HANDBUCH

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Empfehlungen zu Planung, Realisierung und Betrieb für Verwaltung, 

Verkehrsdienstleistungsanbieter und Planer 

HANDBUCH

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Handbuch 

Intermodale Schnittstellen im Radverkehr 

Dieses Handbuch wurde aus Mittel des Klima- und Energiefonds der Bundesregierung finanziert. 

Abwicklung im Auftrag des Klima- und Energiefonds: 

Schieneninfrastruktur Dienstleistungsgesllschaft mbH 

Idee und Koordination: 

Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie – BMVIT [infra4@bmvit.gv.at] 

In Zusammenarbeit mit: 

ÖBB-Holding AG [holding@oebb.at] 

Amt der Oberösterreichischen Landesregierung [gvoev.post@ooe.gv.at] 

Amt der Steiermärkischen Landesregierung [bernhard.krause@stmk.gv.at] 

Projektleitung und Layout: 

LOB iC GesmbH [office@lobic.at] 

Erstellt von: 

Amt der Oö. Landesregierung – Christian Hummer 

Amt der Oö. Landesregierung – DI Thomas Rockenschaub 

Amt der Stmk. Landesregierung – vertreten durch Mag. Erich Fuchs 

bmvit - DI Florian Matiasek 

HERRY Consult GmbH – Dr. Max Herry Consult 

HERRY Consult GmbH – DI Markus Schuster 

HERRY Consult GmbH – Irene Steinacher 

LOB iC GesmbH– DI Peter Dosti 

LOB iC GesmbH– DI Angelika Rauch 

LOB iC GesmbH– Angela Muth 

raum & kommunikation - Korab KEG – Dr. Robert Korab 

raum & kommunikation - Korab KEG – Dr. Marina Mather 

Regionalentwicklung - DI TISCHLER ZT GmbH – DI Günther Tischler 

Research & Data Competence – Mag. Susanne Wolf Eberl 

Verkehrsplanung Käfer GmbH – DI Andreas Käfer 

Verkehrsplanung Käfer GmbH – Mag. Bernhard Fürst 

Verkehrsplanung Käfer GmbH – Mag. Alexander Gaug 

Verkehrspuls - DI Günther Greisl

INHALTSVERZEICHNIS 

VORWORT .................................................. 5 

1. Einführung ....................................... 7 

1.1 Einleitung .......................................... 7 

1.2 Benutzeranleitung ............................. 7 

1.3 Kurzfassung ...................................... 8 

1.4 Ziele und Grenzen des Projekts........ 9 

2. Methodischer Hintergrund ........... 10 

2.1 Befragung vor Ort............................ 10 

2.2 Vor-Ort-Erhebungen ....................... 10 

2.3 Meinungsforschung im 

Verkehrsbereich .............................. 11 

3. Faktorenmatrix .............................. 12 

4. Auswertung von intermodalen 

Schnittstellen ................................. 13 

4.1 Ausgangslage und Zielsetzung ....... 13 

4.2 Generelle Herangehensweise 

und Analysemethode ...................... 13 

4.2.1 Übergeordneter methodischer 

Ansatz ............................................. 13 

4.2.2 Umsetzungssystematik und 

Arbeitsschritte ................................. 13 

4.2.3 Auswahl und Definition der 

relevanten Einflussfaktoren ............. 14 

4.3 Ergebnisdarstellung auf Basis 

des Erklärungsmodelles .................. 17 

4.3.1 Erklärungsmodell gesamt 

(Faktorenmatrix) .............................. 17 

4.3.2 ISR-Kennzahl „Faktorenwert“ ......... 19 

4.3.3 ISR-Kennzahl 

„Radverkehrsanteil“ ......................... 19 

4.4 Potenzialdarstellung und 

Interpretation der Ergebnisse .......... 20 

4.4.1 Erklärungsansätze und 

Auswertungspotenziale ................... 20 

4.4.2 Ergebnisse der 

Standortauswertung ........................ 21 

Handbuch 


4.4.3 Einsatzbereiche des 

Analyseinstrumentariums ................ 22 

4.4.4 Möglichkeiten und Grenzen der 

Verallgemeinerbarkeit der 

Ergebnisse ...................................... 24 

4.5 Resümee/ Zusammenfassung ........ 24 

5. Anleitung zur 

Selbsteinschätzung ...................... 26 

5.1 Einführung ....................................... 26 

5.2 Anwendungsschritte ........................ 26 

5.2.1 Datenbereitstellung ......................... 26 

5.2.2 Berechnung und Auswertung 

der Faktorenmatrix .......................... 30 

5.2.3 Schlussfolgerungen, Ziele und 

Maßnahmen .................................... 30 

5.2.4 Umsetzung und Erfolgskontrolle ..... 31 

6. Praktische 

Anwendungsbeispiele .................. 33 

6.1 Vorzeigeprojekte ............................. 33 

6.1.1 Abstellsysteme ................................ 33 

6.1.2 Witterungsschutz............................. 34 

6.1.3 Positive Beispiele – Beleuchtung .... 35 

6.1.4 Standort und Lage .......................... 36 

6.1.5 Service und Dienstleistung ............. 38 

6.2 Fehler und Probleme in der 

Anwendung ..................................... 40 

6.2.1 Abstellsysteme, 

Dimensionierung ............................. 40 

6.2.2 Witterungsschutz............................. 41 

6.2.3 Beleuchtung .................................... 42 

6.2.4 Erscheinungsbild Gesamtanlage .... 42 

7. Leitfaden für AnwenderInnen ...... 44 

7.1 Bedarfsermittlung von 

Fahrradabstellanlagen .................... 45 

7.1.1 Allgemeines ..................................... 45 

7.1.2 Anforderungen ................................ 45 

7.1.3 Bedarfsschätzung mittels 

Zählungen ....................................... 45 

7.1.4 Bedarfsberechnung mittels 

Orientierungswerten ........................ 45 

7.1.5 Beispiele .......................................... 46 

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3

4 

Handbuch 


7.2 Direkte Massnahmen....................... 47 

7.3 Indirekte Maßnahmen ..................... 52 

7.4 Empfehlungen zur Ausstattung 

von Radverkehrsanlagen im 

Zulauf ............................................... 56 

7.4.1 Planungsgrundsätze ........................ 56 

7.4.2 Auswahl der geeigneten Anlage ...... 57 

7.4.3 Streckenbereich ............................... 60 

7.4.4 Knotenpunkte .................................. 63 

7.4.5 Zusammenfassung und 

spezielle Empfehlungen .................. 66 

7.5 Empfehlungen zur Ausstattung 

von Abstellanlagen an der ÖV- 

Haltestelle ........................................ 68 

7.6 Empfehlungen zur 

Beschilderung und Wegweisung ..... 71 

7.7 Empfehlungen für Förderungen ..... 73 

7.8 EMPFEHLUNGEN für 

Marketingstrategien ......................... 74 

7.9 Empfehlungen für Gemeinden ........ 76 

7.10 Empfehlungen für 

Verkehrsdienstleistungsanbieter ..... 78 

7.10.1 Allgemeines ..................................... 78 

7.10.2 Anforderungen an die 

Gestaltung von Haltestellen ............ 78 

8. Übersicht der Empfehlungen ....... 83 

8.1 Qualitätsstufen von 

Radabstellanlagen ........................... 83 


Beschilderungen .............................. 84 


Förderungen .................................... 86 

8.4 Qualitätsstufen PR/Marketing .......... 87 

8.5 Qualitätsstufen von Gemeinden ...... 88 

8.6 Qualitätsstufen von Haltestellen ...... 89 

9. Literatur .......................................... 90

VORWORT 

Die Sicherstellung einer umweltfreundlichen 

und effizient funktionierenden Energieversor- 

gung Österreichs zählt zu einer der zentralen 

Herausforderungen der kommenden Jahre. 

Der Klima- und Energiefonds wurde im Juli 

2007 im österreichischen Nationalrat per 

Gesetz beschlossen. Er soll die Bundesregie- 

rung bei der Umsetzung der Österreichischen 

Klimastrategie unterstützen. Ziel ist die Ver- 

wirklichung einer nachhaltigen Energiever- 

sorgung, die Reduktion der Treibhausgas- 

Emissionen sowie die Steigerung der For- 

schungsquote. 

Um zur Erreichung dieser Ziele im Bereich 

der Mobilität beizutragen, hat der Klima- und 

Energiefonds das gegenständliche For- 

schungsvorhaben unterstützt. Die Relevanz 

des Projekts in Bezug auf die Einsparung an 

CO2-Äquivalenten kann im Hinblick auf das 

große Potential des Radverkehrs als außer- 

ordentlich hoch eingestuft werden. Berech- 

nungen haben ergeben, dass alle Radfahrer 

in Österreich rund 240.000 Tonnen CO2 

einsparen. Wenn der Anteil des Radverkehrs 

gesteigert werden kann, vermindert sich der 

Energieverbrauch und damit auch der Aus- 

stoß von CO2. 

Das Bundesministerium für Verkehr, Innova- 

tion und Technologie – BMVIT hat es sich im 

Rahmen seines Wirkungsbereichs zur Auf- 

gabe gemacht, die Bedingungen für den 

Radverkehr in Österreich zu verbessern. Der 

Radverkehr ist ein wesentliches Element zur 

umweltfreundlicheren Abwicklung des tägli- 

chen Mobilitätsbedarfs. Das BMVIT hat daher 

eine Vielzahl von Aktivitäten bereits abge- 

schlossen und leitet laufend neue ein. Nähe- 

re Informationen dazu sind auf der Internet- 

Handbuch 


seite des BMVIT einsehbar 

[http://www.bmvit.gv.at]. 

Das Projekt „ISR – Intermodale Schnittstellen 

im Radverkehr“ hat, wie der Name schon 

sagt, den Radverkehr und dessen Verknüp- 

fungspunkte zu anderen Verkehrsmitteln, 

insbesondere jene zum öffentlichen Verkehr, 

zum Inhalt und fällt somit in den Zuständig- 

keitsbereich des BMVIT. Es ist vom Charak- 

ter her der Grundlagenforschung zuzurech- 

nen und wurde zur Finanzierung durch finan- 

zielle Mittel aus dem Klima- und Energie- 

fonds der Bundesregierung eingereicht. Es 

zeigte sich, dass die intermodale Schnittstelle 

zwar sektorenspezifisch bereits rudimentär 

untersucht wurde und Maßnahmenkonzepte 

teilweise vorlagen, dass allerdings eine inte- 

grierte Betrachtung im Rahmen der gesam- 

ten Mobilitätskette noch Bedarf für Grundla- 

generhebungen ergab. Das Projekt zeichnete 

sich einerseits durch eine enge Vernetzung 

mit der einschlägigen Fachwelt mit großer 

Erfahrung im Radverkehr und andererseits 

durch die kooperative Einbindung maßgebli- 

cher Entscheidungsträger aus. Durch die 

intensive Zusammenarbeit mit den Österrei- 

chischen Bundesbahnen und mit den Län- 

dern Steiermark und Oberösterreich und mit 

deren tatkräftiger Unterstützung war eine 

Einbindung in existente Gegebenheiten vor 

Ort ebenso gewährleistet wie die Behandlung 

praxisrelevanter Fragestellungen. 

Vor Ihnen liegt als Ergebnis nun ein Leitfa- 

den, der sich nicht nur an Planer, Radver- 

kehrsverantwortliche und Entscheidungsträ- 

ger auf Ebene der Verwaltung und der Anbie- 

ter von Verkehrsdienstleistungen richtet, 

sondern auch an interessierte Bürger, die 

wissen möchten, welche Maßnahmen sich 

als tauglich erweisen, den Radverkehr im 

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Handbuch 


Bereich von Schnittstellen, im Besonderen an 

der Schnittstelle zwischen Radverkehr und 

Öffentlichem Verkehr zu verbessern. Im Fo- 

cus steht die intermodale Schnittstelle. Die im 

Leitfaden abgeleiteten Maßnahmenempfeh- 

lungen sind unter Berücksichtigung der jewei- 

ligen Umgebungsbedingungen aber auch an 

anderen Schnittstellen, an Knotenpunkten 

sowie an Anfangs- und Endpunkten von We- 

gen im Radverkehr anwendbar. 

Besonders hervorzuheben ist der erfolgrei- 

che interdisziplinäre Arbeitsprozess, der sich 

durch eine gute Kooperation zwischen den 

beauftragten externen Experten, den Öster- 

reichischen Bundesbahnen, den beteiligten 

Bundesländern Oberösterreich und Steier- 

mark, der Schieneninfrastrukturdienstleis- 

tungsgesellschaft SCHIG und dem Bundes- 

ministerium für Verkehr, Innovation und 

Technologie als Ideen gebende Stelle aus- 

gezeichnet hat und der innerhalb relativ kur- 

zer Zeit zu exzellenten und anwendbaren 

Ergebnissen geführt hat. 

Bundesministerium für Verkehr, Innovation 

und Technologie

1. EINFÜHRUNG 

1.1 EINLEITUNG 

Die anhaltenden negativen Effekte des Indi- 

vidualverkehrs fordern von der Gesellschaft 

Lösungen für eine moderne, umweltfreundli- 

che Mobilität im Sinne der nachhaltigen Ent- 

wicklung. Einen wesentlichen Beitrag dazu 

leistet auch die Erhöhung des Anteils um- 

weltfreundlicher Verkehrsarten wie Radver- 

kehr am Modal Split. 

Die Anteile des Radverkehrs sind regional in 

Österreich sehr unterschiedlich. In Wien ist 

der Anteil mit 3% vergleichsweise gering, in 

der Stadt Salzburg mit 16% hoch. Auch auf 

internationaler Ebene gehen die Werte stark 

auseinander. So beträgt der Anteil des Rad- 

verkehrs in den Niederlanden rund 27%, in 

Österreich liegt er bei rund 5%. Diese Unter- 

schiede haben verschiedene Ursachen, ein 

gewisser Anteil wird auch durch unterschied- 

liche Erhebungs- und Befragungsmethoden 

zwischen den einzelnen Studien verursacht. 

Das bedeutet, dass diese Zahlen nur kritisch 

hinterfragend zu verwenden sind. Maßgebli- 

chen Einfluss auf das Radfahren haben aber 

natürlich Klima- und Wetterverhältnisse, Re- 

lief, Verkehrsflächen, Raumstruktur, Bevölke- 

rungsstruktur und Prioritätensetzung der 

Verkehrspolitik. Alle diese Faktoren tragen 

dazu bei, dass der Anteil des Radverkehrs in 

den Niederlanden sehr hoch ist, in Österreich 

vergleichsweise gering. Hinsichtlich des 

Mobilitätsverhaltens ist hervorzuheben, dass 

der Radverkehr sowohl aus Erlebnismobilität, 

als auch aus Zweckmobilität besteht. Bei der 

Erlebnismobilität zählt der Weg als Ziel, tou- 

ristische Aspekte spielen eine wichtige Rolle. 

Bei der Zweckmobilität geht es hingegen 

darum, ein Wegziel zu erreichen. Beide Ver- 

Handbuch 


kehrsarten haben unterschiedliche Ansprü- 

che und Eigenschaften, was bei der Planung 

von Maßnahmen zu berücksichtigen ist. 

Die Erhöhung des Fahrradanteils am Modal 

Split kann erfolgreich sein, wenn die unter- 

schiedlichen Aspekte verschiedener Nutzer- 

gruppen gezielt und differenziert betrachtet 

werden. Genauso wenig wie es den typi- 

schen Radfahrer oder die typische Radfahre- 

rin gibt, gibt es die Situation oder die Rah- 

menbedingung, die das Verkehrsverhalten 

nachhaltig verändern kann. 

Das vorliegende Handbuch hat das Ziel, ei- 

nen Teilaspekt des Radverkehrs, nämlich 

den Bereich Bike & Ride, mit hoher Aufmerk- 

samkeit zu betrachten. Nur dann wenn Maß- 

nahmen gezielt auf die speziellen Bedürfnis- 

se einzelner Verkehrsnutzertypen unter ver- 

schiedenen Rahmenbedingungen zuge- 

schnitten werden, kann man der Erreichung 

des Ziels, den Gesamtanteil der Radfahre- 

rInnen österreichweit zu erhöhen, näher 

kommen. 

1.2 BENUTZERANLEITUNG 

Das vorliegende Handbuch soll österreichi- 

schen Stadt- und Gemeindeverwaltungen die 

Möglichkeit geben die eigene Radverkehrs- 

politik und die aktuellen Radverkehrsaktivitä- 

ten systematisch zu überprüfen. Weiters 

sollen Verkehrsdienstleistungsanbietern (An- 

bieter von Verkehrsdienstleistungen = Eisen- 

bahnverkehrsunternehmen oder Bus- und 

Bahnunternehmen, aber in letzter Konse- 

quenz auch Gemeinden und Bundesländer 

als Besteller von Verkehrsdienstleistungen), 

Verwaltung und Planern Empfehlungen zur 

Optimierung der intermodalen Schnittstelle 

Rad-ÖV vermittelt werden. Dem Handbuch 

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Handbuch 


liegt das vom Klima- und Energiefonds ge- 

förderte Projekt ISR - Intermodale Schnittstel- 

len im Radverkehr zugrunde. Bei Interesse 

kann der Endbericht mit einer genauen Be- 

schreibung der Methodik, Analyse und Aus- 

wertungsergebnisse beim Bundesministerium 

für Verkehr, Innovation und Technologie (Ab- 

teilung V/ Infra4) angefordert werden. 

Benutzeranleitung für Städte und Gemeinden: 

Österreichische Städte und Gemeinden be- 

sitzen derzeit kein geeignetes Instrument um 

die eigene Radverkehrspolitik und die eige- 

nen Radverkehrsaktivitäten hinsichtlich der 

intermodalen Schnittstelle systematisch zu 

überprüfen. 

Im Rahmen des Projekts ISR konnte ein in- 

novativer Gesamtansatz für Analysen auf 

Ebene der intermodalen Schnittstelle Rad- 

verkehr und öffentlicher Verkehr entwickelt 

werden., 

Die Faktorenmatrix (siehe Kapitel 3) ist ei- 

nerseits relativ einfach zu handhaben und 

steht damit für eine breite Anwendung zur 

Verfügung, andererseits erlaubt sie in hohem 

Maße Rückschlüsse auf die Radverkehrssi- 

tuation in einer spezifischen Gemeinde. In 

Kapitel 4 findet sich eine Erklärung zur Aus- 

wahl und Definition der relevanten Einfluss- 

faktoren für die Faktorenmatrix und ihre An- 

wendung. 

Die Anleitung zur Selbsteinschätzung für 

Gemeinden finden sie in Kapitel 5. Hier wird 

eine klar definierte, standardisierte und mög- 

lichst objektive Vorgehensweise aufgezeigt. 

Benutzeranleitung für Verkehrsdienstleistungsanbieter 

und Planer: 

Im Kapitel 6 wurden allgemeine Best Practice 

Beispiele aufgezeigt und eine Übersicht über 

Fehler und Probleme im Haltestellenbereich 

gegeben. Im Kapitel 7 „Leitfaden für Anwen- 

derinnen“ wurde eine Gesamtübersicht aller 

direkten und indirekten Maßnahmen erstellt, 

die vom ExpertInnenteam als relevant und 

wesentlich zur Optimierung der Intermodalen 

Schnittstelle Rad-Öffentlicher Verkehr erach- 

tet wurden. Besondere Bereiche wurden im 

Detail behandelt: 

• Ausstattung von Radverkehrsanlagen im 

Zulauf (siehe Kapitel 7.3) 

• Ausstattung von Abstellanlagen an der 

ÖV-Haltestelle ( siehe Kapitel 7.4) 

• Beschilderung/Wegweisung (siehe Kapitel 

7.5) 

• Förderungen (siehe Kapitel 7.6) 

• PR/Marketingstrategien (siehe Kapitel 

7.7) 

Weiters wurden spezielle Empfehlungen zur 

Optimierung der intermodalen Schnittstelle 

für Gemeinden (siehe Kapitel 7.8) und Ver- 

kehrsdienstleistungsanbieter (siehe Kapitel 

7.9) erstellt. 

1.3 KURZFASSUNG 

Ziel des Projektes ISR war es, eine integrati- 

ve Vorgehensweise zu ermitteln, um die Ak- 

zeptanz des Fahrrades insbesondere in länd- 

lichen Regionen im Zusammenhang mit dem 

ÖV zu erhöhen. 

Im Zentrum des Interesses stand dabei das 

Fahrrad als Element der täglichen Mobilitäts- 

kette (vor allem Berufspendler- und Ausbil- 

dungsverkehr) zur Befriedigung der Bedürf- 

nisse der Zweckmobilität.

Im Detail besteht das Projekt darin, die in- 

termodalen Schnittstellen des Radverkehrs, 

insbesondere zu öffentlichen Verkehrsmit- 

teln, zu behandeln. Besondere Aufmerksam- 

keit sollte dabei der Verknüpfung der Ver- 

kehrsträger im Bereich von Haltestellen, im 

Besonderen im Bereich von Bahnhöfen ge- 

schenkt werden. Basierend auf einer Be- 

standsaufnahme im Zuge von demoskopi- 

schen Erhebungen, automatisierten Ver- 

kehrszählungen und vertieften Befragungen 

von VerkehrsteilnehmerInnen einerseits und 

von BetreiberInnen der intermodalen Schnitt- 

stellen andererseits wurde das Verkehrsver- 

halten von RadfahrerInnen und die vorhan- 

dene Infrastruktur analysiert, Defizite und 

damit Verbesserungspotential aufgezeigt. Ein 

kurzer Einblick über die Methodik der Be- 

standsaufnahme der einzelnen Bereiche wird 

in Kapitel 3 „Methodischer Hintergrund“ ge- 

geben. In einem zweiten Schritt wurde auf 

der Bestandsaufnahme aufbauend ein Maß- 

nahmenkonzept erarbeitet, welches die Wi- 

derstände an intermodalen Schnittstellen 

zwischen Radverkehr und öffentlichem Ver- 

kehr, im Besonderen – aber nicht ausschließ- 

lich – dem Bahnverkehr, reduzieren und in 

weiterer Folge zu einer Erhöhung des Fahr- 

radanteils am Modal Split führen soll. Die 

Maßnahmen und Empfehlungen werden im 

Kapitel 7 „Leitfaden für AnwenderInnen“ und 

Kapitel 8 „Übersicht der Empfehlungen“ zu- 

sammengefasst. 

1.4 ZIELE UND GRENZEN DES PRO- 

JEKTS 

Effiziente Maßnahmen führen zu einer deutli- 

chen Steigerung des Radverkehrsaufkom- 

mens und des Radverkehrsanteils am tägli- 

chen Verkehrsaufkommen. Dies zeigt sich 

Handbuch 


an erfolgreichen Umsetzungsbeispielen und 

gilt unabhängig von der Ortsgröße. 

Grenzen 

Aufgrund bestehender systemimmanenter 

Unterschiede ist der Freizeitverkehr im Sinne 

von Urlaubsreisemobilität, die Mobilität im 

Bereich des Fernreiseverkehrs sowie Erleb- 

nismobilität nicht oder nur von untergeordne- 

ter Bedeutung für das gegenständliche Pro- 

jekt. 

Die Fahrradmitnahme im öffentlichen Verkehr 

war ebenso nicht Gegenstand des vorliegen- 

den Projekts. 

9 

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10 

Handbuch 


2. METHODISCHER HINTERGRUND 

In Abstimmung mit den Ländern Oberöster- 

reich und Steiermark und in Absprache mit 

der ÖBB Holding wurden in Summe 4 Mo- 

dellregionen mit insgesamt 27 Erhebungs- 

stellen (Bahnhöfe und Bushaltestellen) aus- 

gewählt. 

Von den 27 Erhebungsstellen befinden sich 

• 15 Erhebungsstellen in den beiden Modellregionen 

(„Wels“ und „Region 

Mattigtal“) in Oberösterreich und 

• 12 Erhebungsstellen in den beiden Modellregionen 

(„Region Leibnitz“ und „Region 

Gleisdorf-Feldbach“) in der Steiermark. 

In diesen Modellregionen wurden einerseits 

Erhebungen (siehe Kapitel 2.2 „Vor-Ort Er- 

hebung“) und Befragungen (siehe Kapitel 2.1 

„Befragung vor Ort“) durchgeführt, anderer- 

seits raumplanerische Kenndaten durch Ex- 

pertInnen aus Oberösterreich und der Stei- 

ermark ermittelt. Die Strukturanalyse widme- 

te sich Themenbereichen wie etwa Zentrali- 

tät, Bevölkerungsstruktur und Pendlerver- 

kehr. Zur detaillierten Analyse folgte eine 

Darstellung von Einwohnerzahlen, Arbeits- 

stätten, Bevölkerungs- und Beschäftigungs- 

dichte, Bildungseinrichtungen und Reliefda- 

ten gesondert für jeweils drei unterschiedli- 

che Einzugsbereiche der Haltestellen und 

Bahnhöfe. Die Untersuchungsbereiche wur- 

den mit 0 bis 3 Kilometer, 3 bis 6 Kilometer 

sowie ab 6 Kilometer festgesetzt. Die hierbei 

ermittelten Datensätze bildeten die Grundla- 

ge für die Gesamtauswertung über alle Mo- 

dellregionen. 

2.1 BEFRAGUNG VOR ORT 

An den 27 Erhebungsstellen wurden mittels 

persönlicher Befragungen auf Basis eines 

Fragebogens Fahrgäste im Öffentlichen Ver- 

kehr, sowohl Bus als auch Bahn, befragt. 

Zumeist wurde an Haltestellen, Busterminals 

sowie Bahnsteigen befragt, um insbesondere 

die Zielgruppe der PendlerInnen zu erfassen, 

wurden aber auch Befragungen in den Zügen 

durchgeführt. Die Befragungen fanden an der 

jeweiligen Erhebungsstelle immer werktags 

von 5:30 bis 10:00 statt. Der Fragebogen war 

auf die wesentlichen Inhalte beschränkt, um 

die Befragung möglichst kurz und effizient zu 

gestalten. 

Die Ausarbeitung der Fragen erfolgte in en- 

ger Abstimmung mit den Vertretern des 

BMVIT, der Länder Oberösterreich und Stei- 

ermark, der ÖBB Holding sowie der Begleit- 

gruppe. 

2.2 VOR-ORT-ERHEBUNGEN 

Ein standardisierter Erhebungsbogen war 

Basis für die Vor-Ort-Erhebungen in 5 Regio- 

nen an Bahnhöfen, Bahnhaltestellen und 

Bushaltestellen. Erhoben wurden dabei: 

• allgemeine Informationen zur Haltestelle 

(Zustand, äußere Erscheinung, Informationsangebot,…) 

• Anbindung an Radverkehrsinfrastruktur im 

unmittelbaren Umfeld 

• Einrichtungen für Radfahrer (Abstellanlagen,…) 

Die erhobenen Daten wurden durch ein zuvor 

festgelegtes Bewertungssystem basierend 

auf Schulnoten kategorisiert. Zusätzlich wur- 

den die Erhebungsorte mittels Fotos doku- 

mentiert. Um größtmögliche Objektivität zu 

gewährleisten wurde immer das gleiche Per-

sonal für die Befragungen eingesetzt und 

Auslastungserfassungen stets zu repräsenta- 

tiven Zeiten vorgenommen. 

Ergänzend wurde eine Erhebung des Ange- 

bots des öffentlichen Verkehrs über Fahr- 

planauswertungen (insbesondere Anzahl der 

An- und Abfahrten) und des allgemeinen 

„Fahrradklimas“ durchgeführt. Die Einschät- 

zung des „Fahrradklimas“ erfolgte über Vor- 

ortbeobachtungen, Literaturrecherchen und 

persönliche Gespräche mit Personen mit 

Orts- und Fachkenntnis und lokaler Verwal- 

tungspraxis. Die Fragestellung konzentrierte 

sich auf eine Einschätzung des Stellenwertes 

des Radverkehrs im Bereich der jeweiligen 

Erhebungsstellen. 

Für die Auswertung der Daten wurde eine 

umfassende Datenbank angelegt. Diese bil- 

dete die Grundlage für die Aufbereitung und 

Darstellung der Ergebnisse und eine Auswer- 

tung auf Modellregionsebene. 

2.3 MEINUNGSFORSCHUNG IM VER- 

KEHRSBEREICH 

Zusätzlich zu den Erhebungen vor Ort in den 

ausgewählten Modellregionen wurde eine für 

die österreichische Bevölkerung repräsenta- 

tive demoskopische Erhebung durchgeführt. 

Mittels elektronischem Fragebogen im Inter- 

net wurden die Chancen des Fahrrades als 

Transportmittel für Alltagswege sowie mögli- 

che Barrieren, Gründe die für und Gründe, 

die gegen eine stärkere Radnutzung spre- 

chen aufgezeigt. Es wurde die repräsentative 

Menge von 1000 (zumindest gelegentlichen) 

RadfahrerInnen zwischen 15 und 60 Jahren 

über Internet befragt. Weitere 500 Personen 

wurden über computergestützte Telefoninter- 

views befragt. Diese zeigen eine Verteilung 

Handbuch 


des Radverkehrsanteils über die Gesamtbe- 

völkerung. 

