Bern - IVS Inventar historischer Verkehrswege der Schweiz

Geleitwort aus dem Kanton BernBereits im 18. Jahrhundert hatte die Berner Regierungerkannt, dass gut ausgebaute, bei jederWitterung zuverlässig befahrbare Strassen dieGrundlage für eine effiziente Verwaltung des grossenStaatsgebiets und für das wirtschaftliche Gedeihen imLande sind. In der Folge entstand ein Strassensystem, dasvom Genfersee bis in den Aargau reichte und weit überdie Grenzen der Eidgenossenschaft hinaus als richtungweisendgalt. Es lebt bis heute in unserem Hauptstrassennetzfort, und die Bereitstellung einer effizientenVerkehrsinfrastruktur – neben Strassen zwischenzeitlichauch Schienen umfassend – ist längst zu einer zentralenAufgabe der öffentlichen Hand geworden.Mit dem Inventar historischer Verkehrswege der Schweiz IVS, das nunauch im Kanton Bern auf nationaler Ebene abgeschlossen ist, liegt eine umfassendeÜbersicht über das bernische Verkehrsnetz und seine Geschichtevor. Das Werk beleuchtet nicht nur die Entstehung unseres heutigen Strassensystems,sondern zeigt auch die Vielfalt der historischen Substanz auf, diesich seit dem späten Mittelalter, ja vereinzelt gar seit der Antike, auf demKantonsgebiet erhalten hat: Die grossartigen Holzbrücken im Mittelland, dieKarrgeleise im Jurakalk und die Saumpfade und Passstrassen im Oberlandsind nur einige bedeutende Beispiele davon. Das IVS ist ein Arbeitsinstrumentfür Behörden, Planer, Touristiker und Historiker und eine fast unerschöpflicheFundgrube für alle, denen der Schutz und die Erhaltung unserer reichhaltigenKulturlandschaft am Herzen liegen. Gerade die vorliegende Publikation beweist,dass dem Schutzgedanken beim Bau und Unterhalt unserer modernenVerkehrsinfrastruktur ein bedeutender Platz zukommt.Der Organisation ViaStoria – Zentrum für Verkehrsgeschichte, einem Annexbetriebder Universität Bern, gebührt ein grosser Dank für die Erarbeitungdes IVS und dem Bund dafür, dass er dieses einmalige Werk durch seineFinanzierung erst ermöglicht hat.Walter DinkelKantonsoberingenieur, Vorsteher des Tiefbauamts des Kantons BernKanton Bern

Inhalt5 Die Verkehrswege8 Vielfältige Berner VerkehrsgeschichteVon den Anfängen bis zum Ausbau desHauptstrassennetzes (SB, HR)21 Römerstrassen: Funde und BefundeFrühe Zeugen der Verkehrsgeschichte (SB)25 Geheimnisvolle GeleisestrassenVorläufer des Schienenverkehrs (GS)29 Kunststrassen – Grundlage des heutigen HauptstrassennetzesBern als Vorbild für den modernen Strassenbau (GS)34 Steine am WegVon Stunden, Geboten, Grenzen und Schwüren (GS)38 Die Siechenhäuser – wenig geliebte WegbegleiterFürsorgeeinrichtungen für Aussätzige und Syphilitiker (SB)42 Berner Brücken: Vielfalt von Materialien und Formen«Brügg us Holz, Bärnerstolz» (GS)50 Alleen und Promenaden: die grüne Seite der StrassenBäume, gepflanzt für den Krieg, die Wirtschaft und die Lust (SB)54 Das Birstal: Reiseroute und Motiv für Künstler«Eine der romantischesten Gegenden der Schweitz» (SB)57 Auf historischen Wegen in die touristische ZukunftNutzen heisst erhalten (GS)61 Das Inventar62 Eine Bestandesaufnahme mit vielfältigem NutzenDas IVS: ein weltweit einmaliges ProjektAutorenSB Sabine BolligerGS Guy SchneiderHR Hans von RütteKanton Bern

Die VerkehrswegeSeit es Menschen gibt, die miteinander kommunizieren,gibt es Verkehrswege. Sie lassen sich nichtbis in die Anfänge, aber im Kanton Bern immerhingegen 2500 Jahre zurückverfolgen.Im Wechselspiel gebauter und gewordener, nichtmit baulichen Massnahmen errichteter Strassenund Wege ist im Laufe der Jahrhunderte einereichhaltige Verkehrslandschaft entstanden, dieein zentrales Element unserer Kulturlandschaftbildet und die es neu zu ent decken gilt.Das vorliegende Heft wirft Streiflichter auf dieThematik und hebt vom Wegrand einige Trouvaillenauf. Es beruht weit gehend auf den Ar ­beiten an der IVS Dokumentation für den KantonBern, deren provisorische Fassung im Jahr 2003abgeschlossen worden ist.

Impressionen aus der Verkehrsgeschichte desKantons Bern:Linke Seite: Die Leuenhohle, ein eindrücklicherHohlweg bei Burgdorf, Teil der ehemaligenLandstrasse nach Luzern (links oben, HS);gepflasterter Alp- und Forstweg oberhalbBrienzwiler mit bis zu 3 m hohen Trockenmauern(links unten, HM); restaurierterSaumpfad am Sustenpass (rechts oben, AB);Fahrstrasse ins Gasterntal, Baujahr 1912(rechts unten, HM).Rechte Seite: Die Neubrügg bei Bremgarten von1534/35, Berns älteste Holzbrücke (oben, GS);«Zybachs Platten» am Weg zur Glecksteinhütte,in den Fels gehauene Stufen als Alp- undBergweg (unten links, GS); kunstvoll gepflasterteFurt am Fahrweg auf die Gemmi (untenrechts, HM).Kanton Bern

Von den Anfängen bis zum Ausbau des HauptstrassennetzesVielfältige BernerVerkehrsgeschichteMehr als zweitausend Jahre Verkehr haben im Kanton Bern Spuren hinterlassen – undder vielfältigen topografischen Ausprägung des Kantons gemäss, weisen diese Spurenverschiedenste Formen auf. Einige Einblicke in die Berner Verkehrsgeschichte ergänzendie Befunde im Gelände – im Mittelland, in den Alpen und im Jura.Bern berührt fast die halbe Schweiz; das Kantonsgebiethat eine gemeinsame Grenze mit 11 Nachbarkantonen.Zum flächenmässig zweitgrösstenKanton (nach Graubünden) gehören Teile der Juraketten,des Mittellandes und der Alpen. Der Berner Jurahatte zwar schon im Mittelalter einen engen Bezug zumbernischen Staat, gehörte aber bis 1797 zum FürstbistumBasel und wurde erst 1815 dem Kantonsgebiet zugeteilt.Im Oberland als abgeschlossenem Raum herrschten anderetopografische Voraussetzungen für den Verkehr alsim Mittelland und im Jura. Die Entwicklung der Verkehrsgeschichteund des Strassenbaus nahm deshalb in denverschiedenen Regionen einen unterschiedlichen Verlauf.Das Mittelland – Transitkorridorzwischen Jura und AlpenDie Ebenen des Berner Mittellandes bilden einen Teil desschweizerischen Transitkorridors von Südwesten nachNordosten. Seit prähistorischer Zeit wurden die Wasserwegefür den Transport benützt, wobei man damals weitweniger Ansprüche an deren Schiffbarkeit stellte alsheute. Ihre Bedeutung behielten die billigen und bequemenWasserstrassen durch alle Epochen hindurch undverloren sie erst mit dem Aufkommen des Eisenbahnbausab der Mitte des 19. Jahrhunderts.Die zwei grössten und wichtigsten Schifffahrtswegeim Kanton Bern sind die Jurasüdfusslinie vom Neuenburgerseedurch die Zihl, den Bielersee und die Aareüber den Rhein bis in die Nordsee und die Linie aus demOberland mit dem Brienzer- und dem Thunersee sowiedem Aarelauf über Bern, Aarberg und Meienried nachSolothurn. Eine Änderung ergab sich aus der erstenJuragewässerkorrektion der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts,als die Aare durch den neu gebauten Aare-Hagneck-Kanal in den Bielersee umgelenkt wurde. Seitdembesteht von Aarberg bis nach Meienried nur nochein stillgelegter Zwischenarm.In Bern war die Aare nicht durchgehend befahrbar.Die wahrscheinlich schon seit der Stadtgründung (1191)bestehende Schwelle durfte nur in Ausnahmefällen miteinem Schiff überquert werden; normalerweise wurdeumgeladen. Zusätzlich zur zweigeteilten Schiffländte inAbb. 1: Die Aare in Bern mit der zweigeteiltenSchiffländte ober- und unterhalb der Schwelle.Oberhalb der Untertorbrücke (rechts oben)bestand ein weiterer kleiner Landeplatz, dasLändtetor. Ausschnitt aus der «TopographiaHelvetiae, Rhaetiae et Valesiae» von MatthäusMerian, 1642.Kanton Bern

Abb. 2: Das restaurierte Ländtetor, wie es sichheute auf Kellerniveau einer Häuserreihepräsentiert (GS).der Matte (Abb. 1) bestand auch ein kleiner Landeplatzoberhalb der Untertorbrücke, das so genannte Ramseyerlochoder Ländtetor. Um 1874 wurde das Tor in einHaus eingebaut und erst in der Mitte des 20. Jahrhundertswieder entdeckt, ausgegraben und restauriert(Abb. 2). In der älteren Literatur wird meist angenommen,dies sei der Landeplatz der Fähre über die Aare, was unterdessenjedoch widerlegt ist, da das Ländtetor gemässneueren Erkenntnissen erst im 13. Jahrhundert gebautwurde, als bereits eine Brücke über die Aare bestand.Erste Nachweise von Verkehrswegen –die Kelten und die RömerFür die Hallstattzeit (ältere Eisenzeit, etwa 800 v. Chr. bisMitte 5. Jahrhundert v. Chr.) sind archäologisch keineStrassen festzustellen. Aufgrund von Verbreitungskartenlässt sich nur darüber spekulieren, welche Wege die Gütergenommen haben könnten. Von grösster Bedeutungmüssen auch in dieser Zeit die befahrbaren Wasserwegegewesen sein; so gelangten zum Beispiel von Massilia(Marseille) aus die schweren Amphoren rhoneaufwärtsan den Genfersee. Griechische und etruskische Warenhingegen wurden wohl auf Säumerwegen über die Alpentransportiert. Am wahrscheinlichsten ist aufgrund derVerbreitung von Kleinfunden eine Route über das Oberwallisund das Berner Oberland ins zentrale Mittellandund in die Westschweiz.Die ersten erhaltenen Überreste von Verkehrswegenstammen aus keltischer Zeit. Keltische Oppida befandensich auf der Engehalbinsel in Bern, auf dem Jäissbergsowie auf dem Mont Vully im Kanton Freiburg. Spurenzweier keltischer Brücken über die Broye wurden nördlichdes Mont Vully gefunden, Überreste dreier weitererBrücken über die Zihl bei Cornaux, Gampelen und LaTène. Die Fundstelle bei La Tène mit ihren etwa 2500Objekten ist so bedeutend, dass sie einer ganzen Epoche,der jüngeren Eisenzeit, den Namen gegeben hat. Eineinziger Strassenrest könnte aus keltischer Zeit stammen:Unter der römischen Strasse bei Kallnach (vgl. S. 21)wurden Schichten einer noch älteren Strasse gefunden.Ein keltisches Strassennetz lässt sich nicht rekonstruieren,man darf aber vermuten, dass die Römer darauf aufbauten.Wichtige römische Zentren sind der vicus, also einStrassendorf, auf der Engehalbinsel in Bern, der vicusPetinesca am Jäissberg bei Studen sowie, ausserhalb derheutigen Kantonsgrenzen, die Kolonie Aventicum (Avenches)und der vicus Salodurum (Solothurn). Eine römischeStrasse führte von Aventicum über Salodurumnach Vindonissa (Windisch) und über den Oberen Hauensteinnach Augusta Rauracorum (Augst). Von Petinescazweigte eine Verbindung über die Pierre Pertuis nachBasel und Frankreich ab. Wie schon in keltischer Zeitführten Brücken über die Broye und über die Zihl.Vom Mittelalter bis in die frühe Neuzeit –Städtegründungen und erste KartenDie heutigen Zentren gehen mehrheitlich auf das Mittelalterzurück. Die Zähringer gründeten im 12. JahrhundertBern, Freiburg, Burgdorf, Thun und Murten, dieKanton Bern

Abb. 3: Ausschnitt aus der Karte von ThomasSchöpf, 1577: die Stadt Bern mit Bümpliz. Eslassen sich vier ungedeckte Brücken über dieWorblen und die gedeckte Neubrügg über dieAare bei Bremgarten unterscheiden.Grafen von Neuenburg ebenfalls im 12. JahrhundertNidau, im 13. Jahrhundert Aarberg. Die Städte La Neuveville,1312 gegründet, und Biel, das am Anfang des13. Jahrhunderts das Stadtrecht bekam, waren im Besitzder Bischöfe von Basel. Solothurn war seit 1295 mit Bernverbündet.Die grösste Ausdehnung hatte der Staat Bern nachder Eroberung von Teilen des Aargaus (1415) und derWaadt in den Jahren 1536 bis 1798. Die erste eigentlicheStrassenkarte des Staatsgebietes vom Berner ArztThomas Schöpf stammt aus jener Zeit; sie ist 1577 herausgekommen.Die Strassen sind auf der nach Südenausgerichteten Karte allerdings nicht eingetragen, sondernnur die Ortschaften und Brücken (Abb. 3). Die Verkehrswegelassen sich aber aufgrund des Kommentars,den Schöpf zur Karte verfasst hat, rekonstruieren. GemässSchöpf sind einige Strassen bedeutender als dieanderen, das sind die «Königsstrassen», die einen speziellenRechtsstatus hatten. Zu ihnen zählen die auf römischeZeit zurückgehende Mittellandtransversale unddie Strassen, die von Bern aus nach Murten, Freiburg,Thun, Langnau, Burgdorf und Langenthal sowie nachSolothurn führen – bereits das sternförmige Strassennetzalso, das im 18. Jahrhundert prioritär ausgebaut werdenwird und das wohl im Zeitalter der Städtegründungenseinen Anfang hatte.Der Zustand dieses Netzes war aber nicht besondersgut. Aus schriftlichen Dokumenten geht hervor, dass dieWege und Strassen je nach Witterung löchrige Staubpistenoder tiefe Schlammbahnen waren. Für den Unterhaltwaren die Anstösser und die am Weg liegendenGemeinden verantwortlich. Da diese jedoch von denÜberlandstrassen keinen unmittelbaren Nutzen hatten,zeigten sie wenig Interesse an der mühsamen und zudemschlecht oder gar nicht bezahlten Arbeit.Das Memoriale von Zehender und der Ausbau desStrassennetzes ab der Mitte des 18. JahrhundertsIm 18. Jahrhundert kam Bewegung in den bernischenStrassenbau. Den Anstoss dazu gab der StrasseninspektorFriedrich Gabriel Zehender (1696–1741), der 1740 inseinem «Memoriale über die Construction, Reparation10Kanton Bern

Abb. 5: Ost-West-Transversalen im späten18. Jahrhundert. Die Linienführung über Murtennach Lausanne verliess kaum bernischesStaatsgebiet und brachte so mehr Zolleinnahmen(Von Cranach 2000, 33 Abb. 4).Mirani, konnte dieser Aufstieg in den Jahren 1750–58entschärft werden (vgl. S. 31). Zur selben Zeit wurde mitdem Ausbau der Fortsetzung in Richtung Osten begonnen,und schon im November 1764 war die Neue Aargauerstrassebis Murgenthal vollendet. Sie führt im Gegensatzzur älteren Verbindung nicht mehr über Burgdorf,sondern wählt den topografisch einfacheren Verlaufüber Kirchberg.Die Route von Bern nach Genf kann als Fortsetzungder Aargauerstrasse nach Südwesten betrachtet werden;sie umfasst Varianten über Murten und über Freiburg.Da dem bernischen Staat aus finanziellen Gründen vieldaran lag, den Transitverkehr durch die Hauptstadt undmöglichst lange durch eigenes Gebiet zu lenken (Abb. 5),wurde die Linie über Murten, die das Berner Staatsgebietauf ihrer ganzen Länge kaum verlässt, gezielt propagiert.Dies führte allerdings zu Konflikten mit Freiburg undSolothurn, da auch diese an den Zollgeldern und Weggebühreninteressiert waren.Nach Thun und ins Berner Oberland führten Strassenrechts der Aare und links der Aare durch das Gürbetal.Für die Route rechts der Aare verliess man die Stadt zunächstim Osten über die Untertorbrücke und den KleinenMuristalden, der ab 1483 belegt ist. Er wurde1779–83 durch den Grossen Muristalden ersetzt, dasGegenstück zum Neuen Aargauerstalden. 1840 löste dieNydeggbrücke die Untertorbrücke ab, was den Aufstiegdes Muristaldens verkürzte. Mit dem Bau der Kirchenfeldbrücke1881 bis 1883 konnte dieser schliesslich ganzumgangen werden. Die englische Baugesellschaft Bern-Land-Company, die die Brücke erstellte, um das Gebietsüdlich der Stadt, das Kirchenfeld, zu erschliessen, verpflichtetesich, gleichzeitig auch die Thunstrasse als Verbindungzur Aaretalstrasse zu bauen.Ergänzungen und Ausrichtung auf den neuenKantonsteil Jura – das 19. JahrhundertZu Beginn des 19. Jahrhunderts verfügte Bern über einausgebautes Hauptstrassennetz, das nur noch einigerErgänzungen bedurfte. Diese wurden vor allem durchdie Veränderungen des Kantonsgebietes bestimmt, die1815 am Wiener Kongress beschlossen worden waren.Die Waadt und der Aargau erlangten ihre Selbständigkeit,dafür kam der Jura hinzu, der bisher zum FürstbistumBasel gehört hatte.Bis zur Aufhebung des Zollrechts im Jahr 1853 – eineFolge der Bundesverfassung von 1848 – beruhte das Interesseam Strassenbau vor allem auf den Zolleinnahmenund Weggeldern. Um die Staatskasse zu füllen, solltendie Fuhrleute auf das eigene Kantonsgebiet gelockt werden– entweder durch kürzere Wegverbindungen oderdurch verringerte Steigungen, die sich ohne Vorspann12Kanton Bern

Abb. 6: Der Ausschnitt der Zollkarte derSchweiz von Johann Kaspar Zellweger undHeinrich Keller, 1825, zeigt die vier Verbindungenzwischen Bern und Luzern über Murgenthal–Zofingen,über Burgdorf–Huttwil, überWorb–Huttwil und über Langnau (StaatsarchivBern).befahren liessen. Mit dem bernischen Strassengesetzvon 1834 wurde die Pflicht zum Unterhalt der Hauptstrassenvon den Anwohnern an den Staat übertragen,was auch den Ausbau kritischer Strassenabschnitte undden Bau neuer Verbindungen vereinfachte.Neu gebaut wurden 1835–1838 die Strasse am Norduferdes Bielersees entlang, womit erstmals eine Landverbindungvon Biel nach Neuenburg bestand, und1835–1855 die Tiefenau- sowie die Lyss–Hindelbank-Strasse, womit die mühsamen Steigungen der Verbindungüber den Frienisberg nach Aarberg umgangenwerden konnten. Die Lyss–Hindelbank-Strasse sollte spätereine direkte Fortsetzung nach Biel erhalten. Seitdemder Jura zum Kanton gehörte, gewann die Verkehrsverbindungnach Nordwesten an Bedeutung.Die Route über Thörishaus nach Freiburg, die im18. Jahrhundert als Konkurrenz zur «innerbernischen»Verbindung nach Freiburg über Murten das Nachsehenhatte, wurde 1852 ausgebaut, und in den 1850er- und1860er-Jahren legte man einige Abschnitte der StrasseBern–Murten neu an, um Steigungen zu vermeiden.Die Verbindung nach Luzern bestand lange aus mehrerenVarianten, und noch am Anfang des 19. Jahrhundertsstritt man darüber, welche der möglichen Verbindungenendlich ausgebaut werden sollte: über Murgenthalund Zofingen – also über die Neue Aargauerstrasse –,über Burgdorf und Huttwil, über Worb und Huttwil oderüber Langnau. Die Zollkarte von 1825 (Abb. 6) gibt eineÜbersicht: Die seit dem 15. Jahrhundert belegte Verbindungüber Burgdorf und Huttwil ist als Nebenroute eingetragen.Im seinem «Memoriale» empfahl Zehender1740, diese Strasse auszubauen, doch es geschah nicht.Da die Neue Aargauerstrasse nicht mehr über Burgdorf,sondern über Kirchberg führte, verlor auch die bisherigeHauptstrasse nach Luzern an Bedeutung. Die über Worbund Lützelflüh führende Variante, ebenfalls seit dem15. Jahrhundert bezeugt, ist auf der Karte von 1825 alsHauptstrasse vermerkt. Sie löste im späten 18. und frühen19. Jahrhundert die Strasse über Burgdorf als Hauptverbindungnach Luzern ab. Gleichzeitig benutzte manab 1761 auch die Verbindung über die Neue Aargauerstrasseund Zofingen. Die Strasse über Langnau wurdeals letzte der vier Verbindungen in mehreren Etappen inden 30er-Jahren des 19. Jahrhunderts ausgebaut. Sie istauf der Karte noch nicht durchgehend eingetragen.Das Oberland –ein abgeschlossener RaumIm Berner Oberland war die Anlage von Verkehrswegenstets durch die Flüsse und Täler vorgegeben. Das Verhältnisder verschiedenen Talschaften untereinander gabKanton Bern 13

