HANDBUCH
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1<br />
Empfehlungen zu Planung, Realisierung und Betrieb für Verwaltung,<br />
Verkehrsdienstleistungsanbieter und Planer<br />
<strong>HANDBUCH</strong>
2<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
Dieses Handbuch wurde aus Mittel des Klima- und Energiefonds der Bundesregierung finanziert.<br />
Abwicklung im Auftrag des Klima- und Energiefonds:<br />
Schieneninfrastruktur Dienstleistungsgesllschaft mbH<br />
Idee und Koordination:<br />
Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie – BMVIT [infra4@bmvit.gv.at]<br />
In Zusammenarbeit mit:<br />
ÖBB-Holding AG [holding@oebb.at]<br />
Amt der Oberösterreichischen Landesregierung [gvoev.post@ooe.gv.at]<br />
Amt der Steiermärkischen Landesregierung [bernhard.krause@stmk.gv.at]<br />
Projektleitung und Layout:<br />
LOB iC GesmbH [office@lobic.at]<br />
Erstellt von:<br />
Amt der Oö. Landesregierung – Christian Hummer<br />
Amt der Oö. Landesregierung – DI Thomas Rockenschaub<br />
Amt der Stmk. Landesregierung – vertreten durch Mag. Erich Fuchs<br />
bmvit - DI Florian Matiasek<br />
HERRY Consult GmbH – Dr. Max Herry Consult<br />
HERRY Consult GmbH – DI Markus Schuster<br />
HERRY Consult GmbH – Irene Steinacher<br />
LOB iC GesmbH– DI Peter Dosti<br />
LOB iC GesmbH– DI Angelika Rauch<br />
LOB iC GesmbH– Angela Muth<br />
raum & kommunikation - Korab KEG – Dr. Robert Korab<br />
raum & kommunikation - Korab KEG – Dr. Marina Mather<br />
Regionalentwicklung - DI TISCHLER ZT GmbH – DI Günther Tischler<br />
Research & Data Competence – Mag. Susanne Wolf Eberl<br />
Verkehrsplanung Käfer GmbH – DI Andreas Käfer<br />
Verkehrsplanung Käfer GmbH – Mag. Bernhard Fürst<br />
Verkehrsplanung Käfer GmbH – Mag. Alexander Gaug<br />
Verkehrspuls - DI Günther Greisl
INHALTSVERZEICHNIS<br />
VORWORT .................................................. 5<br />
1. Einführung ....................................... 7<br />
1.1 Einleitung .......................................... 7<br />
1.2 Benutzeranleitung ............................. 7<br />
1.3 Kurzfassung ...................................... 8<br />
1.4 Ziele und Grenzen des Projekts........ 9<br />
2. Methodischer Hintergrund ........... 10<br />
2.1 Befragung vor Ort............................ 10<br />
2.2 Vor-Ort-Erhebungen ....................... 10<br />
2.3 Meinungsforschung im<br />
Verkehrsbereich .............................. 11<br />
3. Faktorenmatrix .............................. 12<br />
4. Auswertung von intermodalen<br />
Schnittstellen ................................. 13<br />
4.1 Ausgangslage und Zielsetzung ....... 13<br />
4.2 Generelle Herangehensweise<br />
und Analysemethode ...................... 13<br />
4.2.1 Übergeordneter methodischer<br />
Ansatz ............................................. 13<br />
4.2.2 Umsetzungssystematik und<br />
Arbeitsschritte ................................. 13<br />
4.2.3 Auswahl und Definition der<br />
relevanten Einflussfaktoren ............. 14<br />
4.3 Ergebnisdarstellung auf Basis<br />
des Erklärungsmodelles .................. 17<br />
4.3.1 Erklärungsmodell gesamt<br />
(Faktorenmatrix) .............................. 17<br />
4.3.2 ISR-Kennzahl „Faktorenwert“ ......... 19<br />
4.3.3 ISR-Kennzahl<br />
„Radverkehrsanteil“ ......................... 19<br />
4.4 Potenzialdarstellung und<br />
Interpretation der Ergebnisse .......... 20<br />
4.4.1 Erklärungsansätze und<br />
Auswertungspotenziale ................... 20<br />
4.4.2 Ergebnisse der<br />
Standortauswertung ........................ 21<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
4.4.3 Einsatzbereiche des<br />
Analyseinstrumentariums ................ 22<br />
4.4.4 Möglichkeiten und Grenzen der<br />
Verallgemeinerbarkeit der<br />
Ergebnisse ...................................... 24<br />
4.5 Resümee/ Zusammenfassung ........ 24<br />
5. Anleitung zur<br />
Selbsteinschätzung ...................... 26<br />
5.1 Einführung ....................................... 26<br />
5.2 Anwendungsschritte ........................ 26<br />
5.2.1 Datenbereitstellung ......................... 26<br />
5.2.2 Berechnung und Auswertung<br />
der Faktorenmatrix .......................... 30<br />
5.2.3 Schlussfolgerungen, Ziele und<br />
Maßnahmen .................................... 30<br />
5.2.4 Umsetzung und Erfolgskontrolle ..... 31<br />
6. Praktische<br />
Anwendungsbeispiele .................. 33<br />
6.1 Vorzeigeprojekte ............................. 33<br />
6.1.1 Abstellsysteme ................................ 33<br />
6.1.2 Witterungsschutz............................. 34<br />
6.1.3 Positive Beispiele – Beleuchtung .... 35<br />
6.1.4 Standort und Lage .......................... 36<br />
6.1.5 Service und Dienstleistung ............. 38<br />
6.2 Fehler und Probleme in der<br />
Anwendung ..................................... 40<br />
6.2.1 Abstellsysteme,<br />
Dimensionierung ............................. 40<br />
6.2.2 Witterungsschutz............................. 41<br />
6.2.3 Beleuchtung .................................... 42<br />
6.2.4 Erscheinungsbild Gesamtanlage .... 42<br />
7. Leitfaden für AnwenderInnen ...... 44<br />
7.1 Bedarfsermittlung von<br />
Fahrradabstellanlagen .................... 45<br />
7.1.1 Allgemeines ..................................... 45<br />
7.1.2 Anforderungen ................................ 45<br />
7.1.3 Bedarfsschätzung mittels<br />
Zählungen ....................................... 45<br />
7.1.4 Bedarfsberechnung mittels<br />
Orientierungswerten ........................ 45<br />
7.1.5 Beispiele .......................................... 46<br />
3<br />
3
4<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
7.2 Direkte Massnahmen....................... 47<br />
7.3 Indirekte Maßnahmen ..................... 52<br />
7.4 Empfehlungen zur Ausstattung<br />
von Radverkehrsanlagen im<br />
Zulauf ............................................... 56<br />
7.4.1 Planungsgrundsätze ........................ 56<br />
7.4.2 Auswahl der geeigneten Anlage ...... 57<br />
7.4.3 Streckenbereich ............................... 60<br />
7.4.4 Knotenpunkte .................................. 63<br />
7.4.5 Zusammenfassung und<br />
spezielle Empfehlungen .................. 66<br />
7.5 Empfehlungen zur Ausstattung<br />
von Abstellanlagen an der ÖV-<br />
Haltestelle ........................................ 68<br />
7.6 Empfehlungen zur<br />
Beschilderung und Wegweisung ..... 71<br />
7.7 Empfehlungen für Förderungen ..... 73<br />
7.8 EMPFEHLUNGEN für<br />
Marketingstrategien ......................... 74<br />
7.9 Empfehlungen für Gemeinden ........ 76<br />
7.10 Empfehlungen für<br />
Verkehrsdienstleistungsanbieter ..... 78<br />
7.10.1 Allgemeines ..................................... 78<br />
7.10.2 Anforderungen an die<br />
Gestaltung von Haltestellen ............ 78<br />
8. Übersicht der Empfehlungen ....... 83<br />
8.1 Qualitätsstufen von<br />
Radabstellanlagen ........................... 83<br />
8.2 Qualitätsstufen von<br />
Beschilderungen .............................. 84<br />
8.3 Qualitätsstufen von<br />
Förderungen .................................... 86<br />
8.4 Qualitätsstufen PR/Marketing .......... 87<br />
8.5 Qualitätsstufen von Gemeinden ...... 88<br />
8.6 Qualitätsstufen von Haltestellen ...... 89<br />
9. Literatur .......................................... 90
VORWORT<br />
Die Sicherstellung einer umweltfreundlichen<br />
und effizient funktionierenden Energieversor-<br />
gung Österreichs zählt zu einer der zentralen<br />
Herausforderungen der kommenden Jahre.<br />
Der Klima- und Energiefonds wurde im Juli<br />
2007 im österreichischen Nationalrat per<br />
Gesetz beschlossen. Er soll die Bundesregie-<br />
rung bei der Umsetzung der Österreichischen<br />
Klimastrategie unterstützen. Ziel ist die Ver-<br />
wirklichung einer nachhaltigen Energiever-<br />
sorgung, die Reduktion der Treibhausgas-<br />
Emissionen sowie die Steigerung der For-<br />
schungsquote.<br />
Um zur Erreichung dieser Ziele im Bereich<br />
der Mobilität beizutragen, hat der Klima- und<br />
Energiefonds das gegenständliche For-<br />
schungsvorhaben unterstützt. Die Relevanz<br />
des Projekts in Bezug auf die Einsparung an<br />
CO2-Äquivalenten kann im Hinblick auf das<br />
große Potential des Radverkehrs als außer-<br />
ordentlich hoch eingestuft werden. Berech-<br />
nungen haben ergeben, dass alle Radfahrer<br />
in Österreich rund 240.000 Tonnen CO2<br />
einsparen. Wenn der Anteil des Radverkehrs<br />
gesteigert werden kann, vermindert sich der<br />
Energieverbrauch und damit auch der Aus-<br />
stoß von CO2.<br />
Das Bundesministerium für Verkehr, Innova-<br />
tion und Technologie – BMVIT hat es sich im<br />
Rahmen seines Wirkungsbereichs zur Auf-<br />
gabe gemacht, die Bedingungen für den<br />
Radverkehr in Österreich zu verbessern. Der<br />
Radverkehr ist ein wesentliches Element zur<br />
umweltfreundlicheren Abwicklung des tägli-<br />
chen Mobilitätsbedarfs. Das BMVIT hat daher<br />
eine Vielzahl von Aktivitäten bereits abge-<br />
schlossen und leitet laufend neue ein. Nähe-<br />
re Informationen dazu sind auf der Internet-<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
seite des BMVIT einsehbar<br />
[http://www.bmvit.gv.at].<br />
Das Projekt „ISR – Intermodale Schnittstellen<br />
im Radverkehr“ hat, wie der Name schon<br />
sagt, den Radverkehr und dessen Verknüp-<br />
fungspunkte zu anderen Verkehrsmitteln,<br />
insbesondere jene zum öffentlichen Verkehr,<br />
zum Inhalt und fällt somit in den Zuständig-<br />
keitsbereich des BMVIT. Es ist vom Charak-<br />
ter her der Grundlagenforschung zuzurech-<br />
nen und wurde zur Finanzierung durch finan-<br />
zielle Mittel aus dem Klima- und Energie-<br />
fonds der Bundesregierung eingereicht. Es<br />
zeigte sich, dass die intermodale Schnittstelle<br />
zwar sektorenspezifisch bereits rudimentär<br />
untersucht wurde und Maßnahmenkonzepte<br />
teilweise vorlagen, dass allerdings eine inte-<br />
grierte Betrachtung im Rahmen der gesam-<br />
ten Mobilitätskette noch Bedarf für Grundla-<br />
generhebungen ergab. Das Projekt zeichnete<br />
sich einerseits durch eine enge Vernetzung<br />
mit der einschlägigen Fachwelt mit großer<br />
Erfahrung im Radverkehr und andererseits<br />
durch die kooperative Einbindung maßgebli-<br />
cher Entscheidungsträger aus. Durch die<br />
intensive Zusammenarbeit mit den Österrei-<br />
chischen Bundesbahnen und mit den Län-<br />
dern Steiermark und Oberösterreich und mit<br />
deren tatkräftiger Unterstützung war eine<br />
Einbindung in existente Gegebenheiten vor<br />
Ort ebenso gewährleistet wie die Behandlung<br />
praxisrelevanter Fragestellungen.<br />
Vor Ihnen liegt als Ergebnis nun ein Leitfa-<br />
den, der sich nicht nur an Planer, Radver-<br />
kehrsverantwortliche und Entscheidungsträ-<br />
ger auf Ebene der Verwaltung und der Anbie-<br />
ter von Verkehrsdienstleistungen richtet,<br />
sondern auch an interessierte Bürger, die<br />
wissen möchten, welche Maßnahmen sich<br />
als tauglich erweisen, den Radverkehr im<br />
5<br />
5
6<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
Bereich von Schnittstellen, im Besonderen an<br />
der Schnittstelle zwischen Radverkehr und<br />
Öffentlichem Verkehr zu verbessern. Im Fo-<br />
cus steht die intermodale Schnittstelle. Die im<br />
Leitfaden abgeleiteten Maßnahmenempfeh-<br />
lungen sind unter Berücksichtigung der jewei-<br />
ligen Umgebungsbedingungen aber auch an<br />
anderen Schnittstellen, an Knotenpunkten<br />
sowie an Anfangs- und Endpunkten von We-<br />
gen im Radverkehr anwendbar.<br />
Besonders hervorzuheben ist der erfolgrei-<br />
che interdisziplinäre Arbeitsprozess, der sich<br />
durch eine gute Kooperation zwischen den<br />
beauftragten externen Experten, den Öster-<br />
reichischen Bundesbahnen, den beteiligten<br />
Bundesländern Oberösterreich und Steier-<br />
mark, der Schieneninfrastrukturdienstleis-<br />
tungsgesellschaft SCHIG und dem Bundes-<br />
ministerium für Verkehr, Innovation und<br />
Technologie als Ideen gebende Stelle aus-<br />
gezeichnet hat und der innerhalb relativ kur-<br />
zer Zeit zu exzellenten und anwendbaren<br />
Ergebnissen geführt hat.<br />
Bundesministerium für Verkehr, Innovation<br />
und Technologie
1. EINFÜHRUNG<br />
1.1 EINLEITUNG<br />
Die anhaltenden negativen Effekte des Indi-<br />
vidualverkehrs fordern von der Gesellschaft<br />
Lösungen für eine moderne, umweltfreundli-<br />
che Mobilität im Sinne der nachhaltigen Ent-<br />
wicklung. Einen wesentlichen Beitrag dazu<br />
leistet auch die Erhöhung des Anteils um-<br />
weltfreundlicher Verkehrsarten wie Radver-<br />
kehr am Modal Split.<br />
Die Anteile des Radverkehrs sind regional in<br />
Österreich sehr unterschiedlich. In Wien ist<br />
der Anteil mit 3% vergleichsweise gering, in<br />
der Stadt Salzburg mit 16% hoch. Auch auf<br />
internationaler Ebene gehen die Werte stark<br />
auseinander. So beträgt der Anteil des Rad-<br />
verkehrs in den Niederlanden rund 27%, in<br />
Österreich liegt er bei rund 5%. Diese Unter-<br />
schiede haben verschiedene Ursachen, ein<br />
gewisser Anteil wird auch durch unterschied-<br />
liche Erhebungs- und Befragungsmethoden<br />
zwischen den einzelnen Studien verursacht.<br />
Das bedeutet, dass diese Zahlen nur kritisch<br />
hinterfragend zu verwenden sind. Maßgebli-<br />
chen Einfluss auf das Radfahren haben aber<br />
natürlich Klima- und Wetterverhältnisse, Re-<br />
lief, Verkehrsflächen, Raumstruktur, Bevölke-<br />
rungsstruktur und Prioritätensetzung der<br />
Verkehrspolitik. Alle diese Faktoren tragen<br />
dazu bei, dass der Anteil des Radverkehrs in<br />
den Niederlanden sehr hoch ist, in Österreich<br />
vergleichsweise gering. Hinsichtlich des<br />
Mobilitätsverhaltens ist hervorzuheben, dass<br />
der Radverkehr sowohl aus Erlebnismobilität,<br />
als auch aus Zweckmobilität besteht. Bei der<br />
Erlebnismobilität zählt der Weg als Ziel, tou-<br />
ristische Aspekte spielen eine wichtige Rolle.<br />
Bei der Zweckmobilität geht es hingegen<br />
darum, ein Wegziel zu erreichen. Beide Ver-<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
kehrsarten haben unterschiedliche Ansprü-<br />
che und Eigenschaften, was bei der Planung<br />
von Maßnahmen zu berücksichtigen ist.<br />
Die Erhöhung des Fahrradanteils am Modal<br />
Split kann erfolgreich sein, wenn die unter-<br />
schiedlichen Aspekte verschiedener Nutzer-<br />
gruppen gezielt und differenziert betrachtet<br />
werden. Genauso wenig wie es den typi-<br />
schen Radfahrer oder die typische Radfahre-<br />
rin gibt, gibt es die Situation oder die Rah-<br />
menbedingung, die das Verkehrsverhalten<br />
nachhaltig verändern kann.<br />
Das vorliegende Handbuch hat das Ziel, ei-<br />
nen Teilaspekt des Radverkehrs, nämlich<br />
den Bereich Bike & Ride, mit hoher Aufmerk-<br />
samkeit zu betrachten. Nur dann wenn Maß-<br />
nahmen gezielt auf die speziellen Bedürfnis-<br />
se einzelner Verkehrsnutzertypen unter ver-<br />
schiedenen Rahmenbedingungen zuge-<br />
schnitten werden, kann man der Erreichung<br />
des Ziels, den Gesamtanteil der Radfahre-<br />
rInnen österreichweit zu erhöhen, näher<br />
kommen.<br />
1.2 BENUTZERANLEITUNG<br />
Das vorliegende Handbuch soll österreichi-<br />
schen Stadt- und Gemeindeverwaltungen die<br />
Möglichkeit geben die eigene Radverkehrs-<br />
politik und die aktuellen Radverkehrsaktivitä-<br />
ten systematisch zu überprüfen. Weiters<br />
sollen Verkehrsdienstleistungsanbietern (An-<br />
bieter von Verkehrsdienstleistungen = Eisen-<br />
bahnverkehrsunternehmen oder Bus- und<br />
Bahnunternehmen, aber in letzter Konse-<br />
quenz auch Gemeinden und Bundesländer<br />
als Besteller von Verkehrsdienstleistungen),<br />
Verwaltung und Planern Empfehlungen zur<br />
Optimierung der intermodalen Schnittstelle<br />
Rad-ÖV vermittelt werden. Dem Handbuch<br />
7<br />
7
8<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
liegt das vom Klima- und Energiefonds ge-<br />
förderte Projekt ISR - Intermodale Schnittstel-<br />
len im Radverkehr zugrunde. Bei Interesse<br />
kann der Endbericht mit einer genauen Be-<br />
schreibung der Methodik, Analyse und Aus-<br />
wertungsergebnisse beim Bundesministerium<br />
für Verkehr, Innovation und Technologie (Ab-<br />
teilung V/ Infra4) angefordert werden.<br />
Benutzeranleitung für Städte und Gemeinden:<br />
Österreichische Städte und Gemeinden be-<br />
sitzen derzeit kein geeignetes Instrument um<br />
die eigene Radverkehrspolitik und die eige-<br />
nen Radverkehrsaktivitäten hinsichtlich der<br />
intermodalen Schnittstelle systematisch zu<br />
überprüfen.<br />
Im Rahmen des Projekts ISR konnte ein in-<br />
novativer Gesamtansatz für Analysen auf<br />
Ebene der intermodalen Schnittstelle Rad-<br />
verkehr und öffentlicher Verkehr entwickelt<br />
werden.,<br />
Die Faktorenmatrix (siehe Kapitel 3) ist ei-<br />
nerseits relativ einfach zu handhaben und<br />
steht damit für eine breite Anwendung zur<br />
Verfügung, andererseits erlaubt sie in hohem<br />
Maße Rückschlüsse auf die Radverkehrssi-<br />
tuation in einer spezifischen Gemeinde. In<br />
Kapitel 4 findet sich eine Erklärung zur Aus-<br />
wahl und Definition der relevanten Einfluss-<br />
faktoren für die Faktorenmatrix und ihre An-<br />
wendung.<br />
Die Anleitung zur Selbsteinschätzung für<br />
Gemeinden finden sie in Kapitel 5. Hier wird<br />
eine klar definierte, standardisierte und mög-<br />
lichst objektive Vorgehensweise aufgezeigt.<br />
Benutzeranleitung für Verkehrsdienstleistungsanbieter<br />
und Planer:<br />
Im Kapitel 6 wurden allgemeine Best Practice<br />
Beispiele aufgezeigt und eine Übersicht über<br />
Fehler und Probleme im Haltestellenbereich<br />
gegeben. Im Kapitel 7 „Leitfaden für Anwen-<br />
derinnen“ wurde eine Gesamtübersicht aller<br />
direkten und indirekten Maßnahmen erstellt,<br />
die vom ExpertInnenteam als relevant und<br />
wesentlich zur Optimierung der Intermodalen<br />
Schnittstelle Rad-Öffentlicher Verkehr erach-<br />
tet wurden. Besondere Bereiche wurden im<br />
Detail behandelt:<br />
• Ausstattung von Radverkehrsanlagen im<br />
Zulauf (siehe Kapitel 7.3)<br />
• Ausstattung von Abstellanlagen an der<br />
ÖV-Haltestelle ( siehe Kapitel 7.4)<br />
• Beschilderung/Wegweisung (siehe Kapitel<br />
7.5)<br />
• Förderungen (siehe Kapitel 7.6)<br />
• PR/Marketingstrategien (siehe Kapitel<br />
7.7)<br />
Weiters wurden spezielle Empfehlungen zur<br />
Optimierung der intermodalen Schnittstelle<br />
für Gemeinden (siehe Kapitel 7.8) und Ver-<br />
kehrsdienstleistungsanbieter (siehe Kapitel<br />
7.9) erstellt.<br />
1.3 KURZFASSUNG<br />
Ziel des Projektes ISR war es, eine integrati-<br />
ve Vorgehensweise zu ermitteln, um die Ak-<br />
zeptanz des Fahrrades insbesondere in länd-<br />
lichen Regionen im Zusammenhang mit dem<br />
ÖV zu erhöhen.<br />
Im Zentrum des Interesses stand dabei das<br />
Fahrrad als Element der täglichen Mobilitäts-<br />
kette (vor allem Berufspendler- und Ausbil-<br />
dungsverkehr) zur Befriedigung der Bedürf-<br />
nisse der Zweckmobilität.