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Handbuch 


3. FAKTORENMATRIX

4. AUSWERTUNG VON INTERMODALEN 

SCHNITTSTELLEN 

4.1 AUSGANGSLAGE UND ZIELSET- 

ZUNG 

Basierend auf den an den Bahnhöfen und 

Haltestellen in den Modellregionen durchge- 

führten umfangreichen Datenerhebungen 

sollen in der Analyse- und Auswertungspha- 

se die folgenden Zielsetzungen erreicht wer- 

den: 

• Schaffung eines Analyse- 

Instrumentariums mit Anwendbarkeit auf 

Ebene der intermodalen Schnittstelle 

• Erklärung der IST-Situation (Höhe der 

jeweiligen Radverkehrsanteile im Verkehr 

zum Bahnhof oder zur Haltestelle) 

• Verallgemeinerbarkeit der gewonnenen 

Erkenntnisse 

• Grundlage für die Ableitung von geeigneten 

Maßnahmen zur Erhöhung des Radverkehrsanteils 

• Kontrolle der Wirkung von Maßnahmen 

(in Bezug auf die Erhöhung des Radverkehrsanteils) 

Handbuch 


4.2 GENERELLE HERANGEHENSWEISE 

UND ANALYSEMETHODE 

4.2.1 Übergeordneter methodischer An- 

satz 

Als methodischer Ansatz im Rahmen des 

Projekts wurde die sogenannte empirische 

Methode gewählt, die von konkreten empiri- 

schen Untersuchungen (Standorterhebun- 

gen) ausgeht. Diese sind für die zu bewer- 

tenden Regionen zur Verfügung zu stellen 

oder müssen bei Bedarf erhoben werden. 

4.2.2 Umsetzungssystematik und Ar- 

beitsschritte 

Konkret wurden folgende Arbeitsschritte 

durchgeführt: 

1. Schritt: Auswahl und Festlegung sogenannter 

„ISR-Einflussfaktoren“ 

2. Schritt: Erstellen von Bewertungskategorien 

3. Schritt: „Füllen“ der Faktorenmatrix mit 

den relevanten Daten/Informationen 

Übertragbarkeit von Eigenschaften: Konkrete Vorgehensweise 

1. Schritt: Auswahl und Festlegung sog. „ISR-Einflussfaktoren“ 

2. Schritt: Erstellen von Bewertungskategorien 

3. Schritt: „Füllen“ der Faktoren-Matrix mit 

den relevanten Daten/Informationen 

4. Schritt: Ableiten von Handlungsempfehlungen bzw. Maßnahmen 

auf „Haltestellen-Ebene“ 

5. Schritt: Ableiten von Handlungsempfehlungen bzw. Maßnahmen 

für andere Haltestellen in Österreich 

Übertragbarkeit von Eigenschaften: Konkrete Vorgehensweise 

Quelle: Herry Consult 

13 

13

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Handbuch 


Darauf aufbauend folgen die Arbeitsschritte 4 

und 5: 

4. Schritt: Ableiten von Handlungsempfehlungen 

oder Maßnahmen auf „Haltestellen- 

Ebene“ 

5. Schritt: Ableiten von Handlungsempfehlungen 

oder Maßnahmen für andere 

Haltestellen in Österreich 

4.2.3 Auswahl und Definition der relevan- 

ten Einflussfaktoren 

Zunächst galt es, relevante Einflussfaktoren, 

welche die Nutzung der intermodalen 

Schnittstelle, also den Anteil des Fahrrads 

als Zubringerverkehrsmittel zum Öffentlichen 

Verkehr (Bahn, Bus) beeinflussen, herauszu- 

arbeiten und festzulegen. Diese sogenannten 

„ISR-Faktoren“ sollen 

• einerseits die wichtigsten „Einflüsse“ bezüglich 

Radfahren abdecken, 

• andererseits jedoch auch (relativ) leicht zu 

erheben und zu bewerten sein, 

Topographie/Relief 

Lage der Haltestelle 

Siedlungsstruktur 

ÖV- 

Rahmenbedingungen 

(„Konkurrenz“ durch 

Zubringerverkehr) 

Radinfrastruktur 

im Umfeld 

• mithelfen, die empirische Methode der 

Übertragung von Eigenschaften zu realisieren. 

Als wesentliche Einflussgrößen auf die Fahr- 

radnutzung erweisen sich folgende 10 Fakto- 

ren. 

4.2.3.1 Die 10 ISR-Faktoren im Detail: 

ISR-Faktor 1: Siedlungsstruktur 

Indikator(en): 

EW-Dichte auf Sied- 

lungsfläche im Ein- 

zugsbereich (Radius 

3 km) [EW/km2] 

Anmerkung: 

Anteil Radfahrer 

zur Haltestelle 

ISR-Faktoren 

Klassifizierung: 

über 700 Ew/km2 1 

301 - 699 Ew/km2 2 

unter 300/km2 3 

Die Siedlungsstruktur hat einen erheblichen 

Einfluss auf die Bedeutung, die das Fahrrad 

als Zubringer zum Öffentlichen Verkehr 

Abstellanlagen: 

Verfügbarkeit 

Quelle: Verkehrsplanung Käfer GmbH /Herry Consult 


Standort(e) 


Qualität der 

Modelle 


Ausstattung 

Allgemeines 

„Radfahrklima“

(Bahn, Bus) gewinnen kann. Eine relativ 

kompakte Struktur – vor allem entlang von 

ÖV-Achsen - bietet dem Fahrrad Vorteile für 

die Benutzung – vor allem als Zubringerver- 

kehrsmittel. 

Indikator: 

Als Indikator für die Bewertung der „Sied- 

lungsstruktur“ wird die Einwohnerdichte be- 

zogen auf die Siedlungsfläche im Einzugsbe- 

reich der betroffenen (Bahn-/Bus-)Haltestelle 

(Radius von 3 km) herangezogen. 

ISR-Faktor 2: Lage der Haltstelle 


Lage im Siedlungsgebiet 

Anmerkung: 

Klassifizierung 

Zentral 1 

Ortsrand 2 

Außerhalb 3 

Unter besonderer Berücksichtigung des 

Haupteinsatzbereiches des Rades als Zu- 

bringerverkehrsmittels. Dieser beginnt ober- 

halb der Fußgängerdistanz von rund 500m 

und reicht bis zu rund 3 km, der 5 km Bereich 

kann als Obergrenze angesehen werden. 

Indikator: 

Die Bewertung der „Erreichbarkeit/Lage der 

Haltestelle“ erfolgt in qualitativer Form und 

zwar nach der Klassifizierung: „Zentral“ – 

„Ortsrand“ – „Außerhalb“. 

Handbuch 


ISR-Faktor 3: Topographie/Relief 


Einschätzung des 

Reliefs 

Anmerkung: 


flach 1 

geringe 

Steigungen 

starke 

Steigungen 

Mit zunehmender Steigung/Hügeligkeit sinkt 

die Radnutzung. 

Indikator: 

Die Bewertung der „Topographie“ erfolgt 

ebenfalls in qualitativer Form und zwar nach 

der Klassifizierung: „flach“ – „geringe Stei- 

gungen“ – „starke Steigungen“. 

ISR-Faktor 4: ÖV-Rahmenbedingungen 

(„Konkurrenz“ durch Zubringerverkehr) 


1) Anzahl Ankünfte bis 

9:00 Uhr und 

2) Anzahl verschiedene 

Buslinien 

Anmerkung: 


0 - 5 Ankünfte 

6 - 15 Ankünfte 

über 15 Ankünfte 

Zu ÖV-Haltestellen mit einer eher schlechten 

Bedienungsqualität des verteilenden ÖV, 

wird das Fahrrad als Zubringerverkehrsmittel 

stärker genutzt werden - im Unterschied zu 

Gebieten, wo eine sehr gute ÖV- 

Anbindungsqualität zu den Haltestellen vor- 

handen ist. 

Indikator: 

Als Indikator für die Bewertung der „ÖV- 

Qualität im Zubringerverkehr“ wird die Anzahl 

2 

3 

1 

2 

3 

15 

15

16 

Handbuch 


der Bus-Ankünfte bis 9:00 Uhr herangezo- 

gen. 

ISR-Faktor 5: Radverkehrsinfrastruktur im 

Umfeld 


Einschätzung der Radverkehrsinfrastruktur 

im Umfeld 

(Radius 3 km) 

Anmerkung: 


gut 1 

mittel 2 

schlecht 3 

Dabei geht es nicht allein um Länge, Dichte 

oder Anzahl der straßenbegleitenden oder 

selbstständig geführten Radwege, sondern 

vielmehr um die Qualität, die Netzbildung, die 

Führung in Knotenpunkten sowie das Ge- 

schwindigkeitsniveau. 

Indikator: 

Die Einschätzung der „Radverkehrsinfra- 

struktur im Umfeld“ erfolgt nach der Klassifi- 

zierung: „gut“ – „mittel“ – „schlecht“. 

ISR-Faktor 6: Radabstellanlagen: Verfügbarkeit 


1) Anzahl Abstellplätze 

absolut und 

2) Abstellplätze je ÖV- 

EinsteigerIn 

Anmerkung: 


Abstellplätze je ÖV- 

EinsteigerIn 

über 0,5 1 

0,2 - 0,5 2 

unter 0,2 3 

Um das Fahrrad als Zubringerverkehrsmittel 

zum Öffentlichen Verkehr zu forcieren, gilt es 

im Bereich der ÖV-Haltestellen für die Rad- 

fahrer ausreichende Abstellmöglichkeiten zu 

errichten. 

Indikator: 

Als Indikator für die Bewertung der „Radab- 

stellanlagen - Verfügbarkeit“ wird das Ver- 

hältnis der verfügbaren Radabstellplätze zu 

den ÖV-Einsteigern herangezogen. 

ISR-Faktor 7: Radabstellanlagen: Standort 

der Anlagen 


1) Mittlere Entfernung 

der Abstellanlagen von 

den Bahnsteigen (gewichtet 

über Anzahl 

Stellplätze) und 

2) Qualitative Bewertung 

der Lage unter Berücksichtigung 

der Bahnhofsgröße 

Anmerkung: 


unter 20 m 

20 - 90 m 

über 90 m 

Als ein wichtiges Kriterium für eine erfolgrei- 

che, das heißt von den Nutzern stark fre- 

quentierte Fahrradabstellanlage an ÖV- 

Haltestellen, ist die Wahl des Standortes der 

Radabstellanlage. 

Indikator: 


stellanlagen - Standort der Anlagen“ wird die 

mittlere Entfernung der Rad-Abstellanlagen 

von den Bahnsteigen (gewichtet über Anzahl 

Stellplätze) herangezogen und klassifiziert. 

1 

2 

3

ISR-Faktor 8: Radabstellanlagen: Qualität 

der Modelle 


1) Anteil Stellplätze 

hochwertige Modelle 

(etwa Bügel, Boxen) 

und 

2) Anteil Stellplätze 

andere Modelle (etwa 

Felgenhalter) 

Anmerkung: 


Anteil Stellplätze 

hochwertige Modelle: 

über 50 % 

15 - 50 % 

unter 15 % 3 

Neben der allgemeinen Verfügbarkeit von 

Radabstellanlagen und deren Platzierung ist 

die Qualität der Modelle (Radabstellanlagen) 

ein wichtiger Aspekt. 

Indikator: 


stellanlagen - Qualität der Modelle“ wird An- 

teil der Radabstellplätze hochwertiger Model- 

le (etwa Bügel, Boxen) herangezogen. 

ISR-Faktor 9: Radabstellanlagen: 

Überdachung & Beleuchtung 


1) Anteil Stellplätze - 

überdacht 

und 

2) Anteil Stellplätze - 

beleuchtet 

Anmerkung: 


alle überdacht + 

beleuchtet 

teilweise überdacht + 

beleuchtet 

keine überdacht + 

beleuchtet 

Da Radabstellanlagen an ÖV-Haltestellen 

überwiegend von Pendlern und/oder Schü- 

lern genutzt werden und diese in der Regel in 

den Morgen- und Abendstunden die Abstell- 

anlage aufsuchen, ist eine ausreichende 

Beleuchtung der Anlage empfehlenswert. 

Ergänzend zur Beleuchtung sollten die Rad- 

1 

2 

1 

2 

3 

Handbuch 


abstellanlagen auch überdacht sein 

(Langzeitparker). 

Indikator: 

Als Indikatoren für die Bewertung der „Rad- 

abstellanlagen - Überdachung & Beleuch- 

tung“ werden jene Anteile der Radabstellplät- 

ze herangezogen, die überdacht und/oder 

beleuchtet sind. 

ISR-Faktor 10: Allgemeines "Radfahrklima" 


Einschätzung des allgemeinenRadfahrklimas 

Anmerkung: 


gut 1 

mittel 2 

schlecht 3 

Im Wesentlichen beschreibt das „Radfahrkli- 

ma“ die Bedeutung, die dem Radverkehr in 

der Gemeinde beigemessen wird. 

Indikator: 

Die Einschätzung des „Allgemeinen "Rad- 

fahrklimas"“ erfolgt nach der Klassifizierung: 

„gut“ – „mittel“ – „schlecht“. 

4.3 ERGEBNISDARSTELLUNG AUF BA- 

SIS DES ERKLÄRUNGSMODELLES 

4.3.1 Erklärungsmodell gesamt (Fakto- 

renmatrix) 

Durch die Erstellung der Faktorenmatrix steht 

ein Analyse-Instrumentarium zur Verfügung, 

mithilfe dessen sowohl qualitative als auch 

quantitative Einschätzungen der IST- 

17 

17

18 

Handbuch 


Situation bezogen auf intermodale Schnitt- 

stellen getroffen werden können 

Methoden der Modulbildung 

Aktivitäten zur Radverkehrsförderung beste- 

hen aus verschiedenen, miteinander zusam- 

menhängenden Bereichen, die sich zu ein- 

zelnen Modulen zusammenfassen lassen. 

Die Module sind den einzelnen konkreten 

Arbeitsschritten übergeordnet und sollen den 

Prozess der Qualitätssteigerung an Haltestel- 

len koordinieren und unterstützen. 

Durch die Verfolgung des prozessorientierten 

Ansatzes können Problemfelder analysiert, 

Modulbildung und Arbeitsschritte 

Quelle: Verkehrsplanung Käfer GmbH 

neue Handlungsfelder und Verbesserungspo- 

tenziale erkannt und Strategien entwickelt 

werden, um eine nachhaltige Erhöhung des 

Radverkehrsanteils zu erreichen. 

Definition der Anwendungsmodule 

Basierend auf dem Aufbau des Erklärungs- 

modells (Faktorenmatrix) finden folgende 

methodische Module Anwendung: 

MODUL 1: DATENERHEBUNG 

Auf Basis von bereits vorhandenen Daten 

und eigenen empirischen Erhebungen wird 

ein Grundstock an allen radverkehrsrelevan-

ten Daten angelegt. Aus diesem Pool werden 

die für die Auswertung relevanten Daten 

ausgewählt. 

MODUL 2: MATRIX–AUSWERTUNG 

Die ausgewählten und abgestimmten Daten- 

sätze werden in die Faktorenmatrix eingege- 

ben und ausgewertet. Dabei spielen Kenn- 

zahlen wie „Faktorenwert“ und „Radver- 

kehrsanteil“ (siehe Kapitel 6.3.2 und 6.3.3) 

eine wichtige Rolle. 

MODUL 3: SCHWACHSTELLENANALYSE 

Über die Festlegung von Verbesserungsan- 

sätzen können geeignete, speziell auf die 

Region abgestimmte Maßnahmenpakete 

zugeordnet werden. 

MODUL 4: STRATEGIEN UND PRO- 

GRAMME 

Zur Erhöhung der Nachhaltigkeit der getroff- 

enen Maßnahmen sind übergeordnete Ziele 

zu definieren. Die nachfolgende Maßnah- 

menkonzeption und deren Umsetzung sind 

unter Einbezug eines Experten -Teams vor 

Ort durchzuführen. 

MODUL 5: UMSETZUNG UND KONTROL- 

LE 

Eine Überprüfung des Erfolges der einzelnen 

Maßnahmen ermöglicht eine gezielte Förde- 

rung des Radverkehrs an Intermodalen 

Schnittstellen. 

Aufbau und Inhalte der einzelnen Module 

Prinzipiell sollte die vorgegebene Strukturie- 

rung beibehalten und als roter Faden für die 

Durchführung von qualitätssteigernden Maß- 

nahmen an ISR-Standorten dienen. Die Mo- 

dule 1 und 2 beziehen sich auf die Anwen- 

dung der Faktorenmatrix, während die Modu- 

Handbuch 


le 3, 4 und 5 die Auswertung und Umsetzung 

der gewonnen Erkenntnisse auf kommunaler 

Ebene zum Inhalt haben. 

4.3.2 ISR-Kennzahl „Faktorenwert“ 

Das Faktorenmodell erklärt sich über zwei 

Kennzahlen: die „zu erklärende“ Variable 

(Radverkehrsanteil) und die „erklärende“ 

Variable (gewichteter Faktorenwert). Die 

Auswertung der einzelnen Faktoren bildet 

das Grundgerüst. 

Kategorisierung 

Durch die unterschiedlichen Maßeinheiten 

der Faktoren sind zur Unterstützung und 

Erleichterung Kategorien gebildet worden. 

Ein einheitliches Format mit einer Einteilung 

von „gut“ über „mittel“ bis „schlecht“ hat sich 

diesbezüglich bewährt (siehe Kapitel 6.2.3). 

Aussagepotenzial des Faktorenwertes 

Als Resultat liegt ein gewichteter Mittelwert 

vor, der eine „Standortbeurteilung“ ermög- 

licht. Eine Vergleichbarkeit der Standorte 

untereinander ist somit über den Faktoren- 

wert möglich. 

4.3.3 ISR-Kennzahl „Radverkehrsanteil“ 

Der Radverkehrsanteil ist eine Kennzahl, die 

sich über eine Abschätzung der Größenord- 

nung erklärt. Er setzt sich zusammen aus 

„errechnetem“ und „erhobenem“ Radver- 

kehrsanteil. Es handelt sich hierbei um keine 

mathematische Berechnung. 

Ermittlung des Radverkehrsanteils 

Ad „Erhobener Anteil“: Grundlage bildet die 

Befragung an den einzelnen Haltestellen 

19 

19

20 

Handbuch 


oder ÖV-Einsteigerdaten der ÖBB. Es han- 

delt sich um Stichprobenerhebungen. 

Bei diesen Befragungen handelte es sich um 

persönliche Befragungen von Bahn- oder 

Busfahrgästen 

Ad „Errechneter Anteil“: Die Anzahl der ab- 

gestellten Fahrräder wird den 

Einsteigerdaten der ÖBB gegenübergestellt. 

Daraus ergibt sich ein Wert, der Rückschlüs- 

se auf den Radverkehrsanteil zulässt. Auch 

hier werden dem Wert zwecks besserer Ein- 

teilung und Visualisierung Bandbreiten zuge- 

ordnet. 

Um den Radanteil je Erhebungsstelle zu 

ermitteln, wurde im Detail wie folgt vorge- 

gangen: 

Aussagepotenzial des Radverkehrsanteils 

Die Variable Radverkehr ist insofern von 

Bedeutung, als das sie einen wesentlichen 

Anteil zur Kontrollfunktion beiträgt. Das heißt 

über Veränderungen im Radverkehrsanteil in 

einer Region lässt sich die Effizienz von ge- 

troffenen Maßnahmen überprüfen. 

Erhobener Anteil 

(Vor-Ort-Befragung) 

Anmerkung: Stichprobenerhebung 

Anteil 

Radfahrer 

zur 

Haltestelle 

Berechnung Radverkehrsanteil 

4.4 POTENZIALDARSTELLUNG UND 

INTERPRETATION DER ERGEBNISSE 

4.4.1 Erklärungsansätze und Auswer- 

tungspotenziale 

Das innovative am vorliegenden Gesamtan- 

satz ist die Tatsache, dass vorhandenes 

Wissen über Maßnahmen zur Förderung der 

Fahrradnutzung (sowohl infrastruktureller wie 

auch nichtinfrastruktureller Art), mit empiri- 

schen Daten in einem Analysemodell zu- 

sammengeführt wird. Dies ermöglicht ein 

breites Spektrum an Erklärungsansätzen: 

Aus der Matrix lassen sich somit folgende 

Modellansätze ableiten: 


a) Modell zur Analyse der IST-Situation: 

Eine ISR-spezifische Einschätzung 

der Einzugsbereiche von Haltestellen 

(max. 5 km) wird ermöglicht. 

b) Modell zur Standortbewertung: Durch 

die einheitliche Standortbewertung 

können die Haltestellen untereinander 

verglichen werden. 

c) Modell zur Schwachstellenanalyse: 

Hat eine Haltestellenregion durch die 

Rechnerischer Anteil 

Abgestellte Fahrräder (Vor-Ort-Erhebung) / 

Ein-/Aussteiger (ÖBB-Daten) 

Anmerkung: Daten für Bus Hst. nicht erhältlich; 

Berücksichtigung der Umsteiger

Beurteilung der Faktoren eine insgesamt 

schlechte Benotung erhalten, 

besteht die Möglichkeit durch die 

einzelnen Bewertungen der Faktoren 

Schwachstellen zu lokalisieren. 

d) Modell für Maßnahmenkonzeption: 

Aufbauend auf die Schwachstellenanalyse 

können Maßnahmenpakete 

definiert und zur Anwendung gebracht 

werden. 

e) Kontroll-Modell: Durch den im Instrumentarium 

enthaltenen „Radverkehrsanteilswert“ 

kann eine Erfolgseinschätzung 

getroffen werden. 

4.4.2 Ergebnisse der Standortauswertung 

Im Folgenden werden die Ergebnisse der 

Standortauswertung zusammengefasst bzw. 

die relevanten Bewertungskennzahlen („ge- 

wichteter Faktorenmittelwert“ und „Radver- 

Handbuch 


kehrsanteil“) und deren Einteilung in Band- 

breiten dargestellt. 

Bandbreiteneinteilung Faktorenwert: 


10 Faktorenwerte 


sehr gut 1 bis 1,5 

mittel > 1,5 bis 1,9 

schlecht > = 2,0 

Bandbreiteneinteilung Radverkehrsanteil: 


Erhobener und 

errechneter Radverkehrsanteil 

Verfahren zur Ermittlung des Radverkehrsanteils: 

konkrete Arbeitsschritte 

1. Schritt: Ermittlung der Radanteile je Erhebungsstelle 

Ermittlung des „erhobenen“ Radanteils 

je Erhebungsstelle 

(Befragung) 


über 15% hoch 

> 5% bis 15% mittel 

0 - 5% niedrig 

Ermittlung des „berechneten“ Radanteils 


(Anzahl abgestellte Räder / ÖV-Einsteiger) 

2. Schritt: Klassifizierung der Radanteile je Erhebungsstelle 

Klassifizierung des „erhobenen“ Radanteils 


(0-5%: niedrig; >5-15%: mittel; > 15%: hoch) 

Klassifizierung des „berechneten“ Radanteils 



3. Schritt: Abgleich der klassifizierten Werte 

Klassifizierung des „erhobenen“ Radanteils 



Klassifizierung des „berechneten“ Radanteils 



4. Schritt: Festlegung des klassifizierten Radanteils je Erhebungsstelle 

Festlegung des klassifizierten Radanteils je Erhebungsstelle 


Verfahren zur Ermittlung des RadfahrerInnen-Anteils – konkrete Arbeitsschritte 


21 

21

22 

Handbuch 


Ableitbare Aussagen aus der Standortauswertung 

Ein Großteil der untersuchten Gebie- 

te/Standorte wurde, über den gewichteten 

Faktorenwert und den Radverkehrsanteil, der 

Bewertungskategorie „mittel“ zugeordnet. 

Negative oder äußerst positive Bewertungen 

in der Gesamtbeurteilung stellen die Minder- 

heit dar. 

Die Verteilung der Gesamtbenotung beläuft 

sich auf (Kategorienzuordnung): 

• 8,3 Prozent der Standorte „hoch“ 

• 62,5 Prozent der Standorte „mittel“ 

• 29 Prozent der Standorte „niedrig“ 

Faktor 1; 2, 3: Bilden die nicht (nur schwer) 

veränderbaren vorherrschenden Gegeben- 

heiten, wie Siedlungsstruktur, Lage der Hal- 

testelle und Topographie, in einer Region ab. 

Hierbei wurde eine Randlage der Haltestelle 

oftmals als negativ beurteilt. 

4.4.3 Einsatzbereiche des Analysein- 

strumentariums 

Österreichische Städte und Kommunen be- 

sitzen derzeit kein geeignetes Instrument um 

die eigene Radverkehrspolitik und – 

aktivitäten systematisch zu überprüfen. Rich- 

tig eingesetzt besteht durch das ISR - In- 

strumentarium eine Methode zum Qualitäts- 

management. Diese Methoden betreffen 

sowohl die Resultate aus der Faktorenaus- 

wertung wie in weiterer Folge die Bewertung 

und Verbesserung der Arbeitsabläufe. 

Faktor 4 und 5: Betreffen Faktorenbereiche 

im Rahmen derer, die Qualität im ÖV- 

Zubringer Verkehr bzw. die Radverkehrsinf- 

rastruktur im Umfeld, erhoben und bewertet 

wird. Eine hohe Frequenz im ÖV- 

Zubringerverkehr wurde in einigen Fällen (ins 

besonders an größeren Standorten) als ne- 

gative Rahmenbedingung für den Radver- 

kehr ausgelegt. 

Faktor 7, 8, 9: Auffallend waren vor allem 

Mängel in Bereichen der Abstellanlagen. 

Qualitätsmängel bei den anzutreffenden Mo- 

dellen bzw. eine nicht ausreichende Über- 

dachung und Beleuchtung bilden hier An- 

satzpunkte für eine Verbesserung der Rad- 

verkehrsinfrastruktur. 

Faktor 10: Beinhaltet die Gesamtbewertung 

des Radfahrklimas. Diesbezüglich fiel die 

Bewertung der ausgewählten Standorte auf 

die Bandbreitenkategorie „gut“ oder „mittel“.

Handbuch 


Anwendungsbereich Definition/Beschreibung 

Planungsinstrument 

Steuerungsinstrument 

Bewertung von ISR 

Definition des 

Verbesserungspotenziales 

Maßnahmenerstellung 

Kontrollfunktion 

Bewusstseinsbildung 

Die den Radverkehr betreffenden Bereiche werden 

auf finanzielle und personelle Ressourcen sowie 

auf die ihnen entgegengebrachte Aufmerksamkeit 

hin überprüft. 

Durch Schwerpunktsetzungen in der Maßnahmen- 

erstellung besteht die Möglichkeit auf Bereiche wie 

Organisation, Infrastruktur, Politik Einfluss zu neh- 

men. 

Durch die Bewertung liegen Entscheidungsträgern 

aussagekräftige Analysen für eine Darstellung der 

Problembereiche im Radverkehr vor. 

Durch die Erstellung von Strategien und Program- 

men wird eine effiziente Nutzung des vorhandenen 

Potentials gefördert. 

Ergebnisse aus der Auswertung der Faktorenmatrix 

stellen eine hervorragende Grundlage für die For- 

mulierung von zielführenden Strategien dar. 

Ob Ziele oder Potentiale erreicht worden sind, 

muss durch ein geeignetes Analysewerkzeug, wie 

es die Faktorenmatrix darstellt, erhoben werden. 

Potential zur Förderung von Intermodalen Schnitt- 

stellen im Radverkehr liegt im Ausbau der infrast- 

rukturellen Einrichtungen vor Ort, aber auch in der 

Umsetzung bewusstseinsbildender Maßnahmen. 

Matrix - Anwendungsbereiche 

23 

23

24 

Handbuch 


4.4.4 Möglichkeiten und Grenzen der 

Verallgemeinerbarkeit der Ergeb- 

nisse 

Trotz der vielseitigen Einsatzmöglichkeiten 

die durch die Faktorenmatrix gegeben sind, 

ist ihre Anwendbarkeit bzw. die Verallgemei- 

nerung der Ergebnisse nicht uneingeschränkt 

möglich. Durch regional anzutreffende Gege- 

benheiten ist eine Verallgemeinerung oder 

das Anstellen von Vergleichen nicht immer 

möglich. 

Als positive Eigenschaft der Matrix stellt sich 

diesbezüglich ihre Ausbaufähigkeit und Er- 

weiterbarkeit dar. Sollten in Auswertungsver- 

fahren neue Erkenntnisse oder Erfahrungs- 

werte auftreten, können diese in die Matrix 

systematisch eingegliedert werden. 

