MOTORRAD Classic 4/2014

4/2014
www.motorrad-classic.de
Youngtimer Oldtimer Szene Markt
Der erste
Vergleich von 1983
Yamaha XJ 900
gegen
Honda CB 900 F
im
Nachdruck
Höhepunkte einer luftgekühlten Ära
StArkes
Finale
Kawasaki GPZ 1100 UT
Laverda RGS 1000
Suzuki GSX 1100 EF
Neu interpretiert
Kawasaki
750 H2
Bol d‘Or-Legende
Japauto
950 SS
Leidenschaft
Ein Leben
für & Mit
Rudge
Erfolgsmodell
BMW
R2
Große Kunst im Kleinformat:
Modellbauer Pere Tarragó
Deutschland 5,70 €
Österreich 6,40 € . Schweiz 10,80 SFr
BeNeLux 6,60 € . Finnland 8,50 €
Griechenland 8,20 €

Inhalt I
4/2014
Als günstige BMW des kleinen Mannes
ging die R 2 mit ihrem 200er-Einzylinder
ab 1931 in den Verkauf und wurde in den
folgenden Jahren ein voller Erfolg
34
Eine deutsche Familie lebt in Kanada und
schwört auf die britischen Bikes von Rudge
Motorräder
in dieseR
Ausgabe:
BMW R 2 34
Honda CB 900 F 90
Japauto-Honda 950 SS106
Kawasaki GPZ 1100 UT 4
Kawasaki H2 Kamikaze20
Laverda RGS 1000 4
Solo electra 84
Suzuki GSX 1100 EF 4
Yamaha XJ 900 90
Echter Filigran-
Künstler: Der
Spanier Pere
Tarragó baut
mit größter
Perfektion
Modelle im
Maßstab 1:5
44
28
Die H2 von Umbau-Profi
Tobias Guckel sieht endlich
so aus, wie sie fährt:
wild und aggressiv
20
Titelfotos: Cathcart (2), Christian Haasz, werbeFOTO HAASZ GbR, fact, Siemer, Schmieder; Fotos: Cathcart (2), Christian Haasz, werbeFOTO HAASZ GbR, fact, mps-Fotostudio, Reinwald, Siemer (2), Schmieder, Schwab
2 Motorrad Classic 4/2014 www.motorrad-classic.de

4
Auf Achse
4 Hubraum-Boliden mit Luftkühlung
Kawasaki GPZ 1100 Unitrak, Laverda
RGS 1000 und die Suzuki GSX 1100 EF
waren Mitte der 80er-Jahre die Highlights
und zugleich letzten Vertreter von drei
legendären Big Bike-Baureihen
im Studio
20 Kawasaki 750 H2 „Kamikaze“
Ein spektakulärer Eigenbau huldigt dem
wilden Ruf des Kawa-Zweitakters
78
90
84
98
Szene
28 Verrückt nach Rudge
Eine deutsche Familie fährt in Kanada
voll auf die raren Rudge-Motorräder ab
34 BMW R 2
Das einstige Erfolgsmodell der frühen
1930er-Jahre ist heute selten geworden
44 Modellbauer Pere Tarragó
Besuch bei einem Perfektionisten, der die
exklusivsten Motorrad-Miniaturen baut
50 Nachrichten, Termine, Tipps
78 Porträt Torsten Bischof
Der Mann schraubt für sein Leben gern –
und lässt andere daran teilhaben
84 Solo electra
Die Schwaben waren mit dem ersten
Elektro-Zweirad der Zeit voraus
88 Angezettelt
Der Chef kämpft mit dem Wasserbüffel
98 Die Geschichte der Polizei-Motorräder
So haben sich die Behörden-Maschinen
im Lauf der Jahrzehnte gewandelt
Zurückgeblättert
42 Interessantes aus MOTORRAD 9/1971
Nachgedruckt
90 Yamaha XJ 900 und Honda CB 900 F im
ersten Vergleich von 1983
Markt
70 Der aktuelle Preisspiegel
Über 450 Youngtimer unter der Lupe
Sport
106 Japauto-Honda 950 SS
Bol d‘Or-Sieger mit eigenwilligem Stil
Rubriken
51 Helden-Club
54 Kleinanzeigen-Markt
75 Leserbriefe
114 Vorschau/Impressum
Edit0rial
Wie original
muss ein
klassiker sein?
Beim Restaurieren meiner Suzuki
habe ich mir echt einen Kopf gemacht.
Wie original soll sie hinterher
sein? Soll ich die harten und trotzdem
schlecht dämpfenden Federbeine verwenden
oder neue aus dem Zubehörmarkt?
O-Ring-Kette oder die schnell verschleißende
aus den 70er-Jahren? Schöne
leichte Rennbirnen oder doch die 30-Kilo-
Drei-in-vier? Letztendlich baue ich sie
doch so original wie möglich auf.
Das andere Extrem zeigt ein Klassik-
Umbau, wie wir ihn noch selten in MO-
TORRAD Classic präsentieren konnten.
Die Kamikaze-H2 von Tobias Guckel demonstriert,
was mit viel Engagement und
Formgefühl aus so einer Kawasaki gemacht
werden kann. Ein radikales, konsequent
aufgebautes Motorrad, das mit dem
Original nur noch wenig zu tun hat. Darf
man so etwas machen? Eine wunderschöne
Kawasaki H2 dermaßen verändern?
Ich denke schon. Wichtig ist für mich,
was am Ende auf den Rädern steht. Wie
stimmig ist das Ganze, passen die Proportionen,
wurden noch einigermaßen zeitgenössische
Teile verwendet und wie viel
Liebe zum Detail kann man erkennen?
Im Fall der Kamikaze passt einfach
alles. Dieser gekonnte Mix aus 70er- und
80er-Jahren macht einfach an. Respekt.
Ich bin gespannt, wie Sie das finden.
Schreiben Sie mir doch Ihre Meinung an
motorradclassic@motorpresse.de.
Viel Spaß beim Lesen
wünscht Ihnen
106
Michael Pfeiffer
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Motorrad Classic 4/2014 3

Auf Achse I
Kawasaki GPZ 1100 UT I Laverda RGS 1000 I Suzuki GSX 1100 EF
4 Motorrad Classic 4/2014 www.motorrad-classic.de

Luftobjekte
Sie zählten Mitte der 1980er zu den bedrohten, bärenstarken luftgekühlten
Big Bikes – den wassergekühlten Motoren schien
die Zukunft zu gehören. MOTORRAD Classic blies GPZ, RGS und
GSX rund 30 Jahre später noch mal den Wind um die Motoren.
Text: Gerhard Eirich; Fotos: fact
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Motorrad Classic 4/2014 5