Alte Beziehungen sind auch gegen Süden feststellbar.Ähnlich wie an der Gemmi, liegt auch am Sanetschdie Grenze deutlich nördlich der Wasserscheide. Einegrosse Alp, die Walliser Wispile, wurde von Süden bestossen,was den Bau eines Weges über den Pass bedingte.Abb. 9: Sonceboz-Tournedos: Rekonstruktionsversuchder Passerelle aus Holz, die möglicherweiseaus der Latène- oder Römerzeitstammt (Gerber 1997: 45 Abb. 50).Die Stadt Thun und ihre UmgebungThun als geografischer Schlüssel zum Oberland wurdevon Bern sehr bald als existenzsicherndes Hinterland erkannt.Die mächtige Nachbarstadt verhinderte dahernach Kräften eine Territorialpolitik der Stadt Thun. 1385wurde sie von Bern in Besitz genommen.In Thun liefen alle wichtigen Verkehrswege entlangder Aare, der Simme und der Kander zusammen. Sammelpunktwar die Sust Freienhof. Hier begannen derSeeweg zum Bödeli sowie die Routen nach Kanderstegund Zweisimmen. Der einzige Weg aus dem BernerOberland, der die Stadt nicht berührte, führte aus demSimmental über Reutigen durchs Stocken- und Gürbetalnach Bern. Dieser Saumweg war eine der wichtigstenVerbindungen, über die das Staatszentrum regelmässigmit Milchprodukten versorgt wurde. Die gemeinsambeim Freienhof beginnenden Landwege liefen bei zweiVerzweigungen auseinander: Im Gwatt bog der Simmentalwegab, in Lattigen westlich von Spiez trennten sichdie Landstrassen nach Frutigen und Unterseen.Die Kander, die nördlich von Thun in die Aare floss,wurde 1714 in den Thunersee geleitet. Man wollte damitdie häufig auftretenden Überschwemmungen bannen.Die Hoffnungen, der See vermöge die Wassermassenvon Kander und Simme zu schlucken, erfülltensich jedoch nicht. Wiederholt wurde die Stadt überschwemmt,bis eine Seeregulierung mit dem Bau zweierSchleusen sowie die Öffnung des Stadtgrabens von Thunals zweitem Aarelauf die nötige Abflusskapazität schufen.Auch die Verkehrslinien mussten den neuen topografischenVerhältnissen angepasst werden.Der Berner Jura –durch Täler und KlusenDer Berner Jura ist erst seit 1815 Teil des Kantons. Von999 bis 1797 gehörte er zum Fürstbistum Basel undwurde dann, mit dem Einmarsch der französischen Truppen,Frankreich einverleibt. Als Ersatz für Teile des Aargausund des Kantons Waadt erhielt Bern am WienerKanton Bern 17

Kongress die meisten Gebiete des ehemaligen Fürstbistumszugesprochen.Abb. 10: Tavannes – Pierre Pertuis. Ansicht derStrasse mit der römerzeitlichen Inschrift. Stichnach Alexis Pérignon, um 1780 (ZentralbibliothekZürich, graphische Sammlung).Landschaftlich gehört dieser Kantonsteil zum Kettenjuramit seinen von Südwesten nach Nordosten verlaufendenHöhenzügen. Wichtigste Flüsse sind die Schüssim Längstal von Saint-Imier und die Birs, die, von ihrerQuelle bei Tavannes aus gegen Norden fliessend, tiefeQuertäler (Klusen) hinterlassen hat.Die Verbindung von Biel über das Tal vonDelémont nach Porrentruy und BaselAufgrund der bisherigen Fundlage muss angenommenwerden, dass der Berner Jura vor dem Frühmittelalternoch nicht besiedelt war. Schon in der Latènezeit(ca. 450–50 v. Chr.) könnte jedoch ein Verkehrswegdurch das Schüss- und Birstal geführt haben. Bei Sonceboz-Tournedosgelang es, anhand von Bearbeitungsspurenim Fels als früheste Strasse eine Art Passerelle ausHolz zu rekonstruieren. Diese bis jetzt in der Schweizeinzigartige Anlage lässt sich nicht datieren; es wäreaber durchaus möglich, dass es sich um eine latènezeitlicheKonstruktion handelt (Abb. 9). Eisenzeitliche Fundeim Tal von Delémont sprechen ebenfalls für eine vorrömischeVerbindung von Biel über den Jura.Dass zur Zeit der Römer eine Strasse über die PierrePertuis führte, die das Mittelland mit dem Gebiet vonDoubs und Rhein verband, lässt sich hingegen mit Sicherheitnachweisen. In der Gemeinde Tavannes konnte einTeilstück des Trassees ausgegraben und ins 1. Jahrhundertn. Chr. datiert werden. Ein weiterer Beleg für dierömische Strasse ist die um 200 n. Chr. datierte Inschriftam Felsentor der Pierre Pertuis. Heute wird davon ausgegangen,dass das Felsentor natürlichen Ursprungs ist unddurch die Römer erweitert wurde. Da im 1. Jahrhundertbereits eine Strasse bestand, muss es sich beim Anlassder Inschrift um einen Ausbau handeln (Abb. 10).Das Strassenstück bei Tavannes wurde im Frühmittelalternoch einmal repariert, war also damals noch inGebrauch. In dieser Zeit öffneten Mönche von Luxueuil,Saint Germain und Saint Randoald die Klus von Moutier– so berichtet es zumindest ihre Vita. Sie gründetengegen 640 n. Chr. die klösterliche Niederlassung vonMoutier-Grandval mit Saint Germain als erstem Abt. DiePropstei dieses Klosters, zu der neben dem Münstertalauch das Vallon de Saint-Imier (Erguel) gehörte, wurde18Kanton Bern

im Jahr 999 von Rudolf III., dem letzten König von Burgund,dem Bischof von Basel geschenkt, und das Gebietblieb im Besitz der Fürstbischöfe bis zum Einmarsch derFranzosen 1797 (Abb. 11).Jacques-Sigismond de Reinach, Fürstbischof von Baselin den Jahren 1737–43, gab 1741 eine Serie von Erlassenheraus mit dem Ziel, die wichtigen Strassen zu verbessern.Sein Nachfolger, Joseph-Guillaume Rinck de Baldenstein,stellte die Strasse von Porrentruy über Bellelaynach Biel 1745 fertig. 1752 eröffnete Rinck de Baldensteindie neue Fahrstrasse durch die Schluchten vonCourt und Moutier. Am nördlichen Eingang verewigte ersich in einer lateinischen Inschrift, deren Übersetzunglautet: «Joseph-Guillaume Rinck de Baldenstein, Fürstbischofvon Basel, öffnete im Jahr 1752 diese Strasse, dievon alten Felsen gesäumt ist, hindernde Bergmassenwurden gesprengt und die Birs durch Brücken überquert;ein Werk den Römern ebenbürtig.»Trotz der grossen Bewunderung, die die Strasse desFürstbischofs nach ihrem Bau hervorgerufen hatte, genügtesie ein gutes halbes Jahrhundert später den Anforderungender Berner Regierung bereits nicht mehr. DieKritik galt vor allem den grossen Steigungen und denhohen Unterhaltskosten. In mehreren Etappen wurdedaher ab 1831 das ganze Trassee ab Bözingen ausgebautund durchgehend auf 7 Meter Breite erweitert. Inder Schlucht von Court verlegte man die Strasse auf dierechte Seite – entgegen den eindringlichen Warnungender Behörden von Moutier. Wie vorausgesagt, wurde dieStrasse in der Klus nun wiederholt von Bergstürzen zugeschüttet,was enorme Reparaturkosten nach sich zog.Doch erst nach einem Bergsturz im Jahr 1937 verlegteman die Strasse wieder auf das linke Birsufer und dasTrassee von 1752. Bei den Bauarbeiten von 1938 stürztedie Inschrift von Fürstbischof Rinck de Baldenstein in denFluss und wurde zerstört. Neben der kurz darauf angebrachtenKopie fügte man eine neue Inschrift hinzu:«Cette route a été construite en 1938/39 sur l’ancienchemin du prince évêque de Bâle Joseph-GuillaumeRinck de Baldenstein à la suite du glissement de terrainsurvenu au milieu des gorges en mars/avril 1937.»Das Vallon de Saint-ImierAusgangspunkt der Besiedlung des Vallon de Saint-Imierwar wohl die Einsiedlerzelle des heiligen Himerius (SaintImier), der gemäss der Legende im 7. oder 8. Jahrhundertgelebt hat. Über seinem Grab ist eine Mönchszelle entstanden,die 884 von Karl dem Dicken an die Abtei Moutier-Grandvalüberging und bald zum Wallfahrtsortwurde. Mit der Propstei Moutier-Grandval gelangte dasAbb. 11: Karte der Propstei Moutier-Grandval,gezeichnet 1741. Kopie von 1767 (StaatsarchivBern).Kanton Bern 19

Tal im Jahr 999 in den Besitz des Fürstbischofs von Basel,gehörte aber kirchlich noch bis zur Reformation zumBistum Lausanne.Eine erste befestigte Talstrasse, die über Les Pontinsund Le Pâquier ins Val de Ruz und nach Neuchâtel führte,wurde 1793 gebaut. Gemäss einem Bericht an diebernischen Räte von 1800 erschloss sie einen wichtigenHandelsweg, über den Mehl aus der Kornkammer desPruntruter Beckens in das Gebiet von Neuenburg gebrachtwurde. Mit dem Aufschwung der Uhrenindustriegewann die Strasse durch das Vallon de Saint-Imier mitihrer Fortsetzung nach La Chaux-de-Fonds und Le Loclevor allem im 19. Jahrhundert an Bedeutung. Von derursprünglichen Heimarbeit wurde ab 1800 auf Atelierundin der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts aufFabrikbetrieb umgestellt. Die Täler des Südjuras erlebtendie tiefgreifendste Industrialisierung im Kanton Bern, derdurch die Angliederung des Fürstbistums Basel 1815zum grössten Uhrmacherkanton der damaligen Schweizwurde. Fast jedes Dorf in den Tälern der Schüss und derBirs erhielt eine Fabrik.Dies hatte auch Folgen für den Strassenbau. 1820/21wurde die Strecke von Renans auf die Cibourg verlegtund begradigt, um den Steigungen auszuweichen, undab 1840 bis in die 1860er-Jahre folgten weitere Verbesserungender Strasse. Nach einer der vielen Feuersbrünstelegte man in Saint-Imier 1843 einen neuen öffentlichenPlatz an, die Place du Marché. Der Ort wurde zum Zentrumder südjurassischen Uhrenindustrie, deren immerzahlreicher werdende Arbeitsplätze nicht nur Männerund Frauen aus der ganzen Schweiz, sondern auch ausdem benachbarten Frankreich anzogen.Die Verkehrsgeschichte geht weiter –die Zeugnisse bleibenMit dem Ausbau des Kunststrassennetzes im 19. Jahrhundertist die Verkehrsgeschichte des Kantons Bernnicht abgeschlossen – vielmehr steht sie vor einer neuenEpoche, in der das Verkehrssystem ganz neu organisiertwird: Im Sommer 1857 dringt die erste Eisenbahn imKanton durch das Mittelland bis Bern-Wylerfeld vor, undin den nächsten Jahren folgen sich die Eröffnungen derBahnlinien Schlag auf Schlag. Ortschaften, die bislangabseits der Verkehrsströme gelegen haben, profitierenvon neuer Standortgunst, andere geraten dafür ins Hintertreffen.Vor dem Ersten Weltkrieg erreicht die Eisenbahndie höchsten Höhen und die abgelegenstenTäler – und schon erscheinen die ersten Autos auf denStrassen. Ihr Siegeszug wird das Verkehrsgeschehen inden nächsten Jahrzehnten bestimmen, in verstärktemMasse nach dem Zweiten Weltkrieg. Ein Netz vonHochleistungsstrassen entsteht, wiederum wird die Verkehrsgunstvon Tälern und Ortschaften neu definiert.Längst manifestieren sich auch die Nachteile eines überbordendenVerkehrs für Natur und Umwelt, und dersinnvolle Umgang mit einer grenzenlosen Mobilität wirdeine der grossen Herausforderungen für kommendeGenerationen sein.Gerne geht da vergessen, dass das Reisen und derTransport von Waren noch bis vor 200 Jahren eine mühsameAngelegenheit mit vielen Unwägbarkeiten war.Die Zeugnisse des Verkehrs von einst in unserer Landschaft– etwa die Geleisewege im Jura, die Hohlwegbündelund Brücken im Mittelland oder die gepflastertenSaumpfade der Alpen – sind daher wichtige Kulturgüter,die es zu erhalten und zu schützen gilt.LiteraturBandelier, André u. a.: Nouvelle Histoire du Jura. Porrentruy 1984.Baumann, Gotthilf: Das Bernische Strassenwesen bis 1798. Sumiswald1924.Beer, Ellen E. u. a. (Hrsg.): Berns Grosse Zeit. Das 15. Jahrhundert neuentdeckt. Bern 1999.Der Berner Jura und sein Kanton. Über ein halbes Jahrtausendgemeinsame Geschichte. Bern 1986.Bösch, Ruedi: Im 18. Jahrhundert setzte Bern neue Massstäbe imStrassenbau. In: Wege und Geschichte 1, 2002, S. 19 ff.Carnal, Jean-René u. a.: Histoire du Jura bernois et de Bienne.Bern 1995.Gerber, Christophe: La route romaine transjurane de Pierre Pertuis.Recherches sur le tracé romain entre le Plateau suisse et les bassins duDoubs et du Rhin. Bern 1997.Grosjean, Georges u. a.: Kanton Bern. Historische Planungsgrundlagen.Bern 1973.Herzig, Heinz E.: Thomas Schoepfs «tabula arctographica» als Beitragzum bernischen Selbstverständnis. In: Berner Zeitschrift für Geschichteund Heimatkunde 54, 1992, S. 164 ff.Morgenthaler, Hans: Bern und Solothurn im Streit um die Handelsstrassen.In: Archiv des historischen Vereins des Kantons Bern 30, 1930,S. 83 ff.Müller, Christian Adolf: Das Buch vom Berner Jura.Derendingen 1953.Pierrehumbert, Philippe: Les gorges de Moutier et de Court. In: Actesde la Société Jurassienne d’Émulation 46, 1941/42, S. 95 ff.Pfister, Christian: Geschichte des Kantons Bern seit 1798. Band 4,Bern 1995.Schwinges, Rainer C. (Hrsg.): Berns Mutige Zeit. Das 13. und14. Jahrhundert neu entdeckt. Bern 2003.Von Cranach, Philipp: Alte Karten als Quellen. In: CartographicaHelvetica 22, 2000, S. 31 ff.20Kanton Bern

Frühe Zeugen der VerkehrsgeschichteRömerstrassen:Funde und BefundeDie Strassen, die zur Römerzeit das Mittelland und den Jura durchzogen, sind mit denPrachtstrassen Roms wie etwa der Via Appia nicht zu vergleichen. Trotzdem weisensie eine Vielzahl interessanter Bauformen auf, wie verschiedene Ausgrabungen imGebiet des Kantons Bern belegen.Für die Rekonstruktion des römischen Strassennetzeswerden in erster Linie drei wichtige Quellenbenutzt: die Tabula Peutingeriana – die mittelalterlicheKopie einer Strassenkarte aus dem 5. Jahrhundertn. Chr. –, das Itinerarium Antonini – ein etwas früherentstandenes Routenverzeichnis – sowie die MeilenoderLeugensteine – bis zu 3 Meter hohe, in regelmässigenAbständen den Strassen entlang aufgestellte, mitDistanzangaben versehene Steinsäulen.Im Gebiet des heutigen Kantons Bern bezeugen dieseQuellen eine Strasse, die vom Genferseegebiet überAvenches (Aventicum), Studen (Petinesca) und Solothurn(Salodurum) nach Augst (Augusta Rauracorum) führte.Sie konnte zusätzlich durch archäologische Ausgra­Abb. 1: Profil durch den antiken Strassenzugwestlich von Kallnach mit zwei übereinanderliegenden Strassengenerationen (Ziffern 5 und8) und der tragenden Holzkonstruktion an derBasis (Zwahlen 1990: 202 Abb. 10).bungen an verschiedenen Stellen nachgewiesen werden.Die Mittellandtransversale: unterschiedlicheStrassenkonstruktionen in Kallnach …In der Nähe von Kallnach wurde 1972 das Trassee einerzweiphasigen ehemaligen Strasse mit Bretterunterlage,Entwässerungskanal und Prügelrost ausgegraben. DasProfil (Abb. 1) zeigt den Aufbau: Auf dem Untergrundaus lehmigem Torf (1) sind verschiedene Konstruktionenaus Holz sichtbar (2, 3, 4), die im Zusammenhang miteiner ersten Strasse (5) stehen. Von dieser ist eine Steinkofferungmit Resten des Kieskörpers erhalten. Bei dereinen Holzkonstruktion (2) handelt es sich um eine Art inden Torf eingetieften Kanal aus Brettern, die mit Pfostenverstrebt sind. Dieser Kanal diente wahrscheinlich derEntwässerung; ähnliche Beispiele sind aus dem römischenvicus in Oberwinterthur bekannt. Die zweite Holzkonstruktionliegt zur Ebene hin abgestuft; es ist ein leicht inden Torf eingedrückter Prügelrost (3), der in einem spit­Kanton Bern 21

zen Winkel von der Strasse wegführt. Die Hölzer sind rohbehauen oder an der Oberfläche durch die Begehungabgenutzt. Verschiedene grobe Bretter (4) wurden alsUnterlage für den Strassenkoffer auf den Torf gelegt.Diese erste Strasse hat eine Breite von etwa 5 Metern.Sie lässt sich aufgrund der Holzfunde als vorrömisch oderrömisch datieren und dient der jüngeren Strasse (8) alsUnterlage.Abb. 2 (oben): Studen-Vorderberg. SchematischesProfil, rekonstruierter Schnitt durch dieerste Strasse. Blick nach Osten. A: Anstehendes.B: Auffüllung. C: Strassenkoffer.D: Verbauung am hangseitigen Böschungsfuss(Zwahlen 2002: 13 Abb. 4, Profil 300).Abb. 3 (unten): Studen-Vorderberg. Rekonstruktion.Trassee der von Westen her aufsteigendenStrasse, in den Hang eingeschnitten.Der nördliche Strassenrand wird voneinem Faschinenzaun gesichert. Nördlich derStrasse wird Kies abgebaut (Zwahlen 2002:41 Abb. 28).… in Studen …In der Flur Vorderberg in Studen konnte in den Jahren1985 bis 1992 der untere Teil der Siedlung des römischenPetinesca (Anfang 1. bis 2. Hälfte 3. Jahrhundertn. Chr.) untersucht werden. Auf der untersten Hangterrassedes Jäissberges, etwa 30 Meter über der ehemaligenAareebene, reihten sich mehrere Vicushäuseram Nordrand einer Strasse entlang, die der südlichenTerrassenkante folgte. Die Strasse entstand im Zusammenhangmit einem umfangreichen Kiesabbau, der im1. Jahrzehnt n. Chr. stattgefunden hatte, also noch bevordie ersten Gebäude aus Holz errichtet wurden. Dieserfrühe Strassenbau muss mit der Strassenführung vonAventicum über Kallnach und durch das Grosse Moosnach Petinesca in Verbindung stehen.Um die Strasse von Westen her auf die Terrasse zuführen, wurde eine Rampe in das Geländerelief geschnitten;die Böschung am Nordrand der Strasse stabilisierteman mit Faschinen-Zäunen (Abb. 2 und 3). Die Archäologenlegten eine Reihe von insgesamt 53 Pfählen frei,die einen Durchmesser von rund 10 Zentimeter aufweisenund in Abständen von 25 bis 50 Zentimeter auf­22Kanton Bern