Aussagen: 

• Valide Aussagen auf Basis der ISR Ebene 

betreffend sind möglich. Das heißt anhand 

des gewichteten Mittelwertes sind 

Vergleiche unter den Standorten möglich 

• Allgemeine Rückschlüsse auf Regionen 

können auf Grund der Standortbewertungen 

getroffen werden 

• Generalisierende Aussagen auf Basis von 

Modellregionen können nur bedingt getroffen 

werden. Durch die Vielzahl der 

Einflussgrößen in der Bewertung haben 

Aussagen, bezogen auf Modellregionen, 

wenig Aussagekraft. Eine sinnvolle Interpretation 

ist nicht möglich, sodass auch 

Umsetzungspotenziale nicht wahrgenommen 

oder klar definiert und zugeordnet 

werden könnten 

4.5 RESÜMEE/ ZUSAMMENFASSUNG 

Zusammenfassend kann festgehalten wer- 

den, dass mit der vorliegenden ISR- 

Faktorenmatrix ein innovatives Planungs- 

und Steuerungsinstrument geschaffen wurde, 

welches zukünftig für folgende Aufgabenstel- 

lungen herangezogen werden kann: 

• Standortbewertungsmodell: Qualitative 

und quantitative Einschätzung/Bewertung 

von intermodalen Schnittstellen im Radverkehr 

• Erklärungsmodell für die IST-Situation in 

den Modellregionen (Rahmengegebenheiten) 

• Festlegung „relevanter“ Einflussfaktoren 

• Schwachstellenanalysemodell 

• Definition und Abschätzung des Verbesserungspotenzials 

im Bereich der intermodalen 

Schnittstelle 

• Werkzeug für die Ableitung von zielführenden 

Maßnahmen (anhand der ISR- 

Faktoren) 

• Kontrollfunktion für Wirkung von Maßnahmen 

(über Radverkehrsanteil) 

• Möglichkeit der Bewusstseinsbildung 

(Welche Faktoren spielen bei der Planung 

von Radmaßnahmen im Bereich „Intermodale 

Schnittstelle Radverkehr“ eine 

Rolle?) 

Zentrale Ergebnisse der Auswertung: 

• Die für die einzelnen Erhebungsstellen in 

den Modellregionen erhobenen „ISR- 

Faktoren“ erklären den jeweiligen Radverkehrsanteil 

in hohem Maße 

• 71 Prozent der Standorte fallen in die 

Gesamt-Bewertungskategorie „hoch“ und 

„mittel“, während 29 Prozent der Kategorie 

„niedrig“ zuzuordnen sind 

• Ansatzpunkte zur Förderung des Radverkehrsanteiles 

an ISR Standorten finden 

sich vor allem in der Verbesserung der 

Abstellanlagen 

Im Rahmen der Anwendung der ISR- 

Faktorenmatrix gilt insbesondere zu beach- 

ten, dass:

• die Matrix kein mathematisches 

Prognosemodell ist, sondern zur Abschätzung 

von Größenordnungen von möglichen, 

realistischen und erzielbaren Radverkehrsanteilen 

herangezogen werden 

kann. 

• ein standardisiertes Vorgehen bei der 

Anwendung der Matrix (Erhebung der 

notwendigen Daten in entsprechender 

Qualität) unumgänglich ist. 

Fazit 

Im Rahmen des Projekts ISR konnte ein in- 

novativer Gesamtansatz für Analysen auf 

Ebene der intermodalen Schnittstelle Rad- 

verkehr und öffentlicher Verkehr entwickelt 

werden. Die Faktorenmatrix ist einerseits 

relativ einfach zu handhaben und steht damit 

für eine breite Anwendung zur Verfügung, 

andererseits erlaubt sie in hohem Maße 

Rückschlüsse auf die Radverkehrssituation in 

einer spezifischen Gemeinde. Auf Basis einer 

umfassenden Auswertung der für den Rad- 

verkehr relevanten Rahmenbedingungen 

kann eine Analyse der im Umfeld eines 

Bahnhofs oder einer Haltestelle spezifisch 

gegebenen Schwachstellen durchgeführt 

werden. Die Ergebnisse sind grundsätzlich 

verallgemeinerbar und können auf Haltestel- 

lenebene österreichweit angewendet werden. 

Die Faktorenmatrix ist so aufgebaut, dass sie 

künftige Erweiterungs- oder Ausbaustufen 

zulässt. Wenn zu einem späteren Zeitpunkt 

weitere Datenquellen aus „neuen“ Modellre- 

gionen zur Verfügung stehen, kann dadurch 

die Qualität dieses innovativen Analysewerk- 

zeugs weiter gesteigert werden. 

Handbuch 


25 

25

26 

Handbuch 


5. ANLEITUNG ZUR SELBSTEIN- 

SCHÄTZUNG 

5.1 EINFÜHRUNG 

Im Hinblick auf eine zielführende Anwendung 

der ISR-Faktorenmatrix ist eine klar definier- 

te, standardisierte und möglichst objektive 

Vorgehensweise von zentraler Bedeutung. 

Eine subjektive oder „willkürliche“ Bewertung 

oder Einschätzung der Gegebenheiten an 

der intermodalen Schnittstelle im Radverkehr 

würde zu verzerrten Resultaten und damit 

unter Umständen zur Ableitung von falschen 

Schlussfolgerungen führen. Dies soll durch 

den vorliegenden Leitfaden für eine korrekte 

Anwendung der Faktorenmatrix weitestge- 

hend vermieden werden. 

Grundsätzlich ist dieser Leitfaden so ausge- 

legt, dass unter Beachtung der entsprechen- 

den Hinweise eine korrekte, eigenständige 

Anwendung des ISR Analyse- 

Instrumentariums ermöglicht wird. Dennoch 

ist zu empfehlen, nach Möglichkeit zumindest 

in Teilbereichen auf fachkundige externe 

Unterstützung zurückzugreifen, um eine 

höchstmögliche Objektivität der Analysen zu 

gewährleisten. Von entscheidender Bedeu- 

tung ist insbesondere, aus den Auswer- 

tungsergebnissen die richtigen Schlüsse im 

Hinblick auf die Definition und Ausarbeitung 

von geeigneten Maßnahmen zu ziehen. Auch 

dies sollte, wenn nötig, durch den projektbe- 

gleitenden Einsatz von ExpertInnen sicher- 

gestellt werden. 

5.2 ANWENDUNGSSCHRITTE 

Eine korrekte Anwendung des Analysein- 

strumentariums der ISR-Faktorenmatrix glie- 

dert sich grundsätzlich in 4 Anwendungs- 

schritte, welche im Folgenden erläutert wer- 

den. 

5.2.1 Datenbereitstellung 

Zunächst sind bereits vorhandene – mög- 

lichst aktuelle – Daten aus diversen Quellen 

(Studien, Befragungen) zu recherchieren und 

zu sammeln. Der dadurch verfügbare Daten- 

pool ist auf Vollständigkeit, Aktualität, Kom- 

patibilität und Validität der Daten zu überprü- 

fen. Nicht geeignete Datensätze sind auszu- 

sortieren. 

Jene Bereiche bzw. ISR-Faktoren, die nicht 

durch bereits vorhandenes Datenmaterial 

abgedeckt werden können, sind durch ent- 

sprechende Erhebungen zu vervollständigen. 

Dabei ist vor allem auf eine Kompatibilität der 

Daten zu achten. In diesen Belangen bieten 

die vordefinierten Klassifizierungen der ein- 

zelnen Faktoren maßgebliche Anhaltspunkte. 

a) Datengrundlagen für die 10 ISR- 

Faktoren und Klassifizierung 

Faktor 1: Siedlungsstruktur 

Hierbei wird die auf die Siedlungsfläche be- 

zogene Einwohnerdichte im Einzugsbereich 

der betreffenden Haltestelle (Radius 3 km) 

angegeben. Da innerhalb eines Radius von 

bis zu 500 m eher der Fußgängerverkehr 

dominiert, kann darüber hinaus eine detail- 

liertere Vorgehensweise angewendet wer- 

den, welche speziell den Radius zwischen 

500 m und 3 km betrachtet. 

Datengrundlage/Aufbereitung: 

Die entsprechenden Datengrundlagen sind 

vorliegenden Statistiken zu entnehmen und 

(etwa von RaumplanerInnen) entsprechend 

aufzubereiten und auszuwerten.

Faktor 2: Erreichbarkeit/Lage der Haltestelle 

Die Einteilung in „zentral“, „Ortsrand“ und 

„außerhalb“ ist auf den üblichen, für den 

Radverkehr relevanten Einzugsbereich von 

rund 3 km abgestimmt und beurteilt die Lage 

der Haltestelle innerhalb des Siedlungsge- 

biets. Dementsprechend stellt eine „zentrale 

Lage“, durch eine gute Erreichbarkeit der 

Haltestelle aus allen umliegenden Bereichen, 

das Optimum dar. 


Datengrundlage bilden hier Daten zur Siedlungsstruktur 

und Kartenmaterial zur Lage 

der Haltestelle im Siedlungsgebiet. Die Auswertung 

oder die entsprechende Klassifizierung 

sollte nach Möglichkeit in Abstimmung 

mit ExpertInnen vorgenommen werden. 

Faktor 3: Topographie/Relief 

Dies ist der neben der Siedlungsstruktur und 

der Lage der Haltestelle der dritte Faktor, der 

sich auf im Prinzip nicht veränderbare örtli- 

che Gegebenheiten bezieht. Ermittelt wird die 

durchschnittliche „Steilheit“ im Einzugsgebiet 

der Haltestelle. 


Als Datenbasis kann ein digitales Höhenmodell 

dienen, das durch fachkundige RaumplanerInnen 

qualitativ ausgewertet wird. Dieser 

Faktor kann jedoch auch vereinfacht, auf 

der Grundlage entsprechender Ortskenntnis 

manuell bewertet werden. 

Faktor 4: ÖV-Rahmenbedingungen („Konkurrenz“ 

durch Zubringerverkehr) 

Dieser Faktor berücksichtigt die Tatsache, 

dass ein gutes öffentliches Verkehrsangebot 

im Zubringerverkehr zur Haltestelle in gewis- 

ser Weise in Konkurrenz zum Radverkehr 

tritt. Demnach wird eine hohe Dichte im ÖV- 

Zubringerverkehr als für den Radverkehr 

negativ bewertet. An dieser Stelle wird aus- 

Handbuch 


drücklich darauf hingewiesen, dass dieser 

Faktor explizit die objektive Ausgangslage für 

die Nutzung des Fahrrads betrachtet. Keines- 

falls ist jedoch der Umkehrschluss – dass 

eine Ausdünnung des ÖV-Zubringerverkehrs 

den Radverkehr fördern würde – zulässig. 


Als Grundlage dienen Fahrplaninformationen 

aller relevanten ÖV-Linien. Die Klassifizierung 

erfolgt anhand der Summe der Ankünfte 

an der Haltestelle im Zeitraum vor 9 Uhr. Die 

Aufbereitung kann von der Gemeinde selbst 

oder von externen ExpertInnen durchgeführt 

werden. 

Faktor 5: Radverkehrsinfrastruktur im 

Umfeld 

Im Rahmen der Bewertung von Faktor 5 wird 

eine möglichst objektive Einschätzung der 

IST-Situation hinsichtlich der vorhandenen 

Radverkehrsinfrastruktur im Umfeld der Hal- 

testelle (3 km) vorgenommen. Untersucht 

werden soll dabei nicht nur das grundsätzli- 

che Vorhandensein von Radfahranlagen, 

sondern insbesondere auch deren Qualität. 

Dies beinhaltet etwa die Oberflächenbeschaf- 

fenheit, die Streckenführung und die Sicht- 

verhältnisse insbesondere an Knotenpunkten 

sowie allgemeine Sicherheitsaspekte. 


Die durchzuführenden Erhebungen sollten 

intern durch kompetente Gemeindebedienstete 

(etwa Radverkehrsbeauftragte, Bauamt), 

und/oder von externen ExpertInnen durchgeführt 

werden. 

27 

27

28 

Handbuch 


Faktor 6: Radabstellanlagen: Verfügbarkeit 

Die Anzahl der vor Ort (am Bahnhof oder an 

der Haltestelle) verfügbaren Radabstellplätze 

ist zu erheben. Der ermittelte Wert wird der 

Kundenfrequenz an der Haltestelle (ÖV- 

EinsteigerInnen pro Tag) gegenübergestellt. 

Dadurch lässt sich die Verfügbarkeit von 

Abstellplätzen in Relation zur Zahl der ver- 

kehrenden Fahrgäste bewerten. Als ergän- 

zende Information sollte in jedem Fall auch 

die Auslastung der vorhandenen Abstellanla- 

gen, also die Zahl der an einem Erhebungs- 

stichtag tatsächlich belegten Fahrradständer, 

berücksichtigt werden. In die Faktorenmatrix 

fließt jedoch die generelle Verfügbarkeit ein, 

da die Auslastung bereits eine nachfragesei- 

tige Kenngröße darstellt. 


Als Datengrundlagen werden die Zahl der 

ÖV-EinsteigerInnen pro Tag (Datenquelle: 

ÖBB oder sonstige Verkehrsdienstleistungsanbieter) 

sowie die Zahl der vorhandenen 

Radabstellanlagen an der Haltestelle benö- 

Anwendungs- 

Faktor 1 

Faktor 2 

Faktor 3 

Bereich 

tigt. Diese Zahl ist entweder bereits in der 

Gemeinde bekannt, oder durch eine entspre- 

chende Vor-Ort-Erhebung in Erfahrung zu 

bringen. 

Faktor 7: Radabstellanlagen: Standort der 

Anlagen 

Auf Basis der erhobenen mittleren Entfer- 

nungen der Abstellanlagen zu den Bahnstei- 

gen wird eine qualitative Bewertung der Lage 

unter Berücksichtigung der Bahnhofsgröße 

vorgenommen. 


Die Entfernung der Abstellanlagen zu den 

Bahnsteigen ist (etwa unter Verwendung von 

Messrädern) zu ermitteln. Sofern an der betreffenden 

Haltestelle mehr als eine Abstellanlage 

vorhanden ist, ist ein über die Anzahl 

der Stellplätze gewichteter Mittelwert zu bilden. 

Die Erhebung kann in der Regel durch 

Gemeindebedienstete erfolgen, wobei bei 

Bedarf externe ExpertInnen hinzugezogen 

werden können. 

Datenmaterial Datenbeschaffung 

Daten zur Siedlungsstruktur (EW/km 2 ) für 

das Siedlungsgebiet im Einzugsbereich 

von 3 km 

Kartenmaterial, Orthophoto; ev. Bebauungsplan, 

qualitative Bewertung 

Relief Berechnungen bzw. qualitative 

Bewertung 

Faktor 4 Fahrplandaten ÖV-Zubringerverkehr 

Faktor 5 Vor-Ort Erhebung der Infrastruktur 

Erforderliche Daten im Überblick I 


Gemeinde, Raumplaner 



Verkehrsdienstleistungsanbieter 

(beispielsweise ÖBB, Postbus) 

Vor-Ort-Erhebung (Gemeinde, 

Radverkehrsexperten)

Faktor 8: Radabstellanlagen: Qualität der 

Modelle 

Der Anteil „hochwertiger Radabstellanlagen“ 

(etwa Bügel, Modell Beta) wird erhoben und 

prozentuell den „nicht hochwertigen“ Model- 

len (insbesondere Felgenhalter) gegenüber- 

gestellt. Datengrundlage/Aufbereitung: 

Die Erhebung der vorhandenen Abstellanlagen 

und die Klassifizierung in „hochwertige“ 

und „nicht hochwertige“ Modelle kann durch 

eine(n) Radverkehrsbeauftragte(n) der Gemeinde, 

eventuell unter Einbeziehung externer 

ExpertInnen, erfolgen. 

Faktor 9: Radabstellanlagen: Überdachung 

& Beleuchtung 

Der prozentuelle Anteil an überdachten bzw. 

der prozentuelle Anteil an beleuchteten Stell- 

plätzen an der Gesamtzahl der vorhandenen 

Abstellanlagen wird erhoben. 


Die Erhebung der Überdachung und Beleuchtung 

der Abstellanlagen kann durch 

einen Radverkehrsbeauftragten der Gemeinde 

erfolgen. 

Anwendungs- 

Faktor 6 

Faktor 7 

Faktor 8 

Faktor 9 

Faktor 10 

Bereich 

Radverkehrsanteil 

errechnet 

Radverkehrsanteil 

erhoben 

Handbuch 


Faktor 10: Allgemeines „Radfahrklima“ 

Die Einschätzung des allgemeinen Radfahr- 

klimas in einer Gemeinde beruht auf der Be- 

wertung aller ersichtlichen Faktoren und Akti- 

vitäten zur Förderung des Radverkehrs. Dies 

betrifft neben infrastrukturellen Maßnahmen 

insbesondere auch Aktivitäten der Öffentlich- 

keitsarbeit sowie bewusstseinsbildende 

Maßnahmen, die den Radverkehr positiv 

beeinflussen. 


Die Bewertung dieses Faktors ist im Gegensatz 

zu den meisten anderen Faktoren eher 

qualitativer Natur und erfolgt durch eine möglichst 

objektive Gesamteinschätzung der IST- 

Situation. Um einerseits die erforderliche 

Kenntnis der lokalen Gegebenheiten und 

andererseits eine objektive externe Perspektive 

einfließen lassen zu können, sollte die 

Bewertung dieses Faktors in enger Zusammenarbeit 

von für den Radverkehr zuständigen 

Gemeindebediensteten und externen 

RadverkehrsexpertInnen vorgenommen werden. 

Datenmaterial Datenbeschaffung 

ÖBB Frequenz-Daten (Einsteiger/Tag), 

Erhebung Anzahl der Radabstellanlagen 

Erhebung „Entfernung der Radabstellanlagen 

zu Bahnsteigen“ 

Erhebung qualitativ „hochwertige“ und 

„minderwertige“ Radabstellanlagen“ 

Erhebung „Überdachung & Beleuchtung 

der Radabstellanlagen“ 

Qualitative Einschätzung der Rahmenbedingungen 

für den Radverkehr 

ÖBB Frequenz-Daten (Einsteiger/Tag), 

Erhebung Anzahl der abgestellten Fahrräder 

Empirische Befragungsdaten 

Erforderliche Daten im Überblick II 


ÖBB, Gemeinde bzw. Vor- 

Ort-Erhebung 

Vor-Ort-Erhebung 



Gemeinde bzw. externe 

Experten 

ÖBB, Gemeinde bzw. Vor- 

Ort-Erhebung 

Fahrgastbefragung durch 

externe Experten 

29 

29

30 

Handbuch 


b) Ermittlung des Radverkehrsanteils 

an der intermodalen Schnittstelle 

Gemäß dem ISR Erklärungsmodell stellt der 

Radverkehrsanteil an der intermodalen 

Schnittstelle die abhängige Variable dar, 

welche über die 10 ISR-Faktoren (als unab- 

hängige Variable) erklärt werden soll. Für die 

Ermittlung dieses Radverkehrsanteils stehen 

grundsätzlich zwei unterschiedliche Verfah- 

ren zur Auswahl, die im Folgenden erläutert 

werden. 

Errechneter Radverkehrsanteil 

Für die Ermittlung des errechneten Radver- 

kehrsanteils sind als Datengrundlagen die 

Zahl der ÖV-EinsteigerInnen (Quelle: ÖBB 

oder andere Verkehrsdienstleistungsanbie- 

ter) und die vor Ort erhobene Anzahl der 

abgestellten Fahrräder erforderlich. Der sich 

daraus ergebende Prozentsatz wird wiede- 

rum durch die in der Matrix vorgegebene 

Klassifizierung einer entsprechenden Band- 

breite zugeordnet. 

Erhobener Radverkehrsanteil 

Der erhobene Radverkehrsanteil ist ein empi- 

risch ermittelter Wert, der aus einer repräsen- 

tativen Fahrgastbefragung an der Haltestelle 

gewonnen wird. Hierbei wird aus der befrag- 

ten Grundgesamtheit der Anteil jener Perso- 

nen, die am Stichtag der Erhebung mit dem 

Fahrrad zum Bahnhof oder zur Haltestelle 

gekommen sind, ermittelt. Der entsprechen- 

de Wert wird gemäß der in der Faktorenmat- 

rix definierten Klassifizierung der entspre- 

chenden Bandbreite zugeordnet. Die erfor- 

derliche empirische Erhebung (Befragung) ist 

in der Regel durch externe ExpertInnen 

durchzuführen. Grundsätzlich sind beide der 

hier vorgestellten Verfahren zur Ermittlung 

des Radverkehrsanteils an der intermodalen 

Schnittstelle zulässig. Welche Methode 

schließlich gewählt wird, hängt in erster Linie 

von den zur Verfügung stehenden Daten- 

grundlagen und den vorhandenen Ressour- 

cen ab. 

5.2.2 Berechnung und Auswertung der 

Faktorenmatrix 

Nach Abschluss der Datenbeschaffungspha- 

se werden sämtliche Datensätze in die ISR- 

Faktorenmatrix eingetragen, klassifiziert und 

anhand des vorgegebenen Analyseinstru- 

mentariums in Form einer gewichteten Ge- 

samtnote der ISR-Faktoren ausgewertet. Der 

resultierende Wert wird der entsprechenden 

Bandbreite zugeordnet. 

5.2.3 Schlussfolgerungen, Ziele und 

Maßnahmen 

Aufgrund der Analyse durch die ISR- 

Faktorenmatrix wird vor der Umsetzung von 

Maßnahmen eine Abschätzung des grund- 

sätzlich möglichen, zu erwartenden Verbes- 

serungspotenzials vorgenommen. Faktoren, 

welche Defizite aufweisen, lassen Rück- 

schlüsse auf ein Verbesserungspotenzial im 

entsprechenden Bereich zu und ermöglichen 

in weiterer Folge eine konkrete Zieldefinition. 

Diese Festlegung von Zielen und strategi- 

schen Vorgaben stellt eine wichtige Grundla- 

ge für die Durchführung von qualitätsstei- 

gernden Maßnahmen dar. Sie garantiert ein 

effektives Arbeiten, motiviert die beteiligten 

Akteure und ermöglicht darüber hinaus eine 

anschließende Erfolgskontrolle. Weiters kön- 

nen dadurch Maßnahmen im Umsetzungs- 

prozess forciert oder abgeändert werden.

Im Anschluss an die Auswertungs- und Ana- 

lysephase werden aufbauend auf den Zielde- 

finitionen konkrete Maßnahmenbündel erar- 

beitet. Die Bildung von Arbeitsgruppen hat 

sich diesbezüglich als zielführender Schritt 

erwiesen. Diese Arbeitsgruppen sollten nach 

Möglichkeit Personen aus unterschiedlichen 

Bevölkerungsgruppen (Berufstätige, Pensio- 

nistInnen, Jugendliche) integrieren, dabei 

jedoch in einem überschaubaren Rahmen 

von maximal 10 Personen bleiben. 

5.2.4 Umsetzung und Erfolgskontrolle 

Die Umsetzungsschritte der definierten Maß- 

nahmenbündel sind im Vorfeld zu bestimmen 

und mit einem Zeitplan zu belegen. Durch 

diese Vorgehensweise ist die größtmögliche 

Effizienz in der Umsetzungsphase gewähr- 

leistet. In weiterer Folge kann aufgrund des 

ermittelten Radverkehrsanteils eine Wir- 

kungskontrolle durchgeführt werden. Ist nach 

Umsetzung der definierten Maßnahmenpake- 

te ein gestiegener Radverkehrsanteil zu ver- 

zeichnen, wurde ein brauchbarer Ansatz zur 

Förderung des Radverkehrs an der intermo- 

dalen Schnittstelle gefunden. Weiters ist 

durch eine neuerliche Erhebung zu den ein- 

zelnen Faktoren zu einem späteren Zeitpunkt 

eine Kontrollfunktion gegeben. 

Handbuch 


31 

31

32 

Handbuch 


ERRECHNE- 

TER RADVER- 

KEHRSANTEIL 

VORHANDENE 

DATENSÄTZE 

ERMITTLUNG DES RADVERKEHRS- 

ANTEILS AN DER HALTESTELLE 

ERHOBENER 

RADVER- 

KEHRSANTEIL 

BERECHNUNG UND AUS- 

WERTUNG DER FAKTOREN- 

MATRIX 

DATENBEREITSTELLUNG 

KLASSIFIZIERUNG UND 

ZUORDNUNG DER DATEN 

BEFÜLLEN DER FAKTO- 

RENMATRIX 

UMSETZUNG UND ER- 

FOLGSKONTROLLE 

SCHLUSSFOLGERUNGEN; 

ZIELE UND MASSNAHMEN 

Flussdiagramm Anleitung zur Selbsteinschätzung 


VOR-ORT- 

ERHEBUNGEN 

ERMITTLUNG DER EINZELNEN 

FAKTORENWERTE 

IST- 

SITUATIONS- 

ANALYSE

6. PRAKTISCHE ANWENDUNGSBEI- 

SPIELE 

6.1 VORZEIGEPROJEKTE 

6.1.1 Abstellsysteme 

Als einfache, jedoch hinsichtlich des Abstel- 

lens des Fahrrades praktikabelste Form ist 

der Rahmenhalter (oder auch Anlehnbügel) 

zu nennen. Positive Aspekte: 

+ einfaches System, geringer Bauaufwand 

+ gute Diebstahlsicherheit (durch An- 

schließen Rahmen und Rad) 

+ einfaches Ein- und Ausparken 

+ einfache Reinigung 

Beispiel für einen Rahmenhalter/Anlehnbügel mit 

ausreichendem Abstand zu den benachbarten 

Bügeln 

Quelle: verkehrspuls 

Beispiel für einen höhenversetzten Rahmenhalter/Anlehnbügel 

mit Vorderradhaltung 


Handbuch 


Rahmenhalter mit integrierter Vorder- 

radhalterung stellen eine Weiterentwicklung 

der Rahmenhalter dar. Positive Aspekte: 

+ gleiche Vorteile wie Rahmenhalter 

+ durch Fixierung des Vorderrades in der 

Halterung ist kein Wegrollen oder Um- 

kippen des Fahrrades oder kein Verha- 

ken der Lenker gegeben 

Höhenversetzte Rahmenhalter mit Vorder- 

radhalterung bieten die Möglichkeit des 

platzsparenden Abstellens von Fahrrädern, 

da durch das höhenversetzte Einstellen des 

Fahrrades der Abstand der Fahrräder zuei- 

nander geringer gehalten werden kann. Posi- 

tive Aspekte: 

+ gleiche Vorteile wie Rahmenhalter 

+ geringerer Platzbedarf durch engere, weil 

höhenversetzte Aufstellung 

Beispiel für einen Rahmenhalter/Anlehnbügel 

mit Vorderradhalterung 


Beispiel für Fahrradboxen am Lokalbahnhof 

Salzburg-Itzling 


33 

33

34 

Handbuch 


Fahrradboxen stellen hinsichtlich der Aufbe- 

wahrung von Fahrrädern die beste Abstellva- 

riante dar. Positive Aspekte dieser Anlage: 

+ guter Witterungsschutz 

+ guter Diebstahlschutz und Schutz gegen 

Vandalismus 

+ Möglichkeit der Aufbewahrung von Rad- 

utensilien (Regenjacke, Radhelm), Ein- 

käufen oder Gepäck 

+ direkter Zugang zur Haltestelle 

Hinweis: kosten- und flächenintensiv. 

6.1.2 Witterungsschutz 

Neben dem Diebstahlschutz stellt der Witte- 

rungsschutz eine der wichtigsten Komponen- 

ten von Radabstellanlagen dar. Die Überda- 

Beispiel für eine überdachte Radabstellanlage mit 

zusätzl. Witterungsschutz an der Rückseite 



Minimalausmaß der Überdachung 


chung der Anlage kann auf unterschiedliche 

Art und mit unterschiedlichen Materialien 

erfolgen. Positive Aspekte der nachstehend 

abgebildeten Anlage: 

+ Witterungsschutz oben und an der Rück- 

seite 

+ Dachvorsprung gewährleistet das witte- 

rungs-geschützte Ein- und Ausparken 

Weitere positive Aspekte: 

+ Zugang direkt vom Straßenraum aus 

möglich 

+ gute Einsehbarkeit der Anlage (soziale 

Kontrolle) 

Positive Aspekte der nebenstehend abgebildeten 

Anlage: 

+ einfache Art der Überdachung der Ab- 

Hinweise: 

stellanlage 

− Überdachung ohne seitlichen Witterungs- 

schutz 

− Überdachung oben in Minimalausführung 

(kein Überhang) gewährleistet kein witte- 

rungsgeschütztes Ein- und Ausparken


ausreichender Überdachung (Überhang) 

6.1.3 Positive Beispiele – Beleuchtung 

Die Beleuchtung der Radabstellanlage dient 

einerseits dem höheren Komfort beim Abstel- 

len des Fahrrades, andererseits stellt eine 

Beleuchtung einen wichtigen Sicherheitsas- 

pekt (persönliche Sicherheit, Sicherheit ge- 

gen Vandalismus und Diebstahl) dar. Die 

nachstehenden Beispiele zeigen Bike & Ride 

Anlagen am Südast der S-Bahn Salzburg. 

