung notwendig,
1 Quelle: www.topprodukte.at und www.extraenergy.org, Zugriff: 23.07.2009.
30/150

� Sehr geringer Energieverbrauch (der Verbrauch bewegt sich in einem Bereich von 0,3–
0,4 kWh/100 km 2 ),
� Je nach Auslegung der elektrischen Unterstützung könnten auch Fitnesseffekte
entstehen.
Nachteile
� Verkehrssicherheit vor allem auf Radwegen und gemischten Rad- und Gehwegen,
� Teuer in der Anschaffung im Vergleich zu konventionellen Fahrrädern (die Kaufpreise
bewegen sich im Bereich von 700,- bis 4.000,- Euro 3 ).
6.1.3 Relevante Gesetzesmaterie und Besteuerungsregeln
Laut § 1 Abs. 2a KFG 1967 gelten elektrisch angetriebene Zweiräder nicht als
Kraftfahrzeuge, wenn die Leistung nicht mehr als 400 W und die Bauartgeschwindigkeit nicht
mehr als 20 km/h beträgt.
Richtlinie 2002/24/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. März 2002¸
über die Typgenehmigung für zweirädrige oder dreirädrige Kraftfahrzeuge und zur
Aufhebung der Richtlinie 92/61/EWG des Rates.
6.1.4 Marktanteile
Erhobene Daten für Österreich sind dzt. keine verfügbar. Laut einer Befragung von 12
österreichischen Handelsunternehmen kann für 2009 mit einem Absatz von 3.000–5.000
Pedelecs gerechnet werden (Miglbauer et al., 2009). In Deutschland wurden 2008 rund
100.000 Pedelecs verkauft (Fehlau, 2008). Der Gesamtmarkt in Europa betrug im Jahr 2008
knapp 450.000 verkaufte Fahrzeuge (Neupert and Fikuart, 2007). Die Verkaufszahlen sind in
allen Ländern stark steigend. Die Firma KTM produzierte 2008 insgesamt 165.000
Fahrräder, wovon 1.500 oder 0,9 % Elektrofahrräder waren.
6.1.5 Einstellung der Nutzer
Keine Studien über die Akzeptanz von E-Zweirädern bekannt.
6.1.6 Potential und aktuelle Trends
Zu Beginn der Entwicklung waren Blei-Gel-Akkumulatoren der Stand der Technik. Sie
wurden zu Beginn des 21. Jahrhunderts zunehmend von NiCd und NiMH-Akkumulatoren
abgelöst. Diese wurden in der Folge wiederum von Li-Ion-Akkumulatoren abgelöst, welche
heute den Markt dominieren. Die in Praxistests erzielten durchschnittlichen Reichweiten
erhöhten sich dadurch um 40 % von knapp 30 Kilometer im Jahr 2001 auf rund 42 Kilometer
im Jahr 2008 (Quelle: Pedelec-Test 2008 und 2001, www.extraenergy.org).
2
VCÖ-Forschungsinstitut. (2009). "Potenziale von Elektro-Mobilität." VCÖ Schriftenreihe "Mobilität mit Zukunft"
2/2009, Wien.
3
Quelle: www.topprodukte.at und www.extraenergy.org, Zugriff: 23.07.2009.
31/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
6.1.7 Kompetenzen österreichischer Firmen und Institutionen
� KTM (www.ktm-bikes.at/2009/at/cityblitz.php)
� Specialbikes Gmunden (www.specialbikes.at)
� Schachner Seitenstetten (Miglbauer et al., 2009)
� Kasbauer (Wernstein, OÖ) (Miglbauer et al., 2009)
� Gruber Antrieb GmbH & Co KG (Wörgl, Tirol) (Miglbauer et al., 2009)
6.1.8 Internationale Beispiele
China stellt derzeit den weltgrößten Markt für elektrisch angetriebene Zweiräder dar. Die
Verkaufszahlen stiegen von circa 40.000 im Jahr 1998 auf 10 Millionen im Jahr 2005 und 15
bis 17 Millionen im Jahr 2006 an (Weinert et al., 2007a; Weinert et al., 2007b). Seit 2002
werden mehr E-Zweiräder als Personenkraftwagen für den Inlandsmarkt produziert und
verkauft. In den Jahren 2004 und 2005 wurden mehr als dreimal so viele E-Zweiräder wie
Pkws verkauft. Im Jahr 2006 wurden in China gleich viele E-Zweiräder wie Zweiräder mit
Verbrennungskraftmaschine verkauft (Weinert et al., 2008). Insgesamt waren 2006–2007 in
China zwischen 33 und 45 Millionen E-Zweiräder im Einsatz. Der zweitgrößte Markt für E-
Zweiräder ist mit großem Abstand Japan mit ca. 270.000 verkauften Fahrzeugen pro Jahr,
gefolgt von Europa mit ca. 190.000 Fahrzeugen pro Jahr (Weinert et al., 2007a).
Produktion (Fahrzeuge pro Jahr)
18,000,000
16,000,000
14,000,000
12,000,000
10,000,000
8,000,000
6,000,000
4,000,000
2,000,000
0
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Jahr
Abbildung 11: Entwicklung der Fahrzeugproduktion in China; Quelle: (Weinert et al., 2007a),
(Weinert et al., 2007b), (JAMA, 2008)
Nach chinesischem Recht sind E-Zweiräder als Fahrräder anzusehen, wenn sie über
Tretkurbeln verfügen. Dies gilt auch, wenn die Kurbeln keine wirkliche Funktion mehr
erfüllen. Dies hat zur Entwicklung von E-Rollern geführt, die nur mehr pro forma mit Pedalen
ausgestattet sind (siehe Abbildung 12, linkes Bild).
32/150
E-Bikes
Pkw

Abbildung 12: Typische chinesische E-Zweiräder; Quelle: (Weinert et al., 2007b)
In China dominieren wegen des geringeren Preises Bleiakkumulatoren, in Europa dagegen
Lithium-Ionen- und NiMH-Akkumulatoren. Bleiakkumulatoren sind für die in Europa
vorherrschenden Pedelecs zu schwer. Das Gewicht eines Bleiakkus für ein mit einem
50 cm³ Verbrennungskraftmotor ausgestattetes Zweirad vergleichbares E-Zweirad wiegt ca.
24 kg. Ein entsprechender Lithium-Ionen-Akkumulator wiegt dagegen nur 8 kg (Weinert et
al., 2007a).
Das Thema Sicherheit wird als wichtigstes Hindernis für das weitere Wachstum der
Verwendung von E-Bikes in China angesehen (Weinert et al., 2007b). Im November 2006
wurde die Verwendung von E-Bikes in der Stadt Guangzhou verboten. Guangzhou war nach
Fuzhou und Zhuhai die dritte Stadt, in der ein derartiges Verbot verhängt wurde. Die
Verkehrsplaner begründeten das Verbot mit Sicherheitsbedenken. Der Hauptgrund für
Sicherheitsprobleme ist, dass die E-Bikes immer schneller und schwerer werden, gleichzeitig
aber beinahe lautlos sind. Im Betrieb sind E-Bikes nahezu unhörbar, was sie einerseits
selbst in Gefahr bringt und anderseits ein großes Gefährdungspotential für Fußgeher
darstellt.
6.2 E-Scooter
6.2.1 Funktionsprinzip inkl. Entwicklungsstand
E-Scooter sind kleine Elektro-(Tret-)Roller, auf denen gestanden wird (motorisierte
Kickboards) oder kleine Sitzroller (Quelle: www.extraenergy.org). Bis zu einer Leistung von
400 W und einer Bauartgeschwindigkeit von 20 km/h gelten E-Scooter laut StVO als
Fahrräder (Häufig werden elektrisch angetriebene Roller mit höherer Leistung, die rechtlich
als Motorfahrräder oder Motorräder gelten, als E-Scooter bezeichnet. In dieser Arbeit sind
derartige Roller in den Kategorien E-Motorfahrräder und E-Motorräder enthalten).
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Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
6.2.2 Vor- und Nachteile
Vorteile
� Billig (der Kaufpreis für E-Scooter bewegt sich im Bereich von 700 bis 1.800 Euro 4 )
� Niedriger Energieverbrauch
Nachteile
� Geringe Reichweite
� Sicherheit
6.2.3 Relevante Gesetzesmaterie und Besteuerungsregeln
Laut § 1 Abs. 2a KFG 1967 gelten elektrisch angetriebene Zweiräder nicht als
Kraftfahrzeuge, wenn die Leistung nicht mehr als 400 W und die Bauartgeschwindigkeit nicht
mehr als 20 km/h beträgt.
Richtlinie 2002/24/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. März 2002¸
über die Typgenehmigung für zweirädrige oder dreirädrige Kraftfahrzeuge und zur
Aufhebung der Richtlinie 92/61/EWG des Rates.
6.2.4 Marktanteile
Es sind keine Verkaufszahlen oder Marktanteile bekannt. Ein gewisser erster Trend dürfte
aber vorbei sein. Seit 2002 wurde von ExtraEnergy.org kein weiterer E-Scootertest mehr
durchgeführt (ExtraEnergy.org, 2002). Die Internetseiten beinahe aller Testkandidaten sind
nicht mehr aktiv.
6.2.5 Einstellung der Nutzer
Keine Studien über die Akzeptanz von E-Zweirädern bekannt.
6.2.6 Potential und aktuelle Trends
Einige Modelle
� Barth E-Fix City: http://e-roller.de/startd_ie.htm, erster E-Scooter mit Nabenmotor
� Tante Paula Elektroroller: www.tante-paula.de
� Elektroroller Charly: www.charly-roller.at
6.2.7 Kompetenzen österreichischer Firmen und Institutionen
Keine bekannt
4 ExtraEnergy.org. (2002). "Scooter-Test 2002." 16, .
34/150

6.2.8 Internationale Beispiele
-
6.3 E-Motorfahrrad (E-Moped)
6.3.1 Funktionsprinzip inkl. Entwicklungsstand
E-Motorfahrräder werden von einem Akku mit Strom versorgt. Dieser kann mit einem
Ladegerät an einer normalen 220-Volt-Steckdose aufgeladen werden. Das Aufladen dauert
je nach Akku etwa zwei bis vier Stunden. Der Stromverbrauch beträgt ca. 4 kWh/100 km.
Wird ein Strompreis von 0,18 €/kWh angenommen, ergibt das Kosten von 0,72 €/100 km.
Im Allgemeinen verwenden E-Motorfahrräder bürstenlose Radnabenmotoren ohne Getriebe.
Elektromotorfahrräder besitzen meist Silizium bzw. Blei-Gel Batterien. Um eine lange
Lebensdauer der Batterien sicherzustellen, sollten diese so oft wie möglich aufgeladen
werden. Fast alle Elektromopeds verfügen über Ladegeräte, welche es ermöglichen, die
Akkus einfach nach Belieben immer wieder zu laden, ohne dass der so genannte „Memory"­
Effekt befürchtet werden muss. Alle Akkus unterliegen einer Alterung. Mit einem Akkutausch
nach 3 bis 5 Jahren muss daher gerechnet werden. (Quelle: www.topprodukte.at).
6.3.2 Vor- und Nachteile
Vorteile
� Billig im Vergleich zu E-Pkws (der Kaufpreis liegt im Bereich von ca. 1.500,- bis 3.500,-
Euro 5 )
� Niedriger Energieverbrauch (der Energieverbrauch bewegt sich im Bereich von ca. 4
kWh/ 100 km 6 )
Nachteile
� Geringe Reichweite (ca. 50 bis 90 km 7 )
� Teuer im Vergleich zu Mopeds mit konventioneller Verbrennungskraftmaschine (der
Kaufpreis liegt im Bereich von ca. 1.500 bis 3.500 Euro 8 )
6.3.3 Relevante Gesetzesmaterie und Besteuerungsregeln
Die EU-Richtlinie 2002/24/EU für das Kraftfahrrecht besagt im 1. Absatz, Begriffsbestimmungen,
sinngemäß: „ ... alle E-Fahrzeuge, ausgenommen „pedal-assisted“
Fahrräder, gelten ab sofort als Kraftfahrzeuge (bis 45 km/h als L1e Moped). Sie benötigen
folglich eine nationale Typgenehmigung.
5
Quelle: www.topprodukte.at, Zugriff: 23.7.2009
6
Quelle: www.topprodukte.at, Zugriff: 23.7.2009
7
Herstellerangaben, Quelle: www.topprodukte.at, Zugriff: 23.7.2009
8
Quelle: www.topprodukte.at, Zugriff: 23.7.2009
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Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
Fahrzeuge mit einem Elektromotor von mehr als 400 Watt Leistung bzw. einer Bauartgeschwindigkeit
von mehr als 20 km/h oder mit Verbrennungsmotoren gelten, wenn die
Bauartgeschwindigkeit nicht mehr als 45 km/h beträgt, als Motorfahrräder im Sinn § 2 Abs. 1
Z. 14 Kraftfahrgesetz. Solche Kraftfahrzeuge dürfen nur auf den für den Kraftfahrzeugverkehr
bestimmten Verkehrsflächen (ausgenommen Autobahnen und Autostraßen)
verwendet werden, und es kommen auch die kraftfahrrechtlichen Regelungen des Kraftfahrgesetzes
und der Straßenverkehrsordnung zur Anwendung. Dies bedeutet z.B., dass
Radfahranlagen nicht befahren werden dürfen und dass das Kraftfahrzeug typisiert,
zugelassen und versichert sein muss. Das Lenken eines solchen Kraftfahrzeuges ist bis zum
einschließlich 24. Lebensjahr nur mit einem Mopedausweis erlaubt. Weiters gilt für die
Lenker solcher Kraftfahrzeuge die Helmpflicht. Mindestalter: 16 Jahre (unter bestimmten
Voraussetzungen 15 Jahre); Quelle: www.topprodukte.at.
6.3.4 Marktanteil
Im Jahr 2007 waren in Österreich 264 Motorfahrräder der Führerscheinklasse L1e mit
Elektroantrieb angemeldet (Statistik Austria, 2008). Das entspricht einem Anteil 0,09 %.
6.3.5 Einstellung der Nutzer
Keine Studien über die Akzeptanz von E-Zweirädern bekannt.
6.3.6 Potential und aktuelle Trends in der Weiterentwicklung
6.3.7 Kompetenzen österreichischer Firmen und Institutionen
� Sun.e-solution: 9990 Nussdorf – Debant (http://www.sune-solution.com/)
� IO Fahrzeuge Produktions- u. Handels GmbH, 2345 Brunn am Gebirge (http://www.ioscooter.com/index.php):
entwickelt Elektroroller und lässt sie in China zusammenbauen.
6.3.8 Internationale Beispiele
Die meisten Elektroroller werden nach wie vor in China produziert.
� Peugeot Scoot'elec: Produktion Ende 2005 eingestellt
� InnoScooter (www.innoscooter.de)
� E-max (www.e-max-scooter.com)
� GUF-NRW (http://guf-nrw.de)
� Solar Scooter (www.solarscooter.info): Die Modelle SC-25, SCI-0720 und SCI-2038
entsprechen Motorfahrrädern mit 50 cm³ Hubraum.
Außerdem bietet CMEC ein ‚Electric Tricycle TX 1000 DZK’ (Reichweite 80–120 km/
Höchstgeschwindigkeit 40 km/h), das 400 kg Zuladung erlaubt. Die Electric Moto Inc. bietet
außerdem Elektro-Scooter an. Der ‚Oxygen’ des italienischen Herstellers Lepton kostet in
den USA 2.250 US$, hat eine Reichweite bis zu 65 km und eine Höchstgeschwindigkeit von
45 km/h. Er besitzt einen 1,8-kW-Motor.
36/150

6.4 E-Motorrad
6.4.1 Funktionsprinzip inkl. Entwicklungsstand
Elektromotorräder sind in der Entwicklung im Vergleich zu E-Motorfahrrädern, welche bereits
millionenfach eingesetzt werden, deutlich hinterher. Haupthindernis für die Konstruktion von
leistungsstarken Motorrädern mit Elektromotor war neben der limitierten Reichweite lange
das Problem, in einem – verglichen mit Pkws – leichten Fahrzeug die großen und schweren
Batterien unterzubringen.
6.4.2 Vor- und Nachteile
Vorteile
� Niedrigerer Energieverbrauch als Motorräder mit VKM
Nachteile
� Noch keine weite Verbreitung, die meisten Motorräder sind noch Versuchsfahrzeuge,
nur wenige Serienprodukte.
� Teuer im Vergleich zu Motorrädern mit konventioneller Verbrennungskraftmaschine
(Leichtmotorrad 3.500 bis 4.000 Euro 9 , Motocross ca. 9.500 bis 10.000 Euro 10 )
6.4.3 Relevante Gesetzesmaterie und Besteuerungsregeln
Ein Motorrad ist nach § 2 Abs. 1 Z. 15 Kraftfahrgesetz ein einspuriges Kraftrad (Z4), welches
nicht unter die Definition eines Motorfahrrades (Z14) fällt, d.h. mit einer Bauartgeschwindigkeit,
die größer als 45 km/h ist. Nach § 2 Abs. 1 Z. 15b Kraftfahrgesetz ist ein
Motorrad mit einer Leistung von nicht mehr als 25 kW und einem Verhältnis von
Leistung/Leergewicht von nicht mehr als 0,16 kW/kg ein Leichtmotorrad.
6.4.4 Marktanteile
Im Jahr 2007 waren in Österreich 4 Motorräder und 3 Leichtmotorräder mit Elektroantrieb
angemeldet (Statistik Austria, 2008). Das entspricht einem Anteil von rund 0,002 %.
6.4.5 Einstellung der Nutzer
Keine Studien über die Akzeptanz von E-Zweirädern bekannt.
6.4.6 Potential und aktuelle Trends
Derzeit sind zahlreiche Prototypen leistungsstarker Motorräder im Entwicklungs- bzw.
Teststadium.
9 Quelle: www.solarscooter.info, die Modelle SCI-3038 und SCP-3540 li.on entsprechen Motorrädern mit 125 cm³
Hubraum. , Zugriff: 23.7.2009
10 Quelle: www.quantya.de, Zugriff: 23.7.2009
37/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
6.4.7 Kompetenzen österreichischer Firmen und Institutionen
Der österreichische Motorradhersteller KTM stellte im Oktober 2008 den Prototyp eines
Elektromotorrads vor. Der zusammen mit Arsenal Research entwickelte Prototyp hat eine
Basisleistung von 7 kW (9,5 PS) (auto.de, 2008; Pirker, 2008). Derzeit wird an der
Serienüberleitung gearbeitet. Die Markeinführung ist für 2010 geplant.
Im Jänner 2009 gab KTM bekannt, an der Entwicklung eines zweisitzigen Elektrodreirades
für die Stadt zu arbeiten (Strombike.at, 2009). Die Leistung soll bei rund 22 PS liegen.
6.4.8 Internationale Beispiele
Die Internetseite www.strombike.at bietet einen guten Überblick über die verfügbaren
E-Motorräder.
Motocross
� Zero Motorcycles (USA)
� Quantya (CH): www.quantya.com
� Brammo Enertia Bike (USA)
� Electric Motorsport Co, Ltd. (USA)
� Elmoto 11
� EV-o RR 12
� Honda produziert ab 2010 elektrisch angetriebene Motorräder
Straße
Die Solar Scooter-Modelle SCI-3038 und SCP-3540 li.on entsprechen Motorrädern mit
125 cm³ Hubraum (www.solarscooter.info).
Ehemalige Tesla-, Ducati- und Google-Mitarbeiter entwickelten einen Prototypen für ein
leistungsstarkes Straßenmotorrad namens „Mission One“ (Kreusch, 2009). Die „Mission
One“ verfügt über ein konstantes Drehmoment von 135 Nm, eine Maximaldrehzahl von
6.500 Umdrehungen pro Minute und eine Spitzengeschwindigkeit von 240 km/h. Die
Reichweite soll 240 Kilometer betragen. Der Akku soll über eine 240-V-Steckdose in zwei
Stunden aufladbar sein. Geplant ist die Auslieferung einer limitierten Stückzahl von 50 im
Jahr 2010.
BdS: Bereits seit 1995 stellt das US-Untenehmen Denali Cycles Elektro-Motorräder her.
2004 wird aus dem Unternehmen die Electric Moto Inc. – deren jüngstes Modell im Jahr
2006 die ‚Blade T-6’ mit einem Gewicht von 80 kg, einem 18,2-PS-Motor und einer
Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h ist.
11 Siehe http://www.motorradmagazin.at/jart/prj3/mmagazin/main.jart?rel=de&reservemode=active&content-id=1211549936680&artikel_kategorie=&artikel_id=1238847917477
12 Siehe http://www.motorradmagazin.at/jart/prj3/mmagazin/main.jart?rel=de&reservemode=active&content-id=1211549936680&artikel_kategorie=&artikel_id=1231278154476
38/150

Ein weiteres Elektromotorrad ist die 1,9 m lange ‚Electric GPR’ der Firma Electric Motorsport
in Oakland, Kalifornien, die je nach Optionen zu Preisen zwischen 6.800 $ und 8.000 $
angeboten wird. Mit 15 PS erreicht sie eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu 105 km/h und
besitzt eine Reichweite von bis zu 65 km. Als Ladezeit der Batterien werden 3,5 Stunden
angegeben.
Vectrix (www.vectrixgermany.de): Als Motorrad zugelassener E-Roller mit NiMH-Akkus und
einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Bürstenloser Gleichstrom-Dauermagnetmotor
mit einer Dauerleistung von 7 kW und einem am Hinterrad integrierten Planetengetriebe. Die
Reichweite wird je nach Fahrstil mit 50 bis 110 Kilometer angegeben.
6.5 Elektroautos
6.5.1 Funktionsprinzip inkl. Entwicklungsstand
Der Funktionsbetrieb des Elektromotors ist im Vergleich zum Verbrennungsmotor wesentlich
einfacher. So waren auch die Anfänge der Automobil-Ära von Elektroautos geprägt. Z.B.
brachte der österreichische Hersteller Lohner Porsche bereits 1900 ein Elektrofahrzeug auf
den Markt (BMVIT, o.J.).
Tabelle 3: Nur geringe Weiterentwicklung in 100 Jahren für das Elektroauto
Baujahr Batterie Vmax Reichweite
Lohner Porsche 1899 Blei 50 km/h 50 km
Peugeot 106 electric 1998 Nickel Kadmium 95 km/h 80 km
Zu Beginn des Automobilzeitalters waren mehr Elektrofahrzeuge als Fahrzeuge mit
Verbrennungskraftmaschinen im Einsatz. Erst mit der Einführung der Autobatterie und der
Möglichkeit des elektrischen Motorstarts setzte sich die VKM durch.
Der Einsatz von Elektrofahrzeugen war dann lange Zeit im Wesentlichen auf
Forschungsprojekte der Hersteller begrenzt. Anfang der 1980er Jahre gewann das Thema
Elektromobilität durch die aufkommende Umweltbewegung an Dynamik.
Die französische Autoindustrie sah eine Marktchance für Elektroautos, und mit nachhaltiger
Förderung durch den französischen Staat und Electricité de France entstanden bei Peugeot,
Citroen und Renault Elektroversionen von populären Alltagsautomobilen. Prototypen und
Kleinserien wurden schon um 1985 gebaut. Damals baute auch Volkswagen den „City-
Stromer“ auf Golf-Basis.
Die richtige Serienproduktion wurde in Frankreich 1992 aufgenommen, und Renault
prophezeite eine Produktion von 50.000 Elektroautos für das Jahr 1998. Dies wurde zwar
nicht erreicht, aber trotzdem wurden mehr als 10.000 Fahrzeuge bis 2002 gebaut. Ab 2001
wurden nur mehr geringere Stückzahlen dieser Fahrzeuge produziert.
39/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
Mit den Fahrzeugen konnten in den 1990er-Jahren zahlreiche Großversuche gestartet
werden, z.B. La Rochelle, Mendrisio, Hamburg, Rügen, Bad Hofgastein, Werfenweng. Doch
der große Durchbruch gelang aus unterschiedlichen Gründen mit keinem dieser Projekte.
Von den seit 1992 produzierten Fahrzeugen sind noch viele in Betrieb – und es gibt bis
heute eine rege Nachfrage nach gebrauchten Elektroautos aus Frankreich.
In Kalifornien versuchte man währenddessen, durch gesetzliche Vorgaben an die Hersteller
die Markteinführung von Elektrofahrzeugen zu beschleunigen. Nach anfänglichen Erfolgen
(EV1, E-RAV, E-Ranger, etc.) brachten die Hersteller die gesetzliche Verpflichtung zu Fall.
Trotzdem sehen heute viele die kalifornischen Bemühungen als Auslöser für den mit der
Jahrtausendwende wieder langsam beginnenden Aufschwung der E-Fahrzeuge: Toyota
hatte in dieser Zeit begonnen, intensiv an einem Hybridfahrzeug zu arbeiten (siehe dazu 6.6
Hybridantrieb – zweispurig). Nach wie vor aber nicht erhältlich ist ein in Großserie und damit
entsprechend günstig produziertes reines Elektrofahrzeug.
6.5.2 Vor- und Nachteile
Vorteile
Technologie
� Mindestens 3-fache Effizienz gegenüber dem Verbrennungsmotor (der Verbrauch rein
elektrisch betriebener Fahrzeuge bewegt sich im Bereich von 15–30 kWh/100 km 13 ).
� Der Elektromotor ist im Vergleich zur VKM einfacher aufgebaut und weniger
wartungsintensiv.
Wirtschaft
� Durch den Einsatz heimischer Energie steigt die Möglichkeit zur heimischen
Wertschöpfung um ein Vielfaches.
Umwelt & Klima
� Gut geeignet, um Energie aus Erneuerbaren einzusetzen – damit sind Zero-Emission-
Fahrzeuge möglich
� Weniger CO2
� Weniger Schadstoffe
� Weniger Lärm
Nachteile
Fahrzeugmarkt
� Verfügbarkeit: nach wie vor sind keine Fahrzeuge in Serienproduktion.
13 FIAT Panda (LUPOWER) 22 kWh auf 100km, FIAT Doblo (LUPOWER) 27 kWh auf 100km, Piaggio Porter
(LUPOWER) 18 kWh auf 100km, Think City 15 kWh auf 100 km, Tesla 16 kWh auf 100 km.
40/150