Im Detail besteht das Projekt darin, die in-<br />
termodalen Schnittstellen des Radverkehrs,<br />
insbesondere zu öffentlichen Verkehrsmit-<br />
teln, zu behandeln. Besondere Aufmerksam-<br />
keit sollte dabei der Verknüpfung der Ver-<br />
kehrsträger im Bereich von Haltestellen, im<br />
Besonderen im Bereich von Bahnhöfen ge-<br />
schenkt werden. Basierend auf einer Be-<br />
standsaufnahme im Zuge von demoskopi-<br />
schen Erhebungen, automatisierten Ver-<br />
kehrszählungen und vertieften Befragungen<br />
von VerkehrsteilnehmerInnen einerseits und<br />
von BetreiberInnen der intermodalen Schnitt-<br />
stellen andererseits wurde das Verkehrsver-<br />
halten von RadfahrerInnen und die vorhan-<br />
dene Infrastruktur analysiert, Defizite und<br />
damit Verbesserungspotential aufgezeigt. Ein<br />
kurzer Einblick über die Methodik der Be-<br />
standsaufnahme der einzelnen Bereiche wird<br />
in Kapitel 3 „Methodischer Hintergrund“ ge-<br />
geben. In einem zweiten Schritt wurde auf<br />
der Bestandsaufnahme aufbauend ein Maß-<br />
nahmenkonzept erarbeitet, welches die Wi-<br />
derstände an intermodalen Schnittstellen<br />
zwischen Radverkehr und öffentlichem Ver-<br />
kehr, im Besonderen – aber nicht ausschließ-<br />
lich – dem Bahnverkehr, reduzieren und in<br />
weiterer Folge zu einer Erhöhung des Fahr-<br />
radanteils am Modal Split führen soll. Die<br />
Maßnahmen und Empfehlungen werden im<br />
Kapitel 7 „Leitfaden für AnwenderInnen“ und<br />
Kapitel 8 „Übersicht der Empfehlungen“ zu-<br />
sammengefasst.<br />
1.4 ZIELE UND GRENZEN DES PRO-<br />
JEKTS<br />
Effiziente Maßnahmen führen zu einer deutli-<br />
chen Steigerung des Radverkehrsaufkom-<br />
mens und des Radverkehrsanteils am tägli-<br />
chen Verkehrsaufkommen. Dies zeigt sich<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
an erfolgreichen Umsetzungsbeispielen und<br />
gilt unabhängig von der Ortsgröße.<br />
Grenzen<br />
Aufgrund bestehender systemimmanenter<br />
Unterschiede ist der Freizeitverkehr im Sinne<br />
von Urlaubsreisemobilität, die Mobilität im<br />
Bereich des Fernreiseverkehrs sowie Erleb-<br />
nismobilität nicht oder nur von untergeordne-<br />
ter Bedeutung für das gegenständliche Pro-<br />
jekt.<br />
Die Fahrradmitnahme im öffentlichen Verkehr<br />
war ebenso nicht Gegenstand des vorliegen-<br />
den Projekts.<br />
9<br />
9
10<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
2. METHODISCHER HINTERGRUND<br />
In Abstimmung mit den Ländern Oberöster-<br />
reich und Steiermark und in Absprache mit<br />
der ÖBB Holding wurden in Summe 4 Mo-<br />
dellregionen mit insgesamt 27 Erhebungs-<br />
stellen (Bahnhöfe und Bushaltestellen) aus-<br />
gewählt.<br />
Von den 27 Erhebungsstellen befinden sich<br />
• 15 Erhebungsstellen in den beiden Modellregionen<br />
(„Wels“ und „Region<br />
Mattigtal“) in Oberösterreich und<br />
• 12 Erhebungsstellen in den beiden Modellregionen<br />
(„Region Leibnitz“ und „Region<br />
Gleisdorf-Feldbach“) in der Steiermark.<br />
In diesen Modellregionen wurden einerseits<br />
Erhebungen (siehe Kapitel 2.2 „Vor-Ort Er-<br />
hebung“) und Befragungen (siehe Kapitel 2.1<br />
„Befragung vor Ort“) durchgeführt, anderer-<br />
seits raumplanerische Kenndaten durch Ex-<br />
pertInnen aus Oberösterreich und der Stei-<br />
ermark ermittelt. Die Strukturanalyse widme-<br />
te sich Themenbereichen wie etwa Zentrali-<br />
tät, Bevölkerungsstruktur und Pendlerver-<br />
kehr. Zur detaillierten Analyse folgte eine<br />
Darstellung von Einwohnerzahlen, Arbeits-<br />
stätten, Bevölkerungs- und Beschäftigungs-<br />
dichte, Bildungseinrichtungen und Reliefda-<br />
ten gesondert für jeweils drei unterschiedli-<br />
che Einzugsbereiche der Haltestellen und<br />
Bahnhöfe. Die Untersuchungsbereiche wur-<br />
den mit 0 bis 3 Kilometer, 3 bis 6 Kilometer<br />
sowie ab 6 Kilometer festgesetzt. Die hierbei<br />
ermittelten Datensätze bildeten die Grundla-<br />
ge für die Gesamtauswertung über alle Mo-<br />
dellregionen.<br />
2.1 BEFRAGUNG VOR ORT<br />
An den 27 Erhebungsstellen wurden mittels<br />
persönlicher Befragungen auf Basis eines<br />
Fragebogens Fahrgäste im Öffentlichen Ver-<br />
kehr, sowohl Bus als auch Bahn, befragt.<br />
Zumeist wurde an Haltestellen, Busterminals<br />
sowie Bahnsteigen befragt, um insbesondere<br />
die Zielgruppe der PendlerInnen zu erfassen,<br />
wurden aber auch Befragungen in den Zügen<br />
durchgeführt. Die Befragungen fanden an der<br />
jeweiligen Erhebungsstelle immer werktags<br />
von 5:30 bis 10:00 statt. Der Fragebogen war<br />
auf die wesentlichen Inhalte beschränkt, um<br />
die Befragung möglichst kurz und effizient zu<br />
gestalten.<br />
Die Ausarbeitung der Fragen erfolgte in en-<br />
ger Abstimmung mit den Vertretern des<br />
BMVIT, der Länder Oberösterreich und Stei-<br />
ermark, der ÖBB Holding sowie der Begleit-<br />
gruppe.<br />
2.2 VOR-ORT-ERHEBUNGEN<br />
Ein standardisierter Erhebungsbogen war<br />
Basis für die Vor-Ort-Erhebungen in 5 Regio-<br />
nen an Bahnhöfen, Bahnhaltestellen und<br />
Bushaltestellen. Erhoben wurden dabei:<br />
• allgemeine Informationen zur Haltestelle<br />
(Zustand, äußere Erscheinung, Informationsangebot,…)<br />
• Anbindung an Radverkehrsinfrastruktur im<br />
unmittelbaren Umfeld<br />
• Einrichtungen für Radfahrer (Abstellanlagen,…)<br />
Die erhobenen Daten wurden durch ein zuvor<br />
festgelegtes Bewertungssystem basierend<br />
auf Schulnoten kategorisiert. Zusätzlich wur-<br />
den die Erhebungsorte mittels Fotos doku-<br />
mentiert. Um größtmögliche Objektivität zu<br />
gewährleisten wurde immer das gleiche Per-
sonal für die Befragungen eingesetzt und<br />
Auslastungserfassungen stets zu repräsenta-<br />
tiven Zeiten vorgenommen.<br />
Ergänzend wurde eine Erhebung des Ange-<br />
bots des öffentlichen Verkehrs über Fahr-<br />
planauswertungen (insbesondere Anzahl der<br />
An- und Abfahrten) und des allgemeinen<br />
„Fahrradklimas“ durchgeführt. Die Einschät-<br />
zung des „Fahrradklimas“ erfolgte über Vor-<br />
ortbeobachtungen, Literaturrecherchen und<br />
persönliche Gespräche mit Personen mit<br />
Orts- und Fachkenntnis und lokaler Verwal-<br />
tungspraxis. Die Fragestellung konzentrierte<br />
sich auf eine Einschätzung des Stellenwertes<br />
des Radverkehrs im Bereich der jeweiligen<br />
Erhebungsstellen.<br />
Für die Auswertung der Daten wurde eine<br />
umfassende Datenbank angelegt. Diese bil-<br />
dete die Grundlage für die Aufbereitung und<br />
Darstellung der Ergebnisse und eine Auswer-<br />
tung auf Modellregionsebene.<br />
2.3 MEINUNGSFORSCHUNG IM VER-<br />
KEHRSBEREICH<br />
Zusätzlich zu den Erhebungen vor Ort in den<br />
ausgewählten Modellregionen wurde eine für<br />
die österreichische Bevölkerung repräsenta-<br />
tive demoskopische Erhebung durchgeführt.<br />
Mittels elektronischem Fragebogen im Inter-<br />
net wurden die Chancen des Fahrrades als<br />
Transportmittel für Alltagswege sowie mögli-<br />
che Barrieren, Gründe die für und Gründe,<br />
die gegen eine stärkere Radnutzung spre-<br />
chen aufgezeigt. Es wurde die repräsentative<br />
Menge von 1000 (zumindest gelegentlichen)<br />
RadfahrerInnen zwischen 15 und 60 Jahren<br />
über Internet befragt. Weitere 500 Personen<br />
wurden über computergestützte Telefoninter-<br />
views befragt. Diese zeigen eine Verteilung<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
des Radverkehrsanteils über die Gesamtbe-<br />
völkerung.<br />
11<br />
11
12<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
3. FAKTORENMATRIX
4. AUSWERTUNG VON INTERMODALEN<br />
SCHNITTSTELLEN<br />
4.1 AUSGANGSLAGE UND ZIELSET-<br />
ZUNG<br />
Basierend auf den an den Bahnhöfen und<br />
Haltestellen in den Modellregionen durchge-<br />
führten umfangreichen Datenerhebungen<br />
sollen in der Analyse- und Auswertungspha-<br />
se die folgenden Zielsetzungen erreicht wer-<br />
den:<br />
• Schaffung eines Analyse-<br />
Instrumentariums mit Anwendbarkeit auf<br />
Ebene der intermodalen Schnittstelle<br />
• Erklärung der IST-Situation (Höhe der<br />
jeweiligen Radverkehrsanteile im Verkehr<br />
zum Bahnhof oder zur Haltestelle)<br />
• Verallgemeinerbarkeit der gewonnenen<br />
Erkenntnisse<br />
• Grundlage für die Ableitung von geeigneten<br />
Maßnahmen zur Erhöhung des Radverkehrsanteils<br />
• Kontrolle der Wirkung von Maßnahmen<br />
(in Bezug auf die Erhöhung des Radverkehrsanteils)<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
4.2 GENERELLE HERANGEHENSWEISE<br />
UND ANALYSEMETHODE<br />
4.2.1 Übergeordneter methodischer An-<br />
satz<br />
Als methodischer Ansatz im Rahmen des<br />
Projekts wurde die sogenannte empirische<br />
Methode gewählt, die von konkreten empiri-<br />
schen Untersuchungen (Standorterhebun-<br />
gen) ausgeht. Diese sind für die zu bewer-<br />
tenden Regionen zur Verfügung zu stellen<br />
oder müssen bei Bedarf erhoben werden.<br />
4.2.2 Umsetzungssystematik und Ar-<br />
beitsschritte<br />
Konkret wurden folgende Arbeitsschritte<br />
durchgeführt:<br />
1. Schritt: Auswahl und Festlegung sogenannter<br />
„ISR-Einflussfaktoren“<br />
2. Schritt: Erstellen von Bewertungskategorien<br />
3. Schritt: „Füllen“ der Faktorenmatrix mit<br />
den relevanten Daten/Informationen<br />
Übertragbarkeit von Eigenschaften: Konkrete Vorgehensweise<br />
1. Schritt: Auswahl und Festlegung sog. „ISR-Einflussfaktoren“<br />
2. Schritt: Erstellen von Bewertungskategorien<br />
3. Schritt: „Füllen“ der Faktoren-Matrix mit<br />
den relevanten Daten/Informationen<br />
4. Schritt: Ableiten von Handlungsempfehlungen bzw. Maßnahmen<br />
auf „Haltestellen-Ebene“<br />
5. Schritt: Ableiten von Handlungsempfehlungen bzw. Maßnahmen<br />
für andere Haltestellen in Österreich<br />
Übertragbarkeit von Eigenschaften: Konkrete Vorgehensweise<br />
Quelle: Herry Consult<br />
13<br />
13
14<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
Darauf aufbauend folgen die Arbeitsschritte 4<br />
und 5:<br />
4. Schritt: Ableiten von Handlungsempfehlungen<br />
oder Maßnahmen auf „Haltestellen-<br />
Ebene“<br />
5. Schritt: Ableiten von Handlungsempfehlungen<br />
oder Maßnahmen für andere<br />
Haltestellen in Österreich<br />
4.2.3 Auswahl und Definition der relevan-<br />
ten Einflussfaktoren<br />
Zunächst galt es, relevante Einflussfaktoren,<br />
welche die Nutzung der intermodalen<br />
Schnittstelle, also den Anteil des Fahrrads<br />
als Zubringerverkehrsmittel zum Öffentlichen<br />
Verkehr (Bahn, Bus) beeinflussen, herauszu-<br />
arbeiten und festzulegen. Diese sogenannten<br />
„ISR-Faktoren“ sollen<br />
• einerseits die wichtigsten „Einflüsse“ bezüglich<br />
Radfahren abdecken,<br />
• andererseits jedoch auch (relativ) leicht zu<br />
erheben und zu bewerten sein,<br />
Topographie/Relief<br />
Lage der Haltestelle<br />
Siedlungsstruktur<br />
ÖV-<br />
Rahmenbedingungen<br />
(„Konkurrenz“ durch<br />
Zubringerverkehr)<br />
Radinfrastruktur<br />
im Umfeld<br />
• mithelfen, die empirische Methode der<br />
Übertragung von Eigenschaften zu realisieren.<br />
Als wesentliche Einflussgrößen auf die Fahr-<br />
radnutzung erweisen sich folgende 10 Fakto-<br />
ren.<br />
4.2.3.1 Die 10 ISR-Faktoren im Detail:<br />
ISR-Faktor 1: Siedlungsstruktur<br />
Indikator(en):<br />
EW-Dichte auf Sied-<br />
lungsfläche im Ein-<br />
zugsbereich (Radius<br />
3 km) [EW/km2]<br />
Anmerkung:<br />
Anteil Radfahrer<br />
zur Haltestelle<br />
ISR-Faktoren<br />
Klassifizierung:<br />
über 700 Ew/km2 1<br />
301 - 699 Ew/km2 2<br />
unter 300/km2 3<br />
Die Siedlungsstruktur hat einen erheblichen<br />
Einfluss auf die Bedeutung, die das Fahrrad<br />
als Zubringer zum Öffentlichen Verkehr<br />
Abstellanlagen:<br />
Verfügbarkeit<br />
Quelle: Verkehrsplanung Käfer GmbH /Herry Consult<br />
Abstellanlagen:<br />
Standort(e)<br />
Abstellanlagen:<br />
Qualität der<br />
Modelle<br />
Abstellanlagen:<br />
Ausstattung<br />
Allgemeines<br />
„Radfahrklima“
(Bahn, Bus) gewinnen kann. Eine relativ<br />
kompakte Struktur – vor allem entlang von<br />
ÖV-Achsen - bietet dem Fahrrad Vorteile für<br />
die Benutzung – vor allem als Zubringerver-<br />
kehrsmittel.<br />
Indikator:<br />
Als Indikator für die Bewertung der „Sied-<br />
lungsstruktur“ wird die Einwohnerdichte be-<br />
zogen auf die Siedlungsfläche im Einzugsbe-<br />
reich der betroffenen (Bahn-/Bus-)Haltestelle<br />
(Radius von 3 km) herangezogen.<br />
ISR-Faktor 2: Lage der Haltstelle<br />
Indikator(en):<br />
Lage im Siedlungsgebiet<br />
Anmerkung:<br />
Klassifizierung<br />
Zentral 1<br />
Ortsrand 2<br />
Außerhalb 3<br />
Unter besonderer Berücksichtigung des<br />
Haupteinsatzbereiches des Rades als Zu-<br />
bringerverkehrsmittels. Dieser beginnt ober-<br />
halb der Fußgängerdistanz von rund 500m<br />
und reicht bis zu rund 3 km, der 5 km Bereich<br />
kann als Obergrenze angesehen werden.<br />
Indikator:<br />
Die Bewertung der „Erreichbarkeit/Lage der<br />
Haltestelle“ erfolgt in qualitativer Form und<br />
zwar nach der Klassifizierung: „Zentral“ –<br />
„Ortsrand“ – „Außerhalb“.<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
ISR-Faktor 3: Topographie/Relief<br />
Indikator(en):<br />
Einschätzung des<br />
Reliefs<br />
Anmerkung:<br />
Klassifizierung<br />
flach 1<br />
geringe<br />
Steigungen<br />
starke<br />
Steigungen<br />
Mit zunehmender Steigung/Hügeligkeit sinkt<br />
die Radnutzung.<br />
Indikator:<br />
Die Bewertung der „Topographie“ erfolgt<br />
ebenfalls in qualitativer Form und zwar nach<br />
der Klassifizierung: „flach“ – „geringe Stei-<br />
gungen“ – „starke Steigungen“.<br />
ISR-Faktor 4: ÖV-Rahmenbedingungen<br />
(„Konkurrenz“ durch Zubringerverkehr)<br />
Indikator(en):<br />
1) Anzahl Ankünfte bis<br />
9:00 Uhr und<br />
2) Anzahl verschiedene<br />
Buslinien<br />
Anmerkung:<br />
Klassifizierung<br />
0 - 5 Ankünfte<br />
6 - 15 Ankünfte<br />
über 15 Ankünfte<br />
Zu ÖV-Haltestellen mit einer eher schlechten<br />
Bedienungsqualität des verteilenden ÖV,<br />
wird das Fahrrad als Zubringerverkehrsmittel<br />
stärker genutzt werden - im Unterschied zu<br />
Gebieten, wo eine sehr gute ÖV-<br />
Anbindungsqualität zu den Haltestellen vor-<br />
handen ist.<br />
Indikator:<br />
Als Indikator für die Bewertung der „ÖV-<br />
Qualität im Zubringerverkehr“ wird die Anzahl<br />
2<br />
3<br />
1<br />
2<br />
3<br />
15<br />
15
16<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
der Bus-Ankünfte bis 9:00 Uhr herangezo-<br />
gen.<br />
ISR-Faktor 5: Radverkehrsinfrastruktur im<br />
Umfeld<br />
Indikator(en):<br />
Einschätzung der Radverkehrsinfrastruktur<br />
im Umfeld<br />
(Radius 3 km)<br />
Anmerkung:<br />
Klassifizierung<br />
gut 1<br />
mittel 2<br />
schlecht 3<br />
Dabei geht es nicht allein um Länge, Dichte<br />
oder Anzahl der straßenbegleitenden oder<br />
selbstständig geführten Radwege, sondern<br />
vielmehr um die Qualität, die Netzbildung, die<br />
Führung in Knotenpunkten sowie das Ge-<br />
schwindigkeitsniveau.<br />
Indikator:<br />
Die Einschätzung der „Radverkehrsinfra-<br />
struktur im Umfeld“ erfolgt nach der Klassifi-<br />
zierung: „gut“ – „mittel“ – „schlecht“.<br />
ISR-Faktor 6: Radabstellanlagen: Verfügbarkeit<br />
Indikator(en):<br />
1) Anzahl Abstellplätze<br />
absolut und<br />
2) Abstellplätze je ÖV-<br />
EinsteigerIn<br />
Anmerkung:<br />
Klassifizierung<br />
Abstellplätze je ÖV-<br />
EinsteigerIn<br />
über 0,5 1<br />
0,2 - 0,5 2<br />
unter 0,2 3<br />
Um das Fahrrad als Zubringerverkehrsmittel<br />
zum Öffentlichen Verkehr zu forcieren, gilt es<br />
im Bereich der ÖV-Haltestellen für die Rad-<br />
fahrer ausreichende Abstellmöglichkeiten zu<br />
errichten.<br />
Indikator:<br />
Als Indikator für die Bewertung der „Radab-<br />
stellanlagen - Verfügbarkeit“ wird das Ver-<br />
hältnis der verfügbaren Radabstellplätze zu<br />
den ÖV-Einsteigern herangezogen.<br />
ISR-Faktor 7: Radabstellanlagen: Standort<br />
der Anlagen<br />
Indikator(en):<br />
1) Mittlere Entfernung<br />
der Abstellanlagen von<br />
den Bahnsteigen (gewichtet<br />
über Anzahl<br />
Stellplätze) und<br />
2) Qualitative Bewertung<br />
der Lage unter Berücksichtigung<br />
der Bahnhofsgröße<br />
Anmerkung:<br />
Klassifizierung:<br />
unter 20 m<br />
20 - 90 m<br />
über 90 m<br />
Als ein wichtiges Kriterium für eine erfolgrei-<br />
che, das heißt von den Nutzern stark fre-<br />
quentierte Fahrradabstellanlage an ÖV-<br />
Haltestellen, ist die Wahl des Standortes der<br />
Radabstellanlage.<br />
Indikator:<br />
Als Indikator für die Bewertung der „Radab-<br />
stellanlagen - Standort der Anlagen“ wird die<br />
mittlere Entfernung der Rad-Abstellanlagen<br />
von den Bahnsteigen (gewichtet über Anzahl<br />
Stellplätze) herangezogen und klassifiziert.<br />
1<br />
2<br />
3
ISR-Faktor 8: Radabstellanlagen: Qualität<br />
der Modelle<br />
Indikator(en):<br />
1) Anteil Stellplätze<br />
hochwertige Modelle<br />
(etwa Bügel, Boxen)<br />
und<br />
2) Anteil Stellplätze<br />
andere Modelle (etwa<br />
Felgenhalter)<br />
Anmerkung:<br />
Klassifizierung<br />
Anteil Stellplätze<br />
hochwertige Modelle:<br />
über 50 %<br />
15 - 50 %<br />
unter 15 % 3<br />
Neben der allgemeinen Verfügbarkeit von<br />
Radabstellanlagen und deren Platzierung ist<br />
die Qualität der Modelle (Radabstellanlagen)<br />
ein wichtiger Aspekt.<br />
Indikator:<br />
Als Indikator für die Bewertung der „Radab-<br />
stellanlagen - Qualität der Modelle“ wird An-<br />
teil der Radabstellplätze hochwertiger Model-<br />
le (etwa Bügel, Boxen) herangezogen.<br />
ISR-Faktor 9: Radabstellanlagen:<br />
Überdachung & Beleuchtung<br />
Indikator(en):<br />
1) Anteil Stellplätze -<br />
überdacht<br />
und<br />
2) Anteil Stellplätze -<br />
beleuchtet<br />
Anmerkung:<br />
Klassifizierung:<br />
alle überdacht +<br />
beleuchtet<br />
teilweise überdacht +<br />
beleuchtet<br />
keine überdacht +<br />
beleuchtet<br />
Da Radabstellanlagen an ÖV-Haltestellen<br />
überwiegend von Pendlern und/oder Schü-<br />
lern genutzt werden und diese in der Regel in<br />
den Morgen- und Abendstunden die Abstell-<br />
anlage aufsuchen, ist eine ausreichende<br />
Beleuchtung der Anlage empfehlenswert.<br />
Ergänzend zur Beleuchtung sollten die Rad-<br />
1<br />
2<br />
1<br />
2<br />
3<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
abstellanlagen auch überdacht sein<br />
(Langzeitparker).<br />
Indikator:<br />
Als Indikatoren für die Bewertung der „Rad-<br />
abstellanlagen - Überdachung & Beleuch-<br />
tung“ werden jene Anteile der Radabstellplät-<br />
ze herangezogen, die überdacht und/oder<br />
beleuchtet sind.<br />
ISR-Faktor 10: Allgemeines "Radfahrklima"<br />
Indikator(en):<br />
Einschätzung des allgemeinenRadfahrklimas<br />
Anmerkung:<br />
Klassifizierung:<br />
gut 1<br />
mittel 2<br />
schlecht 3<br />
Im Wesentlichen beschreibt das „Radfahrkli-<br />
ma“ die Bedeutung, die dem Radverkehr in<br />
der Gemeinde beigemessen wird.<br />
Indikator:<br />
Die Einschätzung des „Allgemeinen "Rad-<br />
fahrklimas"“ erfolgt nach der Klassifizierung:<br />
„gut“ – „mittel“ – „schlecht“.<br />
4.3 ERGEBNISDARSTELLUNG AUF BA-<br />
SIS DES ERKLÄRUNGSMODELLES<br />
4.3.1 Erklärungsmodell gesamt (Fakto-<br />
renmatrix)<br />
Durch die Erstellung der Faktorenmatrix steht<br />
ein Analyse-Instrumentarium zur Verfügung,<br />
mithilfe dessen sowohl qualitative als auch<br />
quantitative Einschätzungen der IST-<br />
17<br />
17
18<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
Situation bezogen auf intermodale Schnitt-<br />
stellen getroffen werden können<br />
Methoden der Modulbildung<br />
Aktivitäten zur Radverkehrsförderung beste-<br />
hen aus verschiedenen, miteinander zusam-<br />
menhängenden Bereichen, die sich zu ein-<br />
zelnen Modulen zusammenfassen lassen.<br />
Die Module sind den einzelnen konkreten<br />
Arbeitsschritten übergeordnet und sollen den<br />
Prozess der Qualitätssteigerung an Haltestel-<br />
len koordinieren und unterstützen.<br />
Durch die Verfolgung des prozessorientierten<br />
Ansatzes können Problemfelder analysiert,<br />
Modulbildung und Arbeitsschritte<br />
Quelle: Verkehrsplanung Käfer GmbH<br />
neue Handlungsfelder und Verbesserungspo-<br />
tenziale erkannt und Strategien entwickelt<br />
werden, um eine nachhaltige Erhöhung des<br />
Radverkehrsanteils zu erreichen.<br />
Definition der Anwendungsmodule<br />
Basierend auf dem Aufbau des Erklärungs-<br />
modells (Faktorenmatrix) finden folgende<br />
methodische Module Anwendung:<br />
MODUL 1: DATENERHEBUNG<br />
Auf Basis von bereits vorhandenen Daten<br />
und eigenen empirischen Erhebungen wird<br />
ein Grundstock an allen radverkehrsrelevan-
ten Daten angelegt. Aus diesem Pool werden<br />
die für die Auswertung relevanten Daten<br />
ausgewählt.<br />
MODUL 2: MATRIX–AUSWERTUNG<br />
Die ausgewählten und abgestimmten Daten-<br />
sätze werden in die Faktorenmatrix eingege-<br />
ben und ausgewertet. Dabei spielen Kenn-<br />
zahlen wie „Faktorenwert“ und „Radver-<br />
kehrsanteil“ (siehe Kapitel 6.3.2 und 6.3.3)<br />
eine wichtige Rolle.<br />
MODUL 3: SCHWACHSTELLENANALYSE<br />
Über die Festlegung von Verbesserungsan-<br />
sätzen können geeignete, speziell auf die<br />
Region abgestimmte Maßnahmenpakete<br />
zugeordnet werden.<br />
MODUL 4: STRATEGIEN UND PRO-<br />
GRAMME<br />
Zur Erhöhung der Nachhaltigkeit der getroff-<br />
enen Maßnahmen sind übergeordnete Ziele<br />
zu definieren. Die nachfolgende Maßnah-<br />
menkonzeption und deren Umsetzung sind<br />
unter Einbezug eines Experten -Teams vor<br />
Ort durchzuführen.<br />
MODUL 5: UMSETZUNG UND KONTROL-<br />
LE<br />
Eine Überprüfung des Erfolges der einzelnen<br />
Maßnahmen ermöglicht eine gezielte Förde-<br />
rung des Radverkehrs an Intermodalen<br />
Schnittstellen.<br />
Aufbau und Inhalte der einzelnen Module<br />
Prinzipiell sollte die vorgegebene Strukturie-<br />
rung beibehalten und als roter Faden für die<br />
Durchführung von qualitätssteigernden Maß-<br />
nahmen an ISR-Standorten dienen. Die Mo-<br />
dule 1 und 2 beziehen sich auf die Anwen-<br />
dung der Faktorenmatrix, während die Modu-<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
le 3, 4 und 5 die Auswertung und Umsetzung<br />
der gewonnen Erkenntnisse auf kommunaler<br />
Ebene zum Inhalt haben.<br />
4.3.2 ISR-Kennzahl „Faktorenwert“<br />
Das Faktorenmodell erklärt sich über zwei<br />
Kennzahlen: die „zu erklärende“ Variable<br />
(Radverkehrsanteil) und die „erklärende“<br />
Variable (gewichteter Faktorenwert). Die<br />
Auswertung der einzelnen Faktoren bildet<br />
das Grundgerüst.<br />
Kategorisierung<br />
Durch die unterschiedlichen Maßeinheiten<br />
der Faktoren sind zur Unterstützung und<br />
Erleichterung Kategorien gebildet worden.<br />
Ein einheitliches Format mit einer Einteilung<br />
von „gut“ über „mittel“ bis „schlecht“ hat sich<br />
diesbezüglich bewährt (siehe Kapitel 6.2.3).<br />
Aussagepotenzial des Faktorenwertes<br />
Als Resultat liegt ein gewichteter Mittelwert<br />
vor, der eine „Standortbeurteilung“ ermög-<br />
licht. Eine Vergleichbarkeit der Standorte<br />
untereinander ist somit über den Faktoren-<br />
wert möglich.<br />
4.3.3 ISR-Kennzahl „Radverkehrsanteil“<br />
Der Radverkehrsanteil ist eine Kennzahl, die<br />
sich über eine Abschätzung der Größenord-<br />
nung erklärt. Er setzt sich zusammen aus<br />
„errechnetem“ und „erhobenem“ Radver-<br />
kehrsanteil. Es handelt sich hierbei um keine<br />
mathematische Berechnung.<br />
Ermittlung des Radverkehrsanteils<br />
Ad „Erhobener Anteil“: Grundlage bildet die<br />
Befragung an den einzelnen Haltestellen<br />
19<br />
19
20<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
oder ÖV-Einsteigerdaten der ÖBB. Es han-<br />
delt sich um Stichprobenerhebungen.<br />
Bei diesen Befragungen handelte es sich um<br />
persönliche Befragungen von Bahn- oder<br />
Busfahrgästen<br />
Ad „Errechneter Anteil“: Die Anzahl der ab-<br />
gestellten Fahrräder wird den<br />
Einsteigerdaten der ÖBB gegenübergestellt.<br />
Daraus ergibt sich ein Wert, der Rückschlüs-<br />
se auf den Radverkehrsanteil zulässt. Auch<br />
hier werden dem Wert zwecks besserer Ein-<br />
teilung und Visualisierung Bandbreiten zuge-<br />
ordnet.<br />
Um den Radanteil je Erhebungsstelle zu<br />
ermitteln, wurde im Detail wie folgt vorge-<br />
gangen:<br />
Aussagepotenzial des Radverkehrsanteils<br />
Die Variable Radverkehr ist insofern von<br />
Bedeutung, als das sie einen wesentlichen<br />
Anteil zur Kontrollfunktion beiträgt. Das heißt<br />
über Veränderungen im Radverkehrsanteil in<br />
einer Region lässt sich die Effizienz von ge-<br />
troffenen Maßnahmen überprüfen.<br />
Erhobener Anteil<br />
(Vor-Ort-Befragung)<br />
Anmerkung: Stichprobenerhebung<br />
Anteil<br />
Radfahrer<br />
zur<br />
Haltestelle<br />
Berechnung Radverkehrsanteil<br />
4.4 POTENZIALDARSTELLUNG UND<br />
INTERPRETATION DER ERGEBNISSE<br />
4.4.1 Erklärungsansätze und Auswer-<br />
tungspotenziale<br />
Das innovative am vorliegenden Gesamtan-<br />
satz ist die Tatsache, dass vorhandenes<br />
Wissen über Maßnahmen zur Förderung der<br />
Fahrradnutzung (sowohl infrastruktureller wie<br />
auch nichtinfrastruktureller Art), mit empiri-<br />
schen Daten in einem Analysemodell zu-<br />
sammengeführt wird. Dies ermöglicht ein<br />
breites Spektrum an Erklärungsansätzen:<br />
Aus der Matrix lassen sich somit folgende<br />
Modellansätze ableiten:<br />
Quelle: Verkehrsplanung Käfer GmbH<br />
a) Modell zur Analyse der IST-Situation:<br />
Eine ISR-spezifische Einschätzung<br />
der Einzugsbereiche von Haltestellen<br />
(max. 5 km) wird ermöglicht.<br />
b) Modell zur Standortbewertung: Durch<br />
die einheitliche Standortbewertung<br />
können die Haltestellen untereinander<br />
verglichen werden.<br />
c) Modell zur Schwachstellenanalyse:<br />
Hat eine Haltestellenregion durch die<br />
Rechnerischer Anteil<br />
Abgestellte Fahrräder (Vor-Ort-Erhebung) /<br />
Ein-/Aussteiger (ÖBB-Daten)<br />
Anmerkung: Daten für Bus Hst. nicht erhältlich;<br />
Berücksichtigung der Umsteiger
Beurteilung der Faktoren eine insgesamt<br />
schlechte Benotung erhalten,<br />
besteht die Möglichkeit durch die<br />
einzelnen Bewertungen der Faktoren<br />
Schwachstellen zu lokalisieren.<br />
d) Modell für Maßnahmenkonzeption:<br />
Aufbauend auf die Schwachstellenanalyse<br />
können Maßnahmenpakete<br />
definiert und zur Anwendung gebracht<br />
werden.<br />
e) Kontroll-Modell: Durch den im Instrumentarium<br />
enthaltenen „Radverkehrsanteilswert“<br />
kann eine Erfolgseinschätzung<br />
getroffen werden.<br />
4.4.2 Ergebnisse der Standortauswertung<br />
Im Folgenden werden die Ergebnisse der<br />
Standortauswertung zusammengefasst bzw.<br />
die relevanten Bewertungskennzahlen („ge-<br />
wichteter Faktorenmittelwert“ und „Radver-<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
kehrsanteil“) und deren Einteilung in Band-<br />
breiten dargestellt.<br />
Bandbreiteneinteilung Faktorenwert:<br />
Indikator(en):<br />
10 Faktorenwerte<br />
Klassifizierung<br />
sehr gut 1 bis 1,5<br />
mittel > 1,5 bis 1,9<br />
schlecht > = 2,0<br />
Bandbreiteneinteilung Radverkehrsanteil:<br />
Indikator(en):<br />
Erhobener und<br />
errechneter Radverkehrsanteil<br />
Verfahren zur Ermittlung des Radverkehrsanteils:<br />
konkrete Arbeitsschritte<br />
1. Schritt: Ermittlung der Radanteile je Erhebungsstelle<br />
Ermittlung des „erhobenen“ Radanteils<br />
je Erhebungsstelle<br />
(Befragung)<br />
Klassifizierung<br />
über 15% hoch<br />
> 5% bis 15% mittel<br />
0 - 5% niedrig<br />
Ermittlung des „berechneten“ Radanteils<br />
je Erhebungsstelle<br />
(Anzahl abgestellte Räder / ÖV-Einsteiger)<br />
2. Schritt: Klassifizierung der Radanteile je Erhebungsstelle<br />
Klassifizierung des „erhobenen“ Radanteils<br />
je Erhebungsstelle<br />
(0-5%: niedrig; >5-15%: mittel; > 15%: hoch)<br />
Klassifizierung des „berechneten“ Radanteils<br />
je Erhebungsstelle<br />
(0-5%: niedrig; >5-15%: mittel; > 15%: hoch)<br />
3. Schritt: Abgleich der klassifizierten Werte<br />
Klassifizierung des „erhobenen“ Radanteils<br />
je Erhebungsstelle<br />
(0-5%: niedrig; >5-15%: mittel; > 15%: hoch)<br />
Klassifizierung des „berechneten“ Radanteils<br />
je Erhebungsstelle<br />
(0-5%: niedrig; >5-15%: mittel; > 15%: hoch)<br />
4. Schritt: Festlegung des klassifizierten Radanteils je Erhebungsstelle<br />
Festlegung des klassifizierten Radanteils je Erhebungsstelle<br />
(0-5%: niedrig; >5-15%: mittel; > 15%: hoch)<br />
Verfahren zur Ermittlung des RadfahrerInnen-Anteils – konkrete Arbeitsschritte<br />
Quelle: Verkehrsplanung Käfer GmbH /Herry Consult<br />
21<br />
21
22<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
Ableitbare Aussagen aus der Standortauswertung<br />
Ein Großteil der untersuchten Gebie-<br />
te/Standorte wurde, über den gewichteten<br />
Faktorenwert und den Radverkehrsanteil, der<br />
Bewertungskategorie „mittel“ zugeordnet.<br />
Negative oder äußerst positive Bewertungen<br />
in der Gesamtbeurteilung stellen die Minder-<br />
heit dar.<br />
Die Verteilung der Gesamtbenotung beläuft<br />
sich auf (Kategorienzuordnung):<br />
• 8,3 Prozent der Standorte „hoch“<br />
• 62,5 Prozent der Standorte „mittel“<br />
• 29 Prozent der Standorte „niedrig“<br />
Faktor 1; 2, 3: Bilden die nicht (nur schwer)<br />
veränderbaren vorherrschenden Gegeben-<br />
heiten, wie Siedlungsstruktur, Lage der Hal-<br />
testelle und Topographie, in einer Region ab.<br />
Hierbei wurde eine Randlage der Haltestelle<br />
oftmals als negativ beurteilt.<br />
4.4.3 Einsatzbereiche des Analysein-<br />
strumentariums<br />
Österreichische Städte und Kommunen be-<br />
sitzen derzeit kein geeignetes Instrument um<br />
die eigene Radverkehrspolitik und –<br />
aktivitäten systematisch zu überprüfen. Rich-<br />
tig eingesetzt besteht durch das ISR - In-<br />
strumentarium eine Methode zum Qualitäts-<br />
management. Diese Methoden betreffen<br />
sowohl die Resultate aus der Faktorenaus-<br />
wertung wie in weiterer Folge die Bewertung<br />
und Verbesserung der Arbeitsabläufe.<br />
Faktor 4 und 5: Betreffen Faktorenbereiche<br />
im Rahmen derer, die Qualität im ÖV-<br />
Zubringer Verkehr bzw. die Radverkehrsinf-<br />
rastruktur im Umfeld, erhoben und bewertet<br />
wird. Eine hohe Frequenz im ÖV-<br />
Zubringerverkehr wurde in einigen Fällen (ins<br />
besonders an größeren Standorten) als ne-<br />
gative Rahmenbedingung für den Radver-<br />
kehr ausgelegt.<br />
Faktor 7, 8, 9: Auffallend waren vor allem<br />
Mängel in Bereichen der Abstellanlagen.<br />
Qualitätsmängel bei den anzutreffenden Mo-<br />
dellen bzw. eine nicht ausreichende Über-<br />
dachung und Beleuchtung bilden hier An-<br />
satzpunkte für eine Verbesserung der Rad-<br />
verkehrsinfrastruktur.<br />
Faktor 10: Beinhaltet die Gesamtbewertung<br />
des Radfahrklimas. Diesbezüglich fiel die<br />
Bewertung der ausgewählten Standorte auf<br />
die Bandbreitenkategorie „gut“ oder „mittel“.