Positive Aspekte der Anlagen: 

+ gute Beleuchtung der Abstellanlage 

+ gute Ausleuchtung der Zugangswege zur 

Abstellanlage bzw. von der Abstellanlage 



Beispiel für eine Radabstellanlage mit integrierter 

Beleuchtung und Zuordnung zur Haltestelle 


Handbuch 


Positive Aspekte der nebenstehend abge- 

bildeten Anlage: 

+ großzügige Überdachung der Abstell- 

anlage 


+ eigene Beleuchtung 


+ gutes Abstellsystem (Rahmenhalter mit 

Vorderradbügel) 

+ gute Einsehbarkeit der Anlage 

+ eigene integrierte Beleuchtungskörper 

der Abstellanlage bieten ausreichende 

Ausleuchtung der Fahrradständer 



+ gutes Abstellsystem (Rahmenhalter mit 

Vorderradbügel) 

+ gute Einsehbarkeit der Anlage 

+ gute Beleuchtung der Abstellanlage 

durch Beleuchtungskörper der allgemei- 

nen Straßenbeleuchtung am Vorplatz der 

Haltestelle 

+ gute Ausleuchtung der Zugangswege zur 

Abstellanlage bzw. von der Abstellanlage 


Beispiel für eine Radabstellanlage mit integrierter 

Beleuchtung (Detailansicht) 


35 

35

36 

Handbuch 


Beispiel für eine Radabstellanlage mit Beleuchtung 

durch allgemeine Vorplatzbeleuchtung 

Standort und Lage 

Das Kriterium „Standort und Lage“ stellt die 

Situierung der Radabstellanlage hinsichtlich 

des Zu- und Abganges zur Haltestelle (Nähe 

zur Haltestelle) und der allgemeinen Positio- 

nierung im Straßenraum dar (soziale Kontrol- 

le, Einsehbarkeit der Anlage). Die beiden 

nachfolgenden Abbildungen zeigen die Hal- 

testelle „Salzburg-Taxham/Europark“ der S- 

Bahn Salzburg sowie die Haltestelle „Salz- 

burg-Itzling“ der Salzburger Lokalbahn. Posi- 

tive Aspekte der Anlagen: 

+ Anordnung der Radabstellanlage unmit- 

telbar am Aufgang zur Haltestelle (Auf- 

gang mittels Treppe und Lift möglich) 

+ Abstellanlage von öffentlicher Verkehrs- 

fläche gut einsehbar 


Weitere Vorteile der Anlage: 

+ direkter Zugang zur Haltestelle

Beispiel für Lage der Radabstellanlage im unmittelbaren 

Nahbereich des Zugangs zur Haltestelle 

+ 


Beispiel für Lage der Radabstellanlage integriert 

in Haltestelle 


Beispiel für Lage der Radabstellanlage im unmittelbaren 

Nahbereich einer Bushaltestelle 

Quelle: ARGUS, Radabstellanlagen+Diebsstahl 

Handbuch 



+ Witterungsschutz, Beleuchtung 

+ Rahmenhalter mit Vorderradhalterung 

+ Abstellanlage in Haltestelle integriert 

+ Einsehbarkeit der Anlage von Haltestel- 

le und öffentlicher Verkehrsfläche ge- 

geben 

+ praktisch keine Zugangswege, da An- 

lage in Haltestelle integriert 


+ Witterungsschutz, Beleuchtung 

+ Rahmenhalter mit Vorderradhalterung 

Die nebenstehende Abbildung zeigt eine 

Radabstellanlage in Wien-Donaustadt. 

Positive Aspekte dieser Anlage: 

+ Lage der Abstellanlage bietet kurze und 

direkte Zugangswege zum ÖV 


+ überdachte und gut beleuchtete Anlage 

+ gute Einsehbarkeit der Anlage von der 

Bushaltestelle aus (soziale Kontrolle 

gewährleistet) 

37 

37

38 

Handbuch 


6.1.4 Service und Dienstleistung 

Neben der Lage und der Ausstattung der 

Abstellanlage selbst können Informations-, 

Service- und Dienstleistungseinrichtungen 

als wichtige positive Aspekte genannt wer- 

den. 

Beispiel Information 

Als positive Aspekte hinsichtlich Information 

sind zu nennen: 

+ Information über nächste Abfahrten des 

öffentlichen Verkehrs bereits im Zu- 

gangsbereich zur Haltestelle (siehe Bild- 

schirm in Abbildung: Informationsbereit- 

stellung) 

+ allgemeine Informationen über Linien- 

netz, Lage der Haltestelle in der Region, 

benachbarte Points of Interest, Services 

(siehe Infotafeln in Abbildung: Informati- 

onsbereitstellung) 

Beispiel für Informationsbereitstellung über Zugabfahrten 

im Bereich des Zugangs zur Haltestelle 


Beispiel einer Litfasssäule mit integrierter Radservicestation 

in der Stadt Salzburg 


Beispiel Radservice (self-service) 

Als positives Beispiel für eine Service- 

einrichtung im „self-service-Betrieb“ sind die 

Rad-Service-Stationen in der Stadt Salzburg 

zu nennen. Das Projekt wurde vom Radver- 

kehrskoordinator in Zusammenarbeit mit 

einer Fahrradwerkstatt gestartet. Die Finan- 

zierung erfolgte aus dem Radwegebudget 

der Stadt. Durch persönliche Benutzung und 

Beobachtung und durch Rückmeldungen von 

Nutzern wurde die praktische Anwendbarkeit 

der Servicestationen überprüft und adaptiert. 

In den ersten Ausbaustufen wurden sämtli- 

che personellen und finanziellen Mittel für die 

Anschaffung und den Betrieb der Radser- 

vicestationen von der Stadt gestellt. Für den 

weiteren Ausbau konnte ein Werbeunter- 

nehmen als Partner gewonnen werden. Die- 

ses übernimmt die Einholung der erforderli- 

Beispiel einer Radservicestation in der Stadt 

Salzburg 

Quelle: verkehrspuls

chen Bewilligungen, die Aufstellung und Rei- 

nigung der Stationen und die Finanzierung 

dieser Leistungen. Die Wartung wird im Auf- 

trag der Stadt vom Jugendbeschäftigungs- 

projekt „Velorep“ übernommen. Die in der 

nebenstehenden Abbildungen dargestellte 

Radservicestation ist in einer Werbesäule 

untergebracht und enthält Werkzeug für klei- 

nere Reparaturen, sowie eine Druckluftpisto- 

le. Nachts ist die Station durch die integrierte 

Werbetafel beleuchtet. 

Beispiel Dienstleistungen (Radstation) 

Jede Radstation in Nordrhein-Westfalen bie- 

tet die Kerndienstleistungen Bewachung, 

Service/Reparatur und Radverleih an. Dabei 

steht an dieser Stelle das sichere Abstellen 

des Fahrrades und somit die Bewachung im 

Vordergrund. An einzelnen, speziell touris- 

tisch interessanten Standorten, stellt der 

Handbuch 


Radverleih eine wichtige Dienstleistung und 

Einnahmequelle dar. Für die wirtschaftliche 

Tragfähigkeit der Radstationen sind neben 

den Kerndienstleistungen andere fahrradbe- 

zogene oder mobilitätsbezogene Dienstleis- 

tungen wichtig. Da gerade im Bereich kleine- 

rer Bahnhöfe die Deutsche Bahn Serviceleis- 

tungen eingeschränkt hat, wurden diese teil- 

weise von den Radstationen übernommen. 

Dadurch war es möglich, den Bahnhof wieder 

als Dienstleistungszentrum zu etablieren. 

Im Rahmen des Projektes „Radstation“ wur- 

den in Nordrhein-Westfalen von der ADFC- 

Entwicklungsagentur, in Abstimmung mit 

dem Ministerium für Wirtschaft und Mittel- 

stand, Energie und Verkehr die Betreiber der 

Radstationen bei der Ausweitung des Ser- 

viceangebotes unterstützt. So wurden Dienst- 

leistungskonzepte standort- und betreiber- 

Übersicht der Dienstleistungen der Radstationen in Nordrhein-Westfalen 

Quelle: AGFS, 100 Fahrradstationen in NRW, Ein Landesprogramm mit Zukunft. Bilanz, Chancen, Perspektiven. 2001 

39 

39

40 

Handbuch 


spezifisch entwickelt und der jeweiligen Be- 

triebsform der Radstation (privater oder ge- 

meinnütziger Betreiber) angepasst. Als Prin- 

zip gilt dabei, dass die von der Radstation 

angebotenen Dienstleistungen nicht in Kon- 

kurrenz zu bestehenden Dienstleistungsan- 

geboten am jeweiligen Bahnhof treten darf. 

Gerade an kleineren Bahnhöfen ist dabei 

diese Konkurrenzsituation kaum gegeben, so 

dass die Radstationen dort ihr Dienstlei- 

tungsangebot voll entfalten können. Die 

nachstehende Abbildung zeigt eine Übersicht 

der Dienstleistungsangebote der 

Radstationen in Nordrhein-Westfalen: 

Beispiel für einen Vorderradhalter und sichtbares 

Ergebnis eines Diebstahls 


Beispiel für Überparkung der Anlage 


6.2 FEHLER UND PROBLEME IN DER 

ANWENDUNG 

6.2.1 Abstellsysteme, Dimensionierung 

Abstellsystem 

In der Vielzahl von angebotenen Abstellanla- 

gen wird der Vorderradhalter in der Fachlite- 

ratur überwiegend negativ beurteilt und daher 

abgelehnt. Als negative Aspekte der Vorder- 

radhalter sind dabei zu nennen: 

− geringer Diebstahlschutz, Rahmen nicht an- 

schließbar 

− sicherer Stand des Fahrrad ist nicht gewähr- 

leistet 

− Kippgefahr und Gefahr des Verbiegens des 

Vorderrades (Abstellform wird umgangs- 

sprachlich auch als „Felgenkiller“ bezeichnet) 

Beispiel für einen Vorderradhalter und Problem 

der Nichtbenutzung 


Die nebenstehende Abbildung zeigt: 

− Überparkung der Anlage und Aufstellung 

der Rahmenhalter in beengter Form 

− bei beidseitiger Nutzung ergeben sich Prob- 

leme beim Ein- und Ausparken durch zu- 

sätzlich abgestellte Fahrräder. Gefahr der 

Beschädigung des Rades

− Problem der Vorderradhalterung bei unter- 

schiedlichen Breiten der Vorderreifen, Räder 

mit schmalen Reifen rollen weg, breite Reifen 

müssen mit Kraft hineingeschoben werden 

− Stolperfalle bei ungünstiger Aufstellung auf- 

grund der geringen Höhe 

Einziger Vorteil: billig in der Anschaffung und 

platzsparende Aufstellung 

Breitenbedarf und Dimensionierung der 

Anlage 

Fahrradabstellanlagen sind auf ihren Bedarf 

hin zu dimensionieren. Zu groß dimensionier- 

te Anlagen verursachen unnötige Kosten, bei 

Anlagen mit einer zu geringen Anzahl an 

Stellplätzen führt die häufige „Überparkung“ 

zu Problemen für die Nutzer beim Abstellen 

der Räder und zu Beschädigungen bei zu 

geringem Abstand zu den anderen Fahrrä- 

dern. 

Beispiel für eine mangelhafte Überdachung einer 

Fahrradabstellanlage, das Vorderdach bietet keinen 

Witterungsschutz 


Beispiel für fehlende Überdachung bei ansonsten 

guter Lage 


Handbuch 


6.2.2 Witterungsschutz 

Der Witterungsschutz bei Fahrradabstellan- 

lagen kann grundsätzlich auch durch beste- 

hende Anlagen wie etwa Dachüberhänge 

vorgenommen werden. Dabei sind jedoch die 

Prinzipien der vollständigen Überdachung 

inkl. einer überdachten Zusatzfläche für das 

Parkiermanöver zu berücksichtigen. Die ne- 

benstehende Abbildung zeigt eine Abstellan- 

lage, die durch einen Dachvorsprung eine 

Teilüberdachung aufweist. Diese Überdach- 

ung schützt jedoch maximal das Vorderrad 

vor Regen und Schnee. 

Die negativen Aspekte sind in diesem Fall: 

− mangelnde Überdachung der Fahrradabstell- 

anlage durch das Vordach 

− benachbarte Unterstellfläche würde sich als 

Abstellanlage optimal eignen, da diese eine 

Beispiel für eine mangelhafte Überdachung 

einer Fahrradabstellanlage, großzügiger 

Unterstand links davon ist für Kfz reserviert 


− fehlende Überdachung führt zu einer gerin- 

gen Nutzung der Anlage, benachbarte 

(überdachte) Anlagen weisen, trotz gering- 

fügig größerer Entfernung zur Haltestelle, 

eine höhere Nutzung auf 

41 

41

42 

Handbuch 


vollständige Überdachung inkl. einer eigenen 

Beleuchtung aufweist. 

− benachbarte Unterstellfläche (im neben- 

stehenden Bild links) ist jedoch für Kfz reser- 

viert! 

Neben der mangelhaften Überdachung von 

Radabstellanlagen weisen viele Anlagen 

überhaupt keine Überdachung auf. Diese 

Anlagen werden jedoch, auch wenn diese 

eine an sich gute Lage und ein gutes Abstell- 

system aufweisen, nur gering genutzt. 

6.2.3 Beleuchtung 

Für die Nutzung der Bike & Ride Anlage sei- 

tens der PendlerInnen ist eine adäquate Be- 

leuchtung unerlässlich, da in den Herbst- und 

Wintermonaten die An- und Abreise und das 

Abstellen des Rades an der Haltestelle oft- 

mals bei Dunkelheit stattfinden. Bestehende 

Beispiel für eine Radabstellanlage mit mangelhafter 

Beleuchtung 


Verwahrlostes Erscheinungsbild der Abstellanlage 

inkl. mangelnder Abstellsysteme 


Beleuchtungskörper der allgemeinen Stra- 

ßenbeleuchtung können grundsätzlich auch 

für die Fahrradabstellanlage verwendet wer- 

den, sofern diese eine ausreichende Aus- 

leuchtung gewährleisten. Die negativen As- 

pekte der nebenstehenden Abstellanlage 

hinsichtlich der Beleuchtung sind: 

− trotz bestehender Straßenbeleuchtung weist 

die Anlage bei Dunkelheit keine adäquate 

Ausleuchtung auf 

− Vandalismusgefahr steigt, subjektives Sicher- 

heitsgefühl für NutzerInnen nicht gegeben. 

6.2.4 Erscheinungsbild Gesamtanlage 

Abstellanlagen für Fahrräder an Haltestellen 

des öffentlichen Verkehrs haben um die At- 

traktivität des Gesamtsystems sicherzustel- 

len, ähnlich den Fahrzeugen des ÖV und den 

Haltestellen selbst, ein sauberes, modernes 

trostloses Erscheinungsbild der Abstellanlage 

inkl. mangelnder Abstellsysteme 


Die negativen Aspekte dieser Anlagen sind: 

− trostloses Erscheinungsbild der in die Jahre 

gekommenen Gesamtanlage 

− mangelnde Abstellsysteme 

− Verletzungsgefahr durch verrostete Bügel 

und schlecht sichtbare Vorderradhalter zwi- 

schen Grünbewuchs

und sicheres Erscheinungsbild aufzuweisen. 

Verwahrloste, baufällige und nicht den heuti- 

gen technischen Erfordernissen entspre- 

chende Anlagen sind daher umgehend auf- 

zurüsten bzw. zu adaptieren. Die neben- und 

nachstehenden Abbildungen zeigen Abstell- 

anlagen, die ein äußerst negatives Erschei- 

nungsbild aufweisen und von RadfahrerInnen 

nur ungern angenommen werden. 

Handbuch 


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Handbuch 


7. LEITFADEN FÜR ANWENDERINNEN 

Die Empfehlungen und Maßnahmen wurden 

in zwei Teile gegliedert. Diese betreffen die 

Bereiche: „Projekt ISR gesamt“ und „ISR 

Haltestelle“. 

„Projekt ISR gesamt“: 

Übersicht über alle (direkten und indirekten) 

Maßnahmen, die allgemein zur Optimierung 

der intermodalen Schnittstelle Radverkehr- 

ÖV beitragen können. 

„ISR Haltestelle“: 

Übersicht über konkrete Maßnahmen, die auf 

Haltestellenebene angewendet werden kön- 

nen. 

Die Erstellung konkreter Handlungsempfeh- 

lungen auf Haltestellenebene hängt wesent- 

lich von den Rahmenbedingungen, insbe- 

sondere von Raum und Umfeld, ab. Vor der 

Festlegung konkreter Maßnahmen sollte die 

Gemeinde die einzelne Haltestelle einer ge- 

nauen Untersuchung unterziehen. 

Mit Hilfe der Matrix ist die Möglichkeit gege- 

ben, eine Selbsteinschätzung vorzunehmen 

(siehe Kapitel Anleitung zur Selbsteinschät- 

zung für Gemeinden). 

Obwohl die Faktorenmatrix die Entschei- 

dungsfindung erleichtern soll, gibt es doch 

auch Faktoren wie das Fahrradklima in einer 

Gemeinde, die sehr schwer objektiv zu beur- 

teilen sind. Die Erfahrung zeigt, dass die 

Einschätzung schwer objektivierbarer Fakto- 

ren bei unterschiedlichen Gruppen, also etwa 

bei EntscheidungsträgerInnen, ExpertInnen 

und NutzerInnen stark auseinander liegen 

kann. Je nach Komplexität der vor Ort gege- 

benen Verhältnisse (etwa Gemeindegröße 

oder Anzahl der einzubeziehenden Entschei- 

dungsträger) empfiehlt es sich mitunter, ex- 

terne Experten in die Beurteilung der jeweili- 

gen Gemeinde einzubeziehen. Weiters soll- 

ten auch unterschiedliche Nutzergruppen wie 

SchülerInnen, Jugendliche oder Pensionis- 

tInnen mit ihren unterschiedlichen Wahrneh- 

mungen und Bedürfnissen befragt und gehört 

werden. Im folgenden Abschnitt folgt eine 

Übersicht über die Maßnahmen, die zu einer 

Optimierung der Schnittstelle beitragen kön- 

nen. Einige wesentliche Punkte werden da- 

rüber hinaus im Detail behandelt. 

Neben der allgemeinen Darstellung werden 

Empfehlungen für zwei Qualitätsstufen der 

einzelnen Themenbereiche angegeben. Die 

Qualitätsstufe „Standard“ stellt die Mindest- 

anforderungen für die intermodale Schnitt- 

stelle dar und soll bei weniger frequentierten 

Haltestellen und in kleineren Gemeinden 

angewendet werden. Die Premium Stufe soll 

für größere Gemeinden oder höher frequen- 

tierten Haltestellen zum Standard werden. 

Erweiterte Anforderungen wie etwa Empfeh- 

lungen für Pedelecs, die in Zukunft voraus- 

sichtlich eine wesentliche Bedeutung erlan- 

gen werden, werden in der Zusatztabelle 

angeführt. Zusätzlich wurden die Maßnah- 

men, die besonders ISR-relevant sind oder 

sich von den allgemeinen Radempfehlungen 

Wirksamkeit der Maßnahmen

abheben, farblich in der Übersicht hervorge- 

hoben. 

Der Maßnahmenkatalog richtet sich an alle 

handelnden Personen und Personengrup- 

pen, die mit der Thematik der intermodalen 

Schnittstellen befasst sind. Die im Anschluss 

vorgestellten Maßnahmen sollen anregen, im 

eigenen Umfeld zu beobachten, zu analysie- 

ren, zu kommunizieren, zu verändern und zu 

verbessern. 

7.1 BEDARFSERMITTLUNG VON FAHR- 

RADABSTELLANLAGEN 

7.1.1 Allgemeines 

Bei der Planung von Fahrradabstellanlagen 

an Haltestellen des ÖV ist, um eine 

„Überparkung“ oder auch leere Abstellanla- 

gen zu vermeiden, der Bedarf an Abstell- 

plätzen richtig einzuschätzen. Der Anteil des 

Radverkehrs ist abhängig von der Topogra- 

phie, der vorhandenen Infrastruktur sowie 

vom Stellenwert des Radfahrens in der Ge- 

meinde / der Region. 

7.1.2 Anforderungen 

Die österreichischen Richtlinien (RVS) sehen 

bei der Nutzung „Bahnhöfe, Haltestellen, 

Bushaltestellen“ eine gesonderte Bedarfser- 

mittlung vor. Es sind daher im Gegensatz zu 

den Nutzungen „Wohnen“, „Schule“ oder 

„Einkauf“ keine Werte für die Anzahl der 

Radabstellplätze an ÖV-Stationen angege- 

ben. 

Für die Bedarfsermittlung stehen grundsätz- 

lich die Möglichkeiten „Bedarfsschätzung 

mittels Zählungen“ und „Bedarfsberechnung 

mittels Orientierungswerten“ zur Verfügung. 

Handbuch 


7.1.3 Bedarfsschätzung mittels Zählun- 

gen 

Zählungen der abgestellten Räder sind zu 

Zeiten durchzuführen, zu denen ein hoher 

Bedarf erwartet wird. Als geeignete Zählzeit- 

räume sind in der Literatur angeführt: 

• Werktage im Juni oder September 

• Zeit zwischen 9 und 17 Uhr 

• trockenes Wetter 

Neben der Zählung der abgestellten Fahrrä- 

der sollte bei der Erhebung auch die Zahl der 

ÖV-EinsteigerInnen an der betreffenden Hal- 

testelle in die Planung einbezogen werden, 

um eine Abschätzung potentieller Umsteige- 

rInnen zu erhalten. Bei der Bedarfsschätzung 

ist anhand der umgebenden Nutzung weiters 

zu berücksichtigen, dass neben den Fahr- 

gästen des ÖV auch KundInnen benachbar- 

ter Geschäfte und Dienstleitungsbetriebe 

oder Angestellte benachbarter Firmen die 

Abstellanlage nutzen können. 

Die Ergebnisse sind anschließend entspre- 

chend der zukünftigen Erwartung hochzu- 

rechnen. Nach den Angaben in der Literatur 

steigt nach Errichtung einer Abstellanlage in 

der Regel die Nachfrage nach Abstellplätzen. 

Das Resultat der Zählung entspricht daher 

dem Minimalbedarf und muss mit einem Er- 

weiterungsfaktor multipliziert werden. Für 

Velostationen in der Schweiz wird dabei ein 

Erweiterungsfaktor von ca. 15 % in 5 Jahren 

angegeben. 

7.1.4 Bedarfsberechnung mittels Orien- 

tierungswerten 

In der Literatur finden sich mehrere Berech- 

nungsverfahren, mit denen ein Bedarf an 

Abstellanlagen in Abhängigkeit von der Nut- 

zung, den BenutzerInnen und der umgeben- 

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Handbuch 


den Infrastruktur und Topographie abge- 

schätzt werden kann. 

Ausführliche Informationen zur Bedarfsbe- 

rechnung sowie der Einstufung von Gemein- 

den mithilfe von Indikatoren finden sich in der 

Schweizer Norm SN 640 065 – Leichter 

Fahrradverkehr, Abstellanlagen, Bedarfser- 

mittlung (VSS 1996a). Eine Kurzfassung ist 

bei Meschik, M. im „Planungshandbuch Rad- 

verkehr“ zu finden. 

Richtwerte für Bahnhöfe und Haltestellen 

Straßenbahn / Bus 

Radabstellplätze pro 10 Abreisende 1-4 

Anteil der Radabstellplätze für Spezialfahrzeuge 5 % 

7.1.5 Beispiele 

Die nachstehende Tabelle zeigt Schweizer 

Richtwerte für den Bedarf an Radabstellanla- 

gen im Bereich von ÖV-Haltestellen (Quelle: 

Handbuch „Veloparkierung – Empfehlungen 

zu Planung, Realisierung und Betrieb“, 

2008). Die Werte pro 10 Wegreisende ent- 

sprechen in ihrer Bandbreite jenen Werten, 

die auch in anderen Quellen (u.a. Meschik) 

zu finden sind. 

Anzahl der Radabstellplätze 

Faktor für Erweiterung 15 % in 5 Jahren 

Richtwerte für Bahnhöfe und Haltestellen 

(Überland) 

Radabstellplätze pro Haltestelle 5 

Anzahl der Radabstellplätze 

Richtwerte für Park & Ride Anlagen Anzahl der Radabstellplätze 

Radabstellplätze pro 100 Pkw-Stellplätze 5 

Schweizer Richtwerte für den Bedarf an Radabstellanlagen im Bereich von ÖV-Haltestellen 

Quelle: Handbuch „Veloparkierung – Empfehlungen zu Planung, Realisierung und Betrieb“, 2008

7.2 DIREKTE MASSNAHMEN 

ISR Maßnahmen mit direkter Wirkung 

Handbuch 


Infrastruktur Der Qualität und der Anzahl der Abstellanlagen kommt eine Schlüs- 

Radabstellanlagen: 

selrolle zu! 

Positionierung an der ÖV-Haltestelle 

Voraussetzung ist eine Bedarfsermittlung von Bike & Ride Anlagen, 

um Über- oder Unterparkung zu vermeiden. (siehe Kapitel 7.1) 

• Radabstellanlagen bei ÖV-Haltestellen müssen möglichst nah an 

den Eingängen errichtet werden, um umständliche Fußwege und 

„Wildparken“ zu verhindern. Bestehen mehrere Haltestellenzugänge 

und unterschiedliche Anfahrtsrichtungen der Radfahrer, empfiehlt es 

sich mehrere Standorte anzulegen. 

• Die Radabstellanlagen sollen entlang der Anfahrtsrichtung der RadfahrerInnen 

positioniert sein. 

• Fahrradabstellanlagen sind so anzulegen, dass sie vom Straßennetz 

aus direkt und ohne Absteigen mit dem Fahrrad erreichbar sind. 

• Zugänglichkeit des Bahnhofs für Fahrräder gegenüber Autos privilegieren. 

• Bei Bike & Ride Anlagen sind gut sichtbare Hinweisschilder anzubringen. 

• Ein- und aussteigende Fahrgäste sollen durch den Radverkehr nicht 

gestört werden. Die Fahrgäste müssen daher deutlich vom Radverkehr 

getrennt sein und sicher daran vorbeigeführt werden, sowie ungestört 

warten können. 

• Für Tagesparker wird eine empfehlenswerte Distanz von 10 m bis 

35 m zwischen der Bike & Ride Anlage und dem ÖV-Zugang angegeben 

(Quelle: The Danish Cyclists Federation Copenhagen, 

„Bicycle parking manual“, 2008, Download unter: 

www.cykelpakering.info). 

• Die Radabstellanlagen sollen ohne Niveauunterschied erreichbar 

sein. 

• Abstellanlagen sollen sich harmonisch in die lokal vorhandenen Verkehrsbeziehungen 

einfügen und zu keiner Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer 

führen. 

• Für das Ein- und Ausparken des Fahrrads soll genug Platz vorhanden 

sein, bei einer Reihenaufstellung mindestens 80cm pro Rad oder 

50cm bei höhenversetzter Aufstellung. Die Fahrgasse soll wenigstens 

2m breit sein. (Quelle: FSV, RVS 03.02.13 Nicht motorisierter 

Verkehr, Radverkehr, 2001 und Energieinstitut Vorarlberg/Amt der 

vlbg. Landesregierung, Leitfaden Fahrradparken) 

• Eine Radabstellanlage soll sich in geringerer Distanz zur Haltestelle 

befinden, als eine Park & Ride Anlage für den motorisierten Verkehr. 

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Handbuch 


• Eine Radabstellanlage sollte nicht durch eine Fahrbahn von der Hal- 

testelle abgegrenzt sein – große Barrierewirkung. 

• Im Bereich zentraler ÖV-Haltestellen sind sowohl für kurz- als auch 

für langfristige Nutzer an die jeweiligen Bedürfnisse ausgerichtete 

Fahrradabstellanlagen zu errichten. Die Plätze für Lang- und 

Kurzfristparker sollen jeweils gekennzeichnet werden, damit es nicht 

zu gegenseitigen Behinderungen kommt. 

• Für Bike & Ride Kunden an peripheren ÖV-Haltestellen und kleinen 

Bahnhöfen eignen sich in erster Linie offene und kostenfreie Anlagen 

(mit Witterungsschutz und gut einsehbar). Es muss jedoch zwischen 

Start und Zielbahnhof unterschieden werden (Zielbahnhöfe haben 

weniger Potential als Startbahnhöfe) 

• Für Bike & Ride Kunden sind an zentralen ÖV-Haltestellen und 

Bahnhöfen offene und kostenfreie Anlagen (mit Witterungsschutz 

und gut einsehbar) sowie abschließbare und/oder bewachte Anlagen 

(Fahrradboxen, „Fahrradgaragen“, kostenpflichtig) vorzuhalten. 