� Die wenigen Modelle, die man kaufen kann, kosten bis zum Dreifachen eines
herkömmlichen Fahrzeugs (der Kaufpreis für Elektro-Kfz bewegt sich im Bereich von
25.000,- bis 100.000,- Euro 14 )
� Kein Gebrauchtmarkt vorhanden.
Batterietechnologie
� Generell sind viele Produkte in unterschiedlichsten Qualitätsausführungen am Markt.
Praktische Erfahrungen insbesondere zur Haltbarkeit (Ladezyklen) mit der Li-Ionen
Batteriegeneration sind rar. Die Investitionsentscheidung ist mit großer Unsicherheit
verbunden.
� Geringere Reichweite als VKM
� Infrastruktur
� Eine adäquate, qualitativ hochwertige Ladeinfrastruktur muss erst aufgebaut werden.
Generell ist anzumerken, dass sich durch die Elektromobilität Veränderungen bei den
Steuereinnahmen ergeben werden. E-Fahrzeuge sind von der NOVA befreit und die
umgestellten Fahrzeuge bewirken einen Entfall der MÖSt-Einnahmen.
6.5.3 Relevante Gesetzesmaterie und Besteuerungsregeln
Elektrofahrzeuge sind in Österreich grundsätzlich von der motorbezogenen Versicherungssteuer
und der Normverbrauchsabgabe befreit. In einigen Städten und Gemeinden gibt
es zusätzlich noch Begünstigungen bei Parkgebühren, Versicherungen und Ausnahmen von
Fahrverboten.
6.5.4 Marktanteil in Österreich
Tabelle 4: E-PKW Bestand in Österreich 2004 bis 2008, Quelle: (Statistik Austria, 2008;
Statistik Austria, 2009)
2004 2005 2006 2007 2008
Bestand E-Pkw 128 127 127 131 146
Der Marktanteil der Elektroautos an den rund vier Millionen in Österreich zugelassenen
Pkw ist damit marginal.
14 FIAT Panda (LUPOWER) 42.000,- Euro, FIAT Doblo (LUPOWER) 71.400,- Euro, Piaggio Porter (LUPOWER)
28.000,- Euro mit Bleibatterie bzw. 38.500,- Euro mit Lithium Ionen, Think City 25.000,- Euro, Tesla 100.000,- Euro.
41/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
6.5.5 Einstellung der Nutzer
Eine aktuelle Untersuchung der Boston Consulting Group zeigt, dass die Befragten bis zum
Jahr 2020 mit einem Marktanteil von 5,5 Prozent für Elektrofahrzeuge und 20,2 Prozent für
Hybridfahrzeuge rechnen. (Quelle: http://de.statista.com/).
Es sind derzeit drei Studien bekannt, welche sich mit der Einstellung der potentiellen Nutzer
zu alternativen Antriebstechnologien beschäftigen (Auto Bild, 2006; Landmann et al., 2009;
tns infratest, 2008).
Zum Jahreswechsel 2007/2008 wurden im Rahmen der Studie (tns infratest, 2008) in
Österreich 1.001 Personen befragt. In der ungestützten Bekanntheit liegt der Elektroantrieb
mit 33,3 % Nennungen an der Spitze der Bekanntheit der alternativen Antriebe. Rund
21 Prozent können es sich vorstellen, sehr wahrscheinlich oder ganz bestimmt ein
batteriebetriebenes, für den Stadtverkehr entwickeltes Auto zu kaufen. Unter der Annahme,
dass in den Innenstädten nur mehr emissionsfreie Fahrzeuge zugelassen und diese
gleichzeitig steuerbefreit wären, steigt der Anteil sogar auf 37 Prozent an.
Im Jahr 2006 wurden in Deutschland im Rahmen einer repräsentativen Umfrage 1.300
Personen befragt (Auto Bild, 2006). Rund ein Fünftel der befragten Männer hält den
Elektroantrieb für serientauglich. Im Durchschnitt liegt die Schmerzgrenze für den Aufpreis
für eine alternative Antriebstechnologie bei rund 2.000 Euro.
Eine detaillierte Auswertung der Studienergebnisse ist im Kapitel „Einstellung der
potentiellen Nutzer zu alternativen Antrieben“ zu finden.
6.5.6 Potential und aktuelle Trends in der Weiterentwicklung
Hinsichtlich der Batterietechnologie ist in nächster Zeit eine zunehmende Kostendegression
zu erwarten. Neue Batterietypen, wie etwa die Lithium-Eisensulfat-Batterie versprechen
höhere Lebensdauer und mehr Leistung.
Auch hinsichtlich der Fahrzeuge sind die Erwartungen für die nächsten Jahre hoch:
Plug-in als nächste Generation von Hybridfahrzeugen wird ab Ende 2009 in ersten
Flottenversuchen (Prius) in Europa getestet.
Fast alle Hersteller wollen in den nächsten Jahren mit reinelektrischen Fahrzeugen starten:
� 2009: Mitsubishi MiEV
� 2010: Nissan E-Cube in Japan, Fiat Phylla, Pininfarina B0
� 2011: Renault ZE Concept, Opel Ampera, Smart ed
� 2012: Elektro Mini, Toyota Prius Plug In
Quelle: Ankündigungen Hersteller Autorevue Sonderheft Umwelt, 2009
Bereits am Markt eingeführt, aber regulär noch nicht in Österreich erhältlich ist der in
Norwegen produzierte Think. Das Fahrzeug ist auch beim Projekt VLOTTE in Vorarlberg im
Einsatz.
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Einen Spezialfall stellt der Roadster von Tesla Motors dar: Die Strategie von Tesla ist es, mit
dem Elektroauto direkt im Sportwagensegment zu starten. Auf der Basis des sehr leichten
Lotus Elise entwickelten sie ein Elektroauto, das von 6.800 Zellen handelsüblicher Lithium-
Ionen-Akkus für Laptops betrieben wird. Gerade wegen des Batteriekonzepts ist der Tesla
unter Experten sehr umstritten, die Markttauglichkeit wurde vielfach in Frage gestellt. Die
Markteinführung wurde auch tatsächlich sukzessive nach hinten verschoben, und das
Projekt war von zahlreichen Rückschlägen begleitet. In den letzten Monaten gab es aber
doch positive Signale von Tesla Motors: 2008 konnten die ersten 150 Stück des Tesla
Roadsters ausgeliefert werden. Nachdem der Tesla zunächst nur in Nordamerika erhältlich
war, ist er seit Mai 2009 mit dem auf 250 Einheiten limitierten Sondermodell „Signature
Edition“ auch in Europa erhältlich. Für 2011 wurde ein weiteres Modell (Model S)
angekündigt. Ein weiteres kräftiges Lebenszeichen war die Übernahme von 10 % an Tesla
durch Daimler im Mai 2009.
Abbildung 13: Tesla Roadster auf der Energiesparmesse Wels 09 (linkes Bild), Nachfolger
Model S ab 2011 (rechtes Bild)
Folgende Systembetrachtungen sind mit der aktuellen Renaissance der Elektrofahrzeuge
verbunden:
� Bereitstellung erneuerbarer Energien für E-Mobilität
� Elektrofahrzeuge in Kombination mit Öffentlichen Verkehrsmitteln
� Betrieb von Elektrofahrzeugen nach dem Carsharing-Modell „Nutzen statt besitzen“
� Elektrofahrzeuge als Energiespeicher für Stromnetze – Smart Grids
6.5.7 Kompetenzen österreichischer Firmen und Institutionen:
Arsenale Research:
Forschung zum Thema Integration von E-Fahrzeugen in elektrische Verteilnetze
TU Wien - Institut für Elektrische Anlagen und Energiewirtschaft:
Elektrischen Energie- und Leistungsversorgung, Ladekonzepte, Speicherverhalten (V2G)
und Ladeinfrastruktur.
Magna Steyr: Abteilung für Batterietechnologie und entwickelt unter anderem Lithium Ionen
Akkus und Systeme zum Batteriemanagement. Eine Plattform für die Produktion eines
Elektroautos ist in Planung.
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Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
Infineon: Mikrochiptechnologie für die Automobilbranche
E-Moove: Infrastruktur und Batteriemanagement
LuPower: Vertrieb von alltagstauglichen Elektrofahrzeugen (vorwiegend FIAT) in Österreich.
Energieversorger:
Zahlreiche österreichische Energieversorger betätigen sich bereits aktiv zum Thema
Elektromobilität, z.B.:
Verbund: setzt sich für eine E-Modellregion Österreich ein.
Feistritzwerke STEWEAG: E-Fahrzeuge in der Flotte, Solartankstellen
Vorarlberger Kraftwerke AG: Partner bei KLIEN Projekt VLOTTE
Salzburg AG: Start des Programms „ElectroDrive“, V2G
Linz AG: Start des Programms „StromMobil“
AAE Naturstrom: Teilsweise gratis Strom aus erneuerbaren Energiequellen für E-Fahrzeuge.
OMV: sieht die Möglichkeit, Strom aus Gaskraftwerken für E-Mobilität zu liefern.
ÖBB: Ankauf eines Elektrofahrzeugs (Mai 09) und Stromversorgung aus eigenem
Wasserkraftwerk.
6.5.8 Internationale Beispiele
Demoprojekte Europa:
� London (Smart)
� Berlin (Smart, VW, Mini Cooper)
� München (Mini Cooper)
� Rom (Smart)
� Wolfsburg (VW)
� Vorarlberg (diverse Fahrzeuge)
� Norwegen (Think)
� Paris (in Verbindung mit dem Rad-Verleihsystem)
Better Place:
Das Projekt umfasst die Bereitstellung von Fahrzeugen, Tankstelleninfrastruktur und
Batteriewechselstationen. Soll 2011 zunächst in Israel und dann in Dänemark starten.
Folgende Regionen sind derzeit in der Planungsphase zur Einführung von better place:
Portugal, Hawaii, San Francisco Bay Area, Ontario, Südostküste Australiens.
Weiters zahlreiche Demoprojekte in USA und Japan.
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6.6 Hybridantrieb – zweispurig
6.6.1 Funktionsprinzip inkl. Entwicklungsstand
Als Hybridantrieb bezeichnet man die Kombination verschiedener Antriebe. Zumeist werden
Elektro- und Verbrennungsmotoren kombiniert, der Elektromotor wirkt dabei als
unterstützendes Aggregat, das eine Effizienzsteigerung des Fahrzeuges bewirkt.
Die Bezeichnung „Hybridelektrofahrzeug“ wird auch in einer EU Richtlinie definiert, die UNO
definierte 2003 den Begriff Hybridfahrzeug wie folgt: „…bezeichnet ein Fahrzeug, in dem
mindestens zwei Energieumwandler und zwei Energiespeichersysteme vorhanden sind, um
das Fahrzeug anzutreiben“.
Der Elektromotor unterstützt den Verbrennungsmotor, der deshalb kleiner und sparsamer
gebaut sein kann. Ein relativ kleiner – und damit billiger – Akku dient als zusätzlicher
Energiespeicher.
Für den Elektroantrieb befindet sich im Hybridfahrzeug eine zusätzliche Batterie. Diese wird
über einen vom Verbrennungsmotor angetriebenen Generator geladen. Ein wesentlicher
Vorteil dieses Konzepts ist, dass die Bremsenergie nicht verloren geht, sondern zum Laden
der Batterie verwendet werden kann. Durch die beiden Antriebssysteme können die
Kraftstoffausnützung und die Leistungsumsetzung optimiert werden, allerdings hat ein
Hybridfahrzeug durch diese zusätzlichen technischen Einbauten ein höheres
Fahrzeuggewicht.
Der Elektromotor kann beim Bremsen die Bewegungsenergie des Autos wieder
zurückgewinnen und im Akku speichern. Diese gespeicherte Energie wird beim nächsten
Beschleunigungsvorgang verwendet, was den Kraftstoffverbrauch reduziert. Herkömmliche
Bremsen wandeln die Bewegungsenergie durch Reibung in nicht mehr nutzbare Wärme um.
Man unterscheidet im Allgemeinen zwischen drei verschiedenen Hybridisierungsstufen:
Mikro-, Mild- und Vollhybrid. Da diese Einteilung mehr auf die elektrische Leistung zielt, wird
in der Literatur zusätzlich eine Einteilung nach Parallel-, Seriell- und Mischhybriden
unternommen.
Serieller Hybrid: der eigentliche Verbrennungsmotor hat keine mechanische Verbindung
zur Antriebsachse, er treibt lediglich einen elektrischen Generator an, der die E-Maschinen
mit Strom versorgt oder die Traktionsakkus lädt. Es kann somit ein schwächerer
Verbrennungsmotor eingesetzt werden. Der oder die Elektromotoren müssen das gesamte
geforderte Drehmoment und die gesamte geforderte Leistung erbringen. Beispiele: Opel-
Studie Flextreme, Chevrolet Volt.
Paralleler Hybrid: beim parallelen Hybridantrieb wirkt der Elektromotor gemeinsam mit
dem Verbrennungsmotor auf den Antriebsstrang. In mindestens einem Betriebszustand sind
die Kräfte der einzelnen Antriebe gleichzeitig verfügbar. Parallelhybride lassen sich
vergleichsweise kostengünstig als Mildhybrid verwirklichen. Falls ein rein elektrischer
Fahrbetrieb ermöglicht werden soll, muss der Elektromotor dementsprechend ausgelegt
werden. Naunin (Naunin, 2004) schreibt dazu: „Charakteristisch für den parallelen Hybrid ist,
dass beide Antriebsaggregate aufgrund der Leistungsaddition bei gleichen Fahrleistungen
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Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
im Vergleich zum konventionellen Antrieb kleiner dimensioniert werden können“ (Beispiel
Honda Civic Hybrid).
Mischhybrid / Leistungsverzweigter Hybrid: Mischhybride kombinieren den seriellen und
den parallelen Hybridantrieb während der Fahrt entsprechend den Fahrzuständen. Bei
diesem kombinierten Hybridantrieb wird mittels einer (automatisch betätigten) Kupplung
zwischen den beiden Betriebsarten umgeschaltet.
Demgegenüber wird beim leistungsverzweigten Hybridantrieb ein Teil der Leistung des
Verbrennungsmotors mechanisch, ein weiterer Teil über die als elektrisches Getriebe
(serieller Hybridantrieb) arbeitende Motor-Generator-Kombination auf die Räder übertragen.
Ein Beispiel für Leistungsverzweigung ist der Toyota Prius mit dem Hybrid Synergy Drive, in
dem die Leistungsverzweigung und somit die Drehzahlen und die Übersetzung
ausschließlich über die Ansteuerung der elektrischen Maschinen erfolgt. Diese One-Mode-
Getriebe werden bei Toyota, Lexus, Ford und anderen eingesetzt.
Im Gegensatz dazu bietet das Two-Mode-Getriebe von Allison Transmission verschiedene
Betriebsmodi, die mit Lamellenkupplungen geschaltet werden. Das Getriebe besitzt zwei
leistungsverzweigte Fahrbereiche. Dadurch kann gegenüber One-Mode-Getrieben der
elektrische Leistungsanteil verringert werden, wodurch die Anforderungen an die
elektrischen Maschinen verringert werden, es ergibt sich zudem ein Wirkungsgradvorteil
(höherer mechanischer Leistungsanteil). Neben den zwei Fahrbereichen stehen zusätzlich
auch noch vier mechanische Übersetzungen bereit (zusätzlich feste Gänge), in denen das
System als Parallelhybrid arbeiten kann. Mit diesem aufwändigeren Konzept sind
weitergehende Anpassungen an verschiedene Fahrzustände, wie etwa hohe
Geschwindigkeiten, möglich. Dieses Getriebe wird in einer Kooperation zwischen General
Motors, Daimler-Benz und BMW entwickelt.
Weiters unterscheidet man bei Hybridantrieben zwischen Mikro-, Mild-, Voll- und Plug-in-
Hybriden:
Mikrohybride: Sie verfügen nicht über zwei unterschiedliche Antriebsquellen, sondern nur
über eine Start-Stopp-Automatik und Bremsenergierückgewinnung zum Laden eines kleinen
Starterakkus. Die Elektromaschine wird aber nicht zum Antrieb des Fahrzeuges genutzt und
hat eine Leistung von 2,7–4 kW/t. Bsp: BMW 1er ab Modelljahr 2007. Nachteil: Durch das
häufige Anlassen höherer Verschleiß der Kurbelwelle. Daher verzichten viele Hersteller auf
eine Start-Stopp-Funktion.
Mildhybride: der Elektromotor wird zur Leistungs- und Effizienzsteigerung eingesetzt, das
Fahrzeug kann aber nicht rein elektrisch fahren. Der Elektroantrieb hat eine Leistung von
etwa 6–14 kW/t. Bsp: Honda Civic Hybrid. Diese Antriebsart ist mit wenig Aufwand in
vorhandene Fahrzeugkonzepte zu integrieren, während für Voll-Hybride mehr
Entwicklungsaufwand vonnöten ist.
Vollhybride: können mit einer Leistung von mehr als 20 kW/t auch rein elektrisch fahren.
Bsp: Toyota Prius, der ohne Verbrennungsmotor 70 km/h fahren kann. Ein Nachteil sind die
notwendigen größeren Energiespeicherkapazitäten, die durch höhere Eigengewichte den
Nutzen verringern. Lithium-Polymer-Akkus oder auch Hochleistungskondensatoren sollen
diesen Nachteil aber weiter verringern.
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Plug-in-Hybride: haben entsprechend groß dimensionierte Akkus, die für ausreichende
Reichweite im rein elektrischen Betrieb sorgen. Die Akkus werden an der Steckdose
aufgeladen („plug-in“) und stellen den Übergang zum reinen Elektrofahrzeug dar. Das Plugin-Hybridfahrzeug
steht für einen weiteren Trend bei Hybridfahrzeugen. Ziel dieser
Entwicklung ist es, weitere Strecken mit rein elektrischem Antrieb zurückzulegen. Der
Verbrennungsmotor wird nur noch für den Fall längerer Distanzen benötigt, oder um die
Batterie aufzuladen.
Toyota hatte – ausgelöst durch die kalifornische Gesetzgebung – in den 1990ern begonnen,
intensiv an einem Hybridfahrzeug zu arbeiten und brachte 1997 den Prius auf den Markt.
Zunächst sicher unterschätzt, entwickelte sich der Prius zum ersten Fahrzeug mit
Elektromotor, das nach der Jahrtausendwende in Serienproduktion hergestellt wurde und
sich auch am Markt behaupten konnte. Seit dem Jahr 2000 ist der Prius weltweit erhältlich,
mittlerweile wurden mehr als 1 Million Fahrzeuge verkauft und er wird mittlerweile in der
dritten Generation (mehr Leistung vom E-Motor) angeboten.
Nach dem Prius kam der Honda Civic Hybrid auf den Markt. Etwas später auch die
Hybridmodelle von Lexus. Mittlerweile arbeiten fast alle Hersteller an Hybridfahrzeugen.
Aktuell läuft die Markteinführung für den Mercedes S 400 Hybrid.
Die Hybridfahrzeuge brachten viel frischen Wind und vor allem Geld in einen Bereich, der
nach wie vor als Knackpunkt der Elektroautos gesehen wird: die Batterietechnologie. So
kann die Hybridtechnologie als Übergangstechnologie zum reinen Elektroauto gesehen
werden.
Toyota arbeitet aktuell an der vierten Prius Generation, mit dem erstmals ein Plug-in-
Fahrzeug, bei dem die Akkus nicht mehr ausschließlich durch den Verbrennungsmotor,
sondern zusätzlich auch am Stromnetz aufgeladen werden können, auf den Markt kommt.
6.6.2 Vor- und Nachteile
Als Nachteil gegenüber herkömmlichen Fahrzeugantrieben sind sicher die erhöhten
Herstellungskosten inklusive Batterie anzusehen.
Als Vorteil des Hybridantriebs ist seine bereits ausgereifte, am Markt erhältliche und von
Nutzern akzeptierte Technik zu sehen. Das unterscheidet das Hybridfahrzeug wesentlich
von anderen alternativen Antriebssystemen oder reinen Elektrofahrzeugen.
Weitere Vorteile:
� Geringere CO2 Emissionen
� Geringere Schadstoffemissionen auch aufgrund des Katalysators im Abgasstrang
� Verringerung des Kraftstoffverbrauchs um etwa 15 bis 25 %
� Steigerung der Leistung im niedrigen Drehzahlbereich
� 10–20 % schnellere Beschleunigung
� Wirkungsgradgünstigere Betriebsweise des Verbrennungsmotors
� Abgasfreier und geräuschreduzierter Fahrbetrieb (in sensiblen Ballungsgebieten)
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Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
� Reduzierter Energieverbrauch durch Nutzbremsung
� Reduktion des Erdölverbrauchs
� Tw. geräuschloses Anfahren, Stop-and-Go-Verkehr in Städten
6.6.3 Relevante Gesetzesmaterie und Besteuerungsregeln
� NOVA Bonus von 500 Euro
� Ausgenommen von Bestimmungen des IG-L
6.6.4 Marktanteil in Österreich
Im Jahr 2008 gab es 2.592 angemeldete Fahrzeuge in Österreich.
6.6.5 Einstellungen der Nutzer
Eine aktuelle Untersuchung der Boston Consulting Group zeigt, dass die Befragten bis zum
Jahr 2020 mit einem Marktanteil von 5,5 % für Elektrofahrzeuge und 20,2 % für Hybridfahrzeuge
rechnen. (Quelle: http://de.statista.com/).
Es sind derzeit drei Studien bekannt, welche sich mit der Einstellung der potentiellen Nutzer
zu alternativen Antriebstechnologien beschäftigen (Auto Bild, 2006; Landmann et al., 2009;
tns infratest, 2008).
Laut der Umfrage des Reifenhersteller Continental ist der Hybridantrieb (Benzin, Elektro)
neben dem reinen Elektroantrieb der bekannteste alternative Antrieb unter der
österreichischen Bevölkerung (tns infratest, 2008). Von 1.001 Befragten ist 333 der
Hybridantrieb bekannt, 10 der 1.001 Befragten gaben an, selbst ein Hybridfahrzeug zu
besitzen.
Um ein Hybridfahrzeug zu kaufen, ist für 311 der 1.000 Befragten wesentlich, dass die
Anschaffungskosten des Fahrzeuges geringer sind als die eines herkömmlichen
Fahrzeuges. Für 159 Personen muss die Technologie wirtschaftlicher, für 157
umweltfreundlicher sein.
Immerhin 264 der Befragten geben an, dass sie beim nächsten PKW Kauf wahrscheinlich
ein Hybridfahrzeug kaufen werden, 28 Personen werden dies sicher tun. Von jenen 599
Personen, die kein Hybridfahrzeug kaufen würden, würden 385 dies doch tun, wenn es
staatliche Förderungen für den Kauf gäbe.
Wie die aktuelle Situation, v.a. in den USA, zeigt, ist der Besitz eines Hybridfahrzeuges für
den Kunden mit einem Zugewinn an Image und Status verbunden, das Vertrauen in die
Technologie ist im Vergleich zu anderen „Alternativen“ sehr hoch. In Kalifornien wurde der
Toyota Prius zu einer Art Kultauto, das von bekannten Persönlichkeiten gerne öffentlich
gefahren und gezeigt wird.
Der Hybridantrieb ist der einzige alternative Fahrzeugantrieb, der beim Nutzer nicht (auch)
mit negativen Eigenschaften besetz ist. Es sind daher keine Hemmnisse zu bewältigen
und/oder Aufklärungsarbeit zu leisten.
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Im Jahr 2006 wurden in Deutschland im Rahmen einer repräsentativen Umfrage 1.300
Personen befragt (Auto Bild, 2006). Rund 70 Prozent der befragten Männer halten
Hybridantriebe für serientauglich. Knapp drei Viertel wollen mit einer Entscheidung für
alternative Antriebe warten, bis sich abgezeichnet hat, welche Alternative sich durchsetzen
wird. Etwa ein Drittel der Befragten hat schon ernsthaft darüber nachgedacht, selbst ein
alternativ angetriebenes Fahrzeug zu fahren. Im Durchschnitt liegt die Schmerzgrenze für
den Aufpreis für eine alternative Antriebstechnologie bei rund 2.000 Euro.
Zwei Drittel der im Dezember 2007 im Auftrag von Roland Berger Strategy Consultants
befragten Personen gaben an, den Kauf eines Hybridfahrzeugs in Erwägung zu ziehen
(Landmann et al., 2009). Hauptgründe, die gegen den Kauf eines Hybridfahrzeuges
sprechen, sind der hohe Kaufpreis und die geringe Anzahl der verfügbaren Modelle.
Eine detaillierte Auswertung der Studienergebnisse ist im Kapitel „Einstellung der
potentiellen Nutzer zu alternativen Antrieben“ zu finden.
6.6.6 Potential und aktuelle Trends in der Weiterentwicklung
Obwohl auch für den europäischen Markt vielfach das Erscheinen neuer Hybridmodelle (z.B.
Mercedes, Audi) früher angekündigt wurde, blieben der Toyota Prius, die Lexus-Modelle und
der Honda Civic IMA lange die einzig in Österreich verfügbaren Modelle. Seit April 2009 ist
der Honda Insight in Österreich erhältlich.
Der aktuelle Trend geht in Richtung Plug-in-Hybride und die reine Elektrifizierung von
Fahrzeugen. Auch angekündigt, bisher gibt es aber keine näheren Informationen dazu, sind
Fahrzeuge mit Diesel/Hybrid oder Erdgas/Hybrid Antrieb.
Vor allem hoch motorisierte Fahrzeuge werden bald mit Hybridantrieb angeboten.
Ankündigungen für die nächsten Jahre:
� Juni 2009: Mercedes S-Klasse Hybrid
� Herbst 2009: Lexus HS250h, vorerst nur in den USA
� Winter 2009: BMW 7er Hybrid
� Winter 2009: Flottenversuch VW Golf Plug-in-Hybrid (Serienreife in 6 bis 7 Jahren)
� Winter 2009: Mercedes ML 450 Hybrid
� Winter 2009: BMX X6 Hybrid
� Sommer 2010: VW Toureg Hybrid
� Sommer 2010: Fisker Karma
� Herbst 2010: Chevrolet Volt USA
� Winter 2010: Land Rover Freelander ERAD (Diesel-Hybrid)
� Winter 2010: Porsche Cayenne S Hybrid
� Frühling 2011: Peugeot 3008 Hybrid
� Winter 2011: Opel Ampera
� Sommer 2012: Toyota Prius mit Plug-in
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Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
6.6.7 Kompetenzen österreichischer Firmen und Institutionen
� Magna Steyr
� TU Wien, Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Kraftfahrzeugbau
� AVL, Graz
6.6.8 Internationale Beispiele
Tabelle 5 zeigt die in einer Befragung in verschiedenen Ländern erhobenen Anteile an Autos
mit Hybridantrieb.
Tabelle 5: Fahrer eines Autos mit Hybridantrieb (Frage „Fahren Sie selbst ein Auto mit
Hybridantrieb?“); Quelle: (tns infratest, 2008)
Deutschland Schweiz Frankreich UK USA Japan China
0,8 % 1,9 % 0,5 % 0,7 % 2,4 % 3,8 % 3,3 %
6.7 E-Nutzfahrzeuge
6.7.1 Funktionsprinzip inkl. Entwicklungsstand
Während auf der ganzen Welt mit Spannung auf den Start der Serienproduktion eines
Elektrofahrzeugs gewartet wird, haben die E-Fahrzeuge im Bereich der Nutzfahrzeuge
schon seit vielen Jahren einige interessante Nischen besetzt. Allen voran die elektrischen
Flurförderfahrzeuge. Sie stellen die weltweit größte Gruppe an zweispurigen Fahrzeugen mit
elektrischem Antrieb dar. Derzeit werden pro Jahr bereits ca. eine Million Stück produziert.
Doch auch im Straßengütertransport hat der Einsatz von Elektrofahrzeugen eine lange
Tradition. So waren beispielsweise bei der Österreichischen Post rund 200
batteriebetriebene Paketwagen ab dem Zweiten Weltkrieg bis 1982(!) im Einsatz. Neben der
Postverteilung waren Elektrofahrzeuge vor allem im Milchverteilerverkehr im Einsatz. Dieser
Einsatzbereich hat sich vor allem in England bis heute gehalten. Dort sind zahlreiche der so
genannten „milk floats“ im Einsatz. Hergestellt werden die Nischenfahrzeuge vor allem von
den Firmen Smith und Bluebird.
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Abbildung 14: Aktuelles Milk Float Vehicle der Fa. Bluebird
Für besonderes Aufsehen hat auch das A3-Projekt der Fa. Fronius gesorgt. Mittels
Solarstrom von der Photovoltaikanlage am Dach der Werkshalle wird Wasserstoff für den
Brennstoffzellenbetrieb der Gabelstapler produziert. Das Projekt wurde 2007 mit dem
Energy Globe Award und 2008 mit dem Österr. Klimaschutzpreis und dem Energy Globe
World Award ausgezeichnet. Für Herbst 2009 wurde vom Konsortium die Markteinführung
dieser Technologie angekündigt.
Im Segment der PKW-Kombis haben sich bis dato kaum Fahrzeuge am Markt etablieren
können. Das könnte aktuell das Projekt der französischen Post ändern. Nach einer
Ausschreibung 2007 für die Herstellung von E-Fahrzeugen hat der PSA-Konzern (Peugeot,
Citroën) in Zusammenarbeit mit der Firma Venturi eine Elektroversion des Citroën Berlingo
First entwickelt. Ab Herbst 2009 soll der "Berlingo First" mit Zebra-Batterie ausgeliefert
werden – zunächst 500 Stück an La Poste.
(Quelle: http://www.autobild.de/artikel/elektroversion-citroen-berlingo-first_845610.html)
Am meisten Bewegung ist aktuell auf dem Gebiet der Hybridfahrzeuge zu sehen. So hat
zum Beispiel der LKW-Hersteller Hino einen Hybridmotor Diesel/Elektro für seine leichten
Nutzfahrzeuge auf den Markt gebracht.
(Quelle: http://www.hino.com.au/models_hybrid_landing.aspx?TabID=3).
Der amerikanische LKW-Hersteller Freightliner wird noch heuer 200 Hybrid-LKWs an UPS
ausliefern und möchte in den nächsten 3Jahren 1.500 dieser Fahrzeuge absetzen.
(Quelle: http://www.pappas.at/nutzfahrzeuge/aktuelles/news/detail/?id=fuso-hybrid)
Aber auch reinelektrische Nutzfahrzeuge werden bereits von einigen Nischenplayern
angeboten. Die Fa. Smith Electric Vehicles bietet eine volle Produktpalette im Segment der
leichten Nutzfahrzeuge an:
Derzeit laufen zahlreiche Pilotprojekte mit den Fahrzeugen, u.a. mit DHL and TNT.
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Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
Abbildung 15: Pilotprojekt mit DHL
In Österreich sind aktuell über die Fa. Lupower umgerüstete E-Fahrzeuge erhältlich: Fiat
Doblo Electric, Piaggio Porter Electric, Fiat Fiorino Electric, Iveco Daily Hybrid.
Diese Spezialanfertigungen kosten allerdings ca. das Dreifache der jeweiligen Version mit
Verbrennungsmotor.
6.7.2 Vor- und Nachteile
Vorteile
� Können aufgrund des schadstofffreien Betriebs in Werkshallen eingesetzt werden.
� Große Dachflächen an Betriebsstandorten sind oft gut geeignet, um den erforderlichen
Strom aus Photovoltaik zu liefern.
� Nahezu Geräuschlos
� Weniger wartungsintensiv als VKM
Nachteile
� Hohe Anschaffungskosten
� Nur wenige Modelle (als Spezialanfertigungen) verfügbar
� Während des Ladevorgangs können die Fahrzeuge nicht genutzt werden (Ausnahme:
Batteriewechselsystem).
� Kaum Gebrauchtmarkt
6.7.3 Relevante Gesetzesmaterie und Besteuerungsregeln
Elektrofahrzeuge sind in Österreich grundsätzlich von der motorbezogenen Versicherungssteuer
und der Normverbrauchsabgabe befreit. In einigen Städten und Gemeinden gibt
es zusätzlich noch Begünstigungen bei Parkgebühren und Versicherungen, sowie
Ausnahmen von Fahrverboten.
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6.7.4 Marktanteile
2005 wurden bei einem Bestand von 350.000 Nutzfahrzeugen in den Klassen „LKW Kl. N1
bis N3“ und „Motorkarren“ 35 elektrische Fahrzeuge von der Statistik Austria ausgewiesen.
Damit ist also von 10.000 Fahrzeugen lediglich eines ein Elektrofahrzeug.
6.7.5 Einstellung der Nutzer
Befragungen zur Einstellung von Nutzern von Nutzfahrzeugen sind nicht bekannt. Fakt ist
aber, dass derzeit eine Reihe von Firmen (z.B. DHL, TNT) Pilotversuche mit
Elektrofahrzeugen laufen haben.
6.7.6 Potential und aktuelle Trends
Auch im Nutzfahrzeugbereich ist der Trend zur zunehmenden Elektrifizierung des
Antriebsstrangs zu beobachten. In Serie befinden sich aktuell einige Hybridmodelle. Aber
auch reinelektrische Nutzfahrzeuge sind nach und nach am Markt erhältlich.
Gerade für Bereiche, in denen das Elektrofahrzeug bereits eine bewegte Geschichte hat –
nämlich bei der Postzustellung, könnte sich eine Renaissance der Elektrofahrzeuge
abzeichnen. Das zeigen aktuelle Pilotprojekte z.B. bei DHL und TNT, sowie das groß
angelegte Elektrofahrzeug-Programm der französischen Post.
6.7.7 Kompetenzen österreichischer Firmen und Institutionen
Der österreichische Elektroauto-Pionier Wolf Sator plant derzeit, eine Kleinserie seines
kleinen Nutzfahrzeugs „Early Bird“ produzieren zu lassen. Der Prototyp ist bereits fertig. Laut
seinen Aussagen interessieren sich vor allem Firmen aus dem landwirtschaftlichen Bereich
für das Fahrzeug. Am Standort in Leobersdorf kann bereits der Prototyp getestet werden
(http://www.evalbum.com/1444). Das Fahrzeug soll ab Sommer 2009 erhältlich sein und wird
zunächst mit einer Blei-Gel Batterie ausgeliefert. Dadurch liegt der Preis im Bereich von nur
€ 10.000,-.
Abbildung 16: Prototyp Nutzfahrzeug „Early Bird“ (Quelle: www.evalbum.com/1434)
Im Dezember 2008 wurde Österreichs größter Elektrofahrzeughersteller "Graf-Carello" neu
übernommen und übersiedelte nach Nestelbach/Ilz in die Steiermark. Auch die Produktion
der Graf-Carello-Fahrzeuge wurde wieder aufgenommen. Neben Mobilitätshilfen für den
Seniorensektor werden auch kleine Elektro-Wirtschaftsfahrzeuge bzw. Kommunalfahrzeuge
angeboten.
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Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
Abbildung 17: Elektro-Wirtschaftsfahrzeuge bzw. Kommunalfahrzeuge (Quelle: www.grafcarello.com/)
LuPower: Vertrieb von alltagstauglichen Elektrofahrzeugen in Österreich. Neben
Elektroautos und -scootern werden auch Nutzfahrzeuge angeboten:
Abbildung 18: FIAT Doblo, IVECO Daily Electric, Piaggio Porter
6.7.8 Internationale Beispiele
Milk Floats in England: http://www.milkfloats.org.uk/
6.8 Elektrobusse
6.8.1 Funktionsprinzip inkl. Entwicklungsstand
Elektrobusse sind Busse mit elektrischem Antrieb, die nicht mittels Oberleitungen mit Strom
versorgt werden (für diese siehe Obusse).
Reine Batterie-Elektrobusse sind weltweit nur in wenigen Städten im Einsatz. Die meisten
Modelle sind im Vergleich mit konventionellen Bussen oder Obussen durch eine deutlich
geringere Größe und einen aufgrund der geringeren Reichweite verringerten Einsatzbereich
gekennzeichnet.
Akkumulatoren für Busse, die Elektrizität speichern, sind mit solchen, die in Elektroautos
eingesetzt werden, vergleichbar und weisen auch eine ähnliche Entwicklung auf.
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Induktiv geladene Busse, wie sie in Turin, Genua, Luzern oder Lörrach (D) im Einsatz sind,
ermöglichen berührungsloses Laden. Der Akku von Kleinbussen wird hier über elektromagnetische
Induktion während der Standzeiten an den Haltestellen aufgeladen.
Hybridbusse besitzen neben dem Elektromotor einen Dieselmotor, der der stetigen
Stromversorgung dient, wobei der erzeugte Strom sowohl in die Elektromotoren fließt, die
eigentlich die Achsen antreiben, als auch in den Stromspeicher. Spitzen im Energieverbrauch
– etwa beim Anfahren – werden aus dem Stromspeicher versorgt. Hybridbusse
besitzen eine deutlich höhere Verbreitung als rein batterieelektrisch betriebene Busse und
werden zur Zeit von großen Busherstellern wie DaimlerChrysler, Mercedes Benz und Volvo
propagiert.
6.8.2 Vor- und Nachteile
Die Vor- und Nachteile von E-Bussen entsprechen im Prinzip denjenigen von Elektro-Pkws.
Die Möglichkeit, zu einer verringerten Schadstoffbelastung beizutragen, ist jedoch im
urbanen Bereich ein noch bedeutenderer Faktor. Elektrobusse sind eine Möglichkeit, auch
sensible urbane Bereiche wie Fußgängerzonen befahren zu können.
Die Hybridtechnologie besitzt für den für Stadtbusse typischen Stop-and-Go-Betrieb große
Vorteile. Die Möglichkeiten der Rekuperation der Bremsenergie und des elektrischen
Anfahrens bei reduzierter Drehzahl des Generatorantriebs bietet Umweltvorteile bei
erhöhtem Komfort.
6.8.3 Relevante Gesetzesmaterie und Besteuerungsregeln
-
6.8.4 Marktanteil in Österreich
In Österreich werden keine rein batterie-elektrisch betriebenen Busse im ÖPNV eingesetzt.
Einige Elektrobusse existieren im touristischen Bereich, z. B. ein Bus für acht Fahrgäste in
Gaschurn (Vorarlberg).
Mit Fördermitteln des BMVIT Förderprogramms A3 wird derzeit ein Elektrobus für den
öffentlichen Nahverkehr vom Verein Ökomobile Austria entwickelt. Dabei werden geeignete
Serien¬kleinbusse mit Verbrennungsmotor auf E-Traktion umgerüstet. Außerdem wird
parallel dazu eine Solartankstelle entwickelt, die den Jahresenergieverbrauch der Fahrzeuge
generiert soll. Ein Probebetrieb in der Praxis ist in der Region Perchtoldsdorf geplant. Die
Elektrobusse werden von der Fa. Kutsenits in Hornstein gebaut.
Die Verwendung von Hybridbussen durch österreichische Verkehrsverbund-Anbieter ist den
Verfassern nicht bekannt.
6.8.5 Einstellung der Nutzer
Keine Untersuchungen bekannt.
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Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
6.8.6 Potential und aktuelle Trends in der Weiterentwicklung
Auch bei fortschreitender Entwicklung der Batterietechnologie in Richtung längere
Lebensdauer, geringere Kosten und höhere Speicherkapazität in Relation zum Gewicht bei
akzeptablen Preisen, wird der reine Batteriebetrieb voraussichtlich nur für Kleinbusse mit
begrenztem Aktionsradius interessant bleiben. In Verbindung mit einer Zwischenaufladung,
entweder induktiv an Haltestellen oder an Oberleitungen; bzw. im Einsatz mit Diesel-
Hybridmotoren können Busse, die zumindest teilweise elektrisch angetrieben werden,
aufgrund ihres verminderten Schadstoffausstoßes für den ÖPNV jedoch sehr interessant
werden.
Verbesserungsmöglichkeiten auf Motorenseite sind u.a. bei Weiterentwicklungen von
Radnabenmotoren in Richtung Verbesserungen der Eigenschaften der Traktionstechnik
denkbar (Erleichterung der Verwendung von serienmäßig vorhandenen Bremskomponenten,
einfache Kühlsysteme, etc.).
Weitere Verbesserungsmöglichkeiten umfassen intelligentes Energiemanagement und
verbesserte Energiespeicherungs-Lösungen.
In China wird mit einer neuen Art von Elektrobussen experimentiert, dem sog. Capabus (der
Name bezieht sich auf capacitor – Kondensator). Hier wird die Elektrizität statt in Akkus in
großen Doppelschicht-Kondensatoren (andere Bezeichnungen sind Superkondensatoren
oder Supercaps) gespeichert, die in der Remise aufgeladen und an den Haltestellen
nachgeladen werden können. Mit den Supercaps steht ein Kurzzeitspeicher zur Verfügung,
der beim Beschleunigen sehr rasch entladen und beim Bremsen schnell aufgeladen werden
kann, sodass ein wesentlich höherer Wirkungsgrad bei der Rückgewinnung der
Bremsenergie als mit Batterien erreicht werden kann (Naunin, 2004). Supercaps eignen sich
v.a. dann als Ersatz für Akkumulatoren, wenn eine hohe Zuverlässigkeit und ein häufiges
Laden und Entladen gefordert wird. Seit 2006 sind zwei Pilot-Capabusse in Shanghai im
Einsatz.
(Quelle: http://www.capacitor-supplier.com/learning/2008/Supercapacitor-71.html)
Im Jahr 2009 wurde in Kalifornien ein E-Bus des Herstellers Arotech vorgestellt, der neben
Doppelschicht-Kondensatoren mit einem Zink-Luft-Brennstoffzellensystem als Energiespeicher
ausgestattet ist. Die Energie wird dabei in einem Prozess gewonnen, in dem Zink in
Zinkoxid umgewandelt wird. Es findet keine Energiespeicherung statt, vielmehr wird das
Zinkoxid regelmäßig durch neues Zink ersetzt. Die dafür notwendige Infrastruktur an „Zink-
Tankstellen“ müsste jedoch erst entwickelt werden. Ein Prototyp zeigte in Las Vegas eine
Reichweite von über 160 km.
(Quelle: http://www.electric-fuel.com/ev/index.shtml)
In Adelaide, Australien, ist seit Dezember 2007 der weltweit erste Solarbus, der sog. Tindo
(Wort der Aborigines für ‚Sonne’) im Einsatz, der am Busbahnhof von der größten
Photovoltaik-Anlage des Bundesstaates South Australia gespeist wird. Der Bus des
neuseeländischen Herstellers ‚Designline International’ verfügt über 25 Sitz- und 15
Stehplätze und ist klimatisiert. Die Energiespeicherung erfolgt über Sodium/Nickelchlorid-
Batterien des Schweizer Herstellers Zebra, die Reichweite beträgt 200km. Die Benutzung
des Busses ist kostenlos.
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Abbildung 19: Tindo Solarbus in Adelaide
(Quelle: http://www.adelaidecitycouncil.com/scripts/nc.dll?ADCC:STANDARD::pc=PC_151048)
Ein futuristisch anmutendes Projekt der TU-Delft (NL) ist der ‚Superbus’. Der 15 m lange
elektrisch betriebene Bus ist in Leichtbauweise ausgeführt und nur 2,5 m breit und 1,70 m
hoch. Der Bus bietet ca. 20 Passagieren Platz, wobei jede Sitzreihe ihre eigenen, nach oben
öffnenden Türen hat, und soll eine Geschwindigkeit von 250 km/h sowie eine Reichweite von
über 250 km erreichen. Die Markteinführung ist für 2015 geplant.
Abbildung 20: Der «Superbus» (Quelle: http://www.superbus.tudelft.nl/)
6.8.7 Kompetenzen österreichischer Firmen und Institutionen
Magna-Steyr hat angekündigt, 2009 in Graz mit einer Lithium-Ionen-Batterie für Hybrid-Lkw
und -Busse in Serie zu gehen. U.a. sollen 120 kW-Lithium-Ionen-Akkus für Volvo-Busse
angefertigt werden.
Das Unternehmen STS Electric Vehicles hat 5 kleine Elektrobustypen mit 8 bis 14 Sitzplätzen
im Angebot (http://www.elektrobusse.at.tf/).
6.8.8 Internationale Beispiele
Deutschland
Geschichte: 1974 fand ein Großversuch mit 8 Elektrobussen, die von MAN/Bosch hergestellt
worden waren, in Mönchengladbach statt. Die Busse bezogen ihre Energie aus einem
mitgeführten Anhänger, in denen die Batterien untergebracht waren. Leere Batterien wurden
an Haltestationen gegen frisch aufgeladene ersetzt. Die Busse wurden ab dem Jahr 1981 in
Düsseldorf eingesetzt, wo bereits seit 1974 14 weitere Elektrobusse verkehrten. 1988
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Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
endete auch das Projekt Elektrobusse in Düsseldorf, nachdem ab 1982 erste Fahrzeuge
aufgrund technischer Probleme aus dem Verkehr gezogen werden mussten.
(Quellen: http://www.omnibusrevue.de/sixcms/detail.php?id=831414,
http://www.rheinbahn.de/ueberuns/unserfuhrpark/Seiten/elektrobus_9063.aspx)
In Deutschland waren weiters in den 1980er-Jahren ein MAN-Elektrobus mit
Batterieanhänger in Koblenz sowie in Esslingen ein Duo-Batterie-Oberleitungs-Bus im
Versuchseinsatz. In Esslingen besteht derzeit ein Obus-Betrieb.
Schweiz
Seit 1988 werden in Zermatt, CH, Elektro-Niederflurbusse mit einer Kapazität von 50
Sitzplätzen und 30 Stehplätzen eingesetzt. Diese verkehren auf einem Rundkurs von ca.
4,5 km Länge und bedienen sämtliche Talstationen der Zermatter Bergbahnen. Gemäß
Angaben des Betreibers reicht bei normalen Straßenverhältnissen eine Batterieladung aus,
um ein Tagespensum von 22 Kursen zu bewältigen.
Italien
Im historischen Zentrum von Rom verkehren seit 1989 kleine Elektrobusse. Seit 1996 ist
eine relativ große Flotte von 42 Bussen mit 5 m Länge und einer Kapazität von 27
Fahrgästen im Einsatz. Die Busse sind mit Bleiakkus ausgerüstet, besitzen eine Reichweite
von 45 Kilometer und decken ca. ein Prozent der Kilometer der Gesamtbusflotte ab. Im Jahr
2007 wurden zehn weitere Busse angeschafft.
(Quelle: http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=36)
Etwas altmodisch wirkt der Elektrobus ‚Albatros’, der sich im Angebot des italienischen
Herstellers Micro-Vett befindet. Der Bus eignet sich für 40 Personen und einer Reichweite
bis zu 250 Kilometer im urbanen Umfeld und in Tourismusgebieten.
Abbildung 21: Der italienische „Albatros“
Induktiv geladene Busse
Der erste induktiv geladene Elektrobus Deutschlands ist seit 2005 in Lörrach im Betrieb. Die
Energieversorgung des Kleinbusses basiert auf dem vom Hersteller Wampfler entwickelten
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Inductive-Power-Transfer-System (IPT). Die Batterieladung erfolgt dabei berührungslos über
Magnetfelder an Haltestellen. Eine einstündige Ladezeit über Mittag und verschiedene
Nachladevorgänge von jeweils drei bis fünf Minuten reichen für den ganztägigen Betrieb der
18 km langen Strecke. Das Energieübertragungssystem ist laut Betreiber verschleißfrei,
lasse im Gegensatz zu herkömmlichen Obussen auch abweichende Fahrrouten zu und sei
damit völlig flexibel einsetzbar. Gleichartige Busse sind auch beim Busbetreiber AMT in
Turin, GTT in Genua sowie in Luzern („TOHYCO-Rider“) im Einsatz.
(Quellen: http://www.innovations-report.de/html/berichte/verkehr_logistik/bericht-46653.html,
http://www.wiwo.de/unternehmer-maerkte/elektrobus-strom-fliesst-ohne-kabel-363991/)
USA
Der US-amerikanische Hersteller Proterra präsentierte im Februar 2009 das rein elektrische
Modell EcoRide B35. Der Bus ist in Leichtbauweise ausgeführt und besitzt die Möglichkeit
zur Rekuperation der Bremsenergie von bis zu 90 Prozent der kinetischen Energie Die
Reichweite des Busses liegt zwischen 50 und 65 Kilometer. Proterra bietet das Modell auch
in einer Plug-in Wasserstoff-Brennstoffzellenversion an, das ab Frühling 2009 in Burbank,
Kalifornien, im Pilotbetrieb eingesetzt werden soll.
(Quelle: http://www.autobloggreen.com/2009/02/08/proterra-touring-california-with-fastcharging-electric-bus/)
China
In China wurde zu Beginn des Jahres 2009 ein Joint-Venture des Busherstellers FAW mit
dem Batterieproduzenten Tongkun angekündigt. Ziel ist die Konstruktion von rein elektrisch
angetriebenen Bussen mit einer Reichweite von 300 km. Die Busse werden mit LiFePO4­
Batterien ausgestattet und versprechen eine Aufladezeit von nicht mehr als 20 Minuten und
eine Lebensdauer von 2.000 Ladezyklen. Sie sollen eine Kapazität für 24 Fahrgäste
besitzen. 70 Fahrzeuge wurden bereits in zwei Städte in der Provinz Jilin verkauft und sollen
bereits ab Juni 2009 eingesetzt werden.
(Quelle: http://www.autobloggreen.com/2009/02/21/new-chinese-electric-bus-boasts-186mile-range/)
Einige mit Lithium-Ionen-Batterien ausgestattete Elektrobusse wurden aus Anlass der
olympischen Spiele im Sommer 2009 in Peking in Betrieb genommen.
(Quelle: http://german.cri.cn/401/2006/11/17/1@61703.htm)
Hybridbusse
Ein Beispiel für einen modernen Hybridbus ist der Doppelgelenksbus „LightTram“, der seit
2008 in Zürich im Testeinsatz ist. Das zur Obusversion praktisch baugleiche Fahrzeug
produziert die Energie an Bord durch einen Dieselgenerator im Fahrzeugheck. Die
Bremsenergie wird in einem Superkondensator zwischengespeichert. Ein Vorteil gegenüber
herkömmlichen Dieselgelenkbussen ist nebst dem wintersicheren Antrieb durch zwei
angetriebene Achsen auch das um ca. 30 Prozent größere Fassungsvermögen.
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Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
Abbildung 22: Der Hybridbus „LightTram“ in Zürich
(Quelle: http://www.multimobil.eu/content/view/119/40/)
Die größte Hybridbus-Flotte der Welt ist in New York City im Einsatz: Mit Stand April 2009
sind 1.067 Diesel-Elektro-Hybridbusse in Betrieb. Im Jahr 2008 wurden 850 weitere
Hybridbusse des Typs ‚Orion VII’ bestellt, das stellt den bisher weltweit größten Auftrag zur
Lieferung von Stadtbussen mit Hybridantrieb dar. Orion ist die nordamerikanische Stadtbus-
Marke von DaimlerChrysler und, gemeinsam mit dem Hersteller des Hybrid-Antriebssystems
BAE Systems, der weltweit führende Anbieter von Hybridbussen. Die Fahrzeuge haben
einen Elektroantrieb sowie ein kleines Dieselaggregat an Bord, mit dem die Li-Ion-Batterien
nachgeladen werden können, und verfügen über eine Bremsenergierückgewinnung. Die
Busse verbrauchen laut Hersteller 25–30 Prozent weniger Kraftstoff als herkömmliche
Diesel-Busse, es werden 90 Prozent weniger Rußpartikel ausgestoßen, 40 Prozent weniger
Stickoxide und 30 Prozent weniger Treibhausgase erzeugt. Hybridbusse werde u.a. auch in
Austin, Chicago, Philadelphia, Ottawa, Toronto, San Francisco und Fuso (Japan) eingesetzt.
Abbildung 23: Einer von über 1.000 Orion VII Hybridbussen in New York City (Quelle:
http://www.cnbc.com/id/30194631)
Anfang März 2007 beschloss die Stadtverwaltung von London, alle 8.000 im ÖPNV
eingesetzten Busse durch Diesel-Hybrid-Busse zu ersetzen. Derzeit beträgt die Zahl der
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eingesetzten Hybridbusse 6, im Jänner 2010 sollen es 56 sein und bis zum Jahr 2011 soll
die Hybridbus-Flotte auf 300 angewachsen sein. Alle Busse, die nach 2012 angeschafft
werden, sollen Hybridantriebe besitzen.
(Quelle: http://www.tfl.gov.uk/corporate/projectsandschemes/2019.aspx)
2007 kündigte Mercedes-Benz eine diesel-elektrisch betriebene Hybridvariante des
Busmodells Citaro an, die von einem Generator und der Lithium-Ionen-Batterie gespeist
werden soll. Der im Vergleich mit konventionellen Dieselmotoren deutlich kleinere 4,8-Liter­
Vierzylinder-Dieselmotor mit 160 kW/218 PS dient nicht als direktes Antriebsaggregat,
sondern als Generatorantrieb zur bedarfsweisen Stromerzeugung. Den erzeugten Strom
speichert die bislang größte zum Einsatz gebrachte Lithium-Ionen-Batterie, die auf dem
Dach montiert ist und deren Hersteller Mercedes nicht nennen möchte. Sie besitzt eine
Kapazität von knapp 27 kWh, eine maximale Leistung von 250 kW, wiegt jedoch
vergleichsweise leichte 330 kg. Als Zielvorstellung ihrer Haltbarkeit nennt Mercedes
mindestens sechs Jahre, was der Hälfte des ersten Omnibuslebens entspricht. Die Batterie
wird beim Hybrid Citaro auch durch Rekuperation gespeist. Den eigentlichen Antrieb auf die
Räder übernehmen vier elektrische Radnabenmotoren, welche jeweils 80 kW/109 PS
leisten. Der Bus kann über einige Kilometer rein elektrisch fahren. Erst wenn die Sensorik
einen kritischen Ladezustand meldet, springt der kleine Vierzylinder an und lädt die Batterie
in wenigen Minuten wieder auf volle Ladung auf.
Die Kraftstoffeinsparung im Vergleich zu einem rein dieselbetriebenen Bus soll bei rund
30 % liegen. Die Schätzungen beruhen noch auf Simulationen, konkrete Messungen fehlen
zum jetzigen Zeitpunkt.
Der alltägliche Nutzen des Citaro-Innovationsträgers ist gegenüber der herkömmlich
betriebenen Version nicht eingeschränkt. Der Hybrid-Bus nimmt bis zu 140 Fahrgäste auf
und ist im Alltagbetrieb im Vergleich mit dem Diesel-Modell nicht eingeschränkt.
Der Citaro Hybridbus wurde u.a. am UITP-Weltkongress „Öffentlicher Verkehr: Die richtige
Verkehrsmittelwahl“ in Wien (7. bis 11. Juni 2009) vorgestellt (www.uitp.org/vienna2009/).
Für Ende 2009 ist ein Testbetrieb mit zwei Fahrzeugen in Rotterdam sowie weitere Tests in
Stuttgart geplant. Mit dem Anlauf der Serie rechnet Mercedes-Benz im Jahr 2010.
Abbildung 24: Der Mercedes-Benz Citaro in der Diesel-Hybrid Version
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Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
(Quellen: http://www.greencarcongress.com/2007/05/daimlerchrysler_1.html;
http://www.pressportal.com.au/news/120/ARTICLE/4815/2009-04-09.html,
http://media.daimler.com/dcmedia/0-921-614216-49-1194918-1-0-0-0-0-0-11694-0-0-1-0-0­
0-0-0.html,
http://www.alternativemotion.de/News/Aktuelles/1057_Erste_Probefahrt_mit_Mercedes_Hybrid_Bus.html)
Der Citaro wird auch in einer Brennstoffzellen-Hybridbus Variante gebaut, welche im Jahr
2009 in Hamburg in Probebetrieb gehen soll.
(Quelle: http://blog.mercedes-benz-passion.com/2009/03/flottenversuch-mit-dem-neuenmercedes-benz-citaro-fuelcell-hybrid/)
2008 stellte Volvo mit dem „7.700 Hybrid“ einen 12 m langen Niederflur-Hybridbus für den
Stadtverkehr vor. Der elektrische Motor betreibt den Bus bis zu einer Geschwindigkeit von
ca. 20 km/h. Bei höheren Geschwindigkeiten wird auf den Dieselmotor umgeschaltet, der
neben dem Antrieb auch die Batterien auflädt. 20–30 % Kraftstoffersparnis sind nach
Herstellerangaben möglich.
(Quelle:
http://www.volvo.com/bus/global/engb/volvogroup/Environment/going+greener/hybrid/hybrid.htm)
6.9 Obusse
6.9.1 Funktionsprinzip inkl. Entwicklungsstand
Als Oberleitungsbusse oder kurz Obusse werden elektrisch betriebene Busse bezeichnet,
die mittels sog. Stangenstromabnehmern von über der Straße angebrachten Stromleitungen
(= Oberleitungen) mit Elektrizität versorgt werden.
Außerhalb von Österreich und Deutschland werden Obusse als ‚trolley bus’ oder ‚trolley’
bezeichnet. In den USA ist allerdings meist "electric bus" gebräuchlich, da dort mit ‚trolley’
eher eine Straßenbahn bezeichnet wird. Mit ‚Trolley’ wurde ursprünglich das Wägelchen
bezeichnet, das bei den ersten Fahrzeugen dieser Art an der Oberleitung hinterher gezogen
wurde, bevor die Stromabnahme über Stangen erfolgte.
Es gibt gegenwärtig mehr als 25 Hersteller von Obussen. Für eine Liste siehe
http://en.wikipedia.org/wiki/Trolleybus#Trolleybus_makers.
Busse
Obusse unterscheiden sich vom Aufbau her nicht von klassischen Bussen. Ausnahme sind
Aufbauten auf dem Dach, an denen die Stromabnehmer installiert sind.
Da im Vergleich zu schienengebundenen Bahnen die Schutzerdung über die Schienen fehlt,
ist es besonders wichtig, dass die elektrische Ausrüstung gut vom Fahrzeugrahmen isoliert
ist.
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Motoren
In Obussen ist der Einsatz von Zentralmotoren als auch Radnabenmotoren möglich.
Radnabenmotoren erleichtert es, den Fahrgästen ein möglichst großes Niederflurniveau zu
bieten. Bei Gelenkbussen können beide Achsen angetrieben werden, hier hat der Raddirektantrieb
deutliche konzeptuelle Vorteile. Ein Vorteil von Zentralmotoren ist bei Obussen die
Möglichkeit für eine echte 2. Isolationsebene.
Heutige Leistungen von Obus-Motoren reichen je nach Länge des Busses von 160 kW bis
zu über 700 kW.
Oberleitungen
Während die Oberleitung von Bahnen meist einpolig ausgeführt ist (die Rückleitung des
Stromes erfolgt dann über die metallenen Räder und die Schienen) müssen Obusse
aufgrund der fehlenden Rückleitung (Gummireifen, keine Schienen) eine zweipolige
Oberleitung verwenden.
Die Stromversorgung erfolgt mit Gleichstrom mit einer Spannung von typischerweise 550–
750 Volt.
Stangenstromabnehmer
Die Stromzufuhr erfolgt durch zwei einpolige Stangenstromabnehmer oder einen
Doppelstromabnehmer, die während der Fahrt in Berührungskontakt mit dem
Oberleitungsdraht stehen und den Strom von dort in den Elektromotor des Fahrzeugs leiten.
Jeder der beiden Stromabnehmer darf immer nur mit dem positiven bzw. negativen
Fahrdraht in Verbindung sein. Die Anordnung der Stromabnehmer bei modernen
Fahrzeugtypen ermöglicht, dass der Obus bis zu 5 m neben der Oberleitung fahren kann.
Der Elektromotor kann durch einen Diesel-Hilfsmotor ergänzt werden. Damit verfügt das
Fahrzeug über zusätzliche Bewegungsfreiheit, die bei Störungen, Staus und
außerordentlichen Fahrten ausgenutzt werden kann. Dem gleichen Zweck dient die
Bestückung mit einer Akku-Batterie.
Ein Duobus ist die Bezeichnung für einen Obus mit einem vollwertigen Dieselmotor, der auf
Routen ohne Oberleitung den Betrieb mit voller Leistung erlaubt.
Ein Batterie-Obus fährt im Netz mit dem Strom der Oberleitung und lädt dabei die Batterie
auf, kann sich aber entkoppeln und z.B. überholen oder Teilstrecken mit der Batterie fahren.
Hybridbusse sind im Gegensatz zu den oben genannten Bustypen von Oberleitungen
komplett unabhängig (siehe dazu auch die Beschreibung der E-Busse).
Als Spurbusse werden Obusse bzw. konventionelle Busse bezeichnet, die entlang einer
vorgegebenen Spur geführt werden. Die neuesten Entwicklungen in diesem Vereich ähneln
dem Aussehen nach eher modernen Straßenbahnwagen, die jedoch auf Gummirädern
unterwegs sind. Spurgeführte Obusse können auch fahrerlos geführt werden.
Güter-Obusse (auch Gütertrolleybus, Trolleylastwagen oder Trolley-Lkw) sind durch
Oberleitungen versorgte elektrisch angetriebene Verkehrsmittel für den Gütertransport. Sie
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Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
besitzen im Vergleich mit Diesel-Lkws Vorteile auf Straßen mit hoher Steigung, z.B. in
Bergbaubetrieben.
Ein historischer Spezialfall sind die sog. Gyrobusse, die von 1953 bis 1960 in den Schweizer
Städten Yverdon und Grandson eingesetzt wurden. Die Energie wurde an den Haltestellen
durch Oberleitungen aufgenommen und durch große Schwungräder gespeichert.
6.9.2 Vor- und Nachteile
Vorteile
� Bessere Fahrleistung/sehr gute Klettereigenschaften: Moderne Obusse haben eine
maximale Leistungsaufnahme von über 700 Kilowatt und erreichen Beschleunigungen,
die teilweise über denen von Pkws liegen. Sie bieten deshalb v.a. in topografisch
schwierigen Gegenden Vorteile gegenüber Dieselbussen, z.B. auf den steilen Straßen
San Franciscos.
� Höhere Lebensdauer: Die Laufleistung und die Lebensdauer eines Obusses liegen auf
Grund des geringeren Verschleißes beim Antriebssystem über denen von Dieselbussen
(Dieselbus: 10 bis 14 Jahre; Obus: 15 bis 20 Jahre).
� Bessere Ökobilanz: Es entstehen keine Abgasemissionen am Einsatzort.
In einem Forschungsbericht der Fachhochschule Köln über die Energie-, Kosten- und
Emissionsbilanz von Oberleitungsbussen wurde zusammenfassend festgestellt, dass
moderne Oberleitungsbusse „die Atmosphäre mit erheblich geringeren Schadstoffen als eine
gleich gelagerte Dieselbusflotte belasten“.
Tabelle 6: Emissionsvergleich von Diesel- und Obus
Quelle: U. Langer: Vergleichende Untersuchung der Energie-, Kosten- und Emissionsbilanz
im öffentlichen Nahverkehr bei Einsatz von Oberleitungsbussen und Dieselbussen der
Stadtwerke Solingen – http://www.obus-ew.de/d301fh-koeln-forsch2.htm.
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Laut der Schweizer Studie „Umweltverträglichkeit und Energieeffizienz des Trolleybusses –
externe Kosten“ schneidet der Oberleitungsbus im Vergleich mit den konkurrierenden
Verkehrsmitteln Dieselbus und Straßenbahn wie folgt ab:
Tabelle 7: Oberleitungsbus im Vergleich mit den konkurrierenden Verkehrsmitteln Dieselbus
und Straßenbahn
Obus um ca. x %
besser als Dieselbus
Obus um ca. x %
besser als Straßenbahn
Energieverbrauch + 40 – 30
Klimagase (CH-Strommix) + 75 +/– 0
Stickoxide (ohne / mit Euro IV) + 90 / 80 + 40
Kohlenwasserstoffe (ohne / mit
Euro IV)
+ 70 / 55 + 75
Feinpartikel (ohne / mit Filter) + 70 / 20 + 40
Grobpartikel + 25 + 60
Lärm + 90 + 25
Landverbrauch +/– 0 – 25
Unfälle +/– 0 – 65
Quelle: Umweltverträglichkeit und Energieeffizienz des Trolleybusses – externe Kosten»,
Referat von Dr. Peter Marti, Metron Verkehrsplanung AG, Brugg, gehalten an der
internationalen Fachtagung des DLR, 10./11. Mai 2007 in Solingen, D. Zitiert nach:
http://litra.ch/Weltweite_Renaissance_der_Trolleybusse.html
Fazit: Besonders bei lokal und emissionsfrei erzeugtem Strom ist der Neubau von Obus-
Strecken eine geeignete Maßnahme zur Verbesserung der Luftqualität.
Im Vergleich zu schienengebundenen Bahnen entfällt bei Obuslinien der bei Glätte und
starken Bremsungen gestreute Sand, der von den Rädern zermahlen wird. Laut einer Studie
der Technischen Universität Wien produziert der Wiener Straßenbahnbetrieb bei einer
Linienlänge von 227,3 Kilometern jährlich 417 Tonnen PM10-Emissionen. Hinzu kommen 85
Tonnen Räder-, Schienen- und Bremsenverschleiß (Quelle: http://www.gomaut.at/go/detail_news.asp?Navi=1362&ID=23543)
� Komfortgewinn: Die geringe Geräuschentwicklung, Vibrationsfreiheit und ruckfreies
Fahren bringt nach internationalen Erfahrungen Fahrgastzuwächse bis zu 15 Prozent
(http://www.oekonews.at/index.php?mdoc_id=1036545).
� Die elektrischen Antriebsaggregate benötigen weniger Platz als ein Dieselmotor mit
Partikelfilter oder ein Gasmotor mit Katalysator. Dies erlaubt einen tiefen Wagenboden
auf der gesamten Fahrzeuglänge und einen niedrigen Einstieg auch bei der hintersten
Türe.
� Höherer Fahrgastzuspruch: durch die klare Linienstruktur und bessere Erkennbarkeit im
Vergleich zu konventionellen Bussen. Siehe dazu auch Kapitel ‚Einstellung der
NutzerInnen’
� Lärmarmer Betrieb, sowohl im Vergleich zu dieselbetriebenen Bussen als auch zu
Straßenbahnen.
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Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
� Energieeinsparung im Vergleich zur Straßenbahn 25–35 % durch
Energierückgewinnung beim Bremsen und das Vermeiden von Leerlaufverlusten.
� Weniger Unfälle im Vergleich zu Dieselbussen aufgrund der leichteren Erkennbarkeit
durch die Oberleitung und die Stromabnehmer (Quelle:
http://www.trolleymotion.com/common/files/trolley_stadtbahn.pdf)
� Unabhängigkeit von der Preisentwicklung und Verfügbarkeit von fossilen Energieträgern
Nachteile
� Abhängigkeit von einer fest definierten Streckenführung. Probleme bei
Netzunterbrechungen. Kurzfristige Linienänderungen sind ausgeschlossen.
� Höhere Anschaffungskosten: Der Neupreis eines Obusses liegt rund 50 Prozent über
dem eines vergleichbaren Standardlinienbusses. Erschwerend hinzu kommen hier die
typischerweise kleineren Stückzahlen bei Obus-Serien, nicht selten handelt es sich
dabei um Spezialanfertigungen für bestimmte Betriebe. Ähnlich wie elektrisch
angetriebene Schienenfahrzeuge entstehen Obusse nahezu immer als
Gemeinschaftsunternehmen; die elektrische Ausrüstung wird dabei von einer anderen
Firma produziert als die Karosserie.
� Im Vergleich zu den Kosten für eine Straßenbahnlinie sind die Investitionskosten einer
Obus-Linie jedoch 5–10 % geringer.
� Höhere Betriebskosten: Die Kosten für den Betrieb von Obussen liegen – abhängig von
topografischen Bedingungen – um ca. ein Drittel über denen beim reinen
Dieselbusbetrieb. Gründe dafür sind Kosten für Installation und Wartung der
Oberleitungen (bei entsprechender Planung können jedoch z.B. die Masten der
öffentlichen Straßenbeleuchtung mitbenutzt werden). Auch die Wartung der Fahrzeuge
ist aufgrund der komplizierten Elektrik teurer.
� Gefahr von Bränden der elektrischen Ausrüstung ohne Fremdeinwirkung.
� Die Oberleitungen werden manchmal als unästhetisch empfunden, insbesondere in
historischen Ortskernen.
� Verkehrssicherheit wird als gefährdet gesehen durch die leisen Fahrzeuge.
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Abbildung 25: Vergleich der Kosten für den Betrieb von Obussen bzw. Dieselbussen
Die Lebenszykluskosten von Diesel-Bussen und Trolleybussen bewegen sich in einem
vergleichbaren Rahmen.
Quelle: Arnulf Schuchmann. „Trolleybus systems: A business case (investment and
operating costs)“ presented on the occasion of The UITP Regional Conference Central and
Eastern Europe and Eurasia. Belgrade 27th September 2006. In:
http://www.trolleymotion.com/common/files/trolley_stadtbahn.pdf
Tabelle 8: Vergleich der Kosten für pro gefahrenem Kilometer Obusse und Dieselbusse in
Salzburg, Quelle: Salzburg AG
6.9.3 Relevante Gesetzesmaterie und Besteuerungsregeln
Aufgrund der technischen und betrieblichen Herkunft wird der Trolleybus in den nationalen
Rechtsgebungen zumeist als Eisenbahn behandelt. Dies ist auch in Österreich so geregelt:
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Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
§ 5 Eisenbahngesetz 1957, Absatz 3: „Oberleitungs-Omnibusse gelten als Straßenbahn,
sofern es sich nicht um die Haftung für Schäden beim Betrieb eines
Oberleitungskraftfahrzeuges, wenn auch in Verbindung mit ortsfesten eisenbahntechnischen
Einrichtungen, handelt.“
Eine Einschränkung findet sich in EB zu BGBl. Nr. 452/1992: „Oberleitungsomnibusse gelten
als Straßenbahnen nur hinsichtlich ihrer Fahrleitungen, für deren Anbringung an fremden
Bauwerken die Bestimmungen des § 18 Abs. 4 EisbG gelten sollen. Die Obusfahrzeuge
selbst unterliegen dem Kraftfahrgesetz, gelten haftungsmäßig als Kraftfahrzeuge und
werden auch nach den Bestimmungen der Straßenpolizeivorschriften betrieben.“
Die rechtliche Einstufung als Eisenbahn findet zum Teil auch ihren Niederschlag im
Arbeitnehmerschutz und in arbeitsrechtlichen Rahmenbedingungen. Z.B. sind
MitarbeiterInnen eines Österreichischen Obus-Betriebes automatisch im Eisenbahner-
Kollektivvertrag eingestuft.
6.9.4 Marktanteil in Österreich
In Österreich bestehen derzeit zwei Obus-Betriebe: ein größeres Netz mit 83 Bussen in
Salzburg und ein kleineres mit 19 Bussen in Linz.
Salzburg
In Salzburg werden seit dem Jahr 1949 Obusse eingesetzt. Das sich in den 1940erJahren
rasch verdichtende Obus-Netz führte im Jahr 1953 zur Einstellung der letzten Straßenbahnlinie
Salzburgs.
Die Obusse in Salzburg werden von der Salzburg AG für Energie, Verkehr und
Telekommunikation betrieben. Mit Stand Mai 2008 werden acht Linien (sieben während der
Schulferien) mit insgesamt 83 Obussen geführt. Das Oberleitungs-Netz wird laufend
erweitert, so ist für 14.6.2009 die Umstellung einer derzeit mit Dieselbussen geführten Linie
auf elektrischen Betrieb geplant. Auch der Wagenpark wird laufend erneuert und erweitert.
Derzeit sind folgende Modelle im Einsatz:
� 32 Busse des belgischen Nutzfahrzeugherstellers Van Hool stellen die neueste
Fahrzeuggeneration dar (ab Baujahr 2000). Diese Busse sind ausschließlich mit
Niederflureinstiegen ausgestattet. 13 Busse verfügen über einen dieselbetriebenen
Hilfsmotor, der den Betrieb bei Stromausfällen oder Linienumleitungen eingeschränkt
aufrecht erhalten kann.
� 23 Gräf&Stift-Niederflurgelenkobusse (Bj.1994-1997)
� 26 Gräf&Stift-Hochflurgelenkobusse (Bj.1989-1994), davon bis auf drei Fahrzeuge alle
mit Drehstrommotor.
� Zwei weitere Fahrzeuge sind historische Obusse (Bj.1985 bzw. 1989), die zu
Spitzenzeiten aber noch eingesetzt werden.
Zusätzlich werden einige Nostalgie-Obusse bei Sonderfahrten eingesetzt. Bis auf einen
gelenklosen Solobus handelt es sich bei allen eingesetzten Oberleitungsbussen um
Gelenksbusse.
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Zurzeit laufen Verhandlungen bezüglich der Beschaffung von 20 (+5 Option) Solaris-Trollino­
Gelenk-Obussen, die ab 2009 zur Auslieferung vorgesehen sind.
Laut der Betreibergesellschaft Salzburg AG verbrauchen die Obusse in Salzburg jährlich ca.
9,5 Mio. kWh Strom. Die verwendete Elektrizität stammt laut Salzburg AG aus heimischer
Wasserkraft. Ein Viertel der benötigten Energie erzeugen die Obusse durch Rekuperation
beim Bremsen selbst.
Die Obusse in Salzburg legen jährlich 4,8 Millionen Kilometer zurück und reduzieren den
CO2-Ausstoß laut Stadt Salzburg um über 60.000 Tonnen pro Jahr
Gründe für den stetigen Ausbau des Obusnetzes in der Stadt Salzburgs sind laut Salzburger
Gemeinderat die Sauberkeit und die geringe Lärmbelastung im Vergleich zu Autobussen
sowie die größere Flexibilität gegenüber einer Straßenbahn. Außerdem bestünde bei der
Bevölkerung große Akzeptanz für den Obus. (Quelle: http://www.salzburg-ag.at/Obus-und­
Wasserkraft.1344.0.html)
Salzburger Obus-Positionspapier:
http://www.trolleymotion.com/common/files/salzburg_obus_positionspapier_EU.pdf
Abbildung 26: Moderne Obusse in Salzburg.
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Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
Abbildung 27: Obus in Linz
Der erste Obusbetrieb in Linz wurde im Jahr 1944 mit 10 Obussen aufgenommen. Derzeit
verkehren auf vier Linien 19 Fahrzeuge. Dem gegenüber stehen 21 Linien, die mit insgesamt
69 Diesel- und 20 Erdgas(CNG)-Fahrzeugen betrieben werden, sowie 51 Straßenbahnen,
die auf drei Linien verkehren. Im Jahr 2008 wählten 13 % aller Fahrgäste der Linz Linien
GmbH den Obus, 26 Prozent Diesel- bzw. Erdgas(CNG)-Busse und 52 Prozent die
Straßenbahn.
Der Fahrzeugpark des Obus-Systems in Linz umfasst 19 Busse des Typs Volvo V 7000 AT
(Baujahr: 2000–2001).
Im Zuge der Einführung von Erdgas(CNG)-Bussen in Linz im Jahr 2007 wurde die
Einstellung des Obus-Systems in Linz in Zeitungen diskutiert, ist aber laut Auskunft der LINZ
AG aus heutiger Sicht nicht geplant. Erst in den letzten Jahren wurden sämtliche
Oberleitungen saniert und neue Linien an das Netz angeschlossen bzw. bestehende
erweitert. Jedoch werden auf den Linzer Obuslinien immer wieder auch Diesel- oder
Erdgas(CNG)-Busse eingesetzt.
Quellen: http://www.linzag.at/navigation/section,id,147;
http://www.oepnv-austria.at/linz/busg.htm
Stillgelegte Obusbetriebe in Österreich
� Klagenfurt (Obusbetrieb von 1944 bis 1963): In Klagenfurt wird seit 2007 ein Konzept für
die Wiedereinführung des Obusses erstellt. Bei der Bundesregierung soll ein Antrag auf
Klimaförderung eingereicht werden.
� Graz (Obusbetrieb von 1941 bis 1967): In Graz wurde 2007 die Wiedereinführung eines
Obus-Netzes diskutiert. Allerdings hat man sich dagegen entschieden, weil Graz bereits
zwei Verkehrssysteme hat und ein drittes zusätzliche Betriebskosten verursachen würde
(http://www.styria-mobile.at/home/gvb/o-bus.html)
� Innsbruck (Obusbetrieb 1942–1976 und 1986–2007): Das Obussystem in Innsbruck
wurde am 25.2.2007 zugunsten der Erweiterung des Straßenbahnnetzes eingestellt.
� Weitere eingestellte Linien: Gmünd, Judenburg, Kapfenberg, Leoben, Weidling, Wien
70/150