Auf Achse I
Kawasaki GPZ 1100 UT I Laverda RGS 1000 I Suzuki GSX 1100 EF
Die Sportliche:
Kawasaki
GPZ 1100 UT
Das hubraumstärkste Modell der GPZ-Baureihe verbindet
betagte, aber bewährte Motortechnik mit einer modernen
digitalen Einspritzanlage. Mit geducktem Erscheinungsbild
und offen 120 PS starkem Motor die Sportlerin des Trios
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1 Mit dem Exzenter-
Kettenspanner hatte
Kawasaki schon damals
ein zukunftsweisendes
Detail
verbaut
2 Die großen, etwas
grobschlächtig anmutenden
Schalter
wirken ein wenig
wie aus dem Lego-
Baukasten
1 2
3 Schwarze Schönheit:
Der klassisch
verrippte Motor
setzt sich gut in
Szene und vertraut
auf einen Ölkühler
4 Die DFI-Einheit
hatte schon 1983
eine Leuchtdiode
auf dem Steuergerät,
die Fehler per
Blinkcode anzeigt
5 Kleine Runduhren
im Cockpit, dafür
viele Warnlampen,
die mehr oder
we niger verlässlich
auf Störungen hinweisen
3
4
5

Auf Achse I
Kawasaki GPZ 1100 UT I Laverda RGS 1000 I Suzuki GSX 1100 EF
Im Winter kann es einfrieren, im
Sommer kocht der Kühler – Wasserkühlung
braucht kein Mensch.“
Die Argumente der Fans luftgekühlter
Motoren klingen überzeugend.
Okay, bei 30 Grad Außentemperatur hechelt
auch ein großzügig verrippter luftgekühlter
Motor nach jedem kühlenden
Lüftchen, wenn der Fahrer sein Bike in
der Stadt von Ampelstopp zu Ampelstopp
quält. Doch wir rollen mit unseren drei
Vertreterinnen dieser glorreichen Zeit ja
an diesem ersten sonnigen, warmen Frühlingswochenende
in Richtung Schwäbische
Alb. Blauer Himmel – passt.
Auf drei Exemplare mit Reihenmotoren
ist unsere Wahl gefallen. Schon die
Kürzel lassen die Ü-40er unter uns wissend
nicken und versonnen dreinblicken
– GPZ, GSX und RGS standen schließlich
lange genug für meist unerfüllte Träume.
Wer hat damals nicht die ersten Testberichte
verschlungen, den ersten in freier
Wildbahn gesichteten Exemplaren mit offenem
Mund hinterhergestarrt und kann
teilweise bis heute die beeindruckenden
Messwerte im Schlaf herunterbeten? Ich
gestehe – ich war einer von diesen.
Und heute soll sich der eine oder
andere Wunsch erfüllen. Angefangen mit
der 1100er-Kawasaki – ich bin die meisten
GPZ-Modelle irgendwann mal gefahren,
doch die 1100er noch nie. Heute steht
sie bereit, eine Leihgabe von Ralph
Schmitt, der sich seine Traum-Kawa von
einst vor vier Jahren erneut zugelegt hat
und heute leider nicht selbst mit von der
Partie sein kann. Kollege Stefan übernimmt
gern den Part des Fotofahrers, da
er selbst mit einer GPZ 1100 liebäugelt.
Von der etwas zickigen Kaltlaufphase
abgesehen („Der Temperaturfühler kann
sich schon mal verabschieden”, räumte
Ralph Schmitt bereits vorab ein), präsentiert
sich die erst kürzlich von Profihand
(Firma Bike Side) überholte GPZ im Topzustand
und bis auf die 4-in-1-Anlage
auch original. Die gut erhaltene Serien-
4-in-2-Anlage ist zwar vorhanden, doch
wäre das erneute Abstimmen der Einspritzung
auf die geänderte Auspuffanlage
zu aufwendig, so Schmitt. Dem Sound
hat es jedenfalls nicht geschadet, herrlich
bassig brummt der Kawa-Vierer im Stand
und grölt mit steigender Drehzahl angenehm
sportlich. Nicht prollig laut, aber
auch alles andere als schüchtern. Die mechanischen
Lebensäußerungen des in seiner
Grundkon s truktion betagten Vierzylinders
mit seiner fünffach rollengelagerten
Kurbelwelle halten sich in Grenzen.
Dies sollte auch für den Spritverbrauch
gelten, dieses Ziel stand zumindest unter
anderem hinter der Umstellung der Einspritzung
von der in Lizenz nachgebauten
Bosch-L-Jetronic des ersten GPZ-Modells
B1 von 1981 auf die deutlich verbesserte
DFI-Anlage mit Schubabschaltung, die
schon 1982 in der B2 Einzug hielt. Der
Platzbedarf und der bauliche Aufwand
konnten reduziert sowie das Heißstartverhalten
verbessert werden. Der Motor
hängt toll am Gas, reagiert auch unter
2000/min spontan und willig auf den
Schnitt durch die Einspritzanlage
der 1982er-GPZ, die fast unverändert
in der 1100er-Unitrak Dienst tut
Dreh am Gasgriff und zieht die ganze
Fuhre mit Macht voran. Nicht so bissig wie
die Vorgängerin, so sagt man, weil die
1983er-Version mittels längerer Steuerzeiten
und größerer Ventile auf die satte
(Auslands-)Spitzenleistung von 120 PS getrimmt
wurde, zu Lasten des Durchzugs
von ganz unten. Doch darüber zu klagen
wäre jammern auf hohem Niveau. Die
GPZ zieht einem jederzeit die Arme lang,
gut, dass man sportlich gestreckt, dennoch
langstreckentauglich untergebracht
ist. Die Sitzposition passt sofort, die Rasten
nicht zu hoch, der Lenker nicht zu tief
und angenehm gekröpft – ideale Bedingungen
für schnelle Autobahn-Etappen.
Der Autobahn-Brenner
Länge läuft, der üppige Radstand und die
Fahrwerksgeometrie lassen die 1100er
stabil über die Bahn brennen. Na gut, wer
sich bei über 180 km/h nicht hinter die
flache Scheibe duckt, verursacht eine
leicht werdende Front und erntet schon
mal ganz leichtes Rühren. Doch schon um
überhaupt etwas Windschutz zu genie-
Drei unverwechselbare Silhouetten: Eine RGS 1000, GSX 1100
EF oder GPZ 1100 erkennt man immer auf den ersten Blick
8 Motorrad Classic 4/2014