• Stiegen sind grundsätzlich zu vermeiden. Falls die Errichtung von 

Stiegenanlagen unumgänglich ist, sind diese mit Schieberillen auszustatten 

(Schieberinne mit Durchmesser der Ausrundung 7 cm im 

Abstand von 0,30 m bis 0,40 m von der seitlichen Treppenlaufbegrenzung). 

(Quelle: Bundesamt für Straßen (CH), Vollzugshilfe 

Langsamverkehr Nr. 7, Handbuch „Veloparkierung – Empfehlungen 

zu Planung, Realisierung und Betrieb“, 2008 und FGSV – Forschungsgesellschaft 

für Straßen- und Verkehrswesen (DE), Arbeitsgruppe 

Straßenentwurf: Hinweise zum Fahrradparken, 1995). 

• Alle Türen zwischen der öffentlichen Verkehrsfläche und der Fahrradabstellanlage 

sollen eine lichte Breite von mindestens 1,05 m (lt. 

Schweizer Empfehlungen bis 1,20 m) aufweisen. Die Türen haben 

eine möglichst große Glasöffnung bzw. zumindest eine 

Durchblicksmöglichkeit in Kopfhöhe aufzuweisen. (Quelle: Bundesamt 

für Straßen (CH), Vollzugshilfe Langsamverkehr Nr. 7, Handbuch 

„Veloparkierung – Empfehlungen zu Planung, Realisierung und 

Betrieb“, 2008 und FGSV – Forschungsgesellschaft für Straßen- und 

Verkehrswesen (DE), Arbeitsgruppe Straßenentwurf: Hinweise zum 

Fahrradparken, 1995) 

• Treppenanlagen sind (auch nachträglich) mit Aufstiegshilfen/ Rampen 

für Radfahrer und Kinderwagen auszustatten 

• Das Gefälle für befahrbare Rampen sollte max. 6 %, in Ausnahmefällen 

bis 10 %, bei Überdachung bis 12 %, betragen. Die Breite der 

Rampen bei gerader Ausführung sollte mind. 3,0 m sein. (Quelle: 

Bundesamt für Straßen (CH), Vollzugshilfe Langsamverkehr Nr. 7, 

Handbuch „Veloparkierung – Empfehlungen zu Planung, Realisierung 

und Betrieb“, 2008 und FGSV – Forschungsgesellschaft für 

Straßen- und Verkehrswesen (DE), Arbeitsgruppe Straßenentwurf: 

Hinweise zum Fahrradparken, 1995) 

• Es können elektronische Info-Anzeigen zu den Abfahrtszeiten der 

öffentlichen Verkehrsmittel im unmittelbaren Bereich einer BIKE & 

RIDE Anlage errichten werden. 

Sicherheit: 

• Die Abstellanlagen sollen gut einsehbar und optimalerweise an belebten 

Stellen untergebracht sein. Soziale Kontrolle!

Handbuch 


• Die Abstellanlagen sollen gut beleuchtet sein. Dies gewährleistet neben 

einem erhöhten Sicherheitsgefühl der Benutzer auch einen wirk- 

samen Schutz gegen Beschädigungen und Diebstahl. Ob die Lichtverhältnisse 

für den Vorgang des Radabstellens ausreichen, zeigt 

ein einfacher Test: Wenn ein kleinzylindriges Fahrradschloss oder 

ein Zahlenschloss kaum geöffnet werden kann, genügt die Beleuchtung 

nicht. Die Lichtstärke sollte – am Boden gemessen – mindestens 

75 Lux betragen. Für Radparkplätze, die häufig spät abends 

benutzt werden, ist die Beleuchtungsstärke auf 100 Lux zu erhöhen. 

(Quelle: Bundesamt für Straßen (CH), Vollzugshilfe Langsamverkehr 

Nr. 7, Handbuch „Veloparkierung – Empfehlungen zu Planung, Realisierung 

und Betrieb“, 2008) 

• Größere Anlagen in Innenbereichen oder Unterführungen und Anlagen 

mit nicht transparenten Dächern benötigen in der Regel eine zusätzliche 

Beleuchtung. In Kombination mit Dächern sind wegen des 

Schattenwurfs linienförmige oder genügend punktförmige Lichtquellen 

zu installieren. 

• Für guten Diebstahlschutz ist das Anschließen des Fahrradrahmens 

und eines Rades zu gewährleisten. 

• Der Fahrradrahmen soll einfach und bequem abzuschließen sein. 

• Die Abstellanlage soll nach Möglichkeit am Boden fixiert sein. 

• Durch den Einsatz von Sicherheitspersonal oder Überwachungsvorrichtungen 

kann das Diebstahlrisiko gesenkt und das subjektive 

Sicherheitsgefühl der BenutzerInnen gesteigert werden. 

• Errichtung und Vermietung von verschließbaren Fahrradboxen. 

• Die Abstellanlage soll aus widerstandsfähigem Material bestehen 

und darf nicht demontierbar sein. 

Witterung: 

• Zum Witterungsschutz sollen die Abstellanlagen überdacht oder eingehaust 

sein. 

• Bei Seiten oder Rückenwänden: Platzierung der Rückenwand gegen 

die Wetterseite. 

• Keine Schaffung von dunklen, die Sicherheit beeinträchtigenden Bereichen. 

• Bei Überdachungen ist für die Fahrgasse und die Abstellfelder eine 

lichte Höhe von min. 2,20 m vorzusehen. Bei größeren Anlagen, besonders 

in Innenräumen, ist dieser Wert zu erhöhen, um einen Tunneleffekt 

zu vermeiden. (Quelle: Bundesamt für Straßen (CH), Vollzugshilfe 

Langsamverkehr Nr. 7, Handbuch „Veloparkierung – Empfehlungen 

zu Planung, Realisierung und Betrieb“, 2008) 

• Die Überdachung soll mindestens 0,5 m über das Abstellfeld hinausragen, 

damit die Benutzer beim Parkiermanöver und während des 

An-/Ausziehens der Regenkleider vor der Witterung geschützt sind. 

Je höher das Dach, umso mehr muss es vorspringen, um genügend 

Schutz vor Niederschlag zu bieten. (Quelle: Hrsg: Bundesamt für 

Strassen: Veloparkierung – Empfehlungen zu Planung, Realisierung 

und Betrieb, CH 2008) 

Qualitätskriterien von Radabstellanlagen: 

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Handbuch 


• Drehen des Lenkers und Wegrollen des Fahrrades soll verhindert 

werden 

• Errichtung geeigneter Systeme (etwa Anlehnbügel, Rahmenhalter 

mit integriertem Vorderradhalter, kombinierter Rahmen- und Vorder 

radhalter und einfache Wandgeländer). 

• Das Fahrrad muss sicher und fest im Ständer stehen, möglichst über 

dem Schwerpunkt. 

• Die Abstellhalterungen müssen für alle Fahrradtypen verwendbar 

sein. 

• Das Abstellen und das Entnehmen des Fahrrades sollen schnell und 

ohne Kraftanstrengung möglich sein. 

• Eignung für verschiedene Lenkerformen, Abmessungen sowie Radgrößen 

und –breiten muss gewährleistet sein. 

• Das Prinzip der Abstellanlage soll einfach und verständlich sein. 

• Einsatz von kleineren Abstellanlagen für Kinderräder. 

• Einfache Reinigung des Fahrradständers und des Untergrundes 

• Die optische Gestaltung der Abstellanlage soll das Stadtbild nicht 

negativ beeinflussen. 

• Die Oberfläche der Abstellanlage soll aus einem weicheren Material 

sein als der Fahrradlack. 

• Gummi- oder Plastikschutz an den Anlehnbügeln schonen den Fahrradlack. 

Dienstleistungen 

• Errichtung von Radservicestationen (etwa in Form eines E- 

Verteilerkastens) um selbstständig Wartungsarbeiten am Fahrrad 

durchführen zu können. Ausstattung beinhaltet etwa eine Druckluftpumpe, 

diverses Werkzeug und Ölspender. 

• Es sollen regelmäßig Wartungs- und Reinigungsarbeiten an den Abstellanlagen 

durchgeführt werden. 

• „Fahrradleichen“ sollen laufend entfernt werden. 

• Gepäck-, Liefer- und Leihdienste für RadfahrerInnen: 

o Unkomplizierte und schnelle Inanspruchnahme der Dienstleistung, 

einmalige und einfache Registrierung des Nutzers, danach 

unkomplizierte Nutzung. 

o Hohe Stations- und Fahrraddichte sowie flächendeckende Verfügbarkeit 

der Stationen. 

o Qualitativ hochwertige und zuverlässige Fahrräder. 

o Anpassungsfähigkeit der Räder an Größe und geschlechtsspezifische 

Kleidung unterschiedlicher Personen. 

o eine leichte Zugänglichkeit zu besonderen Fahrzeugen (Tandems, 

Anhänger, Faltfahrräder) über Leih- und Mietsysteme. 

• Errichtung solarer Ladestationen für Pedelecs 

• Reparaturservice und Ersatzteilverkauf für Fahrräder bei angemessener 

Größe der Radstation (ab rund 1000 Fahrräder).

Organisatorische 

Maßnahmen 

weniger frequentierte 

Haltestelle 

• Einführung Prüfsiegel für Radabstellanlagen. 

Handbuch 


• Entschärfung von Problemstellen für den Radverkehr, etwa bei Straßenquerungen 

durch Erneuerung der Bodenmarkierungen und 

Warnschilder. 

• Radverleihsysteme sollen in der Nähe von ÖV-Haltestellen errichtet 

werden. 

• Öffnung aller Einbahnstraßen für den Radverkehr im Zulauf oder in 

der Zufahrt zur ÖV-Haltestelle 

• Die Busspur sollte von RadfahrerInnen mitbenützt werden können. 

• Die ÖV-Haltestelle soll aus dem Radverkehrsnetz aus allen (notwendigen) 

Richtungen möglichst direkt, sicher und gut erreichbar sein. 

Bewusstseinskampagnen sollen den Radverkehr aufwerten und den 

MIV sensibilisieren! 

• Gemeinsame Marketingmaßnahmen und verstärkte Kooperation von 

Radverkehr und ÖV. 

• Bewusstseinsbildungskampagnen sollen den Radverkehr aufwerten 

und den MIV sensibilisieren um ein höheres Sicherheitsgefühl bei 

den Radnutzern zu erzeugen. 

• Potentielle Benutzer von Bike&Ride-Anlagen sollen durch deutliche 

Hinweisschilder sowie Broschüren und Plakate informiert werden. 

Herkömmliche Stadtpläne und kommunale Landkarten sollten mit österreichweit 

einheitlichen Bike&Ride Piktogrammen (dort wo eine 

ausreichende Nachfrage postulierbar erscheint) versehen werden. 

• Internetplattform und laufendes Benchmarking: mit einer Vernetzung 

und Verlinkung mit bestehenden (regionalen) Förderangeboten, wie 

etwa Radverkehrsanlagen, Verleihsysteme, Radabstellanlagen 

• Publikationen von Radwegkarten und Routenplanern mit Informationen 

zu Fahrradabstellanlagen. Größere oder besser ausgestattete 

Fahrradabstellanlagen sollten zukünftig auch in allgemeinen Stadtplänen 

eingezeichnet werden (wie auch Parkhäuser und Tiefgaragen 

für den Kfz-Verkehr). 

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Handbuch 


7.3 INDIREKTE MAßNAHMEN 

Infrastruktur 

Radabstellanlagen: 

ISR Maßnahmen mit indirekter Wirkung 

Positionierung am Quell- und Zielort (Wohnung, Arbeits- 

platz, Schule) 

Bedarfsermittlung von Bike & Ride Anlagen, um Über- oder 

Unterparkung zu vermeiden. (siehe Kapitel 7.1) 

Wohnbereich: • Die Abstellanlagen sind so anzuordnen, dass sie leicht erreicht werden 

können (keine Abstellanlagen in Kellerräumen mit Zugang über 

eine Treppe). 

Gewerbe und 

Industrie: 

• Im Wohnbereich soll wegen der längeren Nutzungsdauer ausreichend 

Platz für Anhänger und Kinderräder mit einberechnet werden. 

• empfohlene Mindestanzahl im Wohnbereich: 1 Stellplatz pro 30 m2 

Wohnnutzfläche für Bewohner sowie zusätzlich 1 Stellplatz pro 200 

m2 Wohnfläche für Besucher (Energieinstitut Vorarlberg/Amt der vlbg. 

Landesregierung, Leitfaden Fahrradparken) 

• Fahrradabstellanlagen im Wohnbereich sollen durch Schließfächer für 

Helme, Regenschutz und Serviceeinrichtungen ergänzt werden. 

• Fahrradabstellanlagen für Bewohner sind absperrbar auszuführen 

(Fahrradboxen oder abschließbare ebenerdig angeordnete Räume, 

„Fahrradgaragen“), für Besucher sind offene Anlagen im Außenbereich 

(Fahrradbügel) ausreichend. 

• Ein Fahrradabstellplatz je 30 Quadratmeter Wohnfläche (Quelle: 

http://www.wien.gv.at/verkehr/radfahren/mobil/abstellanlagen.html#ab 

schnitt03) 

• Bei Gewerbe- und Industrie handelt es sich bei den Nutzern/Mitarbeitern 

oftmals um Langzeitparker, die Abstellanlagen aus 

Sicherheitsaspekten abseits der öffentlichen Verkehrsflächen und witterungsgeschützt 

auf dem Firmengelände einzurichten sind. 

Geschäftsbereich: • Im Geschäftsbereich und bei Dienstleistungsnutzungen ergibt sich 

öfter eine kürzere Parkdauer und ein sich dadurch ergebenden hohen 

Umschlag. Deshalb ist bei der Errichtung der Anlagen auf eine bequeme 

Zugänglichkeit mit erhöhtem Abstand zwischen den Fahrradhaltern 

zu achten. 

• Ein Fahrradabstellplatz je 25 bis 80 Quadratmeter Verkaufsfläche 

(Quelle: 

http://www.wien.gv.at/verkehr/radfahren/mobil/abstellanlagen.html#ab 

schnitt03) 

• Die Standorte der Fahrradabstellanlagen im Geschäftsbereich und bei 

Dienstleistungsnutzungen sind in der Nähe der Zielpunkte einzurichten. 

Insbesondere in Fußgängerzonen sind an den Anfangs- und 

Endpunkten größere Abstellanlagen notwendig.

Handbuch 


Ausbildungsstätten • 0,3 bis 0,7 Fahrradabstellplätze je Ausbildungsplatz (Quelle: 

http://www.wien.gv.at/verkehr/radfahren/mobil/abstellanlagen.html#a 

bschnitt03) 

Organisatorische Maßnahmen 

• Bei Ausbildungsstätten ist aufgrund der längeren Parkdauer bei der 

Anlage der Fahrradabstellplätze auf leicht einsehbare Anlagen zu 

achten. Aufgrund der Parkdauer ist nach Möglichkeit eine Überdachung 

vorzusehen. Für alle Schultypen geeignet sind offene Anlagen 

im Außenbereich (Fahrradbügel) 

Organisatorische Maßnahmen zur Attraktivierung der Radverkehrs- 

infrastruktur 

• Die Fahrten mit dem Rad können von jedem einzelnen Betrieb maßgeblich 

erleichtert werden. Brücken und Unterführungen würden es 

erleichtern, um etwa ein anliegendes Wohngebiet schneller mit dem 

Fahrrad erreichen zu können. Hier ist besonders auf das subjektive 

Sicherheitsbedürfnis durch helle Gestaltung, entsprechende Höhe 

bei Unterführungen und angemessene Rampenneigungen zu achten. 

• Gefahrenstellenbeseitigung durch Analyse von Unfällen und Gefahrenpunkten. 

• Optimierung der Ampelschaltung für RadfahrerInnen. 

• Häufige und schnelle Radwegsanierung. 

• Schließung von Lücken im Radroutennetz. 

• Ausweitung des Radroutennetzes. 

• Wegweisungen und Beschilderungen sollen flächendeckend verfügbar 

sein und Angaben zu den Zielen, Verknüpfungen und Entfernungen 

beinhalten. 

Wegweisung und Beschilderung 

• Wegweiser mit Zielangaben sind überall dort aufzustellen, wo eine 

Entscheidungssituation vorliegt (Kreuzungen, Abzweigungen). 

• Wegweiser sind aus Akzeptanzgründen und aus Gründen der leichten 

Wiedererkennbarkeit innerhalb eines Planungsraumes immer 

einheitlich zu gestalten (Quadratform oder aufgestellte Rechteckform, 

in den Farben grün/weiß, Mindestgröße von 0,31 x 0,31 m). 

(Quelle: FSV, RVS 03.02.13 Nicht motorisierter Verkehr, Radverkehr, 

2001) 

• Die Hinweiszeichen sind mit einer grünen Umfassungslinie (Stärke 8- 

10 mm) einzufassen. Diese verbessert die Sichtbarkeit der Hinweiszeichen. 

(Quelle: FSV, RVS 03.02.13 Nicht motorisierter Verkehr, 

Radverkehr, 2001) 

• Alle Hinweiszeichen sind mit einem Fahrradsymbol (Piktogramm) 

auszustatten. Das Fahrradpiktogramm ist gemäß ÖNORM auszuführen 

und hat eine Mindesthöhe von 90 mm aufzuweisen(Quelle: FSV, 

RVS 03.02.13 Nicht motorisierter Verkehr, Radverkehr, 2001) 

• Ein einmal angeführtes Ziel ist auf jedem weiteren Wegweiser bis zur 

Erreichung des Ziels zu wiederholen. 

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Handbuch 


Wirtschaftliche Kooperationen 

• Wegweisung mit Kilometer- sowie Zeitangabe zu Bike & Ride Anlagen 

und zu ÖV-Haltestellen. Entfernungsangaben sind bei Distanzen bis 

10 km in 0,1 km Einheiten, über 10 km auf ganze Kilometer gerundet, 

anzugeben. (Quelle: FSV, RVS 03.02.13 Nicht motorisierter Verkehr, 

Radverkehr, 2001) 

• Die Schrifthöhe für eine Zielangabe hat mindestens 50 mm zu betragen, 

die Schriftart sollte eine österreichische VZ-Schrift sein. (Quelle: 

FSV, RVS 03.02.13 Nicht motorisierter Verkehr, Radverkehr, 2001) 

• Bei mehreren Zielangaben auf einem Wegweiser sind diese folgendermaßen 

anzuordnen: geradeaus weisende über links weisende 

über rechts weisende Ziele. 

Sonstiges 

• Fahrradabstellplätze bei Wohnhäusern sollten Pflicht werden 

Infrastruktur • Versicherungen im Bereich Verkehrssicherheitsarbeit 

Schulungen 

ÖV 

Förderungen und 

Anreizsysteme 

• Krankenkassen unterstützen Kampagnen zur Gesundheitsförderung 

• Neue Partnerschaften mit der Wirtschaft (siehe Sponsoring bei beispielsweise 

City Bike Gewista, Raiffeisen) 

• Radrouten-Namen an die Firmen verkauft – jährlicher Beitrag, einmal 

jährlich Veranstaltung 

• Fahrradfahrschulen, Fahrsicherheitstrainings 

• Fahrradführerschein an Schulen 

• Schulungen in Kombination mit baulichen Maßnahmen. 

• Erstellung eines Kriterienkatalogs mit Empfehlungen der ÖBB an Gemeinden, 

wie Bahnhöfe ausschauen können (Wunsch Begleitgruppe). 

• Radhalteeinrichtungen an Bussen. 

• Einführung einer österreichweiten Mobilitätskarte (inkl. Fahrradleihsysteme 

etwa Citybike in Wien,) 

• Errichtung von mobilen Abstellanlagen, die bei Bedarf idurch fixe ersetzt 

werden. 

• Einführung eines gemeinsamen Tickets für die öffentlichen Verkehrsmittel 

und Fahrradleihsysteme etwa Jahreskarte mit Fahrradabstellplatz 

und Fahrradboxen 

• Geförderte Errichtung von Fahrradabstellplätzen.


Marketing 

Handbuch 


• Prämienauszahlung des Arbeitgebers für Arbeitnehmer, die mit dem 

Rad zur Arbeit kommen. 

• Anreizsysteme für MitarbeiterInnen, um häufiger mit dem Fahrrad 

oder einer Kombination Fahrrad/ÖV in die Arbeit zu kommen, etwa 

über Verlosungen. Arbeitgeber können durch Steueranreize motiviert 

werden radfahrfreundliches Equipment bereitzustellen. 

• Anreizsysteme für SchülerInnen, StudentInnen oder einer Kombination 

Fahrrad/ÖV, um häufiger mit dem Fahrrad in die Schule/Universität/FH 

zu kommen. 

• Firmenräder und kommunale (Pfand-)Räder 

• Werbe- und Imagekampagnen von Arbeitgebern: Beispiel: Wer auf 

seinen Parkplatz verzichtet bekommt einen Zuschuss für den Kauf 

eines Fahrrads, Möglichkeit für Mitarbeiter zum verbilligten Kauf von 

Fahrrad und Zubehör, Rad-Service-Tag mit Sicherheitstest und kostenlosem 

Fahrradcheck, Betriebsausflüge mit dem Fahrrad, kostenloses 

Frühstück für diejenigen, die mit dem Fahrrad oder ÖV in die 

Firma kommen. 

• Wahl/Prämierung des Radfahrers des Monats. 

Vernetzte Sichtweise: Zusammenspiel vieler Faktoren: 

• Radwegebau und –markierung 

• Fahrradabstellanlagen 

• Internet-Seite 

• Beratung 

• Radcodierung 

• Ausbau Rad-Servicestationen (Druckluft, Werkzeug) 

• Einrichtung einer umfassenden Informations- 

/Kommunikationsplattform zur Stärkung der Fahrradnutzung durch 

das zur Verfügung stellen einer hochqualitativen Informationsbasis. 

• Regelmäßige Öffentlichkeitsarbeit der Gemeinden für das Radfahren, 

etwa durch Veranstaltungen und Werbung in Printmedien (besonders 

für Wohnbauträger) 

• Stärkung der Kooperation von Gemeinden mit Fahrradexperten 

durch den Aufbau einer Kontaktplattform. 

• Einsatz von Radverkehrskoordinatoren oder -veranwortlichen auf 

Gemeindeebene. 

• Werbe- und Imagekampagnen für die Benützung des Fahrrads im 

Alltag. 

• Gemeinden können ihre Vorbildfunktion nutzen und ihren Mitarbeitern 

in der Verwaltung Dienstfahrräder mit Abstellmöglichkeiten, 

Umkleide- und Duschräumen anbieten. Oder sie fördern die Nutzung 

privater Räder für dienstliche Zwecke mit einer Kilometerpauschale. 

• Auslobung von Wettbewerben, etwa um den „Fahrradfreundlichsten 

Arbeitgeber oder Hauseigentümer“ zu prämieren. 

55 

55

56 

Handbuch 


7.4 EMPFEHLUNGEN ZUR AUSSTAT- 

TUNG VON RADVERKEHRSANLA- 

GEN IM ZULAUF 

7.4.1 Planungsgrundsätze 

Bei der Planung von Radverkehrsanlagen 

sind folgende Grundsätze zu beachten: 

Netzwirksamkeit 

Die Benutzung des Verkehrsmittels Rad ist in 

einem hohen Ausmaß vom Vorhandensein 

eines Radverkehrsnetzes abhängig. Ziel der 

Planung ist daher die Erstellung eines 

• zusammenhängenden 

• geschlossenen und 

• sicheren 

Radnetzes mit den notwendigen Infrastruk- 

tureinrichtungen (Abstellanlagen, Wegwei- 

sung und Beschilderung). 

Die Planung eines Radverkehrsnetzes ist auf 

lokaler Ebene, unter Berücksichtigung der 

Anlageverhältnisse (Straßennetz, Quell- und 

Zielpunkte, Konfliktstellen), Lage der ÖV- 

Haltestellen und wichtiger Zulaufstrecken 

durchzuführen. Als handelnde Personen sind 

Gebietskörperschaften, Infrastrukturbetreiber 

und Verkehrsplaner zu nennen. Weiters sind 

die Interessen der RadfahrerInnen in die 

Planung miteinzubeziehen. 

• Anregung Dialogmarketing: z. B. Im Einzugsbereich von Bahnhöfen 

mit guter Radverkehrsinfrastruktur verstärkt für das Fahrrad werben, 

Stadt Linz SOCIALDATA, Wirtschaft spricht Fahrradfahrer noch zu 

wenig an, Gesamtkonzept Werbung z. B. Vorarlberg, Bonussystem; 

Kärtchen für Fahrradbelohnung, Florida: „Fahrrad des Monats“, Steiermark 

verstärkte Kommunikation hin zu den Gemeinden. 

Verbindung potentieller Quell- und Zielpunkte 

Als Quell- und Zielpunkte gelten Wohngebie- 

te, Bildungseinrichtungen, Ämter, Arbeits- 

und Erholungsstätten, Sehenswürdigkeiten, 

Geschäftsbereiche und Haltestellen des ÖV. 

Das Radverkehrsnetz hat sich an diesen 

Quell- und Zielpunkten oder an den sich da- 

raus ergebenden Wunschlinien der Radfah- 

rerInnen zu orientieren. Die Quell- und Ziel- 

punkte sollen möglichst sicher, umwegfrei 

und komfortabel (etwa durch Vermeidung 

von Steigungsstrecken) in das Netz einge- 

bunden werden. 

Rücksichtnahme auf den Fußgängerverkehr 

Bei der Errichtung von Radverkehrsanlagen 

sollen auch FußgängerInnen berücksichtigt 

werden und keine Gehsteige rückgebaut 

werden. Der Radverkehr soll in Ortsgebieten 

möglichst getrennt vom Fußgängerverkehr 

geführt werden, um die Sicherheit, den Ver- 

kehrsfluss und die Leistungsfähigkeit sowohl 

für RadfahrerInnen als auch für Fußgänge- 

rInnen zu gewährleisten. 

Vermeidung von Umwegen und Steigungen 

Radverkehrsanlagen sind so einzurichten, 

dass Steigungsstrecken und Umwege mög- 

lichst vermeiden werden, da diese von den 

RadfahrerInnen als wenig attraktiv eingestuft 

werden. Eine häufige Nicht-Benutzung dieser 

Anlagen ist daher die Folge.

Soziale Sicherheit 

Radverkehrsanlagen sind nach Möglichkeit 

entlang belebter Umgebungen zu führen. 

Weiters ist nach Möglichkeit eine Beleuch- 

tung der Anlagen vorzunehmen. 

7.4.2 Auswahl der geeigneten Anlage 

Die Netzelemente eines Radverkehrsnetzes 

sind nach dem Trenn- oder dem Mischprinzip 

organisiert. Darunter versteht man die ge- 

trennte oder gemeinsame Führung der Ver- 

Untergeordnete 

Straße 

Übergeordnete 

Straße 

Straßentyp Erlaubte Höchstge- 

Anliegerstraße, 

Sammelstraße 

Sammelstraße, 

Hauptstraße 

Hauptstraße, Hoch- 

leistungsstraße 

schwindigkeit 

≤ 30 km/h 

(≤ 30 km/h) 

Handbuch 


kehrsteilnehmergruppen auf den Verkehrs- 

flächen. 

Als wichtigste Kriterien für die Auswahl der 

Anlage (Trenn- oder Mischprinzip) sind zu 

nennen: 

• Geschwindigkeitsniveau des Kfz-Verkehrs 

(v85) 

• Verkehrsaufkommen des Kfz-Verkehrs 

(DTV) 

• Flächenverfügbarkeit 

• Knotenpunkte 

Anzustrebendes 

Organisationsprinzip 

Mischprinzip Rad und 

Kfz 

50 km/h Trennprinzip, Kfz – 

Rad getrennt oder 

Mischprinzip Rad und 

Kfz 

> 50 km/h Trennprinzip Rad und 

Kfz getrennt 

Überblick der Arten der Radverkehrsanlagen nach Straßentyp 


Querschnitt 

Fahrbahn 

Radfahrstreifen, 

straßenbegleitende 

Radwege, Meh 

zweckstreifen 

Radweg (ev. Rad- 

fahrstreifen) 

57 

57

58 

Handbuch 


Dem Trennprinzip werden Radwege und 

Radfahrstreifen, dem Mischprinzip Mehr- 

zweckstreifen, Radfahren gegen die Einbahn, 

Hinweise für die Mischung bzw. Trennung von Kfz- und Radverkehr 

Quelle: RVS 03.02.13, eigene Darstellung verkehrspuls 

Querschnitt eines selbstständig geführten Zweirichtungsradweges mit begleitendem Gehsteig und 

Beispiel 


Querschnitt eines straßenbegleitenden Ein- bzw. Zweirichtungsradweg und Beispiel 


Wohnstraßen sowie die Führung im Misch- 

verkehr auf der Fahrbahn zugerechnet.