Quelle: http://xover.htu.tuwien.ac.at/~tramway/stvkr-a-wiki/index.php/O-Bus
Die Österreichische Gesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (GSV) trat in einer
Presseaussendung vom 19.1.2009 für den Ersatz stark frequentierter Buslinien im
Nahverkehr durch Obusse ein. Neben Umweltvorteilen betont die GSV dabei den
Komfortgewinn für die Fahrgäste und die Wirtschaftlichkeit (die Betriebskosten lägen über
den Lebenszyklus betrachtet unter jenen von Autobussen).
Für Wien regt die GSV u.a. die Prüfung der Umstellung der Linie 48A sowie 13A auf
Obusbetrieb an.
Quelle: http://www.ots.at/presseaussendung.php?schluessel=OTS_20090114_OTS0118
Pionier-Obus in Gmünd
Der erste elektrische Oberleitungs-Bus in Österreich wurde im Jahr 1907 – gegen den Willen
der Bevölkerung und ohne brauchbare internationale Vorbilder – auf einer 2,7 km langen
Strecke in Gmünd eingesetzt. Die Linie war sehr frequentiert, aber aufgrund der bewusst
niedrig gehaltenen Tarife nicht rentabel und wurde im 1. Weltkrieg 1916 eingestellt.
Abbildung 28: Das elektrische Oberleitungs-Automobil von Gmünd (Quelle:
http://www.vergangenes.gmuend.at/?Itemid=63)
6.9.5 Einstellung der Nutzer
Höherer Fahrgastzuspruch: In Lyon wurde festgestellt, dass – bei freier Auswahl des
Fahrzeugs bei gleichen Voraussetzungen bezüglich Linienführung und Fahrplan –
60 Prozent der Fahrgäste den Obus statt dem Standard-Dieselbus wählen. Eine wichtige
Rolle spielt in diesem Zusammenhang auch die sichtbare Linienführung bei
Oberleitungsbussen, so ist für Fahrgäste stets ersichtlich wo eine Linie verläuft und in
welcher Richtung sie die nächste ÖPNV-Haltestelle finden. Man spricht hierbei von einer
ständigen visuellen Präsenz im öffentlichen Raum
(http://www.litra.eu/Weltweite_Renaissance_der_Trolleybusse.html)
Das Verkehrs-Consultingbüro S2R-Consulting betont, dass Obusse 15 Prozent mehr
Fahrgäste zum öffentlichen Verkehr brächten. Eine wissenschaftliche Studie der
71/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
Technischen Hochschule in Zürich hat dieses Phänomen in der Psyche der Menschen
ausgemacht (http://www.s2r-consulting.de/news/article.php?article_file=1188398234.htm)
Auch beim Stadtbus Salzburg stellt man eine höhere Akzeptanz durch die Kunden fest. Die
um 15 Prozent gesteigerten Einnahmen aus dem Billetverkauf werden vor allem der
Umstellung von Diesel- auf Obus zugeschrieben.
6.9.6 Potential und aktuelle Trends in der Weiterentwicklung
Obusse besitzen in etlichen Städten in allen Kontinenten mit Ausnahme von Afrika einen
funktionierenden Markt. Gerade für liniengebundene Busse wird die direkte Stromzuführung
in das Fahrzeug über Oberleitungen auch dann eine interessante Alternative bleiben, wenn
sich die Versorgung über Umwege wie Wasserstoff oder Akkumulatoren für andere
Fahrzeuge nicht nur in der Theorie, sondern auch in der Realität durchsetzen sollte.
Aktuelle Weiterentwicklungen sind Doppelgelenkbusse mit einer Länge von bis zu 25m und
einer Fahrgastkapazität von ca. 200 Personen, die oft bei spurgeführten Systemen, sog. O-
Bahnen eingesetzt werden. Diese Busse, wie sie z.B. in Zürich eingesetzt werden, können
als Bindeglied zwischen Bus und Straßenbahn betrachtet werden.
Abbildung 29: Ein Doppelgelenk-Obus, die sog. „Lighttram“, in Zürich
Moderne Fahrzeuge sind zunehmend mit Akkus ausgestattet und können daher
Straßensperren auf der Route, z.B. wegen Bauarbeiten, auf Alternativstrecken überbrücken.
Moderne Oberleitungssysteme können sowohl die Kosten als auch die Sichtbarkeit
minimieren (http://www.tbus.org.uk/overhead.htm).
Anfang Juli 2009 ist in Salzburg die Betriebsaufnahme der ersten überwiegend privat
finanzierten Obusverlängerung geplant. Die Verlängerung zweier Linien zu einer neuen
Wohnsiedlung mit Großmarkt wird u.a. durch den Wohnbauträger und den Betreiber des
Großmarktes getragen. Quelle: http://www.trolleymotion.com/de/ndetails.php?n_ID=709
6.9.7 Kompetenzen österreichischer Firmen und Institutionen
Seit den 1940er- bis in die 90er Jahre wurden Obusse in Österreich von Gräf&Stift (ab 1988:
MAN) erzeugt.
72/150