Im Detail: Kawasaki GPZ 1100 UT
(1983 – 1988)
Preis 1983: 11 190 Mark
Daten (Typ ZX1100-A)
Motor: Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor,
zwei
obenliegende Nockenwellen,
zwei Ventile pro Zylinder, über
Tassenstößel betätigt, Hubraum
1075 cm³, Leistung
74 kW (100 PS) bei 8750/min
Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung,
Fünfganggetriebe, Kettenantrieb
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen
aus Stahlrohr, Telegabel,
Ø 37 mm, Zweiarmschwinge aus
Alu , Zentralfederbein, Alu-Gussräder,
Reifen 110/90 V 18 vorn,
130/90 V 17 hinten, Doppelscheibenbremse
vorn, Ø 285 mm,
Einkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse
hinten, Ø 270 mm
Maße und Gewichte:
Radstand 1565 mm, Gewicht
vollgetankt 266 kg
Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit
228 km/h
Technik
Der in seiner Grundkonstruktion weit
zurückreichende Zweiventiler arbeitet noch
immer mit einer fünffach rollengelagerten
Kurbelwelle – wer bei der Vorstellung der
Ur-1100er zum Modelljahr 1981 auf
Gleitlagerung gehofft hatte, wurde
enttäuscht. Der ganz in Schwarz gehaltene
Vierzylinder bleibt also ein rau laufender
Geselle, doch die Vibrationen halten sich in
vertretbaren Grenzen. Immerhin konnte die
1100er von Beginn an mit einer Einspritzanlage
glänzen, zunächst mit einem aus
dem Autobau entliehenen Lizenz-Nachbau
der Bosch L-Jetronic, 1982 wurde die
deutlich modernere kennfeldgesteuerte
DFI-Anlage mit zahlreichen
Sensoren und Rechner anstelle des
simplen Luftmengenmessers sowie
Schub abschaltung eingeführt. Die
Einspritzdüsen wanderten vom Zylinderkopf
in die Drosselklappenstutzen – die
einstigen Heißstartprobleme wegen Dampfblasenbildung
wurden so erfolgreich
behoben. Für die Unitrak-Modelle ab 1983
wurde das DFI-System nochmals leicht
modifiziert.
In dieser bis zuletzt gebauten Variante war
die GPZ denn auch auf Höchstleistung,
immerhin stattliche 120 PS in der
Auslandsversion, abgestimmt.
Mit längerem Radstand, kleineren Rädern
(18-/17-Zoll vorn/hinten statt 19-/18-Zoll)
und der neuen Unitrak-Federung mit
Zentralfederbein konnten die Fahrwerksqualitäten
verbessert werden, vor
allem entlastete die neue rahmenfeste
Halbschale anstelle der lenkerfesten
Cockpitverkleidung das Vorderrad deutlich
weniger und trug so zur verbesserten
Hochgeschwindigkeits-Stabilität bei.
Gebrauchtcheck
Eine GPZ 1100 in gutem Zustand zu
finden, ist schwer genug. Die
Verarbeitungsqualität war leider bis
zum Ende der Bauzeit nicht die
allerbeste. Korrosion ist durchaus ein
Thema, rostende Auspuffanlagen sind
eher die Regel als die Ausnahme.
Auch die teils mäßige Lackqualität
widersetzte sich der braunen Pest nur
selten dauerhaft, auf vermurkste
Gewinde oder abgerissene Stehbolzen
ist immer zu achten. Recht
deutlich ins Auge fallen Ölundichtigkeiten,
sei es an der Zylinderfuß- oder
der Ventildeckeldichtung. Die 1100er
lässt das Öl aber nicht nur austreten,
sie verbrennt es auch reichlich. Ein
Verbrauch von bis zu zwei Litern auf
1000 Kilometer wird von manchen
noch als tolerabel bezeichnet, Spezialisten
mahnen aber bereits ab einem
Liter Ölverbrauch zur Vorsicht und zur
baldigen Überholung mit Überarbeitung
der Ventilführungen und
Austausch von Kolbenringen und
Kolben. Vor allem nach langer
Standzeit können die zahlreichen
Sensoren und Stecker für zeitraubende
und entnervende Fehlersuche
sorgen, bis die GPZ wieder sauber
läuft. Ein vergammelter Seitenständerkontakt,
der für lustige Blinksignale
im Tankdisplay sorgt, gilt
dabei eher noch als harmlos. Ersatzteile
sind teilweise schwierig oder gar
nicht mehr zu bekommen, Spezialisten
können jedoch noch vieles
über weltweite Kontakte besorgen
oder mit Gebrauchtteilen dienen.
Markt
Das Angebot an GPZ 1100
UT-Exemplaren ist nicht groß, das
an gepflegten Schätzchen sogar
sehr mager. Die Preise steigen
zwar allmählich, zur echten
Wertanlage entwickelt sich die
Kawa aber nur langsam. Umlackierte
Bastelbuden gibt es
bereits für dreistellige Eurobeträge,
brauchbare Bikes rangieren meist
zwischen 1500 und 3000 Euro,
selbst Topexemplare erzielen
derzeit kaum mehr als 4000 Euro.
Spezialisten
Bike Side
Telefon 0 7245/10 8823
www.bikeside.de
Clubs und
Foren
www.gpz1100ut.de
www.1100ut.de
www.kawasaki-z.de
Unschlagbar?
Die
Kawasaki
erwies sich
im ersten
Vergleich
in Heft
6/1983 als
Siegerin
Historie
1981:Die erste, unverkleidete
Version der 1100er (B1) mit
dem „Brotkasten“-Cockpit muss
noch mit der L-Jetronic von Jecs
in Bosch-Lizenz auskommen.
Preis: 10 360 Mark
1982:Die B2 zeigt sich ein Jahr
später mit lenkerfester Cockpitverkleidung,
neuen Kolben und
neuer, digital gesteuerter Einspritzung
(DFI) deutlich verbessert.
Preis: 10 700 Mark
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Auf Achse I
Kawasaki GPZ 1100 UT I Laverda RGS 1000 I Suzuki GSX 1100 EF
Die Extravagante:
Laverda
RGS 1000
Geringe Stückzahlen und extravagantes Design garantieren Individualität
und Exklusivität. Die kernige Dreizylinder-Italienerin ist
dennoch kein sensibles Showbike, sondern eine sportliche Fahrmaschine
mit erstaunlich langlebiger Technik und tollem Sound
10 Motorrad Classic 4/2014 www.motorrad-classic.de