Auswahlkriterium Geschwindigkeit und 

Verkehrsaufkommen 

Eine getrennte Führung der Radfahranlage in 

Form von Radwegen oder Radfahrstreifen ist 

dann erforderlich, wenn die Geschwindigkeit 

des Kfz-Verkehrs oder das Verkehrsauf- 

kommen hoch sind. Bei einer v85, das ist jene 

Geschwindigkeit, die von 85 % der Kfz- 

LenkerInnen nicht überschritten wird, von 30 

km/h und einem Verkehrsaufkommen von bis 

zu 7.000 Kfz/24h ist etwa die gemeinsame 

Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn 

oder auf einem Mehrzweckstreifen zu bevor- 

zugen. 

Die nachfolgende Abbildung zeigt Hinweise 

für die Mischung und Trennung von Rad- und 

Kfz-Verkehr in Abhängigkeit vom Verkehrs- 

aufkommen und dem Geschwindigkeitsni- 

Handbuch 


Querschnitt eines Radfahrstreifens mit angrenzendem Parkstreifen bzw. Gehsteig 


Beispiel eines Radfahrstreifens mit angrenzendem Parkstreifen bzw. Gehsteig 


veau auf 2-streifigen Fahrbahnen. 

Auswahlkriterium Flächenverfügbarkeit / 

Breitenbedarf 

Ob und welche Radfahranlage errichtet wer- 

den kann, hängt wesentlich von der vorhan- 

denen Straßenbreite ab. Radfahranlagen 

können nur dann eine sichere und komfortab- 

le Verkehrsabwicklung gewährleisten, wenn 

sie durchgehend in einer ausreichenden Brei- 

te angelegt werden (Breitenbedarf im Detail 

siehe nachfolgendes Kapitel). 

Wenn keine ausreichenden Flächen zur Ver- 

fügung stehen, kann versucht werden die 

Nutzungen einzuschränken (etwa durch Re- 

duktion von Grünflächen oder Stellplätzen) 

oder es kann mithilfe einer Geschwindigkeits- 

reduktion des Kfz-Verkehrs dessen Platzbe- 

59 

59

60 

Handbuch 


darf verringert werden. 

Auswahlkriterium Knotenpunkte 

Für eine sichere Führung des Radverkehrs 

an Knotenpunkten ist auf optimale Sichtbe- 

ziehungen und eindeutige Vorrangverhältnis- 

se zu achten. 

7.4.3 Streckenbereich 

Radfahranlagen nach dem Trennprinzip 

Selbstständig geführte Radwege 

Selbstständig geführte Radwege sind von 

Straßen abgesetzt und weisen üblicherweise 

eine eigenständige Trassierung auf. Diese 

Ausführungsform wird im Freilandbereich als 

Standardlösung eingesetzt. Die Breite von 

selbstständig geführten Radwegen im Zwei- 

richtungsverkehr hat 3,0 m zu betragen. Ge- 

genüber anderen Nutzungen ist ein Schutz- 

streifen von 0,25 m einzurichten. 

Querschnitt eines Mehrzweckstreifens mit angrenzendem Gehsteig und Beispiel 


Fahrbahn mit Radfahren gegen die Einbahn 


Im Bedarfsfall können Gehsteige mitgeführt 

werden. Diese sind, vor allem bei stärkerem 

Fußgänger- und Radverkehr, deutlich vonei- 

nander zu trennen. 

Straßenbegleitende Radwege 

Straßenbegleitende Radwege sind durch 

Hochborde o.ä. von der Fahrbahn getrennt. 

In bebauten Gebieten sind diese richtungs- 

gebunden (Einrichtungsradwege) an beiden 

Seiten der Fahrbahn einzurichten. Die einzu- 

haltende Regelbreite von 2,0 m ermöglicht 

Überholvorgänge. Gegenüber der Fahrbahn 

ist ein Schutzstreifen von 0,5 m einzuhalten 

(0,75 m bei Parkstreifen). 

Bei straßenbegleitenden Zweirichtungsrad- 

wegen ist eine Regelbreite von 3,0 m einzu- 

halten. Überdies ist bei dieser Art mit Bo- 

denmarkierungen (Richtungspfeile, Symbole, 

Mittelmarkierung) auf den Gegenverkehr

hinzuweisen. 

Radfahrstreifen 

Ein Radfahrstreifen ist ein nur für den Rad- 

verkehr bestimmter, durch eine Sperrlinie 

vom Kfz-Fahrstreifen abgegrenzter, niveau- 

gleicher Fahrbahnteil. Voraussetzung für die 

Einrichtung eines Radfahrstreifens ist eine 

ausreichende Fahrbahnbreite für den Kfz- 

Verkehr und eine anzustrebende Geschwin- 

digkeit des angrenzenden Kfz-Verkehrs von 

maximal 50 km/h. 

Radfahrstreifen sind grundsätzlich nur in 

einer Richtung befahrbar. Die Regelbreite für 

Radfahrstreifen im Ortsgebiet beträgt 1,5 m. 

Neben Längsparkstreifen ist eine Regelbreite 

von 1,75 m einzuhalten. Bei angrenzenden 

Schräg- oder Senkrechtstellplätzen ist der 

Radfahrstreifen breiter auszuführen, damit 

Ausparkmanöver mit guten Sichtbeziehungen 

erfolgen können (Ausführung um 1 m brei- 

ter). 

Radfahrstreifen sind nur dann wirksam, wenn 

sie vom ruhenden Verkehr freigehalten wer- 

den können. In Problembereichen (etwa Ge- 

biete mit hohem Parkdruck oder an Eng- 

stellen) empfiehlt es sich daher die Radfahr- 

Handbuch 


Beispiel für Radfahren gegen die Einbahn (mit und ohne markierten Fahrstreifen für Radfahrer) 


streifen ganzflächig einzufärben. 

Geh- und Radwege 

Bei Geh- und Radwegen werden die Fuß- 

gängerInnen und der Radverkehr gemeinsam 

geführt. Der Radverkehr kann in Fußgänger- 

bereichen zugelassen werden, wenn eine 

Verträglichkeit von Fußgänger- und Radver- 

kehr sichergestellt werden kann. Gemischte 

Geh- und Radwege sind dann anzuwenden, 

wenn der Verkehrsraum für eine getrennte 

Führung nicht ausreicht und eine Führung im 

Mischverkehr auf der Fahrbahn nicht möglich 

ist. 

Die Anlage von gemischten Geh- und Rad- 

wegen in dicht verbauten Ortsgebieten wird 

nicht empfohlen. Gemischt genutzte Geh- 

und Radwege eignen sich hingegen eher für 

den Freilandbereich mit überwiegender Frei- 

zeitnutzung. Bei der Neuerrichtung von ge- 

mischten Geh- und Radwegen ist eine Re- 

gelbreite von 3,0 m einzuhalten. 

Radfahranlagen nach dem Mischprinzip 

Mehrzweckstreifen 

Mehrzweckstreifen sind Radfahrstreifen, die 

unter bestimmten Bedingungen und unter 

61 

61

62 

Handbuch 


besonderer Rücksichtnahme auf den Rad- 

verkehr vom Kfz-Verkehr befahren werden 

dürfen. Mehrzweckstreifen sind durch eine 

Warnlinie von der Kernfahrbahn getrennt. 

Mehrzweckstreifen haben, analog den Rad- 

fahrstreifen, eine Regelbreite von 1,5 m oder 

1,75 m neben Parkstreifen aufzuweisen. 

Mehrzweckstreifen können dann eingesetzt 

werden, wenn Radfahrstreifen oder Radwege 

wegen zu geringer Straßenbreite nicht mög- 

lich sind. Der Unterschied liegt insbesondere 

in der schmäleren „Kernfahrbahn“, die nicht 

für alle Begegnungen von Kfz geeignet ist. 

So kann für den Begegnungsfall Pkw-Lkw ein 

Ausweichen auf den Mehrzweckstreifen not- 

wendig sein. Auf Fahrbahnen mit Mehr- 

zweckstreifen ist die Markierung einer Leitli- 

nie in der Mitte der Kernfahrbahn als Orien- 

tierungshilfe für Kfz-LenkerInnen nicht 

zweckmäßig. 

Radfahren gegen die Einbahn 

Um RadfahrerInnen unnötige Umwege und 

Zeitverluste zu ersparen, ist es zweckmäßig, 

diese in Einbahnstraßen von der vorge- 

schriebenen Fahrtrichtung per Verordnung 

auszunehmen. Eine solche Ausnahmerege- 

lung ist durch Zusatztafeln am Beginn und 

am Ende der Einbahn kundzumachen. 

Eine Trennung der entgegen der Einbahn- 

richtung fahrenden RadfahrerInnen vom üb- 

rigen Verkehr durch Leit- oder Sperrlinien ist 

bei breiten Querschnitten empfehlenswert, 

jedoch nicht immer erforderlich. 

Die Fahrtrichtung auf dem Radfahrstreifen ist 

durch Richtungspfeile zu kennzeichnen. Der 

Breitenbedarf eines Radfahrstreifens gegen 

die Einbahn beträgt, analog den Radfahr- 

streifen, 1,5 m. Bei einer Fahrbahnbreite 

unter 3,75 m ist eine Führung des Radver- 

kehrs gegen die Einbahn ohne markierten 

Fahrstreifen zu empfehlen. Es kann hierbei 

durch die Markierung mit Richtungspfeilen 

und Fahrradsymbolen auf den gegenläufigen 

Radverkehr hingewiesen werden. 

Auf Nebenstraßen, auf denen Begegnungs- 

fälle nur selten zu erwarten sind, kann das 

Radfahren gegen die Einbahn auch bei 

schmalen Fahrbahnbreiten bis zu 3,0 m rea- 

lisiert werden. In diesem Fall sind breitere 

Ausweichstellen für Begegnungsfälle vorzu- 

sehen. 

Radfahren im Mischverkehr 

Die Führung von Kfz- und Radverkehr auf 

einer gemeinsamen Fahrbahn bietet sich bei 

geringem Kfz-Aufkommen und niedrigem 

Geschwindigkeitsniveau an. Das Radfahren 

im Mischverkehr ist im Ortsgebiet die häu- 

figste Organisationsform. In Tempo-30 Zonen 

stellt diese Organisationsform die zweckmä- 

ßigste, kostengünstigste und sicherste Mög- 

lichkeit der Radverkehrsführung dar. 

Der Vorteil der gemeinsamen Nutzung in 

verkehrsberuhigten Bereichen ist ein hohes 

Maß an Sicherheit durch den guten Sichtkon- 

takt zwischen den VerkehrsteilnehmerInnen. 

Dabei kann ein unvermutetes plötzliches 

Auftauchen von RadfahrerInnen vor allem in 

Kreuzungsbereichen vermieden werden. 

Um ein weitgehend gefahrloses Überholen 

zu gewährleisten, ist die Breite des gemein- 

sam genutzten Fahrstreifens von großer Be- 

deutung. Dafür ist entweder ein „enges“ oder 

ein „breites“ Querschnittsprofil zu wählen. Bei 

einem engen Querschnitt (Fahrstreifenbreite 

≤3,0 m) ist ein Überholen eines Radfahrers 

bei Gegenverkehr nicht möglich. 

Diese Variante eignet sich jedoch nur an 

Straßenabschnitten mit geringem Verkehrs-

aufkommen. Bei einem Fahrstreifenquer- 

schnitt von rund 3,8 m kann dagegen ein 

Überholen mit ausreichendem Abstand zum 

Radverkehr ohne Fahrstreifenwechsel erfol- 

gen. Um das Gefährdungspotential gering zu 

halten, sollten Zwischenbreiten deshalb ver- 

mieden werden. 

Für Detailinformationen zu Radfahranlagen 

wird die RVS 03.02.13 – Nicht motorisierter 

Verkehr, Radverkehr empfohlen. 

7.4.4 Knotenpunkte 

Allgemeine Empfehlungen 

Eine sichere und flüssige Verkehrsführung 

steht im Mittelpunkt von Gestaltungsent- 

Handbuch 


Abgesetzte und nicht abgesetzte Führung von Radwegen an Knoten 


Heranführung eines Radweges am Knoten 


Beispiel für Verkehrsführung eines Radfahrstreifens an Kreuzung ohne Rechtsabbiegestreifen 


scheidungen im Knotenbereich. Wichtige 

Kriterien dabei sind klare Vorrangverhältnisse 

und gute Sichtbeziehungen, sodass die Be- 

wegungen der RadfahrerInnen vorhersehbar 

sind und unerwartete Richtungsänderungen 

vermieden werden. Ein häufiger Nachrang 

oder komplizierte Abbiegevorgänge reduzie- 

ren die Attraktivität des Radfahrens und soll- 

ten daher vermieden werden. 

Grundsätzlich sind im Sinne einer erhöhten 

Sicherheit folgende Prinzipien zu beachten: 

• Guter Sichtkontakt und räumliche Nähe 

zwischen Radfahranlage und parallel geführter 

Fahrbahn ab zirka 20 m vor dem 

Knotenpunkt 

63 

63

64 

Handbuch 


• Geradlinige Führung des Radverkehrs im 

unmittelbaren Bereich vor Knotenpunkten 

(die letzten 10 m), um Missverständnisse 

bezüglich der Richtungswahl der RadfahrerInnen 

zu vermeiden 

• Eindeutige Regelung des Vorranges. Anzustreben 

sind gleiche Vorrangverhältnisse 

für Radfahranlage und parallele Fahrbahn 

• Ausführung der Radfahranlage möglichst 

im Einrichtungsprinzip 

• Erhöhtes Niveau an den Knotenpunkten 

oder Überleitung in Fahrbahnniveau 

• Ergänzende Einfärbungen der Radfahranlage 

an besonders unübersichtlichen oder 

gefährlichen Stellen 

Führung von Radwegen im Kreuzungsbereich 

Bei Radwegen ist im Kreuzungsbereich zwi- 

schen einer „abgesetzten“ und einer „nicht 

abgesetzten“ Führung zu unterscheiden. 

Eine nicht abgesetzte Führung liegt vor, 

wenn der Radverkehr direkt neben dem Kfz- 

Verkehr über den Knoten geführt wird. Die 

nicht abgesetzte Führung stellt aufgrund des 

besseren Sichtkontaktes zwischen Radfahre- 

rInnen und Kfz-LenkerInnen im Ortsgebiet 

die Standardlösung dar. Dadurch können 

Konflikte zwischen rechtsabbiegenden Kfz 

und geradeausfahrenden RadfahrerInnen am 

besten vermieden werden. 

Bei einer „nicht abgesetzten“ Führung sind 

straßenbegleitende Radwege, wenn sie im 

Streckenbereich hinter Park- oder Grünstrei- 

fen verlaufen, mindestens 20 m vor der 

Kreuzung unmittelbar an die Kfz-Fahrbahn 

heranzuführen. Dazu kann der Radweg in 

einen Radfahrstreifen umgewandelt werden. 

Somit wird der Sichtkontakt zwischen Rad- 

fahrerInnen und Kfz-LenkerInnen verbessert. 

Führung von Radfahrstreifen und Mehr- 

zweckstreifen im Kreuzungsbereich 

Wird der Radverkehr gemeinsam mit dem 

Kfz-Verkehr oder angrenzend an den Kfz- 

Verkehr auf Radfahr- und Mehrzweckstreifen 

geführt, ist die Gestaltung des Kreuzungsbe- 

reiches für den geradeausfahrenden und den 

links abbiegenden Radverkehr für eine ver- 

kehrssichere Führung besonders wichtig. Bei 

Radfahrstreifen und Mehrzweckstreifen ist 

zur Vermeidung von Konflikten zwischen 

geradeausfahrenden RadfahrerInnen und 

rechtsabbiegenden Kfz eine sichere und 

geradlinige Führung über den Kreuzungsbe- 

reich anzustreben. Zur verbesserten Wahr- 

nehmung kann der Radfahrstreifen mit einer 

Farbe markiert werden (siehe Abbildung Sei- 

te 65). 

Ist für den Kfz-Verkehr ein eigener 

Rechtsabbiegestreifen vorhanden, so ist 

dieser bereits vor dem Kreuzungsbereich 

rechts vom Mehrzweckstreifen zu führen, 

damit im Kreuzungsbereich selbst keine Ver- 

flechtungen mehr stattfinden (siehe Abbil- 

dung Seite 65). 

Für linksabbiegende RadfahrerInnen ist die 

Verkehrsführung nach Möglichkeit auf direk- 

tem Wege zu organisieren. Dies kann durch 

gemeinsames Abbiegen mit dem Kfz-Verkehr 

durchgeführt werden. 

An Knotenpunkten mit Verkehrslichtsignalan- 

lagen (VLSA) besteht die Möglichkeit den 

Radverkehrsfluss und die Sicherheit durch 

einen aufgeweiteten Radfahrstreifen zu er- 

höhen. Der/die RadfahrerIn wird dadurch in 

das Blickfeld der Kfz-LenkerInnen geführt 

und kann an der Kreuzung als erster Ver- 

kehrsteilnehmer bei der nächsten Grünphase 

starten.

Der Radfahrstreifen wird dabei vor die Halte- 

linie des Kfz-Verkehrs verlegt und 

aufgeweitet, das heißt in die Breite gezogen. 

Dadurch entsteht eine Aufstellfläche für den 

Radverkehr, die ein direktes Linksabbiegen 

erleichtert und für geradeausfahrende Rad- 

fahrer die Gefahr durch rechts abbiegende 

Kfz mindert. 

Für Detailinformationen zur Führung des 

Radverkehrs an Knotenpunkten wird die RVS 

03.02.13 – Nicht motorisierter Verkehr, Rad- 

verkehr empfohlen. 

Handbuch 


Beispiel für Verkehrsführung eines Radfahrstreifens an Kreuzung mit Rechtsabbiegestreifen 

Quelle: Amt der Tiroler Landesregierung, Abt. Verkehrsplanung: „mobile 04/07 – Planungsleitfaden Radverkehr“, 2007 

Beispiel für einen aufgeweiteten Radfahrstreifen an einem Knotenpunkt 


65 

65

66 

Handbuch 


7.4.5 Zusammenfassung und spezielle Empfehlungen 

Streckenabschnitt 

Art der Anlage Empfehlungen für Radver- 

kehrsanlagen allgemein 

Ausführungsart Ausführung nach dem Trenn- 

Selbstständig geführter 

Radweg im Zweirich- 

tungsverkehr 

Straßenbegleitender 

Einrichtungsradwege 

oder Mischprinzip 

Spezielle Empfehlungen für 

Radverkehrsanlagen mit 

Fokus „Zulauf zur ÖV- 

Haltestelle“ 

Ausführung nach dem Trenn- 

prinzip (Radweg oder Rad- 

fahrstreifen) zur Gewährleis- 

tung einer leistungsfähigen 

Verbindung und des zügigen 

Befahrens 

Breite 3,00 m Breite > 3,00 m bei Lage auf 

Breite 1,60 m – 2,00 m Breite 2,00 m 

Radfahrstreifen Breite 1,50 m (neben Geh- 

steig) oder 1,75 m (neben 

Parkstreifen) 

Hauptroute und festgestellter 

hoher Radverkehrsbelastung 

Auf Hauptrouten mit hoher 

Radverkehrsbelastung ist 

Breite von 2,00 m erforderlich 

um Überholmanöver zu er- 

möglichen 

Geh- und Radwege möglich nicht anzustreben bei Haupt- 

Mehrzweckstreifen Breite 1,50 m (neben Geh- 

Radfahren gegen die 

Einbahn 

steig) oder 1,75 m (neben 

Parkstreifen) 

routen zur Haltestelle 

Auf Hauptrouten mit hoher 

Radverkehrsbelastung ist eine 

Breite von 2,00 m erforderlich 

um Überholmanöver zu er- 

möglichen 

möglich spezielle Berücksichtigung 

beim Zulauf zur Haltestelle zur 

Vermeidung von Umwegen 

(Erhebung der Quellpunkte 

der Radfahrer) 

Radfahren im Misch- möglich möglich

Knotenpunkte 

verkehr 

Führung im Kreu- 

zungsbereich 

Führung der gerade- 

ausfahrendenRadfah- rer 

Führung der links ab- 

biegenden Radfahrer 

abgesetzte und nicht abge- 

setzte Führung 

Auf Radfahrstreifen, ev. spezi- 

elle Bodenmarkierung im 

Kreuzungsbereich 

Möglichkeit eines 

aufgeweiteten Radfahrstrei- 

fens vor der Haltelinie, Tiefe 3- 

5 m 

Handbuch 


nicht abgesetzte Führung ist 

zu empfehlen 

Spezielle Bodenmarkierung 

(rote Fläche) ist vorzusehen 

Aufgeweiteter Radfahrstreifen 

ist auf Hauptrouten vorzuse- 

hen. Tiefe bei Bedarf bis zu 

5 m, um bei hohem Radver- 

kehrsaufkommenausreichen- de Aufstellflächen vorzufinden 

(Bedarfserhebung) 

Grünphasen der VLSA mit Kfz-Verkehrsstrom Voreilende Grünphase für den 

Radverkehr ist vorzusehen. 

Schaltung der VLSA Berücksichtigung der Haupt- 

Bevorrangung Radver- 

kehr 

routen und der Spitzenstun- 

den im Radverkehr (längere 

Grünphasen für Radverkehr), 

ev. VLSA-Anmeldung durch 

automatisierte Erfassung der 

Radfahrer oder spezielle 

Druckknöpfe zur Grünschal- 

tung. 

möglich An Kreuzungen mit Hauptrou- 

te Rad und untergeordnetem 

Kfz-Strom ist dem Radverkehr 

der Vorrang einzuräumen 

(Dauergrün Rad – Grünschal- 

tung für Kfz nur bei Bedarf 

oder Anrampung der Fahr- 

bahn für Kfz) 

67 

67

68 

Handbuch 


Beschilderung 

Wegweisung für den 

Radverkehr 

Wegweisung zu allgemeinen 

Zielen 

7.5 EMPFEHLUNGEN ZUR AUSSTAT- 

TUNG VON ABSTELLANLAGEN AN 

DER ÖV-HALTESTELLE 

Allgemeines 

ISR-spezifische Ausstattungskriterien für 

Abstellanlagen lassen sich hinsichtlich der 

unterschiedlichen Anforderungsansprüche 

klassifizieren. Grundsätzlich kann zwischen 

der Nutzung des Fahrrads an der Quell- und 

an der Zielhaltestelle des ÖV unterschieden 

werden, wobei ersteres, also die Nutzung 

des Fahrrads als Zubringer zu Bahn oder 

Bus, den häufigeren Fall darstellt. 

An stark frequentierten Haltestellen ist es 

diesbezüglich von Bedeutung, für geeignete 

Vorrichtungen zum Abstellen von Fahrrädern 

zu sorgen. Durch die Schaffung von Abstell- 

plätzen in angemessener Zahl und Qualität 

soll nicht nur die vorhandene Nachfrage be- 

friedigt werden. Vielmehr können auch poten- 

tielle NutzerInnen von Radverkehrseinrich- 

tungen durch ein attraktives Angebot ver- 

mehrt angesprochen werden. 

Schlecht geplante oder angelegte Abstellan- 

lagen hingegen reduzieren die Nutzung des 

Fahrrads an der intermodalen Schnittstelle 

erheblich. 

Wegweisung zur Haltestelle 

des ÖV und Angabe der In- 

formation über Radabstellplät- 

ze (P-Rad-Symbol) als eigen- 

ständige Wegweisung oder 

integriert in die bestehende 

Radwegweisung 

Mängel aufgrund ungeeigneter Abstellanla- 

gen an der intermodalen Schnittstelle führen 

zu: 

• Beschädigungen am Fahrrad (insbesondere 

„Felgenkiller“, Kabelzüge) 

• einer Verringerung des Sicherheitsstandards 

• einer unzureichende Benutzerfreundlichkeit 

im Gebrauch der Abstellanlagen 

• einer Beeinträchtigung des Erscheinungsbilds 

der Haltestelle („wildes“ Parken) 

• einer generellen Abwertung der Qualität 

einer Haltestelle 

Anzusprechende Nutzergruppen 

Bei der Errichtung von Abstellanlagen im 

Bereich von ÖV-Haltestellen ist auf die An- 

sprüche der verschiedenen Nutzergruppen 

Rücksicht zu nehmen (Detailinformationen 

siehe Kapitel 2.3.5). Eine hohe Beanspru- 

chung der Abstellanlagen besteht insbeson- 

dere durch Berufs- und Ausbildungspendle- 

rInnen, welche überwiegend als 

Langzeitparker mit einer Abstelldauer zwi- 

schen 6 und 10 Stunden einzustufen sind. 

Dementsprechend hoch muss der Sicher- 

heitsstandard der eingesetzten Fahrradpark- 

systeme sein.

Anforderungen an Radabstellanlagen an 

der intermodalen Schnittstelle (ISR) 

Das Anforderungsprofil an Radabstellanlagen 

ist generell sehr umfassend. Im Rahmen der 

vorliegenden Arbeit werden insbesondere 

jene Aspekte, die für Abstellanlagen im Be- 

reich von ÖV-Haltestellen, also an intermoda- 

len Schnittstellen relevant sind, behandelt. 

Die diesbezüglich wichtigsten Kriterien wer- 

den als Ausstattungsstandard für „Intermoda- 

le Schnittstellen im Radverkehr“ ausgewie- 

sen und sollen als entsprechende Richtlinie 

verstanden werden. 

Erreichbarkeit und Standort der Abstellanla- 

gen 

Der Vorteil des Fahrrades als alltägliches 

Verkehrsmittel liegt insbesondere in seiner 

Schnelligkeit in einem Streckenbereich bis 

etwa 5 km. Hierzu zählt auch, dass Fahrrad- 

fahrerInnen bis direkt zur Haltestelle fahren 

und dort das Fahrzeug abstellen können. 

Abstellanlagen, welche diesen Aspekt nicht 

ausreichend berücksichtigen, werden nicht 

angenommen. (Detailinformationen siehe 

Kapitel 2.3.5). 

• Der Standort ist so zu wählen, dass eine 

bequeme Zuwegung gewährleistet ist. 

Treppen sind zu vermeiden oder falls unbedingt 

erforderlich, mit entsprechenden 

Rampen zu versehen. Ein barrierefreies 

(niveaufreies) Erreichen der Anlage ist zu 

ermöglichen. 

• Eine gute Beschilderung erleichtert das 

Auffinden der Abstellanlagen und fördert 

die Übersichtlichkeit. 

• Bestehen mehrere Haltestellenzugänge 

und unterschiedliche Anfahrtsrichtungen 

im Radverkehr, empfiehlt sich die Errichtung 

von Abstellanlagen an mehreren 

Standorten im Bereich der Haltestelle. 

Empfehlungen: 

Handbuch 


• Abbau von Barrieren (Umbauarbeiten) 

• Einhaltung von Planungsrichtlinien bei 

Neubauten 

• Integration der Abstellanlagen in den Gebäudekomplex 

Qualität der Abstellsysteme 

Die Wahl von geeigneten Abstellsystemen 

und die bauliche Gestaltung der Gesamtan- 

lagen sind hierbei von besonderer Bedeutung 

(Detailinformationen siehe Kapitel 2.3.2). 

Die Benutzerfreundlichkeit in der Auswahl 

der Radabstellsysteme steht im Vordergrund. 

Generell sollte auf einheitliche, qualitativ 

hochwertige Systeme gesetzt werden. Kon- 

kret muss das eingesetzte Abstellsystem den 

folgenden Standards entsprechen: 

(Detailinformationen siehe Kapitel 2.3.3) 

• Empfehlenswert sind Fahrradparker, die 

das Fahrrad an zwei Punkten halten (sogenannte 

Zweipunkthalter). Die einzelnen 

Halterungsteile der Abstelleinrichtung dürfen 

sich nicht verformen und sollen am 

Boden fixiert sein. 

• Vor allem an Abstellanlagen mit einem 

großen Anteil an Langzeitparkern müssen 

Fahrradständer so konstruiert sein, dass 

das Fahrrad diebstahlsicher abgestellt 

werden kann. Ein Absperren des Rahmens 

und Vorderrades soll diesbezüglich 

möglich sein. 

• Es ist auf eine einfache, klar verständliche 

und benutzerfreundliche Bedienung der 

Abstellanlagen zu achten. 

• Die Anlagen müssen für Fahrräder mit 

allen gängigen Laufradgrößen und Reifenbreiten 

gleichermaßen geeignet sein. 

• Auch bei Vollauslastung der Anlagen soll 

das Ein- und Ausparken ohne Hindernisse 

durch ein entsprechendes Platzangebot 

(ohne Verhaken) möglich sein. 