6.9.8 Internationale Beispiele
Weltweit werden derzeit in 346 Städten Oberleitungsbusse im ÖPNV eingesetzt. Dem
gegenüber stehen ca. 500 Städte, in denen in Obuslinien eingestellt wurden.
Insgesamt verkehren derzeit ca. 40.000 Oberleitungsbusse in allen Kontinenten außer Afrika
(1986 wurde der Betrieb in Johannesburg stillgelegt). Am meisten Verbreitung finden
Obusse in Russland mit ca. 15.000 Obussen, davon 1.600 in Moskau. In Europa (ohne
Russland) verkehren ebenso 15.000 Obusse, davon ca. 8.000 in der Ukraine und 2.000 in
Weißrussland. Die Länder mit den meisten eingesetzten Obussen in der EU sind Tschechien
(13 Betriebe, 740 Obusse), Rumänien (13 Betriebe, 635 Obusse), Schweiz (13 Betriebe, 524
Obusse) und Bulgarien (15 Betriebe, 520 Obusse) (Stand 2008). In Deutschland gibt es nur
mehr 3 Obusbetriebe (Solingen, Eberswalde und Esslingen).
In Asien (ohne Russland) verkehren ca. 5.000 Oberleitungsbusse. Auf dem amerikanischen
Kontinent verkehren ca. 3.000 Obusse.
Europäische Großstädte mit Obus-Betrieb: Athen, Belgrad, Bratislava, Bukarest, Budapest,
Kiew, Lyon, Mailand, Minsk, Moskau, Neapel, Rom, Riga, Sankt Petersburg und Sofia.
Nicht-europäische Beispiele: Boston, Moskau, Mexico City, San Francisco, Peking, Sao
Paulo, Shanghai, Vancouver und viele mehr.
Beispiele für Obus-Betriebe, die in den letzten Jahren neu installiert wurden: Boston,
Bratislava, Bukarest, Lyon, Philadelphia, Vancouver, Leeds.
Hybrid-Obusse werden z.B. seit 2005 in Rom und seit 2006 in Bratislava eingesetzt.
73/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
7 Entwicklung möglicher Szenarien
7.1 Status quo und jüngere Entwicklungen
Der Anteil der reinen Elektro-Pkw in Österreich ist nach wie vor verschwindend gering
(Abbildung 30). Auch die anderen alternativen Antriebstechnologien (Flüssiggas, Erdgas,
bivalenter Betrieb und Hybrid) erreichen zusammen im Jahr 2008 nur einen bescheidenen
Anteil von knapp 0,1 Prozent. Die Anzahl der angemeldeten Elektro-Pkw war von 2004 bis
2007 mit rund 130 Fahrzeugen praktisch konstant (Statistik Austria, 2009). Von 2007 auf
2008 nahm deren Anzahl aber um 11 Prozent auf 146 zu. Die Zahl der Fahrzeuge mit
anderen alternativen Antriebstechnologien hat zwischen 2005 und 2008 drastisch
zugenommen (Abbildung 31).
Diesel, 54.2%
Hybrid Benzin/Elektro,
0.060%
Gas und bivalent,
0.033%
Elektro, 0.003%
Benzin, 45.7%
Abbildung 30: Anteil verschiedener Antriebstechnologien an der Pkw-Flotte 2008, Quelle:
(Statistik Austria, 2009)
74/150

Fahrzeuge
4,500
4,000
3,500
3,000
2,500
2,000
1,500
1,000
500
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Jahr
1) Flüssiggas, Erdgas, bivalenter Betrieb und kombinierter Betrieb (Hybrid)
Elektro
Sonstiger Antrieb1)
Abbildung 31: Entwicklung der Anzahl der Fahrzeuge mit alternativen Antriebstechnologien,
Quelle: (Statistik Austria, 2009)
7.2 Einstellung der potentiellen Nutzer zu alternativen Antrieben
Im Rahmen der hier vorliegenden Arbeit wurden drei Studien ausgewertet, welche
Befragungen über die Einstellungen der potentiellen Nutzer zu alternativen Antrieben
durchführten (Auto Bild, 2006; Landmann et al., 2009; tns infratest, 2008).
7.2.1 Umfrage Hybridfahrzeuge Continental
Im Zeitraum Dezember 2007 bis Jänner 2008 führte TNS Infratest im Auftrag der Firma
Continental in Deutschland, der Schweiz, Frankreich, Großbritannien, den USA, Japan,
China und Österreich eine Befragung zum Thema Hybridfahrzeuge durch (tns infratest,
2008). In Österreich wurden 1.001 Personen befragt. Tabelle 9 fasst die Ergebnisse der
Abfrage der nicht gestützten Bekanntheit von alternativen Antriebssystemen zusammen. Am
häufigsten wurden Elektroantrieb und Benzinhybridantrieb genannt. Rund ein Drittel der
Befragten nannten spontan diese Möglichkeiten. Danach folgen in der Bekanntheit
Erdgasantrieb und Dieselhybridantrieb. Diese Alternativen wurden von rund einem Fünftel
der Befragten genannt.
Der gestützte Bekanntheitsgrad der Hybridtechnologie bzw. des Hybridantriebs liegt mit 85
Prozent deutlich höher (Abbildung 32). Ein Prozent der Befragten gab an, einen
Hybridantrieb zu fahren (tns infratest, 2008). Dieses Ergebnis steht in deutlichem
Widerspruch zur Zulassungsstatistik, welche für Hybridfahrzeuge einen Anteil von 0,06
Prozent ausweist (Statistik Austria, 2008).
75/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
Es wurde auch gefragt, welche Voraussetzungen erfüllt sein müssten, damit die Befragten
den Kauf eines Hybridfahrzeuges in Erwägung ziehen. Aufgrund der freien Antworten ist es
schwierig, Aussagen aus den Antworten abzuleiten. Für etwas mehr als 30 Prozent ist die
Höhe der Anschaffungskosten ein entscheidendes Kriterium. Rund 16 Prozent gaben an,
sich den Kauf eines Hybridfahrzeuges vorstellen zu können, wenn diese wirtschaftlicher als
ein konventioneller Pkw ist. Für ebenfalls rund 16 Prozent ist eine Voraussetzung, dass die
Hybridtechnologie umweltfreundlicher ist. Rund 8 Prozent wollen sich erst für Hybridantriebe
entscheiden, wenn die Technologie ausgereift ist und Kinderkrankheiten beseitigt wurden.
Für 6 Prozent sind entsprechend ausgebaute Tankstellennetze eine Voraussetzung 15 . Für
2,4 Prozent ist eine größere Modellauswahl ein Entscheidungskriterium. Für 1,7 Prozent
spielt Reichweite eine wichtige Rolle.
Die Bereitschaft, bei der nächsten Kaufentscheidung einen Hybridantrieb in Erwägung zu
ziehen, ist hoch. Knapp drei Prozent der Befragten wollen bestimmt einen Hybridantrieb
wählen. Knapp 30 Prozent gaben an, mit großer Wahrscheinlichkeit oder bestimmt einen
Hybridantrieb kaufen zu wollen (Tabelle 10). Von jenen knapp 60 Prozent, die keinen
Hybridantrieb kaufen wollen, würden zwei Drittel ihre Entscheidung ändern, wenn der Kauf
von Hybridfahrzeugen steuerlich gefördert würde (Abbildung 33).
Auch die Bereitschaft, elektrisch betriebene, emissionsfreie Fahrzeuge zu kaufen, scheint
hoch (Tabelle 11). Fast neun Prozent der Befragten können sich ganz bestimmt vorstellen,
ein für den Stadtverkehr entwickeltes Auto, das völlig emissionsfrei und batteriegetrieben ist,
zu kaufen. Etwas weniger als die Hälfte schätzt es als eher wahrscheinlich, sehr
wahrscheinlich oder ganz bestimmt ein, ein solches Fahrzeug zu kaufen. Ein Fünftel der
Befragten will ein solches Fahrzeug keinesfalls kaufen. Unter der Voraussetzung von
Zufahrtsbeschränkungen in Innenstädten und Steuerbefreiungen erhöht sich die Bereitschaft
nochmals deutlich (Tabelle 12). Ein Fünftel würde unter diesen Umständen ganz bestimmt
ein batterie-elektrisch betriebenes Fahrzeug kaufen. Fast 60 Prozent halten es für eher
wahrscheinlich, sehr wahrscheinlich oder sicher. Der Anteil jener, die ein rein elektrisch
betriebenes Fahrzeug ganz ablehnen, verringert sich allerdings nur wenig auf knappe
18 Prozent.
Tabelle 9: Welche kraftstoffsparende Antriebsysteme sind Ihnen, wenn auch nur dem
Namen nach, bekannt? Nenne Sie mir bitte alle, die Ihnen einfallen.
Erdgas
Autogas
Flüssiggas
Bioethanol
Biodiesel
Brennstoffzelle
Wasserstoff
Elektro
Hybridantrieb
Benzin
Hybridantrieb
Diesel
21,0% 6,0% 3,3% 3,4% 9,4% 3,9% 14% 33,3% 33,2% 21,6%
Quelle: (tns infratest, 2008); Land Österreich, N = 1001
15 Obwohl Hybridantriebe kein anderes Tankstellennetz benötigen als konventionelle Pkws.
76/150