1 Pfiffige Lösung:
Per Exzenter lässt
sich die Fußrastenanlage
auf die vom
Fahrer bevorzugte
Position einstellen
2 Das kompakte,
kastenförmige Cockpit
könnte auch aus
einem Auto stammen
und wurde oft
verspottet
3 Der Dreizylinder
glänzt mit solider
Konstruktion und
Langlebigkeit, nur
die Ölwechselintervalle
sind sehr kurz
1 2
4 Wo ist der Tank?
Da, wo er immer ist.
Ungewöhnlich ist
nur der Einfüllstutzen
vorn rechts in
der Halbschale
3
5 Ausgefuchste
Konstruktion: Die
Blinkerhalter lassen
sich herunterklappen,
die schmalen
Koffer danach leicht
demontieren
4
5

Auf Achse I
Kawasaki GPZ 1100 UT I Laverda RGS 1000 I Suzuki GSX 1100 EF
ßen, nimmt man freiwillig eher die Rennhaltung
ein. Stabil geradeaus, geht aber
nicht ums Eck? Mitnichten. Erstaunlich
leichtfüßig und wendig zeigt sich die
1100er, trotz des 18-Zoll-Vorderrads. Einlenken
und schnelle Schräglagenwechsel
arten nicht in Arbeit aus, man wähnt sich
auf einer flinken 750er. Vor der schieren
Größe der Kawa braucht niemand übertriebenen
Respekt zu haben, wenn die
GPZ erst mal rollt. Vom sprichwörtlichen
Eisenschwein ist die Rote jedenfalls weit
weg. Dennoch: 266 Kilogramm plus Fahrer
wollen verzögert werden, das habe ich
zumindest beim Anbremsen der ersten
Spitzkehre im Hinterkopf und packe
beherzt und eher frühzeitig zum Bremshebel.
Die Vorsicht erweist sich als unbegründet,
denn selbst mit zwei Fingern
lässt sich der betagten Einkolben-
Schwimmsattelbremse respektable Verzögerung
entlocken. Wirkung und Dosierbarkeit
können sich heute noch sehen
lassen. Respekt.
Apropos sehen lassen: Ist die GPZ mit
ihrer schnittigen Linie und den hübsch rot
lackierten Gussrädern sowieso ein Hingucker,
so passt selbst das futuristisch anmutende
Mäusekino auf dem Tank zum zeitgenössischen
Erscheinungsbild. Die Elektronik
und insbesondere die zahlreichen
Sensoren und Steckkontakte der GPZ sind
aber auch ein bekannter Quell für Störmeldungen,
hinter denen nicht immer ein
echter Fehler stecken muss. Ich könnte
damit sehr gut leben, und auch Stefan
resümiert nachdenklich: „An die Karre
könnte man sich gewöhnen...“
An sie gewöhnen, ja, gewöhnlich, nein
– so oder ähnlich könnte man die Italienerin
vorstellen, die es heute wie damals mit
den beiden Japanerinnen aufnehmen
Hoch aufragend, breit kauernd oder flach geduckt – drei
unterschiedliche Auslegungen beim (Ver-)Kleidungs-Stil
will. Angefangen beim Motorkonzept (ein
Drei- statt Vierzylinder), über die Position
des Tankeinfüllstutzens bis zu diversen
Ausstattungsdetails – ungewöhnlich. Dieses
Ungewöhnliche hat denn auch Besitzer
Thorsten Helmcke schon immer an
Laverdas und an der RGS 1000 speziell
fasziniert. Als eine der ersten gebauten
entstand seine RGS Ende 1981/Anfang
1982. Die Koffer stammen vom nur rund
50-mal gebauten Sondermodell Executive,
der IT-Manager hat diese gebraucht
erstanden und nachträglich montiert.
Der späte 1000er-Dreizylinder gilt als
einer der robustesten und langlebigsten
Motoren aus Breganze. Anders als bei den
Vorgänger-Drillingen mit den 180-Grad-
Motoren setzt Laverda ab Baujahr 1982
auf 120 Grad Hubzapfenversatz, sämtliche
Gehäuse und Lager sind äußerst
großzügig dimensioniert, so als wollten
der Firmenchef und Triple-Fan Massimo
Laverda und der Ingenieur Luciano Zen
mit der soliden Konstruktion an die Tradition
des einst als Landmaschinenhersteller
gegründeten Unternehmens erinnern.
Doch Laverda stand auch stets für moderne
Lösungen und Ideenreichtum – zwei
obenliegende Nockenwellen und Tassenstößel
hielten hier schon früh Einzug. Die
anfangs etwas optimistische Leistungsangabe
von 91 PS musste für die deutsche
Version, auch wegen der einzuhaltenden
Ansaug- und Auspuffgeräusch-Werte auf
83 PS korrigiert werden, wovon auf dem
Prüfstand gemessene 79 übrig blieben. Allemal
genug für beachtliche Fahrleistungen,
trotz des stattlichen Gewichts von
265 Kilogramm. Die sich schon gleich zu
Beginn beim Rangieren deutlich bemerkbar
machen – der hohe Schwerpunkt lässt
die RGS noch schwerer wirken. Beim Auf-
Der in vielerlei
Hinsicht sehr
großzügig
dimensionierte
Motor ist locker
für über 100 000
Kilometer gut
sitzen fällt die angenehm niedrige Sitzhöhe
auf, über den flach bauenden Tank
recken sich die Fahrerarme automatisch
zu den schmalen, wenig gekröpften
Lenkerstummeln, die Beine müssen stark
zusammengefaltet werden, um auf den
sportlich angeordneten Fußrasten Platz
zu finden. Die pfiffige Option, die an einem
Exzenter montierten Rasten einzustellen,
nutzen wir heute nicht – los geht’s.
Der Drilling ist bereits warm, startet spontan,
muss aber mit Gasstößen bei Laune
gehalten werden. „Die RGS hat kein
Standgas, nie gehabt“, gesteht Helmcke.
„Ich hab mich dran gewöhnt, geh da aber
irgendwann noch mal ran.“
Ein Bike zum Zupacken
Dass der Gasgriff, ebenso wie der Kupplungshebel,
schwergängig ist, macht die
Sache nicht leichter, doch auf der Landstraße
stört dieses Manko erst mal nicht.
Erstaunlich kultiviert, mechanisch und
akustisch, geht der Drilling zu Werke, von
den erwarteten Vibrationen ist kaum etwas
zu spüren, auch der Sound klingt
eher dezent. Das herrlich markige Dreizylinder-Röhren
stellt sich zwar bei mittleren
Drehzahlen ein, bleibt aber zurückhaltend.
Wie auch die Leistungsentfaltung
im unteren Bereich noch nicht so
deftig oder gar seidig rüberkommt. Der
Triple braucht Drehzahlen und kann diese
auch ab, zwischen 5000 und 6000/min
legt er richtig los, scheint sich dann wohl -
zufühlen und mahnt zwar im Cockpit bereits
ab 7000/min zur Mäßigung, liefert
jedoch erst bei 8000 Touren seine Höchstleistung.
Im Zweifelsfall also vor der Kur-
12 Motorrad Classic 4/2014 www.motorrad-classic.de