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
Anwendungsbereich Definition/Beschreibung<br />
Planungsinstrument<br />
Steuerungsinstrument<br />
Bewertung von ISR<br />
Definition des<br />
Verbesserungspotenziales<br />
Maßnahmenerstellung<br />
Kontrollfunktion<br />
Bewusstseinsbildung<br />
Die den Radverkehr betreffenden Bereiche werden<br />
auf finanzielle und personelle Ressourcen sowie<br />
auf die ihnen entgegengebrachte Aufmerksamkeit<br />
hin überprüft.<br />
Durch Schwerpunktsetzungen in der Maßnahmen-<br />
erstellung besteht die Möglichkeit auf Bereiche wie<br />
Organisation, Infrastruktur, Politik Einfluss zu neh-<br />
men.<br />
Durch die Bewertung liegen Entscheidungsträgern<br />
aussagekräftige Analysen für eine Darstellung der<br />
Problembereiche im Radverkehr vor.<br />
Durch die Erstellung von Strategien und Program-<br />
men wird eine effiziente Nutzung des vorhandenen<br />
Potentials gefördert.<br />
Ergebnisse aus der Auswertung der Faktorenmatrix<br />
stellen eine hervorragende Grundlage für die For-<br />
mulierung von zielführenden Strategien dar.<br />
Ob Ziele oder Potentiale erreicht worden sind,<br />
muss durch ein geeignetes Analysewerkzeug, wie<br />
es die Faktorenmatrix darstellt, erhoben werden.<br />
Potential zur Förderung von Intermodalen Schnitt-<br />
stellen im Radverkehr liegt im Ausbau der infrast-<br />
rukturellen Einrichtungen vor Ort, aber auch in der<br />
Umsetzung bewusstseinsbildender Maßnahmen.<br />
Matrix - Anwendungsbereiche<br />
23<br />
23
24<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
4.4.4 Möglichkeiten und Grenzen der<br />
Verallgemeinerbarkeit der Ergeb-<br />
nisse<br />
Trotz der vielseitigen Einsatzmöglichkeiten<br />
die durch die Faktorenmatrix gegeben sind,<br />
ist ihre Anwendbarkeit bzw. die Verallgemei-<br />
nerung der Ergebnisse nicht uneingeschränkt<br />
möglich. Durch regional anzutreffende Gege-<br />
benheiten ist eine Verallgemeinerung oder<br />
das Anstellen von Vergleichen nicht immer<br />
möglich.<br />
Als positive Eigenschaft der Matrix stellt sich<br />
diesbezüglich ihre Ausbaufähigkeit und Er-<br />
weiterbarkeit dar. Sollten in Auswertungsver-<br />
fahren neue Erkenntnisse oder Erfahrungs-<br />
werte auftreten, können diese in die Matrix<br />
systematisch eingegliedert werden.<br />
Aussagen:<br />
• Valide Aussagen auf Basis der ISR Ebene<br />
betreffend sind möglich. Das heißt anhand<br />
des gewichteten Mittelwertes sind<br />
Vergleiche unter den Standorten möglich<br />
• Allgemeine Rückschlüsse auf Regionen<br />
können auf Grund der Standortbewertungen<br />
getroffen werden<br />
• Generalisierende Aussagen auf Basis von<br />
Modellregionen können nur bedingt getroffen<br />
werden. Durch die Vielzahl der<br />
Einflussgrößen in der Bewertung haben<br />
Aussagen, bezogen auf Modellregionen,<br />
wenig Aussagekraft. Eine sinnvolle Interpretation<br />
ist nicht möglich, sodass auch<br />
Umsetzungspotenziale nicht wahrgenommen<br />
oder klar definiert und zugeordnet<br />
werden könnten<br />
4.5 RESÜMEE/ ZUSAMMENFASSUNG<br />
Zusammenfassend kann festgehalten wer-<br />
den, dass mit der vorliegenden ISR-<br />
Faktorenmatrix ein innovatives Planungs-<br />
und Steuerungsinstrument geschaffen wurde,<br />
welches zukünftig für folgende Aufgabenstel-<br />
lungen herangezogen werden kann:<br />
• Standortbewertungsmodell: Qualitative<br />
und quantitative Einschätzung/Bewertung<br />
von intermodalen Schnittstellen im Radverkehr<br />
• Erklärungsmodell für die IST-Situation in<br />
den Modellregionen (Rahmengegebenheiten)<br />
• Festlegung „relevanter“ Einflussfaktoren<br />
• Schwachstellenanalysemodell<br />
• Definition und Abschätzung des Verbesserungspotenzials<br />
im Bereich der intermodalen<br />
Schnittstelle<br />
• Werkzeug für die Ableitung von zielführenden<br />
Maßnahmen (anhand der ISR-<br />
Faktoren)<br />
• Kontrollfunktion für Wirkung von Maßnahmen<br />
(über Radverkehrsanteil)<br />
• Möglichkeit der Bewusstseinsbildung<br />
(Welche Faktoren spielen bei der Planung<br />
von Radmaßnahmen im Bereich „Intermodale<br />
Schnittstelle Radverkehr“ eine<br />
Rolle?)<br />
Zentrale Ergebnisse der Auswertung:<br />
• Die für die einzelnen Erhebungsstellen in<br />
den Modellregionen erhobenen „ISR-<br />
Faktoren“ erklären den jeweiligen Radverkehrsanteil<br />
in hohem Maße<br />
• 71 Prozent der Standorte fallen in die<br />
Gesamt-Bewertungskategorie „hoch“ und<br />
„mittel“, während 29 Prozent der Kategorie<br />
„niedrig“ zuzuordnen sind<br />
• Ansatzpunkte zur Förderung des Radverkehrsanteiles<br />
an ISR Standorten finden<br />
sich vor allem in der Verbesserung der<br />
Abstellanlagen<br />
Im Rahmen der Anwendung der ISR-<br />
Faktorenmatrix gilt insbesondere zu beach-<br />
ten, dass:
• die Matrix kein mathematisches<br />
Prognosemodell ist, sondern zur Abschätzung<br />
von Größenordnungen von möglichen,<br />
realistischen und erzielbaren Radverkehrsanteilen<br />
herangezogen werden<br />
kann.<br />
• ein standardisiertes Vorgehen bei der<br />
Anwendung der Matrix (Erhebung der<br />
notwendigen Daten in entsprechender<br />
Qualität) unumgänglich ist.<br />
Fazit<br />
Im Rahmen des Projekts ISR konnte ein in-<br />
novativer Gesamtansatz für Analysen auf<br />
Ebene der intermodalen Schnittstelle Rad-<br />
verkehr und öffentlicher Verkehr entwickelt<br />
werden. Die Faktorenmatrix ist einerseits<br />
relativ einfach zu handhaben und steht damit<br />
für eine breite Anwendung zur Verfügung,<br />
andererseits erlaubt sie in hohem Maße<br />
Rückschlüsse auf die Radverkehrssituation in<br />
einer spezifischen Gemeinde. Auf Basis einer<br />
umfassenden Auswertung der für den Rad-<br />
verkehr relevanten Rahmenbedingungen<br />
kann eine Analyse der im Umfeld eines<br />
Bahnhofs oder einer Haltestelle spezifisch<br />
gegebenen Schwachstellen durchgeführt<br />
werden. Die Ergebnisse sind grundsätzlich<br />
verallgemeinerbar und können auf Haltestel-<br />
lenebene österreichweit angewendet werden.<br />
Die Faktorenmatrix ist so aufgebaut, dass sie<br />
künftige Erweiterungs- oder Ausbaustufen<br />
zulässt. Wenn zu einem späteren Zeitpunkt<br />
weitere Datenquellen aus „neuen“ Modellre-<br />
gionen zur Verfügung stehen, kann dadurch<br />
die Qualität dieses innovativen Analysewerk-<br />
zeugs weiter gesteigert werden.<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
25<br />
25
26<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
5. ANLEITUNG ZUR SELBSTEIN-<br />
SCHÄTZUNG<br />
5.1 EINFÜHRUNG<br />
Im Hinblick auf eine zielführende Anwendung<br />
der ISR-Faktorenmatrix ist eine klar definier-<br />
te, standardisierte und möglichst objektive<br />
Vorgehensweise von zentraler Bedeutung.<br />
Eine subjektive oder „willkürliche“ Bewertung<br />
oder Einschätzung der Gegebenheiten an<br />
der intermodalen Schnittstelle im Radverkehr<br />
würde zu verzerrten Resultaten und damit<br />
unter Umständen zur Ableitung von falschen<br />
Schlussfolgerungen führen. Dies soll durch<br />
den vorliegenden Leitfaden für eine korrekte<br />
Anwendung der Faktorenmatrix weitestge-<br />
hend vermieden werden.<br />
Grundsätzlich ist dieser Leitfaden so ausge-<br />
legt, dass unter Beachtung der entsprechen-<br />
den Hinweise eine korrekte, eigenständige<br />
Anwendung des ISR Analyse-<br />
Instrumentariums ermöglicht wird. Dennoch<br />
ist zu empfehlen, nach Möglichkeit zumindest<br />
in Teilbereichen auf fachkundige externe<br />
Unterstützung zurückzugreifen, um eine<br />
höchstmögliche Objektivität der Analysen zu<br />
gewährleisten. Von entscheidender Bedeu-<br />
tung ist insbesondere, aus den Auswer-<br />
tungsergebnissen die richtigen Schlüsse im<br />
Hinblick auf die Definition und Ausarbeitung<br />
von geeigneten Maßnahmen zu ziehen. Auch<br />
dies sollte, wenn nötig, durch den projektbe-<br />
gleitenden Einsatz von ExpertInnen sicher-<br />
gestellt werden.<br />
5.2 ANWENDUNGSSCHRITTE<br />
Eine korrekte Anwendung des Analysein-<br />
strumentariums der ISR-Faktorenmatrix glie-<br />
dert sich grundsätzlich in 4 Anwendungs-<br />
schritte, welche im Folgenden erläutert wer-<br />
den.<br />
5.2.1 Datenbereitstellung<br />
Zunächst sind bereits vorhandene – mög-<br />
lichst aktuelle – Daten aus diversen Quellen<br />
(Studien, Befragungen) zu recherchieren und<br />
zu sammeln. Der dadurch verfügbare Daten-<br />
pool ist auf Vollständigkeit, Aktualität, Kom-<br />
patibilität und Validität der Daten zu überprü-<br />
fen. Nicht geeignete Datensätze sind auszu-<br />
sortieren.<br />
Jene Bereiche bzw. ISR-Faktoren, die nicht<br />
durch bereits vorhandenes Datenmaterial<br />
abgedeckt werden können, sind durch ent-<br />
sprechende Erhebungen zu vervollständigen.<br />
Dabei ist vor allem auf eine Kompatibilität der<br />
Daten zu achten. In diesen Belangen bieten<br />
die vordefinierten Klassifizierungen der ein-<br />
zelnen Faktoren maßgebliche Anhaltspunkte.<br />
a) Datengrundlagen für die 10 ISR-<br />
Faktoren und Klassifizierung<br />
Faktor 1: Siedlungsstruktur<br />
Hierbei wird die auf die Siedlungsfläche be-<br />
zogene Einwohnerdichte im Einzugsbereich<br />
der betreffenden Haltestelle (Radius 3 km)<br />
angegeben. Da innerhalb eines Radius von<br />
bis zu 500 m eher der Fußgängerverkehr<br />
dominiert, kann darüber hinaus eine detail-<br />
liertere Vorgehensweise angewendet wer-<br />
den, welche speziell den Radius zwischen<br />
500 m und 3 km betrachtet.<br />
Datengrundlage/Aufbereitung:<br />
Die entsprechenden Datengrundlagen sind<br />
vorliegenden Statistiken zu entnehmen und<br />
(etwa von RaumplanerInnen) entsprechend<br />
aufzubereiten und auszuwerten.
Faktor 2: Erreichbarkeit/Lage der Haltestelle<br />
Die Einteilung in „zentral“, „Ortsrand“ und<br />
„außerhalb“ ist auf den üblichen, für den<br />
Radverkehr relevanten Einzugsbereich von<br />
rund 3 km abgestimmt und beurteilt die Lage<br />
der Haltestelle innerhalb des Siedlungsge-<br />
biets. Dementsprechend stellt eine „zentrale<br />
Lage“, durch eine gute Erreichbarkeit der<br />
Haltestelle aus allen umliegenden Bereichen,<br />
das Optimum dar.<br />
Datengrundlage/Aufbereitung:<br />
Datengrundlage bilden hier Daten zur Siedlungsstruktur<br />
und Kartenmaterial zur Lage<br />
der Haltestelle im Siedlungsgebiet. Die Auswertung<br />
oder die entsprechende Klassifizierung<br />
sollte nach Möglichkeit in Abstimmung<br />
mit ExpertInnen vorgenommen werden.<br />
Faktor 3: Topographie/Relief<br />
Dies ist der neben der Siedlungsstruktur und<br />
der Lage der Haltestelle der dritte Faktor, der<br />
sich auf im Prinzip nicht veränderbare örtli-<br />
che Gegebenheiten bezieht. Ermittelt wird die<br />
durchschnittliche „Steilheit“ im Einzugsgebiet<br />
der Haltestelle.<br />
Datengrundlage/Aufbereitung:<br />
Als Datenbasis kann ein digitales Höhenmodell<br />
dienen, das durch fachkundige RaumplanerInnen<br />
qualitativ ausgewertet wird. Dieser<br />
Faktor kann jedoch auch vereinfacht, auf<br />
der Grundlage entsprechender Ortskenntnis<br />
manuell bewertet werden.<br />
Faktor 4: ÖV-Rahmenbedingungen („Konkurrenz“<br />
durch Zubringerverkehr)<br />
Dieser Faktor berücksichtigt die Tatsache,<br />
dass ein gutes öffentliches Verkehrsangebot<br />
im Zubringerverkehr zur Haltestelle in gewis-<br />
ser Weise in Konkurrenz zum Radverkehr<br />
tritt. Demnach wird eine hohe Dichte im ÖV-<br />
Zubringerverkehr als für den Radverkehr<br />
negativ bewertet. An dieser Stelle wird aus-<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
drücklich darauf hingewiesen, dass dieser<br />
Faktor explizit die objektive Ausgangslage für<br />
die Nutzung des Fahrrads betrachtet. Keines-<br />
falls ist jedoch der Umkehrschluss – dass<br />
eine Ausdünnung des ÖV-Zubringerverkehrs<br />
den Radverkehr fördern würde – zulässig.<br />
Datengrundlage/Aufbereitung:<br />
Als Grundlage dienen Fahrplaninformationen<br />
aller relevanten ÖV-Linien. Die Klassifizierung<br />
erfolgt anhand der Summe der Ankünfte<br />
an der Haltestelle im Zeitraum vor 9 Uhr. Die<br />
Aufbereitung kann von der Gemeinde selbst<br />
oder von externen ExpertInnen durchgeführt<br />
werden.<br />
Faktor 5: Radverkehrsinfrastruktur im<br />
Umfeld<br />
Im Rahmen der Bewertung von Faktor 5 wird<br />
eine möglichst objektive Einschätzung der<br />
IST-Situation hinsichtlich der vorhandenen<br />
Radverkehrsinfrastruktur im Umfeld der Hal-<br />
testelle (3 km) vorgenommen. Untersucht<br />
werden soll dabei nicht nur das grundsätzli-<br />
che Vorhandensein von Radfahranlagen,<br />
sondern insbesondere auch deren Qualität.<br />
Dies beinhaltet etwa die Oberflächenbeschaf-<br />
fenheit, die Streckenführung und die Sicht-<br />
verhältnisse insbesondere an Knotenpunkten<br />
sowie allgemeine Sicherheitsaspekte.<br />
Datengrundlage/Aufbereitung:<br />
Die durchzuführenden Erhebungen sollten<br />
intern durch kompetente Gemeindebedienstete<br />
(etwa Radverkehrsbeauftragte, Bauamt),<br />
und/oder von externen ExpertInnen durchgeführt<br />
werden.<br />
27<br />
27
28<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
Faktor 6: Radabstellanlagen: Verfügbarkeit<br />
Die Anzahl der vor Ort (am Bahnhof oder an<br />
der Haltestelle) verfügbaren Radabstellplätze<br />
ist zu erheben. Der ermittelte Wert wird der<br />
Kundenfrequenz an der Haltestelle (ÖV-<br />
EinsteigerInnen pro Tag) gegenübergestellt.<br />
Dadurch lässt sich die Verfügbarkeit von<br />
Abstellplätzen in Relation zur Zahl der ver-<br />
kehrenden Fahrgäste bewerten. Als ergän-<br />
zende Information sollte in jedem Fall auch<br />
die Auslastung der vorhandenen Abstellanla-<br />
gen, also die Zahl der an einem Erhebungs-<br />
stichtag tatsächlich belegten Fahrradständer,<br />
berücksichtigt werden. In die Faktorenmatrix<br />
fließt jedoch die generelle Verfügbarkeit ein,<br />
da die Auslastung bereits eine nachfragesei-<br />
tige Kenngröße darstellt.<br />
Datengrundlage/Aufbereitung:<br />
Als Datengrundlagen werden die Zahl der<br />
ÖV-EinsteigerInnen pro Tag (Datenquelle:<br />
ÖBB oder sonstige Verkehrsdienstleistungsanbieter)<br />
sowie die Zahl der vorhandenen<br />
Radabstellanlagen an der Haltestelle benö-<br />
Anwendungs-<br />
Faktor 1<br />
Faktor 2<br />
Faktor 3<br />
Bereich<br />
tigt. Diese Zahl ist entweder bereits in der<br />
Gemeinde bekannt, oder durch eine entspre-<br />
chende Vor-Ort-Erhebung in Erfahrung zu<br />
bringen.<br />
Faktor 7: Radabstellanlagen: Standort der<br />
Anlagen<br />
Auf Basis der erhobenen mittleren Entfer-<br />
nungen der Abstellanlagen zu den Bahnstei-<br />
gen wird eine qualitative Bewertung der Lage<br />
unter Berücksichtigung der Bahnhofsgröße<br />
vorgenommen.<br />
Datengrundlage/Aufbereitung:<br />
Die Entfernung der Abstellanlagen zu den<br />
Bahnsteigen ist (etwa unter Verwendung von<br />
Messrädern) zu ermitteln. Sofern an der betreffenden<br />
Haltestelle mehr als eine Abstellanlage<br />
vorhanden ist, ist ein über die Anzahl<br />
der Stellplätze gewichteter Mittelwert zu bilden.<br />
Die Erhebung kann in der Regel durch<br />
Gemeindebedienstete erfolgen, wobei bei<br />
Bedarf externe ExpertInnen hinzugezogen<br />
werden können.<br />
Datenmaterial Datenbeschaffung<br />
Daten zur Siedlungsstruktur (EW/km 2 ) für<br />
das Siedlungsgebiet im Einzugsbereich<br />
von 3 km<br />
Kartenmaterial, Orthophoto; ev. Bebauungsplan,<br />
qualitative Bewertung<br />
Relief Berechnungen bzw. qualitative<br />
Bewertung<br />
Faktor 4 Fahrplandaten ÖV-Zubringerverkehr<br />
Faktor 5 Vor-Ort Erhebung der Infrastruktur<br />
Erforderliche Daten im Überblick I<br />
Quelle: Verkehrsplanung Käfer GmbH /Herry Consult<br />
Gemeinde, Raumplaner<br />
Gemeinde, Raumplaner<br />
Gemeinde, Raumplaner<br />
Verkehrsdienstleistungsanbieter<br />
(beispielsweise ÖBB, Postbus)<br />
Vor-Ort-Erhebung (Gemeinde,<br />
Radverkehrsexperten)
Faktor 8: Radabstellanlagen: Qualität der<br />
Modelle<br />
Der Anteil „hochwertiger Radabstellanlagen“<br />
(etwa Bügel, Modell Beta) wird erhoben und<br />
prozentuell den „nicht hochwertigen“ Model-<br />
len (insbesondere Felgenhalter) gegenüber-<br />
gestellt. Datengrundlage/Aufbereitung:<br />
Die Erhebung der vorhandenen Abstellanlagen<br />
und die Klassifizierung in „hochwertige“<br />
und „nicht hochwertige“ Modelle kann durch<br />
eine(n) Radverkehrsbeauftragte(n) der Gemeinde,<br />
eventuell unter Einbeziehung externer<br />
ExpertInnen, erfolgen.<br />
Faktor 9: Radabstellanlagen: Überdachung<br />
& Beleuchtung<br />
Der prozentuelle Anteil an überdachten bzw.<br />
der prozentuelle Anteil an beleuchteten Stell-<br />
plätzen an der Gesamtzahl der vorhandenen<br />
Abstellanlagen wird erhoben.<br />
Datengrundlage/Aufbereitung:<br />
Die Erhebung der Überdachung und Beleuchtung<br />
der Abstellanlagen kann durch<br />
einen Radverkehrsbeauftragten der Gemeinde<br />
erfolgen.<br />
Anwendungs-<br />
Faktor 6<br />
Faktor 7<br />
Faktor 8<br />
Faktor 9<br />
Faktor 10<br />
Bereich<br />
Radverkehrsanteil<br />
errechnet<br />
Radverkehrsanteil<br />
erhoben<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
Faktor 10: Allgemeines „Radfahrklima“<br />
Die Einschätzung des allgemeinen Radfahr-<br />
klimas in einer Gemeinde beruht auf der Be-<br />
wertung aller ersichtlichen Faktoren und Akti-<br />
vitäten zur Förderung des Radverkehrs. Dies<br />
betrifft neben infrastrukturellen Maßnahmen<br />
insbesondere auch Aktivitäten der Öffentlich-<br />
keitsarbeit sowie bewusstseinsbildende<br />
Maßnahmen, die den Radverkehr positiv<br />
beeinflussen.<br />
Datengrundlage/Aufbereitung:<br />
Die Bewertung dieses Faktors ist im Gegensatz<br />
zu den meisten anderen Faktoren eher<br />
qualitativer Natur und erfolgt durch eine möglichst<br />
objektive Gesamteinschätzung der IST-<br />
Situation. Um einerseits die erforderliche<br />
Kenntnis der lokalen Gegebenheiten und<br />
andererseits eine objektive externe Perspektive<br />
einfließen lassen zu können, sollte die<br />
Bewertung dieses Faktors in enger Zusammenarbeit<br />
von für den Radverkehr zuständigen<br />
Gemeindebediensteten und externen<br />
RadverkehrsexpertInnen vorgenommen werden.<br />
Datenmaterial Datenbeschaffung<br />
ÖBB Frequenz-Daten (Einsteiger/Tag),<br />
Erhebung Anzahl der Radabstellanlagen<br />
Erhebung „Entfernung der Radabstellanlagen<br />
zu Bahnsteigen“<br />
Erhebung qualitativ „hochwertige“ und<br />
„minderwertige“ Radabstellanlagen“<br />
Erhebung „Überdachung & Beleuchtung<br />
der Radabstellanlagen“<br />
Qualitative Einschätzung der Rahmenbedingungen<br />
für den Radverkehr<br />
ÖBB Frequenz-Daten (Einsteiger/Tag),<br />
Erhebung Anzahl der abgestellten Fahrräder<br />
Empirische Befragungsdaten<br />
Erforderliche Daten im Überblick II<br />
Quelle: Verkehrsplanung Käfer GmbH /Herry Consult<br />
ÖBB, Gemeinde bzw. Vor-<br />
Ort-Erhebung<br />
Vor-Ort-Erhebung<br />
Vor-Ort-Erhebung<br />
Vor-Ort-Erhebung<br />
Gemeinde bzw. externe<br />
Experten<br />
ÖBB, Gemeinde bzw. Vor-<br />
Ort-Erhebung<br />
Fahrgastbefragung durch<br />
externe Experten<br />
29<br />
29
30<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
b) Ermittlung des Radverkehrsanteils<br />
an der intermodalen Schnittstelle<br />
Gemäß dem ISR Erklärungsmodell stellt der<br />
Radverkehrsanteil an der intermodalen<br />
Schnittstelle die abhängige Variable dar,<br />
welche über die 10 ISR-Faktoren (als unab-<br />
hängige Variable) erklärt werden soll. Für die<br />
Ermittlung dieses Radverkehrsanteils stehen<br />
grundsätzlich zwei unterschiedliche Verfah-<br />
ren zur Auswahl, die im Folgenden erläutert<br />
werden.<br />
Errechneter Radverkehrsanteil<br />
Für die Ermittlung des errechneten Radver-<br />
kehrsanteils sind als Datengrundlagen die<br />
Zahl der ÖV-EinsteigerInnen (Quelle: ÖBB<br />
oder andere Verkehrsdienstleistungsanbie-<br />
ter) und die vor Ort erhobene Anzahl der<br />
abgestellten Fahrräder erforderlich. Der sich<br />
daraus ergebende Prozentsatz wird wiede-<br />
rum durch die in der Matrix vorgegebene<br />
Klassifizierung einer entsprechenden Band-<br />
breite zugeordnet.<br />
Erhobener Radverkehrsanteil<br />
Der erhobene Radverkehrsanteil ist ein empi-<br />
risch ermittelter Wert, der aus einer repräsen-<br />
tativen Fahrgastbefragung an der Haltestelle<br />
gewonnen wird. Hierbei wird aus der befrag-<br />
ten Grundgesamtheit der Anteil jener Perso-<br />
nen, die am Stichtag der Erhebung mit dem<br />
Fahrrad zum Bahnhof oder zur Haltestelle<br />
gekommen sind, ermittelt. Der entsprechen-<br />
de Wert wird gemäß der in der Faktorenmat-<br />
rix definierten Klassifizierung der entspre-<br />
chenden Bandbreite zugeordnet. Die erfor-<br />
derliche empirische Erhebung (Befragung) ist<br />
in der Regel durch externe ExpertInnen<br />
durchzuführen. Grundsätzlich sind beide der<br />
hier vorgestellten Verfahren zur Ermittlung<br />
des Radverkehrsanteils an der intermodalen<br />
Schnittstelle zulässig. Welche Methode<br />
schließlich gewählt wird, hängt in erster Linie<br />
von den zur Verfügung stehenden Daten-<br />
grundlagen und den vorhandenen Ressour-<br />
cen ab.<br />
5.2.2 Berechnung und Auswertung der<br />
Faktorenmatrix<br />
Nach Abschluss der Datenbeschaffungspha-<br />
se werden sämtliche Datensätze in die ISR-<br />
Faktorenmatrix eingetragen, klassifiziert und<br />
anhand des vorgegebenen Analyseinstru-<br />
mentariums in Form einer gewichteten Ge-<br />
samtnote der ISR-Faktoren ausgewertet. Der<br />
resultierende Wert wird der entsprechenden<br />
Bandbreite zugeordnet.<br />
5.2.3 Schlussfolgerungen, Ziele und<br />
Maßnahmen<br />
Aufgrund der Analyse durch die ISR-<br />
Faktorenmatrix wird vor der Umsetzung von<br />
Maßnahmen eine Abschätzung des grund-<br />
sätzlich möglichen, zu erwartenden Verbes-<br />
serungspotenzials vorgenommen. Faktoren,<br />
welche Defizite aufweisen, lassen Rück-<br />
schlüsse auf ein Verbesserungspotenzial im<br />
entsprechenden Bereich zu und ermöglichen<br />
in weiterer Folge eine konkrete Zieldefinition.<br />
Diese Festlegung von Zielen und strategi-<br />
schen Vorgaben stellt eine wichtige Grundla-<br />
ge für die Durchführung von qualitätsstei-<br />
gernden Maßnahmen dar. Sie garantiert ein<br />
effektives Arbeiten, motiviert die beteiligten<br />
Akteure und ermöglicht darüber hinaus eine<br />
anschließende Erfolgskontrolle. Weiters kön-<br />
nen dadurch Maßnahmen im Umsetzungs-<br />
prozess forciert oder abgeändert werden.