Nein
15%
k.A.
0%
Ja
85%
Abbildung 32: Haben Sie schon einmal etwas von der Hybridtechnologie bzw.
Hybridantrieben für Autos gehört oder gelesen? Quelle: (tns infratest, 2008); Land
Österreich, N = 1001
Tabelle 10: Wenn Sie einmal an Ihren nächsten Pkw-Kauf denken: Wie wahrscheinlich ist
es, dass Sie dann einen PKW mit Hybridantrieb kaufen?
ganz bestimmt
mit großer
Wahrscheinlichkeit
wahrscheinlich
nicht
2,8% 26,4% 43,6% 16,2% 11,0%
bestimmt nicht
Quelle: (tns infratest, 2008); Land Österreich, N = 1001
weiß nicht, k.A.
77/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
Nein
30%
k.A.
5%
Abbildung 33: Sie wollen kein Hybridfahrzeug kaufen. Würden Sie Ihre Haltung ändern,
wenn der Staat den Kauf von Hybridfahrzeugen steuerlich fördern würde? Quelle:
(tns infratest, 2008); Land Österreich, N = 599
Tabelle 11: Die Entwicklung leistungsfähiger Batteriesysteme für Autos macht erkennbare
Fortschritte. Wie sehr können Sie sich vorstellen, ein ausschließlich für den
Stadtverkehr entwickeltes Auto, das völlig emissionsfrei (Abgasfrei) und
batteriegetrieben ist, zu kaufen?
ganz bestimmt
sehr wahrscheinlich
eher wahrscheinlich
Ja
65%
eher nicht
wahrscheinlich
sehr unwahrscheinlich
8,6 % 12,5 % 25,8 % 19,1 % 11,8 % 20,4 %
Quelle: (tns infratest, 2008); Land Österreich, N = 1001
78/150
bestimmt nicht

Tabelle 12: Und wie sehr können Sie sich vorstellen, ein ausschließlich für den Stadtverkehr
entwickeltes, batteriegetriebenes Auto zu kaufen, wenn Innenstädte nur noch für
solche Fahrzeuge zugelassen und diese steuerbefreit wären?
ganz bestimmt
sehr wahrscheinlich
eher wahrscheinlich
eher nicht
wahrscheinlich
sehr unwahrscheinlich
21,6 % 15,4 % 21,5 % 14,4 % 7,0 % 17,8 %
Quelle: (tns infratest, 2008); Land Österreich, N = 1001
7.2.2 Auto Bild Marktbarometer
Im Auftrag der deutschen Zeitschrift Auto Bild wurde im Jahr 2006 eine repräsentative
Befragung zum Thema Alternative Antriebe durchgeführt (Auto Bild, 2006). Abbildung 34
zeigt die Ergebnisse für die ungestützte Bekanntheit verschiedener Antriebstechnologien 16 .
45 Prozent der Befragten nannten dabei Hybrid oder Hybridantrieb. Elektro bzw.
Elektromotor wurde von rund einem Viertel der Befragten spontan genannt. In der gestützten
Befragung 17 gab es sowohl in der Gruppe der Männer als auch der Frauen keine Person,
der keine einzige alternative Antriebstechnologie ein Begriff war (Abbildung 35). Rund zwei
Drittel der Befragten sind der Ansicht, dass sich die alternativen Antriebstechnologien bereits
in den nächsten Jahren durchsetzen werden.
Rund 70 Prozent der befragten Männer halten Hybridantriebe für serientauglich 18 (Abbildung
36). Rund ein Fünftel hält den Elektroantrieb für serientauglich. 92 Prozent der befragten
Männer sind der Meinung, dass der Staat die Entwicklung alternativer Antriebe durch
Steuernachlässe fördern soll. Knapp drei Viertel wollen mit einer Entscheidung für alternative
Antriebe warten, bis sich abgezeichnet hat, welche Alternative sich durchsetzen wird. Für
10 Prozent sind Autos mit alternativen Antrieben keine richtigen Autos.
Im Durchschnitt liegt die Schmerzgrenze 19 des Aufpreises für eine alternative
Antriebstechnologie bei rund 2.000 Euro (Abbildung 37).
Etwa ein Drittel der Befragten hat schon ernsthaft darüber nachgedacht, selbst ein alternativ
angetriebenes Fahrzeug zu fahren 20 (Abbildung 38). Drei Viertel der Befragten habe flüchtig
oder ernsthaft darüber nachgedacht. 15 Prozent der Befragten wollen bei der nächsten
16
Frage: Welche alternativen Antriebsformen fallen Ihnen so ganz spontan ein? Mehrfachnennungen möglich.
17
Frage: Von welchen dieser alternativen Antriebsformen haben Sie schon einmal etwas gehört oder darüber
gelesen?
18
Frage: Für welche dieser Antriebsarten haben Hersteller Fahrzeugmodelle serienmäßig im Angebot?
19
Frage: Wo liegt bei Ihnen die Schmerzgrenze, wie viel darf Ihr alternatives Modell in der Anschaffung höchstens
teurer sein?
20
Frage: Inwieweit haben Sie sich schon damit auseinandergesetzt, selbst ein alternativ angetriebenes Auto zu
fahren?
bestimmt nicht
79/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
Kaufentscheidung bestimmt ein alternativ angetriebenes Fahrzeug wählen 21 (Abbildung 39).
56 Prozent wollen wahrscheinlich oder bestimmt auf einen alternativen Antrieb umsteigen.
Nur drei Prozent schließen das aus, während 15 Prozent noch unschlüssig sind.
Rund ein Drittel der befragten Männer hält die Technik der alternativen Antriebe für zu wenig
ausgereift 22 (Abbildung 40). Für 29 Prozent sind die Kosten allgemein zu hoch, für weitere
15 Prozent sind die Anschaffungskosten zu hoch. Für 28 Prozent spricht die Verfügbarkeit
des Tankstellennetzes gegen die alternativen Antriebe. Für 14 Prozent ist die Modellpalette
zu gering.
50%
40%
30%
20%
10%
0%
45%
Hybrid / Hybridantrieb
32%
Wasserstoff / H2
15%
Brennstoffzelle
35%
Gas
31%
Erdgas / CNG
12%
Autogas / LPG / Flüssiggas
2%
Biogas
26%
Elektro / Elektromotor
18%
Solar / Solarenergie
7%
1%
20%
5%
2% 3%
Hybrid Wasserstoff Gas Elektro Biologisch Sonstiges
Abbildung 34: Welche Antriebsarten kennen die deutschen Autofahrer; Quelle: (Auto Bild,
2006), N = 1300
21
Frage: Wenn Sie einmal an Ihren nächsten Autokauf denken, käme da für Sie auch ein Fahrzeug mit
alternativem Antrieb in Frage?
22
Frage: Was spricht aus Ihrer Sicht dagegen, sich beim nächsten Autokauf für ein Fahrzeug mit alternativem
Antrieb zu interessieren?
80/150
Strom
Batterie
Biodiesel /Ökodiesel
Alkohol (Ethanol / Methanol)
Rapsöl / Pflanzenöl / Speiseöl / Salatöl
Biotreibstoff / Biokraftstoff /
Ökokraftstoff
9%
Sonstige Nennungen
1%
Keine / nichts
3%
Keine Angabe

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
95%
Biodiesel
91%
Erdgas
92%
Elektroantrieb
87%
Flüssiggas /
Autogas
84%
Hybridtechnik
Abbildung 35: Gestützte Bekanntheit alternativer Antriebe; Quelle: (Auto Bild, 2006), N =
1300
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
71%
Hybridtechnik
60%
Erdgas
54%
Biodiesel
49%
Flüssiggas /
Autogas
19%
Elektroantrieb
78%
Wasserstoffantrieb
20%
80%
Solarantrieb
71%
Brennstoffzelle
43%
Bioethanol
3% 2% 1%
Abbildung 36: Serientauglichkeit alternativer Antriebe; Quelle: (Auto Bild, 2006), N = 1002
(Männer)
Bioethanol
Wasserstoff
Brennstoffzelle
Solarantrieb
0%
Keine bekannt
9%
Weiß nicht
81/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
50%
40%
30%
20%
10%
0%
9%
weniger als
1000 €
40%
1000 - 2000 €
36%
2000 - 3000 €
5%
mehr als 3000
€
Abbildung 37: Was dürfen alternative Antriebe kosten?; Quelle: (Auto Bild, 2006), N = 1002
(Männer)
25%
43%
32%
7%
Gar nicht
4%
Weiss nicht
Habe schon ernsthaft
darüber nachgedacht
Habe schon mal daran
gedacht, aber nur flüchtig
Habe mich mit dieser
Frage noch nicht wirklich
auseinandergesetzt
Abbildung 38: Marktpotential, selbst ein alternativ angetriebenes Auto fahren; Quelle: (Auto
Bild, 2006), N = 1300
82/150

3%
26%
15%
15%
41%
Bestimmt
Wahrscheinlich
Wahrscheinlich nicht
Bestimmt nicht
Weiß nicht
Abbildung 39: Marktpotential, beim nächsten Mal ein alternativ angetriebenes Auto kaufen;
Quelle: (Auto Bild, 2006), N = 1300
Anteil
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
34%
Technik noch
nicht ausgereift
29%
Kosten
28%
Tankstellennetz /
Versorgungsnetz
15%
Anschaffungspreis
14%
Modellpalette zu
gering
4% 4% 4%
Wenigfahrer
kaufe nur
Gebrauchtwagen
Leistung,
Fahrspass
3% 3%
Abbildung 40: Gründe, die gegen alternative Antriebe sprechen?; Quelle: (Auto Bild, 2006),
N = 1002 (Männer)
Werkstätten
Pragmatik
83/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
7.2.3 Roland Berger Strategy Consultants
Zwei Drittel der im Dezember 2007 im Auftrag von Roland Berger Strategy Consultants
befragten Personen gaben an, den Kauf eines Hybridfahrzeugs in Erwägung zu ziehen
(Abbildung 41). Abbildung 42 und Abbildung 43 fassen die Gründe Pro und Kontra
alternative Antriebe zusammen.
Nein
34%
Ja
66%
Abbildung 41: Würden Sie in Erwägung ziehen ein Hybridfahrzeug zu kaufen? Quelle:
(Landmann et al., 2009)
84/150

Anteil Antworten
90%
80%
70%
80% 79%
60% 55%
50%
40% 34% 33%
30%
20%
10%
9%
4%
0%
Weniger Verbrauch im
Stadtverkehr, daher
geringere Kosten
Aktive Reduktion der
Emission, gut für die
Umwelt
Erwartete
Steuererleichterungen
Weniger Lärm
Neueste Technologie
29%
Startet leise
Beschleunigt schneller
als ein Benzin- oder
Diesel-Pkw
Abbildung 42: Gründe, warum der Kauf eines Hybridfahrzeuges in Erwägung gezogen wird;
Quelle: (Landmann et al., 2009)
Anteil Antworten
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
55%
Höherer
Kaufpreis
49%
Weniger Modelle
auf dem Markt
39%
Begrenzte
Batteriekapazität
23% 23%
Fehlendes
Vertrauen in neue
Technologien
Zu viel
Technologie
erhöht die
Pannenhäufigkeit
19%
Andere
Trendiges Image
11%
Handling und
Lärm bei
Autobahnfahrten
Abbildung 43: Gründe, warum der Kauf eines Hybridfahrzeuges nicht in Erwägung gezogen
wird; Quelle: (Landmann et al., 2009)
85/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
Im Jahr 2007 und im Jahr 2009 wurden im Auftrag von Roland Berger Strategy Consultants
in Deutschland, Frankreich und Großbritannien Befragungen über die Zahlungsbereitschaft
für treibhausgasemissionsmindernde Fahrzeugtechnologien durchgeführt (Landmann et al.,
2009). Es hat den Anschein, als würde die Zahlungsbereitschaft zunehmen (Abbildung 44).
Im Jahr 2007 akzeptierten 14 Prozent der Befragten einen Aufpreis von 2.000 oder mehr
Euro. Im Jahr 2009 stieg dieser Anteil auf 20 Prozent an.
Anteil
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
weniger als
100 €
12%
9%
100 - 500 €
22%
13%
500 - 1000 €
33%
28%
1000 - 2000 €
27%
21%
2000 - 3000 €
15%
10%
mehr als 3000
€
5%
4%
2007
2009
Abbildung 44: Akzeptierter Aufpreis für eine Fahrzeugtechnologie, die die
Treibhausgasemissionen aktiv reduziert, Deutschland; Quelle: (Landmann et al.,
2009)
86/150

7.2.4 Vergleich der Ergebnisse
50%
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
Hybridantrieb
45%
35%
Hybrid Benzin
21%
Hybrid Diesel
26%
23%
Elektro
28%
Erdgas
31%
12%
Biodiesel
20%
6%
Brennstoffzelle
15%
16%
Wasserstoff
32%
Continental 2007
Auto Bild 2006
Abbildung 45: Vergleich der Ergebnisse der ungestützten Bekanntheit alternativer
Antriebssysteme Deutschland; Quellen: (Auto Bild, 2006; tns infratest, 2008)
50%
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
3%
Bestimmt
15%
26%
Wahrscheinlich
41%
44%
Wahrscheinlich
nicht
26%
16%
Bestimmt nicht
3%
11%
Weiß nicht
15%
Continental
Auto Bild
Abbildung 46: Vergleich der Aussagen zur Kaufentscheidung für oder gegen alternative
Antriebe Deutschland; Quellen: (Auto Bild, 2006; tns infratest, 2008)
87/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
55%
Höherer Kaufpreis
Kosten
29%
Roland Berger Auto Bild
49%
15% 14%
Abbildung 47: Vergleich der Gründe, die gegen den Kauf eines Fahrzeugs mit alternativem
Antrieb sprechen; Quellen: (Auto Bild, 2006; Landmann et al., 2009)
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Anschaffungspreis
Roland Berger 2007 Roland Berger 2009
Auto Bild 2006
weniger als 1000 € 1000 - 2000 € 2000 - 3000 € mehr als 3000 €
Abbildung 48: Vergleich der Zahlungsbereitschaft für alternative, umweltfreundliche
Antriebstechnologien, Deutschland; Quellen: (Auto Bild, 2006; Landmann et al.,
2009)
88/150
Modellpalette
23%
Vertrauen Technik
34%

7.3 Prognosen und Szenarien möglicher zukünftiger Anteile an
Elektrofahrzeugen
7.3.1 Projekt ALTANKRA
Das Projekt ALTANKRA (Szenarien der (volks-) wirtschaftlichen Machbarkeit alternativer
Antriebssysteme und Kraftstoffe im Bereich des individuellen Verkehrs bis 2050) wurde vom
Bundesministerium für Verkehr, Technologie und Innovation im Rahmen des Programms A3
des Strategieprogramms i2vs gefördert. Zentrales Ziel dieses Projekts ist eine Analyse, ob
und unter welchen Randbedingungen, in welchem Ausmaß und wann alternative Antriebe
und Kraftstoffe in Österreich bis 2050 ökonomisch von Bedeutung sein und ein relevantes
Potenzial erreichen können (Haas, 2008) S. 1-3.
7.3.1.1 Investitionskosten Fahrzeuge
In (Haas, 2008) wird die mögliche Entwicklung der Investitionskosten für Fahrzeuge mit
alternativen Antrieben mit Hilfe einer Lernkurve modelliert. Die Kosten für rein elektrisch
angetriebene Fahrzeuge (inkl. MWSt) halbieren sich entsprechend den Modellrechnungen
von ca. 72.000 € im Jahr 2010 auf ca. 36.000 € im Jahr 2020 ((Haas, 2008) S. 40).
7.3.1.2 Fahrzeugflotte
Im Szenario A „Niedriger Ölpreis, keine zusätzlichen politischern Interventionen bis 2050“
beträgt der vorhergesagte Anteil an Hybrid-Fahrzeugen im Jahr 2020 rund 25 Prozent (2 %
Erdgas-Hybrid, 10 % Diesel-Hybrid, 12 % Otto-Hybrid) ((Haas, 2008) S. 47). Rein elektrisch
betriebene Kraftfahrzeuge spielen erst ab 2030 eine gewisse Rolle.
Im Szenario D „Hoher Ölpreis, Politikszenario“ beträgt der vorhergesagte Anteil an Hybrid-
Fahrzeugen im Jahr 2020 rund 30 Prozent (3 % Erdgas-Hybrid, 12 % Diesel-Hybrid, 14 %
Otto-Hybrid) ((Haas, 2008) S. 51). Rein elektrisch betriebene Kraftfahrzeuge beginnen ab
etwa 2020 eine gewisse Rolle zu spielen.
7.3.2 Projekt ELEKTRA
Das laufende Projekt ELEKTRA (Entwicklung von Szenarien der Verbreitung von PKW mit
teil- und voll-elektrifiziertem Antriebsstrang unter verschiedenen politischen
Rahmenbedingungen) wird vom Bundesministerium für Verkehr, Technologie und Innovation
im Rahmen des Umbrella Programms A3plus gefördert. Zentrale Ziele des Projekts
ELEKTRA sind (Haas, 2009):
� Abschätzungen der Entwicklung von Energieeffizienz, Kosten und Emissionen für
Fahrzeuge mit teil- und voll elektrifiziertem Antrieb,
� Analyse, wann, unter welchen energiepolitischen, technischen und wirtschaftlichen
Bedingungen und in welchem Ausmaß elektrische Antriebssysteme für PKW in
Österreich relevant werden, und
� Darstellung und Diskussion in vier Szenarien.
89/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
7.3.2.1 Modellierung der Veränderungen des Fahrzeugbestands
Die Modellierung der Fahrzeugflotte basiert auf einem diskreten dynamischen
Bestandsveränderungsmodell (vintagemodel) und einem dynamischen Gesamtkostenvergleich
(inkl. Treibstoff-, Investitionskosten), in dem die jährlichen Veränderungen durch
die Optimierung des individuellen Nutzens in Abhängigkeit von GDP bzw. Einkommen, den
Investitionskosten der Fahrzeuge und den Treibstoffpreisen abgebildet werden (Haas,
2009).
Z � Z * f �BIP, p , IK t �
NEU _ t NEU _ t�1 WTP t f _ av _ t
Legende:
ZNEU_t................ Neuzulassungen im Jahr t
ZNEU_t-1.............. Neuzulassungen im Jahr t-1
fWTP .................. Willingness-to-Pay-Funktion
BIPt .................. Bruttoinlandsprodukt im Jahr t
pf_av_t ................ Durchschnittlicher Treibstoffpreis inkl. Steuern (€/kWh) im Jahr t
IKt .................. Durchschnittspreis neuer Autos inkl. Steuern (€/Fahrzeug) im Jahr t
90/150

Abbildung 49: Modellierung der Fahrzeugflotte im Projekt ELEKTRA; Quelle: (Kloess, 2009a)
Die Anteile der alternativen Antriebe im Jahr 2020 an der Gesamtflotte sind in den beiden
Szenarien A „Politik passiv, Preis niedrig“ und D „Politik aktiv, Preis hoch“ relativ ähnlich. Bis
dahin spielen Brennstoffzelle, rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge und serielle und Plugin-Hybride
kein nennenswerte Rolle. Der Anteil an Hybridfahrzeugen beträgt ca. 43 Prozent
(Szenario A) bzw. ca. 45 Prozent (Szenario D). Der Anteil der Vollhybride beträgt
3-4 Prozent, der Anteil der Mild-Hybride 15–16 Prozent und der Anteil der Mikrohybride
25 Prozent.
7.3.3 Studie von Enerdata
Das französische Energieberatungsunternehmen Enerdata (www.enerdata.fr) wurde von der
European Federation for Transport and Environment mit einer Studie über die Auswirkungen
einer Reduktion des europäischen Erdölverbrauchs auf die Erdölweltmarktpreise beauftragt
(Enerdata, 2009; T&E, 2009). In dieser Studie wurden mit Hilfe des Energiemarktmodells
POLES (Prospective Outlook on Long-term Energy Systems) die folgenden vier Szenarien
untersucht ((Enerdata, 2009) S. 4):
� Basis: Der Kommissionsvorschlags einer Reduktion der durchschnittlichen CO2­
Emission von Neuwagen auf 130 g/km bis 2012 (der Durchschnitt im Jahr 2007 lag bei
158 g/km) und nachfolgende weitere Verbesserungen wird in der EU27 umgesetzt.
91/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
� Szenario 2: Verspätetes Erreichen des Basiszieles von 130 g/km im Jahr 2015 in der
EU27.
� Szenario 3: Erreichen des Basiszieles in 2012 plus eines Zieles von 95 g/km in 2020 in
der EU27.
� Szenario 4: Erreichen der von Nichtregierungsorganisationen angestrebten Ziele von
120 g/km in 2012, 80 g/km in 2020 und 60 g/km in 2025 in der EU27 und den EFTA-
Ländern Norwegen und Schweiz.
In Abbildung 50 sind die Entwicklungen der Anteile der batterie-elektrisch betriebenen und
der Plug-in-Hybrid-Personenkraftwagen dargestellt. Die orangen Linien zeigen den Anteil der
reinen Elektrofahrzeuge, die blauen Linien zeigen die Anteile der Summe der rein
elektrischen und der Plug-in-Hybridfahrzeuge. Hybridfahrzeuge ohne Plug-in-Möglichkeit
werden in (Enerdata, 2009) als konventionelle Kraftfahrzeuge angesehen. Das
Basisszenario und Szenario 2 sind beinahe deckungsgleich. Im Jahr 2020 erreichen die rein
elektrisch betriebenen Fahrzeuge einen Anteil von ein bis zwei Prozent der Gesamtflotte,
rein elektrisch betriebene plus Plug-in-Hybridfahrzeuge einen Anteil von drei bis sechs
Prozent.
Anteil
35%
30%
25%
B, S2 - EL
20%
S3 - EL
S4 - EL
B, S2 - EL&HY
15% S3 - EL&HY
S4 - EL&HY
10%
5%
0%
2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035
Jahr
Abbildung 50: Szenarien der Entwicklung des Anteils an batterieelektrischen
Personenkraftwagen und Plug-in-Hybridfahrzeugen in der europäischen Flotte;
Quelle: (Enerdata, 2009) S. 27
In Abbildung 51 ist die aus den verschiedenen Szenarien resultierende Entwicklung der
CO2-Emissionen des Straßenverkehrs dargestellt. Bezogen auf das Jahr 2007 reduzieren
92/150

sich die CO2-Emission im Jahr 2020 im Basisszenario um 1,9 Prozent, im Szenario 2 um
1,0 Prozent, im Szenario 3 um 6,1 Prozent und im Szenario 4 um 9,6 Prozent.
In Abbildung 52 ist die aus den verschiedenen Szenarien resultierende Entwicklung des
Endenergieverbrauchs des Straßenverkehrs dargestellt. Bezogen auf das Jahr 2007
reduziert sich der Endenergieverbrauch im Jahr 2020 im Basisszenario um 1,7 Prozent, im
Szenario 2 um 0,7 Prozent, im Szenario 3 um 5,8 Prozent und im Szenario 4 um 9,2 %.
CO2-Emissionen Straßenverkehr (2007=100)
120
100
80
60
40
20
0
2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035
Jahr
Abbildung 51: Entwicklung der CO2-Emissionen des Straßenverkehrs verschiedener
Flottenentwicklungsszenarien; Quelle: (Enerdata, 2009) S. 29
93/150
B
S2
S3
S4

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
Endenergieverbrauch Straßenverkehr
(2007=100)
120
100
80
60
40
20
0
2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035
Jahr
Abbildung 52: Entwicklung des Endenergieverbrauchs des Straßenverkehrs verschiedener
Flottenentwicklungsszenarien; Quelle: (Enerdata, 2009) S. 29
7.3.4 Studie von Roland Berger Strategy Consultants
China arbeitet aktiv daran, einen Inlandsmarkt für elektrische Antriebssysteme zu
entwickeln. Geplant ist für 2020 ein Anteil von batterieelektrisch betriebenen Personenkraftwagen
und Plug-in-Hybriden an den Neukraftfahrzeugen von zumindest 15 Prozent
((Roland Berger Strategy Consultants, 2009) S. 5). Dieser Anteil entspricht rund
1,6 Millionen Stück. Im Jahr 2020 soll die E-Fahrzeuginfrastruktur in allen Städten mit einem
BIP von mehr als 1.000 US$ pro Person verfügbar sein. Diese Städte repräsentieren
46 Prozent der Neu-Pkw-Käufe Chinas.
Seit Begin der 2000er Jahre fördert die chinesische Politik die Entwicklung und Verwendung
von Elektrofahrzeugen auf den unterschiedlichen Verwaltungsebenen sowohl direkt als auch
indirekt. Der elfte Fünfjahresplan brachte eine Verschiebung des Hauptaugenmerks von
Dieseltechnologie auf Hybrid- und Elektrofahrzeuge ((Roland Berger Strategy Consultants,
2009) S. 7). Seit 2009 gibt es einen Beschluss des Finanzministeriums und des
Wissenschafts- und Technologieministeriums über die Gewährung von Subventionen für die
Nutzer von Hybrid-, Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeugen in 13 wichtigen Städten
((Roland Berger Strategy Consultants, 2009) S. 6). Ziel der Subventionen ist die
Beschleunigung der Strukturanpassung der chinesischen Autoindustrie, die Unterstützung
der Industrialisierung der Produktion alternativ angetriebener Fahrzeuge und die Stärkung
des Inlandsmarkts für Kraftfahrzeuge ((Roland Berger Strategy Consultants, 2009) S. 10).
Gefördert werden sollen:
94/150
B
S2
S3
S4