Im Detail: LAVERDA RGS 1000
(1982 – 1984)
Preis 1982: 13 000 Mark
Daten (Typ RGS 1000)
Motor:Luftgekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor,
zwei
obenliegende Nockenwellen, zwei
Ventile pro Zylinder, über
Tassenstößel betätigt, Hubraum
981 cm³, Leistung
61 kW (83 PS) bei 8000/min
Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung,
Fünfganggetriebe,
Kettenantrieb
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen
aus Stahlrohr, Telegabel,
Ø 38 mm, Zweiarmschwinge mit
zwei Federbeinen, Alu-
Gussräder, Reifen 100/90 V 18
vorn, 120/90 V 18 hinten,
Doppelscheiben-/Scheibenbremse
vorn/hinten mit Festsätteln,
Ø 280 mm
Maße und Gewichte:
Radstand 1520 mm, Lenkkopfwinkel
61 Grad, Gewicht
vollgetankt 265 kg
Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit
209 km/h
Technik
Der 1000er-Dreizylinder mit 180-Grad-
Kurbelwelle blickte bereits auf eine rund
zehnjährige Historie zurück (wurde
allerdings erst 1975 auf dem deutschen
Markt präsentiert), als man in Breganze
von der 180-Grad-Lösung auf die neue
Konstruktion mit 120 Grad Hubzapfenversatz
umschwenkte. Zunächst ab
Mitte/Ende 1981 in der Jota, dann in der
1982 angebotenen brandneuen RGS 1000.
Sie vereint bis heute auf faszinierende
Weise solide Bauweise und moderne
Technik: In allen wesentlichen Bauteilen
sehr üppig und somit langlebig dimensioniert
(Gehäuse, Lager), mit wälzgelagerter
Kurbelwelle, zwei obenliegenden Nockenwellen,
Tassenstößeln, untenliegenden
Shims und manch anderen cleveren Details
mit recht fortschrittlicher Technik. Die
Probleme früher Drillinge mit den zu
schwachen Lichtmaschinen sind der RGS
mit dem 250 Watt leistenden Bauteil fremd.
Sorge bereitet allerdings oft die serienmäßige
kontaktlose Bosch-Zündanlage, die
praktisch nur zwei statische Zündpunkte
kennt und bereits bei geringer Drehzahl auf
maximale Frühzündung regelt, was sowohl
eine gleichmäßige Leistungsentfaltung als
auch einen stabilen Leerlauf erschwert bzw.
verhindert. Empfehlenswert und von vielen
bereits eingebaut ist eine digitale
Kennfeldzündung von DMC, die für
rund 400 Euro zu haben ist. Mit den
straffen Marzocchi-Federelementen kann
man angesichts des stabilen Fahrverhaltens
gut leben, Experten empfehlen, zugunsten
eines guten Einlenk- und Kurvenverhaltens
das Lenkkopflager keinesfalls zu fest, eher
ganz leicht, fast an der Grenze zum
Klappern einzustellen.
Gebrauchtcheck
Generell gilt der Laverda-Drilling als
sehr robust und langlebig, 100 000
Kilometer und mehr sind meist kein
Problem. Motorschäden sind selten,
allenfalls hohe Dauerdrehzahlen
können in einzelnen Fällen zu
überhitzten Köpfen und Rissen
führen, auch von Schäden durch
Risse am Steg des Steuerkettenschachts
wird schon mal berichtet.
Ganz wichtig ist der regelmäßige
Ölwechsel alle 2500 Kilometer, weil
der Dreizylinder keinen Ölfilter,
sondern nur ein grobmaschiges
Metallsieb besitzt. Verkleistert
Schmutz im Öl irgendwann die
Ölfangbleche der Kurbelwelle oder
setzt den Ölkühler zu, sind die Folgen
absehbar. Insgesamt leidet die
grundsätzlich gut verarbeitete RGS
mit sorgfältig verlegter Elektrik kaum
unter echten Schwachpunkten und
gilt Experten als einer der besten je
gebauten Laverda-Typen. Gebrauchte
RGS werden in der Regel in sehr
gepflegtem Zustand angeboten. Die
gut vernetzte Laverda-Gemeinde und
einige rege Händler der Marke
sorgen dafür, dass fast alle Ersatzteile,
vor allem Verschleißteile zu
bekommen sind,
notfalls lassen
Spezialisten wie
Andy Wagner
(Laverda-Paradies
in Konstanz) Teile
einfach in
Kleinserie
nachfertigen.
Markt
Nur selten gibt jemand seine RGS
oder gar das edlere Schwestermodell
RGS Corsa oder SFC her.
Nur 1300 Exemplare der RGS
wurden angeblich gebaut, plus 50
Executive-Versionen. Der Preis ist
nur schwer zu beziffern, unter
3000 bis 4000 Euro wird man
selbst reparaturbedürftige Bikes
kaum finden. Gute Exemplare
wechseln ab etwa 7000 bis 8000
Euro den Besitzer, topgepflegte
Schätzchen (Corsa und SFC
sowieso) können gar fünfstellige
Beträge erzielen.
Spezialisten
Laverda-Paradies
Telefon 075 31/6 11 98
www.laverda-paradies.de
Orange Cycle Team
Telefon 022 51/97 07 52
www.octeam.de
Clubs und
Foren
www.laverda-gemeinschaftdeutschland.de
www.laverda-register.de
Historie
1981:Die bereits ab 1976
gebaute Jota erhielt fürs Modelljahr
1981 eine üppigere Halbschale.
Allen gemein ist der
zuletzt 80 PS starke 180-Grad-
Drilling. Preis: 12 500 Mark
1982:Leicht modifiziert, mit
neuen Farbvarianten, vor allem
aber mit dem neuen, etwas
stärkeren 120-Grad-Motor geht
die Jota ins Modelljahr 1982.
Preis: 12 688 Mark
Im ersten Test
in MOTORRAD
15/1982 musste
die RGS (im
Pros pekt auch
Silber, in natura
meist Orange)
ihre Sportlichkeit
beweisen
www.motorrad-classic.de

Auf Achse I
Kawasaki GPZ 1100 UT I Laverda RGS 1000 I Suzuki GSX 1100 EF
Die Ausgewogene:
Suzuki
GSX 1100 EF
Sie kann beides – Country und Western: Mit kompakten Abmessungen
und kleinem 16-Zoll-Vorderrad lässt sich die Japanerin nicht nur sportlich
bewegen, sondern taugt dank komfortabler Sitzposition und wirksamer
Verkleidung auch für ausgedehnte Touren
14 Motorrad Classic 4/2014 www.motorrad-classic.de