Abb. 4: Rekonstruktion der römischen Mittellandtransversalebei Arch. Blick gegen Nordosten(Jahrbuch der Schweizerischen Gesellschaftfür Ur- und Frühgeschichte 86, 2003:225 Abb. 12).gereiht sind. Die Deutung als Flechtzaun ergibt sich ausdem Vergleich mit ähnlichen Befunden an anderen Orten.In der Schweiz sind solche Strassenbefestigungenauch aus Augst und Oberwinterthur bekannt.… und in ArchEin 35 Meter langes Teilstück der römischen Mittelland-Transversale wurde 1991 in Arch freigelegt. Die verschiedenenKiesschichten zeigen, dass der Strassenbelagachtmal erneuert wurde (Abb. 4). Auf den Fahrbahnensind als Spuren der Benutzung noch deutlich Fahrrinnenzu erkennen. Südlich der Fahrbahn verlief ein Gehweg,der wohl für Fussgänger und für Vieh angelegt wordenwar. Dazu wird die Strasse auf beiden Seiten von Spitzgräbenbegleitet, die der Entwässerung dienten.Ausserdem wurde in Arch eine Wegmarkierung inForm eines Leugensteins gefunden. Die darauf eingehaueneInschrift verrät, dass der Stein zur Regierungszeitdes Carinus, also zwischen Herbst 282 und Frühjahr285 n. Chr., aufgestellt worden war. Ob dies nur eineLoyalitätsbezeugung an den Kaiser ist oder auf eineStrassenerneuerung hindeutet, lässt sich nicht mehr feststellen.Die Distanzangabe von 20 Leugen entspricht 44Kilometern und somit der Entfernung nach Aventicum(Avenches), auf dem Weg über Lyss–Aarberg–Kallnach.Um die Erkenntnisse der Ausgrabungen in Arch öffentlichzugänglich zu machen, richtete die Berner Kantonsarchäologieeinen Schauraum ein, der das ganzeJahr über geöffnet ist. Hier findet sich auch die nachgebauteAchse mit Rädern eines römischen Reise- oderTransportwagens aus Eichen- und Eschenholz.Die Abzweigung von Studen über die PierrePertuis: eine Inschrift und ein StrassenprofilAufgrund der zahlreichen Gutshöfe im Mittelland lässtsich mit grosser Wahrscheinlichkeit annehmen, dassneben den Hauptrouten, die durch die Itinerarienund Meilensteine bekannt sind, ein dichtes Netz vonweiteren römerzeitlichen Strassen und Wegen unterschiedlicherBedeutung bestanden haben muss. Ein Beispieleiner römischen Strasse, die nur durch archäologischeAusgrabungen und durch eine Inschrift belegtwerden kann, ist diejenige, die beim vicus PetinescaLiteraturBacher, René; Ramseyer, Karl: Arch und Büren a. A. 1991. ZurRömerstrasse zwischen Petinesca und Salodurum. In: Archäologie imKanton Bern, Band 3B, Bern 1994: S. 375 ff.Gerber, Christophe: La route romaine transjurane de Pierre Pertuis.Recherches sur le tracé romain entre le Plateau suisse et les bassins duDoubs et du Rhin, Bern 1997.Herzig, Heinz E.: Altstrassenforschung zwischen Geschichte,Geographie und Archäologie dargestellt am Beispiel der Römerstrassendes schweizerischen Mittellandes. In: Archäologisches Korrespondenzblatt25, 1995: S. 209 ff.Herzig, Heinz E.: Arch – Römerstrasse 1991. Der Leugenstein –Geschichte und Topographie. In: Archäologie im Kanton Bern, Band 3B,Bern 1994: S. 392 ff.Suter, Peter J.; Ramseyer, Karl: Bargen – Chäseren 1990.Profilschnitt durch die römische Strasse. In: Archäologie im Kanton Bern,Band 2B, Bern 1992: S. 251 ff.Zwahlen, Rudolf: Römische Strassen im bernischen Seeland.In: Archäologie im Kanton Bern, Band 1, Bern 1990: S. 197 ff.Zwahlen, Rudolf: Vicus Petinesca – Vorderberg. Die Holzbauphasen.2 Bde. Bern 1995 (1. Teil) und 2002 (2. Teil).Kanton Bern 23

Abb. 5: Tavannes-Tavapan: erster Rekonstruktionsversuchder römischen Strasse (Gerber1997: 63 Abb. 70).(Studen) von der Mittellandtransversale abzweigte undnach Norden über die Pierre Pertuis in das Tal von Delémontführte.Am Felsentor der Pierre Pertuis ist eine um 200n. Chr. datierte römische Inschrift angebracht; sie istschon von Mönchen des 13. Jahrhunderts bemerkt worden.Der lateinische Text lautet in der Übersetzung: «Fürdie Göttlichkeit der Kaiser ist diese Strasse gebaut wordendurch Marcus Dunius Paternus, Bürgermeister derKolonie der Helvetier.»Der erwähnte Strassenbau muss eher ein Ausbaueiner bestehenden Anlage gewesen sein, denn in denJahren 1992 bis 1994 durchgeführte Ausgrabungen habenergeben, dass eine entsprechende Strasse zur Entstehungszeitder Inschrift bereits existiert hatte. Südlichdes Dorfes Tavannes konnte ein Teilstück ihres Trasseesausgegraben und ins 1. Jahrhundert n. Chr. datiert werden.Wie ihre verschiedenen Schichten zeigen, entstanddie Strasse in vier Etappen: Zuunterst wurden Holzbohlenin Längsrichtung der Fahrbahn hingelegt, darauffolgte eine Schicht mir quer liegenden Hölzern. Diesebedeckte man mit grobem Kies, auf dem die Fahrbahnmit feinerem Kies angelegt wurde (Abb. 5).Die im Gebiet des Kantons Bern bekannten Strassenrestezeigen somit alle Elemente, die für römische Strassennördlich der Alpen typisch sind, auch wenn sie nichtbei jeder Strasse vorkommen müssen: ein Strassenbettaus mehreren Kiesschichten, bei feuchtem Boden tragendeUnterbauten aus Holz, ein parallel zur Fahrbahnverlaufender Gehweg, Spitzgräben zur Entwässerungsowie ein Faschinenzaun als seitliche Verbauung zumSchutz des Trassees.24Kanton Bern

Vorläufer des SchienenverkehrsGeheimnisvolle GeleisestrassenZu den aussergewöhnlichsten und spektakulärsten historischen Verkehrswegengehören die so genannten Geleisestrassen. Wegen ihrer archaischen Formen werdensie gerne in die römische Epoche datiert. Das trifft zwar in den wenigsten Fällen zu,tut aber der Faszination ihrer Relikte keinen Abbruch. Auch im Kanton Bern habensich mehrere Geleisestrassen erhalten.Geleisestrassen bestehen aus einem Rillenpaar,das in der Regel in einer anstehenden Felsoberflächeeingearbeitet ist. Ausnahmsweise kanndie Oberfläche auch aus einer Pflasterung oder einemHolzbelag gebildet sein. Ähnlich den Tramschienenhaben die Geleiserillen die Funktion, die Fahrzeuge aufeiner vorgegebenen Linie zu führen. Besonders vor dem19. Jahrhundert spielte diese Wegform eine wichtigeRolle, weil bis zu diesem Zeitpunkt die Fahrzeuge nur miteinfachsten Bremssystemen ausgestattet waren. Mussteein Wagen talwärts fahren, blockierte man ihm mit einerKette die Räder und schleifte das Gefährt so bergab.Ohne Führungsrillen war es sehr wohl möglich, dass einFahrzeug auf der felsigen Oberfläche ins Rutschen kamund vom Weg abglitt.In der Schweiz kommen Geleisestrassen hauptsächlichim Jura vor, wo das Kalkgestein günstige Voraussetzungenfür deren Anlage bot. Bedeutend weniger häufigsind die Vorkommen in den Alpen und im Mittelland.Auf bernischem Boden gibt es drei spektakuläre Geleisestrassen,nämlich bei Frinvillier, in der Nähe von Tavannessowie im Aufstieg von Grandval auf den Mont Raimeux.Nicht mehr sichtbar, aber dennoch erwähnenswert istdie Geleisestrasse von Sonceboz, die anlässlich des Bausder «Transjurane» durch den archäologischen Dienst desKantons Bern untersucht und nach Abschluss der Arbeitenwieder zugeschüttet wurde. An dieser Stelle verdientauch die grösste in der Schweiz vorhandene Anlageeine Erwähnung: Das komplexe System von Geleisestrassenim Aufstieg von Vuitebœuf nach Ste-Croix liegtheute zwar im waadtländer Jura – ein grosser Teil derAnlage geht aber auf die Zeit zurück, als das Waadtlandin bernischem Besitz war (Abb. 1).Sowohl bei den Laien als auch bei den Fachleutenbesteht eine grosse Tendenz, Geleisestrassen als Überbleibseldes römischen Strassennetzes zu betrachten. EinAbb. 1: Geleisestrasse im Aufstieg vonVuitebœuf nach Ste-Croix VD. Deutlich ist dasRillenpaar zu erkennen (GS).Kanton Bern 25

Forschungsprojekt von ViaStoria hat aber gezeigt, dassdie meisten Geleisestrassen über mehrere Jahrhundertein Betrieb waren, aber im Laufe der Zeit – wegen starkerAbnutzung – immer wieder neue Trassees erstellt wurden.Die Geleisestrassen, die heute sichtbar sind, stammendeshalb zum grössten Teil aus nachrömischer Zeit,meist aus dem 18. Jahrhundert. Häufig sind danebenaber auch noch Reste von älteren Trassees zu erkennen.Die Geleisestrassen von Frinvillierbeim «Martinsklafter»Nur fünf Wanderminuten oberhalb des Bahnhofs vonFrinvillier sind am Eingang der Klus von Reuchenette dreiStrassengenerationen auf engstem Raum vertreten. ImGegensatz zur heutigen doppelspurigen Schnellstrasse,die mit einem längeren Tunnel in die Klus hineinführt,beschreibt die alte Kantonsstrasse von 1858 einen Bogenund durchstösst den Felsriegel nur mit einem kurzenTunnel. Ganz ohne Durchstich kommt die noch ältereWeggeneration aus. Ein Teilstück davon ist in Form einerGeleisestrasse über dem Tunnel der Kantonsstrasse erhalten(Abb. 2, 3).Abb. 2 (oben): Wegsituation bei Frinvillier mitdem aufgelassenen Teilstück der Kunststrasseund, rechts über dem Tunnel, der Verflachungmit den Vorgängerstrassen und der Nische desMartinsklafters (RB).Abb. 3 (rechts): Die Situation bei Frinviller umfasstein Rillenpaar, Trittstufen, Relikte vonälteren Rillen und, im Hintergrund, das Kiespaketund einen Randstein von jüngerenWeganlagen (RB).Ein über zehn Meter langes Rillenpaar, das in derfreigelegten Felsfläche eingearbeitet ist und eine Spurweitevon rund 105 Zentimetern aufweist, bestimmt dieAnlage. Trittstufen zwischen den Rillen haben den Zugtierenund den Passanten zusätzlichen Halt gegeben.Daneben weisen aber weitere Rillenrelikte darauf hin,dass hier eine Abfolge verschiedener Trassees vorliegt.Archäologische Untersuchungen haben ergeben,dass diese Geleisestrassen bis mindestens zum Ende desMittelalters, vielleicht sogar bis ins 18. Jahrhundert inBetrieb waren. Anschliessend wurden sie von Fahrwegenmit einer Kiesoberfläche abgelöst: Im Paket aus Lockermaterial,das über den Geleisestrassen lag, konnten dieArchäologen eine Abfolge von fünf jüngeren Fahrwegenidentifizieren, die noch bis zum Bau der Kantonsstrassevon 1857 angelegt wurden. Wann die allererste Geleisestrasseeingerichtet wurde, konnte bis jetzt nicht geklärtwerden. Es gilt als fast sicher, dass die Wegpassageüber dem Tunnel der Kantonsstrasse bereits zur Römerzeitbenutzt wurde: 1918 fand man das Fragment einerrömischen Inschrift, die der Gottheit Mars gewidmetwar. Vermutlich stand diese Inschrift zusammen miteiner Statue des Mars in der Felsnische, die neben demWeg zu finden ist und als «Martinsklafter» bekannt ist.Man nimmt an, dass mit der Christianisierung die römischeGottheit Mars durch eine Statue des heiligenMartin ersetzt wurde, was den heutigen Namen erklärenwürde.Die Geleisestrassen bei TavannesDer direkteste Weg von Tavannes nach Tramelan führtdurch das Tälchen von Malvaux und über die Anhöhe26Kanton Bern

Abb. 4 (links): Die Geleisestrasse von Tavannesumfasst Rillen unterschiedlicher Breite von zweiWeganlagen (GS).Abb. 5 (rechts): Der «Schnegg», ein einachsigesGefährt mit Kufen, ist ein traditionelles Transportmittelim Berner Jura. Es ist möglich, dassdie Geleisestrasse von Tavannes für solcheKonstruktionen angepasst wurde. Darstellungaus einem landwirtschaftlichen Lehrbuch von1903 (oben) und Foto eines Exemplars ausRenan (unten; Foto Christian Aebi).von La Tanne. Das Tälchen steigt im unteren Teil sanft anund wird in der Sohle landwirtschaftlich genutzt. Derobere Teil verengt sich zu einem Kerbtal, das vollständigbewaldet ist. Dieses Kerbtal wird heute von einerälteren, gepflasterten Forststrasse erschlossen, die demsüdlichen Rand der Talsohle folgt. Ihr gegenüber, amnördlichen Rand, verläuft eine noch ältere Weganlage,die sich in der unteren Partie meist als überwucherterHohlweg manifestiert. In der oberen Partie ist die Anlagean drei Stellen aufgeschlossen: Hier können insgesamt60 Meter einer eindrücklichen Geleisestrassebesichtigt werden (Abb. 4).In der Felsoberfläche finden sich Rillen von zweiWeggenerationen, die stellenweise eng miteinander verflochtensind. Auffallend sind die unterschiedlichen Formenund Dimensionen der Rillen. Während diejenigender jüngeren Anlage eng und in der Sohle gerundet sind,weisen jene der älteren Anlage eine flache Sohle auf,und sie sind breiter.Für diese Unterschiede gibt es zwei denkbare Erklärungen:Es ist möglich, dass die ältere Geleisestrasseim Gegensatz zur jüngeren, auf der nur Gefährte mitstandardisierter Spurweite verkehren konnten, den Verkehrvon Wagen mit verschiedenen Spurweiten zuliess.Oder es haben auf den beiden Anlagen zur gleichen Zeitunterschiedliche Gefährte verkehrt. Die breiten, flachenRillen könnten dem Verkehr mit Schlitten und dem«Schnegg» gedient haben – einem niederen, einachsigenWagen mit kleinen Rädern und Kufen am Vorderteil(Abb. 5) –, die gerundeten, schmalen Rillen hingegenwären für die konventionellen Einachswagen in den Felsgeschlagen worden.Ein weiteres Merkmal der Geleisestrassen von Tavannesist, dass ihre Gehfläche zwischen den Rillen fastüberall mit Stufen für Menschen und Tiere versehen ist.In diese sind Wannen eingetieft, die den Hufen der Zugtiereeinen zusätzlichen Halt gaben.An der bergseitigen Böschung findet sich zudemeinige Meter über den Geleisestrassen ein in den Felseingehauener Hangweg. Dieser ist das Trassee einerweiteren Geleisestrasse mit einer deutlich grösserenSpurweite (112 cm, gegenüber 105 cm der jüngstenAnlage).Bis vor wenigen Jahren sind auch die Anlagenbei Tavannes als Wegrelikte der Römer oder gar derKelten angesehen worden. Inzwischen hat eine archäologischeGrabung im Tal von Malvaux aber neueErkenntnisse gebracht: Profilschnitte in der östlichenFortsetzung der Geleisestrassen im offenen Geländezeigen eine Abfolge von zwei übereinander liegendenWegen. Die Funde, die bei den Grabungen zum Vorscheingekommen sind, deuten darauf hin, dass beideWege im Mittelalter angelegt worden waren. Der jüngereWeg geht dabei auf das 14. oder 15. Jahrhundertzurück und ist vermutlich bis ins 18. Jahrhundert benutztworden. Noch 1786 ersuchte der Landvogt von Erguelim Vallon de Saint-Imier den Fürstbischof von Basel, ersolle die Sanierung des Weges von Tramelan nach Tavannesveranlassen. Ein besonders heikles Wegstück seieine «espèce de mauvaise charrière ou coulisse qui pendantune lieue [...] ne permet le passage des chardsqu’au péril des gens et des bêtes et des voitures». Relikteaus römischer Zeit wurden bei den Grabungen keine gefunden.Kanton Bern 27

Abb. 6: Der Felseinschnitt am Mont Raimeuxöstlich von Moutier. Die Geleisestrasse weisthier eine mittlere Steigung von 25 % auf (GS).Die Geleisestrasse am Mont RaimeuxDer Mont Raimeux, eine Bergkette östlich von Moutier,ist bekannt für die ausgezeichneten Weiden auf seinenHöhen. Die teilweise ganzjährig bewohnten Höfe wurdenschon immer aus dem Tal von Grandval erschlossen.Im Laufe der Zeit sind hier Fuss- und Saumwege, späterdann Karr- und Fahrwege entstanden. Besonders gutlässt sich diese Entwicklung beim Aufstieg von Grandvalzum Raimeux de Grandval verfolgen, wo fast auf derganzen Länge sowohl der Saum-/Karrweg als auch derspätere Fahrweg mit ihrer traditionellen Bausubstanz erhaltensind (Abb. 6).Während der jüngere Fahrweg aus dem 19. Jahrhundertmit mässiger Steigung und ausgedehnten SchlaufenHöhe gewinnt, verläuft der Saum-/Karrweg wesentlichdirekter und damit steiler in der felsigen Steilstufe. Eineindrückliches Zeugnis dieses Karrweges kann zuoberstin der Stufe, auf 1160 Metern Höhe, besichtigt werden:Es ist ein 15 Meter langer Felseinschnitt mit einer darineingearbeiteten Geleisestrasse.Als besondere Eigenheiten dieser Anlage sind dieüberdurchschnittlich breiten, wannenförmigen Rillen zuerwähnen sowie die zahlreichen darin eingemeisseltenKerben, die quer zur Fahrrichtung verlaufen und sich ineinem unregelmässigen Abstand folgen. WelchemZweck diese Kerben gedient haben, ist ungewiss. Solltedamit die Oberfläche griffiger gemacht werden? Sinddiese ein erster Schritt einer Sanierung? Oder dienten siezur Verankerung von Pflastersteinen, die in einer späterenPhase der Verwendung des Weges in die Rillengelegt wurden, um diese einzuebnen? Ein kurzes Stückeines solchen Rillenpflasters kann jedenfalls heute nochfestgestellt werden. Kerben sind übrigens nicht nur inden Rillen des Felseinschnittes vorhanden, sondern erscheinenimmer wieder dort, wo im Weg der anstehendeFels zum Vorschein kommt.Auch im Felseinschnitt am Mont Raimeux könnenneben dem zuletzt benutzten Trassee Rillenrelikte vonälteren Weggenerationen festgestellt werden. Diese befindensich bis 40 Zentimeter über der aktuellen Oberflächeund bezeugen die Entwicklung des Weges übereine längere Zeit.Was für Gefährte sind auf diesem sonderbaren Wirtschaftswegzum Einsatz gekommen? Zwei wesentlicheGründe sprechen dafür, dass es sich nur um Schlittenoder schlittenähnliche Transportmittel gehandelt habenkann: Der eine Grund ist die Steilheit des Weges, aufdem eine Bergfahrt mit einem Karren äusserst mühsamund eine Talfahrt wegen fehlender Bremsen sehr riskantgewesen wäre. Ein Schlitten hingegen konnte mit wesentlichgeringerem Aufwand hinaufgetragen werden,und die starke Reibung bremste den Transport bei derTalfahrt. Der andere Grund ist die Ausformung der Rillen.Mit ihrer überdurchschnittlichen Breite und Wannenformsind sie ganz auf die Benutzung mit Schlitten ausgerichtet.Als der Felseinschnitt 1981 wiederentdeckt wurde,kam die Hypothese auf, es könnte sich um einen römischenWeg zur Umgehung der Klus von Moutier handeln.Viel wahrscheinlicher ist aber, dass dieser Weg demTransport der lokalen Erzeugnisse gedient hat, die aufdem Mont Raimeux seit seiner Kolonisierung im Mittelalterproduziert werden, und dass er bis zum Bau derjüngeren Fahrstrasse um die Mitte des 19. Jahrhundertsin Betrieb blieb.LiteraturGerber, Christophe: La route romaine transjurane de Pierre Pertuis.Recherches sur le tracé romain entre le Plateau suisse et les bassins duDoubs et du Rhin. Bern 1997.Schneider, Guy: Karrgeleise. Einige allgemeine Überlegungen und derVersuch, die Geleiselandschaft von Vuitebœuf/Ste-Croix VD zeitlicheinzuordnen. In: Bulletin IVS 95/1. Bern 1995.Schneider, Guy: Mythos Karrgeleise. In: Wege und Geschichte 1.Bern 2002.28Kanton Bern

Bern als Vorbild für den modernen StrassenbauKunststrassen – Grundlage desheutigen HauptstrassennetzesIm 18. Jahrhundert setzten Frankreichs Ingenieure neue Massstäbe im Strassenbau.Ihre bei jedem Wetter gut befahrbaren Kunststrassen waren eine wichtige Grundlagefür die Ausübung der Herrschaft im zentralistischen Königreich. Der Staat Bern folgtedem französischen Vorbild schon bald und erbaute zunächst im Mittelland, späterauch in den Alpen, ein Strassennetz, das weitherum als vorbildlich galt.Nach der Eroberung des Aargaus (1415) und derWaadt (1536) erstreckte sich das bernischeTerritorium von der Reuss bis an den Genfersee.Schon damals war das Hauptstrassennetz bemerkenswertsystematisch. Von der Hauptstadt aus liefenmehrere Königsstrassen (Regiae viae) spinnenförmig indas Berner Staatsgebiet. Die Ausrichtung auf Bern weistdarauf hin, dass diese Strassen erst nach der Gründungder Stadt, möglicherweise aber noch unter dem Einflussder Zähringer, gebaut wurden.Der Zustand der Landstrassen war allerdings im Spätmittelalterund bis in die Neuzeit immer wieder ein grossesÄrgernis für die Reisenden. Aus schriftlichen Quellengeht hervor, dass die Wege und Strassen löcherigeStaubpisten oder tiefe Schlammbahnen waren. KeinWunder, zu dieser Zeit war der Unterhalt Sache der Anrainerund der am Weg liegenden Gemeinden. Einestaatliche Einrichtung, vergleichbar mit dem heutigenTiefbauamt, gab es damals nicht.Diese für den Verkehr ungünstige Situation ändertesich erst, nachdem 1740 der obrigkeitliche WegmeisterFriedrich Gabriel Zehender sein «Memoriale über dieConstruction, Reparation und Conservation der hohenLand-Strassen» abgefasst und die «Gnädigen Herren»Zehenders Vorschläge im «Decret, wie die Landstrassenzu reparieren» verankert hatten (vgl. S. 10). Diese Verpflichtungzum modernen Strassenbau war der Anfangeines systematischen Ausbaus des Wegnetzes mit sogenannten Kunststrassen, die fortan den Verkehr vonPersonen und Gütern wesentlich erleichtern und zurStütze der Berner Staatsmacht werden sollten.Der Begriff «Kunststrasse» bezeichnet Verkehrswege,die nach ingenieurtechnischen Kriterien geplant undgebaut sind. Sie weisen eine solide Kofferung, einenkünstlichen Oberbau, normierte Breiten, gleichmässigeSteigung durch Niveauausgleich, eine effiziente Entwässerungund standardisierte Kurvenradien auf. Vorbilderfür die bernischen Kunststrassen fanden sich etwa in denNiederlanden, in Deutschland und in Frankreich, wo derKunststrassenbau seit dem Ende des 17. Jahrhundertsgefördert wurde. Diese Länder wiederum orientiertensich am Ideal des römischen Strassennetzes, das als eineder wichtigsten Voraussetzungen für das Entstehen desgewaltigen Imperiums betrachtet wurde.Abb. 1: Ein «Prospect der Reparierten Strassüber den Lötschenberg im Ampt Frutigen» von1698 veranschaulicht die kunstvoll gebautenKehren am linken Gletscherrand (Faksimilenach dem Original im Staatsarchiv Bern).Kanton Bern 29