� Hybridfahrzeuge, rein elektrische Fahrzeuge und Brennstoffzellenfahrzeuge mit
mindestens 5 % Treibstoffeinsparung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge bzw.
mindestens 10 % Treibstoffeinsparung bei Bussen,
� City-Busse, Taxis, offizielle Pkw, Entsorgungsfahrzeuge, Postfahrzeuge und andere
Fahrzeuge öffentlicher Dienstleister.
Die Subventionshöhe bestimmt sich aus den verwendeten Antriebssystemen und den
erzielten Treibstoffeinsparungen ((Roland Berger Strategy Consultants, 2009) S. 11):
� Hybridfahrzeuge: gestaffelt nach Treibstoffeinsparungen, von 4000 RMB 23 bis 50.000
RMB (ca. 430 bis 5.400 €) für Pkw und von 50.000 RMB bis 420.000 RMB (ca. 5.400 bis
45.000 €) für Busse
� Reine Elektrofahrzeuge: 60.000 RMB (ca. 6.500 €) für Pkw und 500.000 RMB (ca.
54.000 €) für Busse
� Brennstoffzellenfahrzeuge: 250.000 RMB (ca. 27.000 €) für Pkw und 600.000 RMB (ca.
65.000 €) für Busse
Abbildung 53 und Abbildung 54 zeigen die für ein „ Die Zukunft fährt elektrisch“ genanntes
Szenario angenommenen Entwicklungen der Pkw-Verkaufszahlen verschiedener
Antriebstechnologien. Im Jahr 2020 sollen Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybride einen
gemeinsamen Anteil von ca. 15 Prozent der Neuwagenflotte halten.
23
Renminbi
95/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
Anzahl verkaufter Neufahrzeuge
12,000,000
10,000,000
8,000,000
6,000,000
4,000,000
2,000,000
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Jahr
Konventionelle Pkw
Plug in Hybrid
E-Fahrzeuge
Abbildung 53: Entwicklung der Verkaufszahlen von Personenkraftwagen im Szenario „Die
Zukunft fährt elektrisch“, Quelle: (Roland Berger Strategy Consultants, 2009)
S. 16
Anteil verkaufter Neufahrzeuge
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Jahr
Konventionelle Pkw
Plug in Hybrid
E-Fahrzeuge
Abbildung 54: Entwicklung des Anteils von reinen Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybriden
im Szenario „Die Zukunft fährt elektrisch“, Quelle: (Roland Berger Strategy
Consultants, 2009) S. 16
96/150

Tabelle 13 fasst die Daten über verfügbare bzw. geplante Elektro- und Plug-in-Hybrid-Pkws
chinesischer Hersteller zusammen. Bei reinen Elektrofahrzeugen macht die geplante
Subvention 40 bis 88 Prozent des Kaufpreises aus. Beim einzigen Plug-in-Hybrid, für den
Daten verfügbar sind, ca. 25 Prozent.
Tabelle 13: Elektro- und Plug-in-Hybrid-Pkws chinesischer Hersteller, Quelle: (Roland
Berger Strategy Consultants, 2009) S. 11 und 19f.
Hersteller Modell Antrieb
Produktions
start
Preis
(RMB)
Subvention
(RMB
Anteil
Subvention
BYD F3e E 2009 150.000 60.000 40%
BYD F3DM P 2009 150.000 36.000 24%
Cherry ZC7050A E 2011 90.000 60.000 67%
Tianjin
Qingyuan
RMB: Renminbi
Happy
Messenger
E 2008 68.500 60.000 88%
China verfolgt außerdem das Ziel, zu einem weltweit führenden Technologieanbieter für
E-Komponenten für den Fahrzeugbau zu werden. Um die Nachfrage abzuschätzen, wurden
die Anteile der verschiedenen Antriebstechnologien im Jahr 2020 für die vier wichtigsten
Automärkte prognostiziert (Abbildung 55). Für Europa wird vorhergesagt, dass der Anteil von
Verbrennungskraftmaschinen ohne jegliche Hybridtechnologie 2020 nur mehr sechs Prozent
betragen wird. Der Anteil an reinen Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeugen wird mit
20 Prozent prognostiziert.
97/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
Anteil
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
5%
15%
1%
6%
67%
6%
4%
4%
7%
9%
60%
17%
Westeuropa Japan US China
Abbildung 55: Anteil elektrifizierter Antriebsstränge der wichtigsten Automärkte im Jahr 2020
– Szenario Hoch, Quelle: (Roland Berger Strategy Consultants, 2009) S. 23
Die chinesischen Hersteller von E-Komponenten haben einige komparative Vorteile
gegenüber dem Mitbewerb (Roland Berger Strategy Consultants, 2009) S. 22:
� Geringere Materialkosten für Li-Ion-Batterien (17 Prozent der weltweiten Lithiumreserven
liegen in China).
� Möglichkeit zur Senkung der Herstellungskosten durch Nutzung von Ausrüstung aus
heimischer Produktion.
� China hat bereits eine signifikante Basis an Li-Ion-Batterie-Herstellern und kann
Economy-of-Scale-Effekte ausnützen, wenn die nachgefragten Mengen steigen.
� Chinesische Unternehmen haben effiziente, kostengünstige Permanentmagnet-
Elektromotoren entwickelt. 80 Prozent der Vorkommen des dafür essentiellen Elements
Neodym liegen in China.
Derzeit liegen die Kosten für Li-Ion-Batterien bei 600–700 €/kWh ((Roland Berger Strategy
Consultants, 2009) S. 28). Diese könnten sich für die Produktion in China auf 203–325
€/kWh reduzieren. Bei Produktion in Europa wird eine Senkung der Kosten auf 475 €/kWh
als möglich angesehen.
Die weltweiten Vorkommen an Lithium werden mit 160 Millionen Tonnen Li-Carbonat
äquivalent angegeben ((Roland Berger Strategy Consultants, 2009) S. 27). Im Szenario
hoher E-Anteil wird die Nachfrage nach Lithium 2020 mit 140–150 Tausend Tonnen Li-
Carbonat äquivalent berechnet ((Roland Berger Strategy Consultants, 2009) S. 27).
98/150
4%
9%
8%
5%
51%
23%
6%
10%
2%
4%
30%
48%
Elektro
Plug in Hybrid
Vollhybrid
Mildhybrid
Mikrohybrid
VKM

Chinesische Hersteller haben erfolgreich LiFePO4-Batterien entwickelt. Diese bieten
zahlreiche Vorteile (Tabelle 2).
Tabelle 14: Vergleich verschiedener Batterietechnologien, Quelle: (Roland Berger Strategy
Consultants, 2009) S. 31
Sicherheit
Stabile Leistung
Li-NiCoMn LiMn2O4 LiFePO4
Kosten (US$/kg) 20–26 15–28 15–18
Ladezyklen 1) 800 500 2.000
1) Laborwerte, können sich im realen Einsatz um bis zu 50 Prozent verringern.
7.3.5 Shell Studie
Die 25. Ausgabe der Shell Pkw-Szenarien beschäftigt sich schwerpunktmäßig einerseits mit
dem Einfluss des demographischen Wandels auf die Auto-Mobilität und andererseits mit
dem möglichen technologischen Wandel (Shell Deutschland Oil GmbH, 2009). In zwei
Szenarien werden die Entwicklung des Energieverbrauchs und der CO2-Emissionen der
Auto-Mobilität in Deutschland untersucht. In einem Trendszenario „Automobile Anpassung“
werden heutige Trends und Verhaltensmuster fortgeschrieben. Im Alternativszenario „Auto-
Mobilität im Wandel“ kommt es zu einem raschen technologischen Wandel und zu einer
Diversifizierung der Antriebs- und Kraftstofftechnologien.
Die Entwicklung des Anteils der verschiedenen Antriebsarten an den Neuzulassungen in den
beiden Szenarien ist in Abbildung 56 und Abbildung 57 dargestellt. Im Trendszenario beträgt
im Jahr 2020 der Anteil der Hybridfahrzeuge an den Neuzulassungen 5,5 Prozent, jener der
Elektro-Pkw liegt unter 1 Prozent. Im Alternativszenario beträgt im Jahr 2020 der Anteil der
Hybridfahrzeuge an den Neuzulassungen 17,4 Prozent, jener der Elektro-Pkw liegt bei
3,3 Prozent.
99/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
100%
90%
80%
70%
49.0%
49.1%
50.0%
45.4%
5.5%
48.5%
60%
44.5%
Sonstige
36.8% Elektro
50% Hybrid
Diesel
40%
Otto
30%
20%
10%
0%
42.3%
11.0%
39.5%
4.0%
2.5%
20.0%
36.7%
2010 2015 2020 2025 2030
Abbildung 56: Neuzulassungen nach Antriebsarten im Trendszenario; Quelle: (Shell
Deutschland Oil GmbH, 2009) S. 32
100%
90%
80%
70%
6.7%
3.3%
17.4%
49.0% 32.5%
48.8%
46.5%
43.1%
35.1%
4.3% 5.5%
6.0%
10.0%
60%
50.0% Sonstige
41.0%
Elektro
50% Hybrid
40%
30.0%
Diesel
Otto
30%
20%
10%
0%
27.2%
17.5%
17.0%
2010 2015 2020 2025 2030
Abbildung 57: Neuzulassungen nach Antriebsarten im Alternativszenario; Quelle: (Shell
Deutschland Oil GmbH, 2009) S. 33
100/150

7.3.6 Vergleich der Prognosen und Szenarien
7.3.6.1 Flottenzusammensetzung
Anteil Flotte
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
Enerdata1) ALTANKRA2) ELEKTRA3)
Quelle
1) Nur Plug-in-Hybride
2) Keine genauen Angaben über den Grad der Hybridisierung
3) Nur Vollhybride
Abbildung 58: Vergleich der Prognosen des Anteils von Hybrid- und Elektrofahrzeugen an
der Pkw-Flotte; Quellen: (Enerdata, 2009; Haas, 2008; Roland Berger Strategy
Consultants, 2009)
101/150
Elektro
Hybrid

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
7.3.6.2 Neuzulassungen
Anteil
100% 1%
5% 4%
90%
80%
15%
1%
6%
6%
7%
25%
70% Sonstige
Elektro
60%
Hybrid
50%
40%
67%
40%
76%
Plug in Hybrid
Vollhybrid
Mildhybrid
Mikrohybrid
30% VKM
20%
10%
0%
24%
Roland Berger ELEKTRA Shell Alternativszenario
Prognose Neuzulassungen
Abbildung 59: Vergleich der Prognose bzw. Szenarien der Neuzulassungen im Jahr 2020
aus verschiedenen Studien nach Antriebsarten; Quelle: (Kloess, 2009a; Roland
Berger Strategy Consultants, 2009; Shell Deutschland Oil GmbH, 2009)
102/150
3%
3%
17%

Anteil
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
5%
22%
73%
1%
35%
64%
3%
3%
Roland Berger ELEKTRA Shell
Alternativszenario
Prognose Neuzulassungen
Abbildung 60: Vergleich der Prognose bzw. Szenarien der Neuzulassungen im Jahr 2020
aus verschiedenen Studien nach aggegierten Antriebsarten; Quelle: (Kloess,
2009a; Roland Berger Strategy Consultants, 2009; Shell Deutschland Oil GmbH,
2009)
7.4 Ableitung der Zielvorstellungen
Aus den in Kapitel 7.3 analysierten Studien werden die folgenden Zielvorstellungen für die
Anteile der einzelnen Antriebsarten an den Neuzulassungen abgeleitet.
17%
76%
Sonstige
Elektro
Hybrid
VKM (inkl. Mikrohybrid)
103/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
100%
80%
60%
40%
20%
0%
15%
40%
25%
10%
5%
5%
Anteil
VKM
Mikrohybrid
Mildhybrid
Vollhybrid
Plug In Hybrid
Elektro
Abbildung 61: Zielvorstellungen für den Anteil der verschiedenen Antriebstechnologien an
den Neuzulassungen im Jahr 2020
104/150

8 Backcasting
8.1.1 Einflüsse auf die Kaufentscheidung
8.1.2 Einleitung
Die Entscheidung, ob ein Fahrzeug mit konventioneller Verbrennungskraftmaschine oder mit
einem alternativen Antriebssystem ausgewählt wird, hängt von zahlreichen qualitativen und
quantitativen sowie objektiven und subjektiven Einflussfaktoren ab. Ziel dieses Kapitels ist es
zu bestimmen, welche Faktoren einen signifikanten Einfluss haben. Als Einleitung dienen
einige Befragungsergebnisse. Im Zeitraum Oktober 2005 bis März 2007 wurde in
Deutschland eine große Verbrauchs- und Medienanalyse durchgeführt (Arbeitsgemeinschaft
Verbrauchs- und Medienanalyse, 2007). In vier Erhebungswellen wurden 23.532 Personen
über 14 Jahre befragt. Abbildung 62 zeigt die Auswertung dieser Befragung bezüglich der
Wichtigkeit verschiedener Kriterien beim Autokauf. Am häufigsten wurden die Kriterien
Zuverlässigkeit und Preis/Leistungsverhältnis genannt.
Abbildung 62: Wichtigkeit verschiedener Kriterien beim Kauf eines Autos; Quelle:
(Arbeitsgemeinschaft Verbrauchs- und Medienanalyse, 2007)
105/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
Abbildung 63 zeigt die Auswertung der Befragung hinsichtlich der Pläne bezüglich der
Anschaffung eines Pkw. Knapp zwei Prozent hatten für die nächsten zwei Jahre keine
Anschaffung geplant bzw. machten zu der Frage keine Angabe. 20 Prozent gaben an, einen
Gebrauchtwagen kaufen zu wollen. 16 Prozent hatten den Kauf eines Neuwagens geplant.
Ein Prozent der Befragten gab an, innerhalb der nächsten zwei Jahre einen Pkw mit
Hybridantrieb kaufen zu wollen. Bezogen auf die Neuwagenkäufe entspricht das einem
Anteil von rund sechs Prozent.
Abbildung 63: Geplante Anschaffung eines Pkw; Quelle: (Arbeitsgemeinschaft Verbrauchs-
und Medienanalyse, 2007)
Siehe dazu auch Kapitel 7.2 „Einstellung der potentiellen Nutzer zu alternativen Antrieben“,
Seite 75 ff. Dort sind eine detaillierte Auswertung und Vergleiche von drei Studien (Auto Bild,
2006; Landmann et al., 2009; tns infratest, 2008) zum Thema Nutzereinstellungen
zusammengefasst.
106/150

8.1.3 Qualitatives Modell
Ausgehend von den im vorigen Abschnitt gezeigten Befragungsergebnissen wurde versucht,
ein qualitatives Modell der Auswahlentscheidung zu entwickeln. Abbildung 64 zeigt das
Ergebnis eines qualitatives Modells der Wahl zwischen einem Pkw mit konventioneller
Verbrennungskraftmaschine, einem Hybrid-Pkw und einem rein elektrisch angetriebenen
Pkw. In der zentralen Box Wahl der Antriebstechnologie wird der Nutzen einer Variante mit
der Summe der Nutzen aller Varianten verglichen und daraus die Wahrscheinlichkeit der
Auswahl dieser Variante bestimmt.
8.1.3.1 Einflussfaktoren der Auswahl
Ein zentraler Einflussfaktor in der Entscheidung für ein bestimmtes Antriebskonzept sind die
mit der getroffenen Wahl verbundenen Kosten. Diese beinhalten einerseits die
Investitionskosten für den Kauf oder das Leasing des Fahrzeugs und andererseits die
Betriebskosten. Je teurer ein Fahrzeugkonzept in der Anschaffung und im Unterhalt ist,
desto geringer wird die Wahrscheinlichkeit, dass diese Option ausgewählt wird. Ein unter
Umständen wichtiger Aspekt, der in der Entscheidung mit berücksichtigt wird, ist der
vermutete Wiederverkaufswert für ein Fahrzeug der getroffenen Wahl.
Ein weiterer zentraler Punkt in der Entscheidung für ein Antriebskonzept ist dessen
Zuverlässigkeit. Zuverlässigkeit betrifft in diesem Zusammenhang sowohl den engeren
Begriff in Form von geringer Pannenanfälligkeit, als auch die zuverlässige Versorgung mit
Treibstoff (Dichte des Tankstellennetzes) und zuverlässige Wartungsmöglichkeiten (Dichte
des Werkstättennetzes). Ein weiteres Entscheidungskriterium, vor allem im Hinblick auf rein
elektrische Fahrzeuge, ist die Reichweite. Dies betrifft einerseits die Reichweite einer
Tankfüllung/Batterieladung und andererseits die Dichte des Tankstellennetzes.
Weitere Faktoren, die die Entscheidung für oder gegen ein Antriebskonzept beeinflussen,
sind das Image der Antriebstechnologie, die damit erzielbaren Höchstgeschwindigkeiten und
die Einschränkung von Zufahrtsrechten in sensible Bereiche (z.B. Innenstädte).
8.1.3.2 Handlungsoptionen der öffentlichen Hand
Die öffentliche Hand hat die Möglichkeit, die Betriebskosten einer Antriebstechnologie über
die Mineralölsteuer, die Mehrwertsteuer und die Versicherungssteuer direkt zu beeinflussen.
Die Investitionskosten können durch die Höhe der Normverbrauchsabgabe (NOVA), die
Mehrwertsteuer und Investitionszuschüsse direkt beeinflusst werden. Indirekt können die
Investitionskosten durch Sicherheitsstandards und Normen und über die Stimulierung von
Economy-of-Scale-Effekten durch die Beschaffungspolitik und Förderaktionen beeinflusst
werden. Die Zuverlässigkeit kann indirekt über Förderaktionen zum Aufbau des Tankstellenund
Werkstättennetzes und die Ausbildung qualifizierten Fachpersonals gefördert werden.
Die Reichweite kann nur indirekt über die Förderung des Aufbaus des Tankstellennetzes
und technologischer Entwicklungen gefördert werden. Das Image der verschiedenen
Antriebstechnologien kann durch entsprechende Imagekampagnen verändert werden.
107/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
­
VKM Treibstoffpreis
Umweltgese
tzgebung Image VKM-Pkw Wiederverkaufswert
Mineralölsteuer
Betriebskosten
Zufahrtsrechte
VKM-Pkw
VKM-Pkw
Mehrwertssteuer
VKM-Pkw
Kosten
+
+
+
NOVA
Produktionskosten
Investitionskosten
VKM-Pkw
VKM-Pkw
Reichweite
- Hybrid
Imagekampagne
Hybrid-Pkw
VKM-Pkw VKM-Pkw
+
Tankstellennetz Nutzen
Stückzahl VKM-Pkw VKM-Pkw
Image Zufahrtsrechte
VKM-PKw Zuverlässigkeit
+
Hybrid-Pkw Hybrid-Pkw
VKM-Pkw
+
Betriebskosten
Werkstättennetz
+
VKM-Pkw
Kosten
- Hybrid-Pkw
Strompreis
Antriebstechnologie Nutzen
+ Reichweite Hybrid-Pkw
E-Pkw
+
E-Pkw
+
Tankstellennetz
+ Zuverlässigkeit
Produktionskosten
Hybrid-Pkw
Hybrid-Pkw
Hybrid-Pkw
Sicherheitsstandards, Investitionsz
Kosten E-Pkw
Nutzen E-Pkw
+
Normen Investitionskosten
uschuss
+
Werkstättennetz
E-Pkw
Geschwindigkeit
Hybrid-Pkw
Produktionskosten +
+
Stückzahl
Image E-Pkw
Wiederverkaufswert
Tankstellennetz
Stückzahl E-PKw
Hybrid-Pkw
E-Pkw +
Förderaktionen Beschaffung
Zuverlässigkeit Hybrid-Pkw spolitik
Werkstättennetz
E-Pkw
Förderaktionen
E-Pkw Ausbildung
E-Pkw
Technologiesprung
Akku
Geschwindigkeit
E-Pkw
Imagekampagne
E-Pkw
Wiederverkaufswert
E-Pkw
Abbildung 64: Qualitatives Modell der Kaufentscheidung Pkw mit konventioneller Verbrennungskraftmaschine – Hybrid-Pkw und E-Pkw
108/150

8.1.4 Literaturanalyse
Im Rahmen der Literaturanalyse wurden quantitative Wahlmodelle aus drei Quellen näher
untersucht (Achtnicht et al., 2008; Batley and Toner, 2003; Greene, 2001).
8.1.4.1 (Batley and Toner, 2003)
Im Sommer 2002 wurde vom Institute for Studies der Universität Leeds ein Stated-
Preference-Experiment hinsichtlich der Kaufentscheidung von Fahrzeugen mit alternativen
Antrieben durchgeführt (Batley and Toner, 2003). Die Befragten konnten zwischen drei
hypothetischen Fahrzeugen wählen:
1. Pkw A: entspricht in den präsentierten Eckdaten einem konventionellen Diesel- oder
Otto-Pkw
2. Pkw C: entspricht von den Eckdaten her einem in näherer Zukunft realisierbaren
Fahrzeug mit alternativem Antrieb
3. Pkw B: stellt einen Kompromiss zwischen Variante A und C dar (entweder ein sehr
effizienter Pkw mit konventioneller VKM oder ein zukünftiger Pkw mit alternativem
Antrieb, dessen Charakteristik schon sehr nahe an der konventioneller Pkws liegt)
Die Fahrzeuge wurden durch die folgenden Attribute beschrieben:
1. Ladenpreis des Fahrzeugs (orp)
2. Betriebskosten (rc)
3. Reichweite einer Tankfüllung bzw. Batterieladung (rfr)
4. Dauer des Betankens oder Aufladens (tfr)
5. Höchstgeschwindigkeit (ts)
6. Beschleunigung 0–60 mph (ac)
7. Wiederverkaufswert nach 3 Jahren oder 36.000 Meilen (rv)
8. Emissionen in Prozent der Emissionen eines Otto-Pkws Baujahr 2000 (em)
Die Schätzung eines Multinominalen Logit-Modells (MNL) ergab
� einen signifikanten Einfluss der Attribute Ladenpreis, Betriebskosten, Reichweite und
Betankungsdauer auf einem 1%-Niveau,
� einen signifikanten Einfluss des Attributs Emission auf dem 5%-Niveau und
� keinen signifikanten Einfluss der Attribute Höchstgeschwindigkeit, Beschleunigung und
Wiederverkaufswert.
109/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
8.1.4.2 (Greene, 2001)
(Greene, 2001) beschreibt ein umfassendes Nested-Multinominal-Logit-Modell (NMNL) der
Wahl zwischen verschiedenen alternativen Antriebstechnologien. In (Greene, 2001) werden
unter anderem kaufpreisäquivalente Kosten für die Treibstoffverfügbarkeit und die
Modellvielfalt alternativer Antriebstechnologien berechnet (siehe Abbildung 65 und
Abbildung 66).
Aufschlag in Prozent des Kaufpreises
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Anteil an Tankstellen, die den alternativen Treibstoff anbieten
Abbildung 65: Kaufpreisäquivalenter Kostenaufschlag Treibstoffverfügbarkeit nach (Greene,
2001)
Aufschlag in Prozent des Kaufpreises
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Anteil Modelle mit alternativem Antrieb
Abbildung 66: Kaufpreisäquivalenter Kostenaufschlag Modellverfügbarkeit nach (Greene,
2001)
110/150

8.1.4.3 (Achtnicht et al., 2008)
In (Achtnicht et al., 2008) werden ebenfalls die Auswirkungen der Dichte des verfügbaren
Tankstellennetzes auf den Marktanteil alternativer Antriebstechnologien untersucht.
Abbildung 67 vergleicht den Zusammenhang zwischen Tankstellendichte und Marktpotential
für E-Pkws nach (Achtnicht et al., 2008) und (Greene, 2001). Während bei (Achtnicht et al.,
2008) der Anteil der E-Pkws fast linear mit der Netzdichte steigt, ergeben sich bei (Greene,
2001) ab einer Dichte von 20–30 Prozent praktisch keine komparativen Vor- bzw. Nachteile
und damit auch keine Zunahme der Marktanteile.
Anteil Neukauf E-Pkw
10%
9%
8%
7%
6%
5%
4%
3%
2%
1%
0%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Dichte Netzwerk Tankstellen
Abbildung 67: Vergleich des Zusammenhangs Anteil E-Pkw an den Neukäufen und Dichte
des Tankstellennetzes nach (Achtnicht et al., 2008) und (Greene, 2001)
8.2 Quantitatives Modell
Für das Backcasting wurde aufbauend auf den Ergebnissen und Parametern von (Greene,
2001) ein multinominales LOGIT-Modell der Entscheidung zwischen verschiedenen
Antriebstechnologien formuliert. Formel 1 zeigt die Grundform des multinominalen LOGIT-
Modells.
(Achtnicht et al 2008)
Modell nach (Greene 2001)
111/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
P �
i
U
e i
�e U
i
i
Formel 1: Multinominales LOGIT Modell (MNL)
Legende:
i Fahrzeugkategorie (Verbrennungskraftmaschine, Hybridantrieb, rein elektrischer
Antrieb) 24
Pi Wahrscheinlichkeit der Wahl der Fahrzeugkategorie i
Ui Nutzen der Wahl der Fahrzeugkategorie i
Der Nutzen einer Antriebstechnologie hängt von den fünf Indikatoren: Dichte des
Tankstellennetzes, Modellvielfalt, Reichweite, Investitionskosten und Betriebskosten ab
(siehe Formel 2).
U i � f �T i , M i, R i, I i , Bi �
Formel 2: Nutzen der Wahl der Fahrzeugkategorie
Legende:
Ti Dichte des Tankstellennetzes für die Fahrzeugkategorie i
Mi Modellvielfalt in der Fahrzeugkategorie i
Ri Reichweite der Fahrzeugkategorie i
Ii Investitionskosten für ein Fahrzeug der Fahrzeugkategorie i
Bi Betriebskosten der Fahrzeugkategorie i
U � � *C
i P i
Formel 3: Nutzen und generalisierte Kosten; (Greene, 2001)
Legende:
μP Koeffizient für den Fahrzeugpreis
24
Aufgrund der geringen Unterschiede in den für die Modellierung wichtigen Merkmale werden Mikrohybride im
MNL-Modell der Kategorie Verbrennungskraftmaschinen zugerechnet.
112/150

Ci Generalisierte Kosten
� P
� P � P *�1� s�
Formel 4: Koeffizient für den Fahrzeugpreis; (Greene, 2001) S. 11
Legende:
βP Preiselastizität
P Verkaufspreis
s Marktanteil
C *e
T
Ci �
�P
b*s i
Formel 5: Generalisierte Kosten Tankstellennetz
Legende:
C T
i Generalisierte Kosten der Dichte des Tankstellennetzes für die Fahrzeugkategorie i
C Parameter: -6.154; Quelle: (Greene, 2001) S. 21
b Parameter: -20.149; Quelle: (Greene, 2001) S. 21
si Anteil der Tankstellen, die Kraftstoff für die Fahrzeugkategorie i anbieten
μP Koeffizient für den Fahrzeugpreis
M � � ni �
Ci � *ln� �
�P � N �
Formel 6: Generalisierte Kosten Modellvielfalt
Legende:
C M i Generalisierte Kosten der Modellvielfalt für die Fahrzeugkategorie i
γ Parameter: 0.67; Quelle: (Greene, 2001) S. 22
μP Koeffizient für den Fahrzeugpreis
113/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
ni Anzahl der Modell- und Typenvielfalt für die Fahrzeugkategorie i
N Gesamte Anzahl der Modell- und Typenvielfalt
K
R
Ci �
�P * Ri Formel 7: Generalisierte Kosten Reichweite
Legende:
C R
i Generalisierte Kosten der Reichweite für die Fahrzeugkategorie i
K Parameter: -285
μP Koeffizient für den Fahrzeugpreis
Ri Reichweite der Fahrzeugkategorie i
b*s � n i i � K I B
U i �C *e �� *ln� �� � � P *C i � � P *Ci
� N � Ri Formel 8: Nutzen und generalisierte Kosten
Legende:
C I
i Generalisierte Kosten der Investitionskosten für die Fahrzeugkategorie i
C B
i Generalisierte Kosten der Betriebskosten für die Fahrzeugkategorie i
8.3 Rahmenbedingungen
8.3.1 Entwicklung Investitionskosten
Im Projekt ELEKTRA wird davon ausgegangen, dass sich die Kosten für Lithium-Ionen-
Batterien bis 2020 in etwa halbieren (siehe Abbildung 68). Fast drei Viertel der
Investitionskosten eines rein elektrisch betriebenen Mittelklassewagens entfallen auf die
Batterien (siehe Abbildung 69). Damit ergibt sich die in Abbildung 68 dargestellte
Entwicklung der Investitionskosten für einen rein elektrisch angetriebenen Pkw.
Aus den in (Kloess, 2009b) getroffenen Annahmen wird für Hybrid-Pkw bis 2020 eine
Reduktion der Investitionskosten um 0,6 % p. a. berechnet.
114/150