1 Nur das Fahrersitzbrötchen
lässt
sich entriegeln und
abnehmen, um an
die Batterie zu gelangen
2 Zwei Räder, ein
Federbein: Die Vorspannung
(rechts)
lässt sich stufenlos,
die Dämpfung (links)
vierfach einstellen
3 Großes Kino: viele
Warnlampen, sogar
eine Ganganzeige,
aber zu kleine Skalen
von Tacho und
Drehzahlmesser
1
2
4 Viel Arbeit für
den linken Daumen:
Chokehebel, Hupe
und Multifunktions-
Schalter am linken
Lenkerende
5 Die Eintauchverzögerung,
die kein
Anti-Dive mehr sein
will, funktioniert an
der aufwendigen
Gabel nur mäßig
7
3
4
5

Auf Achse I
Kawasaki GPZ 1100 UT I Laverda RGS 1000 I Suzuki GSX 1100 EF
ve einen Gang runterschalten und mit genügend
Drehzahl rausbeschleunigen. Das
Fünfganggetriebe glänzt mit ordentlich
rastenden Stufen, wenn auch langen
Schaltwegen und funktioniert unauffällig,
ich kann mich also auf die Wahl der richtigen
Linie und des Bremspunkts konzentrieren.
Die Brembo-Sättel nehmen die
gelochten Guss-Scheiben zwar ordentlich
in die Zange, verlangen allerdings nach
einer kräftig zupackenden Hand und den
echten Biss vermisst man etwas. Dafür erweist
sich das Einlenken als relativ lässige
Angelegenheit, erfordert wenig Nachdruck
und die RGS kennt auch in Schräglage
keine Kippelei. Selbst schnelle
Schräglagenwechsel gehen unerwartet
leicht von der Hand.
Lediglich beim starken Hineinbremsen
in enge Kehren macht sich der hohe
Schwerpunkt bemerkbar, und die Laverda
will übers Vorderrad aus der Kurve hinaus
schieben. Die Marzocchi-Federelemente
erscheinen mir gar nicht so bockhart
wie ihr Ruf, zumindest die Gabel verrichtet
ihre Arbeit recht ordentlich, hinten
geht’s sportlich straff, aber mit akzeptabler
Härte zur Sache. Nach kurzem Eingewöhnen
an den nötigen Fahrstil macht die
Italienerin auf jeden Fall richtig Spaß. Ich
bin erleichtert – sie sieht also nicht nur gut
aus, wofür ich sie schon bei ihrem Erscheinen
bewundert habe, sondern ist tatsächlich
die Fahrmaschine, wofür die Laverda-Fans
sie lieben. Richtig guter Sporttourer,
oder wofür steht noch mal die Typbezeichnung
RGS? Offiziell verlautete
von Laverda stets, es sei das Kürzel für
Real Gran Sports, doch Insider sehen es in
Wahrheit als Abkürzung für das damals
mit der Gestaltung beauftragte Design-Studio
„Ricciuti Giuseppe Studio“
in Rom.
Was GSX heißt, erscheint eindeutiger:
Grand Sport, das X steht
für 4 Valve, also Vierventiltechnik.
So grand steht es aber mit
der Sportlichkeit der GSX 1100
EF nicht – zumindest macht
sie einem den Umstieg von
der Laverda leicht.
Platz nehmen –
entspannte Beinhaltung,
breite, angenehm
hoch montierte
Lenkerstummel, so ließen
sich lange Touren
lässig runterspulen.
Der Vierventiler mit satten 1135 cm³
galt zu seiner Zeit in Sachen Durchzugskraft
als das Maß der Dinge
Der biedere Kraftmeier
Das ganze Konzept der GSX mit
wuchtiger Vollverschalung und eigenwillig
kantigem Design vermittelt
von den drei Kandidaten am wenigsten
sportliches Flair. Dafür hat sie es faustdick
unterm Tank. Der schon seit 1980 für seinen
bulligen Charakter bekannte GSX-
Vierventiler hat schließlich für die 1984
an den Start geschobene GSX 1100 EF
noch einen Hubraum-Nachschlag bekommen
– 74 statt 72 Millimeter Bohrung hieven
selbigen von 1075 auf 1135 cm³. Als
wäre dies noch nicht genug, spendierte
man dem Motor auch noch größere Einlassventile,
erweiterte Ansaugkanäle und
eine von 9,5 auf 9,7:1 erhöhte Verdichtung.
Kein Wunder, dass die offene Auslandsversion
satte 115 PS leistete. Zahmere
Nockenwellen machten daraus die für
Deutschland damals geforderten 100 PS,
bei erfreulicherweise kaum geringerem
Drehmomentwert. Was zu dem mir stets
in Erinnerung gebliebenen Fabelwert von
8,3 Sekunden für den Durchzug von 60
bis 140 km/h im letzten Gang führte.
Zugegeben, ich fand die EF bei ihrem
Erscheinen, nun ja, nicht sonderlich
hübsch, doch dieser Wert nötigte mir Res-
Kraftwerk trifft Fachwerk: Allesamt Beispiele dafür, dass
es clevere Ideen und Bärenkräfte auch schon früher gab