Im Anschluss an die Auswertungs- und Ana-<br />
lysephase werden aufbauend auf den Zielde-<br />
finitionen konkrete Maßnahmenbündel erar-<br />
beitet. Die Bildung von Arbeitsgruppen hat<br />
sich diesbezüglich als zielführender Schritt<br />
erwiesen. Diese Arbeitsgruppen sollten nach<br />
Möglichkeit Personen aus unterschiedlichen<br />
Bevölkerungsgruppen (Berufstätige, Pensio-<br />
nistInnen, Jugendliche) integrieren, dabei<br />
jedoch in einem überschaubaren Rahmen<br />
von maximal 10 Personen bleiben.<br />
5.2.4 Umsetzung und Erfolgskontrolle<br />
Die Umsetzungsschritte der definierten Maß-<br />
nahmenbündel sind im Vorfeld zu bestimmen<br />
und mit einem Zeitplan zu belegen. Durch<br />
diese Vorgehensweise ist die größtmögliche<br />
Effizienz in der Umsetzungsphase gewähr-<br />
leistet. In weiterer Folge kann aufgrund des<br />
ermittelten Radverkehrsanteils eine Wir-<br />
kungskontrolle durchgeführt werden. Ist nach<br />
Umsetzung der definierten Maßnahmenpake-<br />
te ein gestiegener Radverkehrsanteil zu ver-<br />
zeichnen, wurde ein brauchbarer Ansatz zur<br />
Förderung des Radverkehrs an der intermo-<br />
dalen Schnittstelle gefunden. Weiters ist<br />
durch eine neuerliche Erhebung zu den ein-<br />
zelnen Faktoren zu einem späteren Zeitpunkt<br />
eine Kontrollfunktion gegeben.<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
31<br />
31
32<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
ERRECHNE-<br />
TER RADVER-<br />
KEHRSANTEIL<br />
VORHANDENE<br />
DATENSÄTZE<br />
ERMITTLUNG DES RADVERKEHRS-<br />
ANTEILS AN DER HALTESTELLE<br />
ERHOBENER<br />
RADVER-<br />
KEHRSANTEIL<br />
BERECHNUNG UND AUS-<br />
WERTUNG DER FAKTOREN-<br />
MATRIX<br />
DATENBEREITSTELLUNG<br />
KLASSIFIZIERUNG UND<br />
ZUORDNUNG DER DATEN<br />
BEFÜLLEN DER FAKTO-<br />
RENMATRIX<br />
UMSETZUNG UND ER-<br />
FOLGSKONTROLLE<br />
SCHLUSSFOLGERUNGEN;<br />
ZIELE UND MASSNAHMEN<br />
Flussdiagramm Anleitung zur Selbsteinschätzung<br />
Quelle: Verkehrsplanung Käfer GmbH<br />
VOR-ORT-<br />
ERHEBUNGEN<br />
ERMITTLUNG DER EINZELNEN<br />
FAKTORENWERTE<br />
IST-<br />
SITUATIONS-<br />
ANALYSE
6. PRAKTISCHE ANWENDUNGSBEI-<br />
SPIELE<br />
6.1 VORZEIGEPROJEKTE<br />
6.1.1 Abstellsysteme<br />
Als einfache, jedoch hinsichtlich des Abstel-<br />
lens des Fahrrades praktikabelste Form ist<br />
der Rahmenhalter (oder auch Anlehnbügel)<br />
zu nennen. Positive Aspekte:<br />
+ einfaches System, geringer Bauaufwand<br />
+ gute Diebstahlsicherheit (durch An-<br />
schließen Rahmen und Rad)<br />
+ einfaches Ein- und Ausparken<br />
+ einfache Reinigung<br />
Beispiel für einen Rahmenhalter/Anlehnbügel mit<br />
ausreichendem Abstand zu den benachbarten<br />
Bügeln<br />
Quelle: verkehrspuls<br />
Beispiel für einen höhenversetzten Rahmenhalter/Anlehnbügel<br />
mit Vorderradhaltung<br />
Quelle: verkehrspuls<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
Rahmenhalter mit integrierter Vorder-<br />
radhalterung stellen eine Weiterentwicklung<br />
der Rahmenhalter dar. Positive Aspekte:<br />
+ gleiche Vorteile wie Rahmenhalter<br />
+ durch Fixierung des Vorderrades in der<br />
Halterung ist kein Wegrollen oder Um-<br />
kippen des Fahrrades oder kein Verha-<br />
ken der Lenker gegeben<br />
Höhenversetzte Rahmenhalter mit Vorder-<br />
radhalterung bieten die Möglichkeit des<br />
platzsparenden Abstellens von Fahrrädern,<br />
da durch das höhenversetzte Einstellen des<br />
Fahrrades der Abstand der Fahrräder zuei-<br />
nander geringer gehalten werden kann. Posi-<br />
tive Aspekte:<br />
+ gleiche Vorteile wie Rahmenhalter<br />
+ geringerer Platzbedarf durch engere, weil<br />
höhenversetzte Aufstellung<br />
Beispiel für einen Rahmenhalter/Anlehnbügel<br />
mit Vorderradhalterung<br />
Quelle: verkehrspuls<br />
Beispiel für Fahrradboxen am Lokalbahnhof<br />
Salzburg-Itzling<br />
Quelle: verkehrspuls<br />
33<br />
33
34<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
Fahrradboxen stellen hinsichtlich der Aufbe-<br />
wahrung von Fahrrädern die beste Abstellva-<br />
riante dar. Positive Aspekte dieser Anlage:<br />
+ guter Witterungsschutz<br />
+ guter Diebstahlschutz und Schutz gegen<br />
Vandalismus<br />
+ Möglichkeit der Aufbewahrung von Rad-<br />
utensilien (Regenjacke, Radhelm), Ein-<br />
käufen oder Gepäck<br />
+ direkter Zugang zur Haltestelle<br />
Hinweis: kosten- und flächenintensiv.<br />
6.1.2 Witterungsschutz<br />
Neben dem Diebstahlschutz stellt der Witte-<br />
rungsschutz eine der wichtigsten Komponen-<br />
ten von Radabstellanlagen dar. Die Überda-<br />
Beispiel für eine überdachte Radabstellanlage mit<br />
zusätzl. Witterungsschutz an der Rückseite<br />
Quelle: verkehrspuls<br />
Beispiel für eine überdachte Radabstellanlage mit<br />
Minimalausmaß der Überdachung<br />
Quelle: verkehrspuls<br />
chung der Anlage kann auf unterschiedliche<br />
Art und mit unterschiedlichen Materialien<br />
erfolgen. Positive Aspekte der nachstehend<br />
abgebildeten Anlage:<br />
+ Witterungsschutz oben und an der Rück-<br />
seite<br />
+ Dachvorsprung gewährleistet das witte-<br />
rungs-geschützte Ein- und Ausparken<br />
Weitere positive Aspekte:<br />
+ Zugang direkt vom Straßenraum aus<br />
möglich<br />
+ gute Einsehbarkeit der Anlage (soziale<br />
Kontrolle)<br />
Positive Aspekte der nebenstehend abgebildeten<br />
Anlage:<br />
+ einfache Art der Überdachung der Ab-<br />
Hinweise:<br />
stellanlage<br />
− Überdachung ohne seitlichen Witterungs-<br />
schutz<br />
− Überdachung oben in Minimalausführung<br />
(kein Überhang) gewährleistet kein witte-<br />
rungsgeschütztes Ein- und Ausparken
Beispiel für eine überdachte Radabstellanlage mit<br />
ausreichender Überdachung (Überhang)<br />
6.1.3 Positive Beispiele – Beleuchtung<br />
Die Beleuchtung der Radabstellanlage dient<br />
einerseits dem höheren Komfort beim Abstel-<br />
len des Fahrrades, andererseits stellt eine<br />
Beleuchtung einen wichtigen Sicherheitsas-<br />
pekt (persönliche Sicherheit, Sicherheit ge-<br />
gen Vandalismus und Diebstahl) dar. Die<br />
nachstehenden Beispiele zeigen Bike & Ride<br />
Anlagen am Südast der S-Bahn Salzburg.<br />
Positive Aspekte der Anlagen:<br />
+ gute Beleuchtung der Abstellanlage<br />
+ gute Ausleuchtung der Zugangswege zur<br />
Abstellanlage bzw. von der Abstellanlage<br />
zur Haltestelle<br />
Quelle: verkehrspuls<br />
Beispiel für eine Radabstellanlage mit integrierter<br />
Beleuchtung und Zuordnung zur Haltestelle<br />
Quelle: verkehrspuls<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
Positive Aspekte der nebenstehend abge-<br />
bildeten Anlage:<br />
+ großzügige Überdachung der Abstell-<br />
anlage<br />
Weitere positive Aspekte:<br />
+ eigene Beleuchtung<br />
+ direkter Zugang zur Haltestelle<br />
+ gutes Abstellsystem (Rahmenhalter mit<br />
Vorderradbügel)<br />
+ gute Einsehbarkeit der Anlage<br />
+ eigene integrierte Beleuchtungskörper<br />
der Abstellanlage bieten ausreichende<br />
Ausleuchtung der Fahrradständer<br />
Weitere positive Aspekte:<br />
+ direkter Zugang zur Haltestelle<br />
+ gutes Abstellsystem (Rahmenhalter mit<br />
Vorderradbügel)<br />
+ gute Einsehbarkeit der Anlage<br />
+ gute Beleuchtung der Abstellanlage<br />
durch Beleuchtungskörper der allgemei-<br />
nen Straßenbeleuchtung am Vorplatz der<br />
Haltestelle<br />
+ gute Ausleuchtung der Zugangswege zur<br />
Abstellanlage bzw. von der Abstellanlage<br />
zur Haltestelle<br />
Beispiel für eine Radabstellanlage mit integrierter<br />
Beleuchtung (Detailansicht)<br />
Quelle: verkehrspuls<br />
35<br />
35
36<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
Beispiel für eine Radabstellanlage mit Beleuchtung<br />
durch allgemeine Vorplatzbeleuchtung<br />
Standort und Lage<br />
Das Kriterium „Standort und Lage“ stellt die<br />
Situierung der Radabstellanlage hinsichtlich<br />
des Zu- und Abganges zur Haltestelle (Nähe<br />
zur Haltestelle) und der allgemeinen Positio-<br />
nierung im Straßenraum dar (soziale Kontrol-<br />
le, Einsehbarkeit der Anlage). Die beiden<br />
nachfolgenden Abbildungen zeigen die Hal-<br />
testelle „Salzburg-Taxham/Europark“ der S-<br />
Bahn Salzburg sowie die Haltestelle „Salz-<br />
burg-Itzling“ der Salzburger Lokalbahn. Posi-<br />
tive Aspekte der Anlagen:<br />
+ Anordnung der Radabstellanlage unmit-<br />
telbar am Aufgang zur Haltestelle (Auf-<br />
gang mittels Treppe und Lift möglich)<br />
+ Abstellanlage von öffentlicher Verkehrs-<br />
fläche gut einsehbar<br />
Quelle: verkehrspuls<br />
Weitere Vorteile der Anlage:<br />
+ direkter Zugang zur Haltestelle
Beispiel für Lage der Radabstellanlage im unmittelbaren<br />
Nahbereich des Zugangs zur Haltestelle<br />
+<br />
Quelle: verkehrspuls<br />
Beispiel für Lage der Radabstellanlage integriert<br />
in Haltestelle<br />
Quelle: verkehrspuls<br />
Beispiel für Lage der Radabstellanlage im unmittelbaren<br />
Nahbereich einer Bushaltestelle<br />
Quelle: ARGUS, Radabstellanlagen+Diebsstahl<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
Weitere positive Aspekte:<br />
+ Witterungsschutz, Beleuchtung<br />
+ Rahmenhalter mit Vorderradhalterung<br />
+ Abstellanlage in Haltestelle integriert<br />
+ Einsehbarkeit der Anlage von Haltestel-<br />
le und öffentlicher Verkehrsfläche ge-<br />
geben<br />
+ praktisch keine Zugangswege, da An-<br />
lage in Haltestelle integriert<br />
Weitere positive Aspekte:<br />
+ Witterungsschutz, Beleuchtung<br />
+ Rahmenhalter mit Vorderradhalterung<br />
Die nebenstehende Abbildung zeigt eine<br />
Radabstellanlage in Wien-Donaustadt.<br />
Positive Aspekte dieser Anlage:<br />
+ Lage der Abstellanlage bietet kurze und<br />
direkte Zugangswege zum ÖV<br />
Weitere positive Aspekte:<br />
+ überdachte und gut beleuchtete Anlage<br />
+ gute Einsehbarkeit der Anlage von der<br />
Bushaltestelle aus (soziale Kontrolle<br />
gewährleistet)<br />
37<br />
37
38<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
6.1.4 Service und Dienstleistung<br />
Neben der Lage und der Ausstattung der<br />
Abstellanlage selbst können Informations-,<br />
Service- und Dienstleistungseinrichtungen<br />
als wichtige positive Aspekte genannt wer-<br />
den.<br />
Beispiel Information<br />
Als positive Aspekte hinsichtlich Information<br />
sind zu nennen:<br />
+ Information über nächste Abfahrten des<br />
öffentlichen Verkehrs bereits im Zu-<br />
gangsbereich zur Haltestelle (siehe Bild-<br />
schirm in Abbildung: Informationsbereit-<br />
stellung)<br />
+ allgemeine Informationen über Linien-<br />
netz, Lage der Haltestelle in der Region,<br />
benachbarte Points of Interest, Services<br />
(siehe Infotafeln in Abbildung: Informati-<br />
onsbereitstellung)<br />
Beispiel für Informationsbereitstellung über Zugabfahrten<br />
im Bereich des Zugangs zur Haltestelle<br />
Quelle: verkehrspuls<br />
Beispiel einer Litfasssäule mit integrierter Radservicestation<br />
in der Stadt Salzburg<br />
Quelle: verkehrspuls<br />
Beispiel Radservice (self-service)<br />
Als positives Beispiel für eine Service-<br />
einrichtung im „self-service-Betrieb“ sind die<br />
Rad-Service-Stationen in der Stadt Salzburg<br />
zu nennen. Das Projekt wurde vom Radver-<br />
kehrskoordinator in Zusammenarbeit mit<br />
einer Fahrradwerkstatt gestartet. Die Finan-<br />
zierung erfolgte aus dem Radwegebudget<br />
der Stadt. Durch persönliche Benutzung und<br />
Beobachtung und durch Rückmeldungen von<br />
Nutzern wurde die praktische Anwendbarkeit<br />
der Servicestationen überprüft und adaptiert.<br />
In den ersten Ausbaustufen wurden sämtli-<br />
che personellen und finanziellen Mittel für die<br />
Anschaffung und den Betrieb der Radser-<br />
vicestationen von der Stadt gestellt. Für den<br />
weiteren Ausbau konnte ein Werbeunter-<br />
nehmen als Partner gewonnen werden. Die-<br />
ses übernimmt die Einholung der erforderli-<br />
Beispiel einer Radservicestation in der Stadt<br />
Salzburg<br />
Quelle: verkehrspuls
chen Bewilligungen, die Aufstellung und Rei-<br />
nigung der Stationen und die Finanzierung<br />
dieser Leistungen. Die Wartung wird im Auf-<br />
trag der Stadt vom Jugendbeschäftigungs-<br />
projekt „Velorep“ übernommen. Die in der<br />
nebenstehenden Abbildungen dargestellte<br />
Radservicestation ist in einer Werbesäule<br />
untergebracht und enthält Werkzeug für klei-<br />
nere Reparaturen, sowie eine Druckluftpisto-<br />
le. Nachts ist die Station durch die integrierte<br />
Werbetafel beleuchtet.<br />
Beispiel Dienstleistungen (Radstation)<br />
Jede Radstation in Nordrhein-Westfalen bie-<br />
tet die Kerndienstleistungen Bewachung,<br />
Service/Reparatur und Radverleih an. Dabei<br />
steht an dieser Stelle das sichere Abstellen<br />
des Fahrrades und somit die Bewachung im<br />
Vordergrund. An einzelnen, speziell touris-<br />
tisch interessanten Standorten, stellt der<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
Radverleih eine wichtige Dienstleistung und<br />
Einnahmequelle dar. Für die wirtschaftliche<br />
Tragfähigkeit der Radstationen sind neben<br />
den Kerndienstleistungen andere fahrradbe-<br />
zogene oder mobilitätsbezogene Dienstleis-<br />
tungen wichtig. Da gerade im Bereich kleine-<br />
rer Bahnhöfe die Deutsche Bahn Serviceleis-<br />
tungen eingeschränkt hat, wurden diese teil-<br />
weise von den Radstationen übernommen.<br />
Dadurch war es möglich, den Bahnhof wieder<br />
als Dienstleistungszentrum zu etablieren.<br />
Im Rahmen des Projektes „Radstation“ wur-<br />
den in Nordrhein-Westfalen von der ADFC-<br />
Entwicklungsagentur, in Abstimmung mit<br />
dem Ministerium für Wirtschaft und Mittel-<br />
stand, Energie und Verkehr die Betreiber der<br />
Radstationen bei der Ausweitung des Ser-<br />
viceangebotes unterstützt. So wurden Dienst-<br />
leistungskonzepte standort- und betreiber-<br />
Übersicht der Dienstleistungen der Radstationen in Nordrhein-Westfalen<br />
Quelle: AGFS, 100 Fahrradstationen in NRW, Ein Landesprogramm mit Zukunft. Bilanz, Chancen, Perspektiven. 2001<br />
39<br />
39
40<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
spezifisch entwickelt und der jeweiligen Be-<br />
triebsform der Radstation (privater oder ge-<br />
meinnütziger Betreiber) angepasst. Als Prin-<br />
zip gilt dabei, dass die von der Radstation<br />
angebotenen Dienstleistungen nicht in Kon-<br />
kurrenz zu bestehenden Dienstleistungsan-<br />
geboten am jeweiligen Bahnhof treten darf.<br />
Gerade an kleineren Bahnhöfen ist dabei<br />
diese Konkurrenzsituation kaum gegeben, so<br />
dass die Radstationen dort ihr Dienstlei-<br />
tungsangebot voll entfalten können. Die<br />
nachstehende Abbildung zeigt eine Übersicht<br />
der Dienstleistungsangebote der<br />
Radstationen in Nordrhein-Westfalen:<br />
Beispiel für einen Vorderradhalter und sichtbares<br />
Ergebnis eines Diebstahls<br />
Quelle: verkehrspuls<br />
Beispiel für Überparkung der Anlage<br />
Quelle: verkehrspuls<br />
6.2 FEHLER UND PROBLEME IN DER<br />
ANWENDUNG<br />
6.2.1 Abstellsysteme, Dimensionierung<br />
Abstellsystem<br />
In der Vielzahl von angebotenen Abstellanla-<br />
gen wird der Vorderradhalter in der Fachlite-<br />
ratur überwiegend negativ beurteilt und daher<br />
abgelehnt. Als negative Aspekte der Vorder-<br />
radhalter sind dabei zu nennen:<br />
− geringer Diebstahlschutz, Rahmen nicht an-<br />
schließbar<br />
− sicherer Stand des Fahrrad ist nicht gewähr-<br />
leistet<br />
− Kippgefahr und Gefahr des Verbiegens des<br />
Vorderrades (Abstellform wird umgangs-<br />
sprachlich auch als „Felgenkiller“ bezeichnet)<br />
Beispiel für einen Vorderradhalter und Problem<br />
der Nichtbenutzung<br />
Quelle: verkehrspuls<br />
Die nebenstehende Abbildung zeigt:<br />
− Überparkung der Anlage und Aufstellung<br />
der Rahmenhalter in beengter Form<br />
− bei beidseitiger Nutzung ergeben sich Prob-<br />
leme beim Ein- und Ausparken durch zu-<br />
sätzlich abgestellte Fahrräder. Gefahr der<br />
Beschädigung des Rades
− Problem der Vorderradhalterung bei unter-<br />
schiedlichen Breiten der Vorderreifen, Räder<br />
mit schmalen Reifen rollen weg, breite Reifen<br />
müssen mit Kraft hineingeschoben werden<br />
− Stolperfalle bei ungünstiger Aufstellung auf-<br />
grund der geringen Höhe<br />
Einziger Vorteil: billig in der Anschaffung und<br />
platzsparende Aufstellung<br />
Breitenbedarf und Dimensionierung der<br />
Anlage<br />
Fahrradabstellanlagen sind auf ihren Bedarf<br />
hin zu dimensionieren. Zu groß dimensionier-<br />
te Anlagen verursachen unnötige Kosten, bei<br />
Anlagen mit einer zu geringen Anzahl an<br />
Stellplätzen führt die häufige „Überparkung“<br />
zu Problemen für die Nutzer beim Abstellen<br />
der Räder und zu Beschädigungen bei zu<br />
geringem Abstand zu den anderen Fahrrä-<br />
dern.<br />
Beispiel für eine mangelhafte Überdachung einer<br />
Fahrradabstellanlage, das Vorderdach bietet keinen<br />
Witterungsschutz<br />
Quelle: verkehrspuls<br />
Beispiel für fehlende Überdachung bei ansonsten<br />
guter Lage<br />
Quelle: verkehrspuls<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
6.2.2 Witterungsschutz<br />
Der Witterungsschutz bei Fahrradabstellan-<br />
lagen kann grundsätzlich auch durch beste-<br />
hende Anlagen wie etwa Dachüberhänge<br />
vorgenommen werden. Dabei sind jedoch die<br />
Prinzipien der vollständigen Überdachung<br />
inkl. einer überdachten Zusatzfläche für das<br />
Parkiermanöver zu berücksichtigen. Die ne-<br />
benstehende Abbildung zeigt eine Abstellan-<br />
lage, die durch einen Dachvorsprung eine<br />
Teilüberdachung aufweist. Diese Überdach-<br />
ung schützt jedoch maximal das Vorderrad<br />
vor Regen und Schnee.<br />
Die negativen Aspekte sind in diesem Fall:<br />
− mangelnde Überdachung der Fahrradabstell-<br />
anlage durch das Vordach<br />
− benachbarte Unterstellfläche würde sich als<br />
Abstellanlage optimal eignen, da diese eine<br />
Beispiel für eine mangelhafte Überdachung<br />
einer Fahrradabstellanlage, großzügiger<br />
Unterstand links davon ist für Kfz reserviert<br />
Quelle: verkehrspuls<br />
− fehlende Überdachung führt zu einer gerin-<br />
gen Nutzung der Anlage, benachbarte<br />
(überdachte) Anlagen weisen, trotz gering-<br />
fügig größerer Entfernung zur Haltestelle,<br />
eine höhere Nutzung auf<br />
41<br />
41
42<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
vollständige Überdachung inkl. einer eigenen<br />
Beleuchtung aufweist.<br />
− benachbarte Unterstellfläche (im neben-<br />
stehenden Bild links) ist jedoch für Kfz reser-<br />
viert!<br />
Neben der mangelhaften Überdachung von<br />
Radabstellanlagen weisen viele Anlagen<br />
überhaupt keine Überdachung auf. Diese<br />
Anlagen werden jedoch, auch wenn diese<br />
eine an sich gute Lage und ein gutes Abstell-<br />
system aufweisen, nur gering genutzt.<br />
6.2.3 Beleuchtung<br />
Für die Nutzung der Bike & Ride Anlage sei-<br />
tens der PendlerInnen ist eine adäquate Be-<br />
leuchtung unerlässlich, da in den Herbst- und<br />
Wintermonaten die An- und Abreise und das<br />
Abstellen des Rades an der Haltestelle oft-<br />
mals bei Dunkelheit stattfinden. Bestehende<br />
Beispiel für eine Radabstellanlage mit mangelhafter<br />
Beleuchtung<br />
Quelle: verkehrspuls<br />
Verwahrlostes Erscheinungsbild der Abstellanlage<br />
inkl. mangelnder Abstellsysteme<br />
Quelle: verkehrspuls<br />
Beleuchtungskörper der allgemeinen Stra-<br />
ßenbeleuchtung können grundsätzlich auch<br />
für die Fahrradabstellanlage verwendet wer-<br />
den, sofern diese eine ausreichende Aus-<br />
leuchtung gewährleisten. Die negativen As-<br />
pekte der nebenstehenden Abstellanlage<br />
hinsichtlich der Beleuchtung sind:<br />
− trotz bestehender Straßenbeleuchtung weist<br />
die Anlage bei Dunkelheit keine adäquate<br />
Ausleuchtung auf<br />
− Vandalismusgefahr steigt, subjektives Sicher-<br />
heitsgefühl für NutzerInnen nicht gegeben.<br />
6.2.4 Erscheinungsbild Gesamtanlage<br />
Abstellanlagen für Fahrräder an Haltestellen<br />
des öffentlichen Verkehrs haben um die At-<br />
traktivität des Gesamtsystems sicherzustel-<br />
len, ähnlich den Fahrzeugen des ÖV und den<br />
Haltestellen selbst, ein sauberes, modernes<br />
trostloses Erscheinungsbild der Abstellanlage<br />
inkl. mangelnder Abstellsysteme<br />
Quelle: verkehrspuls<br />
Die negativen Aspekte dieser Anlagen sind:<br />
− trostloses Erscheinungsbild der in die Jahre<br />
gekommenen Gesamtanlage<br />
− mangelnde Abstellsysteme<br />
− Verletzungsgefahr durch verrostete Bügel<br />
und schlecht sichtbare Vorderradhalter zwi-<br />
schen Grünbewuchs
und sicheres Erscheinungsbild aufzuweisen.<br />
Verwahrloste, baufällige und nicht den heuti-<br />
gen technischen Erfordernissen entspre-<br />
chende Anlagen sind daher umgehend auf-<br />
zurüsten bzw. zu adaptieren. Die neben- und<br />
nachstehenden Abbildungen zeigen Abstell-<br />
anlagen, die ein äußerst negatives Erschei-<br />
nungsbild aufweisen und von RadfahrerInnen<br />
nur ungern angenommen werden.<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
43<br />
43
44<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
7. LEITFADEN FÜR ANWENDERINNEN<br />
Die Empfehlungen und Maßnahmen wurden<br />
in zwei Teile gegliedert. Diese betreffen die<br />
Bereiche: „Projekt ISR gesamt“ und „ISR<br />
Haltestelle“.<br />
„Projekt ISR gesamt“:<br />
Übersicht über alle (direkten und indirekten)<br />
Maßnahmen, die allgemein zur Optimierung<br />
der intermodalen Schnittstelle Radverkehr-<br />
ÖV beitragen können.<br />
„ISR Haltestelle“:<br />
Übersicht über konkrete Maßnahmen, die auf<br />
Haltestellenebene angewendet werden kön-<br />
nen.<br />
Die Erstellung konkreter Handlungsempfeh-<br />
lungen auf Haltestellenebene hängt wesent-<br />
lich von den Rahmenbedingungen, insbe-<br />
sondere von Raum und Umfeld, ab. Vor der<br />
Festlegung konkreter Maßnahmen sollte die<br />
Gemeinde die einzelne Haltestelle einer ge-<br />
nauen Untersuchung unterziehen.<br />
Mit Hilfe der Matrix ist die Möglichkeit gege-<br />
ben, eine Selbsteinschätzung vorzunehmen<br />
(siehe Kapitel Anleitung zur Selbsteinschät-<br />
zung für Gemeinden).<br />
Obwohl die Faktorenmatrix die Entschei-<br />
dungsfindung erleichtern soll, gibt es doch<br />
auch Faktoren wie das Fahrradklima in einer<br />
Gemeinde, die sehr schwer objektiv zu beur-<br />
teilen sind. Die Erfahrung zeigt, dass die<br />
Einschätzung schwer objektivierbarer Fakto-<br />
ren bei unterschiedlichen Gruppen, also etwa<br />
bei EntscheidungsträgerInnen, ExpertInnen<br />
und NutzerInnen stark auseinander liegen<br />
kann. Je nach Komplexität der vor Ort gege-<br />
benen Verhältnisse (etwa Gemeindegröße<br />
oder Anzahl der einzubeziehenden Entschei-<br />
dungsträger) empfiehlt es sich mitunter, ex-<br />
terne Experten in die Beurteilung der jeweili-<br />
gen Gemeinde einzubeziehen. Weiters soll-<br />
ten auch unterschiedliche Nutzergruppen wie<br />
SchülerInnen, Jugendliche oder Pensionis-<br />
tInnen mit ihren unterschiedlichen Wahrneh-<br />
mungen und Bedürfnissen befragt und gehört<br />
werden. Im folgenden Abschnitt folgt eine<br />
Übersicht über die Maßnahmen, die zu einer<br />
Optimierung der Schnittstelle beitragen kön-<br />
nen. Einige wesentliche Punkte werden da-<br />
rüber hinaus im Detail behandelt.<br />
Neben der allgemeinen Darstellung werden<br />
Empfehlungen für zwei Qualitätsstufen der<br />
einzelnen Themenbereiche angegeben. Die<br />
Qualitätsstufe „Standard“ stellt die Mindest-<br />
anforderungen für die intermodale Schnitt-<br />
stelle dar und soll bei weniger frequentierten<br />
Haltestellen und in kleineren Gemeinden<br />
angewendet werden. Die Premium Stufe soll<br />
für größere Gemeinden oder höher frequen-<br />
tierten Haltestellen zum Standard werden.<br />
Erweiterte Anforderungen wie etwa Empfeh-<br />
lungen für Pedelecs, die in Zukunft voraus-<br />
sichtlich eine wesentliche Bedeutung erlan-<br />
gen werden, werden in der Zusatztabelle<br />
angeführt. Zusätzlich wurden die Maßnah-<br />
men, die besonders ISR-relevant sind oder<br />
sich von den allgemeinen Radempfehlungen<br />
Wirksamkeit der Maßnahmen
abheben, farblich in der Übersicht hervorge-<br />
hoben.<br />
Der Maßnahmenkatalog richtet sich an alle<br />
handelnden Personen und Personengrup-<br />
pen, die mit der Thematik der intermodalen<br />
Schnittstellen befasst sind. Die im Anschluss<br />
vorgestellten Maßnahmen sollen anregen, im<br />
eigenen Umfeld zu beobachten, zu analysie-<br />
ren, zu kommunizieren, zu verändern und zu<br />
verbessern.<br />
7.1 BEDARFSERMITTLUNG VON FAHR-<br />
RADABSTELLANLAGEN<br />
7.1.1 Allgemeines<br />
Bei der Planung von Fahrradabstellanlagen<br />
an Haltestellen des ÖV ist, um eine<br />
„Überparkung“ oder auch leere Abstellanla-<br />
gen zu vermeiden, der Bedarf an Abstell-<br />
plätzen richtig einzuschätzen. Der Anteil des<br />
Radverkehrs ist abhängig von der Topogra-<br />
phie, der vorhandenen Infrastruktur sowie<br />
vom Stellenwert des Radfahrens in der Ge-<br />
meinde / der Region.<br />
7.1.2 Anforderungen<br />
Die österreichischen Richtlinien (RVS) sehen<br />
bei der Nutzung „Bahnhöfe, Haltestellen,<br />
Bushaltestellen“ eine gesonderte Bedarfser-<br />
mittlung vor. Es sind daher im Gegensatz zu<br />
den Nutzungen „Wohnen“, „Schule“ oder<br />
„Einkauf“ keine Werte für die Anzahl der<br />
Radabstellplätze an ÖV-Stationen angege-<br />
ben.<br />
Für die Bedarfsermittlung stehen grundsätz-<br />
lich die Möglichkeiten „Bedarfsschätzung<br />
mittels Zählungen“ und „Bedarfsberechnung<br />
mittels Orientierungswerten“ zur Verfügung.<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
7.1.3 Bedarfsschätzung mittels Zählun-<br />
gen<br />
Zählungen der abgestellten Räder sind zu<br />
Zeiten durchzuführen, zu denen ein hoher<br />
Bedarf erwartet wird. Als geeignete Zählzeit-<br />
räume sind in der Literatur angeführt:<br />
• Werktage im Juni oder September<br />
• Zeit zwischen 9 und 17 Uhr<br />
• trockenes Wetter<br />
Neben der Zählung der abgestellten Fahrrä-<br />
der sollte bei der Erhebung auch die Zahl der<br />
ÖV-EinsteigerInnen an der betreffenden Hal-<br />
testelle in die Planung einbezogen werden,<br />
um eine Abschätzung potentieller Umsteige-<br />
rInnen zu erhalten. Bei der Bedarfsschätzung<br />
ist anhand der umgebenden Nutzung weiters<br />
zu berücksichtigen, dass neben den Fahr-<br />
gästen des ÖV auch KundInnen benachbar-<br />
ter Geschäfte und Dienstleitungsbetriebe<br />
oder Angestellte benachbarter Firmen die<br />
Abstellanlage nutzen können.<br />
Die Ergebnisse sind anschließend entspre-<br />
chend der zukünftigen Erwartung hochzu-<br />
rechnen. Nach den Angaben in der Literatur<br />
steigt nach Errichtung einer Abstellanlage in<br />
der Regel die Nachfrage nach Abstellplätzen.<br />
Das Resultat der Zählung entspricht daher<br />
dem Minimalbedarf und muss mit einem Er-<br />
weiterungsfaktor multipliziert werden. Für<br />
Velostationen in der Schweiz wird dabei ein<br />
Erweiterungsfaktor von ca. 15 % in 5 Jahren<br />
angegeben.<br />
7.1.4 Bedarfsberechnung mittels Orien-<br />
tierungswerten<br />
In der Literatur finden sich mehrere Berech-<br />
nungsverfahren, mit denen ein Bedarf an<br />
Abstellanlagen in Abhängigkeit von der Nut-<br />
zung, den BenutzerInnen und der umgeben-<br />
45<br />
45
46<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
den Infrastruktur und Topographie abge-<br />
schätzt werden kann.<br />
Ausführliche Informationen zur Bedarfsbe-<br />
rechnung sowie der Einstufung von Gemein-<br />
den mithilfe von Indikatoren finden sich in der<br />
Schweizer Norm SN 640 065 – Leichter<br />
Fahrradverkehr, Abstellanlagen, Bedarfser-<br />
mittlung (VSS 1996a). Eine Kurzfassung ist<br />
bei Meschik, M. im „Planungshandbuch Rad-<br />
verkehr“ zu finden.<br />
Richtwerte für Bahnhöfe und Haltestellen<br />
Straßenbahn / Bus<br />
Radabstellplätze pro 10 Abreisende 1-4<br />
Anteil der Radabstellplätze für Spezialfahrzeuge 5 %<br />
7.1.5 Beispiele<br />
Die nachstehende Tabelle zeigt Schweizer<br />
Richtwerte für den Bedarf an Radabstellanla-<br />
gen im Bereich von ÖV-Haltestellen (Quelle:<br />
Handbuch „Veloparkierung – Empfehlungen<br />
zu Planung, Realisierung und Betrieb“,<br />
2008). Die Werte pro 10 Wegreisende ent-<br />
sprechen in ihrer Bandbreite jenen Werten,<br />
die auch in anderen Quellen (u.a. Meschik)<br />
zu finden sind.<br />
Anzahl der Radabstellplätze<br />
Faktor für Erweiterung 15 % in 5 Jahren<br />
Richtwerte für Bahnhöfe und Haltestellen<br />
(Überland)<br />
Radabstellplätze pro Haltestelle 5<br />
Anzahl der Radabstellplätze<br />
Richtwerte für Park & Ride Anlagen Anzahl der Radabstellplätze<br />
Radabstellplätze pro 100 Pkw-Stellplätze 5<br />
Schweizer Richtwerte für den Bedarf an Radabstellanlagen im Bereich von ÖV-Haltestellen<br />
Quelle: Handbuch „Veloparkierung – Empfehlungen zu Planung, Realisierung und Betrieb“, 2008
7.2 DIREKTE MASSNAHMEN<br />
ISR Maßnahmen mit direkter Wirkung<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
Infrastruktur Der Qualität und der Anzahl der Abstellanlagen kommt eine Schlüs-<br />
Radabstellanlagen:<br />
selrolle zu!<br />
Positionierung an der ÖV-Haltestelle<br />
Voraussetzung ist eine Bedarfsermittlung von Bike & Ride Anlagen,<br />
um Über- oder Unterparkung zu vermeiden. (siehe Kapitel 7.1)<br />
• Radabstellanlagen bei ÖV-Haltestellen müssen möglichst nah an<br />
den Eingängen errichtet werden, um umständliche Fußwege und<br />
„Wildparken“ zu verhindern. Bestehen mehrere Haltestellenzugänge<br />
und unterschiedliche Anfahrtsrichtungen der Radfahrer, empfiehlt es<br />
sich mehrere Standorte anzulegen.<br />
• Die Radabstellanlagen sollen entlang der Anfahrtsrichtung der RadfahrerInnen<br />
positioniert sein.<br />
• Fahrradabstellanlagen sind so anzulegen, dass sie vom Straßennetz<br />
aus direkt und ohne Absteigen mit dem Fahrrad erreichbar sind.<br />
• Zugänglichkeit des Bahnhofs für Fahrräder gegenüber Autos privilegieren.<br />
• Bei Bike & Ride Anlagen sind gut sichtbare Hinweisschilder anzubringen.<br />
• Ein- und aussteigende Fahrgäste sollen durch den Radverkehr nicht<br />
gestört werden. Die Fahrgäste müssen daher deutlich vom Radverkehr<br />
getrennt sein und sicher daran vorbeigeführt werden, sowie ungestört<br />
warten können.<br />
• Für Tagesparker wird eine empfehlenswerte Distanz von 10 m bis<br />
35 m zwischen der Bike & Ride Anlage und dem ÖV-Zugang angegeben<br />
(Quelle: The Danish Cyclists Federation Copenhagen,<br />
„Bicycle parking manual“, 2008, Download unter:<br />
www.cykelpakering.info).<br />
• Die Radabstellanlagen sollen ohne Niveauunterschied erreichbar<br />
sein.<br />
• Abstellanlagen sollen sich harmonisch in die lokal vorhandenen Verkehrsbeziehungen<br />
einfügen und zu keiner Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer<br />
führen.<br />
• Für das Ein- und Ausparken des Fahrrads soll genug Platz vorhanden<br />
sein, bei einer Reihenaufstellung mindestens 80cm pro Rad oder<br />
50cm bei höhenversetzter Aufstellung. Die Fahrgasse soll wenigstens<br />
2m breit sein. (Quelle: FSV, RVS 03.02.13 Nicht motorisierter<br />
Verkehr, Radverkehr, 2001 und Energieinstitut Vorarlberg/Amt der<br />
vlbg. Landesregierung, Leitfaden Fahrradparken)<br />
• Eine Radabstellanlage soll sich in geringerer Distanz zur Haltestelle<br />
befinden, als eine Park & Ride Anlage für den motorisierten Verkehr.<br />
47<br />
47
48<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
• Eine Radabstellanlage sollte nicht durch eine Fahrbahn von der Hal-<br />
testelle abgegrenzt sein – große Barrierewirkung.<br />
• Im Bereich zentraler ÖV-Haltestellen sind sowohl für kurz- als auch<br />
für langfristige Nutzer an die jeweiligen Bedürfnisse ausgerichtete<br />
Fahrradabstellanlagen zu errichten. Die Plätze für Lang- und<br />
Kurzfristparker sollen jeweils gekennzeichnet werden, damit es nicht<br />
zu gegenseitigen Behinderungen kommt.<br />
• Für Bike & Ride Kunden an peripheren ÖV-Haltestellen und kleinen<br />
Bahnhöfen eignen sich in erster Linie offene und kostenfreie Anlagen<br />
(mit Witterungsschutz und gut einsehbar). Es muss jedoch zwischen<br />
Start und Zielbahnhof unterschieden werden (Zielbahnhöfe haben<br />
weniger Potential als Startbahnhöfe)<br />
• Für Bike & Ride Kunden sind an zentralen ÖV-Haltestellen und<br />
Bahnhöfen offene und kostenfreie Anlagen (mit Witterungsschutz<br />
und gut einsehbar) sowie abschließbare und/oder bewachte Anlagen<br />
(Fahrradboxen, „Fahrradgaragen“, kostenpflichtig) vorzuhalten.<br />
• Stiegen sind grundsätzlich zu vermeiden. Falls die Errichtung von<br />
Stiegenanlagen unumgänglich ist, sind diese mit Schieberillen auszustatten<br />
(Schieberinne mit Durchmesser der Ausrundung 7 cm im<br />
Abstand von 0,30 m bis 0,40 m von der seitlichen Treppenlaufbegrenzung).<br />
(Quelle: Bundesamt für Straßen (CH), Vollzugshilfe<br />
Langsamverkehr Nr. 7, Handbuch „Veloparkierung – Empfehlungen<br />
zu Planung, Realisierung und Betrieb“, 2008 und FGSV – Forschungsgesellschaft<br />
für Straßen- und Verkehrswesen (DE), Arbeitsgruppe<br />
Straßenentwurf: Hinweise zum Fahrradparken, 1995).<br />
• Alle Türen zwischen der öffentlichen Verkehrsfläche und der Fahrradabstellanlage<br />
sollen eine lichte Breite von mindestens 1,05 m (lt.<br />
Schweizer Empfehlungen bis 1,20 m) aufweisen. Die Türen haben<br />
eine möglichst große Glasöffnung bzw. zumindest eine<br />
Durchblicksmöglichkeit in Kopfhöhe aufzuweisen. (Quelle: Bundesamt<br />
für Straßen (CH), Vollzugshilfe Langsamverkehr Nr. 7, Handbuch<br />
„Veloparkierung – Empfehlungen zu Planung, Realisierung und<br />
Betrieb“, 2008 und FGSV – Forschungsgesellschaft für Straßen- und<br />
Verkehrswesen (DE), Arbeitsgruppe Straßenentwurf: Hinweise zum<br />
Fahrradparken, 1995)<br />
• Treppenanlagen sind (auch nachträglich) mit Aufstiegshilfen/ Rampen<br />
für Radfahrer und Kinderwagen auszustatten<br />
• Das Gefälle für befahrbare Rampen sollte max. 6 %, in Ausnahmefällen<br />
bis 10 %, bei Überdachung bis 12 %, betragen. Die Breite der<br />
Rampen bei gerader Ausführung sollte mind. 3,0 m sein. (Quelle:<br />
Bundesamt für Straßen (CH), Vollzugshilfe Langsamverkehr Nr. 7,<br />
Handbuch „Veloparkierung – Empfehlungen zu Planung, Realisierung<br />
und Betrieb“, 2008 und FGSV – Forschungsgesellschaft für<br />
Straßen- und Verkehrswesen (DE), Arbeitsgruppe Straßenentwurf:<br />
Hinweise zum Fahrradparken, 1995)<br />
• Es können elektronische Info-Anzeigen zu den Abfahrtszeiten der<br />
öffentlichen Verkehrsmittel im unmittelbaren Bereich einer BIKE &<br />
RIDE Anlage errichten werden.<br />
Sicherheit:<br />
• Die Abstellanlagen sollen gut einsehbar und optimalerweise an belebten<br />
Stellen untergebracht sein. Soziale Kontrolle!