Abb. 2: Ein aufgelassener Abschnitt der NeuenAargauerstrasse bei Schönbühl vermittelt einenEindruck von der Breite und Beschaffenheit derChaussée aus dem 18. Jahrhundert (HS).Die Kunststrassen, die im 18. und 19. Jahrhundertgebaut wurden, sind heute noch das Rückgrat des kantonalenStrassennetzes. Wohl sind die meisten dieserStrassen an die Bedürfnisse des modernen Verkehrs angepasstworden, aber trotzdem ist an etlichen Stellennoch die alte Bausubstanz sichtbar, die an die Zeiten erinnert,als Bern in der Eidgenossenschaft die Vorreiterrolleim modernen Strassenbau innehatte.die Bauarbeiten abgebrochen. Die topografische Situationund die Wegführung des erbauten Abschnitts werdenauf präzise und aufschlussreiche Weise in einemanonymen «Prospect der Reparierten Strass über denLötschenberg im Ampt Frutigen» von 1698 wiedergegeben(Abb. 1). Im Rahmen der 700-Jahr-Feiern derEidgenossenschaft wurde er 1991–1994 durch WK-Truppen saniert.Ein Vorläufer: der Saumpfad am LötschenpassFast fünfzig Jahre bevor Friedrich Gabriel Zehender sein«Memoriale» verfasste, war am Lötschenpass ein Weggebaut worden, der noch heute unseren vollen Respektverdient. Obschon für den Säumertransport vorgesehen,erinnert er bereits stark an eine Kunststrasse. Besondersdie Partie in den Lagen zwischen 2300 und 2400 mü. M., in einem topografisch und geologisch äusserstschwierigen Gelände, weist mit ihren ausgeprägtenStützmauern und Pflasterungen eine grosse Dichte angebauter Substanz auf.Initiiert wurde diese Weganlage von zwei BernerUnternehmern, die eine neue Handelsroute von Bern inden Süden eröffnen beziehungsweise den bestehendenAlpenübergang modernisieren wollten. Der neue Wegüber den Lötschenpass hätte den direktesten Anschlussan die Simplonroute gebracht, die ihrerseits nach demSturz des Walliser Handelsherrn Jodok Stockalper im Jahr1678 ihre höchste Blüte allerdings bereits hinter sichhatte. Das Unternehmen scheiterte schliesslich an denkonfessionellen Spannungen zwischen Bern und Wallisund wohl auch an den handelspolitischen Realitäten,indem das Bedürfnis nach einer weiteren Alpentransitroutezu wenig gegeben war: Im Herbst 1697 wurdenDas Paradestück: die Neue AargauerstrasseDer Bau der Neuen Aargauerstrasse wurde 1753 inAngriff genommen. Die Verbindung von Bern RichtungZürich sollte das Paradestück des Berner Strassenbauprogrammswerden. Erklärtes Ziel war es, eine 30 Fuss(8,7 m) breite und so dauerhaft wie möglich gebauteAnlage zu errichten. Das Projekt unterlag einer rollendenPlanung. Mehrere Male stand die mit dem Bau beauftragteZollkammer vor der schwierigen Entscheidung,wohin der weitere Verlauf führen solle. Schwierig deshalb,weil die vom Strassenbau betroffenen Gemeindenmit aller Kraft versuchten, die Linienführung zu ihrenGunsten zu beeinflussen, ging es doch um handfestewirtschaftliche Interessen: Eine neue Landstrasse versprachArbeit und Verdienst für Schmiede, Sattler, Gastwirteund weiteres lokales Gewerbe.Einen Eindruck, wie die Neue Aargauerstrasse ursprünglichausgesehen hat, erhält man in einem Waldstücksüdlich von Schönbühl, wo auf einer Länge von600 Metern eine Steinsetzung aus vorwiegend kristallinenSteinbrocken zu Tage tritt (Abb. 2). Wahrscheinlichhandelt es sich dabei um das Fundament, auf dem eineKiesschicht als Fahrbahn aufgetragen war. Die Strasse istbis zu acht Meter breit und wird beidseitig von einem30Kanton Bern

parallelen, heute teils überwachsenen Entwässerungsgrabenbegleitet. Beeindruckend ist auch der Einschnitt,der einen Geländerücken mehrere Meter tief durchbricht,um das Längsprofil der Strasse möglichst ausgeglichenzu halten. Das Strassenstück bei Schönbühl istAbb. 3: «Prospect der Stadt Bern von der MorgenSeite» von Adrian Zingg, 1758. Ausschnittmit der Untertorbrücke und dem NeuenAargauerstalden (Heinrich Türler: Bern. Bilderaus Vergangenheit und Gegenwart. Bern 1896).ein seltenes Beispiel einer noch weit gehend intaktenChaussée aus dem 18. Jahrhundert.Das Prunkstück der Neuen Aargauerstrasse ist aberzweifellos der Neue Aargauerstalden in Bern. Ausgehendvon der Untertorbrücke, führt er als Kombination vonFahrweg und begleitender Promenade auf die Höhe desBeundenfelds (Abb. 3). Für die Bauarbeiten, die unteranderem einschneidende Geländeanpassungen erforderten,wurden acht Jahre benötigt (vgl. S. 11). Oberhalbdes Bärengrabens findet sich ein Teilstück, das bisheute kaum Veränderungen erfahren hat. Die breite Fahrstrassewird hier noch immer von einer repräsentativenPromenade mit Hausteinpflaster und einer Lindenalleegesäumt, die als weitere Attraktion eine unvergleichlicheSicht auf die Berner Altstadt bietet. Fast zuoberst amStalden steht ein Gedenkstein, der in Anlehnung an römischeVorbilder in Lateinisch die Leistung der Bauarbeitenwürdigt. Die Übersetzung der Inschrift lautet: «FürBürger und Fremde wurde dieses des Dankes werte Werkgebaut. Indem die alte Strasse verlassen wurde, ist einneuer Weg angelegt und befestigt worden, durch einenSteilhang, obschon es die Natur nicht zu gestattenschien. Begonnen1750. Vollendet 1758.»Auf der Höhe angelangt, geht der Neue Aargauerstaldenin eine breite, schnurgerade Strasse über, die voneiner Allee gesäumt wird. Dem repräsentativen Charakterdieser Fortsetzung wurde früher mit dem Namen«Grosse Landstrasse» und «Aargauerstrasse» Rechnunggetragen. Ihr heutiger Name, «Papiermühlestrasse»,verdeutlicht den Bedeutungsverlust, den das einstigeParadestück des bernischen Strassenbauprogramms seitdem Bau der Tiefenaustrasse und der Tiefenaubrückezwischen 1844 und 1855 und der Autobahn in den1960er-Jahren erlitten hat.Die Spektakuläre: durch die TaubenlochschluchtWer von Biel ins Vallon de Saint-Imier reisen wollte,musste bis um die Mitte des 19. Jahrhunderts den Umwegüber Bözingen in Kauf nehmen, um die Taubenlochschluchtan ihrer Ostflanke zu umgehen. Diese Situationänderte sich erst, als der Kanton Bern in den Jahren1850–1858 von Biel aus eine neue Strasse durch dieTaubenlochschlucht anlegte (Abb. 4). Dazu waren diverseKunstbauten erforderlich wie zum Beispiel die spektaku­Kanton Bern 31

Abb. 4: Die 1850–1858 angelegte Strassedurch die Taubenlochschlucht hat die Zügeeiner alpinen Passstrasse. Ihr Bau war mit vielSprengarbeit verbunden (RB).läre Steinbogenbrücke, die die Schlucht auf halber Distanzüberquert (vgl. S. 45). Weiter waren viele Sprengungensowie zwei kurze Tunnels nötig.Der zunehmende Motorfahrzeugverkehr machte inder zweiten Hälfte des letzten Jahrhunderts einen erneutenAusbau nötig; das Trassee wurde zur Autostrasseerweitert und teilweise neu angelegt. Dies hatte eineStilllegung einzelner Teilstücke der 1858er-Strasse zurFolge, die heute ein kaum verfälschtes Bild der Situationim 19. Jahrhundert vermitteln.Bereits im Aufstieg zur Taubenlochschlucht auf derReuchenettestrasse fallen wegbegrenzende Elementewie Felsanschnitte, Stütz- und Brüstungsmauern, mitEisenstangen verbundene Kolonnensteine sowie die füreine Hauptstrasse geringe Strassenbreite auf. Noch ausgeprägterwird der Eindruck bei den drei stillgelegtenStrassenabschnitten: bei der Brücke, in der Taubenlochschluchtsowie zwischen Frinvillier und Rondchâtel. Diekurvige Anlage, mehrere Meter hohe Felsböschungen,rohe, ausgebrochene Tunnels und Brüstungs- und Stützmauernzeugen von den aufwändigen Bauarbeiten underinnern an eine Passstrasse in den Alpen. Eine Inschriftmit einem Kreuz und den Jahrzahlen 1645, 1824 und1854 im dritten Strassenabschnitt vor Rondchâtel weistwohl darauf hin, dass die Kunststrasse auf dem Trasseevon zwei älteren Anlagen verläuft.Die Aussergewöhnlichen: zwei Kunststrassenam SustenGleich zwei Kunststrassen von historischer und bautechnischerBedeutung führen über den Sustenpass: die«Communicationsstrasse» von 1811 und die heutigeAutomobilstrasse, die zwischen 1938 und 1946 erbautwurde. Beide sind eines besonderen Schutzes würdig.Der Bau der «Communicationsstrasse» geht auf einpolitisches Ereignis im Jahre 1810 zurück. Damals gliederteNapoleon aus wirtschaftlichen und strategischenGründen das Wallis als «Département du Simplon» demKaiserreich an. Der Staat Bern, der einen intensiven Handelmit dem Piemont und der Lombardei führte, sah sichin der Folge von diesen Absatzgebieten abgeschnitten.Sämtliche Pässe von der Grimsel bis zum Sanetsch warenmit französischen Zöllen belegt. Eine Ausweichmöglichkeitbot der Sustenpass, der einen Anschluss an diewichtige Nord-Süd-Achse über den Gotthard herstellte.Die Arbeiten an der «Communicationsstrasse» wurden1811 aufgenommen – nach der 1805 eröffnetenSimplonstrasse war sie damit erst die zweite alpenquerendeKunststrasse. Zwanzig Jahre wurde gebaut –fertig gestellt wurde die Strasse aber nie. Im Jahre 1870konnte sie nach weiteren Ergänzungen immerhin vonMeiringen bis ins urnerische Feden mit leichten Wagenbefahren werden, der letzte Abschnitt bis Wassen entstandaber erst gegen 1920, als die Strassen den Anforderungendes motorisierten Verkehrs längst nicht mehrgenügte. Ihr Schicksal erklärt sich mit dem Zusammenbruchdes französischen Kaiserreiches: Der direkte Wegvon Bern nach Italien war nach der Schlacht von Leipzigim Jahre 1813 wieder frei, und der Sustenpass verlorseine Bedeutung für den Transitverkehr.Die Strasse von 1811 ist heute noch zu grossen Teilenund – trotz des rauen Gebirgsklimas – in erstaunlichgutem Zustand erhalten. Besonders schöne Abschnittefinden sich zwischen Färnigen und der Passhöhe auf derUrner Seite sowie zwischen Gadmen und dem HotelSteingletscher auf der Berner Seite. Hier erkennt man dietypischen Merkmale der Strasse: eine durchgehendeBreite von 3–3,5 Metern, eine geschotterte Oberfläche32Kanton Bern

Abb. 5 (links): Der kunstvoll gebaute Damm der«Communicationsstrasse» unterhalb des Hotels«Steingletscher» weist ein Alter von fast 200Jahren auf und diente dem (bescheidenen)Verkehr über den Sustenpass bis 1946 (GS).(die heute zu einem grossen Teil mit Gras bewachsenist), trocken erstellte Stützmauern aus lagig geschichtetenBruchsteinen mit roh behauenen, in die Mauerkronenintegrierten Randsteinen von 20–40 ZentimeternHöhe, bergseitig parallel zum Weg angelegte Entwässerungsgräbenund Querabschläge sowie Wasserdurchlässeim Wegkörper (Abb. 5).Trotz ihres verhältnismässig geringen Alters vonknapp 60 Jahren darf auch die heutige Passstrasse alshistorisches Bauwerk bezeichnet werden. Ihr Bau wurdedurch das Zusammentreffen von drei Interessenlagenmöglich, die in den 1930er-Jahren die schweizerischeInnenpolitik bestimmten: erstens der Förderung desFremdenverkehrs, besonders des alpinen Automobiltourismus,zweitens einer staatlichen Politik der Wirtschaftsförderungim Berggebiet und drittens strategischmilitärischenÜberlegungen.Die Bauarbeiten fanden 1938–1946 unter äusserstharten klimatischen Bedingungen statt; zeitweise standenüber 2000 Mann im Einsatz, darunter zahlreiche interniertePolen. Dem Projekt lag ein ästhetisches Konzeptzu Grunde, das die Strasse in und mit der Landschaft alsein Gesamtkunstwerk zu inszenieren trachtete. JedesDetail folgte diesem Konzept, von der Verwendung derBaumaterialien über die Lage der Ausstellplätze an at­Abb. 6 (rechts): Blick vom Himmelrank insGadmental. Zu den baulichen Charakteristikender Touristenstrasse gehören auch Tunnels, diezur Steigerung des Erlebniswertes selbst dortangelegt wurden, wo mit wenig mehr Sprengaufwandein Felseinschnitt hätte gemachtwerden können (AB).traktiven Aussichtspunkten, die Gestaltung der Stützmauern,Tunnels und Wasserdurchlässe bis zum grösstmöglichenEinsatz der menschlichen Arbeitskraft beziehungsweisedem kleinstmöglichen Einsatz von Maschinen,wodurch dem Strassenbau ein kunsthandwerklicherCharakter verliehen werden sollte (Abb. 6). Nach siebenJahren Bauzeit wurde die neue Sustenstrasse am Sonntag,dem 7. September 1946, dem Verkehr übergeben.15000 Fahrzeuge überquerten an diesem Tag den Pass,das sind etwa 12 Prozent der damals in der Schweizimmatrikulierten Fahrzeuge. Die Schweizer sind gekommen,ihr Nationalwerk zu bestaunen und zu feiern.LiteraturBetschart, Andres: Der Sustenpass – eine verkehrsgeschichtlicheErlebnislandschaft. In: Wege und Geschichte 1. Bern 2002.Bösch, Ruedi: Im 18. Jahrhundert setzte Bern neue Massstäbe imStrassenbau. In: Wege und Geschichte 1. Bern 2002.Zschokke, Walter: Die Strasse in der vergessenen Landschaft. DerSustenpass. Zürich 1997.Kanton Bern 33

Von Stunden, Geboten, Grenzen und SchwürenSteine am WegStrassentafeln und Gebotsschilder, unsere heutigen alltäglichen Wegbegleiter, habeneine lange Tradition. Allerdings waren ihre Vorgänger noch bis weit ins 19. Jahrhundertin Stein gemeisselt. Manche von ihnen sind so noch heute erhalten. Sie ermöglicheninteressante Einblicke in das Verkehrs- und Rechtswesen früherer Zeiten.Für Anbieter und Benutzer von wichtigen Verkehrsachsenist nicht nur der Zustand des Weges vonBedeutung, sondern auch die Art und Dichte derwegbegleitenden Einrichtungen wie Gasthäuser, Susten(Warendepots) und Zollstellen, aber auch der Einrichtungen,die Informationen zum Weg und zur Streckevermitteln. Solche Einrichtungen können zum BeispielAuskunft geben über bereits zurückgelegte oder nochzu überwindende Distanzen, über die Existenz einerGrenze oder über ein gefordertes Verhalten der Verkehrsteilnehmer.Heute werden als Träger solcher AngabenVerkehrsschilder benutzt, früher dienten dafürSteine. Noch heute kann entlang der bernischen Hauptstrasseneine beachtliche Zahl von historischen Informationenentdeckt werden, die in Stein gemeisselt sind.StundensteineZu den häufigsten historischen Informationsträgern gehörendie Stundensteine, mit denen die bernischenKunststrassen im 18. und 19. Jahrhundert systematischausgestattet worden sind. Anders, als ihr Name vermutenlässt, vermitteln sie nicht in erster Linie eine Zeitinformation,sondern eine Distanzangabe, wie sie in derfranzösischen Bezeichnung borne de lieue (lieue = Meile)besser zum Ausdruck kommt: Eine Wegstunde war eingenau definiertes Längenmass. Bis 1837 betrug der Abstandzwischen den Stundensteinen 18000 BernerSchuh (5279 m). Nach einer Revision der Masse undGewichte im Jahre 1838 wurde die «Stunde» neu definiert;sie entsprach fortan 16 000 Schweizer Fuss(4800 m). Ausgangspunkt der Stundenzählung, alsogleichsam die «Stunde null», war der Zeitglockenturm inder Berner Altstadt (Abb. 1).Von den Stundensteinen aus dem 18. Jahrhundertsind drei verschiedene Typen bekannt, aber von diesenist nur noch ein Originalstein erhalten: ein Granit in zylindrischerForm, der im historischen Museum Bern aufbewahrtwird. Im Jahre 1825 definierte man einen neuenTyp, und in der Folge wurden alle alten Stundensteinedurch das «Modell 1825» ersetzt (Abb. 2, 3).Abb. 1: Im Durchgang des Zeitglockenturmsim Zentrum von Bern sind die historischenLängenmasse ausgestellt, darunter der Umrechnungsstabvon Berner Schuh in SchweizerFuss (GS).34Kanton Bern

Abb. 2: Der Stundenstein bei Worb. Das«Modell 1825» besteht in der Regel auseinem aufrecht stehenden Quader mit einemKopf, der einem Walmdach ähnelt. Die Inschriftin Grossbuchstaben ist vierzeilig, die Zahl wirdals römische Ziffer geschrieben. Die Tafel, aufder die Inschrift angebracht ist, kann gegenüberder Steinfassade ein wenig hervorstehenoder eingemeisselt sein. Sie besteht aus einemRechteck, dessen Ecken abgerundet sind. Diemeisten Steine weisen einen drei- oder vierseitigvorspringenden Sockel auf (GS).Die Stundensteine säumten nicht nur alle wichtigenVerkehrsachsen im bernischen Territorium (inklusive dereroberten Gebiete im Waadtland und im Aargau), sondernauch die Hauptstrassen, die nach Genf, Zürich undZurzach führten. Gemäss einer Kantonskarte aus demJahre 1850 haben allein im heutigen Kantonsgebiet über120 Stundensteine gestanden; rund drei Viertel vonihnen sind immer noch erhalten. Zwar sind einige beschädigt,versetzt oder in Mauern einzementiert worden– aber die Tatsache, dass nach der Einführung des metrischenSystems (1875) die Mehrheit dieser «ausgedienten»Stundensteine nicht einfach weggeräumt wurdeund zum Teil abhanden gekommene Exemplare gardurch neue ersetzt werden, zeigt, dass sie als wertvollesKulturgut anerkannt sind und noch immer nostalgischeErinnerungen an die Zeit der Postkutschen wachrufen.Unter den Distanzsteinen verdienen zwei Exemplareeine besondere Erwähnung, weil sie neben den ordentlichenStundensteinen eine Kuriosität darstellen. Dereine, im Zentrum von Grosshöchstetten, ähnelt zwar vonder Form her einem Stundenstein, trägt aber eine abwei­Abb. 3 (links): Wie bei allen Stundensteinenim Vallon de Saint-Imier findet man auch beimExemplar von La Cibourg die ältere deutscheInschrift auf der Rückseite (GS).Abb. 4 (Mitte): Der «Halbenweg-Stein» vonGrosshöchstetten gehört zur Infrastruktur derStrecke Burgdorf–Thun (GS).Abb. 5 (rechts): Der seltene Distanzstein beiSonceboz gibt die Entfernungen in «perches»(Ruten) an (GS).Kanton Bern 35