Im Detail: Suzuki GSX 1100 EF
(1984 – 1987)
Preis 1984: 12 899 Mark
Daten (Typ GV71C)
Motor: Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor,
zwei
obenliegende Nockenwellen, vier
Ventile pro Zylinder, über
Gabelschlepphebel betätigt,
Hubraum 1135 cm³, Leistung
74 kW (100 PS) bei 8100/min
Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung,
Fünfgang
getriebe, Kettenantrieb
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen
aus Stahlrohr mit
quadratischen Unterzügen,
Telegabel, Ø 37 mm, Zweiarmschwinge
aus Alu-Kastenprofilen,
Zentralfederbein, Reifen 110/90
V 16 vorn, 130/90 V 17 hinten,
Doppelscheibenbremse vorn,
Ø 280 mm, Zweikolben-Festsattel,
Scheibenbremse hinten
Maße und Gewichte:
Radstand 1540 mm, Gewicht
vollgetankt 256 kg
Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit
218 km/h
Technik
Der Vierzylinder erblickte in seiner Urform
bereits 1980 in der GSX 1100 E das Licht
der Welt. Vier Ventile verheißen fortschrittliche
Technik, doch mit der wälzgelagerten
Kurbelwelle und seilzugbetätigter statt
hydraulischer Kupplung muss der Anspruch
wieder etwas revidiert werden. Für die
1100er-Modelle ab 1984 (die EF eröffnete,
die nackte E-Version und die halbverkleidete
ES folgten 1985 bzw. 1986) verhalf
man dem Motor mittels Änderung der
Bohrung (74 statt 72 Millimeter) zu
nunmehr 1135 cm³ Hubraum. Zudem
vergrößerte man die Einlassventile um zwei
auf 34,5 Millimeter, erweiterte die
Ansaugkanäle (28 statt 27 Millimeter),
spendierte dem Big Block 36er- anstelle der
bisherigen 34er-Vergaser und erhöhte die
Verdichtung von 9,5 auf 9,7:1.
In der offenen Auslandsversion
reichte dies für stramme 115 PS, für
Deutschland musste mittels zahmerer
Steuerzeiten und modifiziertem Auspuff
wieder auf 100 PS gedrosselt werden. Für
höhere Standfestigkeit sorgten ab sofort
eine verstärkte Kupplung und stabilere
Kolbenbolzen (20 statt 18 Millimeter)
sowie ein Ölkühler, mit dessen Einzug sich
auch der Ölvorrat um 300 cm³ erhöhte.
Neu ist auch der Rahmen – ein
Konstrukt aus Rundrohren oben mit
rechteckigen Unterzügen, ein
einstellbares Zentralfederbein (Full
Floater-System) soll an der Hinterhand für
Stabilität und Komfort sorgen. Die
Vorderradgabel verzichtet auf das
bisherige, eher nutzlose Anti-Dive und
versucht nun via vierfach verstellbarer
Druckstufendämpfung zu starkes Eintauchen
beim Bremsen zu unterbinden.
Gebrauchtcheck
Grundsätzlich genießen Suzukis
luftgekühlte 1100er, allen voran die
letzte Ausbaustufe, einen guten Ruf
als standfeste, langlebige Motoren.
Anfangs bei den 1075er-Motoren
gelegentlich aufgetretene Kupplungsprobleme
oder gar Haarrisse im
Zylinderkopf gehören beim 1135er
dank Ölkühler der Vergangenheit an.
Öl ist dennoch ein Thema: Mit
zunehmender Laufleistung steigt der
Schmiermittel-Verbrauch meist
deutlich an – zu dünne, rasch
verschleißende Ölabstreifringe an
den Kolben sind die Ursache.
Gelegentlich führte auch falsches Öl
oder schlampige Ventilspieleinstellung
zu starker Beanspruchung der
Hartchromschicht der Gabelschlepphebel.
Platzt diese Schicht ab,
nehmen die Nockenwellen Schaden.
Technik- und Verschleißteile sind für
die GSX meist noch irgendwie zu
bekommen, bei Verkleidungs- und
Anbauteilen kann es hingegen
allmählich schon eng werden. Es
empfiehlt sich beim Stöbern im Netz
die Suche auf weltweit auszudehnen
oder sich an gut vernetzte Youngtimer-Spezialisten
zu wenden, die
sich häufig auf
die luftgekühlten
Japan-Bikes der
1980er-Jahre (oft
sogar quer über
alle Marken)
spezialisiert
haben.
Markt
Zwischen den alten GS 1000, den
Ur-Versionen der GSX 1100 und
den Katana-Modellen fristet die
Baureihe ab 1984, egal ob E, ES
oder EF, eine Art Mauerblümchen-
Dasein. Mit dem Design können
sich nicht viele anfreunden, die
geringe noch verzeichnete Anzahl
an Maschinen (laut KBA knapp
150 Stück) befindet sich in festen
Händen. Wird doch mal eine
angeboten, hält sich die Nachfrage
in Grenzen – bereits für (teilweise
deutlich) unter 2000 Euro lassen
sich gut erhaltene Exemplare
ergattern.
Spezialisten
Old-School-Superbikes
Telefon 0 45 41/85 79 99
www.old-school-superbikes.de
Bike Side
Telefon 0 72 45/10 88 23
www.bikeside.de
Clubs und
Foren
www.suzuki-classic.de
www.suzukicycles.org
Historie
1980:Die Nachfolgerin der
GS 1000 mit dem 1075-cm³-Vierventilmotor
ließ aufhorchen.
Der bullige Motor begeisterte,
der klobige Scheinwerfer polarisierte.
Preis: 11 273 Mark
1985:Ein Jahr nach der voll -
verkleideten EF folgte die 13
Kilogramm leichtere, handlichere
und günstigere GSX 1100 E für
die Freunde der Naked Bikes.
Preis: 10 990 Mark
Im ersten Test
in MOTOR-
RAD 8/1984
begeisterte
die offene
115-PS-Version
mit grandiosen
Fahrleistungen
www.motorrad-classic.de