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
• Die Abstellanlagen sollen gut beleuchtet sein. Dies gewährleistet neben<br />
einem erhöhten Sicherheitsgefühl der Benutzer auch einen wirk-<br />
samen Schutz gegen Beschädigungen und Diebstahl. Ob die Lichtverhältnisse<br />
für den Vorgang des Radabstellens ausreichen, zeigt<br />
ein einfacher Test: Wenn ein kleinzylindriges Fahrradschloss oder<br />
ein Zahlenschloss kaum geöffnet werden kann, genügt die Beleuchtung<br />
nicht. Die Lichtstärke sollte – am Boden gemessen – mindestens<br />
75 Lux betragen. Für Radparkplätze, die häufig spät abends<br />
benutzt werden, ist die Beleuchtungsstärke auf 100 Lux zu erhöhen.<br />
(Quelle: Bundesamt für Straßen (CH), Vollzugshilfe Langsamverkehr<br />
Nr. 7, Handbuch „Veloparkierung – Empfehlungen zu Planung, Realisierung<br />
und Betrieb“, 2008)<br />
• Größere Anlagen in Innenbereichen oder Unterführungen und Anlagen<br />
mit nicht transparenten Dächern benötigen in der Regel eine zusätzliche<br />
Beleuchtung. In Kombination mit Dächern sind wegen des<br />
Schattenwurfs linienförmige oder genügend punktförmige Lichtquellen<br />
zu installieren.<br />
• Für guten Diebstahlschutz ist das Anschließen des Fahrradrahmens<br />
und eines Rades zu gewährleisten.<br />
• Der Fahrradrahmen soll einfach und bequem abzuschließen sein.<br />
• Die Abstellanlage soll nach Möglichkeit am Boden fixiert sein.<br />
• Durch den Einsatz von Sicherheitspersonal oder Überwachungsvorrichtungen<br />
kann das Diebstahlrisiko gesenkt und das subjektive<br />
Sicherheitsgefühl der BenutzerInnen gesteigert werden.<br />
• Errichtung und Vermietung von verschließbaren Fahrradboxen.<br />
• Die Abstellanlage soll aus widerstandsfähigem Material bestehen<br />
und darf nicht demontierbar sein.<br />
Witterung:<br />
• Zum Witterungsschutz sollen die Abstellanlagen überdacht oder eingehaust<br />
sein.<br />
• Bei Seiten oder Rückenwänden: Platzierung der Rückenwand gegen<br />
die Wetterseite.<br />
• Keine Schaffung von dunklen, die Sicherheit beeinträchtigenden Bereichen.<br />
• Bei Überdachungen ist für die Fahrgasse und die Abstellfelder eine<br />
lichte Höhe von min. 2,20 m vorzusehen. Bei größeren Anlagen, besonders<br />
in Innenräumen, ist dieser Wert zu erhöhen, um einen Tunneleffekt<br />
zu vermeiden. (Quelle: Bundesamt für Straßen (CH), Vollzugshilfe<br />
Langsamverkehr Nr. 7, Handbuch „Veloparkierung – Empfehlungen<br />
zu Planung, Realisierung und Betrieb“, 2008)<br />
• Die Überdachung soll mindestens 0,5 m über das Abstellfeld hinausragen,<br />
damit die Benutzer beim Parkiermanöver und während des<br />
An-/Ausziehens der Regenkleider vor der Witterung geschützt sind.<br />
Je höher das Dach, umso mehr muss es vorspringen, um genügend<br />
Schutz vor Niederschlag zu bieten. (Quelle: Hrsg: Bundesamt für<br />
Strassen: Veloparkierung – Empfehlungen zu Planung, Realisierung<br />
und Betrieb, CH 2008)<br />
Qualitätskriterien von Radabstellanlagen:<br />
49<br />
49
50<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
• Drehen des Lenkers und Wegrollen des Fahrrades soll verhindert<br />
werden<br />
• Errichtung geeigneter Systeme (etwa Anlehnbügel, Rahmenhalter<br />
mit integriertem Vorderradhalter, kombinierter Rahmen- und Vorder<br />
radhalter und einfache Wandgeländer).<br />
• Das Fahrrad muss sicher und fest im Ständer stehen, möglichst über<br />
dem Schwerpunkt.<br />
• Die Abstellhalterungen müssen für alle Fahrradtypen verwendbar<br />
sein.<br />
• Das Abstellen und das Entnehmen des Fahrrades sollen schnell und<br />
ohne Kraftanstrengung möglich sein.<br />
• Eignung für verschiedene Lenkerformen, Abmessungen sowie Radgrößen<br />
und –breiten muss gewährleistet sein.<br />
• Das Prinzip der Abstellanlage soll einfach und verständlich sein.<br />
• Einsatz von kleineren Abstellanlagen für Kinderräder.<br />
• Einfache Reinigung des Fahrradständers und des Untergrundes<br />
• Die optische Gestaltung der Abstellanlage soll das Stadtbild nicht<br />
negativ beeinflussen.<br />
• Die Oberfläche der Abstellanlage soll aus einem weicheren Material<br />
sein als der Fahrradlack.<br />
• Gummi- oder Plastikschutz an den Anlehnbügeln schonen den Fahrradlack.<br />
Dienstleistungen<br />
• Errichtung von Radservicestationen (etwa in Form eines E-<br />
Verteilerkastens) um selbstständig Wartungsarbeiten am Fahrrad<br />
durchführen zu können. Ausstattung beinhaltet etwa eine Druckluftpumpe,<br />
diverses Werkzeug und Ölspender.<br />
• Es sollen regelmäßig Wartungs- und Reinigungsarbeiten an den Abstellanlagen<br />
durchgeführt werden.<br />
• „Fahrradleichen“ sollen laufend entfernt werden.<br />
• Gepäck-, Liefer- und Leihdienste für RadfahrerInnen:<br />
o Unkomplizierte und schnelle Inanspruchnahme der Dienstleistung,<br />
einmalige und einfache Registrierung des Nutzers, danach<br />
unkomplizierte Nutzung.<br />
o Hohe Stations- und Fahrraddichte sowie flächendeckende Verfügbarkeit<br />
der Stationen.<br />
o Qualitativ hochwertige und zuverlässige Fahrräder.<br />
o Anpassungsfähigkeit der Räder an Größe und geschlechtsspezifische<br />
Kleidung unterschiedlicher Personen.<br />
o eine leichte Zugänglichkeit zu besonderen Fahrzeugen (Tandems,<br />
Anhänger, Faltfahrräder) über Leih- und Mietsysteme.<br />
• Errichtung solarer Ladestationen für Pedelecs<br />
• Reparaturservice und Ersatzteilverkauf für Fahrräder bei angemessener<br />
Größe der Radstation (ab rund 1000 Fahrräder).
Organisatorische<br />
Maßnahmen<br />
weniger frequentierte<br />
Haltestelle<br />
• Einführung Prüfsiegel für Radabstellanlagen.<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
• Entschärfung von Problemstellen für den Radverkehr, etwa bei Straßenquerungen<br />
durch Erneuerung der Bodenmarkierungen und<br />
Warnschilder.<br />
• Radverleihsysteme sollen in der Nähe von ÖV-Haltestellen errichtet<br />
werden.<br />
• Öffnung aller Einbahnstraßen für den Radverkehr im Zulauf oder in<br />
der Zufahrt zur ÖV-Haltestelle<br />
• Die Busspur sollte von RadfahrerInnen mitbenützt werden können.<br />
• Die ÖV-Haltestelle soll aus dem Radverkehrsnetz aus allen (notwendigen)<br />
Richtungen möglichst direkt, sicher und gut erreichbar sein.<br />
Bewusstseinskampagnen sollen den Radverkehr aufwerten und den<br />
MIV sensibilisieren!<br />
• Gemeinsame Marketingmaßnahmen und verstärkte Kooperation von<br />
Radverkehr und ÖV.<br />
• Bewusstseinsbildungskampagnen sollen den Radverkehr aufwerten<br />
und den MIV sensibilisieren um ein höheres Sicherheitsgefühl bei<br />
den Radnutzern zu erzeugen.<br />
• Potentielle Benutzer von Bike&Ride-Anlagen sollen durch deutliche<br />
Hinweisschilder sowie Broschüren und Plakate informiert werden.<br />
Herkömmliche Stadtpläne und kommunale Landkarten sollten mit österreichweit<br />
einheitlichen Bike&Ride Piktogrammen (dort wo eine<br />
ausreichende Nachfrage postulierbar erscheint) versehen werden.<br />
• Internetplattform und laufendes Benchmarking: mit einer Vernetzung<br />
und Verlinkung mit bestehenden (regionalen) Förderangeboten, wie<br />
etwa Radverkehrsanlagen, Verleihsysteme, Radabstellanlagen<br />
• Publikationen von Radwegkarten und Routenplanern mit Informationen<br />
zu Fahrradabstellanlagen. Größere oder besser ausgestattete<br />
Fahrradabstellanlagen sollten zukünftig auch in allgemeinen Stadtplänen<br />
eingezeichnet werden (wie auch Parkhäuser und Tiefgaragen<br />
für den Kfz-Verkehr).<br />
51<br />
51
52<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
7.3 INDIREKTE MAßNAHMEN<br />
Infrastruktur<br />
Radabstellanlagen:<br />
ISR Maßnahmen mit indirekter Wirkung<br />
Positionierung am Quell- und Zielort (Wohnung, Arbeits-<br />
platz, Schule)<br />
Bedarfsermittlung von Bike & Ride Anlagen, um Über- oder<br />
Unterparkung zu vermeiden. (siehe Kapitel 7.1)<br />
Wohnbereich: • Die Abstellanlagen sind so anzuordnen, dass sie leicht erreicht werden<br />
können (keine Abstellanlagen in Kellerräumen mit Zugang über<br />
eine Treppe).<br />
Gewerbe und<br />
Industrie:<br />
• Im Wohnbereich soll wegen der längeren Nutzungsdauer ausreichend<br />
Platz für Anhänger und Kinderräder mit einberechnet werden.<br />
• empfohlene Mindestanzahl im Wohnbereich: 1 Stellplatz pro 30 m2<br />
Wohnnutzfläche für Bewohner sowie zusätzlich 1 Stellplatz pro 200<br />
m2 Wohnfläche für Besucher (Energieinstitut Vorarlberg/Amt der vlbg.<br />
Landesregierung, Leitfaden Fahrradparken)<br />
• Fahrradabstellanlagen im Wohnbereich sollen durch Schließfächer für<br />
Helme, Regenschutz und Serviceeinrichtungen ergänzt werden.<br />
• Fahrradabstellanlagen für Bewohner sind absperrbar auszuführen<br />
(Fahrradboxen oder abschließbare ebenerdig angeordnete Räume,<br />
„Fahrradgaragen“), für Besucher sind offene Anlagen im Außenbereich<br />
(Fahrradbügel) ausreichend.<br />
• Ein Fahrradabstellplatz je 30 Quadratmeter Wohnfläche (Quelle:<br />
http://www.wien.gv.at/verkehr/radfahren/mobil/abstellanlagen.html#ab<br />
schnitt03)<br />
• Bei Gewerbe- und Industrie handelt es sich bei den Nutzern/Mitarbeitern<br />
oftmals um Langzeitparker, die Abstellanlagen aus<br />
Sicherheitsaspekten abseits der öffentlichen Verkehrsflächen und witterungsgeschützt<br />
auf dem Firmengelände einzurichten sind.<br />
Geschäftsbereich: • Im Geschäftsbereich und bei Dienstleistungsnutzungen ergibt sich<br />
öfter eine kürzere Parkdauer und ein sich dadurch ergebenden hohen<br />
Umschlag. Deshalb ist bei der Errichtung der Anlagen auf eine bequeme<br />
Zugänglichkeit mit erhöhtem Abstand zwischen den Fahrradhaltern<br />
zu achten.<br />
• Ein Fahrradabstellplatz je 25 bis 80 Quadratmeter Verkaufsfläche<br />
(Quelle:<br />
http://www.wien.gv.at/verkehr/radfahren/mobil/abstellanlagen.html#ab<br />
schnitt03)<br />
• Die Standorte der Fahrradabstellanlagen im Geschäftsbereich und bei<br />
Dienstleistungsnutzungen sind in der Nähe der Zielpunkte einzurichten.<br />
Insbesondere in Fußgängerzonen sind an den Anfangs- und<br />
Endpunkten größere Abstellanlagen notwendig.
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
Ausbildungsstätten • 0,3 bis 0,7 Fahrradabstellplätze je Ausbildungsplatz (Quelle:<br />
http://www.wien.gv.at/verkehr/radfahren/mobil/abstellanlagen.html#a<br />
bschnitt03)<br />
Organisatorische Maßnahmen<br />
• Bei Ausbildungsstätten ist aufgrund der längeren Parkdauer bei der<br />
Anlage der Fahrradabstellplätze auf leicht einsehbare Anlagen zu<br />
achten. Aufgrund der Parkdauer ist nach Möglichkeit eine Überdachung<br />
vorzusehen. Für alle Schultypen geeignet sind offene Anlagen<br />
im Außenbereich (Fahrradbügel)<br />
Organisatorische Maßnahmen zur Attraktivierung der Radverkehrs-<br />
infrastruktur<br />
• Die Fahrten mit dem Rad können von jedem einzelnen Betrieb maßgeblich<br />
erleichtert werden. Brücken und Unterführungen würden es<br />
erleichtern, um etwa ein anliegendes Wohngebiet schneller mit dem<br />
Fahrrad erreichen zu können. Hier ist besonders auf das subjektive<br />
Sicherheitsbedürfnis durch helle Gestaltung, entsprechende Höhe<br />
bei Unterführungen und angemessene Rampenneigungen zu achten.<br />
• Gefahrenstellenbeseitigung durch Analyse von Unfällen und Gefahrenpunkten.<br />
• Optimierung der Ampelschaltung für RadfahrerInnen.<br />
• Häufige und schnelle Radwegsanierung.<br />
• Schließung von Lücken im Radroutennetz.<br />
• Ausweitung des Radroutennetzes.<br />
• Wegweisungen und Beschilderungen sollen flächendeckend verfügbar<br />
sein und Angaben zu den Zielen, Verknüpfungen und Entfernungen<br />
beinhalten.<br />
Wegweisung und Beschilderung<br />
• Wegweiser mit Zielangaben sind überall dort aufzustellen, wo eine<br />
Entscheidungssituation vorliegt (Kreuzungen, Abzweigungen).<br />
• Wegweiser sind aus Akzeptanzgründen und aus Gründen der leichten<br />
Wiedererkennbarkeit innerhalb eines Planungsraumes immer<br />
einheitlich zu gestalten (Quadratform oder aufgestellte Rechteckform,<br />
in den Farben grün/weiß, Mindestgröße von 0,31 x 0,31 m).<br />
(Quelle: FSV, RVS 03.02.13 Nicht motorisierter Verkehr, Radverkehr,<br />
2001)<br />
• Die Hinweiszeichen sind mit einer grünen Umfassungslinie (Stärke 8-<br />
10 mm) einzufassen. Diese verbessert die Sichtbarkeit der Hinweiszeichen.<br />
(Quelle: FSV, RVS 03.02.13 Nicht motorisierter Verkehr,<br />
Radverkehr, 2001)<br />
• Alle Hinweiszeichen sind mit einem Fahrradsymbol (Piktogramm)<br />
auszustatten. Das Fahrradpiktogramm ist gemäß ÖNORM auszuführen<br />
und hat eine Mindesthöhe von 90 mm aufzuweisen(Quelle: FSV,<br />
RVS 03.02.13 Nicht motorisierter Verkehr, Radverkehr, 2001)<br />
• Ein einmal angeführtes Ziel ist auf jedem weiteren Wegweiser bis zur<br />
Erreichung des Ziels zu wiederholen.<br />
53<br />
53
54<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
Wirtschaftliche Kooperationen<br />
• Wegweisung mit Kilometer- sowie Zeitangabe zu Bike & Ride Anlagen<br />
und zu ÖV-Haltestellen. Entfernungsangaben sind bei Distanzen bis<br />
10 km in 0,1 km Einheiten, über 10 km auf ganze Kilometer gerundet,<br />
anzugeben. (Quelle: FSV, RVS 03.02.13 Nicht motorisierter Verkehr,<br />
Radverkehr, 2001)<br />
• Die Schrifthöhe für eine Zielangabe hat mindestens 50 mm zu betragen,<br />
die Schriftart sollte eine österreichische VZ-Schrift sein. (Quelle:<br />
FSV, RVS 03.02.13 Nicht motorisierter Verkehr, Radverkehr, 2001)<br />
• Bei mehreren Zielangaben auf einem Wegweiser sind diese folgendermaßen<br />
anzuordnen: geradeaus weisende über links weisende<br />
über rechts weisende Ziele.<br />
Sonstiges<br />
• Fahrradabstellplätze bei Wohnhäusern sollten Pflicht werden<br />
Infrastruktur • Versicherungen im Bereich Verkehrssicherheitsarbeit<br />
Schulungen<br />
ÖV<br />
Förderungen und<br />
Anreizsysteme<br />
• Krankenkassen unterstützen Kampagnen zur Gesundheitsförderung<br />
• Neue Partnerschaften mit der Wirtschaft (siehe Sponsoring bei beispielsweise<br />
City Bike Gewista, Raiffeisen)<br />
• Radrouten-Namen an die Firmen verkauft – jährlicher Beitrag, einmal<br />
jährlich Veranstaltung<br />
• Fahrradfahrschulen, Fahrsicherheitstrainings<br />
• Fahrradführerschein an Schulen<br />
• Schulungen in Kombination mit baulichen Maßnahmen.<br />
• Erstellung eines Kriterienkatalogs mit Empfehlungen der ÖBB an Gemeinden,<br />
wie Bahnhöfe ausschauen können (Wunsch Begleitgruppe).<br />
• Radhalteeinrichtungen an Bussen.<br />
• Einführung einer österreichweiten Mobilitätskarte (inkl. Fahrradleihsysteme<br />
etwa Citybike in Wien,)<br />
• Errichtung von mobilen Abstellanlagen, die bei Bedarf idurch fixe ersetzt<br />
werden.<br />
• Einführung eines gemeinsamen Tickets für die öffentlichen Verkehrsmittel<br />
und Fahrradleihsysteme etwa Jahreskarte mit Fahrradabstellplatz<br />
und Fahrradboxen<br />
• Geförderte Errichtung von Fahrradabstellplätzen.
Bewusstseinsbildung<br />
Marketing<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
• Prämienauszahlung des Arbeitgebers für Arbeitnehmer, die mit dem<br />
Rad zur Arbeit kommen.<br />
• Anreizsysteme für MitarbeiterInnen, um häufiger mit dem Fahrrad<br />
oder einer Kombination Fahrrad/ÖV in die Arbeit zu kommen, etwa<br />
über Verlosungen. Arbeitgeber können durch Steueranreize motiviert<br />
werden radfahrfreundliches Equipment bereitzustellen.<br />
• Anreizsysteme für SchülerInnen, StudentInnen oder einer Kombination<br />
Fahrrad/ÖV, um häufiger mit dem Fahrrad in die Schule/Universität/FH<br />
zu kommen.<br />
• Firmenräder und kommunale (Pfand-)Räder<br />
• Werbe- und Imagekampagnen von Arbeitgebern: Beispiel: Wer auf<br />
seinen Parkplatz verzichtet bekommt einen Zuschuss für den Kauf<br />
eines Fahrrads, Möglichkeit für Mitarbeiter zum verbilligten Kauf von<br />
Fahrrad und Zubehör, Rad-Service-Tag mit Sicherheitstest und kostenlosem<br />
Fahrradcheck, Betriebsausflüge mit dem Fahrrad, kostenloses<br />
Frühstück für diejenigen, die mit dem Fahrrad oder ÖV in die<br />
Firma kommen.<br />
• Wahl/Prämierung des Radfahrers des Monats.<br />
Vernetzte Sichtweise: Zusammenspiel vieler Faktoren:<br />
• Radwegebau und –markierung<br />
• Fahrradabstellanlagen<br />
• Internet-Seite<br />
• Beratung<br />
• Radcodierung<br />
• Ausbau Rad-Servicestationen (Druckluft, Werkzeug)<br />
• Einrichtung einer umfassenden Informations-<br />
/Kommunikationsplattform zur Stärkung der Fahrradnutzung durch<br />
das zur Verfügung stellen einer hochqualitativen Informationsbasis.<br />
• Regelmäßige Öffentlichkeitsarbeit der Gemeinden für das Radfahren,<br />
etwa durch Veranstaltungen und Werbung in Printmedien (besonders<br />
für Wohnbauträger)<br />
• Stärkung der Kooperation von Gemeinden mit Fahrradexperten<br />
durch den Aufbau einer Kontaktplattform.<br />
• Einsatz von Radverkehrskoordinatoren oder -veranwortlichen auf<br />
Gemeindeebene.<br />
• Werbe- und Imagekampagnen für die Benützung des Fahrrads im<br />
Alltag.<br />
• Gemeinden können ihre Vorbildfunktion nutzen und ihren Mitarbeitern<br />
in der Verwaltung Dienstfahrräder mit Abstellmöglichkeiten,<br />
Umkleide- und Duschräumen anbieten. Oder sie fördern die Nutzung<br />
privater Räder für dienstliche Zwecke mit einer Kilometerpauschale.<br />
• Auslobung von Wettbewerben, etwa um den „Fahrradfreundlichsten<br />
Arbeitgeber oder Hauseigentümer“ zu prämieren.<br />
55<br />
55
56<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
7.4 EMPFEHLUNGEN ZUR AUSSTAT-<br />
TUNG VON RADVERKEHRSANLA-<br />
GEN IM ZULAUF<br />
7.4.1 Planungsgrundsätze<br />
Bei der Planung von Radverkehrsanlagen<br />
sind folgende Grundsätze zu beachten:<br />
Netzwirksamkeit<br />
Die Benutzung des Verkehrsmittels Rad ist in<br />
einem hohen Ausmaß vom Vorhandensein<br />
eines Radverkehrsnetzes abhängig. Ziel der<br />
Planung ist daher die Erstellung eines<br />
• zusammenhängenden<br />
• geschlossenen und<br />
• sicheren<br />
Radnetzes mit den notwendigen Infrastruk-<br />
tureinrichtungen (Abstellanlagen, Wegwei-<br />
sung und Beschilderung).<br />
Die Planung eines Radverkehrsnetzes ist auf<br />
lokaler Ebene, unter Berücksichtigung der<br />
Anlageverhältnisse (Straßennetz, Quell- und<br />
Zielpunkte, Konfliktstellen), Lage der ÖV-<br />
Haltestellen und wichtiger Zulaufstrecken<br />
durchzuführen. Als handelnde Personen sind<br />
Gebietskörperschaften, Infrastrukturbetreiber<br />
und Verkehrsplaner zu nennen. Weiters sind<br />
die Interessen der RadfahrerInnen in die<br />
Planung miteinzubeziehen.<br />
• Anregung Dialogmarketing: z. B. Im Einzugsbereich von Bahnhöfen<br />
mit guter Radverkehrsinfrastruktur verstärkt für das Fahrrad werben,<br />
Stadt Linz SOCIALDATA, Wirtschaft spricht Fahrradfahrer noch zu<br />
wenig an, Gesamtkonzept Werbung z. B. Vorarlberg, Bonussystem;<br />
Kärtchen für Fahrradbelohnung, Florida: „Fahrrad des Monats“, Steiermark<br />
verstärkte Kommunikation hin zu den Gemeinden.<br />
Verbindung potentieller Quell- und Zielpunkte<br />
Als Quell- und Zielpunkte gelten Wohngebie-<br />
te, Bildungseinrichtungen, Ämter, Arbeits-<br />
und Erholungsstätten, Sehenswürdigkeiten,<br />
Geschäftsbereiche und Haltestellen des ÖV.<br />
Das Radverkehrsnetz hat sich an diesen<br />
Quell- und Zielpunkten oder an den sich da-<br />
raus ergebenden Wunschlinien der Radfah-<br />
rerInnen zu orientieren. Die Quell- und Ziel-<br />
punkte sollen möglichst sicher, umwegfrei<br />
und komfortabel (etwa durch Vermeidung<br />
von Steigungsstrecken) in das Netz einge-<br />
bunden werden.<br />
Rücksichtnahme auf den Fußgängerverkehr<br />
Bei der Errichtung von Radverkehrsanlagen<br />
sollen auch FußgängerInnen berücksichtigt<br />
werden und keine Gehsteige rückgebaut<br />
werden. Der Radverkehr soll in Ortsgebieten<br />
möglichst getrennt vom Fußgängerverkehr<br />
geführt werden, um die Sicherheit, den Ver-<br />
kehrsfluss und die Leistungsfähigkeit sowohl<br />
für RadfahrerInnen als auch für Fußgänge-<br />
rInnen zu gewährleisten.<br />
Vermeidung von Umwegen und Steigungen<br />
Radverkehrsanlagen sind so einzurichten,<br />
dass Steigungsstrecken und Umwege mög-<br />
lichst vermeiden werden, da diese von den<br />
RadfahrerInnen als wenig attraktiv eingestuft<br />
werden. Eine häufige Nicht-Benutzung dieser<br />
Anlagen ist daher die Folge.
Soziale Sicherheit<br />
Radverkehrsanlagen sind nach Möglichkeit<br />
entlang belebter Umgebungen zu führen.<br />
Weiters ist nach Möglichkeit eine Beleuch-<br />
tung der Anlagen vorzunehmen.<br />
7.4.2 Auswahl der geeigneten Anlage<br />
Die Netzelemente eines Radverkehrsnetzes<br />
sind nach dem Trenn- oder dem Mischprinzip<br />
organisiert. Darunter versteht man die ge-<br />
trennte oder gemeinsame Führung der Ver-<br />
Untergeordnete<br />
Straße<br />
Übergeordnete<br />
Straße<br />
Straßentyp Erlaubte Höchstge-<br />
Anliegerstraße,<br />
Sammelstraße<br />
Sammelstraße,<br />
Hauptstraße<br />
Hauptstraße, Hoch-<br />
leistungsstraße <br />
schwindigkeit<br />
≤ 30 km/h<br />
(≤ 30 km/h)<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
kehrsteilnehmergruppen auf den Verkehrs-<br />
flächen.<br />
Als wichtigste Kriterien für die Auswahl der<br />
Anlage (Trenn- oder Mischprinzip) sind zu<br />
nennen:<br />
• Geschwindigkeitsniveau des Kfz-Verkehrs<br />
(v85)<br />
• Verkehrsaufkommen des Kfz-Verkehrs<br />
(DTV)<br />
• Flächenverfügbarkeit<br />
• Knotenpunkte<br />
Anzustrebendes<br />
Organisationsprinzip<br />
Mischprinzip Rad und<br />
Kfz<br />
50 km/h Trennprinzip, Kfz –<br />
Rad getrennt oder<br />
Mischprinzip Rad und<br />
Kfz<br />
> 50 km/h Trennprinzip Rad und<br />
Kfz getrennt<br />
Überblick der Arten der Radverkehrsanlagen nach Straßentyp<br />
Quelle: verkehrspuls<br />
Querschnitt<br />
Fahrbahn<br />
Radfahrstreifen,<br />
straßenbegleitende<br />
Radwege, Meh<br />
zweckstreifen<br />
Radweg (ev. Rad-<br />
fahrstreifen)<br />
57<br />
57
58<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
Dem Trennprinzip werden Radwege und<br />
Radfahrstreifen, dem Mischprinzip Mehr-<br />
zweckstreifen, Radfahren gegen die Einbahn,<br />
Hinweise für die Mischung bzw. Trennung von Kfz- und Radverkehr<br />
Quelle: RVS 03.02.13, eigene Darstellung verkehrspuls<br />
Querschnitt eines selbstständig geführten Zweirichtungsradweges mit begleitendem Gehsteig und<br />
Beispiel<br />
Quelle: RVS 03.02.13, eigene Darstellung verkehrspuls<br />
Querschnitt eines straßenbegleitenden Ein- bzw. Zweirichtungsradweg und Beispiel<br />
Quelle: RVS 03.02.13, eigene Darstellung verkehrspuls<br />
Wohnstraßen sowie die Führung im Misch-<br />
verkehr auf der Fahrbahn zugerechnet.