Euro/kWh
800
700
600
500
400
300
200
100
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Jahr
Abbildung 68: Entwicklung der Kosten für Lithium-Ionen-Batterien; Quelle: (Kloess, 2009b)
Elektrischer Antrieb,
4%
Fahrzeug, 23%
Batterien, 73%
Abbildung 69: Anteil der Investitionskosten eines rein elektrisch betriebenen
Mittelklassewagens nach Komponenten; Quelle: (Kloess, 2009b)
115/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
Euro/Fahrzeug
70,000
60,000
50,000
40,000
30,000
20,000
10,000
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Jahr
Abbildung 70: Entwicklung der Investitionskosten für rein elektrisch betriebene Mittelklasse-
Pkw; Quelle: eigene Berechnungen nach (Kloess, 2009b)
8.3.2 Tankstellenverfügbarkeit
Zur Berechnung des Nutzens der Tankstellendichte ist es notwendig, die Gesamtzahl der
konventionellen Tankstellen zu kennen. Ende 2005 gab es in Österreich 2.833 Tankstellen
(Fachverband der Mineralölindustrie, 2006).
8.3.3 Markteinführung von Serienfahrzeugen
Zahlreiche Hersteller haben für die nächsten Jahre den Produktionsstart von Elektrofahrzeugen
angekündigt. Abbildung 71 gibt einen (unvollständigen) Überblick über den
zeitlichen Ablauf der Markteinführung verschiedener Elektrofahrzeuge. Der chinesische
Autohersteller BYD hat für 2009/2010 den Produktionsstart von drei E-Fahrzeugmodellen
angekündigt (Roland Berger Strategy Consultants, 2009). Mitsubishi hat kürzlich den iMiev
in einer Vorserienversion präsentiert. Ab 2010 soll der iMiev als Serienfahrzeug verfügbar
sein (NN, 2009c). Opel plant 2011 mit dem Ampera auf den Markt zu kommen (oekonew.at,
2009b). Im Jahr 2012 sollen rein elektrisch betriebene Pkw von Nissan und Cherry (China)
sowie ein Plug-in-Hybrid von Volvo folgen (NN, 2009d; oekonew.at, 2009a; Roland Berger
Strategy Consultants, 2009). VW plant für 2013 die Produktion rein elektrisch angetriebener
Kleinwagen (NN, 2009b). Im Jahr 2015 sollen ein Elektro-Mini (Skarics, 2009) und ein E-Pkw
des chinesischen Herstellers SAIC (Roland Berger Strategy Consultants, 2009) auf den
Markt kommen. Das bedeutet, dass sich die Zahl der auf dem Markt verfügbaren E-Pkw-
Modelle in den nächsten Jahren vervielfachen wird.
116/150

BYD F3e, F3DM
BYD F6
Mitsubishi iMiev
Opel Ampera
Nissan E-Pkw
Volvo Plug-In-Hybrid
Cherry ZC7050A
smart fortwo electric
VW up E-Pkw
E-Mini
SAIC EV
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Abbildung 71: Angekündigte Markteinführung von Elektro-Pkws; Quelle: (NN, 2009b; NN,
2009c; NN, 2009d; oekonew.at, 2009a; oekonew.at, 2009b; oekonews.at, 2009;
Roland Berger Strategy Consultants, 2009; Skarics, 2009)
8.4 Szenarienergebnisse
8.4.1 Überblick
Tabelle 15 gibt einen Überblick über die in den verschiedenen Szenarien verwendeten
Maßnahmenkombinationen.
117/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
Tabelle 15: Überblick über die Maßnahmen und Veränderungen der Rahmenbedingungen der untersuchten Szenarien
Maßnahme A0 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8
Ab 2011 bis 2020 Reduktion Herstellungskosten für Hybridfahrzeuge um 0,6 % p. a. X X X X X X X X X
Ab 2011 bis 2020 Reduktion Herstellungskosten für E-Pkws um durchschnittlich 4,7 % p. a. X X X X X X X X X
Zunahme des Anteils der Tankstellen mit Schnelllade- und Wartungsmöglichkeit für E-Pkw von 10 %
(2011) auf 100 % (2020).
X X X X X X X
Verdopplung des Anteils der verfügbaren Hybrid-Modelle im Jahr 2011. X X X X X X X X
Lineare Zunahme des Anteils der verfügbaren Hybridmodelle auf ca. 50 % im Jahr 2020. X X X X X X X
Verdopplung des Anteils der verfügbaren E-Pkw-Modelle im Jahr 2012. X X X X X X X X
Lineare Zunahme des Anteils der verfügbaren E-Pkw-Modelle auf ca. 10% im Jahr 2020. X X X X X X X
Ab 2012 linearer Rückgang des Anteils der reinen VKM-Modelle auf 85 % im Jahr 2020 (d.h. 15% sind
nur mehr als Hybrid- oder E-Pkw-Modell verfügbar).
X X X X X X X
Ab 2011 Reduktion Treibstoffverbrauchs der Hybridfahrzeuge um 1 % p. a. X X X X X X X X
Ab 2012 Erhöhung der Reichweite der E-Pkw um 17 %. X X X X X X X
Ab 2015 nochmalige Erhöhung der Reichweite der E-Pkw um 43 %. X X X X X X X
Ab 2011 Investitionsförderung für Hybridfahrzeuge in der Höhe von 5 % des Kaufpreises.
X X
Ab 2011 Investitionsförderung für E-Pkw in der Höhe von 10 % des Kaufpreises. X X X X X X X X
Ab 2011 NOVA für Hybridfahrzeuge halbiert.
X X X X
Erhöhung der NOVA für VKM 2011 um +40 %, 2012 um weitere +15 % und 2015 um weitere +17 %. X X X X X X X X
Ab 2010 Erhöhung der Betriebskosten für VKM-Fahrzeuge um 5,0 % p. a. X
118/150

8.4.2 Szenario A0 „Basisszenario“
8.4.2.1 Beschreibung
� Ab 2011 bis 2020 reduzieren sich die Herstellungskosten für Hybridfahrzeuge um 0,6%
p. a.; Quelle: Projekt ELEKTRA (Kloess, 2009b).
� Ab 2011 bis 2020 reduzieren sich die Herstellungskosten für E-Pkws um durchschnittlich
4,7% p. a. (Quelle: ELEKTRA).
8.4.2.2 Ergebnisse
Flotte E-Pkw
160000
140000
120000
100000
80000
60000
40000
20000
Reduktion der Herstellungskosten Hybrid -0.6% p.a.
Reduktion der Herstellungskosten E-Pkw um durchschnittlich -4.7% p.a.
0
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
Abbildung 72: Entwicklung der E-Pkw-Flotte 2009 bis 2020 im Szenario A0
119/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
Flotte Hybrid
1200000
1000000
800000
600000
400000
200000
0
2008 2010 2012 2014
Reduktion der Herstellungskosten Hybrid -0.6% p.a.
Reduktion der Herstellungskosten E-Pkw um durchschnittlich -4.7% p.a.
2016 2018
Abbildung 73: Entwicklung der Hybrid-Pkw-Flotte 2009 bis 2020 im Szenario A0
100%
90%
80%
15%
39.1%
70%
40%
60% Mikro-Hybrid
50%
40%
30%
20%
10%
0%
40%
56.3%
5% 4.3%
0.4%
Ziel Szenario A0
VKM
2020
Plug-In-, Voll- und Mild­
Hybrid
E-Pkw
Abbildung 74: Vergleich der für 2020 angestrebten Marktanteile bei Neukäufen mit den
Ergebnissen des Szenarios AO „Basisszenario“
120/150

8.4.3 Szenario A1 „Maximale Förderung“
Das Szenario A1 stellt eine sehr intensive Fördervariante der Elektromobilität dar.
8.4.3.1 Beschreibung
� Ab 2011 bis 2020 reduzieren sich die Herstellungskosten für Hybridfahrzeuge um 0,6 %
p. a.; Quelle: Projekt ELEKTRA (Kloess, 2009b).
� Ab 2011 bis 2020 reduzieren sich die Herstellungskosten für E-Pkws um durchschnittlich
4.7 % p. a.; Quelle: Projekt ELEKTRA (Kloess, 2009b).
� Zunahme des Anteils der Tankstellen mit Schnelllade- und Wartungsmöglichkeit für E-
Pkw von 10 % (2011) auf 100 % (2020).
� Verdopplung des Anteils der verfügbaren Hybrid-Modelle im Jahr 2011.
� Lineare Zunahme des Anteils der verfügbaren Hybridmodelle auf ca. 50 % im Jahr
2020.
� Verdopplung des Anteils der verfügbaren E-Pkw-Modelle im Jahr 2012.
� Lineare Zunahme des Anteils der verfügbaren E-Pkw-Modelle auf ca. 10 % im Jahr
2020.
� Ab 2012 linearer Rückgang des Anteils der reinen VKM-Modelle auf 85% im Jahr 2020
(d.h. 15 % sind nur mehr als Hybrid- oder E-Pkw-Modell verfügbar).
� Ab 2011 Reduktion Treibstoffverbrauchs der Hybridfahrzeuge um 1 % p. a.
� Ab 2012 Erhöhung der Reichweite der E-Pkw um 17 %.
� Ab 2015 nochmalige Erhöhung der Reichweite der E-Pkw um 43 %.
� Ab 2011 Investitionsförderung für Hybridfahrzeuge in der Höhe von 5 % des
Kaufpreises.
� Ab 2011 Investitionsförderung für E-Pkw in der Höhe von 10 % des Kaufpreises.
� Ab 2011 NOVA für Hybridfahrzeuge halbiert.
� Erhöhung der NOVA für VKM 2011 um +40 %, 2012 um weitere +15 % und 2015 um
weitere +17 %.
121/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
8.4.3.2 Ergebnisse
Flotte E-Pkw
Flotte Hybrid
160000
140000
120000
100000
80000
60000
40000
20000
1200000
1000000
Model Modellvielfalt lvielfalt Hybrid Hybrid verdoppe verdoppelt lt
NOVA Hybr Hybrid id
halbiert, VKM + 40%
Investitionsförderung E-Pkw 10%, Hybrid 5%
Modellvielfalt EE-Pkw -Pkw
verdoppelt
Reichwe Reichweite ite E-Pkw +17%
NOVA VKM + 15%
Ante Anteil il der Tankstellen mit Schnelllademöglichkeit für E-Pkw von 10% auf 100%
Lineare Zunahme der Model Modellvielfalt lvielfalt Hybr Hybrid id auf 50% im Jahr 2020
Lineare Zunahme der Model Modellvielfalt lvielfalt EE-Pkw -Pkw auf 10% iim
m Jahr 2020
LLineare ineare Abnahme der Model Modellvielfalt lvielfalt VKM-Pkw auf ca. 85% iim
m Jahr 2020
Reduktion Tre Treibstoffverbrauch ibstoffverbrauch Hybr Hybrid i d -1% p.a.
Reduktion der Herste Herstellungskosten llungskosten
Hybrid -0.6% p.a.
Redukt Reduktion ion der Herste Herstellungskosten llungskosten E-Pkw um durchschnittlich -4.7% p.a.
0
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
Abbildung 75: Entwicklung der E-Pkw-Flotte 2009 bis 2020 im Szenario A1
800000
600000
400000
200000
Model Modellvielfalt lvielfalt Hybrid verdoppelt
NOVA Hybr Hybrid id
halbiert, VKM + 40%
Investit Investitionsförderung ionsförderung E-Pkw 10%, Hybrid 5%
Mode Modellvielfalt llvielfalt EE-Pkw -Pkw
verdoppelt
Re Reichweite ichweite EE-Pkw -Pkw
+17%
NOVA VKM + 15%
0
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
Re Reichweite ichweite E-Pkw +43%
NOVA VKM + 17%
Ante Anteil il der Tankste Tankstellen llen mmit it Schnelllademöglichkeit für E-Pkw von 10% auf 100%
Lineare Zunahme der Model Modellvielfalt lvielfalt Hybrid auf 50% im Jahr 2020
Lineare Zunahme der Model Modellvielfalt lvielfalt EE-Pkw -Pkw auf 10% iim
m Jahr 2020
LLineare ineare Abnahme der Modellvielfalt VKM-Pkw auf ca. 85% im Jahr 2020
Reduktion Tre Treibstoffverbrauch ibstoffverbrauch Hybrid Hybri d -1% p.a.
Reduktion der Herste Herstellungskosten llungskosten
Hybrid -0.6% p.a.
Redukt Reduktion ion der Herste Herstellungskosten llungskosten E-Pkw um durchschnittlich --4.7%
4.7% p.a.
Abbildung 76: Entwicklung der Hybrid-Pkw-Flotte 2009 bis 2020 im Szenario A1
122/150
Re Reichweite ichweite EE-Pkw -Pkw
+43%
NOVA VKM + 17%

Flotte E-Pkw
160,000
140,000
120,000
100,000
80,000
60,000
40,000
20,000
Modellvielfalt Hybrid verdoppelt
Modellvielfalt E-Pkw verdoppelt
NOVA Hybrid halbiert, VKM + 40%
Investitionsförderung E-Pkw 10%, Hybrid 5%
Reichweite E-Pkw +17%
NOVA VKM + 15%
Anteil der Tankstellen mit Schnelllademöglichkeit für E-Pkw von 10% auf 100%
Lineare Zunahme der Modellvielfalt Hybrid auf 50% im Jahr 2020
Lineare Zunahme der Modellvielfalt E-Pkw auf 10% im Jahr 2020
Lineare Abnahme der Modellvielfalt VKM-Pkw auf ca. 85% im Jahr 2020
Reduktion Treibstoffverbrauch Hybrid -1% p.a.
Reduktion der Herstellungskosten Hybrid -0.6% p.a.
Reduktion der Herstellungskosten E-Pkw um durchschnittlich -4.7% p.a.
0
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
Abbildung 77: Vergleich der Entwicklung der E-Pkw-Flotte Szenario A1 – Szenario A0
Flotte Hybrid
1,200,000
1,000,000
800,000
600,000
400,000
200,000
Modellvielfalt Hybrid verdoppelt
Modellvielfalt E-Pkw verdoppelt
NOVA Hybrid halbiert, VKM + 40%
Investitionsförderung E-Pkw 10%, Hybrid 5%
Reichweite E-Pkw +17%
NOVA VKM + 15%
0
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
Reichweite E-Pkw +43%
NOVA VKM + 17%
Anteil der Tankstellen mit Schnelllademöglichkeit für E-Pkw von 10% auf 100%
Lineare Zunahme der Modellvielfalt Hybrid auf 50% im Jahr 2020
Lineare Zunahme der Modellvielfalt E-Pkw auf 10% im Jahr 2020
Lineare Abnahme der Modellvielfalt VKM-Pkw auf ca. 85% im Jahr 2020
Reduktion Treibstoffverbrauch Hybrid -1% p.a.
Reduktion der Herstellungskosten Hybrid -0.6% p.a.
Reduktion der Herstellungskosten E-Pkw um durchschnittlich -4.7% p.a.
Abbildung 78: Vergleich der Entwicklung der Hybrid-Pkw-Flotte Szenario A1 – Szenario A0
Reichweite E-Pkw +43%
NOVA VKM + 17%
123/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
100%
90%
80%
15%
70%
40%
28.3%
60% Mikro-Hybrid
50%
40%
30%
20%
10%
0%
40%
5%
17.3%
41.1%
13.3%
Ziel Szenario A1
VKM
Plug-In-, Voll- und Mild­
Hybrid
E-Pkw
Abbildung 79: Vergleich der für 2020 angestrebten Marktanteile bei Neukäufen mit den
Ergebnissen des Szenarios A1 „Maximale Förderung“
8.4.4 Szenario A2 „Keine Hybridförderung“
Die gleichzeitige Förderung von Hybrid- und E-Fahrzeugen beeinflusst sich gegenseitig.
Szenario A2 dient dazu abzuschätzen, in welcher Größenordnung die Förderung von
Hybridfahrzeugen das Marktpotential reiner E-Pkws beeinflusst.
8.4.4.1 Beschreibung
� Ab 2011 bis 2020 reduzieren sich die Herstellungskosten für Hybridfahrzeuge um 0,6 %
p. a.; Quelle: Projekt ELEKTRA (Kloess, 2009b).
� Ab 2011 bis 2020 reduzieren sich die Herstellungskosten für E-Pkws um durchschnittlich
4,7 % p. a.; Quelle: Projekt ELEKTRA (Kloess, 2009b).
� Zunahme des Anteils der Anteil Tankstellen mit Schnelllade- und Wartungsmöglichkeit
für E-Pkw von 10 % (2011) auf 100 % (2020).
� Verdopplung des Anteils der verfügbaren Hybrid-Modelle im Jahr 2011.
� Lineare Zunahme des Anteils der verfügbaren Hybridmodelle auf ca. 50 % im Jahr 2020.
� Verdopplung des Anteils der verfügbaren E-Pkw-Modelle im Jahr 2012.
� Lineare Zunahme des Anteils der verfügbaren E-Pkw-Modelle auf ca. 10 % im Jahr
2020.
� Ab 2012 linearer Rückgang des Anteils der reinen VKM-Modelle auf 85 % im Jahr 2020
(d.h. 15 % sind nur mehr als Hybrid- oder E-Pkw-Modell verfügbar).
124/150

� Ab 2011 Reduktion Treibstoffverbrauchs der Hybridfahrzeuge um 1 % p. a.
� Ab 2012 Erhöhung der Reichweite der E-Pkw um 17 %.
� Ab 2015 nochmalige Erhöhung der Reichweite der E-Pkw um 43 %.
� Ab 2011 Investitionsförderung für E-Pkw in der Höhe von 10 % des Kaufpreises.
� Erhöhung der NOVA für VKM 2011 um +40 %, 2012 um weitere +15 % und 2015 um
weitere +17 %.
8.4.4.2 Ergebnisse
Durch den Wegfall der finanziellen Förderung von Hybridfahrzeugen steigt die Anzahl der E-
Pkws leicht an (Abbildung 80). Allerdings nimmt die Anzahl der Hybridfahrzeuge in ungleich
größerem Ausmaß ab. Die Gefahr einer „Kannibalisierung“ der alternativen Antriebsarten
Hybrid- und E-Pkw bei gleichzeitiger Förderung scheint daher nicht gegeben.
Flotte
1,000,000
900,000
800,000
700,000
600,000
500,000
400,000
300,000
200,000
100,000
Modellvielfalt Hybrid verdoppelt
Modellvielfalt E-Pkw verdoppelt
NOVA VKM + 40%
Investitionsförderung E-Pkw 10%
E-Pkw A2 E-Pkw A1 Hybrid A2 Hybrid A1
Reichweite E-Pkw +17%
NOVA VKM + 15%
Anteil der Tankstellen mit Schnelllademöglichkeit für E-Pkw von 10% auf 100%
Lineare Zunahme der Modellvielfalt Hybrid auf 50% im Jahr 2020
Lineare Zunahme der Modellvielfalt E-Pkw auf 10% im Jahr 2020
Lineare Abnahme der Modellvielfalt VKM-Pkw auf ca. 85% im Jahr 2020
Reduktion Treibstoffverbrauch Hybrid -1% p.a.
Reduktion der Herstellungskosten Hybrid -0.6% p.a.
Reduktion der Herstellungskosten E-Pkw um durchschnittlich -4.7% p.a.
0
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
Abbildung 80: Vergleich der Entwicklung der Hybrid- und E-Pkw-Flotte Szenario A2 –
Szenario A1
Reichweite E-Pkw +43%
NOVA VKM + 17%
125/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
100%
90%
80%
15%
70%
40%
30.1%
60% Mikro-Hybrid
50%
40%
30%
20%
10%
0%
40%
5%
18.4%
37.4%
14.1%
Ziel Szenario A2
VKM
Plug-In-, Voll- und Mild­
Hybrid
E-Pkw
Abbildung 81: Vergleich der für 2020 angestrebten Marktanteile bei Neukäufen mit den
Ergebnissen des Szenarios A2 „Keine Hybridförderung“
8.4.5 Szenario A3 „Kaum Tankstelleninfrastruktur“
Das Szenario A3 dient dazu, den Effekt des Ausbaus des hochwertigen E-Tankstellennetzes
abzuschätzen.
8.4.5.1 Beschreibung
� Ab 2011 bis 2020 reduzieren sich die Herstellungskosten für Hybridfahrzeuge um 0,6 %
p. a.; Quelle: Projekt ELEKTRA (Kloess, 2009b).
� Ab 2011 bis 2020 reduzieren sich die Herstellungskosten für E-Pkws um durchschnittlich
4,7 % p. a.; Quelle: Projekt ELEKTRA (Kloess, 2009b).
� Verdopplung des Anteils der verfügbaren Hybrid-Modelle im Jahr 2011.
� Lineare Zunahme des Anteils der verfügbaren Hybridmodelle auf ca. 50 % im Jahr 2020.
� Verdopplung des Anteils der verfügbaren E-Pkw-Modelle im Jahr 2012.
� Lineare Zunahme des Anteils der verfügbaren E-Pkw-Modelle auf ca. 10 % im Jahr
2020.
� Ab 2012 linearer Rückgang des Anteils der reinen VKM-Modelle auf 85 % im Jahr 2020
(d.h. 15 % sind nur mehr als Hybrid- oder E-Pkw-Modell verfügbar).
� Ab 2011 Reduktion Treibstoffverbrauchs der Hybridfahrzeuge um 1 % p. a.
� Ab 2012 Erhöhung der Reichweite der E-Pkw um 17 %.
� Ab 2015 nochmalige Erhöhung der Reichweite der E-Pkw um 43 %.
126/150

� Ab 2011 Investitionsförderung für Hybridfahrzeuge in der Höhe von 5 % des
Kaufpreises.
� Ab 2011 Investitionsförderung für E-Pkw in der Höhe von 10 % des Kaufpreises.
� Ab 2011 NOVA für Hybridfahrzeuge halbiert.
� Erhöhung der NOVA für VKM 2011 um +40 %, 2012 um weitere +15 % und 2015 um
weitere +17 %.
8.4.5.2 Ergebnisse
Flotte
1,000,000
900,000
800,000
700,000
600,000
500,000
400,000
300,000
200,000
100,000
Modellvielfalt Hybrid verdoppelt
Modellvielfalt E-Pkw verdoppelt
NOVA Hybrid halbiert, VKM + 40%
Investitionsförderung E-Pkw 10%, Hybrid 5%
E-Pkw A3 E-Pkw A1 Hybrid A3 Hybrid A1
Reichweite E-Pkw +17%
NOVA VKM + 15%
Lineare Zunahme der Modellvielfalt Hybrid auf 50% im Jahr 2020
Lineare Zunahme der Modellvielfalt E-Pkw auf 10% im Jahr 2020
Lineare Abnahme der Modellvielfalt VKM-Pkw auf ca. 85% im Jahr 2020
Reduktion Treibstoffverbrauch Hybrid -1% p.a.
Reduktion der Herstellungskosten Hybrid -0.6% p.a.
Reduktion der Herstellungskosten E-Pkw um durchschnittlich -4.7% p.a.
0
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
Abbildung 82: Vergleich der Entwicklung der Hybrid- und E-Pkw-Flotte Szenario A3 –
Szenario A1
Reichweite E-Pkw +43%
NOVA VKM + 17%
127/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
100%
90%
80%
15%
70%
40%
30.3%
60% Mikro-Hybrid
50%
40%
30%
20%
10%
0%
40%
5%
18.6%
44.0%
7.2%
Ziel Szenario A3
VKM
Plug-In-, Voll- und Mild­
Hybrid
E-Pkw
Abbildung 83: Vergleich der für 2020 angestrebten Marktanteile bei Neukäufen mit den
Ergebnissen des Szenarios A3 „Kaum Tankstelleninfrastruktur“
8.4.6 Szenario A4 „Geringe Modellvielfalt“
Das Szenario A4 testet die Effekte der Entwicklung der Modellvielfalt.
8.4.6.1 Beschreibung
� Ab 2011 bis 2020 reduzieren sich die Herstellungskosten für Hybridfahrzeuge um 0,6 %
p. a.; Quelle: Projekt ELEKTRA (Kloess, 2009b).
� Ab 2011 bis 2020 reduzieren sich die Herstellungskosten für E-Pkws um durchschnittlich
4,7 % p. a.; Quelle: Projekt ELEKTRA (Kloess, 2009b).
� Zunahme des Anteils der Tankstellen mit Schnelllade- und Wartungsmöglichkeit für E-
Pkw von 10 % (2011) auf 100 % (2020).
� Verdopplung des Anteils der verfügbaren Hybrid-Modelle im Jahr 2011 und Stagnation
auf dem Niveau von 2012.
� Verdopplung des Anteils der verfügbaren E-Pkw-Modelle im Jahr 2012 und Stagnation
auf dem Niveau von 2012.
� Ab 2011 Reduktion Treibstoffverbrauchs der Hybridfahrzeuge um 1 % p. a.
� Ab 2012 Erhöhung der Reichweite der E-Pkw um 17 %.
� Ab 2015 nochmalige Erhöhung der Reichweite der E-Pkw um 43 %.
� Ab 2011 Investitionsförderung für Hybridfahrzeuge in der Höhe von 5 % des
Kaufpreises.
128/150

� Ab 2011 Investitionsförderung für E-Pkw in der Höhe von 10 % des Kaufpreises.
� Ab 2011 NOVA für Hybridfahrzeuge halbiert.
� Erhöhung der NOVA für VKM 2011 um +40 %, 2012 um weitere +15 % und 2015 um
weitere +17 %.
8.4.6.2 Ergebnisse
Flotte
1,000,000
900,000
800,000
700,000
600,000
500,000
400,000
300,000
200,000
100,000
Modellvielfalt Hybrid verdoppelt
Modellvielfalt E-Pkw verdoppelt
NOVA Hybrid halbiert, VKM + 40%
Investitionsförderung E-Pkw 10%, Hybrid 5%
E-Pkw A4 E-Pkw A1 Hybrid A4 Hybrid A1
Reichweite E-Pkw +17%
NOVA VKM + 15%
Modellvielfalt E-Pkw verdoppelt
Anteil der Tankstellen mit Schnelllademöglichkeit für E-Pkw von 10% auf 100%
Lineare Zunahme der Modellvielfalt Hybrid auf 1%
Reduktion Treibstoffverbrauch Hybrid -1% p.a.
Reduktion der Herstellungskosten Hybrid -0.6% p.a.
Reduktion der Herstellungskosten E-Pkw um durchschnittlich -4.7% p.a.
0
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
Abbildung 84: Vergleich der Entwicklung der Hybrid- und E-Pkw-Flotte Szenario A4 –
Szenario A1
Reichweite E-Pkw +43%
NOVA VKM + 17%
129/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
100%
90%
80%
15%
70%
40%
60%
39.2%
Mikro-Hybrid
50%
40%
30%
20%
10%
0%
40%
5%
24.0%
33.4%
3.4%
Ziel Szenario A4
VKM
Plug-In-, Voll- und Mild­
Hybrid
E-Pkw
Abbildung 85: Vergleich der für 2020 angestrebten Marktanteile bei Neukäufen mit den
Ergebnissen des Szenarios A4 „Geringe Modellvielfalt“
8.4.7 Szenario A5 „Keine monetären Maßnahmen“
Das Szenario A5 testet den Effekt des Wegfalls der Kostenmaßnahmen. D.h. keine
Änderungen der NOVA und keine Investitionsförderungen.
8.4.7.1 Beschreibung
� Ab 2011 bis 2020 reduzieren sich die Herstellungskosten für Hybridfahrzeuge um 0,6 %
p. a.; Quelle: Projekt ELEKTRA (Kloess, 2009b).
� Ab 2011 bis 2020 reduzieren sich die Herstellungskosten für E-Pkws um durchschnittlich
4,7 % p. a.; Quelle: Projekt ELEKTRA (Kloess, 2009b).
� Zunahme des Anteils der Tankstellen mit Schnelllade- und Wartungsmöglichkeit für E-
Pkw von 10 % (2011) auf 100 % (2020).
� Verdopplung des Anteils der verfügbaren Hybrid-Modelle im Jahr 2011.
� Lineare Zunahme des Anteils der verfügbaren Hybridmodelle auf ca. 50 % im Jahr 2020.
� Verdopplung des Anteils der verfügbaren E-Pkw-Modelle im Jahr 2012.
� Lineare Zunahme des Anteils der verfügbaren E-Pkw-Modelle auf ca. 10 % im Jahr
2020.
� Ab 2012 linearer Rückgang des Anteils der reinen VKM-Modelle auf 85 % im Jahr 2020
(d.h. 15 % sind nur mehr als Hybrid- oder E-Pkw-Modell verfügbar).
� Ab 2011 Reduktion Treibstoffverbrauchs der Hybridfahrzeuge um 1 % p. a.
130/150