Abb. 6 (links): Der Spanngebotstein über derTaubenlochschlucht erinnerte die Fuhrleutedaran, dass die Talfahrt mit blockierten Rädernnur dann gestattet war, wenn gleichzeitigRadschuhe unterlegt wurden (RB).Abb. 7 (rechts): Spanngebotstein aus demKanton Waadt; er ist zusätzlich zum Text miteiner Abbildung versehen (Foto Nathalie Bretz).Abb. 8 (unten): Eiserner Radschuh aus demKanton Bern, der noch bis Mitte 20. Jahrhundertverwendet worden ist (SammlungViaStoria, AB).chende Inschrift: «HIER HALBENWEG VON BURGDORFAUF THUN / IIII STUND» (Abb. 4). Der andere, südlich vonSonceboz beim Tournedos, informiert die Reisendenüber die Distanz nach Corgémont und Courtelary:«CORGEMONT 369 PERCHES / COURTELARI 105 PER­CHES» (Abb. 5). Da sich das Längemass der perche(Rute) heute nicht mehr genau bestimmen lässt, bleibtunklar, ob der Stein noch an seiner ursprünglichen Positionsteht oder versetzt wurde.SpanngebotsteineBis ins 19. Jahrhundert waren Bremsen, die den Radlaufkontrolliert verzögerten, weit gehend unbekannt. Umeine Bremswirkung zu erzielen, wurden die Räder blockiertund die Wagen ähnlich einem Schlitten zu Talegeschleift. Diese Bremstechnik nannte man «Spannen»,weil zum Blockieren Ketten zwischen die Räder gespanntwurden. Da dieses Vorgehen grosse Schäden an denStrassenoberflächen verursachte, war die Obrigkeit seitder zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts bemüht, dasSpannen nur noch dann zu gestatten, wenn gleichzeitigRadschuhe benutzt wurden. Diese vergrösserten die Auflageflächeder Räder und verminderten so die Reibungsschäden(Abb. 8).Gemäss den Angaben des Historikers Berchtold Weberwar der Spannverbotsstud, der auf schwarz-rot geringeltem,achteckigem Pfahl eine kleine, weisse, rechteckigeTafel ohne Text trug, die übliche Markierung. Vondiesen vergänglichen Signalisationen ist nichts mehr überliefert,hingegen sind im Kanton Bern zwei Spanngeboteerhalten, die in Stein gemeisselt sind. Der eine Spanngebotsteinsteht hoch über der Taubenlochschlucht, amKulminationspunkt der alten Strasse, die Bözingen mitFrinvillier verbindet. Er weist die Form eines überlangenStundensteins auf und trägt folgende Inschriften: «VER­BOTEN OHNE RADSCHUH ZU SPANNEN BEY 2 FR BUSSE»und «DEFENSE D’ENRAYER SANS SABOT» (Abb. 6).Der andere Stein findet sich bei Les Pontins an derStrasse, die von St-Imier ins Val de Ruz führt. DessenInschrift weicht von derjenigen des ersten Steins nur inder Höhe der Busse ab: statt zwei Franken wie an derTaubenlochstrasse musste hier für das Übertreten desGebots das Doppelte bezahlt werden. Spanngebotsteinenach Berner Muster sind auch aus dem Waadtland bekannt.Dort sind sie allerdings zusätzlich mit der Abbildungeines Radschuhs versehen (Abb. 7).Burgernziel- oder SchwursteineZu den Orten im Kanton Bern, die mit einem mittelalterlichenStadtrecht ausgestattet waren, gehörten unteranderem Bern, Thun, Burgdorf und Aarberg. Das unterköniglichem Schutz stehende Stadtrecht wurde auch36Kanton Bern

Abb. 9 (links): Der Burgernzielstein beim Lory-Spital trägt auf der Vorderseite die Inschrift«1783» und auf der linken Seite eine «Schwurhand»(GS).Abb.10 (Mitte), 11 (rechts): Zwei Beispiele vonGrenzsteinen: Beide stehen am Brückenübergangüber den ehemaligen Lauf der Zihl. Derelegante Grenzstein im linken Bild stammt von1776, der andere Grenzstein im klassizistischenStil wurde vermutlich 1820 erstellt und mit derretrospektiven Jahrzahl «1757» versehen(Fotos Heinrich Hafner).Stadtziele, später Burgernziele genannt. Um dieses Stadtrechtnach aussen zu dokumentieren, wurde der Stadtbezirkan den wichtigen Ausfallachsen mit Grenzzeichenmarkiert. In Bern waren dies anfänglich Holzkreuze, ab1405 Grenzsteine. Diese so genannten Burgernzielsteinewiesen in der Regel das Standeswappen und die Darstellungeines Handschuhs auf, der das mittelalterlicheRecht symbolisierte: Der König oder der Landesherr übteseine Macht mit dem Schwert oder der Feder, also mitder Hand, aus. Später wurde der Handschuh als Schwurhandinterpretiert. Es soll üblich gewesen sein, dass alleaus der Stadt ausgewiesenen Delinquenten an diesenSteinen schwören mussten, den Stadtbezirk nie mehr zubetreten. Ein Übertreten dieses Gebotes soll mit demTode bestraft worden sein (Abb. 9).Von den insgesamt achtzehn «Schwursteinen» derStadt Bern sind noch deren sechs erhalten, zwei von ihnenan ihren ursprünglichen Standorten: der eine, einestehende Granitplatte mit gerundetem Oberteil, am Bierhübeliweg,der andere, ein aufrechter Kalkquader mitaufgesetztem Deckel von 1783, an der Freiburgstrassegegenüber dem Eingang zum Lory-Spital (Abb. 9). Auchin Burgdorf können noch zwei Burgernzielsteine an historischenWegen entdeckt werden: am Weg, der zurKapelle beim Siechenhaus führt und neben einer Lindean der Bernstrasse. Im Vergleich mit den Burgernzielsteinenin Bern sind diejenigen von Burgdorf deutlichkleiner und weniger gut erhalten.Grenzsteine und -markierungenZu den vielfältigsten Wegbegleitern entlang von Wegenund Strassen gehören die Grenzsteine (Abb. 10, 11). Siekennzeichnen Territorien verschiedenster Art; die spektakulärstenvon ihnen allen sind die Markierungen derKantonsgrenze, die eine grosse Vielfalt an Formen undGrössen aufweisen. Das Vermessungsamt des Kantonsverfügt über ein umfassendes Inventar der Steine sowohlder aktuellen Kantonsgrenze als auch der historischenGrenzen wie etwa jener zum Fürstbistum Basel. Manchevon ihnen stehen heute fernab von bernischem Kantonsgebietund zeigen so, dass auch die massivsten Grenzmarkierungennicht für die Ewigkeit gültig sind.LiteraturGasser, S. A.: Burgerzielsteine in Thun. In: Der Hochwächter. Bern 1946.Hofer, Paul: Die Kunstdenkmäler des Kantons Bern. Band 1: Die StadtBern. Basel 1952.Weber, Berchtold: Die Stundensteine im Kanton Bern. Geschichtlichesund heutiger Stand. In: Strasse und Verkehr 2, 10. Feb. 1961.Weber, Berchtold: Stundensteine im Kanton Bern. In: Berner Zeitschriftfür Geschichte und Heimatkunde 38, 1976.Kanton Bern 37

Fürsorgeeinrichtungen für Aussätzige und SyphilitikerDie Siechenhäuser –wenig geliebte WegbegleiterDie Lepra, der «Aussatz», war eine der gefürchtetsten Krankheiten des Mittelaltersund der frühen Neuzeit. Wegen der Ansteckungsgefahr isolierte man die Kranken,indem man sie in Siechenhäuser ausserhalb der Siedlungen verbannte und ihr Verhaltenstreng reglementierte. Besondere Anstalten schuf man später auch für Syphilitiker.Da die Kranken Anrecht auf ein Einkommen aus Almosen und Brückenzöllen hatten,war für den Standort der Siechenhäuser die unmittelbare Nähe einer gut frequentiertenVerkehrsachse und wenn möglich eines Flussübergangs entscheidend. Im KantonBern sind eindrückliche Zeugen dieser einstigen Fürsorgeeinrichtungen erhalten.Im Mittelalter war die Lepra so weit verbreitet, dassjede Stadt und wohl auch die meisten Dörfer in derLandschaft ihre Siechenhäuser besassen. Es war somitganz normal, dass man, bevor man an einen besiedeltenOrt kam, zuerst den Siechen begegnete.Lepra und Syphilis, zwei Geisseln der MenschheitDie Lepra oder der Aussatz ist eine Haut und Nervenbefallende Infektionskrankheit. Sie erregte vor allem imSpätstadium Angst vor Ansteckung, da sie Gesicht undGliedmassen verstümmelt. Verbreitet wurde sie währendder Antike von Arabien und Palästina aus; schon im7. Jahrhundert sind in Mitteleuropa Siechenhäuser nachgewiesen.Grossflächig über ganz Europa breitete sichdie Krankheit vor allem während der Kreuzzüge im11. Jahrhundert aus, entsprechend nahm die Anzahl derSiechenhäuser in dieser Zeit sprunghaft zu.Über den Umgang mit Aussätzigen gab es strengeVorschriften. Das 3. Laterankonzil (1179) bestimmte,dass die Kranken von der gesunden Bevölkerung abgesondertwerden mussten. Aussatzschauer untersuchtendie Verdächtigen und bestimmten, wer ins Siechenhauseinzutreten hatte (Abb. 1). Der Übertritt war streng ritualisiert.Es wurde die Totenmesse gelesen, denn vonnun an galten die Kranken bei lebendigem Leib als tot.Gegen Ende des 15. Jahrhunderts ging die Zahl der Leprosenin Europa zurück, und 1924 starb in der SchweizAbb. 1: Ein Aussatzschauer untersucht einender Krankheit Verdächtigen, ein weitererArzt beschaut den Harn. Holzschnitt aus dem«Feldtbuch der Wundt-Arztney» des Hans vonGerssdorf, Strassburg 1517.38Kanton Bern

Abb. 2: Das spätmittelalterliche Ensemble desSiechenhauses (hinten) und der Siechenkapellein Burgdorf an der Landstrasse Richtung Zürichund Luzern ist in der ganzen Schweiz einmalig(GS).der letzte registrierte Leprakranke. Die Krankheit, die inAfrika immer noch verbreitet ist, kann heute medikamentösbehandelt werden.Gerade zu der Zeit, als die Leprafälle in Europa abnahmen,erreichte aus Amerika eine neue Seuche denalten Kontinent: die Blattern oder Syphilis. Sie wurde1493 von den Mannschaften des Kolumbus aus der Karibiknach Barcelona gebracht. 1494/95 erkrankte inNeapel das französische Heer, zu dem auch SchweizerSöldner gehörten, und trug wesentlich zur Verbreitungdes Leidens bei. Deshalb wurde die Syphilis auch «Franzosen»,«Französische Blattern» oder «mal de Naples»genannt. Man versuchte wie beim Aussatz, die Krankenabzusondern; die schon bald erfolgte Einsicht, dass essich um eine sexuell übertragbare Krankheit handelt,setzte sich nur zögernd durch. Neben dem Einreiben vonSalben wurden bei den Patienten so genannte Salivationskurendurchgeführt: Mit Schwitzkuren sowie mitquecksilberhaltigen Arzneien, die den Speichelfluss anregten,sollten die krank machenden Stoffe ausgeschiedenwerden. Bei der Holzkur wurden Aufgüsse aus demaus Süd- und Mittelamerika stammenden Guajak-Holzverwendet.Siechenhaus und Kapelle in Burgdorf –eine einmalige AnlageDas Siechenhaus in Burgdorf ist das einzige Gebäudedieser Art in der Schweiz, das in seinen Grundformennoch unverändert ist. Es war ursprünglich auf die Landstrassenach Zürich und Luzern ausgerichtet, die zwischendem Gebäude und der benachbarten Siechenkapelleverlief (Abb. 2). Dank der Lage an der Verkehrsachsekonnten die Aussätzigen ihrem Bettelrecht nachkommen,ohne die Siedlungen zu besuchen. Die nahe Wynigenbrückebrachte zusätzliche Einnahmen, da die Leprosenvermutlich über die Brückenzölle verfügen konnten,wenn sie für den Unterhalt der Brücke sorgten.In Burgdorf muss schon 1316 ein Siechenhaus existierthaben; 1446 ist die Kapelle erstmals nachweisbar.Am Portal des heutigen Siechenhauses ist die Jahreszahl1471 zu sehen; der Bau ist aber erst zwischen 1506 und1508 entstanden. Neben der Kapelle liegt ein Friedhof,der bisher noch nicht erforscht worden ist.Die letzten Insassen verliessen das Siechenhaus1798. Dann diente der Bau als Remise und Lagerraumfür Gewerbebetriebe; wohl aus Angst vor Ansteckungwurde er fast vollständig ausgekernt. 1925 kaufte ihndie Burgergemeinde von Burgdorf und stellte ihn zusammenmit der Kapelle unter Denkmalschutz. Die systematischeUntersuchung durch den ArchäologischenDienst des Kantons Bern im Rahmen einer umfassendenSanierung in den Jahren 1989–91 ergab, dass in demqualitätvollen Aussenbau nur ein einfacher Innenausbaubestanden hat. Wahrscheinlich wurde das Innere vonden Aussätzigen selbst gestaltet und fertig gestellt;dafür spricht auch die Abrechnung von 1508, gemässder den «Sunder Siechen Lüte» Geld für ihren Bau geliehenwurde (Abb. 3).Kanton Bern 39

Abb. 3: Der Innenausbau des Siechenhauses inBurgdorf war einfach, möglicherweise habenihn die Insassen selbst erstellt. Rekonstruktionszeichnungvon Salome Buschor nachAngaben von Regula Glatz und Daniel Gutscher(Glatz, Gutscher 1995, 23 Abb. 14).In den Siechenhausrechnungen sind eine Bade- undeine gewölbte Schwitzstube, eine Küche, eine Fleischkammer,Keller, Schopf, Stall und Speicher erwähnt. AnWohnräumen werden verschiedene Stuben, ein Gemeinschaftsraum,ein Saal sowie eine Conventstubeaufgeführt. Die bei den Ausgrabungen gemachten Fundeund die Angaben aus den Inventarlisten, die im BurgerarchivBurgdorf noch erhalten sind, zeigen, dass dieKranken materiell gut versorgt waren. Gläserne Kelche,eine Flasche mit Siegel, Schüsseln, Siebe, Tassen, Teller,Krüge sowie Schröpfköpfe, Tropfenzählfläschchen, Salbtöpfchenund Leinenbezüge für die Betten gehörten zurAusstattung. Die Conventstube konnte mit einem Ofengeheizt werden.Bei den Sanierungen zu Beginn der 1990er-Jahre erneuerteman die wenigen Einbauten des 20. Jahrhunderts,ansonsten liess man den gesamten Raum als archäologischesDenkmal offen. Die ursprüngliche Raumaufteilungist am Boden und an den Wänden mit rotenMarkierungen angezeigt, damit der Ort für Besucherinnenund Besucher nachvollziehbar bleibt. In Kombinationmit der gut lesbaren historischen VerkehrsanlageLiteraturCaviezel-Rüegg, Zita u. a., Die Waldau bei Bern (SchweizerischeKunstführer GSK 639/640). Bern 1998.Glatz, Regula; Gutscher, Daniel: Burgdorf. Ehemaliges Siechenhaus.Ergebnisse der archäologischen Grabungen und Bauforschungen 1989–1991. Bern 1995.Hofer, Paul: Die Kunstdenkmäler des Kantons Bern I. Die Stadt Bern.Basel 1952, S. 419 ff.Müller-Landgraf, Ingrid: Die Spitäler. In: Berns Grosse Zeit. Das15. Jahrhundert neu entdeckt. Bern 1999, S. 504.Nüscheler, Arnold: Die Siechenhäuser in der Schweiz. In: Archiv fürSchweizerische Geschichte 15, 1866, S. 182 ff.Schweizer, Jürg: Die Kunstdenkmäler des Kantons Bern. Landband I.Die Stadt Burgdorf. Basel 1985, S. 447 ff.Ulrich-Bochsler, Susi: Krankheit und Tod – im Spiegel des Siechenfriedhofsam Klösterlistutz. In: Ellen J. Beer u. a. (Hrsg.): Berns Grosse Zeit. Das15. Jahrhundert neu entdeckt. Bern 1999, S. 102 ff.Zu Burgdorf siehe auch: http://www.erz.be.ch/archaeologie/fundstellen/siechenhaus.php (November 2003).und der Siechenkapelle stellt das Siechenhaus von Burgdorfein in der ganzen Schweiz einmaliges kulturhistorischesDenkmal dar.Das Siechenhaus der Stadt Bern wird zurpsychiatrischen Klinik WaldauIn Bern wird die Lepra im 13. Jahrhundert historisch fassbar.1284 sind erstmals die Leprosen bei der unterenBrücke genannt, und eine Vergabung der Frau Adelheidvon Seedorf ermöglichte es 1369, einen besonderenPriester für die Siechenkapelle anzustellen. 1491 wurdedas Siechenhaus auf das Breitfeld hinaus ins Areal derheutigen Waldau verlegt. Hier waren die wichtigstenStandortbedingungen erfüllt: Die Kranken weilten ausserhalbder Stadt, und die Nähe zur Bolligenstrasse, dieüber Burgdorf in den Aargau führte und damals eine derwichtigsten Ausfallstrassen Berns war, sicherte ein genügendesEinkommen an Almosen. Die Kapelle in derWaldau geht auf das späte 15. Jahrhundert zurück, undBausubstanz des ersten Siechenhauses könnte auchnoch im heutigen «Kurhaus» vorhanden sein. Gut hundertJahre später wurde das «Siechenschlössli» als herrschaftlichesWohnhaus für den Siechenmeister, seineFamilie und die Dienstleute gebaut. Später diente es alsWohnhaus für den Pfarrer und Ärzte. Es ist der ältesteBau der Gruppe, dessen ursprüngliches Erscheinungsbildim Wesentlichen noch erhalten ist (Abb. 4, 5).40Kanton Bern

Abb. 4 (oben): Die Siechenhausgruppe in derWaldau um 1750, Blick von Süden: Rechts dasSiechenschlössli und die Kapelle, links danebendas Kornhaus und dahinter das Blatternhaus,im Hintergrund das Tollhaus, ganz links dieScheune (Schweizerische Landesbibliothek,Bern, Sammlung R. und A. Gugelmann)Abb. 5 (unten): Das Siechenschlössli und dieKapelle sind heute Teil der psychiatrischenKlinik der Universität Bern (GS).Auf dem Breitfeld hatten die Aussätzigen grosse Bewegungsfreiheit.Jeweils am Freitag durften sie «der Almosenhalber» in die Stadt kommen, mussten sich aberdurch spezielle Kleidung und Lärminstrumente kenntlichmachen. Obwohl die Waldau seit 1765 offiziell als Ausserkrankenhausbezeichnet wurde, blieb der Name «Siechenhausstrasse»für die Bolligenstrasse noch bis in die1860er-Jahre in Gebrauch.Für Syphilitiker gab es ab 1498 im Blatternhaus imAltenberg Schmierkuren mit Salben. 1601 wurde auchdiese Institution auf das Breitfeld verlegt. Und 1749 kamdas Tollhaus dazu, der Vorläufer der späteren Waldau-Klinik. So entstand auf dem Breitfeld ein Komplex vonPflegeanlagen für Kranke, die man nicht in der Stadt sehenwollte. 1765 wurden alle drei Anlagen zum Ausserkrankenhauszusammengeschlossen und dem Inselspitalunterstellt. Aufgrund der praktizierten Kuren erhielt dasalte Blatternhaus die Bezeichnung «Kurhaus»; es entwickeltesich zu einem Krankenhaus für Haut- und Geschlechtskranke.Nach dessen Umzug in die Dermatologieauf dem Inselareal übernahm die Heil- und PflegeanstaltWaldau 1891 die alten Gebäude im Breitfeld. Im20. Jahrhundert folgten zahlreiche Erweiterungen biszur heutigen psychiatrischen Klinik. Die neuen Bautenbilden ein streng rechtwinkliges Raster und sind nichtmehr wie die organisch gewachsene Siechenhausgruppeauf die Bolligenstrasse ausgerichtet.Aber nicht nur die Anlage in der Waldau hat sichverändert, sondern auch ganz allgemein der Umgangmit chronisch Kranken – und die Finanzierung ihrer Betreuung.Was heute Invalidenrenten und Krankenkassenabdecken, musste sich damals in den Opferstöcken nebenden Siechenhäusern ansammeln. Und diese bliebenwohl heute, im Zeitalter des Automobils, meist leer, auchwenn der Verkehr auf den Ausfallstrassen ein Mehrhundertfachesvon damals beträgt.Kanton Bern 41

«Brügg us Holz, Bärnerstolz»Berner Brücken: Vielfalt vonMaterialien und FormenBern ist einer jener Kantone, die auf ihre historischen Brücken stolz sind. Dies zeigtsich an der Vielzahl von älteren Brücken, die ihre Funktion im Verkehrsnetz immernoch erfüllen. Besonders stolz dürfen die Berner auf ihre alten Holzbrücken sein, dennder Bestand dieser historischen Flussübergänge kann als einzigartig in der Schweizbezeichnet werden. Aber auch was die Steinbogen-, Stahl- und Betonbrücken betrifft,sind etliche bedeutende Exemplare erhalten geblieben.In der Entwicklungsgeschichte des Brückenbaus folgensich verschiedene Materialien und Konstruktionen.Bis weit ins 19. Jahrhundert hinein dominiertenHolz und Stein, die mit der Industrialisierung zuerstdurch Eisen (meist Stahl), später durch Beton (meist mitEisenarmierungen) abgelöst wurden. Die älteste Konstruktionsformist die einfache Balkenbrücke, ihr folgtenBogen- und Hängebrücken, die in vielen Variationenweiterentwickelt wurden.HolzbrückenZu den Gebieten, wo Holzbrücken in grösserer Dichteoder mit aussergewöhnlichen Bauten in Erscheinungtreten, gehören das Mittelland – vorab entlang der AareAbb. 1: Die Holzbrücke von Gümmenen wurde1555/56 erbaut und 1732 weit gehenderneuert. Die Balkenbrücke ruht auf mächtigenSteinpfeilern (GS).42Kanton Bern