Auswahlkriterium Geschwindigkeit und<br />
Verkehrsaufkommen<br />
Eine getrennte Führung der Radfahranlage in<br />
Form von Radwegen oder Radfahrstreifen ist<br />
dann erforderlich, wenn die Geschwindigkeit<br />
des Kfz-Verkehrs oder das Verkehrsauf-<br />
kommen hoch sind. Bei einer v85, das ist jene<br />
Geschwindigkeit, die von 85 % der Kfz-<br />
LenkerInnen nicht überschritten wird, von 30<br />
km/h und einem Verkehrsaufkommen von bis<br />
zu 7.000 Kfz/24h ist etwa die gemeinsame<br />
Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn<br />
oder auf einem Mehrzweckstreifen zu bevor-<br />
zugen.<br />
Die nachfolgende Abbildung zeigt Hinweise<br />
für die Mischung und Trennung von Rad- und<br />
Kfz-Verkehr in Abhängigkeit vom Verkehrs-<br />
aufkommen und dem Geschwindigkeitsni-<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
Querschnitt eines Radfahrstreifens mit angrenzendem Parkstreifen bzw. Gehsteig<br />
Quelle: RVS 03.02.13, eigene Darstellung verkehrspuls<br />
Beispiel eines Radfahrstreifens mit angrenzendem Parkstreifen bzw. Gehsteig<br />
Quelle: verkehrspuls<br />
veau auf 2-streifigen Fahrbahnen.<br />
Auswahlkriterium Flächenverfügbarkeit /<br />
Breitenbedarf<br />
Ob und welche Radfahranlage errichtet wer-<br />
den kann, hängt wesentlich von der vorhan-<br />
denen Straßenbreite ab. Radfahranlagen<br />
können nur dann eine sichere und komfortab-<br />
le Verkehrsabwicklung gewährleisten, wenn<br />
sie durchgehend in einer ausreichenden Brei-<br />
te angelegt werden (Breitenbedarf im Detail<br />
siehe nachfolgendes Kapitel).<br />
Wenn keine ausreichenden Flächen zur Ver-<br />
fügung stehen, kann versucht werden die<br />
Nutzungen einzuschränken (etwa durch Re-<br />
duktion von Grünflächen oder Stellplätzen)<br />
oder es kann mithilfe einer Geschwindigkeits-<br />
reduktion des Kfz-Verkehrs dessen Platzbe-<br />
59<br />
59
60<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
darf verringert werden.<br />
Auswahlkriterium Knotenpunkte<br />
Für eine sichere Führung des Radverkehrs<br />
an Knotenpunkten ist auf optimale Sichtbe-<br />
ziehungen und eindeutige Vorrangverhältnis-<br />
se zu achten.<br />
7.4.3 Streckenbereich<br />
Radfahranlagen nach dem Trennprinzip<br />
Selbstständig geführte Radwege<br />
Selbstständig geführte Radwege sind von<br />
Straßen abgesetzt und weisen üblicherweise<br />
eine eigenständige Trassierung auf. Diese<br />
Ausführungsform wird im Freilandbereich als<br />
Standardlösung eingesetzt. Die Breite von<br />
selbstständig geführten Radwegen im Zwei-<br />
richtungsverkehr hat 3,0 m zu betragen. Ge-<br />
genüber anderen Nutzungen ist ein Schutz-<br />
streifen von 0,25 m einzurichten.<br />
Querschnitt eines Mehrzweckstreifens mit angrenzendem Gehsteig und Beispiel<br />
Quelle: RVS 03.02.13, eigene Darstellung verkehrspuls<br />
Fahrbahn mit Radfahren gegen die Einbahn<br />
Quelle: RVS 03.02.13, eigene Darstellung verkehrspuls<br />
Im Bedarfsfall können Gehsteige mitgeführt<br />
werden. Diese sind, vor allem bei stärkerem<br />
Fußgänger- und Radverkehr, deutlich vonei-<br />
nander zu trennen.<br />
Straßenbegleitende Radwege<br />
Straßenbegleitende Radwege sind durch<br />
Hochborde o.ä. von der Fahrbahn getrennt.<br />
In bebauten Gebieten sind diese richtungs-<br />
gebunden (Einrichtungsradwege) an beiden<br />
Seiten der Fahrbahn einzurichten. Die einzu-<br />
haltende Regelbreite von 2,0 m ermöglicht<br />
Überholvorgänge. Gegenüber der Fahrbahn<br />
ist ein Schutzstreifen von 0,5 m einzuhalten<br />
(0,75 m bei Parkstreifen).<br />
Bei straßenbegleitenden Zweirichtungsrad-<br />
wegen ist eine Regelbreite von 3,0 m einzu-<br />
halten. Überdies ist bei dieser Art mit Bo-<br />
denmarkierungen (Richtungspfeile, Symbole,<br />
Mittelmarkierung) auf den Gegenverkehr
hinzuweisen.<br />
Radfahrstreifen<br />
Ein Radfahrstreifen ist ein nur für den Rad-<br />
verkehr bestimmter, durch eine Sperrlinie<br />
vom Kfz-Fahrstreifen abgegrenzter, niveau-<br />
gleicher Fahrbahnteil. Voraussetzung für die<br />
Einrichtung eines Radfahrstreifens ist eine<br />
ausreichende Fahrbahnbreite für den Kfz-<br />
Verkehr und eine anzustrebende Geschwin-<br />
digkeit des angrenzenden Kfz-Verkehrs von<br />
maximal 50 km/h.<br />
Radfahrstreifen sind grundsätzlich nur in<br />
einer Richtung befahrbar. Die Regelbreite für<br />
Radfahrstreifen im Ortsgebiet beträgt 1,5 m.<br />
Neben Längsparkstreifen ist eine Regelbreite<br />
von 1,75 m einzuhalten. Bei angrenzenden<br />
Schräg- oder Senkrechtstellplätzen ist der<br />
Radfahrstreifen breiter auszuführen, damit<br />
Ausparkmanöver mit guten Sichtbeziehungen<br />
erfolgen können (Ausführung um 1 m brei-<br />
ter).<br />
Radfahrstreifen sind nur dann wirksam, wenn<br />
sie vom ruhenden Verkehr freigehalten wer-<br />
den können. In Problembereichen (etwa Ge-<br />
biete mit hohem Parkdruck oder an Eng-<br />
stellen) empfiehlt es sich daher die Radfahr-<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
Beispiel für Radfahren gegen die Einbahn (mit und ohne markierten Fahrstreifen für Radfahrer)<br />
Quelle: verkehrspuls<br />
streifen ganzflächig einzufärben.<br />
Geh- und Radwege<br />
Bei Geh- und Radwegen werden die Fuß-<br />
gängerInnen und der Radverkehr gemeinsam<br />
geführt. Der Radverkehr kann in Fußgänger-<br />
bereichen zugelassen werden, wenn eine<br />
Verträglichkeit von Fußgänger- und Radver-<br />
kehr sichergestellt werden kann. Gemischte<br />
Geh- und Radwege sind dann anzuwenden,<br />
wenn der Verkehrsraum für eine getrennte<br />
Führung nicht ausreicht und eine Führung im<br />
Mischverkehr auf der Fahrbahn nicht möglich<br />
ist.<br />
Die Anlage von gemischten Geh- und Rad-<br />
wegen in dicht verbauten Ortsgebieten wird<br />
nicht empfohlen. Gemischt genutzte Geh-<br />
und Radwege eignen sich hingegen eher für<br />
den Freilandbereich mit überwiegender Frei-<br />
zeitnutzung. Bei der Neuerrichtung von ge-<br />
mischten Geh- und Radwegen ist eine Re-<br />
gelbreite von 3,0 m einzuhalten.<br />
Radfahranlagen nach dem Mischprinzip<br />
Mehrzweckstreifen<br />
Mehrzweckstreifen sind Radfahrstreifen, die<br />
unter bestimmten Bedingungen und unter<br />
61<br />
61
62<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
besonderer Rücksichtnahme auf den Rad-<br />
verkehr vom Kfz-Verkehr befahren werden<br />
dürfen. Mehrzweckstreifen sind durch eine<br />
Warnlinie von der Kernfahrbahn getrennt.<br />
Mehrzweckstreifen haben, analog den Rad-<br />
fahrstreifen, eine Regelbreite von 1,5 m oder<br />
1,75 m neben Parkstreifen aufzuweisen.<br />
Mehrzweckstreifen können dann eingesetzt<br />
werden, wenn Radfahrstreifen oder Radwege<br />
wegen zu geringer Straßenbreite nicht mög-<br />
lich sind. Der Unterschied liegt insbesondere<br />
in der schmäleren „Kernfahrbahn“, die nicht<br />
für alle Begegnungen von Kfz geeignet ist.<br />
So kann für den Begegnungsfall Pkw-Lkw ein<br />
Ausweichen auf den Mehrzweckstreifen not-<br />
wendig sein. Auf Fahrbahnen mit Mehr-<br />
zweckstreifen ist die Markierung einer Leitli-<br />
nie in der Mitte der Kernfahrbahn als Orien-<br />
tierungshilfe für Kfz-LenkerInnen nicht<br />
zweckmäßig.<br />
Radfahren gegen die Einbahn<br />
Um RadfahrerInnen unnötige Umwege und<br />
Zeitverluste zu ersparen, ist es zweckmäßig,<br />
diese in Einbahnstraßen von der vorge-<br />
schriebenen Fahrtrichtung per Verordnung<br />
auszunehmen. Eine solche Ausnahmerege-<br />
lung ist durch Zusatztafeln am Beginn und<br />
am Ende der Einbahn kundzumachen.<br />
Eine Trennung der entgegen der Einbahn-<br />
richtung fahrenden RadfahrerInnen vom üb-<br />
rigen Verkehr durch Leit- oder Sperrlinien ist<br />
bei breiten Querschnitten empfehlenswert,<br />
jedoch nicht immer erforderlich.<br />
Die Fahrtrichtung auf dem Radfahrstreifen ist<br />
durch Richtungspfeile zu kennzeichnen. Der<br />
Breitenbedarf eines Radfahrstreifens gegen<br />
die Einbahn beträgt, analog den Radfahr-<br />
streifen, 1,5 m. Bei einer Fahrbahnbreite<br />
unter 3,75 m ist eine Führung des Radver-<br />
kehrs gegen die Einbahn ohne markierten<br />
Fahrstreifen zu empfehlen. Es kann hierbei<br />
durch die Markierung mit Richtungspfeilen<br />
und Fahrradsymbolen auf den gegenläufigen<br />
Radverkehr hingewiesen werden.<br />
Auf Nebenstraßen, auf denen Begegnungs-<br />
fälle nur selten zu erwarten sind, kann das<br />
Radfahren gegen die Einbahn auch bei<br />
schmalen Fahrbahnbreiten bis zu 3,0 m rea-<br />
lisiert werden. In diesem Fall sind breitere<br />
Ausweichstellen für Begegnungsfälle vorzu-<br />
sehen.<br />
Radfahren im Mischverkehr<br />
Die Führung von Kfz- und Radverkehr auf<br />
einer gemeinsamen Fahrbahn bietet sich bei<br />
geringem Kfz-Aufkommen und niedrigem<br />
Geschwindigkeitsniveau an. Das Radfahren<br />
im Mischverkehr ist im Ortsgebiet die häu-<br />
figste Organisationsform. In Tempo-30 Zonen<br />
stellt diese Organisationsform die zweckmä-<br />
ßigste, kostengünstigste und sicherste Mög-<br />
lichkeit der Radverkehrsführung dar.<br />
Der Vorteil der gemeinsamen Nutzung in<br />
verkehrsberuhigten Bereichen ist ein hohes<br />
Maß an Sicherheit durch den guten Sichtkon-<br />
takt zwischen den VerkehrsteilnehmerInnen.<br />
Dabei kann ein unvermutetes plötzliches<br />
Auftauchen von RadfahrerInnen vor allem in<br />
Kreuzungsbereichen vermieden werden.<br />
Um ein weitgehend gefahrloses Überholen<br />
zu gewährleisten, ist die Breite des gemein-<br />
sam genutzten Fahrstreifens von großer Be-<br />
deutung. Dafür ist entweder ein „enges“ oder<br />
ein „breites“ Querschnittsprofil zu wählen. Bei<br />
einem engen Querschnitt (Fahrstreifenbreite<br />
≤3,0 m) ist ein Überholen eines Radfahrers<br />
bei Gegenverkehr nicht möglich.<br />
Diese Variante eignet sich jedoch nur an<br />
Straßenabschnitten mit geringem Verkehrs-
aufkommen. Bei einem Fahrstreifenquer-<br />
schnitt von rund 3,8 m kann dagegen ein<br />
Überholen mit ausreichendem Abstand zum<br />
Radverkehr ohne Fahrstreifenwechsel erfol-<br />
gen. Um das Gefährdungspotential gering zu<br />
halten, sollten Zwischenbreiten deshalb ver-<br />
mieden werden.<br />
Für Detailinformationen zu Radfahranlagen<br />
wird die RVS 03.02.13 – Nicht motorisierter<br />
Verkehr, Radverkehr empfohlen.<br />
7.4.4 Knotenpunkte<br />
Allgemeine Empfehlungen<br />
Eine sichere und flüssige Verkehrsführung<br />
steht im Mittelpunkt von Gestaltungsent-<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
Abgesetzte und nicht abgesetzte Führung von Radwegen an Knoten<br />
Quelle: RVS 03.02.13, eigene Darstellung verkehrspuls<br />
Heranführung eines Radweges am Knoten<br />
Quelle: RVS 03.02.13, eigene Darstellung verkehrspuls<br />
Beispiel für Verkehrsführung eines Radfahrstreifens an Kreuzung ohne Rechtsabbiegestreifen<br />
Quelle: verkehrspuls<br />
scheidungen im Knotenbereich. Wichtige<br />
Kriterien dabei sind klare Vorrangverhältnisse<br />
und gute Sichtbeziehungen, sodass die Be-<br />
wegungen der RadfahrerInnen vorhersehbar<br />
sind und unerwartete Richtungsänderungen<br />
vermieden werden. Ein häufiger Nachrang<br />
oder komplizierte Abbiegevorgänge reduzie-<br />
ren die Attraktivität des Radfahrens und soll-<br />
ten daher vermieden werden.<br />
Grundsätzlich sind im Sinne einer erhöhten<br />
Sicherheit folgende Prinzipien zu beachten:<br />
• Guter Sichtkontakt und räumliche Nähe<br />
zwischen Radfahranlage und parallel geführter<br />
Fahrbahn ab zirka 20 m vor dem<br />
Knotenpunkt<br />
63<br />
63
64<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
• Geradlinige Führung des Radverkehrs im<br />
unmittelbaren Bereich vor Knotenpunkten<br />
(die letzten 10 m), um Missverständnisse<br />
bezüglich der Richtungswahl der RadfahrerInnen<br />
zu vermeiden<br />
• Eindeutige Regelung des Vorranges. Anzustreben<br />
sind gleiche Vorrangverhältnisse<br />
für Radfahranlage und parallele Fahrbahn<br />
• Ausführung der Radfahranlage möglichst<br />
im Einrichtungsprinzip<br />
• Erhöhtes Niveau an den Knotenpunkten<br />
oder Überleitung in Fahrbahnniveau<br />
• Ergänzende Einfärbungen der Radfahranlage<br />
an besonders unübersichtlichen oder<br />
gefährlichen Stellen<br />
Führung von Radwegen im Kreuzungsbereich<br />
Bei Radwegen ist im Kreuzungsbereich zwi-<br />
schen einer „abgesetzten“ und einer „nicht<br />
abgesetzten“ Führung zu unterscheiden.<br />
Eine nicht abgesetzte Führung liegt vor,<br />
wenn der Radverkehr direkt neben dem Kfz-<br />
Verkehr über den Knoten geführt wird. Die<br />
nicht abgesetzte Führung stellt aufgrund des<br />
besseren Sichtkontaktes zwischen Radfahre-<br />
rInnen und Kfz-LenkerInnen im Ortsgebiet<br />
die Standardlösung dar. Dadurch können<br />
Konflikte zwischen rechtsabbiegenden Kfz<br />
und geradeausfahrenden RadfahrerInnen am<br />
besten vermieden werden.<br />
Bei einer „nicht abgesetzten“ Führung sind<br />
straßenbegleitende Radwege, wenn sie im<br />
Streckenbereich hinter Park- oder Grünstrei-<br />
fen verlaufen, mindestens 20 m vor der<br />
Kreuzung unmittelbar an die Kfz-Fahrbahn<br />
heranzuführen. Dazu kann der Radweg in<br />
einen Radfahrstreifen umgewandelt werden.<br />
Somit wird der Sichtkontakt zwischen Rad-<br />
fahrerInnen und Kfz-LenkerInnen verbessert.<br />
Führung von Radfahrstreifen und Mehr-<br />
zweckstreifen im Kreuzungsbereich<br />
Wird der Radverkehr gemeinsam mit dem<br />
Kfz-Verkehr oder angrenzend an den Kfz-<br />
Verkehr auf Radfahr- und Mehrzweckstreifen<br />
geführt, ist die Gestaltung des Kreuzungsbe-<br />
reiches für den geradeausfahrenden und den<br />
links abbiegenden Radverkehr für eine ver-<br />
kehrssichere Führung besonders wichtig. Bei<br />
Radfahrstreifen und Mehrzweckstreifen ist<br />
zur Vermeidung von Konflikten zwischen<br />
geradeausfahrenden RadfahrerInnen und<br />
rechtsabbiegenden Kfz eine sichere und<br />
geradlinige Führung über den Kreuzungsbe-<br />
reich anzustreben. Zur verbesserten Wahr-<br />
nehmung kann der Radfahrstreifen mit einer<br />
Farbe markiert werden (siehe Abbildung Sei-<br />
te 65).<br />
Ist für den Kfz-Verkehr ein eigener<br />
Rechtsabbiegestreifen vorhanden, so ist<br />
dieser bereits vor dem Kreuzungsbereich<br />
rechts vom Mehrzweckstreifen zu führen,<br />
damit im Kreuzungsbereich selbst keine Ver-<br />
flechtungen mehr stattfinden (siehe Abbil-<br />
dung Seite 65).<br />
Für linksabbiegende RadfahrerInnen ist die<br />
Verkehrsführung nach Möglichkeit auf direk-<br />
tem Wege zu organisieren. Dies kann durch<br />
gemeinsames Abbiegen mit dem Kfz-Verkehr<br />
durchgeführt werden.<br />
An Knotenpunkten mit Verkehrslichtsignalan-<br />
lagen (VLSA) besteht die Möglichkeit den<br />
Radverkehrsfluss und die Sicherheit durch<br />
einen aufgeweiteten Radfahrstreifen zu er-<br />
höhen. Der/die RadfahrerIn wird dadurch in<br />
das Blickfeld der Kfz-LenkerInnen geführt<br />
und kann an der Kreuzung als erster Ver-<br />
kehrsteilnehmer bei der nächsten Grünphase<br />
starten.
Der Radfahrstreifen wird dabei vor die Halte-<br />
linie des Kfz-Verkehrs verlegt und<br />
aufgeweitet, das heißt in die Breite gezogen.<br />
Dadurch entsteht eine Aufstellfläche für den<br />
Radverkehr, die ein direktes Linksabbiegen<br />
erleichtert und für geradeausfahrende Rad-<br />
fahrer die Gefahr durch rechts abbiegende<br />
Kfz mindert.<br />
Für Detailinformationen zur Führung des<br />
Radverkehrs an Knotenpunkten wird die RVS<br />
03.02.13 – Nicht motorisierter Verkehr, Rad-<br />
verkehr empfohlen.<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
Beispiel für Verkehrsführung eines Radfahrstreifens an Kreuzung mit Rechtsabbiegestreifen<br />
Quelle: Amt der Tiroler Landesregierung, Abt. Verkehrsplanung: „mobile 04/07 – Planungsleitfaden Radverkehr“, 2007<br />
Beispiel für einen aufgeweiteten Radfahrstreifen an einem Knotenpunkt<br />
Quelle: verkehrspuls<br />
65<br />
65
66<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
7.4.5 Zusammenfassung und spezielle Empfehlungen<br />
Streckenabschnitt<br />
Art der Anlage Empfehlungen für Radver-<br />
kehrsanlagen allgemein<br />
Ausführungsart Ausführung nach dem Trenn-<br />
Selbstständig geführter<br />
Radweg im Zweirich-<br />
tungsverkehr<br />
Straßenbegleitender<br />
Einrichtungsradwege<br />
oder Mischprinzip<br />
Spezielle Empfehlungen für<br />
Radverkehrsanlagen mit<br />
Fokus „Zulauf zur ÖV-<br />
Haltestelle“<br />
Ausführung nach dem Trenn-<br />
prinzip (Radweg oder Rad-<br />
fahrstreifen) zur Gewährleis-<br />
tung einer leistungsfähigen<br />
Verbindung und des zügigen<br />
Befahrens<br />
Breite 3,00 m Breite > 3,00 m bei Lage auf<br />
Breite 1,60 m – 2,00 m Breite 2,00 m<br />
Radfahrstreifen Breite 1,50 m (neben Geh-<br />
steig) oder 1,75 m (neben<br />
Parkstreifen)<br />
Hauptroute und festgestellter<br />
hoher Radverkehrsbelastung<br />
Auf Hauptrouten mit hoher<br />
Radverkehrsbelastung ist<br />
Breite von 2,00 m erforderlich<br />
um Überholmanöver zu er-<br />
möglichen<br />
Geh- und Radwege möglich nicht anzustreben bei Haupt-<br />
Mehrzweckstreifen Breite 1,50 m (neben Geh-<br />
Radfahren gegen die<br />
Einbahn<br />
steig) oder 1,75 m (neben<br />
Parkstreifen)<br />
routen zur Haltestelle<br />
Auf Hauptrouten mit hoher<br />
Radverkehrsbelastung ist eine<br />
Breite von 2,00 m erforderlich<br />
um Überholmanöver zu er-<br />
möglichen<br />
möglich spezielle Berücksichtigung<br />
beim Zulauf zur Haltestelle zur<br />
Vermeidung von Umwegen<br />
(Erhebung der Quellpunkte<br />
der Radfahrer)<br />
Radfahren im Misch- möglich möglich
Knotenpunkte<br />
verkehr<br />
Führung im Kreu-<br />
zungsbereich<br />
Führung der gerade-<br />
ausfahrendenRadfah- rer<br />
Führung der links ab-<br />
biegenden Radfahrer<br />
abgesetzte und nicht abge-<br />
setzte Führung<br />
Auf Radfahrstreifen, ev. spezi-<br />
elle Bodenmarkierung im<br />
Kreuzungsbereich<br />
Möglichkeit eines<br />
aufgeweiteten Radfahrstrei-<br />
fens vor der Haltelinie, Tiefe 3-<br />
5 m<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
nicht abgesetzte Führung ist<br />
zu empfehlen<br />
Spezielle Bodenmarkierung<br />
(rote Fläche) ist vorzusehen<br />
Aufgeweiteter Radfahrstreifen<br />
ist auf Hauptrouten vorzuse-<br />
hen. Tiefe bei Bedarf bis zu<br />
5 m, um bei hohem Radver-<br />
kehrsaufkommenausreichen- de Aufstellflächen vorzufinden<br />
(Bedarfserhebung)<br />
Grünphasen der VLSA mit Kfz-Verkehrsstrom Voreilende Grünphase für den<br />
Radverkehr ist vorzusehen.<br />
Schaltung der VLSA Berücksichtigung der Haupt-<br />
Bevorrangung Radver-<br />
kehr <br />
routen und der Spitzenstun-<br />
den im Radverkehr (längere<br />
Grünphasen für Radverkehr),<br />
ev. VLSA-Anmeldung durch<br />
automatisierte Erfassung der<br />
Radfahrer oder spezielle<br />
Druckknöpfe zur Grünschal-<br />
tung.<br />
möglich An Kreuzungen mit Hauptrou-<br />
te Rad und untergeordnetem<br />
Kfz-Strom ist dem Radverkehr<br />
der Vorrang einzuräumen<br />
(Dauergrün Rad – Grünschal-<br />
tung für Kfz nur bei Bedarf<br />
oder Anrampung der Fahr-<br />
bahn für Kfz)<br />
67<br />
67
68<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
Beschilderung<br />
Wegweisung für den<br />
Radverkehr<br />
Wegweisung zu allgemeinen<br />
Zielen<br />
7.5 EMPFEHLUNGEN ZUR AUSSTAT-<br />
TUNG VON ABSTELLANLAGEN AN<br />
DER ÖV-HALTESTELLE<br />
Allgemeines<br />
ISR-spezifische Ausstattungskriterien für<br />
Abstellanlagen lassen sich hinsichtlich der<br />
unterschiedlichen Anforderungsansprüche<br />
klassifizieren. Grundsätzlich kann zwischen<br />
der Nutzung des Fahrrads an der Quell- und<br />
an der Zielhaltestelle des ÖV unterschieden<br />
werden, wobei ersteres, also die Nutzung<br />
des Fahrrads als Zubringer zu Bahn oder<br />
Bus, den häufigeren Fall darstellt.<br />
An stark frequentierten Haltestellen ist es<br />
diesbezüglich von Bedeutung, für geeignete<br />
Vorrichtungen zum Abstellen von Fahrrädern<br />
zu sorgen. Durch die Schaffung von Abstell-<br />
plätzen in angemessener Zahl und Qualität<br />
soll nicht nur die vorhandene Nachfrage be-<br />
friedigt werden. Vielmehr können auch poten-<br />
tielle NutzerInnen von Radverkehrseinrich-<br />
tungen durch ein attraktives Angebot ver-<br />
mehrt angesprochen werden.<br />
Schlecht geplante oder angelegte Abstellan-<br />
lagen hingegen reduzieren die Nutzung des<br />
Fahrrads an der intermodalen Schnittstelle<br />
erheblich.<br />
Wegweisung zur Haltestelle<br />
des ÖV und Angabe der In-<br />
formation über Radabstellplät-<br />
ze (P-Rad-Symbol) als eigen-<br />
ständige Wegweisung oder<br />
integriert in die bestehende<br />
Radwegweisung<br />
Mängel aufgrund ungeeigneter Abstellanla-<br />
gen an der intermodalen Schnittstelle führen<br />
zu:<br />
• Beschädigungen am Fahrrad (insbesondere<br />
„Felgenkiller“, Kabelzüge)<br />
• einer Verringerung des Sicherheitsstandards<br />
• einer unzureichende Benutzerfreundlichkeit<br />
im Gebrauch der Abstellanlagen<br />
• einer Beeinträchtigung des Erscheinungsbilds<br />
der Haltestelle („wildes“ Parken)<br />
• einer generellen Abwertung der Qualität<br />
einer Haltestelle<br />
Anzusprechende Nutzergruppen<br />
Bei der Errichtung von Abstellanlagen im<br />
Bereich von ÖV-Haltestellen ist auf die An-<br />
sprüche der verschiedenen Nutzergruppen<br />
Rücksicht zu nehmen (Detailinformationen<br />
siehe Kapitel 2.3.5). Eine hohe Beanspru-<br />
chung der Abstellanlagen besteht insbeson-<br />
dere durch Berufs- und Ausbildungspendle-<br />
rInnen, welche überwiegend als<br />
Langzeitparker mit einer Abstelldauer zwi-<br />
schen 6 und 10 Stunden einzustufen sind.<br />
Dementsprechend hoch muss der Sicher-<br />
heitsstandard der eingesetzten Fahrradpark-<br />
systeme sein.