� Ab 2012 Erhöhung der Reichweite der E-Pkw um 17 %.
� Ab 2015 nochmalige Erhöhung der Reichweite der E-Pkw um 43 %.
8.4.7.2 Ergebnisse
Flotte
1,000,000
900,000
800,000
700,000
600,000
500,000
400,000
300,000
200,000
100,000
Modellvielfalt Hybrid verdoppelt
Modellvielfalt E-Pkw verdoppelt
E-Pkw A5 E-Pkw A1 Hybrid A5 Hybrid A1
Reichweite E-Pkw +17%
Anteil der Tankstellen mit Schnelllademöglichkeit für E-Pkw von 10% auf 100%
Lineare Zunahme der Modellvielfalt Hybrid auf 50% im Jahr 2020
Lineare Zunahme der Modellvielfalt E-Pkw auf 10% im Jahr 2020
Lineare Abnahme der Modellvielfalt VKM-Pkw auf ca. 85% im Jahr 2020
Reduktion Treibstoffverbrauch Hybrid -1% p.a.
Reduktion der Herstellungskosten Hybrid -0.6% p.a.
Reduktion der Herstellungskosten E-Pkw um durchschnittlich -4.7% p.a.
0
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
Abbildung 86: Vergleich der Entwicklung der Hybrid- und E-Pkw-Flotte Szenario A5 –
Szenario A1
Reichweite E-Pkw +43%
131/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
100%
90%
80%
15%
70%
60%
40%
31.7%
Mikro-Hybrid
50%
40%
30%
20%
10%
0%
40%
5%
22.1%
36.3%
10.0%
Ziel Szenario A5
VKM
Plug-In-, Voll- und Mild­
Hybrid
E-Pkw
Abbildung 87: Vergleich der für 2020 angestrebten Marktanteile bei Neukäufen mit den
Ergebnissen des Szenarios A5 „Keine monetären Maßnahmen“
8.4.8 Szenario A6 „Keine Verbesserung der Reichweite E-Pkw“
Das Szenario A6 testet den Effekt einer Stagnation der mit rein elektrisch betriebenen
Fahrzeugen erzielbaren Reichweiten.
8.4.8.1 Beschreibung
� Ab 2011 bis 2020 reduzieren sich die Herstellungskosten für Hybridfahrzeuge um 0,6 %
p. a.; Quelle: Projekt ELEKTRA (Kloess, 2009b).
� Ab 2011 bis 2020 reduzieren sich die Herstellungskosten für E-Pkws um durchschnittlich
4,7 % p. a.; Quelle: Projekt ELEKTRA (Kloess, 2009b).
� Zunahme des Anteils der Tankstellen mit Schnelllade- und Wartungsmöglichkeit für E-
Pkw von 10 % (2011) auf 100 % (2020).
� Verdopplung des Anteils der verfügbaren Hybrid-Modelle im Jahr 2011.
� Lineare Zunahme des Anteils der verfügbaren Hybridmodelle auf ca. 50 % im Jahr 2020.
� Verdopplung des Anteils der verfügbaren E-Pkw-Modelle im Jahr 2012.
� Lineare Zunahme des Anteils der verfügbaren E-Pkw-Modelle auf ca. 10 % im Jahr
2020.
� Ab 2012 linearer Rückgang des Anteils der reinen VKM-Modelle auf 85 % im Jahr 2020
(d.h. 15 % sind nur mehr als Hybrid- oder E-Pkw-Modell verfügbar).
� Ab 2011 Reduktion Treibstoffverbrauchs der Hybridfahrzeuge um 1 % p. a.
132/150

� Ab 2011 Investitionsförderung für Hybridfahrzeuge in der Höhe von 5 % des
Kaufpreises.
� Ab 2011 Investitionsförderung für E-Pkw in der Höhe von 10 % des Kaufpreises.
� Ab 2011 NOVA für Hybridfahrzeuge halbiert.
� Erhöhung der NOVA für VKM 2011 um +40 %, 2012 um weitere +15 % und 2015 um
weitere +17 %.
8.4.8.2 Ergebnisse
Flotte
1,000,000
900,000
800,000
700,000
600,000
500,000
400,000
300,000
200,000
100,000
Modellvielfalt Hybrid verdoppelt
Modellvielfalt E-Pkw verdoppelt
NOVA Hybrid halbiert, VKM + 40%
Investitionsförderung E-Pkw 10%, Hybrid 5%
E-Pkw A6 E-Pkw A1 Hybrid A6 Hybrid A1
NOVA VKM + 15%
Anteil der Tankstellen mit Schnelllademöglichkeit für E-Pkw von 10% auf 100%
Lineare Zunahme der Modellvielfalt Hybrid auf 50% im Jahr 2020
Lineare Zunahme der Modellvielfalt E-Pkw auf 10% im Jahr 2020
Lineare Abnahme der Modellvielfalt VKM-Pkw auf ca. 85% im Jahr 2020
Reduktion Treibstoffverbrauch Hybrid -1% p.a.
Reduktion der Herstellungskosten Hybrid -0.6% p.a.
Reduktion der Herstellungskosten E-Pkw um durchschnittlich -4.7% p.a.
0
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
Abbildung 88: Vergleich der Entwicklung der Hybrid- und E-Pkw-Flotte Szenario A6 –
Szenario A1
NOVA VKM + 17%
133/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
100%
90%
80%
15%
19.1%
70%
40%
27.5%
60% Mikro-Hybrid
50%
40%
30%
20%
10%
0%
40%
5%
41.9%
11.6%
Ziel Szenario A6
VKM
Plug-In-, Voll- und Mild­
Hybrid
E-Pkw
Abbildung 89: Vergleich der für 2020 angestrebten Marktanteile bei Neukäufen mit den
Ergebnissen des Szenarios A6 „Keine Verbesserung der Reichweite“
8.4.9 Szenario A7 „Keine Investitionsförderung“
Das Szenario A7 testet den Wegfall der direkten Investitionsförderung des Kaufs von Hybrid-
und Elektrofahrzeugen.
8.4.9.1 Beschreibung
� Ab 2011 bis 2020 reduzieren sich die Herstellungskosten für Hybridfahrzeuge um 0,6 %
p. a.; Quelle: Projekt ELEKTRA (Kloess, 2009b).
� Ab 2011 bis 2020 reduzieren sich die Herstellungskosten für E-Pkws um durchschnittlich
4,7 % p. a.; Quelle: Projekt ELEKTRA (Kloess, 2009b).
� Zunahme des Anteils der Tankstellen mit Schnelllade- und Wartungsmöglichkeit für E-
Pkw von 10 % (2011) auf 100 % (2020).
� Verdopplung des Anteils der verfügbaren Hybrid-Modelle im Jahr 2011.
� Lineare Zunahme ,des Anteils der verfügbaren Hybridmodelle auf ca. 50 % im Jahr
2020.
� Verdopplung des Anteils der verfügbaren E-Pkw-Modelle im Jahr 2012.
� Lineare Zunahme ,des Anteils der verfügbaren E-Pkw-Modelle auf ca. 10 % im Jahr
2020.
� Ab 2012 linearer Rückgang des Anteils der reinen VKM-Modelle auf 85 % im Jahr 2020
(d. h. 15 % sind nur mehr als Hybrid- oder E-Pkw-Modell verfügbar).
134/150

� Ab 2011 Reduktion Treibstoffverbrauchs der Hybridfahrzeuge um 1 % p. a.
� Ab 2012 Erhöhung der Reichweite der E-Pkw um 17 %.
� Ab 2015 nochmalige Erhöhung der Reichweite der E-Pkw um 43 %.
� Ab 2011 NOVA für Hybridfahrzeuge halbiert.
� Erhöhung der NOVA für VKM 2011 um +40 %, 2012 um weitere +15 % und 2015 um
weitere +17 %.
8.4.9.2 Ergebnisse
Flotte
1,000,000
900,000
800,000
700,000
600,000
500,000
400,000
300,000
200,000
100,000
Modellvielfalt Hybrid verdoppelt
Modellvielfalt E-Pkw verdoppelt
NOVA Hybrid halbiert, VKM + 40%
E-Pkw A7 E-Pkw A1 Hybrid A7 Hybrid A1
Reichweite E-Pkw +17%
NOVA VKM + 15%
Anteil der Tankstellen mit Schnelllademöglichkeit für E-Pkw von 10% auf 100%
Lineare Zunahme der Modellvielfalt Hybrid auf 50% im Jahr 2020
Lineare Zunahme der Modellvielfalt E-Pkw auf 10% im Jahr 2020
Lineare Abnahme der Modellvielfalt VKM-Pkw auf ca. 85% im Jahr 2020
Reduktion Treibstoffverbrauch Hybrid -1% p.a.
Reduktion der Herstellungskosten Hybrid -0.6% p.a.
Reduktion der Herstellungskosten E-Pkw um durchschnittlich -4.7% p.a.
0
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
Abbildung 90: Vergleich der Entwicklung der Hybrid- und E-Pkw-Flotte Szenario A7 –
Szenario A1
Reichweite E-Pkw +43%
NOVA VKM + 17%
135/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
100%
90%
80%
15%
18.7%
70%
40%
30.5%
60% Mikro-Hybrid
50%
40%
30%
20%
10%
0%
40%
5%
40.3%
10.4%
Ziel Szenario A7
VKM
Plug-In-, Voll- und Mild­
Hybrid
E-Pkw
Abbildung 91: Vergleich der für 2020 angestrebten Marktanteile bei Neukäufen mit den
Ergebnissen des Szenarios A7 „Keine Investitionsförderung“
8.4.10 Szenario A8 „Starker Anstieg der Treibstoffkosten“
Das Szenario A8 testet den Effekt stark steigender Treibstoffkosten (Erhöhung der
Mineralölsteuer oder starker Anstieg der Rohölpreise).
8.4.10.1 Beschreibung
� Anstieg der Treibstoffkosten um 5 % p. a. über die gesamte Beobachtungsperiode.
� Ab 2011 bis 2020 reduzieren sich die Herstellungskosten für Hybridfahrzeuge um 0,6 %
p. a.; Quelle: Projekt ELEKTRA (Kloess, 2009b).
� Ab 2011 bis 2020 reduzieren sich die Herstellungskosten für E-Pkws um durchschnittlich
4,7 % p. a.; Quelle: Projekt ELEKTRA (Kloess, 2009b).
� Zunahme des Anteils der Tankstellen mit Schnelllade- und Wartungsmöglichkeit für E-
Pkw von 10 % (2011) auf 100 % (2020).
� Verdopplung des Anteils der verfügbaren Hybrid-Modelle im Jahr 2011.
� Lineare Zunahme des Anteils der verfügbaren Hybridmodelle auf ca. 50 % im Jahr 2020.
� Verdopplung des Anteils der verfügbaren E-Pkw-Modelle im Jahr 2012.
� Lineare Zunahme des Anteils der verfügbaren E-Pkw-Modelle auf ca. 10 % im Jahr
2020.
� Ab 2012 linearer Rückgang des Anteils der reinen VKM-Modelle auf 85 % im Jahr 2020
(d.h. 15 % sind nur mehr als Hybrid- oder E-Pkw-Modell verfügbar).
136/150

� Ab 2011 Reduktion Treibstoffverbrauchs der Hybridfahrzeuge um 1 % p. a.
� Ab 2012 Erhöhung der Reichweite der E-Pkw um 17 %.
� Ab 2015 nochmalige Erhöhung der Reichweite der E-Pkw um 43 %.
� Ab 2011 Investitionsförderung für Hybridfahrzeuge in der Höhe von 5 % des
Kaufpreises.
� Ab 2011 Investitionsförderung für E-Pkw in der Höhe von 10 % des Kaufpreises.
� Ab 2011 NOVA für Hybridfahrzeuge halbiert.
� Erhöhung der NOVA für VKM 2011 um +40 %, 2012 um weitere +15 % und 2015 um
weitere +17 %.
8.4.10.2 Ergebnisse
Flotte
1,000,000
900,000
800,000
700,000
600,000
500,000
400,000
300,000
200,000
100,000
Modellvielfalt Hybrid verdoppelt
Modellvielfalt E-Pkw verdoppelt
NOVA Hybrid halbiert, VKM + 40%
Investitionsförderung E-Pkw 10%, Hybrid 5%
E-Pkw A8 E-Pkw A1 Hybrid A8 Hybrid A1
Reichweite E-Pkw +17%
NOVA VKM + 15%
Anteil der Tankstellen mit Schnelllademöglichkeit für E-Pkw von 10% auf 100%
Lineare Zunahme der Modellvielfalt Hybrid auf 50% im Jahr 2020
Lineare Zunahme der Modellvielfalt E-Pkw auf 10% im Jahr 2020
Lineare Abnahme der Modellvielfalt VKM-Pkw auf ca. 85% im Jahr 2020
Reduktion Treibstoffverbrauch Hybrid -1% p.a.
Reduktion der Herstellungskosten Hybrid -0.6% p.a.
Reduktion der Herstellungskosten E-Pkw um durchschnittlich -4.7% p.a.
Anstieg der Treibstoffkosten um 5% p.a.
0
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
Abbildung 92: Vergleich der Entwicklung der Hybrid- und E-Pkw-Flotte Szenario A8 –
Szenario A1
Reichweite E-Pkw +43%
NOVA VKM + 17%
137/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
100%
90%
80%
15%
23.3%
70%
VKM
40%
60% Mikro-Hybrid
50%
40%
30%
20%
10%
0%
40%
5%
14.3%
37.8%
24.7%
Ziel Szenario A8
Plug-In-, Voll- und Mild­
Hybrid
E-Pkw
Abbildung 93: Vergleich der für 2020 angestrebten Marktanteile bei Neukäufen mit den
Ergebnissen des Szenarios A8 „Starker Anstieg der Treibstoffkosten“
8.5 Handlungsbedarf
8.5.1 Technologie
Die Ergebnisse der Backcasting-Studie zeigen, dass einer der wesentlichen Faktoren bei der
Entwicklung der Marktdurchdringung die Marken- und Modellvielfalt der alternativen Antriebe
ist. Die öffentliche Hand kann hier allerdings nur indirekt Einfluss nehmen durch:
� Förderung von Produktentwicklungen,
� Erleichterung der Zulassung und
� Stimulierung der Lernkurven durch Ankäufe für die bundes- und landeseigenen
Fahrzeugflotten.
� In der öffentlichen Diskussion über Elektromobilität dominiert das Thema der je
Batterieladung erzielbaren Reichweite. In der durchgeführten Modellrechnung spielte die
Reichweite der rein elektrischen Fahrzeuge eine kleinere Rolle als aufgrund der
öffentlichen Meinung zu vermuten wäre. Die öffentliche Hand kann auch hier nur indirekt
eingreifen und zwar durch:
� Förderung der Aus- und Weiterbildung im Bereich Batterietechnologie,
� Förderung von Produktentwicklungen und
� Stimulierung der Lernkurven durch Ankäufe für die bundes- und landeseigenen
Fahrzeugflotten.
138/150

8.5.2 Infrastruktur
Der Aufbau eines Grundnetzes an hochwertigen Tankstellen und Werkstätten ist von
entscheidender Bedeutung für die Akzeptanz alternativer Antriebstechnologien. Ein
Vollausbau ist im ersten Schritt noch nicht notwendig. Ab einem Anteil von 20–30 % im
Vergleich zum konventionellen Tankstellennetz gibt es keine komparativen Vor- bzw.
Nachteile mehr. Die öffentliche Hand kann hier direkt und indirekt tätig werden durch:
� Investitionsförderungen für die Errichtung von Tankstellen und Servicestationen,
� Errichtung von Tankstellen bei bundeseigenen Einrichtungen und
� Entwicklung eines Berufsbildes E-Fahrzeugmechaniker plus der dazugehörigen
Ausbildung.
8.5.3 Gesetzliche Regelungen
Im Bezug auf die gesetzlichen Regelungen kann die öffentliche Hand direkt tätig werden
durch:
� Beschleunigung der Zulassung neuer Fahrzeugmodelle,
� Verschärfung der Emissionsstandards bis hin zum Verbot bestimmter
Emissionsstandards,
� Erlassung von Zufahrtsbeschränkungen (IG-L) und
� Recycling und Altfahrzeugverordnung.
8.5.4 Kosten
Die höheren Investitionskosten sind eine entscheidende Barriere für den Markterfolg
alternativer Antriebe. Die öffentliche Hand kann hier direkt und indirekt eingreifen durch:
� Anpassung der NOVA (Erhöhung und Senkung),
� direkte Investitionsförderung und
� Stimulierung der Lernkurven und der Economy-of-Scale-Effekte durch Ankäufe für die
bundeseigenen Fahrzeugflotten.
Die niedrigeren Betriebskosten sind ein Aspekt, bei welchem die alternativen Antriebe
Vorteile gegenüber den herkömmlichen Verbrennungskraftmaschinen aufweisen. Die
öffentliche Hand kann diese Vorteile stärken durch:
� Steuerliche Besserstellung von alternativen Treibstoffen,
� Befreiung alternativer Antriebe von der Versicherungssteuer und
� Befreiung alternativ angetriebener Fahrzeuge von Parkgebühren.
8.5.5 Bewusstseinsbildende Maßnahmen
In der Entscheidung für oder gegen ein Antriebssystem geht es nicht notwendigerweise um
objektiv quantifizierbare Unterschiede. Es geht vielmehr um die Wahrnehmung der
Unterschiede. Hier kann die öffentliche Hand durch bewusstseinsbildende Maßnahmen und
Kampagnen tätig werden. Es soll ein Bewusstsein dafür geschaffen werden, dass zur
139/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
Befriedigung des Großteils der Mobilitätsbedürfnisse die heute realisierbaren Reichweiten
von rein elektrischen Fahrzeugen durchaus ausreichen. Die öffentliche Hand kann neue
Geschäftsmodelle fördern, die Mobilität weniger als Fahrzeugbesitz, sondern vielmehr als
Dienstleistung begreifen und dem Kunden eine Mobilitätsgarantie bieten: rein elektrische
Fahrzeuge für kurze Alltagswege und Fahrzeuge mit sparsamer Verbrennungskraftmaschine
für seltenere lange Wege.
8.6 Vergleich mit internationalen Plänen
8.6.1 „Nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität“, Deutschland
In Deutschland wird derzeit an einem „Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität“
gearbeitet (Die Bundesregierung, 2008). Der „Nationale Entwicklungsplan Elektromobilität“
soll den Rahmen für künftige Technologieentwicklungen und für eine anzustrebende
Markteinführung von Plug-in-Hybrid- und Elektrofahrzeugen in Deutschland bilden.
Ursprünglich sollte das Bundeskabinett diesen Ende 2008 verabschieden. Am 25. und 26.
November 2008 fand im Rahmen der Arbeiten am „Nationalen Entwicklungsplan
Elektromobilität“ in Berlin die „Nationale Strategiekonferenz Elektromobilität“ statt 25 . Im
Rahmen der Konferenz wurden Workshops zu den vier Themenbereichen
� Energiespeicher,
� Fahrzeuge,
� Netzintegration und
� Rahmenbedingungen
abgehalten. Die Ergebnisse der Workshops wurden von den jeweiligen Diskussionsleitern
zusammengefasst.
8.6.1.1 Energiespeicher
Die Teilnehmer des Workshops Energiespeicher fordern eine Berücksichtigung der Evolution
der Batterie-Speicher-Technologie in den Förderstrategien (Winter, 2008). Als entscheidende
Punkte für eine erfolgreiche Evolution der Energiespeicher werden die Rohstoffbereitstellung,
die Materialoptimierung, ein Up-scaling der Fertigungstechnologien und die
Systemintegration und Flottenversuche angesehen.
Bei der Sicherheit dürfen keine Kompromisse eingegangen werden. Bei anderen
technischen Anforderungen sind aber insbesondere in der Einführungsphase Kompromisse
notwendig. Besonders hervorgehoben werden die Notwendigkeit der internationalen
Standardisierung und der Aus- und Weiterbildung von Fachleuten.
25 Quelle: www.elektromobilitaet2008.de/konferenz; Zugriff: 13.07.2009
140/150

8.6.1.2 Workshop Fahrzeuge
Von den Teilnehmern des Workshops Fahrzeuge wurde die Umsetzung von
Demonstrationsprojekten und die Entwicklung von spezifischen Fahrzeugkonzepten für
Elektromobilität gefordert (Biermann, 2008). Als besonders geeignet für Elektromobilität
werden Linienbusse und Verteiler-Lkws bzw. Flottenbetreiber im Allgemeinen angesehen.
Die Erfahrungen von bisherigen Nischenfahrzeugentwicklungen sollen genutzt werden.
Hybridantriebe sollen als notwendige Brückentechnologien weiter entwickelt werden. Als
wichtige Bausteine werden die Optimierung von Nebenaggregaten, die Weiterentwicklung
aller Antriebskomponenten (E-Motoren, Leistungselektronik, Verbrennungsmotoren) und
Leichtbau als ein Baustein zur Erzielung höherer Reichweiten angesehen. Es wird eine
Konzentration auf kurzfristig am Markt umsetzbare Technologien empfohlen. Für hohe
Stückzahlen und damit einhergehende Economy-of-Scale-Effekte wird die Modularität und
Standardisierung von Komponenten als Voraussetzung angesehen.
Es werden ein eigenständiges Förderprogramm zur Elektromobilität und die Schaffung
stabiler Rahmenbedingungen gefordert. Die Mehrkosten von Elektrofahrzeugen sollen durch
steuerliche Förderung gemildert bzw. kompensiert werden. Weiters werden angepasste
Vorschriften für die Zulassung neuer Fahrzeugkonzepte gefordert. Die Einrichtung eines
ständigen Expertenrates zur Politikberatung wird vorgeschlagen.
An der Schnittstelle Fahrzeug – Betankung wird die Definition und Realisierung normierter
Infrastrukturen gefordert. Um die Kundenanforderungen zu befriedigen und die Akzeptanz zu
erhöhen, wird das Andenken neuer Geschäftsmodelle und offensives Marketing empfohlen.
Weiters wird ein Ausbildungsprogramm auf Akademiker- Techniker- und Handwerkerebene
gefordert.
8.6.1.3 Netzintegration
Eine Million E-Pkws im Jahr 2020 würden rund 3 TWh elektrische Energie verbrauchen, was
in etwa 0,5 Prozent des derzeitigen Stromverbrauchs in Deutschland entspricht (Schmid,
2008). Mit dem heutigen Strommix haben E-Pkw Vorteile gegenüber Pkws mit
Verbrennungskraftmaschinen. Langfristig soll eine Solarstromproduktion in Nordafrika und
im Mittleren Osten in Betracht gezogen werden.
Solange nur einige Tausend E-Fahrzeuge in Betrieb sind, können die heutigen Netze
unverändert gelassen werden. Nach Auffassung der Workshopteilnehmer drängt allerdings
die Zeit. Ein integraler Ansatz von Elektromobilität und Smart Systems/ Smart Homes wird
als entscheidend angesehen. Ein konsequenter Einsatz von Informationstechnologien und
Smart Metering ist notwendig. Dadurch werden neue Geschäftsmodelle möglich Die
Netzbetreiber haben ein sehr großes Interesse daran. Internetcafes und Mobilfunk können
hier als Vorbilder dienen. Wichtig ist ein diskriminierungsfreier Zugang. Internationale
Kompatibilität muss durch Standardisierung gesichert werden. Neue Geschäftsmodelle
können nur erfolgreich sein, wenn sie den Kunden einen Komfortgewinn bieten. Folgender
Handlungsbedarf wird gesehen:
� Schaffung langfristiger politischer Rahmenbedingungen
� Wirtschaftlichkeitsanalysen zum Batteriemanagement
141/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
� Förderprogramme zu Themen
– Batteriemanagement
– IKT
– Netzmanagement
– Smart Grids
– Interaktion Netz-Batterie
– Nutzerverhalten
� Standardisierung beachten!
8.6.1.4 Rahmenbedingungen
Aus den Diskussionen im Rahmen des Workshops Rahmenbedingungen wurden die
folgenden Handlungsempfehlungen abgeleitet (Höpfner, 2008).
8.6.1.4.1 Verkehrsbereich
� Für die Politik:
– Zügige Verabschiedung CO2-basierter Kfz-Steuer, weitere Spreizung
– Ambitionierte CO2-Grenzwerte/Umsetzung, insbesondere für 2020
– Anrechnung von E-Pkw auf CO2-Quote der Hersteller bei Nutzung „grünen Stroms“
(„Credit“/„Super-Credit“)
� Finanzielle Zuschüsse:
– Konkreter Kaufzuschuss (wie in Belgien, Irland, Frankreich, USA)
– Marktanreizprogramm „100.000 E-Pkws“
– Steuerbegünstigung der Hersteller (Kalifornien)
– Keine/reduzierte Fahrstromsteuer (bei Nachweis von „grünem Strom“)
– Nutzung von (innerstädtischen) Sonderparkplätzen/kostenloses Betanken
– ABER: Vermeidung von Subventionswettlauf zwischen Staaten, Dauersubventionen
vermeiden!
� Schaffung von Nutzervorteilen:
– Nutzung von Bus- und Taxispuren
– Zugang zu Umweltzonen
� Sonstiges:
– Wechselkennzeichen als Anreiz für angepasste Fahrzeugnutzung
– Beschleunigung der Marktdurchdringung durch Pionierfunktion der öffentlichen
Institutionen
– Aufnahme von Elektro-Pkw in das Car-Sharing-System
142/150

8.6.1.4.2 Energiewirtschaft
� Akzeptanz für den Verbraucher schaffen durch:
– Grundsätzlich freie Wahl des Stromanbieters
– Einfache Tarifgestaltung
– Nutzung moderner Abrechnungstechnologien
� Verwendung von „grünem Strom“ durch:
– Vorab-Investition in zusätzliche Erneuerbare-Energie-(EE)-Anlagen durch den
Fahrzeughersteller oder
– Optimierte Ökostrom-Produkte (Zusätzlichkeit des EE-Stroms)
� Intelligente Betankung ermöglichen:
– Unter Netzaspekten optimiertes Laden der Batterien (Vermeiden Lastspitze)
– Kombikraftwerksbonus (§ 64 EEG) als Anreiz für Lastmanagement nutzen.
� Weitere Empfehlungen:
– Problematik des „letzten Meters“ vermeiden (analog zu Telekommunikation).
8.6.1.4.3 Stadtplanung und Infrastrukturen
� Vorbereitung der Stadtplanung auf die geänderten Anforderungen und Möglichkeiten der
Elektromobilität („Neue Mobilitätskonzepte“)
� Aufbau einer Infrastruktur für das Recycling insbesondere der Batterie
� Infrastruktur für die Betankung unterstützen mit den Elementen:
– Hohe Dichte, einfach und sicher, gegen Vandalismus geschützt
– Genormt, mit freier Nutzung durch jedermann; keine Insellösungen
– Erprobung von Wechselbatterien (insbesondere bei geschlossenen Flotten)
� Beachtung/Unterstützung von einfachen und preiswerten Elektro-Pkw-Verleihsystemen
(wie jetzt „autolib“ in Paris)
8.6.1.4.4 Normierung und Standardisierung
� Normung und Standardisierung Infrastruktur (Ladeeinrichtung; Spannung und Leistung;
Steckerkompatibilität; Sicherheit)
� Einheitliches Lastenheft der Automobilindustrie zu den Spezifikationen der Batterien
� Normung und Standardisierung von Crash-Tests und Batteriesicherheit
� Einheitliche Kennzeichnungen für Infrastruktur und Nutzervorteile (Beschilderung
Tankstellen, Parkzonen; Null-Emissions-Plakette; Labelling „Grünes Auto“)
8.6.1.4.5 Forschung&Entwicklung, Ausbildung
� Förderung der Grundlagenforschung „Batterie“
143/150

Pre-Feasibility-Studie zu „Markteinführung Elektromobilität in Österreich“
� Förderung der F&E Elektromobilität bei den Herstellern und Zulieferern
� Installation von neuen Lehrstühlen und Ausbildungsgängen
� Intensivierung/Werbung/Anreize für die Ausbildung der Ingenieure
� Bildung von Forschungsclustern
� Finanzierung von Demonstrationsprojekten
� Deutliche Ausweitung der F&E-Förderung, insbesondere bei Batterien
� Innovationswettbewerb Li-Ionen-Batterie
8.6.1.4.6 Systemgrenzen erweitern und Cluster schaffen
� Verknüpfung von Elektromobilität mit neuen Geschäftsmodellen
– Leasing, Finanzierungskonzepte
– „Lernen vom Mobilfunk“
� Berücksichtigung anderer Kfz (Zweiräder; leichte Nutzfahrzeuge; schwere Nutzfahrzeuge
mit Hybridisierung ohne externe Stromzufuhr; (teil)elektrische Stadtbusse)
� Leitungsgebundener Verkehr
� (Teil)Elektrifizierung des Kfz-Bestands (Nachrüstung)
144/150

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ÖSTERREICHISCHE ENERGIEAGENTUR – AUSTRIAN ENERGY AGENCY
A-1150 Vienna, Mariahilfer Straße 136 | Phone +43-1-586 15 24 | Fax +43-1-5861524-340
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