69 

69

70 

Handbuch 


Empfehlungen: 

Einhaltung der entsprechenden Richtlinien 

(Normen) (siehe Kapitel 2.3.3) 

Bauliche Qualitätsansprüche 

Bestehen bauliche Mängel, so hat dies nega- 

tive Auswirkungen auf das persönliche 

Sicherheitsgefühl und somit indirekten Ein- 

fluss auf die Fahrradnutzung. Dies beinhaltet 

sowohl die Sicherheit der eigenen Person als 

auch die Diebstahls- und 

Vandalismussicherheit in Bezug auf das ab- 

gestellte Fahrrad. Bedeutende Faktoren stel- 

len in dieser Hinsicht die Wahl eines geeig- 

neten Standorts der Anlagen, der Witte- 

rungsschutz und die Beleuchtung dar. 

• Abstellanlagen sind aus Gründen der 

guten Einsehbarkeit (soziale Kontrolle) 

möglichst nahe an den Eingängen der 

Haltestelle, also an belebten Zonen, zu 

errichten. Sollte dies nicht möglich sein, 

kann (insbesondere bei größeren Haltestellen) 

die Sicherheit beispielsweise 

durch Videoüberwachungssysteme verbessert 

werden. 

• Ein weiteres Qualitätskriterium für Abstellanlagen 

stellt der Witterungsschutz 

dar. Falls die Errichtung eines geschlossenen 

Abstellbereiches nicht möglich ist, 

sollte die Anlage zumindest gegen wetterseitige 

Witterungseinflüsse geschützt 

werden (etwa Glasverschlag). 

• Eine gute Beleuchtung erhöht die Benutzerfreundlichkeit 

und den Sicherheitsfaktor 

der Anlagen. 

Empfehlungen: 

• Einhaltung der entsprechenden Richtlinien 

(siehe Kapitel 2.3.3) 

• Kooperationen mit haltestellennahen Betrieben 

(etwa Fahrradverleih) 

Quantität 

„Wildes“ Parken wirkt sich negativ auf das 

Gesamterscheinungsbild aus und vermindert 

eine effektive Raumnutzung. Auch an stark 

frequentierten Haltestellen soll jedem/jeder 

RadfahrerIn ein bequemes und sicheres Be- 

nützen der Radabstellanlagen ermöglicht 

werden. Hierzu sollte die zu planende Kapa- 

zität einer Fahrradabstellanlage mindestens 

der Zahl der im Bestand abgestellten Fahrrä- 

der entsprechen. Darüber hinaus sollte nach 

Möglichkeit, aufbauend auf dem Ausgangsni- 

veau (Erhebung), auch eine Abschätzung der 

zukünftig zu erwartenden Entwicklungen in 

die Planung mit einbezogen werden. Ent- 

sprechende Erweiterungsmöglichkeiten der 

Anlagen sind vorzusehen. 

Weiters ist die Belegung der vorhandenen 

Radabstellplätze durch einspurige Kraftfahr- 

zeuge zu vermeiden. Diesbezüglich sind 

Radabstellbereiche und Abstellbereiche für 

motorisierte einspurige Kraftfahrzeuge ein- 

deutig zu kennzeichnen und als solche aus- 

zuweisen. 

Empfehlungen: 

• Durchführung von Nachfrage-Erhebungen 

und Berücksichtigung der Nachfrageentwicklung 

• Berücksichtigung von Erweiterungsmöglichkeiten 

• Trennung von Radabstellplätzen und Abstellplätzen 

für einspurige Kraftfahrzeuge 

Sicherheit 

Der Begriff „soziale Sicherheit“ ist in vielen 

Bereichen verankert. Bauliche Maßnahmen 

im Zusammenhang mit Abstellanlagen, eine 

entsprechende Positionierung der Anlagen 

sowie eine adäquate Beleuchtung sind zent- 

rale sicherheitsrelevante Faktoren. Insbe-

sondere an Haltestellen mit Langzeitparkern 

müssen Abstellanlagen so konstruiert sein, 

dass ein Fahrrad diebstahlsicher und gefahr- 

los abgestellt werden kann. Darüber hinaus 

ist darauf zu achten, dass die Unfall- und 

Verletzungsgefahr, auch im Zulauf zur Ab- 

stellanlage, minimiert wird. 

Empfehlungen: 

• Einhaltung der entsprechenden Richtlinien 

• Videoüberwachung 

• Betreute Servicestationen 

Weitere qualitätsfördernde Kriterien 

• Bei der Errichtung von Abstellanlagen ist 

darauf zu achten, dass regelmäßige Reinigung 

und Instandhaltung möglichst einfach 

gewährleistet werden können. 

• Eine regelmäßige Entsorgung von „Fahrradleichen“ 

ist durchzuführen. 

• Kooperationen mit fahrradverkehrsrelevanten 

Einrichtungen (Fahrradgeschäfte, 

Verleih-Service, Fahrradstationen, Reparaturwerkstätten) 

sind zu fördern. 

• Die Gestaltung der Abstellanlagen ist so 

weit wie möglich auf das Erscheinungsbild 

der Haltestelle abzustimmen. 

Radpiktogramm nach ÖNORM 

Quelle: Praschl, Fahrradleitsysteme , Nov. 2008 

Empfehlungen: 

Handbuch 


Kooperationen mit fahrradverkehrsrelevanten 

Einrichtungen und Betrieben 

Eine Bedarfsermittlung der Anzahl der Rad- 

abstellplätze wird für alle Qualitätsstufen 

vorausgesetzt! 

7.6 EMPFEHLUNGEN ZUR BESCHILDE- 

RUNG UND WEGWEISUNG 

Einen wesentlichen Punkt zur Optimierung 

der intermodalen Schnittstelle stellt eine aus- 

reichende Beschilderung der Radverkehrsinf- 

rastruktur, wie Bike & Ride Anlagen, Fahr- 

radabstellanlagen, Serviceeinrichtungen oder 

Fahrradverleihstellen dar. Die Bedeutung 

einer Beschilderung ist heute unbestritten 

und stellt ein kostengünstiges und wirksames 

Instrument in der Verkehrsplanung dar. 

Da es in Österreich jedoch keine konkreten 

Vorgaben zur Radbeschilderung gibt, werden 

in den verschiedenen Bundesländern unter- 

schiedliche und zum Teil auch wenig geeig- 

nete Systeme verwendet. Eine unterschiedli- 

che Farbgebung, Form oder Schriftart ver- 

hindert ein sofortiges Erkennen und Wahr- 

nehmen der Radverkehrsinfrastruktur außer- 

Piktogramme für das Wegeleitsystem 

Quelle: ÖBB Infrastruktur Betrieb AG 

71 

71

72 

Handbuch 


halb des gewohnten Umfeldes. Ziel sollte 

deshalb eine einheitliche und standardisierte 

Bike & Ride Beschilderung sein, die leicht 

erkennbar, leicht auffindbar und leicht lesbar 

ist und in ganz Österreich angewandt wird 

(Wiedererkennungswert). Allgemeine Grund- 

lagen und bisherige Gestaltungslinien siehe 

auch Kapitel 2.3.5.2 Wegweisung und Be- 

schilderung. 

Ein leicht verständliches, einheitliches Infor- 

mations- und Wegeleitsystem dient einer 

optimalen Orientierung der NutzerInnen. Bike 

& Ride Anlagen sollen ebenso wie Warte- 

räume, Parkplätze, Park & Ride Anlagen und 

Ticketautomaten auch dann mit Hinweis- 

schildern gekennzeichnet werden, wenn sie 

ohnehin von weitem sichtbar sind. Solange 

das Ziel noch nicht in Sichtweite oder weiter 

als 50 m entfernt ist, sollten Hinweisschilder 

mit einer Distanzangabe versehen werden. 

Die Entfernung soll unter einem Kilometer in 

Meter und über einen Kilometer in Kilometer 

angegeben werden. Bei den Meterangaben 

erfolgt die Entfernungsangabe in 50 m- 

Schritten, im Nachkommabereich der Kilome- 

terangabe in 100 m-Schritten. 

Falls ein Höhenunterschied zum Erreichen 

eines Bahnsteiges oder einer Haltestelle 

überwunden werden muss, können Hinweis- 

schilder für eventuell vorhandene Rampen, 

Aufzüge oder Steigungen den Zugang mit 

dem Fahrrad erleichtern. Sind derartige Hin- 

weisschilder bereits vorhanden, etwa für 

RollstuhlfahrerInnen, so können diese durch 

ein Fahrrad-Piktogramm ergänzt werden. 

Dabei sollte jedoch darauf geachtet werden, 

dass nur solche Einrichtungen explizit aus- 

geschildert werden, die auch für Fahrräder 

geeignet sind (so sind zum Beispiel nicht alle 

Aufzüge auch für den Transport von Fahrrä- 

dern geeignet). 

Piktogramme sollten generell leicht verständ- 

lich und selbsterklärend sein, zusätzlicher, 

erklärender Text sollte nur in Ausnahmefällen 

notwendig sein. Neben den so genannten 

„Ziel-Piktogrammen“, die etwa Haltestellen 

oder Bike & Ride Anlagen bezeichnen, sollen 

auch „Strecken-Piktrogramme“ zur Anwen- 

dung kommen. Diese verweisen zum Beispiel 

auf Rampen, Aufzüge, Steigungen oder 

(Roll)-Treppen. Auch auf Radservicestellen, 

Verleihstationen oder Solaranlagen für 

Beispielhafte Symbolbilder für Piktogramme(angelehnt an die Piktogramme der ÖBB)

Pedelecs soll mittels Piktogrammen verwie- 

sen werden. 

Herkömmliche Stadtpläne und kommunale 

Landkarten sollten mit österreichweit einheit- 

lichen Bike & Ride Piktogrammen (dort wo 

eine ausreichende Nachfrage postulierbar 

erscheint) versehen werden. Größere oder 

besser angestattete Fahrradabstellanlagen 

sollten zukünftig auch in allgemeinen Stadt- 

plänen eingezeichnet werden (wie auch 

Parkhäuser und Tiefgaragen für den Kfz- 

Verkehr). 

Es sollte langfristig zu einer Selbstverständ- 

lichkeit werden an einer ÖV-Haltstelle auch 

eine Bike & Ride Anlage vorzufinden, die 

auch ausreichend gekennzeichnet ist. 

(Allgemeine Gestaltungsgrundsätze der Bike 

& Ride Beschilderung siehe Kapitel 2.3.5.2.) 

Zusätzlich sollten alle Schilder mit einem 

leicht erkennbaren Fahrradpiktogramm ge- 

mäß ÖNORM ausgestattet sein; Mindest- 

höhe 90 mm sein. 

7.7 EMPFEHLUNGEN FÜR 

FÖRDERUNGEN 

Die Errichtung von Fahrradabstellanlagen 

wird von allen Bundesländern bis auf das 

Burgenland und Kärnten gefördert. Allerdings 

wird dabei nur in wenigen Fällen auch der 

Standort der errichteten Abstellanlagen be- 

rücksichtigt. Hier ist noch Potential vorhan- 

den, um die Nutzung intermodaler Schnitt- 

stellen im Radverkehr mittels gezielter Förde- 

rung von Fahrradabstellanlagen bei Bus- und 

Bahnhaltestellen zu verstärken. Solche spe- 

zifischen Förderungen haben bis jetzt nur die 

Bundesländer Oberösterreich und Vorarlberg 

eingeführt. Auch in Tirol spielt der Standort 

Handbuch 


der Anlagen eine gewisse Rolle für die För- 

derrate. Weiters kann die Berücksichtigung 

der Integration geförderter Maßnahmen in ein 

übergeordnetes Verkehrskonzept eine ganz- 

heitliche Planung erleichtern, wie es bei den 

Förderungen des Radverkehrs in Vorarlberg 

und auf Bundesebene bereits der Fall ist. 

Auf Länderebene sind lediglich Städte, Ge- 

meinden oder Verbände dazu berechtigt, 

Förderungen zu beantragen. Gerade am 

Arbeitsort ist jedoch eine sichere und be- 

queme Abstellmöglichkeit wichtig, um die 

Mitarbeiter zur Anfahrt mit dem Fahrrad zu 

motivieren. Es erschiene daher vorteilhaft, 

die Förderungen auch auf Betriebe auszu- 

weiten, wie dies bereits in der Steiermark 

erwogen wird. 

Weiters kann über die Vermietung von Wer- 

beflächen auch die Privatwirtschaft als poten- 

tieller Förderer von Radabstellanlagen, 

Radboxen oder Verleihsystemen gewonnen 

werden, wie dies auch bereits in einigen 

Bundesländern erfolgreich praktiziert wird. 

Als wesentliches Instrument wird eine Infor- 

mations- und Kommunikationsplattform zur 

Stärkung der Fahrradnutzung durch die Be- 

reitstellung einer hochqualitativen Informati- 

onsbasis für alle RadfahrerInnen angesehen. 

Diese Internetplattform soll auch Informatio- 

nen zur Förderung von Radverkehrsinfra- 

struktur für Privatpersonen, Firmen oder Ge- 

meinden mit einer Vernetzung und 

Verlinkung mit bestehenden (regionalen) 

Förderangeboten, wie etwa Radverkehrsan- 

lagen, Verleihsysteme, Radabstellanlagen 

beinhalten. 

73 

73

74 

Handbuch 


7.8 EMPFEHLUNGEN FÜR 

MARKETINGSTRATEGIEN 

Mit Rad zum Job 

Zur Propagierung des intermodalen Fahrrad- 

fahrens im Zuge betrieblicher Mobilitätsförde- 

rung ist eine Reihe von Anreizen denkbar, 

die auch für die Unternehmen finanziell inte- 

ressant sein können. (Größere) Betriebe 

ersparen sich dadurch Parkplätze am Fir- 

mengelände, die Gesundheit der Mitarbeite- 

rInnen wird gefördert und MitarbeiterInnen 

kommen entspannter am Arbeitsplatz an. Ein 

Unternehmen in Vorarlberg hat dies erkannt 

und MitarbeiterInnen, die mit dem Fahrrad 

oder ÖV zur Arbeit kommen einen Bonus von 

bis zu 1 Euro je Tag bezahlt. 

Nachfolgend werden einige Best practise 

Beispiele angeführt, die Anhaltepunkt für 

neue Ideen und Projekte sein können. 

Beispiel 1 

Die Aktion "Wer radlt gewinnt" ist eine Initiati- 

ve des Verkehrsbereichs im Amt der steier- 

märkischen Landesregierng in Kooperation 

mit der Wirtschaftskammer Steiermark. Sie 

motiviert MitarbeiterInnen auf dem Weg zur 

Arbeit mit dem Fahrrad zu fahren. Die Aktion 

ist ein Wettbewerb, an dem alle Betriebe und 

ihre MitarbeiterInnen in der Steiermark kos- 

tenfrei teilnehmen können. Die MitarbeiterIn- 

nen der teilnehmenden Betriebe bilden Zwei- 

erteams. Die Aufgabe selbst ist einfach: 

Während des Aktionszeitraums sollen die 

Teams mindestens die Hälfte aller Arbeitsta- 

ge mit dem Rad zur Arbeit fahren. Dazu wer- 

den die Arbeitswege in einem Teamheft von 

den TeilnehmerInnen dokumentiert. 

Nähere Informationen dazu unter: 

http://www.werradltgewinnt.at 

Beispiel 2 

„Mit dem Rad zur Arbeit“ des Allgemeinen 

Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) und der AOK 

– Gesundheitskasse. „Mit dem Rad zur Ar- 

beit“ startete ursprünglich in Bayern und wird 

inzwischen zum neunten Mal durchgeführt. 

Die bundesweite Schirmherrschaft wurde für 

diese Aktion wurde neuerlich vom deutschen 

Bundesministerium für Verkehr, Bau und 

Stadtentwicklungübernommen. 

Im landesweit einheitlichen Aktionszeitraum 

von 1. Juni bis 31. August 2009 fahren alle 

Teilnehmer mindestens 20 Tage mit dem 

Rad zur Arbeit - von zu Hause aus oder 

kombiniert mit öffentlichen Verkehrsmitteln. 

Personen können zur gegenseitigen Motiva- 

tion auch ein Team bilden. Falls kein Team 

zustande kommt, kann auch alleine teilge- 

nommen werden. Wer die Teilnahmebedin- 

gungen erfüllt, hat nicht nur etwas für seine 

Gesundheit und die Umwelt getan, sondern 

nimmt auch an der Verlosung von Team- und 

Einzelpreisen teil. Ziel der Aktion ist es, durch 

mehr Bewegung im Alltag das Krankheitsrisi- 

ko zu minimieren und das Wohlbefinden aktiv 

zu stärken. Als Sponsoren konnten Geträn- 

kemarken, Sportartikelhersteller, Fahrradma- 

nufakturen, bis hin zum Großunternehmen 

Deutsche Post gefunden werden. Neben der 

Gesundheitsförderung beeindruckt auch die 

Tatsache, dass durch die Aktion fast 10.000 

Tonnen CO2 eingespart werden. Alleine in 

Bayern beteiligen sich 60.000 Personen in 

6.200 Firmen an der Aktion, deutschlandweit 

sind es fast 170.000 Personen. 


http://www1.adfc.de/.../Berufspendler-setzen- 

sich-haeufiger-aufs-Fahrrad

Beispiel 3 

„bike to work“ Schweiz – Zitat: „In keinem 

anderen Monat des Jahres steht das Velo so 

im Zentrum der schweizerischen Aufmerk- 

samkeit wie im Juni: Die Tour de Suisse zieht 

Sportbegeisterte an, und „bike to work“ hievt 

immer mehr Werktätige in den Sattel. Auch 

heuer zeichnet sich ein neuer Teilnahmere- 

kord ab: Über 50.000 Personen fahren in 

rund 13.000 Teams mit und 1.098 Betriebe 

beteiligen sich. 

Die Hauptsponsoren dieser Aktion in der 

Schweiz sind Migros, CSS Versicherung 

(inkl. vivit gesundheits ag) und die Schweize- 

rische Post, daneben gibt es Preissponsoren. 

Zitat: „Fahren Sie einen Monat lang mit dem 

Velo zur Arbeit und gewinnen Sie attraktive 

Preise. «bike to work» verbindet Gesund- 

heitsförderung mit Spaß und sorgt für eine 

gute Stimmung und Bewegung im Betrieb.“ 


http://www.biketowork.ch/ 

Beispiel 4 

Die Aktion „OHNE AUTO BAHN“ richten sich 

an jene spezielle Zielgruppe der Autofahre- 

rInnen, die zum Bahnhof fahren. 

Vorbild solcher Aktionen ist die Vorarlberger 

MOBILWOCHE (http://www.vmobil.at), die 

Lust darauf machen soll, öfters „OHNE AU- 

TO MOBIL“ zu sein. 

Als Aktionselemente dabei bieten sicht an: 

Infostände bei den Bahnhöfen, Gewinnaktio- 

nen in Form von etwa Fahrradmitnahme- 

Gutscheinen der ÖBB (Lose für Personen, 

die etwa bei einer Befragungsaktion mitma- 

chen) oder generell Verteilung von Fahrrad- 

mitnahme-Gutscheinen oder Gutscheinen für 

Handbuch 


die Nutzung von etwa abschließbaren Fahr- 

rad-Boxen. 

Die Aktion soll mit allgemeinen Werbemaß- 

nahmen für Fahrradmobilität verbunden wer- 

den. 

Beispiel 5 

Regionale Rad-Bahn-Informationsbroschüren 

geben Hinweise für Radfahrer im Alltag und 

dienen Touristen zur besseren Überschau- 

barkeit des regionalen Netzes. 

In diesen Rad-Bahn-Broschüren im Stile 

eines Reiseführers sollten in erster Linie Kar- 

ten und Beschreibungen der radverkehrsre- 

levanten Infrastruktur (Abstellanlagen und 

ihre Ausstattung, Radwegeanlagen), allge- 

meine Tipps zum Fahrradfahren in der Regi- 

on (etwa zum Thema Topografie, bei der die 

die Markierung von Steigungen auf Fahrrad- 

routen besonders wichtig wäre) sowie gene- 

relle Angaben zum Angebot mit öffentlichen 

Verkehrsmitteln in der Region enthalten sein. 

Natürlich können auch ÖV-Fahrpläne inklu- 

diert sein, dann ist es allerdings wichtig, dass 

die Führer regelmäßig aktualisiert werden. 

Vorbild ist der Steirische Rad+Bahn Führer 

2009, der sich in erster Linie an Touristen 

richtet. 

Das Reisebuch sollte eine Art „Grundausstat- 

tung“ für interessierte VerkehrsteilnehmerIn- 

nen sein und könnte dabei gleichzeitig auch 

auf GelegenheitsnutzerInnen abzielen, womit 

auch eine auch touristische Auslegung mög- 

lich wäre. Diese Informationen geben heute 

bereits engagierte Fremdenverkehrsgemein- 

den ihren Gästen mit(z.B. Hinterstoder). 

Nach einer kurzen Beschreibung von Fallbei- 

spielen, die als mögliche Referenz für neue 

Projekte in Gemeinden dienen, folgen nun 

75 

75

76 

Handbuch 


allgemeine Empfehlungen für Marketingstra- 

tegien. 

Allgemeine PR-Maßnahmen für Rad-ÖV: 

Mobilitätssterne 

Mit den „Tiroler Mobilitätssternen“ hat das 

Land Tirol 2009 einen Mobilitätspreis für in- 

novative Mobilitätsgemeinden ausgeschrie- 

ben. Ähnlich der Sterneauszeichnung in der 

Gastronomie würdigt die neue Landesaus- 

zeichnung Gemeinden für außerordentliche 

Leistungen in der Verkehrspolitik mit bis zu 

fünf „Mobilitätssternen“. Anhand eines Krite- 

rienkatalogs, der gleichzeitig Impulsgeber 

und Ideenlieferant für Gemeinden ist, sollen 

vorbildliche Gemeinden gesucht, ausge- 

zeichnet und bekannt gemacht werden. Der- 

zeit machen 18 von 270 Tiroler Gemeinden 

mit. Sie erhalten vor Ort Unterstützung vom 

Energieinstitut Tirol und der Tiroler Landes- 

regierung. Nach einer Erhebung des Ist- 

Zustandes werden zusammen mit den Ge- 

meinden Maßnahmen festgelegt. Die Bewer- 

tung in fünf Stufen mit bis zu fünf Sternen 

erfolgt durch eine Expertenjury. Die Mobili- 

tätssterne werden im Jänner 2010 wieder 

ausgeschrieben. 


http://www.tirol.gv.at/themen/verkehr/verkehr 

splanung/mobilitaetssterne/ 

Beratung für Rad+Regionalplanung 

„ISR goes Landes- und Kommunalplanung“ 

Im Projekt EKKO (Energiekonzepte für Ge- 

meinden im Burgenland) werden intelligente 

und aufeinander abgestimmte Maßnahmen in 

den Themenbereichen Klimaschutz, Energie- 

sparen und der Wertschöpfung rund um das 

Geschäftsfeld Energie in Form eines kom- 

munalen Energiekonzeptes kooperativ erar- 

beitet: Das umfassende Programm EKKO 

beinhaltet folgende Schwerpunkte: Entwick- 

lungs- und Raumplanung, Gebäude und An- 

lagen, Versorgung, Entsorgung, Ressourcen, 

Mobilität, Kommunikation, Kooperation, Or- 

ganisation, Management, Nachhaltigkeit. 

Ergebnis: Jede beteiligte Gemeinde hat eine 

nachhaltige kommunale Energiestrategie, 

ausgerichtet auf die Schwerpunkte „Energie- 

sparen, Energieeffizienz“ und „Energieres- 

sourcen, Energieproduktion“, gegliedert in die 

folgenden Projektabschnitte: Erhebung IST- 

Situation, Analyse, Zielvorgaben, Konzepte, 

Umsetzungspläne, Kooperationsvorhaben. 


http://www.eabgld.at/index.php?id=807 

7.9 EMPFEHLUNGEN FÜR GEMEINDEN 

Gemeinden können einen wesentlichen Bei- 

trag zur Steigerung des Radverkehrsanteils 

am täglichen Verkehrsaufkommen sowie 

insbesondere zur Optimierung der intermoda- 

len Schnittstelle Rad-ÖV leisten. Folgende 

Empfehlungen sollen als Anregung dienen, 

wie diese Schnittstelle auf Gemeindeebene 

gefördert und ausgebaut werden kann: 

Vorbildfunktion der Gemeindeverwaltung 

Wie bereits in Kapitel 7.2 angesprochen, 

sollen Gemeinden ihre Vorbildfunktion nutzen 

und ihren Mitarbeitern in der Verwaltung 

Dienstfahrräder mit Abstellmöglichkeiten, 

Umkleide- und Duschräumen anbieten, oder 

die Nutzung privater Räder für dienstliche 

Zwecke mit einer Kilometerpauschale för- 

dern.

Öffentlichkeitsarbeit 

Eine regelmäßige Öffentlichkeitsarbeit der 

Gemeinden für die Benützung des Fahrrads 

im Alltag, etwa in Form von Veranstaltungen 

wie Mobilitäts- und Aktionstagen und Wer- 

bung in Printmedien, ist von wesentlicher 

Bedeutung. Auch die Auslobung von Wett- 

bewerben, etwa um den „Fahrradfreundlichs- 

ten Arbeitgeber oder Hauseigentümer“ sind 

eine sinnvolle Möglichkeit, die Öffentlichkeit 

auf dieses Thema aufmerksam zu machen. 

Im Rahmen von Verbesserungen und Erneu- 

erungen der Bike & Ride Anlagen können 

BürgerInnen in Form von einfachen Marke- 

tingmaßnahmen informiert werden. Möglich- 

keiten zur Bekanntmachung sind beispiels- 

weise Berichte in Bezirks- und Gemeindezei- 

tungen oder Aushänge an Ortstafeln. 

Auch zielgruppenorientiertes Marketing, bei 

dem Kfz-Nutzer zum Umsteigen auf das 

Fahrrad animiert werden, können empfohlen 

werden. Möglichkeiten finden sich im Ange- 

bot von Spezial- Packages für Kfz-Umsteiger 

oder Saison-RadfahrerInnen, durch Werbe- 

aktionen auf Bahnhöfen und beispielsweise 

durch „Bahnradlwochen“- Initiativen der Ge- 

meinden. 

Auf Gemeindeebene benannte Radver- 

kehrsbeauftragte können die Zuständigkeit 

für diese Aufgaben übernehmen und somit 

die nötige Kontinuität sicherstellen (siehe 

Radverkehrskoordinatoren). 

Radverkehrskoordinatoren 

Auf Gemeindeebene sollen Radverkehrsko- 

ordinatoren oder -verantwortliche als An- 

sprechpartner, Betreuer und Multiplikatoren 

für Radverkehrsangelegenheiten in der Ge- 

meinde eingesetzt werden. Hier können vor- 

Handbuch 


zugsweise Mitglieder des Gemeinderats an- 

gesprochen werden. 

Radabstellanlagen 

Um die Akzeptanz in der Bevölkerung zu 

erhöhen, sollen Radabstellanlagen mit etab- 

lierten Konzepten zu Ortsbild und Stadtent- 

wicklung in Einklang stehen und funktionell 

und ästhetisch, in einheitlicher Form, inte- 

griert werden. Es ist darauf zu achten, dass 

Abstellanlagen gut einsehbar sind und aus- 

reichend beleuchtet werden. Fahrradleichen 

sollen regelmäßig beseitigt werden, womit 

der Eindruck eines belebten Platzes hervor- 

gehoben wird. Das Sicherheitsgefühl wird 

anhand durchsichtiger Wände und Dächer 

gestärkt. Bei der Konstruktion von Abstellan- 

lagen ist weiters auf eine leichte Reinigung 

zu achten. Eine Überdachung ist nur dann 

erforderlich, wenn für die Räder längere 

Stehzeiten zu erwarten sind, etwa bei Bus- 

haltestellen und am Arbeitsplatz. 

In kleineren Gemeinden, wo der Bedarf an 

Radabstellanlagen geringer ausfällt, lassen 

sich diese gut in die Haltestellen einfügen 

und ermöglichen somit kürzere Wege im Ein- 

und Zugangsbereich (siehe auch Kapitel 7.4. 

Ausstattung von Abstellanlagen an der ÖV- 

Haltestelle). 

Erhöhung der Verkehrssicherheit 

Um einen reibungslosen Zugang zu ermögli- 

chen ist eine Evaluierung der Zufahrtssituati- 

onen zu den Bahnhöfen empfehlenswert. 

Weiters sind riskante Verkehrspunkte zum 

Zwecke der Sicherheit zu entschärfen. 

Erfüllung von Qualitätsanforderungen 

Bestehende Radabstellanlagen, die den 

(Mindest-)Qualitätsanforderungen nicht ent- 

77 

77

78 

Handbuch 


sprechen sind nachträglich aufzuwerten. 