Anforderungen an Radabstellanlagen an<br />
der intermodalen Schnittstelle (ISR)<br />
Das Anforderungsprofil an Radabstellanlagen<br />
ist generell sehr umfassend. Im Rahmen der<br />
vorliegenden Arbeit werden insbesondere<br />
jene Aspekte, die für Abstellanlagen im Be-<br />
reich von ÖV-Haltestellen, also an intermoda-<br />
len Schnittstellen relevant sind, behandelt.<br />
Die diesbezüglich wichtigsten Kriterien wer-<br />
den als Ausstattungsstandard für „Intermoda-<br />
le Schnittstellen im Radverkehr“ ausgewie-<br />
sen und sollen als entsprechende Richtlinie<br />
verstanden werden.<br />
Erreichbarkeit und Standort der Abstellanla-<br />
gen<br />
Der Vorteil des Fahrrades als alltägliches<br />
Verkehrsmittel liegt insbesondere in seiner<br />
Schnelligkeit in einem Streckenbereich bis<br />
etwa 5 km. Hierzu zählt auch, dass Fahrrad-<br />
fahrerInnen bis direkt zur Haltestelle fahren<br />
und dort das Fahrzeug abstellen können.<br />
Abstellanlagen, welche diesen Aspekt nicht<br />
ausreichend berücksichtigen, werden nicht<br />
angenommen. (Detailinformationen siehe<br />
Kapitel 2.3.5).<br />
• Der Standort ist so zu wählen, dass eine<br />
bequeme Zuwegung gewährleistet ist.<br />
Treppen sind zu vermeiden oder falls unbedingt<br />
erforderlich, mit entsprechenden<br />
Rampen zu versehen. Ein barrierefreies<br />
(niveaufreies) Erreichen der Anlage ist zu<br />
ermöglichen.<br />
• Eine gute Beschilderung erleichtert das<br />
Auffinden der Abstellanlagen und fördert<br />
die Übersichtlichkeit.<br />
• Bestehen mehrere Haltestellenzugänge<br />
und unterschiedliche Anfahrtsrichtungen<br />
im Radverkehr, empfiehlt sich die Errichtung<br />
von Abstellanlagen an mehreren<br />
Standorten im Bereich der Haltestelle.<br />
Empfehlungen:<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
• Abbau von Barrieren (Umbauarbeiten)<br />
• Einhaltung von Planungsrichtlinien bei<br />
Neubauten<br />
• Integration der Abstellanlagen in den Gebäudekomplex<br />
Qualität der Abstellsysteme<br />
Die Wahl von geeigneten Abstellsystemen<br />
und die bauliche Gestaltung der Gesamtan-<br />
lagen sind hierbei von besonderer Bedeutung<br />
(Detailinformationen siehe Kapitel 2.3.2).<br />
Die Benutzerfreundlichkeit in der Auswahl<br />
der Radabstellsysteme steht im Vordergrund.<br />
Generell sollte auf einheitliche, qualitativ<br />
hochwertige Systeme gesetzt werden. Kon-<br />
kret muss das eingesetzte Abstellsystem den<br />
folgenden Standards entsprechen:<br />
(Detailinformationen siehe Kapitel 2.3.3)<br />
• Empfehlenswert sind Fahrradparker, die<br />
das Fahrrad an zwei Punkten halten (sogenannte<br />
Zweipunkthalter). Die einzelnen<br />
Halterungsteile der Abstelleinrichtung dürfen<br />
sich nicht verformen und sollen am<br />
Boden fixiert sein.<br />
• Vor allem an Abstellanlagen mit einem<br />
großen Anteil an Langzeitparkern müssen<br />
Fahrradständer so konstruiert sein, dass<br />
das Fahrrad diebstahlsicher abgestellt<br />
werden kann. Ein Absperren des Rahmens<br />
und Vorderrades soll diesbezüglich<br />
möglich sein.<br />
• Es ist auf eine einfache, klar verständliche<br />
und benutzerfreundliche Bedienung der<br />
Abstellanlagen zu achten.<br />
• Die Anlagen müssen für Fahrräder mit<br />
allen gängigen Laufradgrößen und Reifenbreiten<br />
gleichermaßen geeignet sein.<br />
• Auch bei Vollauslastung der Anlagen soll<br />
das Ein- und Ausparken ohne Hindernisse<br />
durch ein entsprechendes Platzangebot<br />
(ohne Verhaken) möglich sein.<br />
69<br />
69
70<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
Empfehlungen:<br />
Einhaltung der entsprechenden Richtlinien<br />
(Normen) (siehe Kapitel 2.3.3)<br />
Bauliche Qualitätsansprüche<br />
Bestehen bauliche Mängel, so hat dies nega-<br />
tive Auswirkungen auf das persönliche<br />
Sicherheitsgefühl und somit indirekten Ein-<br />
fluss auf die Fahrradnutzung. Dies beinhaltet<br />
sowohl die Sicherheit der eigenen Person als<br />
auch die Diebstahls- und<br />
Vandalismussicherheit in Bezug auf das ab-<br />
gestellte Fahrrad. Bedeutende Faktoren stel-<br />
len in dieser Hinsicht die Wahl eines geeig-<br />
neten Standorts der Anlagen, der Witte-<br />
rungsschutz und die Beleuchtung dar.<br />
• Abstellanlagen sind aus Gründen der<br />
guten Einsehbarkeit (soziale Kontrolle)<br />
möglichst nahe an den Eingängen der<br />
Haltestelle, also an belebten Zonen, zu<br />
errichten. Sollte dies nicht möglich sein,<br />
kann (insbesondere bei größeren Haltestellen)<br />
die Sicherheit beispielsweise<br />
durch Videoüberwachungssysteme verbessert<br />
werden.<br />
• Ein weiteres Qualitätskriterium für Abstellanlagen<br />
stellt der Witterungsschutz<br />
dar. Falls die Errichtung eines geschlossenen<br />
Abstellbereiches nicht möglich ist,<br />
sollte die Anlage zumindest gegen wetterseitige<br />
Witterungseinflüsse geschützt<br />
werden (etwa Glasverschlag).<br />
• Eine gute Beleuchtung erhöht die Benutzerfreundlichkeit<br />
und den Sicherheitsfaktor<br />
der Anlagen.<br />
Empfehlungen:<br />
• Einhaltung der entsprechenden Richtlinien<br />
(siehe Kapitel 2.3.3)<br />
• Kooperationen mit haltestellennahen Betrieben<br />
(etwa Fahrradverleih)<br />
Quantität<br />
„Wildes“ Parken wirkt sich negativ auf das<br />
Gesamterscheinungsbild aus und vermindert<br />
eine effektive Raumnutzung. Auch an stark<br />
frequentierten Haltestellen soll jedem/jeder<br />
RadfahrerIn ein bequemes und sicheres Be-<br />
nützen der Radabstellanlagen ermöglicht<br />
werden. Hierzu sollte die zu planende Kapa-<br />
zität einer Fahrradabstellanlage mindestens<br />
der Zahl der im Bestand abgestellten Fahrrä-<br />
der entsprechen. Darüber hinaus sollte nach<br />
Möglichkeit, aufbauend auf dem Ausgangsni-<br />
veau (Erhebung), auch eine Abschätzung der<br />
zukünftig zu erwartenden Entwicklungen in<br />
die Planung mit einbezogen werden. Ent-<br />
sprechende Erweiterungsmöglichkeiten der<br />
Anlagen sind vorzusehen.<br />
Weiters ist die Belegung der vorhandenen<br />
Radabstellplätze durch einspurige Kraftfahr-<br />
zeuge zu vermeiden. Diesbezüglich sind<br />
Radabstellbereiche und Abstellbereiche für<br />
motorisierte einspurige Kraftfahrzeuge ein-<br />
deutig zu kennzeichnen und als solche aus-<br />
zuweisen.<br />
Empfehlungen:<br />
• Durchführung von Nachfrage-Erhebungen<br />
und Berücksichtigung der Nachfrageentwicklung<br />
• Berücksichtigung von Erweiterungsmöglichkeiten<br />
• Trennung von Radabstellplätzen und Abstellplätzen<br />
für einspurige Kraftfahrzeuge<br />
Sicherheit<br />
Der Begriff „soziale Sicherheit“ ist in vielen<br />
Bereichen verankert. Bauliche Maßnahmen<br />
im Zusammenhang mit Abstellanlagen, eine<br />
entsprechende Positionierung der Anlagen<br />
sowie eine adäquate Beleuchtung sind zent-<br />
rale sicherheitsrelevante Faktoren. Insbe-
sondere an Haltestellen mit Langzeitparkern<br />
müssen Abstellanlagen so konstruiert sein,<br />
dass ein Fahrrad diebstahlsicher und gefahr-<br />
los abgestellt werden kann. Darüber hinaus<br />
ist darauf zu achten, dass die Unfall- und<br />
Verletzungsgefahr, auch im Zulauf zur Ab-<br />
stellanlage, minimiert wird.<br />
Empfehlungen:<br />
• Einhaltung der entsprechenden Richtlinien<br />
• Videoüberwachung<br />
• Betreute Servicestationen<br />
Weitere qualitätsfördernde Kriterien<br />
• Bei der Errichtung von Abstellanlagen ist<br />
darauf zu achten, dass regelmäßige Reinigung<br />
und Instandhaltung möglichst einfach<br />
gewährleistet werden können.<br />
• Eine regelmäßige Entsorgung von „Fahrradleichen“<br />
ist durchzuführen.<br />
• Kooperationen mit fahrradverkehrsrelevanten<br />
Einrichtungen (Fahrradgeschäfte,<br />
Verleih-Service, Fahrradstationen, Reparaturwerkstätten)<br />
sind zu fördern.<br />
• Die Gestaltung der Abstellanlagen ist so<br />
weit wie möglich auf das Erscheinungsbild<br />
der Haltestelle abzustimmen.<br />
Radpiktogramm nach ÖNORM<br />
Quelle: Praschl, Fahrradleitsysteme , Nov. 2008<br />
Empfehlungen:<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
Kooperationen mit fahrradverkehrsrelevanten<br />
Einrichtungen und Betrieben<br />
Eine Bedarfsermittlung der Anzahl der Rad-<br />
abstellplätze wird für alle Qualitätsstufen<br />
vorausgesetzt!<br />
7.6 EMPFEHLUNGEN ZUR BESCHILDE-<br />
RUNG UND WEGWEISUNG<br />
Einen wesentlichen Punkt zur Optimierung<br />
der intermodalen Schnittstelle stellt eine aus-<br />
reichende Beschilderung der Radverkehrsinf-<br />
rastruktur, wie Bike & Ride Anlagen, Fahr-<br />
radabstellanlagen, Serviceeinrichtungen oder<br />
Fahrradverleihstellen dar. Die Bedeutung<br />
einer Beschilderung ist heute unbestritten<br />
und stellt ein kostengünstiges und wirksames<br />
Instrument in der Verkehrsplanung dar.<br />
Da es in Österreich jedoch keine konkreten<br />
Vorgaben zur Radbeschilderung gibt, werden<br />
in den verschiedenen Bundesländern unter-<br />
schiedliche und zum Teil auch wenig geeig-<br />
nete Systeme verwendet. Eine unterschiedli-<br />
che Farbgebung, Form oder Schriftart ver-<br />
hindert ein sofortiges Erkennen und Wahr-<br />
nehmen der Radverkehrsinfrastruktur außer-<br />
Piktogramme für das Wegeleitsystem<br />
Quelle: ÖBB Infrastruktur Betrieb AG<br />
71<br />
71
72<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
halb des gewohnten Umfeldes. Ziel sollte<br />
deshalb eine einheitliche und standardisierte<br />
Bike & Ride Beschilderung sein, die leicht<br />
erkennbar, leicht auffindbar und leicht lesbar<br />
ist und in ganz Österreich angewandt wird<br />
(Wiedererkennungswert). Allgemeine Grund-<br />
lagen und bisherige Gestaltungslinien siehe<br />
auch Kapitel 2.3.5.2 Wegweisung und Be-<br />
schilderung.<br />
Ein leicht verständliches, einheitliches Infor-<br />
mations- und Wegeleitsystem dient einer<br />
optimalen Orientierung der NutzerInnen. Bike<br />
& Ride Anlagen sollen ebenso wie Warte-<br />
räume, Parkplätze, Park & Ride Anlagen und<br />
Ticketautomaten auch dann mit Hinweis-<br />
schildern gekennzeichnet werden, wenn sie<br />
ohnehin von weitem sichtbar sind. Solange<br />
das Ziel noch nicht in Sichtweite oder weiter<br />
als 50 m entfernt ist, sollten Hinweisschilder<br />
mit einer Distanzangabe versehen werden.<br />
Die Entfernung soll unter einem Kilometer in<br />
Meter und über einen Kilometer in Kilometer<br />
angegeben werden. Bei den Meterangaben<br />
erfolgt die Entfernungsangabe in 50 m-<br />
Schritten, im Nachkommabereich der Kilome-<br />
terangabe in 100 m-Schritten.<br />
Falls ein Höhenunterschied zum Erreichen<br />
eines Bahnsteiges oder einer Haltestelle<br />
überwunden werden muss, können Hinweis-<br />
schilder für eventuell vorhandene Rampen,<br />
Aufzüge oder Steigungen den Zugang mit<br />
dem Fahrrad erleichtern. Sind derartige Hin-<br />
weisschilder bereits vorhanden, etwa für<br />
RollstuhlfahrerInnen, so können diese durch<br />
ein Fahrrad-Piktogramm ergänzt werden.<br />
Dabei sollte jedoch darauf geachtet werden,<br />
dass nur solche Einrichtungen explizit aus-<br />
geschildert werden, die auch für Fahrräder<br />
geeignet sind (so sind zum Beispiel nicht alle<br />
Aufzüge auch für den Transport von Fahrrä-<br />
dern geeignet).<br />
Piktogramme sollten generell leicht verständ-<br />
lich und selbsterklärend sein, zusätzlicher,<br />
erklärender Text sollte nur in Ausnahmefällen<br />
notwendig sein. Neben den so genannten<br />
„Ziel-Piktogrammen“, die etwa Haltestellen<br />
oder Bike & Ride Anlagen bezeichnen, sollen<br />
auch „Strecken-Piktrogramme“ zur Anwen-<br />
dung kommen. Diese verweisen zum Beispiel<br />
auf Rampen, Aufzüge, Steigungen oder<br />
(Roll)-Treppen. Auch auf Radservicestellen,<br />
Verleihstationen oder Solaranlagen für<br />
Beispielhafte Symbolbilder für Piktogramme(angelehnt an die Piktogramme der ÖBB)
Pedelecs soll mittels Piktogrammen verwie-<br />
sen werden.<br />
Herkömmliche Stadtpläne und kommunale<br />
Landkarten sollten mit österreichweit einheit-<br />
lichen Bike & Ride Piktogrammen (dort wo<br />
eine ausreichende Nachfrage postulierbar<br />
erscheint) versehen werden. Größere oder<br />
besser angestattete Fahrradabstellanlagen<br />
sollten zukünftig auch in allgemeinen Stadt-<br />
plänen eingezeichnet werden (wie auch<br />
Parkhäuser und Tiefgaragen für den Kfz-<br />
Verkehr).<br />
Es sollte langfristig zu einer Selbstverständ-<br />
lichkeit werden an einer ÖV-Haltstelle auch<br />
eine Bike & Ride Anlage vorzufinden, die<br />
auch ausreichend gekennzeichnet ist.<br />
(Allgemeine Gestaltungsgrundsätze der Bike<br />
& Ride Beschilderung siehe Kapitel 2.3.5.2.)<br />
Zusätzlich sollten alle Schilder mit einem<br />
leicht erkennbaren Fahrradpiktogramm ge-<br />
mäß ÖNORM ausgestattet sein; Mindest-<br />
höhe 90 mm sein.<br />
7.7 EMPFEHLUNGEN FÜR<br />
FÖRDERUNGEN<br />
Die Errichtung von Fahrradabstellanlagen<br />
wird von allen Bundesländern bis auf das<br />
Burgenland und Kärnten gefördert. Allerdings<br />
wird dabei nur in wenigen Fällen auch der<br />
Standort der errichteten Abstellanlagen be-<br />
rücksichtigt. Hier ist noch Potential vorhan-<br />
den, um die Nutzung intermodaler Schnitt-<br />
stellen im Radverkehr mittels gezielter Förde-<br />
rung von Fahrradabstellanlagen bei Bus- und<br />
Bahnhaltestellen zu verstärken. Solche spe-<br />
zifischen Förderungen haben bis jetzt nur die<br />
Bundesländer Oberösterreich und Vorarlberg<br />
eingeführt. Auch in Tirol spielt der Standort<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
der Anlagen eine gewisse Rolle für die För-<br />
derrate. Weiters kann die Berücksichtigung<br />
der Integration geförderter Maßnahmen in ein<br />
übergeordnetes Verkehrskonzept eine ganz-<br />
heitliche Planung erleichtern, wie es bei den<br />
Förderungen des Radverkehrs in Vorarlberg<br />
und auf Bundesebene bereits der Fall ist.<br />
Auf Länderebene sind lediglich Städte, Ge-<br />
meinden oder Verbände dazu berechtigt,<br />
Förderungen zu beantragen. Gerade am<br />
Arbeitsort ist jedoch eine sichere und be-<br />
queme Abstellmöglichkeit wichtig, um die<br />
Mitarbeiter zur Anfahrt mit dem Fahrrad zu<br />
motivieren. Es erschiene daher vorteilhaft,<br />
die Förderungen auch auf Betriebe auszu-<br />
weiten, wie dies bereits in der Steiermark<br />
erwogen wird.<br />
Weiters kann über die Vermietung von Wer-<br />
beflächen auch die Privatwirtschaft als poten-<br />
tieller Förderer von Radabstellanlagen,<br />
Radboxen oder Verleihsystemen gewonnen<br />
werden, wie dies auch bereits in einigen<br />
Bundesländern erfolgreich praktiziert wird.<br />
Als wesentliches Instrument wird eine Infor-<br />
mations- und Kommunikationsplattform zur<br />
Stärkung der Fahrradnutzung durch die Be-<br />
reitstellung einer hochqualitativen Informati-<br />
onsbasis für alle RadfahrerInnen angesehen.<br />
Diese Internetplattform soll auch Informatio-<br />
nen zur Förderung von Radverkehrsinfra-<br />
struktur für Privatpersonen, Firmen oder Ge-<br />
meinden mit einer Vernetzung und<br />
Verlinkung mit bestehenden (regionalen)<br />
Förderangeboten, wie etwa Radverkehrsan-<br />
lagen, Verleihsysteme, Radabstellanlagen<br />
beinhalten.<br />
73<br />
73
74<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
7.8 EMPFEHLUNGEN FÜR<br />
MARKETINGSTRATEGIEN<br />
Mit Rad zum Job<br />
Zur Propagierung des intermodalen Fahrrad-<br />
fahrens im Zuge betrieblicher Mobilitätsförde-<br />
rung ist eine Reihe von Anreizen denkbar,<br />
die auch für die Unternehmen finanziell inte-<br />
ressant sein können. (Größere) Betriebe<br />
ersparen sich dadurch Parkplätze am Fir-<br />
mengelände, die Gesundheit der Mitarbeite-<br />
rInnen wird gefördert und MitarbeiterInnen<br />
kommen entspannter am Arbeitsplatz an. Ein<br />
Unternehmen in Vorarlberg hat dies erkannt<br />
und MitarbeiterInnen, die mit dem Fahrrad<br />
oder ÖV zur Arbeit kommen einen Bonus von<br />
bis zu 1 Euro je Tag bezahlt.<br />
Nachfolgend werden einige Best practise<br />
Beispiele angeführt, die Anhaltepunkt für<br />
neue Ideen und Projekte sein können.<br />
Beispiel 1<br />
Die Aktion "Wer radlt gewinnt" ist eine Initiati-<br />
ve des Verkehrsbereichs im Amt der steier-<br />
märkischen Landesregierng in Kooperation<br />
mit der Wirtschaftskammer Steiermark. Sie<br />
motiviert MitarbeiterInnen auf dem Weg zur<br />
Arbeit mit dem Fahrrad zu fahren. Die Aktion<br />
ist ein Wettbewerb, an dem alle Betriebe und<br />
ihre MitarbeiterInnen in der Steiermark kos-<br />
tenfrei teilnehmen können. Die MitarbeiterIn-<br />
nen der teilnehmenden Betriebe bilden Zwei-<br />
erteams. Die Aufgabe selbst ist einfach:<br />
Während des Aktionszeitraums sollen die<br />
Teams mindestens die Hälfte aller Arbeitsta-<br />
ge mit dem Rad zur Arbeit fahren. Dazu wer-<br />
den die Arbeitswege in einem Teamheft von<br />
den TeilnehmerInnen dokumentiert.<br />
Nähere Informationen dazu unter:<br />
http://www.werradltgewinnt.at<br />
Beispiel 2<br />
„Mit dem Rad zur Arbeit“ des Allgemeinen<br />
Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) und der AOK<br />
– Gesundheitskasse. „Mit dem Rad zur Ar-<br />
beit“ startete ursprünglich in Bayern und wird<br />
inzwischen zum neunten Mal durchgeführt.<br />
Die bundesweite Schirmherrschaft wurde für<br />
diese Aktion wurde neuerlich vom deutschen<br />
Bundesministerium für Verkehr, Bau und<br />
Stadtentwicklungübernommen.<br />
Im landesweit einheitlichen Aktionszeitraum<br />
von 1. Juni bis 31. August 2009 fahren alle<br />
Teilnehmer mindestens 20 Tage mit dem<br />
Rad zur Arbeit - von zu Hause aus oder<br />
kombiniert mit öffentlichen Verkehrsmitteln.<br />
Personen können zur gegenseitigen Motiva-<br />
tion auch ein Team bilden. Falls kein Team<br />
zustande kommt, kann auch alleine teilge-<br />
nommen werden. Wer die Teilnahmebedin-<br />
gungen erfüllt, hat nicht nur etwas für seine<br />
Gesundheit und die Umwelt getan, sondern<br />
nimmt auch an der Verlosung von Team- und<br />
Einzelpreisen teil. Ziel der Aktion ist es, durch<br />
mehr Bewegung im Alltag das Krankheitsrisi-<br />
ko zu minimieren und das Wohlbefinden aktiv<br />
zu stärken. Als Sponsoren konnten Geträn-<br />
kemarken, Sportartikelhersteller, Fahrradma-<br />
nufakturen, bis hin zum Großunternehmen<br />
Deutsche Post gefunden werden. Neben der<br />
Gesundheitsförderung beeindruckt auch die<br />
Tatsache, dass durch die Aktion fast 10.000<br />
Tonnen CO2 eingespart werden. Alleine in<br />
Bayern beteiligen sich 60.000 Personen in<br />
6.200 Firmen an der Aktion, deutschlandweit<br />
sind es fast 170.000 Personen.<br />
Nähere Informationen dazu unter:<br />
http://www1.adfc.de/.../Berufspendler-setzen-<br />
sich-haeufiger-aufs-Fahrrad
Beispiel 3<br />
„bike to work“ Schweiz – Zitat: „In keinem<br />
anderen Monat des Jahres steht das Velo so<br />
im Zentrum der schweizerischen Aufmerk-<br />
samkeit wie im Juni: Die Tour de Suisse zieht<br />
Sportbegeisterte an, und „bike to work“ hievt<br />
immer mehr Werktätige in den Sattel. Auch<br />
heuer zeichnet sich ein neuer Teilnahmere-<br />
kord ab: Über 50.000 Personen fahren in<br />
rund 13.000 Teams mit und 1.098 Betriebe<br />
beteiligen sich.<br />
Die Hauptsponsoren dieser Aktion in der<br />
Schweiz sind Migros, CSS Versicherung<br />
(inkl. vivit gesundheits ag) und die Schweize-<br />
rische Post, daneben gibt es Preissponsoren.<br />
Zitat: „Fahren Sie einen Monat lang mit dem<br />
Velo zur Arbeit und gewinnen Sie attraktive<br />
Preise. «bike to work» verbindet Gesund-<br />
heitsförderung mit Spaß und sorgt für eine<br />
gute Stimmung und Bewegung im Betrieb.“<br />
Nähere Informationen dazu unter:<br />
http://www.biketowork.ch/<br />
Beispiel 4<br />
Die Aktion „OHNE AUTO BAHN“ richten sich<br />
an jene spezielle Zielgruppe der Autofahre-<br />
rInnen, die zum Bahnhof fahren.<br />
Vorbild solcher Aktionen ist die Vorarlberger<br />
MOBILWOCHE (http://www.vmobil.at), die<br />
Lust darauf machen soll, öfters „OHNE AU-<br />
TO MOBIL“ zu sein.<br />
Als Aktionselemente dabei bieten sicht an:<br />
Infostände bei den Bahnhöfen, Gewinnaktio-<br />
nen in Form von etwa Fahrradmitnahme-<br />
Gutscheinen der ÖBB (Lose für Personen,<br />
die etwa bei einer Befragungsaktion mitma-<br />
chen) oder generell Verteilung von Fahrrad-<br />
mitnahme-Gutscheinen oder Gutscheinen für<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
die Nutzung von etwa abschließbaren Fahr-<br />
rad-Boxen.<br />
Die Aktion soll mit allgemeinen Werbemaß-<br />
nahmen für Fahrradmobilität verbunden wer-<br />
den.<br />
Beispiel 5<br />
Regionale Rad-Bahn-Informationsbroschüren<br />
geben Hinweise für Radfahrer im Alltag und<br />
dienen Touristen zur besseren Überschau-<br />
barkeit des regionalen Netzes.<br />
In diesen Rad-Bahn-Broschüren im Stile<br />
eines Reiseführers sollten in erster Linie Kar-<br />
ten und Beschreibungen der radverkehrsre-<br />
levanten Infrastruktur (Abstellanlagen und<br />
ihre Ausstattung, Radwegeanlagen), allge-<br />
meine Tipps zum Fahrradfahren in der Regi-<br />
on (etwa zum Thema Topografie, bei der die<br />
die Markierung von Steigungen auf Fahrrad-<br />
routen besonders wichtig wäre) sowie gene-<br />
relle Angaben zum Angebot mit öffentlichen<br />
Verkehrsmitteln in der Region enthalten sein.<br />
Natürlich können auch ÖV-Fahrpläne inklu-<br />
diert sein, dann ist es allerdings wichtig, dass<br />
die Führer regelmäßig aktualisiert werden.<br />
Vorbild ist der Steirische Rad+Bahn Führer<br />
2009, der sich in erster Linie an Touristen<br />
richtet.<br />
Das Reisebuch sollte eine Art „Grundausstat-<br />
tung“ für interessierte VerkehrsteilnehmerIn-<br />
nen sein und könnte dabei gleichzeitig auch<br />
auf GelegenheitsnutzerInnen abzielen, womit<br />
auch eine auch touristische Auslegung mög-<br />
lich wäre. Diese Informationen geben heute<br />
bereits engagierte Fremdenverkehrsgemein-<br />
den ihren Gästen mit(z.B. Hinterstoder).<br />
Nach einer kurzen Beschreibung von Fallbei-<br />
spielen, die als mögliche Referenz für neue<br />
Projekte in Gemeinden dienen, folgen nun<br />
75<br />
75
76<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
allgemeine Empfehlungen für Marketingstra-<br />
tegien.<br />
Allgemeine PR-Maßnahmen für Rad-ÖV:<br />
Mobilitätssterne<br />
Mit den „Tiroler Mobilitätssternen“ hat das<br />
Land Tirol 2009 einen Mobilitätspreis für in-<br />
novative Mobilitätsgemeinden ausgeschrie-<br />
ben. Ähnlich der Sterneauszeichnung in der<br />
Gastronomie würdigt die neue Landesaus-<br />
zeichnung Gemeinden für außerordentliche<br />
Leistungen in der Verkehrspolitik mit bis zu<br />
fünf „Mobilitätssternen“. Anhand eines Krite-<br />
rienkatalogs, der gleichzeitig Impulsgeber<br />
und Ideenlieferant für Gemeinden ist, sollen<br />
vorbildliche Gemeinden gesucht, ausge-<br />
zeichnet und bekannt gemacht werden. Der-<br />
zeit machen 18 von 270 Tiroler Gemeinden<br />
mit. Sie erhalten vor Ort Unterstützung vom<br />
Energieinstitut Tirol und der Tiroler Landes-<br />
regierung. Nach einer Erhebung des Ist-<br />
Zustandes werden zusammen mit den Ge-<br />
meinden Maßnahmen festgelegt. Die Bewer-<br />
tung in fünf Stufen mit bis zu fünf Sternen<br />
erfolgt durch eine Expertenjury. Die Mobili-<br />
tätssterne werden im Jänner 2010 wieder<br />
ausgeschrieben.<br />
Nähere Informationen dazu unter:<br />
http://www.tirol.gv.at/themen/verkehr/verkehr<br />
splanung/mobilitaetssterne/<br />
Beratung für Rad+Regionalplanung<br />
„ISR goes Landes- und Kommunalplanung“<br />
Im Projekt EKKO (Energiekonzepte für Ge-<br />
meinden im Burgenland) werden intelligente<br />
und aufeinander abgestimmte Maßnahmen in<br />
den Themenbereichen Klimaschutz, Energie-<br />
sparen und der Wertschöpfung rund um das<br />
Geschäftsfeld Energie in Form eines kom-<br />
munalen Energiekonzeptes kooperativ erar-<br />
beitet: Das umfassende Programm EKKO<br />
beinhaltet folgende Schwerpunkte: Entwick-<br />
lungs- und Raumplanung, Gebäude und An-<br />
lagen, Versorgung, Entsorgung, Ressourcen,<br />
Mobilität, Kommunikation, Kooperation, Or-<br />
ganisation, Management, Nachhaltigkeit.<br />
Ergebnis: Jede beteiligte Gemeinde hat eine<br />
nachhaltige kommunale Energiestrategie,<br />
ausgerichtet auf die Schwerpunkte „Energie-<br />
sparen, Energieeffizienz“ und „Energieres-<br />
sourcen, Energieproduktion“, gegliedert in die<br />
folgenden Projektabschnitte: Erhebung IST-<br />
Situation, Analyse, Zielvorgaben, Konzepte,<br />
Umsetzungspläne, Kooperationsvorhaben.<br />
Nähere Informationen dazu unter:<br />
http://www.eabgld.at/index.php?id=807<br />
7.9 EMPFEHLUNGEN FÜR GEMEINDEN<br />
Gemeinden können einen wesentlichen Bei-<br />
trag zur Steigerung des Radverkehrsanteils<br />
am täglichen Verkehrsaufkommen sowie<br />
insbesondere zur Optimierung der intermoda-<br />
len Schnittstelle Rad-ÖV leisten. Folgende<br />
Empfehlungen sollen als Anregung dienen,<br />
wie diese Schnittstelle auf Gemeindeebene<br />
gefördert und ausgebaut werden kann:<br />
Vorbildfunktion der Gemeindeverwaltung<br />
Wie bereits in Kapitel 7.2 angesprochen,<br />
sollen Gemeinden ihre Vorbildfunktion nutzen<br />
und ihren Mitarbeitern in der Verwaltung<br />
Dienstfahrräder mit Abstellmöglichkeiten,<br />
Umkleide- und Duschräumen anbieten, oder<br />
die Nutzung privater Räder für dienstliche<br />
Zwecke mit einer Kilometerpauschale för-<br />
dern.
