Elektromobilität und Erneuerbare Energien â eine Betrachtung aus ...
Elektromobilität und Erneuerbare Energien â eine Betrachtung aus ...
Elektromobilität und Erneuerbare Energien â eine Betrachtung aus ...
Erfolgreiche ePaper selbst erstellen
Machen Sie aus Ihren PDF Publikationen ein blätterbares Flipbook mit unserer einzigartigen Google optimierten e-Paper Software.
Elektromobilität <strong>und</strong> <strong>Erneuerbare</strong> <strong>Energien</strong>-<strong>eine</strong> <strong>Betrachtung</strong> <strong>aus</strong> ökonomischer 17.03.2011<strong>und</strong> rechtlicher SichtAutoren: Volker Behlau, Norbert Kortlüke, Thorsten Müller, Björn Pieprzyk, Frank Sailer 65Millionen t/CO 2 , abhängig vom genutzten Strommix 300 . Dies entspricht maximal ca.1,0 % des gesamten CO 2 – Ausstoßes im Verkehrsektor. Erst ab 2030 wird sichdurch wesentlich mehr Elektrofahrzeuge <strong>und</strong> <strong>eine</strong>m anderen Strommix mit hohemAnteil <strong>Erneuerbare</strong> <strong>Energien</strong> das Bild verändern <strong>und</strong> die vermiedenen Emissionen<strong>eine</strong> größere Rolle spielen. Dann wird aber <strong>eine</strong> staatliche Förderung derElektromobilität auf Gr<strong>und</strong> der Kostenentwicklung nicht mehr nötig sein. DerUmbau des Verkehrssektors muss aber schon jetzt eingeleitet werden, damit derVerkehr in Zukunft CO 2 -frei ist. Für diese Notwendigkeit ist nur in den nächstenJahren das entsprechende Zeitfenster geöffnet.Durch die sehr hohen vermiedenen Importkosten 301 kann die Markteinführung derElektromobilität zumindest bei den Varianten A <strong>und</strong> B der Studie von 2010 302 zumgroßen Teil, im übertragenen Sinne <strong>eine</strong>r volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung,gegenfinanziert werden.Quantitativer Indikator „zusätzliche Kosten bzw. Kostenersparnisse pro(Personen)Kilometer“: Bei diesem Indikator gelten im Gr<strong>und</strong>satz die selbenSchlussfolgerungen wie beim Indikator „Markteinführung <strong>und</strong> Fördervolumen“, dadie Verläufe in der Darstellung der Kosten bzw. Kostenersparnis pro Person mitdem der Verläufe der benötigten Förderung <strong>eine</strong>s einzelnen Fahrzeugs parallelläuft. Der Gr<strong>und</strong> dafür liegt in der innerhalb der Studie erfolgten Einengung auf denIndividualverkehr bzw. an der noch geringen Bedeutung <strong>eine</strong>s elektrifizierten ÖPNV<strong>und</strong> SPNV am Gesamtverkehr.Bei den vier qualitativen Indikatoren wurden drei Indikatoren benannt, die sich mitder Anreizwirkung des Instruments beschäftigen. Innerhalb der Bewertung <strong>und</strong> um<strong>eine</strong> Einheitlichkeit zu gewährleisten, wurde vereinfacht auf die Kriterien direkteAnreizwirkung, indirekte Anreizwirkung <strong>und</strong> k<strong>eine</strong> Anreizwirkung zurückgegriffen.Beim Indikator „Praktikabilität/Umsetzbarkeit“ wurde neben <strong>eine</strong>m einfachen ja/neinauch unterschieden, ob etwas kurzfristig oder mittelfristig umsetzbar ist.Wie in der Einleitung schon erwähnt, dienen als Gr<strong>und</strong>lage bei der Bewertung desquantitativen Indikators „Markteinführungs- <strong>und</strong> Fördervolumen“ eigeneBerechnungen zu den Differenzkosten der Elektromobilität <strong>und</strong> den daherabzuleitenden Fördervolumina zur Markteinführung 303 .300 Kortlüke N./Pieprzyk B., Klimafre<strong>und</strong>liche Elektromobilität: Finanzielle Hürden zur Markteinführungbis 2020, Mai 2010301 siehe Fußnote 299, ebd.302 siehe Fußnote 299, ebd.303 siehe Fußnote 299, ebd.
Change language