Abb. 2 (oben): Die Neubrügg bei Bremgartenwurde 1534/35 erbaut und ist damit die ältesteerhaltene Holzbrücke in Kanton Bern (GS).Abb. 3 (Mitte), 4 (unten): Die Holzbrücke vonAarberg von 1567/68 zeugt von der Handwerkskunstder Maurer, Steinmetze und Zimmerleute,die sie errichtet haben (GS).und der Emme – sowie das westliche Oberland, hierhauptsächlich entlang der Simme. Gar keine Holzbrückensind hingegen im Jura zu verzeichnen, obschonauch dort ausgedehnte Wälder vorkommen. Dem überallverfügbaren und gut bearbeitbaren Kalkstein wurdehier schon immer der Vorzug gegeben.Zu den wertvollsten Holzbrücken nicht nur des KantonsBern, sondern der gesamten Schweiz gehören diehistorischen Aareübergänge bei Bremgarten, Aarberg(Abb. 3, 4) und Wangen an der Aare sowie die Gümmenenbrückeüber die Saane (Abb. 1). Es handelt sich dabeium gedeckte Balkenbrücken, deren Hauptträger ausmächtigen Holzbalken bestehen, die auf mehreren Pfahljochenoder Steinpfeilern ruhen. Alle vier Brücken gehenauf das 16. Jahrhundert zurück, wurden im Laufe derZeit aber verschiedentlich verstärkt und saniert. Den vierBrücken ist auch eigen, dass sie an ihren Standortennicht Erstlingswerke sind, sondern ältere Brücken ersetzthaben.Die älteste Holzbrücke im Kanton Bern ist die Neubrüggvon 1534/35, die bei Bremgarten die Aare überspannt(Abb. 2). Sie ist eine gedeckte Holzbrücke auf vierSteinpfeilern, die aus einer Kombination von Tuff, Nagelfluhund Sandstein aufgebaut sind. Die Holzkonstruktionbesteht hauptsächlich aus Tannenholz, für wichtige tragendeElemente wurde auch Eichenholz verwendet. Anunruhige Zeiten erinnert der stadtwärts gerichtete Eingang,der von einem Sandsteinportal mit seitlichen Wehrmauerngeschützt wird. Bis 1838 war die Brücke einebedeutende Zollstelle mit einem separaten Zollgebäudebeim südlichen Brückenkopf. Heute bilden die Brückeund das Gasthaus «Neubrück» ein gefälliges Ensemble.Dass der tragende Bogen auch im Holzbrückenbauerfolgreich eingesetzt werden kann, beweist die Winterseybrückebei Hasle bei Burgdorf, die 1839 über dieEmme geschlagen wurde (Abb. 5). Die tragenden Elementebestehen in diesem Fall aus zwei Bogen von jeacht verzahnten Balken. Für die Konstruktion der BrückeKanton Bern 43

sollen 400 an Schattseiten gewachsene Tannen benötigtworden sein. Mit ihrer Spannweite von 58 Metern undeiner Gesamtlänge von 69 Metern ist die Winterseybrückedie längste hölzerne Bogenbrücke der Schweiz, nacheinigen Quellen sogar Europas. 1955 musste sie einemmodernen Betonbau weichen, konnte aber dank Beiträgenvom Kanton und von Privatpersonen gerettet und800 Meter flussabwärts neu aufgerichtet werden.Der dritte Typ von Holzbrücken, der hier vorgestelltwerden soll, stammt aus der Zeit der industriellen Fabrikation.Als Beispiel dient die so genannte Sodbachbrückean der Sense bei Schwarzenburg, die 1867 erbaut wurde(Abb. 6). Entwickelt hat diese Normbrücke der AmerikanerWilliam Howe. Die typischen Merkmale des Tragsystemsnach Howe sind das engmaschige Gitterwerkund die Eisenstäbe, die den Ober- und Untergurt steifmiteinander verbinden. Mit diesem System wurde es möglich,auch Hindernisse von mehr als 40 Metern Breite zuüberbrücken. Die Sodbachbrücke war eine der erstenHowe-Brücken in der Schweiz; heute gibt es im ganzenLand noch rund ein Dutzend Exemplare davon. 1979wurde neben der Sodbachbrücke eine moderne Betonbrückeerstellt, weil die Holzbrücke dem zunehmendenVerkehr nicht mehr gewachsen war. Seither dient sieausschliesslich dem Langsamverkehr.Eine der jüngsten Holzbrücken an Hauptverkehrsadernist die Zulgbrücke in Steffisburg, die aus dem Jahre1937 stammt. Ihr Bau ist ein gutes Beispiel für den damaligenMachtkampf zwischen den Verfechtern des traditionellenHolzbaus und jenen des modernen Brückenbausmit Stahl oder Beton. Im Vorfeld des Brückenbaus kames zu hitzigen Diskussionen über die Wahl des Materials.Zum Schluss waren es die Traditionalisten, die sich nocheinmal durchsetzen konnten und folgende Inschriftenanbringen liessen: «Nume keis G’chär / Aber geng ‹Holzhär›» und «Brügg us Holz / Bärnerstolz / 1937».Abb. 5 (links): Die Winterseybrücke bei Haslebei Burgdorf, Baujahr 1839, ist mit einerSpannweite von 58 m die längste Holzbogenbrückeder Schweiz (Foto Hans Schüpbach).Abb. 6 (rechts): Die Sodbachbrücke vonSchwarzenburg von 1867 besitzt als typischeHolzbrücke der zweiten Hälfte des 19. Jahrhundertsein Tragsystem nach dem Prinzip desAmerikaners William Howe (GS).Im Oberland stammen die ältesten Holzbrücken ausder ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts, sie können aberan einer Hand abgezählt werden – Beispiele sind etwadie Brücken in Gsteigwiler und bei Wiler im Simmental.Dass die meisten Brücken im Oberland nicht älter als 150Jahre sind, ist der Urgewalt des Wassers zuzuschreiben,das dann und wann einen Übergang gänzlich mit sichfortriss und einen Neubau erforderlich machte.Etliche der alten Holzbrücken wie jene in Gümmenen,Burgdorf und Sodbach sind heute in ihrer Funktionzurückgestuft und dienen allein dem Langsamverkehr.Sie stehen damit stellvertretend für verschiedene historische(Holz-)Brücken, die zwar den modernen Anforderungennicht mehr genügen, aber mit freiwilliger Unterstützungals Sinnbilder der Vergangenheit trotzdem erhaltenwerden.SteinbogenbrückenDie Mehrzahl der Steinbogenbrücken findet man im Juraund in den Alpen. Der Bestand im Mittelland fällt zahlenmässigbescheidener aus, dafür sind darunter einigeBeispiele von herausragender Qualität. Eine grössereAnzahl von Steinbogenbrücken ist im Zuge des bernischenKunststrassenbaus des 18. und 19. Jahrhundertsentstanden.Die ältesten Steinbogenbrücken im Berner Jura stammenaus dem 18. Jahrhundert. Dazu zählen beispiels­44Kanton Bern

weise die dreibogige Brücke von La Heutte (1770), dieMühlenbrücke bei Le Torrent (1775) in der GemeindeCormoret und die Dorfbrücke bei Sorvilier, derenSchlussstein die Jahrzahl 1773 unter dem Bischofsstabdes Fürstbistums Basel trägt.Die meisten Steinbogenbrücken im Berner Jura sindaber erst im 19. Jahrhundert entstanden. Es sind meistkleinere Bauten, da weder die Schüss noch die Birs, diebeiden bedeutendsten Gewässer der Region, sehr grosssind oder tiefe Schluchten hinterlassen haben. Die einzigeAusnahme bildet die Taubenlochschlucht mit derimposanten Hochbrücke der Kunststrasse von 1858(Abb. 7). Diese Brücke mit einer Bogenspannweite von26 Metern erweckte nicht nur zu ihrer Bauzeit Bewunderung,sondern ist heute noch ein eindrückliches Bauwerk.Damit dieses und die Szenerie der Schlucht gebührendbewundert werden konnten, legte man beimnördlichen Zugang der Brücke einen Rastplatz an. Leiderist die Brücke durch den Autobahnbau in den 1960er-Jahren funktionslos geworden.Die grösseren Steinbogenbrücken im Berner Mittellandfinden sich hauptsächlich in der Stadt Bern undin ihrer weiteren Umgebung: die Untertorbrücke unddie Nydeggbrücke in Bern, die Tiefenaubrücke in Worblaufensowie die Schwarzwasserbrücke der Strassenach Schwarzenburg und die bei Thörishaus über dieSense setzende «Steinerne Brücke». Aus historischer,bautechnischer und denkmalpflegerischer Sicht habenvor allem die beiden Stadtbrücken einen besonderenWert (Abb. 8).Der Brückenstandort am Untertor war der erste Aareübergangder Stadtberner; er ist seit dem 13. Jahrhundertbelegt. Die noch heute bestehende Untertorbrückeaus dem 15. Jahrhundert ist das zweite Bauwerkan dieser Stelle; sie war bis ins 19. Jahrhundert der Ausgangspunktfür alle wichtigen VerkehrsverbindungenRichtung Ostschweiz und Oberland. Die Brücke setztdirekt über dem Flussniveau mit drei flachen Bogen überdie Aare. Trotz verschiedener baulicher Veränderungenund Sanierungen im Laufe der Zeit entspricht der heutigeBestand noch weit gehend der ursprünglichenKonstruktion. Nicht mehr vorhanden sind allerdingsalle Aufbauten, die ehemals der Verteidigung gedienthaben. Die Untertorbrücke ist eine der ältesten spätmittelalterlichenNiveauflussbrücken der Schweiz überhaupt.Ihre überregionale Bedeutung verlor die Untertorbrückean die monumentale Nydeggbrücke, die 1840–1844 in unmittelbarer Nähe errichtet wurde. Ihr Baustellte einen massiven städtebaulichen Eingriff dar: ImNydeggquartier mussten zahlreiche Häuser abgebrochenund beidseits der Aare gewaltige Dämme aufgeschüttetwerden. Mit der neuen Hochbrücke konnten die steilenZufahrten der Untertorbrücke umgangen werden. Bautechnischgesehen, besteht der Übergang aus drei Bauelementen:der eigentlichen Brücke mit dem Hauptbogensowie den beidseits anschliessenden Widerlagernund Dämmen. Diese Dreiteilung lässt sich an den unterschiedlichenBreiten dieser Elemente ablesen. Mit einerSpannweite des Flussbogens von über 46 Metern warAbb. 7: Die Hochbrücke in der Taubenlochschluchtvon 1858 beeindruckt noch heute.Der Bau, Teil der direkten Strassenverbindungvon Bözingen nach Sonceboz, ist mit derEröffnung der Autobahn in den 1960er-Jahrenfunktionslos geworden (RB).Kanton Bern 45

Abb. 8 (oben): Die Untertorbrücke aus dem15. Jahrhundert war bis zum Bau der Nydegg-Hochbrücke 1840–44 der einzige Aareübergangder Stadt Bern. Die beiden Brücken bildenzusammen ein bedeutendes Ensemble. Aufnahmevon 1911 (EAD).Abb. 9 (Mitte): Die Bodenbrücke ist eine vonfünf ähnlichen Brücken, die nach 1890 amGrimselpass erbaut wurden (HM).Abb. 10 (unten): Das archaische KleineBögelisbrüggli, Teil des Grimsel-Saumpfads, istschon in Quellen des frühen 18. Jahrhundertsbelegt (HM).die Nydeggbrücke bis Ende 19. Jahrhundert die Steinbogenbrückemit der zweitgrössten Spannweite Europas.Vom Bestand der Oberländer Steinbogenbrückenstammen die meisten grösseren Bauwerke aus dem19. Jahrhundert. Exemplarisch seien die fünf Brücken erwähnt,die mit dem Bau der Grimselpassstrasse in den frühen1890er-Jahren entstanden sind und – bis auf eine –noch heute von der Passstrasse aus bewundert werdenkönnen. Es handelt sich dabei um die Brücken beiBoden, Tschingel, Schwarzbrünnen und Hälmad sowieum jene, die 1924 im neu geschaffenen Grimselsee versank.Die Initialen «JF» an den Aussenseiten der Brüstungendieser Brücken weisen als Baumeister JohannFrutiger aus Oberhofen aus (Abb. 9). Als weiteres Beispielvom Grimselpass – diesmal stellvertretend für zahlreicheandere Brücken, die auf die Zeit vor dem Kunststrassenbauzurückgehen – sei das Kleine Bögelisbrügglierwähnt. Diese kunstvolle Steinbogenbrücke ist Bestandteildes Saumweges und wird bereits im 1710 entstandenenMarchenbuch von Samuel Bodmer mit «der kleineBogen» verzeichnet (Abb. 10).46Kanton Bern

Abb. 11 (oben): Die 1881–1883 erstellteKirchenfeldbrücke in Bern ist ein eindrücklichesBeispiel einer Stahlbogenbrücke. Sie wurde inerster Linie zur Erschliessung des Kirchenfeldquartiersim Süden der Altstadt erbaut, dienteaber auch dem Verkehr in Richtung BernerOberland. Aufnahme um 1915 (EAD, SammlungWehrli).Abb. 12 (unten): Nicht minder prägt diesiebenbogige Kornhausbrücke von 1898 dasStadtbild. Sie kombiniert Stahlbogen mitWiderlagern und Pfeilern aus Jurakalk (EAD,Sammlung Wehrli).Brücken aus Eisen und StahlIm Vergleich zum Bestand der Holz- und Steinbrücken istjener der eisernen Brücken viel geringer. Dafür sind inder relativ kurzen Zeit um die Wende zum 20. Jahrhundert,in der eiserne Brücken für Strassen erstellt wurden,auch monumentale Werke entstanden, die noch heutedie Landschaft nachhaltig prägen, ganz besonders dasStadtbild von Bern.Die erste eiserne Hochbrücke, die hier über die Aaregespannt wurde, ist die in den Jahren 1881–1883 mitHilfe von englischen Kapitalbesitzern erstellte Kirchenfeldbrücke(Abb. 11). Ihre Stahlkonstruktion weist zweiBogen von 86 Metern Spannweite auf. Wegen des nachder Jahrhundertwende stark aufkommenden Tramverkehrs,der die Brücke zunehmend in Schwingungen versetzte,wurden die ursprünglichen Gitterwerke der Hauptpfeilerim Jahre 1913 einbetoniert.Noch monumentaler als die Kirchenfeldbrücke präsentiertsich die Kornhausbrücke, die 1898 dem Verkehrübergeben wurde (Abb. 12). Das Tragwerk zählt siebenBogen, deren grösster eine Länge von 115 Metern aufweist.Was das Baumaterial angeht, ist die Brücke einKompromiss zwischen Stahl und Stein: Die Bogen sindwohl aus Stahl, die Widerlager und Pfeiler hingegen ausJurakalk gefertigt.Monumental ist nicht nur die Brücke, sondern auchderen Fortsetzung stadtauswärts zum Viktoriaplatz. Fürdie Anlage der Kornhausstrasse ist ein eindrücklicherGeländeeinschnitt mit begleitenden baulichen Accessoiresangelegt worden. Zu diesen zählt auch eine kleinereStahlbogenbrücke, die den Geländeeinschnitt überspanntund von der aus die räumliche Wirkung dieserVerkehrslandschaft bewundert werden kann.Zu den imposanten Stahlbogenbrücken des Kantonsgehört weiter die Hochbrücke über das Schwarzwasser(Abb. 13). Sie wurde bereits ein Jahr vor der Kirchenfeldbrückein Bern eingeweiht und weist eine Bogenspannweitevon 114 Metern auf. Als Ersatz für diealte Tuffsteinbrücke in der Talsohle mit ihren steilen Zugängenverhalf sie zu einer wintersicheren Verbindungzwischen Bern und Schwarzenburg. Die kühne und gefälligeKonstruktion, die das wilde Schwarzwassertobel70 Meter über dem Flussniveau überspannt, blieb nochlange Zeit nach ihrem Bau ein viel bestauntes Wunderwerkder Technik.Kanton Bern 47

Abb. 13 (oben): Die 1882 eingeweihte Hochbrückeüber das Schwarzwasser überspanntden Fluss in 70 m Höhe mit einer Spannweitevon 114 m (GS).Abb. 14 (unten): Der Altenbergsteg in Bern von1857 ist eine der ältesten Hängebrücken derSchweiz und die einzige noch erhalteneKettenbrücke. Die Kettenglieder sind geschmiedet,die Gitterträger gegossen (GS).Vom Bestand der kleineren Eisenbrücken muss vorallem der im Jahre 1857 erstellte Altenbergsteg in Bernerwähnt werden. Er ist eine der ältesten Hängebrückender Schweiz und gleichzeitig die einzige noch erhalteneKettenbrücke (Abb. 14). Die Festigkeit und Tragkraft erhältdieser Steg durch feingliedrige Gitterträger, diegleichzeitig als Geländer dienen, sowie durch Flachketten,an denen die Gitterträger aufgehängt sind. DieKombination von Gusseisen für die Gitterträger undSchmiedeeisen für die Flachketten zeugt von der Suchenach den geeigneten Baumaterialien in der Frühzeit desEisenbrückenbaus.Als weitere Beispiele von kleineren historischen Metallbrückenkönnen für das Strassennetz die Brücke vonGündlischwand und für das Eisenbahnnetz die Brückeder Drahtseilbahn vom Hotel Giessbach am Brienzersee(gebaut 1879) erwähnt werden. Letztere ist die ältestenoch erhaltene Eisenbahn-Fachwerkbrücke im Kanton.Brücken aus BetonNach dem Bau der ersten nicht armierten Betonbrücke inder Schweiz im Jahre 1840 in Erlinsbach und der erstenEisenbetonbrücke 1890 in Wildegg erfuhr diese neue Artdes Brückenbaus eine rasante Entwicklung. Einige derfrühen Betonbauten sind so bedeutend, dass sie auchim IVS berücksichtigt werden, obschon Beton kein traditionellesMaterial von historischen Verkehrswegen ist.Zu den bedeutendsten dieser Frühwerke gehören dieBrücken des Berner Ingenieurs Robert Maillart (1872–1940). Mit seinen Bauwerken, die sich durch ein Minimuman Material und Kosten auszeichnen, aber dennochdie nötige Sicherheit garantieren und hohenästhetischen Ansprüchen genügen, erlangte MaillartWeltruhm. Neunzehn Bauwerke hat er im Kanton BernLiteraturBerner Brückengeschichten. Hrsg. IVS. Chapelle-sur-Moudon 1997.Robert Maillart – Brückenschläge. Hrsg. Höhere Schule fürGestaltung Zürich. Zürich 1990.Furrer, Bernhard: Übergänge. Berner Aarebrücken – Geschichte undGegenwart. Mit Beiträgen von Jürg Bey, Paul Nizon, Georg Lukàcs.Bern 1984.Kessler, Andreas: Vom Holzsteg zum Weltmonument. Die Geschichteder Salginatobelbrücke. Schiers 1996.Stadelmann, Werner: Holzbrücken der Schweiz – ein Inventar.Chur 1990.48Kanton Bern

Abb. 15 (oben): Die Halenbrücke bei Bernist mit ihrem Eröffnungsjahr 1913 ein frühesEisenbeton-Bauwerk. Auch für heutige Betrachterwirkt sie noch sehr elegant (GS).Abb. 16 (unten): Die Schwandbachbrücke von1933 ist eine von mehreren Brücken von RobertMaillart im Kanton Bern (GS).realisieren können, wovon die zu Beginn der 1930er-Jahre gebaute Rossgrabenbrücke über das Schwarzwasserund die nahe von dieser gelegene Brücke über denSchwandbach zu seinen Meisterwerken gehören. DieRossgrabenbrücke repräsentiert den zur Perfektion entwickeltenDreigelenkbogen, die Schwandbachbrückeden ausgereiften Stabbogen (Abb. 16).Aber schon vor Maillart haben Ingenieure Brückenaus Eisenbeton errichtet, die für Aufsehen gesorgt haben:der Berner Peter Pulver, auf den etwa die Brückenbei Horrenbach im Zulgtal (gebaut 1908) und bei Kanderbrückin der Nähe von Frutigen (1909) zurückgehen,sowie Max Schnyder mit seiner Waldeggbrücke beiBurgdorf (1913). Eines der ältesten und elegantestenBetonbauwerke der Schweiz ist aber ohne Zweifel dieHalenbrücke des Ingenieurs Jakob Bolliger, die in denJahren 1911–1913 erbaut wurde (Abb. 15). Diese Hochbrückeverbindet Bern mit den nördlich der Aare gelegenenVorortsgemeinden und besteht aus einem parabelförmigenHauptbogen von 87 Metern Spannweitesowie den beidseitigen Anschlusswerken aus vier kleinerenBogen und fünf Randfeldern als einfache Balkenkonstruktionen.Zu ihrer Bauzeit war die Halenbrücke dieweitest gespannte Betonbrücke der Schweiz. Im Inventarder schützenswerten Ortsbilder der Schweiz, ISOS, wirdsie gar als «gesamtschweizerisch die wichtigste Betonkonstruktionin der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts»bezeichnet.Nicht alle historischen Berner Brücken können mitsolchen Superlativen aufwarten. Aber allen gilt es Sorgezu tragen, denn sie sind wertvolle Elemente unserer Kulturlandschaftund wichtige Zeugen der einstigen BauundHandwerkskunst!Kanton Bern 49