Weiters sollen gut lesbare, selbst erklärende 

Beschilderungen und Hinweistafeln bei und 

zu den Radabstellanlagen errichtet werden. 

Zur Erhöhung der zukünftigen Attraktivität 

sind Radwege und Radabstellanlagen durch 

gezielte Infrastrukturmaßnahmen zu moder- 

nisieren und neu zu errichten. 

7.10 EMPFEHLUNGEN FÜR VERKEHRS- 

DIENSTLEISTUNGSANBIETER 

7.10.1 Allgemeines 

Die Ausstattung von intermodalen Schnitt- 

stellen an Haltestellen ist ein zentrales Ele- 

ment der täglichen Mobilitätskette und stellt 

eine Art „Visitenkarte“ des ÖV dar. Bei der 

Gestaltung von Abstellanlagen ist auf ein 

einheitliches Gestaltungsprinzip zu achten. 

7.10.2 Anforderungen an die Gestaltung 

von Haltestellen 

Ein auf BenutzerInnen abgestimmtes Ge- 

samtangebot erhöht die Attraktivität einer 

ÖV-Haltestelle erheblich und fördert die Nut- 

zung der intermodalen Schnittstelle im Rad- 

verkehr. 

Die folgenden Abschnitte erläutern die kon- 

kreten Anforderungen an die Ausstattung von 

Haltestellen im Allgemeinen und der intermo- 

dalen Schnittstelle für den Radverkehr im 

Speziellen. 

Äußeres Erscheinungsbild der Haltestelle 

Das allgemeine Erscheinungsbild einer Hal- 

testelle hat Einfluss auf die Zufriedenheit und 

auf das subjektive Sicherheitsgefühl der ÖV- 

KundInnen. Bauliche Mängel und eine unzu- 

reichende Sauberkeit, insbesondere auch im 

Bereich von Abstellanlagen, wirken sich ne- 

gativ auf die Nutzung der intermodalen 

Schnittstelle aus. 

Sauberkeit 

Generell ist für eine ansprechende Sauber- 

keit am gesamten Haltestellen-Gelände zu 

sorgen. Besondere Aufmerksamkeit ist spe- 

ziell kritischen Bereichen wie Park & Ride, 

Bike & Ride und den Warteräumlichkeiten zu 

schenken. Weiters ist auf ein ordentliches 

Erscheinungsbild des Hauptgebäudes, der 

Bahnsteige und der Abstellanlagen zu ach- 

ten. 

Zugänglichkeit 

Eine einfache und barrierefreie Zugänglich- 

keit für RadfahrerInnen ist zu gewährleisten. 

Treppenpassagen sind mit Schieberillen zu 

versehen oder besser generell zu vermei- 

den. Prinzipiell sollen die radverkehrsrelevan- 

ten Haltestellenbereiche möglichst direkt und 

ohne Absteigen erreicht werden können. 

Empfehlungen: 

• Besondere Berücksichtigung von Bike & 

Ride Anlagen im Rahmen der Reinigung 

des Haltestellen- Geländes 

• Regelmäßige Sauberkeitskontrollen der 

Anlagen (vor allem Warteräumlichkeiten) 

• Gewährleistung einer barrierefreien Zugänglichkeit 

Ausstattung und Information 

Das Vorhandensein von radverkehrsrelevan- 

ten Infrastruktur- und Informationseinrichtun- 

gen am Haltestellenstandort fördert die Nut- 

zung der intermodalen Schnittstelle und er- 

möglicht, wenn geeignete Rahmenbedingun- 

gen vorliegen, eine Erhöhung des entspre-

chenden Radverkehrsanteils. Ein festgelegter 

Standard oder Qualitätslevel soll nicht unter- 

schritten werden. Die Kriterien, die diesen 

Level definieren, umfassen die folgenden 

Bereiche: 

Informationsvermittlung 

Es sind geeignete Fahrplaninformationen in 

übersichtlicher Form zur Verfügung zu stel- 

len. Nach Möglichkeit sind dynamische Fahr- 

gastinformationen, Lautsprecherdurchsagen 

und Fahrplanaushänge zu installieren. Ist die 

Kombination der drei genannten Einrichtun- 

gen nicht umsetzbar, ist je nach Größe 

(Fahrgastfrequenz) der Haltestelle zumindest 

eine der Komponenten zu installieren. 

Warteräumlichkeiten 

Warteräume und Unterstände sind so zu 

konzipieren, dass ein ausreichender Witte- 

rungsschutz und genügend Platzangebot 

gegeben sind. Ist die Errichtung geschlosse- 

ner Warteräumlichkeiten nicht möglich, sind 

Wartebereiche auf jeden Fall in Form eines 

Verschlages zu schützen. Die Baumaterialen 

sind so zu wählen, dass eine Integration ins 

Erscheinungsbild der Haltestelle gegeben ist. 

Beschilderung 

Eine gut strukturierte und einheitliche Be- 

schilderungssystematik fördert eine schnelle 

und benutzerfreundliche Inanspruchnahme 

der Haltestellen-Infrastrukturen. In weiterer 

Folge wird dadurch zur allgemeinen Kunden- 

zufriedenheit beitragen. Auf eine ausreichen- 

de Beschilderung der Radabstellanlagen 

(Bike&Ride) ist vermehrt zu achten. 

Abstellanlagen 

Handbuch 


Der Nachfrage entsprechend sind den Rad- 

fahrerInnen genügend qualitativ hochwertige 

Abstellanlagen (siehe Kapitel 7.3.2) zur Ver- 

fügung zu stellen. 

Ticketerwerb 

An größeren Haltestellen soll der Ticketer- 

werb möglich sein. Falls der Bahnhof nicht 

besetzt werden kann, ist ein Fahrkartenau- 

tomat zu installieren. Berücksichtigt muss 

hier werden, dass an sehr kleinen Haltestel- 

len derartige Einrichtungen unter Umständen 

nicht sinnvoll sind. 

Sanitäre Anlagen 

Je nach Haltestellengröße und Fahrgastfre- 

quenz sind entsprechende sanitäre Anlagen 

einzurichten. 

Gepäcks- und Zubehöraufbewahrung 

Als spezielle Service-Einrichtung für radnut- 

zende ÖV-Kundschaft sind Haltestellen mit 

mietbaren Aufbewahrungsmöglichkeiten für 

Utensilien wie Fahrradhelm, Regenbeklei- 

dung oder Fahrradsitz einzurichten. 

Empfehlungen: 

Errichtung von Infopoints 

Koordination der Erschließung und Anbindung 

im Haltestellenumfeld 

Die Radverkehrsinfrastruktur stellt eine zu- 

sammenhängende Gesamtheit dar und soll 

die Haltestellenbereiche aus allen Quellge- 

bieten im Umfeld erschließen. Die Infrastruk- 

tur im näheren Haltestellenumfeld ist so zu 

gestalten, dass ein möglichst direktes, flüssi- 

ges und sicheres Vorankommen für die Rad- 

fahrerInnen gewährleistet ist. Da einige der 

genannten Bereiche nicht in das Aufgaben- 

79 

79

80 

Handbuch 


gebiet der Verkehrsdienstleistungsanbieter 

fallen, ist eine kooperative Zusammenarbeit 

mit den Gemeinden als zielführend zu be- 

trachten. Seitens der Verkehrsdienstleis- 

tungsanbieter sollten entsprechende Inputs 

für Verbesserungen an die zuständigen Ge- 

meinden weitergegeben werden. 

Oberflächenbeschaffenheit 

Dieser Punkt beinhaltet die Bereitstellung 

eines entsprechenden Qualitätsniveaus in 

der Oberflächengestaltung der Radwege 

(keine Schlaglöcher oder ähnliches). 

Sicherheit 

Ein sicheres Erreichen und Benützen der 

Anlage ist zu gewährleisten. Die entspre- 

chenden Sicherheitsnormen sind im Rahmen 

der Gestaltung der Radverkehrsinfrastruktur 

im Haltestellenumfeld jedenfalls einzuhalten. 

In Kooperation mit den zuständigen Gemein- 

den sind eventuell vorhandene Gefahrenstel- 

len, insbesondere an Knotenpunkten, zu 

analysieren und zu entschärfen. 

Beschilderung 

Die Bereitstellung einer durchgehenden Be- 

schilderung ermöglicht ein sicheres Benützen 

der Radverkehrsinfrastruktur und fördert die 

Kundenzufriedenheit. Die Hinweisbeschilde- 

rung im Umfeld der Haltestelle ist mit jener 

auf der Gemeindeebene abzustimmen und 

laut den vorgegeben Richtlinien (RVS 

03.02.13) einheitlich zu gestalten. 

Empfehlungen: 

• Entschärfung von kritischen Knoten- und 

Kreuzungspunkten im Radwegenetz 

• Errichtung einer ISR-Service-Box (für 

Rückmeldung: Hinweise auf Schäden 

oder allgemeine Anregungen) 

• Durchführung von Info–Kampagnen und 

Sicherheitsschulungen 

Radspezifische Ausstattung 

Spezielle radverkehrsrelevante Service- 

dienstleistungen erhöhen die Bereitschaft, 

das Fahrrad zu nutzen und tragen insgesamt 

zu einer positiven Imagebildung des Radver- 

kehrs bei. Besonders an größeren ÖV- 

Haltestellen ist diesbezüglich der Einsatz von 

Fahrradstationen anzudenken. Fahrradstati- 

onen sind Dienstleistungszentren, die in Zu- 

sammenarbeit mit Verkehrsdienstleistungs- 

anbietern, Gemeinden und eventuell auch 

Tourismusverbänden ein breites Dienstleis- 

tungspaket (Abstellanlagen, Radverleih, 

Fahrrad-Fachbetriebe oder Reparaturser- 

vices) bereitstellen und betreuen. 

Prinzipiell kann der Bereich der „radspezifi- 

sche Ausstattung“ durch die Errichtung fol- 

gender Infrastrukturen gefördert werden: 

Self-Service-Stationen 

Je nach Bedarf (Fahrgastfrequenz und Nach- 

frage) können Self-Service-Stationen instal- 

liert werden. Zahlreiche Praxis-Beispiele 

zeigen bereits, dass dies ein taugliches Mittel 

zur Erhöhung des Kundenservice im Radver- 

kehrsbereich darstellt. 

Kooperationen 

Als weitere Serviceleistung sind je nach Mög- 

lichkeit Partnerschaften mit Fachbetrieben im 

radtechnischen Sektor zu unterstützen. Bei- 

spiele für derartige Betriebe sind etwa Fahr- 

radwerkstätten oder Fahrradverleih- 

Servicebetriebe.

Informationsvermittlung 

Der Erwerb von Radwegenetz-Plänen an 

Haltestellen soll ermöglicht werden. Diesbe- 

züglich könnten, bei entsprechender Kunden- 

frequenz, auch Automaten installiert werden. 

Eventuell kann ein Unkostenbeitrag dafür 

angedacht werden. 

E-Bikes 

Nutzer von E-Bikes stellen zum gegenwärti- 

gen Zeitpunkt noch ein relativ geringes Nach- 

fragesegment dar, werden aber in absehba- 

rer Zeit ein deutlich größeres Potential aus- 

schöpfen. Die Förderung des Einsatzes von 

E-Bikes durch die Errichtung von (solaren) 

Ladestationen ist somit als durchaus zu- 

kunftsweisend zu betrachten. 

Empfehlungen: 

• Einbeziehung von Radverkehrsexperten 

in die Planung 

• (Online-) Vermarktung innovativer Einrichtungen 

• Bildung von Kooperationen (etwa Pilotregionen) 

• Errichtung von ISR-Infopoints 

• Verteilung von Radwegenetz–Plänen 

(Automat) 


Im Hinblick auf die Förderung des Radver- 

kehrs an der intermodalen Schnittstelle zum 

ÖV kommt neben der breiten Palette der 

bereits ausführlich vorgestellten Maßnahmen 

in hohem Maße auch dem Bereich der Be- 

wusstseinsbildung Bedeutung zu. Die Akzep- 

tanz des Fahrrads als Teil der alltäglichen 

Mobilitätskette soll dadurch einer möglichst 

breiten Personengruppe nähergebracht wer- 

den. 

Handbuch 


Schaffung von Internetplattformen 

Informations- und Kommunikationsplattfor- 

men zum Angebot der Verkehrsdienstleis- 

tungsanbieter fördern die Nutzung des Fahr- 

rads. Relevante Informationen werden auf 

diesem Wege für jeden zugänglich gemacht 

und stellen ein zentrales Instrument der Öf- 

fentlichkeitsarbeit dar. 

Werbe- und Imagekampagnen 

In Zusammenarbeit mit den zuständigen 

Gemeinden und den jeweiligen Bundeslän- 

dern können Mobilitätstage, Aktionstage und 

Imagekampagnen durchgeführt werden. 

Längerfristig sind geeignete organisatorische 

Strukturen für eine regelmäßige Öffentlich- 

keitsarbeit einzurichten (beispielsweise Be- 

nennung eines/einer Radverkehrsbeauftrag- 

ten). 

Tarifgestaltung 

Eine auf die Förderung des Radverkehrs 

abgestimmte Tarifgestaltung könnte etwa die 

Einführung von eigenen Monats- oder Jah- 

reskarten für FahrradfahrerInnen vorsehen. 

Konkret kann vorgeschlagen werden, einer- 

seits Vergünstigungen mit entsprechender 

Anreizwirkung, und andererseits Kombi- 

Pakete, welche die Benützung von kosten- 

pflichtigen Zusatzangeboten (insbesondere 

versperrbare Radboxen, Radverleih oder 

Service-Stationen) beinhalten, anzubieten. 

Die konkrete Ausgestaltung dieser Tarife ist 

vom zuständigen Verkehrsdienstleistungsan- 

bieter in Abstimmung mit den betroffenen 

Gebietskörperschaften sowie unter Einbezie- 

hung von externen ExpertInnen durchzufüh- 

ren. 

81 

81

82 

Handbuch 


Empfehlungen: 

• Veranstaltung von Informationstagen 

(Gemeinde, Verkehrsdienstleistungsanbieter, 

Länder) 

• Bildung von Projektverbünden 

• Errichtung von ISR-Infopoints 

• Bildung von Beratungsnetzwerken 

• Eigene Tarifgestaltung für radnutzende 

Kunden (Vergünstigungen und Kombi- 

Angebote)

PREMIUM 

SPEZIALAUSSTATTUNG 

8. ÜBERSICHT DER EMPFEHLUNGEN 

8.1 QUALITÄTSSTUFEN VON RADABSTELLANLAGEN 

(Mindestanforderungen + Komfort) 

(zusätzliche Services) 

BASIS 

(Mindestanforderungen) 

Infrastruktur 

Infrastruktur 

Handbuch 


� befestigter Untergrund (Asphalt, Beton, Rasenziegel) 

� Rahmenhalter 

� Aufstellbreite bei Reihenaufstellung mind. 0,80m, bei höhenversetzter 

Aufstellung mind. 0,50m 

� Lage nahe am Zugang zum ÖV 

� Witterungsschutz oben (auch Integration in bestehende Überdachung 

möglich) 

� Beleuchtung der Abstellanlage durch bestehende Beleuchtungskörper 

(Straßenbeleuchtung, Beleuchtung der Haltestelle) 

� Rahmenhalter mit integriertem Vorderradhalter (2 Punkthalter) 

� Lage unmittelbar am Zugang zum ÖV (10m - 35m vom Zugang) 

� Witterungsschutz oben und seitlich (eigener Witterungsschutz für Abstellanlage) 

� Beleuchtung durch eigene Beleuchtungskörper 

� Berücksichtigung der Bike&Ride-Anlage bei der Radwegeweisung 

Infrastruktur 

� Versperrbare Radboxen (Einzelplatz) oder 

� Versperrbare Abstellanlage (Fahrradgarage) 

� Schließfächer 

� Info Anzeige zu den Abfahrtszeiten des ÖV im Bereich der Radabstellanlage 

� Radservicestation (Self-Service-Station oder betreute Servicestation) 

� Ladestation für Elektrofahrräder 

� Videoüberwachung von Problembereichen 

� Boxen für Elektrofahrräder, evtl. mit Ladestation 

Qualitätsstufen von Radabstellanlagen 

83 

83

84 

Handbuch 


8.2 QUALITÄTSSTUFEN VON BESCHILDERUNGEN 1 

PREMIUM 


BASIS 


Art der Wegweisung für ISR 

� zielorientierte Wegweisung 

� leicht verständliches, einheitliches Informations- und Wegweisungssystem 

Gestaltung und Inhalt der Schilder (Kurzbeschreibung) 

� Hinweisschilder für den Radverkehr sind in den Farben weiß/grün 

auszuführen 

� Form, Mindestgröße und Schriftzeichenangaben beachten. 

� Zielangaben in Textform 

� Fahrradpiktogramme auf allen Schildern 

� Entfernungen sind in (k)m anzugeben 

� Einmal angeführte Ziele bis zur Erreichung des Ziels immer anführen 

� Bei mehreren Zielen: Geradeaus weisende über links weisende 

über rechts weisende Ziele. Weiter entfernte Ziele oben, nähere 

Ziele darunter. 

Ort der Anbringung 

1 farbiger Text weist auf besondere ISR-Relevanz hin 

� einheitliche und standardisierte Bike & Ride Beschilderung soll 

leicht erkennbar, leicht auffindbar und leicht lesbar sein und in 

ganz Österreich angewandt werden 

� Bike & Ride Anlagen sollen auch dann mit Hinweisschildern versehen 

werden, wenn sie ohnehin von weitem sichtbar sind 

� Beschilderung direkt an und zur Bike & Ride Anlage 

� Beschilderung direkt an und zum Fahrradparkplatz 

� Beschilderung an allen Zugängen einer ÖV-Station


(beispielsweise: Pedelecs) 

Inhalt der Beschilderung 

Handbuch 


� Neben den Zielangaben in Textform sind auch Zielpiktogramme einzusetzen 

� Zielpiktogramme sollten leicht verständlich und selbsterklärend gestaltet sein 

� Spezielle, leicht verständliche Piktogramme für Radservicestationen, 

Verleihräderstationen, Radboxen 

� Hinweise zum Bike & Ride Platz sollen Überdachung, Überwachung oder 

Verschließbarkeit, wenn vorhanden, ersichtlich machen 

Ort der Anbringung 

� An größeren Radabstellanlagen mit verschiedenen Dienstleistungen empfiehlt 

sich eine Wegweisung zu den verschiedenen Bereichen einzurichten 

• Beschilderung direkt an und zu Servicestellen 

• Beschilderung direkt an und zu Verleihrädern 

• Beschilderung an und zu Radboxen 

Verwendung der Piktogramme 

� Herkömmliche Stadtpläne und kommunale Landkarten sollten mit österreichweit 

einheitlichen Bike&Ride Piktogrammen versehen werden. 

� Beschilderung direkt an und zu Solaranlagen für Pedelecs 

Qualitätsstufen Beschilderung 

85 

85

86 

Handbuch 


8.3 QUALITÄTSSTUFEN VON FÖRDERUNGEN 2 

PREMIUM 



(beispielsweise: Pedelecs) 

BASIS 


� klare Richtlinien und Voraussetzungen zum Erhalt von Förderungen 

� Bau und Beschilderung von Radwegen fördern 

� gezielt Förderung von Fahrradständern bei Bus- und Bahnhaltestellen 

forcieren 

� Förderungen von Länderseite auch auf Betriebe ausweiten 

� Internetplattform und laufendes Benchmarking für Rad-Fördermaßnahmen 

� Berücksichtigung der Integration geförderter Maßnahmen in ein übergeordnetes 

Verkehrskonzept 

� Möglichkeit, bestimmte, qualitativ hochwertige Radständertypen unter dem 

Listenpreis zu beziehen 

� Projektwettbewerbe für innerörtliche Radwegprojekte in Gemeinden 

� Partnerschaften mit der Wirtschaft eingehen (beispielsweise Werbung an 

Radabstellanlagen oder Leihrädern) 

� Förderungen von Fahrradboxen 

� Förderung zur Verbesserung der Infrastruktur für den Alltagsradverkehr 

(Schlüsselprojekte) in den Ortsgebieten (siehe etwa RADLand- 

Gemeindewettbewerb 2009) 

� Gezielte Förderung von Pedelecs 

� Förderung von Solaranlagen an Haltestellen 

� Förderung von Fahrradboxen mit Ladestationen 


Qualitätsstufen Förderungen

8.4 QUALITÄTSSTUFEN PR/MARKETING 3 

PREMIUM 




BASIS 


Handbuch 


� Gestaltung von regionalen Bahn-Radführern 

� Potentielle Benutzer von Bike&Ride-Anlagen sollen durch deutliche 

Hinweisschilder sowie Broschüren und Plakate informiert 

werden. 

� Werbe- und Imagekampagnen von Arbeitgebern. 

� Einrichtung einer umfassenden Informations- 

/Kommunikationsplattform zur Stärkung der Fahrradnutzung 

durch das zur Verfügung stellen einer hochqualitativen Informationsbasis. 

� Schaffung von Auszeichnungen 

� Einführung von Mobilitätswochen 

� Propagierung des intermodalen Fahrradfahrens im Zuge betrieblicher Mobilitätsförderung 

� Publikation von Radwegkarten und Routenplanern mit Informationen zu Fahrradabstellanlagen. 

Größere oder besser ausgestattete Fahrradabstellanlagen 

sollten zukünftig auch in allgemeinen Stadtplänen eingezeichnet werden. 

� Einführung eines gemeinsamen Tickets für die öffentlichen Verkehrsmittel und 

Fahrradleihsysteme beispielsweise Jahreskarte mit Fahrradabstellplatz. 

� Anreizsysteme für SchülerInnen, StudentInnen oder einer Kombination Fahrrad/ÖV, 

um häufiger mit dem Fahrrad in die Schule/Universität/FH zu kommen. 

� Firmenräder und kommunale (Pfand-)Räder 

� Fahrradführerschein an Schulen 

� Fahrradfahrschulen, Fahrsicherheitstrainings 

� Information über Elektrofahrräder (Imagekorrektur) 

� Information über Innovationen (beispielsweise neue Klasse der Fahrräder- 

Kreuzung zwischen eMotorrad und Fahrrad mit mehr als 45 km/h) 


Qualitätsstufen PR/Marketing 

87 

87

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Handbuch 


8.5 QUALITÄTSSTUFEN VON GEMEINDEN 4 

PREMIUM 


BASIS 


� Analyse der IST-Situation Infrastrukturen, Radnutzung, Radnutzungspotenziale 

� Identifikation einfacher, rasch umzusetzender Maßnahmen anhand 

des ISR Handbuchs, darunter v.a.: 

• Verbesserung der Zufahrtsituation zu den Bahnhöfen 

• Entschärfung neuralgischer Punkte 

• Nachbesserung bestehender Radabstellanlagen 

• Ergänzung Beschilderung 

� Einfaches Marketing: Beispielsweise Bericht in der Bezirkszeitung, 

Brief des Bürgermeisters / der Bürgermeisterin 

� Vertiefte Analyse der Verlagerungspotentiale anhand der ISR Matrix 

� Infrastrukturmaßnahmen: Modernisierung und Neubau von Radwegen und 

Radabstellanlagen 

� Zielgruppenmarketing/ Dialogmarketing: Gezieltes Ansprechen von Verlagerungs-Zielgruppen, 

etwa Angebot von Spezial-Packages für Kfz-Umsteiger 

oder Saison-RadnutzerInnen; Werbeaktionen auf Bahnhöfen, 

„Bahnradlwoche“ in der Gemeinde 

� Einsetzung eines/r Radkoordinators/in oder einer/s Fahrradbeauftragten in der 

Gemeinde, vorzugsweise Gemeinderat/-rätin 

� Gemeinden können ihre Vorbildfunktion nutzen und ihren Mitarbeitern in der 

Verwaltung Dienstfahrräder mit Abstellmöglichkeiten, Umkleide- und Duschräumen 

anbieten. Oder sie fördern die Nutzung privater Räder für dienstliche 

Zwecke mit einer Kilometerpauschale. 


Qualitätsstufen Gemeinden

8.6 QUALITÄTSSTUFEN VON HALTESTELLEN 

PREMIUM 




BASIS 


Infrastruktur 

Infrastruktur 

� barrierefreie Zugänglichkeit 

� Warteräumlichkeiten 

� Abstellanlagen (gut positioniert) 

Handbuch 


� Beleuchtung (über Anlagenbeleuchtung oder Straßenlaternen) 

� Fahrplanaushänge 

� Warteräumlichkeiten (geschlossener Bereich) 

� Abstellanlagen (überdacht und beleuchtet) 

� Informationsvermittlung (Lautsprecherdurchsagen oder dynamische Fahrplanauskünfte) 

� Beleuchtung (eigene Anlagenbeleuchtung) 

� Sanitäre Anlagen 

� Ticketerwerb (Schalter oder Fahrkartenautomat) 

� Durchgehende Beschilderung (Abstimmung mit Gemeinden) 

� ISR-Infopoints 

Infrastruktur 

� Radverleihstationen 

� Radwegenetz-Pläne 

� Self-Service-Stationen 

� Ladestationen für E-Bikes 

� Gepäckaufbewahrung 

� ISR-Service-Box (Service-Hotline) 

Qualitätsstufen Haltestellen 

89 

89

90 

Handbuch 


9. LITERATUR 

ADFC-Landesverband Bayern: Fahrradabstellanlagen, Anlehnbügel – Für und Wider, Auszug aus 

Referat, 2001 (DE) 

ADFC Landesverband Saarland e.V.: Velib, neues aus Paris, 2008 (DE) 

Amt der OÖ-Landesregierung, Abt. BauME – Fachbereich Verkehrswesen: „Radfahranlagen in 

Oberösterreich“, 2001 

Amt der Tiroler Landesregierung, Abt. Verkehrsplanung: „mobile 04/07 – Planungsleitfaden Rad- 

verkehr“, 2007 

Amt der Vorarlberger Landesregierung, Koordinationsstelle Vorarlberg Mobil und Energieinstitut 

Vorarlberg: Leitfaden Fahrradparken (AT) 

ARGUS, Radabstellanlagen+Diebstahl 

ARGUS-Transdanubien: Fahrradüberdachungen und Fahrradboxen, 2008 (AT) 

ARGUS-Transdanubien: Radabstellanlagen – ein wichtiges Element der Radverkehrsförderung, 

2009 (AT) 

Bundesamt für Straßen, Vollzugshilfe Langsamverkehr Nr. 7: Handbuch „Veloparkierung – Emp- 

fehlungen zu Planung, Realisierung und Betrieb“, 2008 (CH) 

FGSV – Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf: 

Hinweise zum Fahrradparken, 1995 (DE) 

Magistrat Salzburg, Baudirektion: mündliche Informationen Radverkehrskoordinator Peter Weiß, 

2009 (AT) 

MESCHICK M.: Planungshandbuch Radverkehr, Springerverlag Wien, 2008 (AT) 

Österreichische Forschungsgemeinschaft Straße und Verkehr (FSV): „RVS 03.02.13 – Nicht moto- 

risierter Verkehr, Radverkehr“, 2001 

Praschl, M.: Fahrradleitsysteme. Wien, November 2008 

RVS 03.02.13: Nicht motorisierter Verkehr, Radverkehr, 2001 (AT) 

RVS 03.07.11: Organisation und Anzahl der Stellplätze für den Individualverkehr, 2008 (AT) 

RVS 05.02.11: Verkehrszeichen und Ankündigungen, Anforderungen und Aufstellung 

RVS 05.02.12: Verkehrszeichen und Ankündigungen, Gestaltung und Wegweisung (AT)

Handbuch 


Schweizer Norm SN 640 065 – Leichter Fahrradverkehr, Abstellanlagen, Bedarfsermittlung (VSS 

1996a) 

Internetquellen 

Aktion Pro Velo Schweiz: http://www.biketowork.ch/, abgerufen im September 2009 

Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club: http://www.1.adfc.de/.../Berufspendler-setzen-sich-haeufiger- 

aufs-Fahrrad, abgerufen im September 2009 

Burgenländische Energieagentur: http://www.eabgld.at/index.php?id=807, abgerufen im Oktober 

2009 

Das Land Steiermark- Aktion 2009: http://www.werradltgewinnt.at, abgerufen im Oktober 2009 

Steirischer Rad+Bahn Führer 2009, Infos unter: 

http://www.zukunft.steiermark.at/cms/ziel/41945978/DE/, abgerufen im Dezember 2009 

The Danish Cyclists Federation - Copenhagen: Bicycle parking manual, 2008 (DK), download unter 

www.cykelparkering.info, abgerufen im September 2009 

Tiroler Landesregierung: http://www.tirol.gv.at/themen/verkehr/verkehrsplanung/mobilitaetssterne/, 

abgerufen im September 2009 

Vorarlberger MOBILWOCHE http://www.vmobil.at, abgerufen im September 2009 

Webservice der Stadt Wien: www.wien.gv.at/verkehr/radfahren/ ,abgerufen im September 2009 

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