Öffentlichkeitsarbeit<br />
Eine regelmäßige Öffentlichkeitsarbeit der<br />
Gemeinden für die Benützung des Fahrrads<br />
im Alltag, etwa in Form von Veranstaltungen<br />
wie Mobilitäts- und Aktionstagen und Wer-<br />
bung in Printmedien, ist von wesentlicher<br />
Bedeutung. Auch die Auslobung von Wett-<br />
bewerben, etwa um den „Fahrradfreundlichs-<br />
ten Arbeitgeber oder Hauseigentümer“ sind<br />
eine sinnvolle Möglichkeit, die Öffentlichkeit<br />
auf dieses Thema aufmerksam zu machen.<br />
Im Rahmen von Verbesserungen und Erneu-<br />
erungen der Bike & Ride Anlagen können<br />
BürgerInnen in Form von einfachen Marke-<br />
tingmaßnahmen informiert werden. Möglich-<br />
keiten zur Bekanntmachung sind beispiels-<br />
weise Berichte in Bezirks- und Gemeindezei-<br />
tungen oder Aushänge an Ortstafeln.<br />
Auch zielgruppenorientiertes Marketing, bei<br />
dem Kfz-Nutzer zum Umsteigen auf das<br />
Fahrrad animiert werden, können empfohlen<br />
werden. Möglichkeiten finden sich im Ange-<br />
bot von Spezial- Packages für Kfz-Umsteiger<br />
oder Saison-RadfahrerInnen, durch Werbe-<br />
aktionen auf Bahnhöfen und beispielsweise<br />
durch „Bahnradlwochen“- Initiativen der Ge-<br />
meinden.<br />
Auf Gemeindeebene benannte Radver-<br />
kehrsbeauftragte können die Zuständigkeit<br />
für diese Aufgaben übernehmen und somit<br />
die nötige Kontinuität sicherstellen (siehe<br />
Radverkehrskoordinatoren).<br />
Radverkehrskoordinatoren<br />
Auf Gemeindeebene sollen Radverkehrsko-<br />
ordinatoren oder -verantwortliche als An-<br />
sprechpartner, Betreuer und Multiplikatoren<br />
für Radverkehrsangelegenheiten in der Ge-<br />
meinde eingesetzt werden. Hier können vor-<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
zugsweise Mitglieder des Gemeinderats an-<br />
gesprochen werden.<br />
Radabstellanlagen<br />
Um die Akzeptanz in der Bevölkerung zu<br />
erhöhen, sollen Radabstellanlagen mit etab-<br />
lierten Konzepten zu Ortsbild und Stadtent-<br />
wicklung in Einklang stehen und funktionell<br />
und ästhetisch, in einheitlicher Form, inte-<br />
griert werden. Es ist darauf zu achten, dass<br />
Abstellanlagen gut einsehbar sind und aus-<br />
reichend beleuchtet werden. Fahrradleichen<br />
sollen regelmäßig beseitigt werden, womit<br />
der Eindruck eines belebten Platzes hervor-<br />
gehoben wird. Das Sicherheitsgefühl wird<br />
anhand durchsichtiger Wände und Dächer<br />
gestärkt. Bei der Konstruktion von Abstellan-<br />
lagen ist weiters auf eine leichte Reinigung<br />
zu achten. Eine Überdachung ist nur dann<br />
erforderlich, wenn für die Räder längere<br />
Stehzeiten zu erwarten sind, etwa bei Bus-<br />
haltestellen und am Arbeitsplatz.<br />
In kleineren Gemeinden, wo der Bedarf an<br />
Radabstellanlagen geringer ausfällt, lassen<br />
sich diese gut in die Haltestellen einfügen<br />
und ermöglichen somit kürzere Wege im Ein-<br />
und Zugangsbereich (siehe auch Kapitel 7.4.<br />
Ausstattung von Abstellanlagen an der ÖV-<br />
Haltestelle).<br />
Erhöhung der Verkehrssicherheit<br />
Um einen reibungslosen Zugang zu ermögli-<br />
chen ist eine Evaluierung der Zufahrtssituati-<br />
onen zu den Bahnhöfen empfehlenswert.<br />
Weiters sind riskante Verkehrspunkte zum<br />
Zwecke der Sicherheit zu entschärfen.<br />
Erfüllung von Qualitätsanforderungen<br />
Bestehende Radabstellanlagen, die den<br />
(Mindest-)Qualitätsanforderungen nicht ent-<br />
77<br />
77
78<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
sprechen sind nachträglich aufzuwerten.<br />
Weiters sollen gut lesbare, selbst erklärende<br />
Beschilderungen und Hinweistafeln bei und<br />
zu den Radabstellanlagen errichtet werden.<br />
Zur Erhöhung der zukünftigen Attraktivität<br />
sind Radwege und Radabstellanlagen durch<br />
gezielte Infrastrukturmaßnahmen zu moder-<br />
nisieren und neu zu errichten.<br />
7.10 EMPFEHLUNGEN FÜR VERKEHRS-<br />
DIENSTLEISTUNGSANBIETER<br />
7.10.1 Allgemeines<br />
Die Ausstattung von intermodalen Schnitt-<br />
stellen an Haltestellen ist ein zentrales Ele-<br />
ment der täglichen Mobilitätskette und stellt<br />
eine Art „Visitenkarte“ des ÖV dar. Bei der<br />
Gestaltung von Abstellanlagen ist auf ein<br />
einheitliches Gestaltungsprinzip zu achten.<br />
7.10.2 Anforderungen an die Gestaltung<br />
von Haltestellen<br />
Ein auf BenutzerInnen abgestimmtes Ge-<br />
samtangebot erhöht die Attraktivität einer<br />
ÖV-Haltestelle erheblich und fördert die Nut-<br />
zung der intermodalen Schnittstelle im Rad-<br />
verkehr.<br />
Die folgenden Abschnitte erläutern die kon-<br />
kreten Anforderungen an die Ausstattung von<br />
Haltestellen im Allgemeinen und der intermo-<br />
dalen Schnittstelle für den Radverkehr im<br />
Speziellen.<br />
Äußeres Erscheinungsbild der Haltestelle<br />
Das allgemeine Erscheinungsbild einer Hal-<br />
testelle hat Einfluss auf die Zufriedenheit und<br />
auf das subjektive Sicherheitsgefühl der ÖV-<br />
KundInnen. Bauliche Mängel und eine unzu-<br />
reichende Sauberkeit, insbesondere auch im<br />
Bereich von Abstellanlagen, wirken sich ne-<br />
gativ auf die Nutzung der intermodalen<br />
Schnittstelle aus.<br />
Sauberkeit<br />
Generell ist für eine ansprechende Sauber-<br />
keit am gesamten Haltestellen-Gelände zu<br />
sorgen. Besondere Aufmerksamkeit ist spe-<br />
ziell kritischen Bereichen wie Park & Ride,<br />
Bike & Ride und den Warteräumlichkeiten zu<br />
schenken. Weiters ist auf ein ordentliches<br />
Erscheinungsbild des Hauptgebäudes, der<br />
Bahnsteige und der Abstellanlagen zu ach-<br />
ten.<br />
Zugänglichkeit<br />
Eine einfache und barrierefreie Zugänglich-<br />
keit für RadfahrerInnen ist zu gewährleisten.<br />
Treppenpassagen sind mit Schieberillen zu<br />
versehen oder besser generell zu vermei-<br />
den. Prinzipiell sollen die radverkehrsrelevan-<br />
ten Haltestellenbereiche möglichst direkt und<br />
ohne Absteigen erreicht werden können.<br />
Empfehlungen:<br />
• Besondere Berücksichtigung von Bike &<br />
Ride Anlagen im Rahmen der Reinigung<br />
des Haltestellen- Geländes<br />
• Regelmäßige Sauberkeitskontrollen der<br />
Anlagen (vor allem Warteräumlichkeiten)<br />
• Gewährleistung einer barrierefreien Zugänglichkeit<br />
Ausstattung und Information<br />
Das Vorhandensein von radverkehrsrelevan-<br />
ten Infrastruktur- und Informationseinrichtun-<br />
gen am Haltestellenstandort fördert die Nut-<br />
zung der intermodalen Schnittstelle und er-<br />
möglicht, wenn geeignete Rahmenbedingun-<br />
gen vorliegen, eine Erhöhung des entspre-
chenden Radverkehrsanteils. Ein festgelegter<br />
Standard oder Qualitätslevel soll nicht unter-<br />
schritten werden. Die Kriterien, die diesen<br />
Level definieren, umfassen die folgenden<br />
Bereiche:<br />
Informationsvermittlung<br />
Es sind geeignete Fahrplaninformationen in<br />
übersichtlicher Form zur Verfügung zu stel-<br />
len. Nach Möglichkeit sind dynamische Fahr-<br />
gastinformationen, Lautsprecherdurchsagen<br />
und Fahrplanaushänge zu installieren. Ist die<br />
Kombination der drei genannten Einrichtun-<br />
gen nicht umsetzbar, ist je nach Größe<br />
(Fahrgastfrequenz) der Haltestelle zumindest<br />
eine der Komponenten zu installieren.<br />
Warteräumlichkeiten<br />
Warteräume und Unterstände sind so zu<br />
konzipieren, dass ein ausreichender Witte-<br />
rungsschutz und genügend Platzangebot<br />
gegeben sind. Ist die Errichtung geschlosse-<br />
ner Warteräumlichkeiten nicht möglich, sind<br />
Wartebereiche auf jeden Fall in Form eines<br />
Verschlages zu schützen. Die Baumaterialen<br />
sind so zu wählen, dass eine Integration ins<br />
Erscheinungsbild der Haltestelle gegeben ist.<br />
Beschilderung<br />
Eine gut strukturierte und einheitliche Be-<br />
schilderungssystematik fördert eine schnelle<br />
und benutzerfreundliche Inanspruchnahme<br />
der Haltestellen-Infrastrukturen. In weiterer<br />
Folge wird dadurch zur allgemeinen Kunden-<br />
zufriedenheit beitragen. Auf eine ausreichen-<br />
de Beschilderung der Radabstellanlagen<br />
(Bike&Ride) ist vermehrt zu achten.<br />
Abstellanlagen<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
Der Nachfrage entsprechend sind den Rad-<br />
fahrerInnen genügend qualitativ hochwertige<br />
Abstellanlagen (siehe Kapitel 7.3.2) zur Ver-<br />
fügung zu stellen.<br />
Ticketerwerb<br />
An größeren Haltestellen soll der Ticketer-<br />
werb möglich sein. Falls der Bahnhof nicht<br />
besetzt werden kann, ist ein Fahrkartenau-<br />
tomat zu installieren. Berücksichtigt muss<br />
hier werden, dass an sehr kleinen Haltestel-<br />
len derartige Einrichtungen unter Umständen<br />
nicht sinnvoll sind.<br />
Sanitäre Anlagen<br />
Je nach Haltestellengröße und Fahrgastfre-<br />
quenz sind entsprechende sanitäre Anlagen<br />
einzurichten.<br />
Gepäcks- und Zubehöraufbewahrung<br />
Als spezielle Service-Einrichtung für radnut-<br />
zende ÖV-Kundschaft sind Haltestellen mit<br />
mietbaren Aufbewahrungsmöglichkeiten für<br />
Utensilien wie Fahrradhelm, Regenbeklei-<br />
dung oder Fahrradsitz einzurichten.<br />
Empfehlungen:<br />
Errichtung von Infopoints<br />
Koordination der Erschließung und Anbindung<br />
im Haltestellenumfeld<br />
Die Radverkehrsinfrastruktur stellt eine zu-<br />
sammenhängende Gesamtheit dar und soll<br />
die Haltestellenbereiche aus allen Quellge-<br />
bieten im Umfeld erschließen. Die Infrastruk-<br />
tur im näheren Haltestellenumfeld ist so zu<br />
gestalten, dass ein möglichst direktes, flüssi-<br />
ges und sicheres Vorankommen für die Rad-<br />
fahrerInnen gewährleistet ist. Da einige der<br />
genannten Bereiche nicht in das Aufgaben-<br />
79<br />
79
80<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
gebiet der Verkehrsdienstleistungsanbieter<br />
fallen, ist eine kooperative Zusammenarbeit<br />
mit den Gemeinden als zielführend zu be-<br />
trachten. Seitens der Verkehrsdienstleis-<br />
tungsanbieter sollten entsprechende Inputs<br />
für Verbesserungen an die zuständigen Ge-<br />
meinden weitergegeben werden.<br />
Oberflächenbeschaffenheit<br />
Dieser Punkt beinhaltet die Bereitstellung<br />
eines entsprechenden Qualitätsniveaus in<br />
der Oberflächengestaltung der Radwege<br />
(keine Schlaglöcher oder ähnliches).<br />
Sicherheit<br />
Ein sicheres Erreichen und Benützen der<br />
Anlage ist zu gewährleisten. Die entspre-<br />
chenden Sicherheitsnormen sind im Rahmen<br />
der Gestaltung der Radverkehrsinfrastruktur<br />
im Haltestellenumfeld jedenfalls einzuhalten.<br />
In Kooperation mit den zuständigen Gemein-<br />
den sind eventuell vorhandene Gefahrenstel-<br />
len, insbesondere an Knotenpunkten, zu<br />
analysieren und zu entschärfen.<br />
Beschilderung<br />
Die Bereitstellung einer durchgehenden Be-<br />
schilderung ermöglicht ein sicheres Benützen<br />
der Radverkehrsinfrastruktur und fördert die<br />
Kundenzufriedenheit. Die Hinweisbeschilde-<br />
rung im Umfeld der Haltestelle ist mit jener<br />
auf der Gemeindeebene abzustimmen und<br />
laut den vorgegeben Richtlinien (RVS<br />
03.02.13) einheitlich zu gestalten.<br />
Empfehlungen:<br />
• Entschärfung von kritischen Knoten- und<br />
Kreuzungspunkten im Radwegenetz<br />
• Errichtung einer ISR-Service-Box (für<br />
Rückmeldung: Hinweise auf Schäden<br />
oder allgemeine Anregungen)<br />
• Durchführung von Info–Kampagnen und<br />
Sicherheitsschulungen<br />
Radspezifische Ausstattung<br />
Spezielle radverkehrsrelevante Service-<br />
dienstleistungen erhöhen die Bereitschaft,<br />
das Fahrrad zu nutzen und tragen insgesamt<br />
zu einer positiven Imagebildung des Radver-<br />
kehrs bei. Besonders an größeren ÖV-<br />
Haltestellen ist diesbezüglich der Einsatz von<br />
Fahrradstationen anzudenken. Fahrradstati-<br />
onen sind Dienstleistungszentren, die in Zu-<br />
sammenarbeit mit Verkehrsdienstleistungs-<br />
anbietern, Gemeinden und eventuell auch<br />
Tourismusverbänden ein breites Dienstleis-<br />
tungspaket (Abstellanlagen, Radverleih,<br />
Fahrrad-Fachbetriebe oder Reparaturser-<br />
vices) bereitstellen und betreuen.<br />
Prinzipiell kann der Bereich der „radspezifi-<br />
sche Ausstattung“ durch die Errichtung fol-<br />
gender Infrastrukturen gefördert werden:<br />
Self-Service-Stationen<br />
Je nach Bedarf (Fahrgastfrequenz und Nach-<br />
frage) können Self-Service-Stationen instal-<br />
liert werden. Zahlreiche Praxis-Beispiele<br />
zeigen bereits, dass dies ein taugliches Mittel<br />
zur Erhöhung des Kundenservice im Radver-<br />
kehrsbereich darstellt.<br />
Kooperationen<br />
Als weitere Serviceleistung sind je nach Mög-<br />
lichkeit Partnerschaften mit Fachbetrieben im<br />
radtechnischen Sektor zu unterstützen. Bei-<br />
spiele für derartige Betriebe sind etwa Fahr-<br />
radwerkstätten oder Fahrradverleih-<br />
Servicebetriebe.
Informationsvermittlung<br />
Der Erwerb von Radwegenetz-Plänen an<br />
Haltestellen soll ermöglicht werden. Diesbe-<br />
züglich könnten, bei entsprechender Kunden-<br />
frequenz, auch Automaten installiert werden.<br />
Eventuell kann ein Unkostenbeitrag dafür<br />
angedacht werden.<br />
E-Bikes<br />
Nutzer von E-Bikes stellen zum gegenwärti-<br />
gen Zeitpunkt noch ein relativ geringes Nach-<br />
fragesegment dar, werden aber in absehba-<br />
rer Zeit ein deutlich größeres Potential aus-<br />
schöpfen. Die Förderung des Einsatzes von<br />
E-Bikes durch die Errichtung von (solaren)<br />
Ladestationen ist somit als durchaus zu-<br />
kunftsweisend zu betrachten.<br />
Empfehlungen:<br />
• Einbeziehung von Radverkehrsexperten<br />
in die Planung<br />
• (Online-) Vermarktung innovativer Einrichtungen<br />
• Bildung von Kooperationen (etwa Pilotregionen)<br />
• Errichtung von ISR-Infopoints<br />
• Verteilung von Radwegenetz–Plänen<br />
(Automat)<br />
Bewusstseinsbildung<br />
Im Hinblick auf die Förderung des Radver-<br />
kehrs an der intermodalen Schnittstelle zum<br />
ÖV kommt neben der breiten Palette der<br />
bereits ausführlich vorgestellten Maßnahmen<br />
in hohem Maße auch dem Bereich der Be-<br />
wusstseinsbildung Bedeutung zu. Die Akzep-<br />
tanz des Fahrrads als Teil der alltäglichen<br />
Mobilitätskette soll dadurch einer möglichst<br />
breiten Personengruppe nähergebracht wer-<br />
den.<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
Schaffung von Internetplattformen<br />
Informations- und Kommunikationsplattfor-<br />
men zum Angebot der Verkehrsdienstleis-<br />
tungsanbieter fördern die Nutzung des Fahr-<br />
rads. Relevante Informationen werden auf<br />
diesem Wege für jeden zugänglich gemacht<br />
und stellen ein zentrales Instrument der Öf-<br />
fentlichkeitsarbeit dar.<br />
Werbe- und Imagekampagnen<br />
In Zusammenarbeit mit den zuständigen<br />
Gemeinden und den jeweiligen Bundeslän-<br />
dern können Mobilitätstage, Aktionstage und<br />
Imagekampagnen durchgeführt werden.<br />
Längerfristig sind geeignete organisatorische<br />
Strukturen für eine regelmäßige Öffentlich-<br />
keitsarbeit einzurichten (beispielsweise Be-<br />
nennung eines/einer Radverkehrsbeauftrag-<br />
ten).<br />
Tarifgestaltung<br />
Eine auf die Förderung des Radverkehrs<br />
abgestimmte Tarifgestaltung könnte etwa die<br />
Einführung von eigenen Monats- oder Jah-<br />
reskarten für FahrradfahrerInnen vorsehen.<br />
Konkret kann vorgeschlagen werden, einer-<br />
seits Vergünstigungen mit entsprechender<br />
Anreizwirkung, und andererseits Kombi-<br />
Pakete, welche die Benützung von kosten-<br />
pflichtigen Zusatzangeboten (insbesondere<br />
versperrbare Radboxen, Radverleih oder<br />
Service-Stationen) beinhalten, anzubieten.<br />
Die konkrete Ausgestaltung dieser Tarife ist<br />
vom zuständigen Verkehrsdienstleistungsan-<br />
bieter in Abstimmung mit den betroffenen<br />
Gebietskörperschaften sowie unter Einbezie-<br />
hung von externen ExpertInnen durchzufüh-<br />
ren.<br />
81<br />
81
82<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
Empfehlungen:<br />
• Veranstaltung von Informationstagen<br />
(Gemeinde, Verkehrsdienstleistungsanbieter,<br />
Länder)<br />
• Bildung von Projektverbünden<br />
• Errichtung von ISR-Infopoints<br />
• Bildung von Beratungsnetzwerken<br />
• Eigene Tarifgestaltung für radnutzende<br />
Kunden (Vergünstigungen und Kombi-<br />
Angebote)
PREMIUM<br />
SPEZIALAUSSTATTUNG<br />
8. ÜBERSICHT DER EMPFEHLUNGEN<br />
8.1 QUALITÄTSSTUFEN VON RADABSTELLANLAGEN<br />
(Mindestanforderungen + Komfort)<br />
(zusätzliche Services)<br />
BASIS<br />
(Mindestanforderungen)<br />
Infrastruktur<br />
Infrastruktur<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
� befestigter Untergrund (Asphalt, Beton, Rasenziegel)<br />
� Rahmenhalter<br />
� Aufstellbreite bei Reihenaufstellung mind. 0,80m, bei höhenversetzter<br />
Aufstellung mind. 0,50m<br />
� Lage nahe am Zugang zum ÖV<br />
� Witterungsschutz oben (auch Integration in bestehende Überdachung<br />
möglich)<br />
� Beleuchtung der Abstellanlage durch bestehende Beleuchtungskörper<br />
(Straßenbeleuchtung, Beleuchtung der Haltestelle)<br />
� Rahmenhalter mit integriertem Vorderradhalter (2 Punkthalter)<br />
� Lage unmittelbar am Zugang zum ÖV (10m - 35m vom Zugang)<br />
� Witterungsschutz oben und seitlich (eigener Witterungsschutz für Abstellanlage)<br />
� Beleuchtung durch eigene Beleuchtungskörper<br />
� Berücksichtigung der Bike&Ride-Anlage bei der Radwegeweisung<br />
Infrastruktur<br />
� Versperrbare Radboxen (Einzelplatz) oder<br />
� Versperrbare Abstellanlage (Fahrradgarage)<br />
� Schließfächer<br />
� Info Anzeige zu den Abfahrtszeiten des ÖV im Bereich der Radabstellanlage<br />
� Radservicestation (Self-Service-Station oder betreute Servicestation)<br />
� Ladestation für Elektrofahrräder<br />
� Videoüberwachung von Problembereichen<br />
� Boxen für Elektrofahrräder, evtl. mit Ladestation<br />
Qualitätsstufen von Radabstellanlagen<br />
83<br />
83
84<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
8.2 QUALITÄTSSTUFEN VON BESCHILDERUNGEN 1<br />
PREMIUM<br />
(Mindestanforderungen + Komfort)<br />
BASIS<br />
(Mindestanforderungen)<br />
Art der Wegweisung für ISR<br />
� zielorientierte Wegweisung<br />
� leicht verständliches, einheitliches Informations- und Wegweisungssystem<br />
Gestaltung und Inhalt der Schilder (Kurzbeschreibung)<br />
� Hinweisschilder für den Radverkehr sind in den Farben weiß/grün<br />
auszuführen<br />
� Form, Mindestgröße und Schriftzeichenangaben beachten.<br />
� Zielangaben in Textform<br />
� Fahrradpiktogramme auf allen Schildern<br />
� Entfernungen sind in (k)m anzugeben<br />
� Einmal angeführte Ziele bis zur Erreichung des Ziels immer anführen<br />
� Bei mehreren Zielen: Geradeaus weisende über links weisende<br />
über rechts weisende Ziele. Weiter entfernte Ziele oben, nähere<br />
Ziele darunter.<br />
Ort der Anbringung<br />
1 farbiger Text weist auf besondere ISR-Relevanz hin<br />
� einheitliche und standardisierte Bike & Ride Beschilderung soll<br />
leicht erkennbar, leicht auffindbar und leicht lesbar sein und in<br />
ganz Österreich angewandt werden<br />
� Bike & Ride Anlagen sollen auch dann mit Hinweisschildern versehen<br />
werden, wenn sie ohnehin von weitem sichtbar sind<br />
� Beschilderung direkt an und zur Bike & Ride Anlage<br />
� Beschilderung direkt an und zum Fahrradparkplatz<br />
� Beschilderung an allen Zugängen einer ÖV-Station
SPEZIALAUSSTATTUNG<br />
(beispielsweise: Pedelecs)<br />
Inhalt der Beschilderung<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
� Neben den Zielangaben in Textform sind auch Zielpiktogramme einzusetzen<br />
� Zielpiktogramme sollten leicht verständlich und selbsterklärend gestaltet sein<br />
� Spezielle, leicht verständliche Piktogramme für Radservicestationen,<br />
Verleihräderstationen, Radboxen<br />
� Hinweise zum Bike & Ride Platz sollen Überdachung, Überwachung oder<br />
Verschließbarkeit, wenn vorhanden, ersichtlich machen<br />
Ort der Anbringung<br />
� An größeren Radabstellanlagen mit verschiedenen Dienstleistungen empfiehlt<br />
sich eine Wegweisung zu den verschiedenen Bereichen einzurichten<br />
• Beschilderung direkt an und zu Servicestellen<br />
• Beschilderung direkt an und zu Verleihrädern<br />
• Beschilderung an und zu Radboxen<br />
Verwendung der Piktogramme<br />
� Herkömmliche Stadtpläne und kommunale Landkarten sollten mit österreichweit<br />
einheitlichen Bike&Ride Piktogrammen versehen werden.<br />
� Beschilderung direkt an und zu Solaranlagen für Pedelecs<br />
Qualitätsstufen Beschilderung<br />
85<br />
85
86<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
8.3 QUALITÄTSSTUFEN VON FÖRDERUNGEN 2<br />
PREMIUM<br />
SPEZIALAUSSTATTUNG<br />
(Mindestanforderungen + Komfort)<br />
(beispielsweise: Pedelecs)<br />
BASIS<br />
(Mindestanforderungen)<br />
� klare Richtlinien und Voraussetzungen zum Erhalt von Förderungen<br />
� Bau und Beschilderung von Radwegen fördern<br />
� gezielt Förderung von Fahrradständern bei Bus- und Bahnhaltestellen<br />
forcieren<br />
� Förderungen von Länderseite auch auf Betriebe ausweiten<br />
� Internetplattform und laufendes Benchmarking für Rad-Fördermaßnahmen<br />
� Berücksichtigung der Integration geförderter Maßnahmen in ein übergeordnetes<br />
Verkehrskonzept<br />
� Möglichkeit, bestimmte, qualitativ hochwertige Radständertypen unter dem<br />
Listenpreis zu beziehen<br />
� Projektwettbewerbe für innerörtliche Radwegprojekte in Gemeinden<br />
� Partnerschaften mit der Wirtschaft eingehen (beispielsweise Werbung an<br />
Radabstellanlagen oder Leihrädern)<br />
� Förderungen von Fahrradboxen<br />
� Förderung zur Verbesserung der Infrastruktur für den Alltagsradverkehr<br />
(Schlüsselprojekte) in den Ortsgebieten (siehe etwa RADLand-<br />
Gemeindewettbewerb 2009)<br />
� Gezielte Förderung von Pedelecs<br />
� Förderung von Solaranlagen an Haltestellen<br />
� Förderung von Fahrradboxen mit Ladestationen<br />
2 farbiger Text weist auf besondere ISR-Relevanz hin<br />
Qualitätsstufen Förderungen
8.4 QUALITÄTSSTUFEN PR/MARKETING 3<br />
PREMIUM<br />
SPEZIALAUSSTATTUNG<br />
(Mindestanforderungen + Komfort)<br />
(zusätzliche Services)<br />
BASIS<br />
(Mindestanforderungen)<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
� Gestaltung von regionalen Bahn-Radführern<br />
� Potentielle Benutzer von Bike&Ride-Anlagen sollen durch deutliche<br />
Hinweisschilder sowie Broschüren und Plakate informiert<br />
werden.<br />
� Werbe- und Imagekampagnen von Arbeitgebern.<br />
� Einrichtung einer umfassenden Informations-<br />
/Kommunikationsplattform zur Stärkung der Fahrradnutzung<br />
durch das zur Verfügung stellen einer hochqualitativen Informationsbasis.<br />
� Schaffung von Auszeichnungen<br />
� Einführung von Mobilitätswochen<br />
� Propagierung des intermodalen Fahrradfahrens im Zuge betrieblicher Mobilitätsförderung<br />
� Publikation von Radwegkarten und Routenplanern mit Informationen zu Fahrradabstellanlagen.<br />
Größere oder besser ausgestattete Fahrradabstellanlagen<br />
sollten zukünftig auch in allgemeinen Stadtplänen eingezeichnet werden.<br />
� Einführung eines gemeinsamen Tickets für die öffentlichen Verkehrsmittel und<br />
Fahrradleihsysteme beispielsweise Jahreskarte mit Fahrradabstellplatz.<br />
� Anreizsysteme für SchülerInnen, StudentInnen oder einer Kombination Fahrrad/ÖV,<br />
um häufiger mit dem Fahrrad in die Schule/Universität/FH zu kommen.<br />
� Firmenräder und kommunale (Pfand-)Räder<br />
� Fahrradführerschein an Schulen<br />
� Fahrradfahrschulen, Fahrsicherheitstrainings<br />
� Information über Elektrofahrräder (Imagekorrektur)<br />
� Information über Innovationen (beispielsweise neue Klasse der Fahrräder-<br />
Kreuzung zwischen eMotorrad und Fahrrad mit mehr als 45 km/h)<br />
3 farbiger Text weist auf besondere ISR-Relevanz hin<br />
Qualitätsstufen PR/Marketing<br />
87<br />
87
88<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
8.5 QUALITÄTSSTUFEN VON GEMEINDEN 4<br />
PREMIUM<br />
(Mindestanforderungen + Komfort)<br />
BASIS<br />
(Mindestanforderungen)<br />
� Analyse der IST-Situation Infrastrukturen, Radnutzung, Radnutzungspotenziale<br />
� Identifikation einfacher, rasch umzusetzender Maßnahmen anhand<br />
des ISR Handbuchs, darunter v.a.:<br />
• Verbesserung der Zufahrtsituation zu den Bahnhöfen<br />
• Entschärfung neuralgischer Punkte<br />
• Nachbesserung bestehender Radabstellanlagen<br />
• Ergänzung Beschilderung<br />
� Einfaches Marketing: Beispielsweise Bericht in der Bezirkszeitung,<br />
Brief des Bürgermeisters / der Bürgermeisterin<br />
� Vertiefte Analyse der Verlagerungspotentiale anhand der ISR Matrix<br />
� Infrastrukturmaßnahmen: Modernisierung und Neubau von Radwegen und<br />
Radabstellanlagen<br />
� Zielgruppenmarketing/ Dialogmarketing: Gezieltes Ansprechen von Verlagerungs-Zielgruppen,<br />
etwa Angebot von Spezial-Packages für Kfz-Umsteiger<br />
oder Saison-RadnutzerInnen; Werbeaktionen auf Bahnhöfen,<br />
„Bahnradlwoche“ in der Gemeinde<br />
� Einsetzung eines/r Radkoordinators/in oder einer/s Fahrradbeauftragten in der<br />
Gemeinde, vorzugsweise Gemeinderat/-rätin<br />
� Gemeinden können ihre Vorbildfunktion nutzen und ihren Mitarbeitern in der<br />
Verwaltung Dienstfahrräder mit Abstellmöglichkeiten, Umkleide- und Duschräumen<br />
anbieten. Oder sie fördern die Nutzung privater Räder für dienstliche<br />
Zwecke mit einer Kilometerpauschale.<br />
4 farbiger Text weist auf besondere ISR-Relevanz hin<br />
Qualitätsstufen Gemeinden
8.6 QUALITÄTSSTUFEN VON HALTESTELLEN<br />
PREMIUM<br />
SPEZIALAUSSTATTUNG<br />
(Mindestanforderungen + Komfort)<br />
(zusätzliche Services)<br />
BASIS<br />
(Mindestanforderungen)<br />
Infrastruktur<br />
Infrastruktur<br />
� barrierefreie Zugänglichkeit<br />
� Warteräumlichkeiten<br />
� Abstellanlagen (gut positioniert)<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
� Beleuchtung (über Anlagenbeleuchtung oder Straßenlaternen)<br />
� Fahrplanaushänge<br />
� Warteräumlichkeiten (geschlossener Bereich)<br />
� Abstellanlagen (überdacht und beleuchtet)<br />
� Informationsvermittlung (Lautsprecherdurchsagen oder dynamische Fahrplanauskünfte)<br />
� Beleuchtung (eigene Anlagenbeleuchtung)<br />
� Sanitäre Anlagen<br />
� Ticketerwerb (Schalter oder Fahrkartenautomat)<br />
� Durchgehende Beschilderung (Abstimmung mit Gemeinden)<br />
� ISR-Infopoints<br />
Infrastruktur<br />
� Radverleihstationen<br />
� Radwegenetz-Pläne<br />
� Self-Service-Stationen<br />
� Ladestationen für E-Bikes<br />
� Gepäckaufbewahrung<br />
� ISR-Service-Box (Service-Hotline)<br />
Qualitätsstufen Haltestellen<br />
89<br />
89
90<br />
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
9. LITERATUR<br />
ADFC-Landesverband Bayern: Fahrradabstellanlagen, Anlehnbügel – Für und Wider, Auszug aus<br />
Referat, 2001 (DE)<br />
ADFC Landesverband Saarland e.V.: Velib, neues aus Paris, 2008 (DE)<br />
Amt der OÖ-Landesregierung, Abt. BauME – Fachbereich Verkehrswesen: „Radfahranlagen in<br />
Oberösterreich“, 2001<br />
Amt der Tiroler Landesregierung, Abt. Verkehrsplanung: „mobile 04/07 – Planungsleitfaden Rad-<br />
verkehr“, 2007<br />
Amt der Vorarlberger Landesregierung, Koordinationsstelle Vorarlberg Mobil und Energieinstitut<br />
Vorarlberg: Leitfaden Fahrradparken (AT)<br />
ARGUS, Radabstellanlagen+Diebstahl<br />
ARGUS-Transdanubien: Fahrradüberdachungen und Fahrradboxen, 2008 (AT)<br />
ARGUS-Transdanubien: Radabstellanlagen – ein wichtiges Element der Radverkehrsförderung,<br />
2009 (AT)<br />
Bundesamt für Straßen, Vollzugshilfe Langsamverkehr Nr. 7: Handbuch „Veloparkierung – Emp-<br />
fehlungen zu Planung, Realisierung und Betrieb“, 2008 (CH)<br />
FGSV – Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf:<br />
Hinweise zum Fahrradparken, 1995 (DE)<br />
Magistrat Salzburg, Baudirektion: mündliche Informationen Radverkehrskoordinator Peter Weiß,<br />
2009 (AT)<br />
MESCHICK M.: Planungshandbuch Radverkehr, Springerverlag Wien, 2008 (AT)<br />
Österreichische Forschungsgemeinschaft Straße und Verkehr (FSV): „RVS 03.02.13 – Nicht moto-<br />
risierter Verkehr, Radverkehr“, 2001<br />
Praschl, M.: Fahrradleitsysteme. Wien, November 2008<br />
RVS 03.02.13: Nicht motorisierter Verkehr, Radverkehr, 2001 (AT)<br />
RVS 03.07.11: Organisation und Anzahl der Stellplätze für den Individualverkehr, 2008 (AT)<br />
RVS 05.02.11: Verkehrszeichen und Ankündigungen, Anforderungen und Aufstellung<br />
RVS 05.02.12: Verkehrszeichen und Ankündigungen, Gestaltung und Wegweisung (AT)
Handbuch<br />
Intermodale Schnittstellen im Radverkehr<br />
Schweizer Norm SN 640 065 – Leichter Fahrradverkehr, Abstellanlagen, Bedarfsermittlung (VSS<br />
1996a)<br />
Internetquellen<br />
Aktion Pro Velo Schweiz: http://www.biketowork.ch/, abgerufen im September 2009<br />
Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club: http://www.1.adfc.de/.../Berufspendler-setzen-sich-haeufiger-<br />
aufs-Fahrrad, abgerufen im September 2009<br />
Burgenländische Energieagentur: http://www.eabgld.at/index.php?id=807, abgerufen im Oktober<br />
2009<br />
Das Land Steiermark- Aktion 2009: http://www.werradltgewinnt.at, abgerufen im Oktober 2009<br />
Steirischer Rad+Bahn Führer 2009, Infos unter:<br />
http://www.zukunft.steiermark.at/cms/ziel/41945978/DE/, abgerufen im Dezember 2009<br />
The Danish Cyclists Federation - Copenhagen: Bicycle parking manual, 2008 (DK), download unter<br />
www.cykelparkering.info, abgerufen im September 2009<br />
Tiroler Landesregierung: http://www.tirol.gv.at/themen/verkehr/verkehrsplanung/mobilitaetssterne/,<br />
abgerufen im September 2009<br />
Vorarlberger MOBILWOCHE http://www.vmobil.at, abgerufen im September 2009<br />
Webservice der Stadt Wien: www.wien.gv.at/verkehr/radfahren/ ,abgerufen im September 2009<br />
91<br />
91