Bäume, gepflanzt für den Krieg, die Wirtschaft und die LustAlleen und Promenaden:die grüne Seite der StrassenDie grossartigen Alleen an den Ausfallstrassen, die grünen Promenaden und Plätzesind heute bedeutende Siedlungselemente der Stadt Bern und tragen viel zur Lebensqualitätim städtischen Raum bei. Dass sie nicht immer nur zur Lust und zur Freude,sondern oft auch mit handfesten wirtschaftlichen und militärischen Absichten angelegtwurden, ist heute kaum mehr bekannt.Bei ihrem Ausbau seit der Mitte des 18. Jahrhundertswurden die Berner Strassen systematischmit Alleen versehen. Die Bepflanzung verstärktedie Prägung der Landschaft durch die neuen, strahlenförmigvon der Stadt ins Land hinauslaufenden Ausfallstrassen.Deutlich zeigt dies ein um 1800 entstandenesAquarell mit der «Aussicht vom Bantigerhubel gegenBern» (Abb. 1): Im Zentrum des Bildes liegt die Stadt Bern,die hier noch nicht über ihre mittelalterlichen Mauernhinausgewachsen ist. Nach links führt die Strasse in RichtungThun, von der beim Egghölzli die Strasse nachWorb–Luzern abzweigt. Es folgt daneben die Ostermundigenallee;sie zieht zwischen dem Schosshaldenholzund dem vor gut hundert Jahren gerodeten Burgdorfholzund am Steinbruch zwischen Ostermundige- undHätteberg vorbei. Rechts davon ist der Landsitz Rörswilmit einer kurzen Zufahrtsallee zu sehen. Als nächsteführt die Bolligenallee am Ausserkrankenhaus, der heutigenWaldau, vorbei zum Rothus und zur Wegmühle, dieauf dem Bild vom Hüenerbüel verdeckt wird. Rechts vomSchärmenwald verläuft die Papiermühleallee. Es folgendie Ausfallstrassen «obenaus», die Neubrückstrasse unddie Länggasse (ohne Allee), die zum Bremgartenwaldführen, sowie die Murten- und die Freiburgstrasse. AuchJohann Rudolf Müller rückt in seinem Plan der Stadt Bernvon 1797/98 die Alleen ins beste Licht (Abb. 2).Frankreich und die Gärten von VersaillesDas Wort «Allee» stammt vom französischen Verb aller,gehen, ab. Im 13. und 14. Jahrhundert in die Schriftspracheübergegangen, bildete sich allmählich das Wort«Allée» heraus. Damit wurde in Frankreich ein Weg oderein Durchgang zwischen zwei engen Mauern bezeichnet.Es konnte sich dabei auch um grüne Mauern, alsoHecken, Bäume und Sträucher, handeln. So wie die Bezeichnungist auch die Idee, Strassen beidseitig mit Baum­Abb. 1: Auf der aquarellierten «Aussicht vomBantigerhubel gegen Bern», um 1800 (Ausschnitt),ist das sternförmige Netz der mitBaumreihen bepflanzten Ausfallstrassen derStadt Bern zu erkennen (Staatsarchiv Bern).50Kanton Bern

eihen zu bepflanzen, auf Einflüsse aus Frankreich zurückzuführen:Im Jahr 1522 verpflichtete der König François I.die Landbevölkerung durch ein Reglement, an allengrossen Strassen Ulmen zu pflanzen, um Holz für Geschützlafettenzu produzieren. In den nächsten Jahrhundertenfolgten weitere ähnliche Order. Allmählich erweitertesich der Verwendungszweck der Bepflanzungen,und die Baumsorten wurden vielfältiger. Im SüdenFrankreichs ersetzte man die Ulmen durch Maulbeerbäume,um Laub für die Seidenraupenzucht zu gewinnen.Je nach Gegend kamen Nuss-, Apfel-, Birnen- undMirabellenbäume hinzu. Im 18. Jahrhundert empfahl derAgronom Jean-François Rozier auch Kirschen-, BirnenundApfelbäume mit guten Winteräpfeln zu pflanzen,«comme dans plusieurs cantons de la Suisse».Nun ging es nicht mehr nur um die Nutzung derBäume, sondern auch um Strassen- und Landschaftsgestaltung,um die Abgrenzung des öffentlichen Raumesder Strasse von den privaten Feldern und um derenSchutz vor Schäden durch den Verkehr. Als Pflanzungsformbildete die Allee ein wesentliches Element dessymmetrischen Gartenstils, der von André Le Nôtre inder zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts eingeführt undvor allem unter Louis XIV. in Versailles entwickelt wurde.Abb. 2: Auf Johann Rudolf Müllers prächtigemPlan der Stadt Bern von 1797/98 sind dieAlleen östlich der Stadt liebevoll mit demSchattenwurf der einzelnen Bäume eingezeichnet(reproduziert mit Bewilligung des Vermessungsamtsder Stadt Bern, 2001).Bei der Pflanzung von Bäumen und der Anlage von Alleenrückten künstlerische Absichten in den Vordergrund.Schweizer Offiziere, die in Frankreich im Solddienststanden, liessen sich von den französischen Alleen undGärten beeinflussen und benutzten sie als Vorbilder fürihre eigenen barocken Landsitze in der Schweiz. Ein Beispielist die erwähnte Allee zum Landsitz Rörswil, dieheute nicht mehr existiert. Die Schlossallee in Schlosswilhingegen ist noch vorhanden. Sie hat keine Funktion alsZufahrt, sondern ist eine reine Promenadenallee; seit imJahr 2002 eine Lücke in den Baumreihen geschlossenworden ist, weist sie wieder die stolze Länge von 500Metern auf.«das münster zer predigt und sinen hof zuomlust» – Lustgärten und PromenadenIn der Stadt Bern entstand die erste Promenade um 1530auf der Münsterplattform. Plätze waren in der ursprüng­Kanton Bern 51

Abb. 3: Die Allee der Papiermühlestrasse inBern ist bis zum Wankdorf vorwiegend ausPlatanen und vereinzelten Eschen gebildet; imweiteren Verlauf, nach der Überführung überdie Bahnlinie und die Autobahn, kommen alsBaumarten Linden und Ahorn hinzu (GS).Abb. 4: Die Allee der Muristrasse beimEgelmösli besteht hauptsächlich ausLinden- und Ahornbäumen und einigenEschen (GS).lichen Planung der mittelalterlichen Stadt nicht vorgesehen.Das Wort «Platz» stammt über das lateinische«platea» vom griechischen «πλατεια» ab, was ganz einfach«Strasse» bedeutet; der Markt fand als Gassenmarktin der mittleren Hauptgasse statt. Nach dem Brand von1405 wurde der Graben vor dem Zytglogge mit Brandschuttaufgefüllt, womit – wohl als eher zufälliges Resultatder Entsorgung – der erste Platz in Bern entstand. Erhiess auch einfach «der Platz», bis er mit der Errichtungdes Kornhauses 1711–1718 den heutigen Namen erhielt.Der erste bewusst gestaltete Platz entstand 1503–1530. In diesen Jahren wurde der Friedhof beim Münsteraufgehoben und die Plattform in der heutigen Form undHöhe gebaut: Bern sollte einen Lustgarten erhalten wieZürich (Lindenhof), Basel (Pfalz) und Lausanne (place dela Cathédrale). Die Vollendung fasste der Chronist Anselmtreffend zusammen: «das münster zer predigt undsinen hof zuom lust». Bereits der Begräbnisplatz war mitLinden bepflanzt gewesen, die man 1633 ersetzte. 1715und 1731 wurde die Münsterplattform mit Rosskastanienneu gestaltet. Der reisende Lebemann GiacomoCasanova berichtet 1760 begeistert von den prächtigenKastanienalleen, in deren Schatten Damen in Krinolinenund Herren in weissen Strümpfen promenierten.Im Jahr 1740 erhielt der Werkmeister Samuel Lutzden Auftrag, am Nordwestende des Kornhausplatzes diezweite Promenade der Stadt zu errichten. Die Einteilungin Lindenalleen und Rasenflächen gab ihr den Namen«Lindenhofpromenade». Die beliebteste Promenade desalten Bern lag jedoch, mangels grosser Plätze, ausserhalbder Stadt: Die Engeallee wurde 1738 bis 1740 und 1753als Doppelweg für Kutschen und Spaziergänger mit einerUlmenallee, Laubwänden, Rasenparterres und Ruhebänkenausgestaltet. Dank der damals noch unverdorbenenAussicht auf Alpen und Stadt wurde sie zur Attraktion,die nicht nur die Einheimischen anlockte.Die Kleine Schanze, die schon 1722 mit Linden bepflanztworden war und längst als Spazierweg diente,52Kanton Bern

Abb. 5: Die Bolligenstrasse ist im Bereich derWaldau mit von Art und Alter her gemischten,typischen Alleebäumen gesäumt. Der Abschnittwird von einer neueren Fahrstrasse entlastetund hat daher den traditionellen Charakterbewahrt (GS).erhielt in den Jahren 1817/18 vom GartenarchitektenSamuel Rudolf Karl von Luternau eine Umgestaltung zuröffentlichen Promenade. 1723 verschönerte man dasFalkenplätzli ebenfalls mit Linden.Die AusfallstrassenAls Bern nach 1740 mit der Umsetzung seines grossenStrassenbauprogramms begann, waren Baumreihen somitkein neues Gestaltungselement. Wie in Frankreich im16. Jahrhundert beeinflussten nun auch militärischeÜberlegungen die Ausstattung der Strassen. Die Anlagevon Alleen wurde durch ein 1757 erlassenes Kriegsratsdekretder Republik Bern gefördert, das vorschrieb, alleAusfallstrassen seien beidseitig mit Ulmen, Eschen oderRosskastanien zu bepflanzen. Deren Holz war für die Erstellungvon Kriegsfuhrwerken besonders geeignet.Aber auch wirtschaftliche Überlegungen spielten eineRolle. Am Aargauerstalden pflanzte man 1758 zur Förderungder Seidenfabrikation eine Maulbeerbaumallee;diese war von 1799 an der Aufsicht der ÖkonomischenGesellschaft unterstellt. Am Ende des 19. Jahrhundertsregte man sich über ungenutztes Land auf und verlangtefür die Alleen nützliche und nutzbare Obstbäume. 1895,anlässlich der schweizerischen landwirtschaftlichen Ausstellungin Bern, erwähnte die Direktion der öffentlichenBauten Berns in ihrem «Bericht über die Obstbaumpflanzungenlängs der Staatsstrassen» stolz die Pflanzung von27044 Baumsetzlingen an 101 Orten im Kanton. EineZusammenstellung von 1926 verzeichnet Ulmen, Linden,Eschen, Ahorn, Platanen und Rosskastanien als die häufigstenHochbäume an Strassen im Gemeindebezirk Bern.Die heutige Ausstattung der Ausfallstrassen ist hinsichtlichdes Alters wie der Arten der Bäume gemischt.Der Neue Aargauerstalden ist mit Linden bepflanzt; diedaran anschliessende Papiermühleallee (Abb. 3) bestehtbis zum Wankdorf aus Platanen und einigen Eschen, imweiteren Verlauf aus einer Mischung von Eschen, Linden,Ahorn und Platanen. Der Grosse Muristalden ist mit hochgewachsenen Platanen bepflanzt, während bei der Fortsetzung,der Muristrasse auf der Ebene, die Allee vorallem aus Linden- und Ahornbäumen besteht (Abb. 4).Ahorn, Esche, Nuss, Buchen und Platanen säumen dieBolligenstrasse (Abb. 5). Es werden aber auch neue Alleenmit weniger traditionellen Baumsorten angelegt. Sohat die Stadt bei einem Teilstück der stark modernisiertenHauptstrasse nach Belp zur Aufwertung des Strassenbildeseine Birkenallee angelegt. Die Platane wirdwieder mehr gepflanzt, weil sie gegen die Umweltverschmutzungbesonders widerstandsfähig ist – damitwäre auch das jüngste Kriterium genannt, das beim Anlegenoder Erneuern von Alleen eine Rolle spielt.LiteraturGutscher, Daniel: «solich hus zu slissen sy dem kilchhof zuo gut». Bernentdeckt seine Freiräume. In: Ellen J. Beer u. a. (Hrsg.): Berns grosse Zeit.Das 15. Jahrhundert neu entdeckt. Bern 1999, S. 82 ff.Heyer, Hans-Rudolf: Historische Gärten der Schweiz. Die Entwicklungvom Mittelalter bis zur Gegenwart. Bern 1980.Hofer, Paul: Die Kunstdenkmäler des Kantons Bern, Band I. Die StadtBern. Basel 1952, S. 178 ff.Mumenthaler, Ernst: Die Baumalleen um Bern. Sonderabzug aus dem«Praktischen Forstwirt der Schweiz». Aarau 1926.Rogger, Franziska: «Schön – aber ein Skandal». Bernische Strassenpolitikim 19. Jahrhundert. In: Klaus Aerni und Heinz E. Herzig (Hrsg.):Historische und aktuelle Verkehrsgeographie in der Schweiz (GeographicaBernensia G 18). Bern 1986, S. 121 ff.Weber, Berchtold: Strassen und ihre Namen am Beispiel der StadtBern. Bern 1990.Kanton Bern 53

«Eine der romantischesten Gegenden der Schweitz»Das Birstal: Reiseroute undMotiv für KünstlerDas Birstal konnte bieten, was die Touristen zur Zeit der Romantik suchten: unverdorbeneLandschaften, schauerliche Schluchten und Klamme – und doch die Gewissheiteiner guten Strasse, die die Reisenden sicher ans Ziel führen wird. Zahlreich sind dennauch die Künstlerinnen und Künstler, die sich von der Naturlandschaft im Jura habeninspirieren lassen. Drei von ihnen, die zwischen 1750 und 1810 aus ganz unterschiedlichenGründen das Birstal bereist haben, werden hier vorgestellt.In der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts begannendie gehobenen Schichten immer mehr zu reisen. Dabeiübte auch die Schweiz mit dem Jura und den Alpeneine grosse Anziehungskraft aus. Man entdeckte dieunverdorbene, raue Natur. Einer der Wegbereiter dieserEntwicklung war der Berner Albrecht von Haller (1708–1777) mit seinem Gedicht «Die Alpen». Aus der Perspektiveder Literaturgeschichte gesehen, lösten die Reisebeschreibungendie erfundenen Abenteuergeschichtenab. Im Zeitalter der Aufklärung wollte man reale Reisenmitverfolgen. So tauchten am Ende des 18. Jahrhundertsdie ersten Reiseanleitungen auf, und gleichzeitig entstandenillustrierte Landeskunden. Allmählich verlor der Textan Bedeutung, und die Illustrationen wurden wichtiger.Die Reisenden wollten Bilder nach Hause bringen.Zu den besonders beliebten Reiserouten gehörte dasBirstal. Es bot dramatische Szenerien und ungebändigteNatur, besass aber seit der Mitte des 18. Jahrhundertseine recht gut ausgebaute Strasse. Johann WolfgangGoethe bereiste die Strecke Basel–Biel auf seiner zweitenSchweizerreise 1779; Philippe-Sirice Bridel (1757–1845),Pfarrer an der französischen Kirche in Basel und um1800 einer der bekanntesten Autoren schweizerischerReiseberichte, veröffentlichte 1789 seine «Reise durcheine der romantischesten Gegenden der Schweitz», dieauf französisch, deutsch und sogar holländisch erschien.Zahlreiche weitere Künstler und Schriftstellerinnen liessensich vom wildromantischen Tal begeistern, das alsSehnsuchtslandschaft jener Zeit etwa mit Rom und demGenfersee konkurrenzierte; drei werden hier vorgestellt.Abb. 1: Emanuel Büchel: Das Felsentor derPierre Pertuis mit der römischen Inschrift.Lavierte Federzeichnung, 1755 (Müller 1955).54Kanton Bern

Abb. 2: Peter Birmann: Die Gorges de Court mitder Inschrift von 1752. Kolorierter Kupferstich,1802 (Bandelier 1984).Emanuel Büchel (1705–1775), Bäckermeister,Torschliesser, Grossrat und ZeichnerEmanuel Büchel kam 1705 in Basel in einfachen Verhältnissenzur Welt. Nach der Lehre in einer Bäckerei ging er,wie das damals üblich war, drei Jahre auf Wanderschaft.Ab 1726 arbeitete er in seinem gelernten Beruf und übernahmzwei Jahre später auch die Stelle als Torschliesseram Steinentor. Im Jahr 1743 wurde er Sechser der Brotbäckerzunftund somit Grossrat. Sein autodidaktischeskünstlerisches Studium begann er mit dem Kolorierenvon Kupferstichen anderer Künstler. Ab dem Jahr 1736erstellte er für verschiedene Auftraggeber naturwissenschaftlicheAquarelle und Zeichnungen: Pilze, Vogeleier,Pflanzen, Blasensteine von Tieren und Menschen, aberauch Münzen, Wappenbilder und Versteinerungen, dierömischen Ruinen und Kleinfunde von Augst sowie zahlreichetopografische Ansichten von Pratteln und Basel.Im Sommer 1755 lud der Pfarrer und AltertumsforscherAugust Johannes Buxtorf den Maler auf eine Reisezur Pierre Pertuis ein. Buxtorf wollte in erster Linie dierömische Inschrift über dem Felsentor studieren unddazu einen guten Zeichner bei sich haben, der den Steinund seine Umgebung bildlich festhalten konnte. Büchelnutzte die Reise, um längere Zeit durch den Jura zu wandern.Dabei entstanden viele Darstellungen aus demBirstal (Abb. 1).Dank seiner Landschaftsbilder und Zeichnungen gelangteBüchel im Lauf seines Lebens zu einigem Ansehen.Seinem angestammten Beruf scheint er aber immernoch verbunden gewesen zu sein. Zwei Tage nachseinem Tod am 24. September 1775 ist jedenfalls imProtokollbuch der Basler Brotbeckenzunft nachzulesen:«Da es dem lieben Gott gefallen, den H. Emanuel Büchelsel. zu sich in die Ewigkeit zu nehmen, so ist seine gehabteSechser Stelle anheut wider besetzt worden.»Peter Birmann (1758–1844) und die «Voyagepittoresque de Basle à Bienne»Der aus einer Basler Handwerker- und Ratsherrenfamiliestammende Peter Birmann begann seine Karriere miteiner Lehre als Porträtist. Nach einem Aufenthalt am Hofdes Fürstbischofs in Porrentruy wechselte er das Fachund wurde in Bern zum Landschaftsmaler. Er arbeitetehier beim Verleger Abraham Wagner, dem Auftraggeberdes Alpenmalers Caspar Wolf, und 1777 bis 1780 imAtelier des Landschafts- und Porträtmalers Johann LudwigAberli. 1781 ging Birmann nach Rom, wo er zehnJahre blieb. Hier zeichnete er vor allem Ruinen und Landschaften.Die relativ rasch und meist mehrfach hergestelltenBlätter wurden von den Bildungsreisenden inRom gerne gekauft. Zurück in Basel, eröffnete er einAtelier, stieg ins Verlagswesen ein, wurde Kunsthändlerund begann zu unterrichten.LiteraturBandelier, André u. a.: Nouvelle Histoire du Jura. Porrentruy 1984.Müller, Christian Adolf: Das Buch vom Berner Jura. Derendingen1953, S. 349 ff.Peter und Samuel Birmann. Künstler, Sammler, Händler, Stifter.Katalog zur Ausstellung im Kunstmuseum Basel. 27. September 1997 bis11. Januar 1998. Basel 1997, S. 45 ff.Trachsler, Beat: Das vielseitige Werk des Basler Zeichners EmanuelBüchel (1705–1775). Basel 1973.Transports et communications. In: Intervalles. Revue culturelle duJura bernois et de Bienne 38, Février 1994, S. 5 ff.Kanton Bern 55

Abb. 3: Elisabeth Vigée-Lebrun: Pierre Pertuis.Lavierte Federzeichnung, Anfang 19. Jahrhundert(Intervalles 28, 1994).Die wichtigste Publikation Birmanns ist die 1802–1807 in mehreren Lieferungen erschienene «Voyagepittoresque de Basle à Bienne» mit Texten von Philippe-Sirice Bridel. Die etappenweise in Text und Bildern dargestellte«malerische» Reise durch die Juraschluchten derBirs enthält Ortsansichten und besonders «pittoreske»Wegstrecken, aber immer wieder auch namenlose Winkelam Bach in den tiefen Schluchten: die überhöhteNatur als geschützter Ort für romantische Träumer. Bisins hohe Alter dienten Peter Birmann die Birstal-Motiveimmer wieder als Kopiervorlage (Abb. 2).Elisabeth Vigée-Lebrun (1755–1842), Porträtistinvon Marie-AntoinetteElisabeth Vigée-Lebrun war eine berühmte und erfolgreichefranzösische Porträtmalerin. Ihre Lebensgeschichteist aus den Memoiren bekannt, die sie in den Jahren1835–1837 veröffentlichte. 1755 in Paris geboren, wurdesie zuerst von ihrem Vater, dem Maler Louis Vigée, ausgebildet,erhielt aber auch von anderen Künstlern Unterricht.Der Vater starb, als sie 13 Jahre alt war.Bereits mit 15 Jahren war Elisabeth Vigée professionellePorträtmalerin; mit ihren Einnahmen finanzierte sieden Unterhalt für sich und ihre Mutter. 1776 heiratetesie den Kunsthändler Lebrun und nannte sich von nun anVigée-Lebrun. Mittlerweile zählte sie schon zahlreicheAngehörige des Adels zu ihren Kundinnen und Kunden.Als bevorzugte Porträtistin von Marie-Antoinette verkehrtesie in den höchsten Gesellschaftskreisen; sie wurdeMitglied der Académie française und konnte ihre Werkemit grossem Erfolg im Salon du Louvre ausstellen.Als Folge der Revolution musste sie Frankreich 1789verlassen. Während ihres Exils, das fast 20 Jahre dauerte,reiste sie durch verschiedene Länder Europas und warauf Fürstenhöfen und in Adelskreisen ein gern gesehenerGast. Sie besuchte unter anderem Italien, die Schweiz,Österreich, Polen und Russland. Die Reise durch das Birstal(1808) wurde ihr in der Schweiz besonders empfohlen– und das mit Recht, wie sie bestätigt, denn dieseRoute sei «ohne Widerspruch die malerischste, vielseitigsteund grossartigste» (s. Textkasten). Nachdem ihrerlaubt wurde zurückzukehren, blieb Elisabeth Vigée-Lebrun bis zu ihrem Lebensende in Frankreich und genosshohes Ansehen. Sie starb 1842 im Alter von 87Jahren und hinterliess neben den zahlreichen Porträtsauch 200 Landschaftsdarstellungen (Abb. 3).Elisabeth Vigée-Lebrun über das Birstal«Je pris [de Bâle] le chemin de l’évêché de Bâle pour aller à Bienne; c’estM. Ethinger [ein Basler Kaufmann] qui me conseilla de suivre cette route. Ilavait grandement raison, car cette route est sans contredit la plus pittoresque,la plus variée, la plus grandiose. On y voit des scènes de paysagequi surpassent en beauté tout ce qu’on peut voir dans l’intérieur de laSuisse; j’étais sans cesse en admiration. Sur ce chemin se trouve Pierre-Pertuis, arcade de rocher formée par la nature elle-même, qui présente àelle seule un paysage et qui encadre une vue délicieuse.» (Souvenirs deMadame Louise-Elisabeth Vigée-Lebrun, Paris 1837, Bd. 3, 232 f.).56Kanton Bern

Nutzen heisst erhaltenAuf historischen Wegen in dietouristische ZukunftDas IVS hat viel dazu beigetragen, dass heute neben den Werken des Hochbaus auchWege und Strassen als bedeutende Kulturgüter wahrgenommen werden. Dazugehören nicht nur die aufwändig gebauten Kunststrassen des 18. und 19. Jahrhunderts,sondern auch die älteren Fahr-, Saum- und Fusswege mit ihren vielfältigenErscheinungsweisen und ihrer Geschichte, die oft Jahrhunderte zurückreicht. Siebergen ein Potenzial für den sanften Tourismus, das es noch auszuschöpfen gilt.Dass sich sowohl die Kunststrassen als auch dieälteren Wege für eine Nutzung im sanften Tourismusbestens eignen, kann an vielen Beispielengezeigt werden. Mit Erfolg wird etwa seit mehrerenJahren das Ecomuseum Simplon betrieben, dessen Rückgratder Stockalperweg von Brig nach Gondo darstellt.Entlang dieses Saumpfades aus dem 17. Jahrhundertlässt sich die Entwicklung der Kultur- und Verkehrslandschaftam Simplon nachvollziehen und erleben. Das EcomuseumSimplon ist ein Modellprojekt für die Nutzungeines historischen Verkehrswegs für den qualitativen,kultur- und naturbewussten Tourismus. Weitere Beispielesind die Jakobs-Pilgerwege, die sich in unserer von Hektikgeprägten Zeit als Wege der Besinnung einer grossenBeliebtheit erfreuen, sowie die unzähligen Kilometer historischerWege, die in das Wanderwegnetz eingebundensind und der Erholung und Fitness dienen. Sie alle stellenbereits heute anerkannte Attraktionen des schweizerischenTourismus mit starker Ausstrahlung dar.Gemäss Tourismusumfragen gehört eine intakte undattraktive Umwelt zu den Hauptkriterien bei der Wahlder Tourismusdestinationen, und das Wandern zählt mitdem zunehmend aufkommenden Biken zu den wichtigstensportlichen Freizeitaktivitäten. Und genau hier kanndas IVS zentrale Planungsgrundlagen liefern. Die Tourismusplanererhalten mit dem IVS ein Instrument, dasAbb. 1: Erlebnislandschaft Susten – Grimsel:In der landschaftlich und verkehrsgeschichtlichspektakulären Passage bei der Sprengfluh ander Grimsel haben sich Verkehrswege ausverschiedenen Epochen erhalten, so dieKunststrasse von 1894 (links), die heute ineinem Tunnel umfahren wird, und der inden Fels gehauene Saumweg von 1774(rechts; HM).Kanton Bern 57

ihnen ermöglicht, die Landschaft, ihr ökonomisches Kapital,besser zu erhalten. Mit den vielen attraktiven Wegenund den Informationen über die Verkehrsgeschichtebirgt das IVS ein grosses Potenzial für die Erweiterungdes touristischen Angebotes – und dieses gilt es jetzt zunutzen. Bereits vor einigen Jahren hat die schweizerischeTourismuswerbung auf die besondere Bedeutung derhistorischen Wege im touristischen Angebot hingewiesen.Der Tourismusbericht des Bundesrates von 1996hat die Thematik aufgegriffen und dabei speziell den innovativenAspekt der historischen Verkehrswege betont(vgl. Kasten rechts). Exemplarisch werden im Folgendenvier Regionen im Kanton Bern vorgestellt, in denen sichhistorische Wege als Grundlage für eine Tourismusförderunganbieten.Erlebnislandschaft Susten – GrimselStalden, Himmelrank, Sprengfluh, Säumerstein, Spittelnollen– all das sind geschichtsträchtige Flurnamen amSusten- oder am Grimselpass, die auf den historischenVerkehr zurückgehen. Die Route über den Grimselpassist jahrhundertealt und vor allem geprägt durch denTransithandel der Berner und Innerschweizer mit Oberitalien:Auf den Saumwegen über den Grimsel- und Griespasswurden hauptsächlich Vieh und Käse exportiert. Ein2003 vom «Verein Säumerweg Brünig-, Grimsel-, Griespass»initiierter Kulturweg, der «Sbrinzweg», folgt dieseralten Handelsroute. Der Sustenpass hingegen rückterst im frühen 19. Jahrhundert vorübergehend ins Blickfeldüberregionaler Interessen (vgl. S. 32).Beide Pässe bieten hervorragenden Anschauungsunterrichtzur Entwicklung des Weg- und Strassenbausim alpinen Raum. Am Sustenpass kann diese Entwicklunggleich anhand von drei Weggenerationen nachvollzogenwerden: der heutigen Passstrasse, der «Communicationsstrasse»von 1811 und dem noch älteren Saumweg,die alle mit spektakulären Passagen und einemVerlauf in sehr abwechslungsreicher Landschaft eindrücklicheErlebnisse bieten.Ähnlich verhält es sich mit dem Grimselpass. SeineSaumwegpassagen an der Sprengfluh sowie zwischenAuszug aus dem Bericht über die Tourismuspolitik des Bundesvom 29. Mai 1996«Die Erhaltung und die nachhaltige Nutzung der traditionellen Kulturlandschaftist für den schweizerischen Tourismus von besonderer Bedeutung.Die Bundesinventare der Landschaften und Naturdenkmäler von nationalerBedeutung (BLN), der schützenswerten Ortsbilder der Schweiz (ISOS) undinsbesondere das Inventar historischer Verkehrswege der Schweiz (IVS)sind weiter voranzutreiben und umzusetzen.»Handegg und dem Hospiz erschliessen nicht nur eineunvergleichbare Landschaft, sondern vermitteln aucheinen hervorragenden Einblick in den damaligen Wegbau.Dasselbe gilt auch für die Kunststrasse, die trotzspäterer Modernisierungen noch verschiedene fast ursprünglicherhaltene und äusserst attraktive Teilstückeund Brücken aufweist, die von neueren Linienführungenumgangen werden. Zur Zeit ist nur eine davon touristischgenutzt, nämlich die in den Fels gehauene Passageam Stock unterhalb Chüenzentennlen, die von einigenPostautokursen befahren wird.Die Gemeinden Guttannen und Innertkirchen sowiedas Tiefbauamt des Kantons Bern gehen beispielhaftdaran, dieses Potenzial auszuschöpfen. In einem erstenSchritt soll die verkehrsgeschichtlich einmalige Situationbei der Sprengfluh an der Grimselstrasse aufgewertetwerden. Hier, an einer der engsten Stellen des Tales, sindim Laufe der Zeit beidseits der Aare drei unterschiedlicheAbb. 2: Die Oberland-Tour: Passage des Saumpfadesvon Meiringen in die Rosenlaui oberhalbder Reichenbachfälle. Der gepflasterte Wegdiente sowohl den vielen Touristen der BelleEpoque als auch der Versorgung des Rosenlauibads(AB).58Kanton Bern

Weganlagen entstanden (Abb. 1). Die seit dem Bau desneusten Tunnels verwaiste Kunststrasse entlang der Fluhsoll für den Langsamverkehr wieder geöffnet und späterdas ganze Engnis mit einem didaktischen Rundkurs erschlossenwerden.Die Oberland-TourAusgehend von Lauterbrunnen, führt die Oberland-Tourüber die Kleine Scheidegg nach Grindelwald und weiterüber die Grosse Scheidegg durchs Rosenlauital nach Meiringen(Abb. 2). In der Tourismusgeschichte der Schweizstellt die Oberland-Tour die klassische Rundreise dar, dieseit den 1880er-Jahren die Touristen mitten in die Alpenlandschaftbrachte. Die zahllosen Reiseführer, die im Übergangvom 18. zum 19. Jahrhundert entstanden, machtendie Oberland-Tour rasch zu einem der Höhepunkte dereuropäischen Reisekultur. Nirgendwo sonst fanden dieFremden eine ähnliche Dichte von Naturwundern undeine solche Eindrücklichkeit der Landschaftsszenerie, nirgendwosonst glich das Bild der Leute in den Bergdörfernmehr den gängigen zivilisationskritischen Vorstellungender idealen Gesellschaft freier Hirten als hier, am Randeder Gletscher, am Fusse der Schneegipfel.Gingen die ersten Gäste noch zu Fuss und mietetenunter Umständen ein Saumtier samt Führer, so benutztendie Fremden der Belle Epoque mit Vorliebe ein Pferdfür ihre Reise, oder sie liessen sich mit einer Sänfte überdie Pässe tragen. Warum nicht diese Oberland-Tour wiederaufleben lassen mit den Transportmitteln der Vergangenheit?Als Vorbild könnte die Gemmi dienen, wodas ehrwürdige Gemmiwägeli – eine einachsige, einspännigeKleinkutsche – seit kurzem eine Renaissanceerlebt und wie vor hundert Jahren müde Menschen zwischendem Gemmipass und Sunnbüel transportiert.Abb. 3 und 4: Höhenwege im Mittelland: AmHumberg bei Bollodingen hat sich eines dergrössten Hohlwegbündel der Schweiz erhalten.Der Aufstieg umfasst mehr als 30 Trasseesvon bis zu 8 m Tiefe. Er ist Teil des Emmentalwegsvon Herzogenbuchsee nach Langnau i. E.Vogelperspektive (links; Zeichnung WernerVogel) und Ausschnitt (rechts; HS).Warum nicht die Fremden an der Alpwirtschaft teilhabenlassen? Bereits die Wandertouristen des späten 18. Jahrhundertserlebten den Übergang über die Scheidegg alsalpwirtschaftlichen Lehrpfad. Die Reise bot den Fremdenneben den Naturerlebnissen – dem oberen Grindelwaldgletscher,dem Rosenlauibad und dem Reichenbachfall– eine Besichtigungstour zu den Produktionsstätten desKäses. Kaum einer unterliess es, in der einen oder anderenHütte einzukehren, sich die Gerätschaften undEinrichtungen vorführen zu lassen und den Käse und diefrische «Nidel» ausgiebig zu kosten.Höhenwege im MittellandDas bernische Mittelland zeichnet sich durch ein dichtesNetz von historischen Wegen und Strassen aus. Es ist dasLand der herrschaftlichen Chausséen, der mittelalterlichenHöhenwege, der spektakulären Hohlwegsystemeund der grossen Flussübergänge. Mit gutem Erfolg hatsich in dieser Gegend der Jakobs-Pilgerweg als Fernwanderungetabliert. Er tritt am Brünig ins Bernbiet ein, führtüber die Beatushöhlen bei Sundlauenen, Amsoldingenund Rüeggisberg nach Schwarzenburg und geht an derSense ins Freiburgerland über. Die Wanderung durch dievielfältige Kulturlandschaft des Berner Mittellandesöffnet den pilgernden Menschen das Tor zu einer spirituellenReise ins Innere.Kanton Bern 59

Abb. 5: Südlich von Bellelay hat der archäologischeDienst des Kantons Bern zu Schauzweckeneinen Abschnitt einer Geleisestrassefreigelegt. Eine Informationstafel gibt möglicheAntworten auf die Fragen nach Herkunft undFunktion dieses Wegstücks (GS).Eine profanere Funktion haben die Höhenwege, diemehrheitlich bereits im Mittelalter geschaffen wurden,um die damals noch vielfach versumpften Niederungender Talsohlen zu umgehen. Eine besondere Attraktiondieser Wege sind die markanten Hohlwege, die sich überdie Jahrhunderte der Benutzung besonders in den Anstiegenauf die Höhen entwickelt haben. Eines der grössten,ja wenn nicht gar das grösste Hohlwegbündel derSchweiz findet sich am so genannten Emmentalweg, dervon Herzogenbuchsee über Affoltern nach Trachselwaldund weiter nach Langnau führte: Im Anstieg von Bollodingenauf den Humberg sind mehr als dreissig Trasseesbis zu acht Meter in die Molasse eingetieft (Abb. 3, 4).Und nicht minder imposant sind die Hohlwegbündel ander Wägessen zwischen Boll und Schafhausen im Bigenthalund zwischen Burgdorf und Dürrenroth über denKaltacker. Beide führten zu Höhenwegen, die als Variantender Verbindung zwischen Bern und Luzern dienten.Die «römische Transjurane»Der Strecke von Biel über Sonceboz nach Tavannes haftetseit je die Aura des Römerzeitlichen an. Einer derHauptgründe für die Annahme einer «römischen Transjurane»ist die Inschrift am Felsentor der Pierre Pertuis.Diese nachweislich römische Inschrift gehörte vermutlichzu einer überregionalen Verbindung, die von Petinesca(Studen) nach Tavannes führte und ihre Fortsetzung möglicherweiseentlang der Birs Richtung Augusta Rauracorum(Augst) und über Bellelay Richtung Pruntrut fand(vgl. S. 23). Unterstützt wurde die Hypothese einer römerzeitlichenVerbindung durch das Auftreten mehrererGeleisestrassen entlang der Strecke, die als Relikte einerrömischen Strasse angesehen wurden. Inzwischen weissman, dass Geleisestrassen bis ins 18. Jahrhundert ange­legt wurden und dass die meisten heute sichtbaren Spurenaus der Neuzeit stammen. Aber es ist möglich, dassdie Anlagen aus ehemals römischen Strassenzügen hervorgegangensind. Einen Beweis für die Existenz einerrömischen Strasse im Berner Jura lieferten die archäologischenUntersuchungen, die während des Baus dermodernen «Transjurane», der Autobahn A 16, gemachtwurden: 1994 entdeckte man westlich von Tavannes, amFusse der Pierre Pertuis, ein Teilstück einer römischenSchotterstrasse.Die Strecke von Petinesca über Bözingen und diePierre Pertuis mit den beiden Fortsetzungen RichtungBellelay und Moutier bilden einen idealen Parcours, umdie Fragen der Römerstrasse und der Geleisestrassen zuthematisieren. Einen ersten Schritt dazu hat bereits derarchäologische Dienst des Kantons Bern mit dem Schauobjektsüdlich von Bellelay gemacht: Hier wurde dasTeilstück einer Geleisestrasse freigelegt und mit einerInformationstafel in einen didaktischen Parcours zu verschiedenenThemen eingebunden (Abb. 5). Eine besondereAttraktion eines solchen Parcours, die weit über dieRegion ausstrahlen würde, wären auch die Geleisestrassenvon Tavannes, falls es möglich wäre, diese inihrem ganzen Umfang freizulegen.LiteraturBetschart, Andres: Der Sustenpass – eine verkehrsgeschichtlicheErlebnislandschaft. In: Wege und Geschichte 1, Bern 2002, S. 29–33.Bösch, Ruedi: Burgdorf–Huttwil. In: Wanderungen auf historischenWegen. 17 Ausflüge zu Denkmälern der Kultur- und Verkehrsgeschichte.Hrsg. IVS. Thun 1990, S. 168–179.Mösching, Hansruedi; von Rütte, Hans: Die Bedeutung derTourismuswege als historische Verkehrswege. In: Bulletin IVS 91/2, Bern1991, S. 20–25.60Kanton Bern

Das InventarSeit den Sechzigerjahren des 20. Jahrhunderts istunsere Kulturlandschaft rasanten Veränderungenunterworfen. Private und gewerbliche Bautätigkeitsowie die Infrastruktur für die Befriedigung derMobilitätsbedürfnisse unserer Gesellschaft habenEingriffe bewirkt, von denen besonders die Kleinformender Landschaft betroffen sind. In diesemZusammenhang sind auch zahlreiche historischeWege zerstört worden.Vor diesem Hintergrund gab der Bund 1984 denAuftrag zur Erarbeitung des Inventars historischerVerkehrswege der Schweiz IVS. Die Aufgabenund Ziele des IVS gehen allerdings weit überden Bereich der Raumplanung im engeren Sinnehinaus.

Das IVS: ein weltweit einmaliges ProjektEine Bestandesaufnahme mitvielfältigem NutzenDas Inventar historischer Verkehrswege der Schweiz IVS ist eine Bestandesaufnahmevon schützenswerten historischen Verkehrswegen und wegbegleitenden Elementen inder Schweiz. Als Bundesinventar nach Art. 5 des Bundesgesetzes über den Natur- undHeimatschutz (NHG) steht es in einer Reihe mit dem Inventar schützenswerter Ortsbilderder Schweiz (ISOS) und dem Bundesinventar der Landschaften und Naturdenkmälervon nationaler Bedeutung (BLN). Das IVS ist in dieser Form weltweit einmalig.Das IVS ist im Auftrag des Bundes erarbeitet worden.Die Erstinventarisation hat Ende 2003nach zwanzig Jahren Arbeit ihren Abschlussgefunden. Die Aufgaben und Ziele des Inventars sindvielfältig: Es stellt für die Bundesbehörden ein verbindlichesPlanungsinstrument dar und steht den Kantonenund Gemeinden als Entscheidungshilfe bei Planungsfragenzur Verfügung. Es bietet wertvolle Grundlagen für die Förderungeines nachhaltigen Tourismus. Besondere Funktionenkommen den historischen Wegen auch innerhalb desWanderwegnetzes zu. Es bildet das Fundament einer umfassenden wissenschaftlichenForschungstätigkeit im Gebiet der Verkehrsgeschichteund Mobilitätsforschung.Die Methode und das ProduktDas Bundesgesetz über Natur- und Heimatschutz (NHG)gibt bei Inventaren nach Art. 5 NHG die Einteilung in dieBedeutungskategorien national, regional und lokal vor.Diese Einteilung richtet sich einerseits nach der historischenKommunikationsbedeutung einer Strecke, andererseitsnach der morphologischen Substanz, also nachden im Gelände noch zu erkennenden Spuren der historischenVerkehrswege. Nur die Verkehrswege von nationalerBedeutung finden gemäss NHG in das BundesinventarEingang. In der Regel bildet der «TopographischeAtlas der Schweiz», die so genannte Siegfriedkartevom Ende des 19. Jahrhunderts, zur Gegenwart hin diezeitliche Abgrenzung der Bearbeitung. Das in diesemund in früheren Kartenwerken verzeichnete historischeWegnetz wird nach einer selektiven Analyse – unabhängigvon einer späteren NHG-Einstufung – im Geländebegangen, und die vorhandene Substanz wird festgehalten.Diese Aufnahme bildet die Grundlage für die Geländekarte,die einen Teil der IVS Dokumentation darstellt.Mit Hilfe der historischen Literatur, alter Karten und vonBilddokumenten wird vorgängig oder parallel dazu diehistorische Kommunikationsbedeutung der Wegstreckenbeurteilt. Die geschichtliche Recherche und der Geländebefundsind im beschreibenden Teil der IVS Dokumentationzusammengefasst. Sie bilden gemeinsam die Grundlagefür die Einstufung der einzelnen Verkehrswege nachNHG, die in der Inventarkarte kartografisch festgehaltenist. Ausschnitte der Inventar- und der Geländekarte sindauf der Umschlagklappe hinten in dieser Publikationwiedergegeben.Das IVS im Kanton BernDie Arbeit an der IVS Dokumentation zum Kanton Bernwurde im Jahr 2003 in Bezug auf das Inventar der Wegevon nationaler Bedeutung abgeschlossen. Das Inventardes Berner Oberlands erstellten 1984–1995 HansruediMösching (Gelände) und Hans von Rütte (Geschichte).Im Mittelland und im Jura arbeiteten von 1995 bis 2003Sabine Bolliger (Geschichte), Guy Schneider (Gelände),Martino Froelicher und Ruedi Bösch (beide Geschichteund Gelände) für das IVS. An den Geländearbeiten imMittelland und im Jura wirkten ausserdem Peter Mosimannund Christian Aebi mit.62Kanton Bern