Auf Achse I
Kawasaki GPZ 1100 UT I Laverda RGS 1000 I Suzuki GSX 1100 EF
pekt ab und weckte Begehrlichkeiten.
Heute finde ich ihr Aussehen herrlich
schrill und würde mich eines Exemplars
in meiner Garage nicht schämen.
So ähnlich sieht das auch Nico Ewe,
der mit Vater und dessen GSX 1100 EF im
Schlepptau angereist ist. Nico selbst fährt
eine nackte GSX 1100 E, bewegt heute
fürs Foto die väterliche EF mit fast jungfräulichen
8100 Kilometern auf der Uhr.
Der 23-Jährige kennt also die Qualitäten
des bulligen Vierventilers. Nach einer
Pause übernehme ich die Suzuki, der Motor
ist schon wieder abgekühlt und verlangt
nach Chokehilfe. Da ist es also, das
stets gerügte Aufheulen beim Kaltstart,
das nach sofortigem Nachregeln schreit.
Dumpf brummt der Motor vor sich hin,
sehr dezent in der Lautstärke, untermalt
von leicht heulendem Pfeifen. Von Beginn
an stellt er klar, wer hier der Boss im Ring
sein möchte. Mit kernigen Vibrationen,
vor allem zwischen 3000 und etwa 6000
Touren scheint der 1135er sein Revier
markieren zu wollen wie ein muskelbepackter,
tätowierter Body-Builder im Unterhemd,
der vor Kraft kaum laufen kann.
Dabei packt der GSX-Motor so sanft wie
entschlossen schon knapp über Standgas
zu, legt unglaublich gleichmäßig an Kraft
zu und bräuchte eigentlich nie über 6000
Touren gedreht zu werden, wobei die vollen
100 Pferde erst bei 8100/min versammelt
und bis zu 9000/min erlaubt sind.
Stressfrei bleibt es auch in Sachen Fahrwerk,
selbst bei flotter Landstraßenhatz.
Der 16-Zöller vorn erweist sich als der erwartete
Garant für Handlichkeit und
leichtes Einlenken, ohne mit den üblichen
Nachteilen wie Aufstellen beim Bremsen
oder Kippeligkeit zu nerven. Alles bleibt
entspannt, nur die Neigung, übers Vorderrad
zu schieben, scheint sie mit der RGS
zu teilen. Und einmal keilt die GSX bei
lässiger, einhändiger Bummelfahrt bergab
im Schiebebetrieb heftig mit dem Lenker
aus. Also doch zickig? Das gelegentlich
kritisierte Pendeln bei hohem Tempo
bleibt zumindest mir heute verborgen, der
Windschutz erweist sich als erfreulich
gut. Mit der etwas stumpf wirkenden
Bremse, die nach dem Zugriff der ganzen
Pranke verlangt, kann man sich arrangieren.
Gabel und Full Floater-System verrichten
ihre Arbeit ordentlich, keine übertriebene
Härte, keine allzu softe Schaukelei
– das passt schon. Vom neuartigen
Eintauchverhinderer beim Bremsen ist
allerdings ebenso viel zu spüren wie einst
beim Anti-Dive – praktisch nichts.
Die GSX als Beispiel für das so häufig
zitierte Phänomen der 70er- und 80er-
Jahre-Bikes – „Bärenstarke Motoren in
überforderten Fahrwerken“ – zu sehen,
wäre ungerecht. So krass fällt auch das
Fazit bei unserem Trio beileibe nicht aus,
aber der Ausspruch erscheint heute nachvollziehbar.
Die Motoren sind die Stars, sie
verströmen auch heute noch Charme und
machen im Falle von GPZ, RGS und GSX
eindeutig Lust auf mehr. Mehr Tage wie
diesen, an dem die in Erinnerungen
schwelgenden Fahrer sich den Fahrtwind
um die Nase und den Motoren um die
Kühlrippen wehen lassen.
◻
18 Motorrad Classic 4/2014

Meinung
Stefan
Glück
Testfahrer und
Youngtimer-Fan
Bei ihrem Erscheinen
1983 spielte die
1100er-Kawa eine
große Rolle in meinen
feuchten Träumen. Eine
fast so große wie
Claudia. Doch das ist ein anderes Thema. Diese
Linien, diese proklamierte Gewalt übten eine
gewaltige Faszination auf mich aus. 120 PS in
der offenen Version waren damals schließlich
eine echte Ansage. Und jetzt, 31 Jahre später,
durfte ich mal eine fahren. Endlich! Diese
Linien: schön wie einst. Die Gewalt: Naja, alles
ist relativ. Dennoch: Auch heute noch ist die
GPZ 1100 UT ein ordentlicher Spaßmacher.
Dass ich mir dennoch keine kaufen werde, liegt
primär an meiner überfüllten Garage. Aber man
soll ja bekanntlich niemals nie sagen...
Nico
Ewe
GSX-Fan und Sohn
des Besitzers
Die Suzuki ist älter als
ich, wie eigentlich die
meisten Bikes aus der
Sammlung meines
Vaters, doch der urige
Charme und der
enorme Dampf des Motors in jeder Lage
begeistern mich. Die vollverkleidete EF stammt
aus Holland, aus erster Hand, hat letztes Jahr
den Weg in unsere Garage gefunden und ist in
diesem tadellosen Zustand und mit einer so
geringen Laufleistung von zirka 8000
Kilometern nur selten zu finden. Meine eigene,
nackte GSX 1100 E ist etwas leichter und einen
Tick handlicher, doch das ist für mich nicht
ausschlag gebend. Maßgebend sind der bullige
Motor und die Tatsache, dass so ein Bike nicht
an jeder Ecke steht.
Thorsten
helmcke
Besitzer der
Laverda RGS 1000
Marke und Modell
haben mich schon als
18-Jähriger fasziniert.
Vor gut 15 Jahren habe
ich mir dann den Traum
von der RGS erfüllt und
ein Top-Exemplar aus erster Hand mit rund
23 000 Kilometern erstanden. Gefahren wird sie
seither regelmäßig, auch wenn ich mit der
Laverda bis heute „nur“ rund 15 000 Kilometer
absolviert habe (auch meine CB 750 K6 will
schließlich bewegt werden), gern auch immer
wieder in deren Heimatland Italien. Größere
Probleme hatte ich mit ihr bislang nicht, auf
Langstrecken steckt die RGS auch Dauertempo
180 klaglos weg. Eine Laverda ist ebenso
einzigartig wie der Zusammenhalt der
Laverda-Fans weltweit.
Fotos: Archiv, Kleinschmidt, Helmcke
Motorrad Classic 4/2014 19

Im Studio I
Kawasaki H2-Eigenbau
Furchtbar
Schön
Irgendwann stand die Frage im Raum:
Wie kann man eine Kawasaki 750 H2
umgestalten, damit sie ihrem legendären
Ruf gerecht wird? Tobias Guckel hat die
Antwort gefunden. Und ein atemberaubendes
Motorrad auf die Räder gestellt.
Text: Uli Holzwarth
Fotos: Christian Haasz, werbeFOTO HAASZ
Der Mann kann nicht anders. Aufgewachsen
im magischen Dreieck
des ländlichen Rappenhof, bestehend aus
der großväterlichen Deltin-Tankstelle, der
daneben liegenden Werkstatt und dem
Zeitungsständer mit den Motorsport-Zeitschriften
in Omas kleinem Laden, musste
aus Tobias Guckel einfach ein „Petrol Head“
werden. „Ein total Verstrahlter“, wie der
40-jährige Motorradmechaniker-Meister
grinsend zugibt. Einer, der schon als kleiner
Bub bei jedem tankenden Motorrad die
Krümmer gezählt und den speziellen
Sound der Dreizylinder-Zweitakt-Kawas
und der japanischen Vierzylinder für immer
auf seiner Festplatte abgespeichert hat.
Frühkindliche Schlüsselreize, die bis
heute nachwirken. Denn es sind genau die
zwei- und vierrädrigen Legenden der 70er-
Jahre, die es dem passionierten Customizer
angetan haben. Meistens parken die Pläne
für seine spektakulären Umbauten schon
länger in seinem Kopf, bis es zur Realisierung
kommt. So war es auch beim
„Kamikaze“-Projekt, dessen martialischer
Name bereits bei den ersten Gedankenspielen
2008 feststand. Und damit die konzeptionelle
Richtung für den radikalen Umbau
einer Kawasaki 750 H2 vorgab. Wobei Tobias
diese Bezeichnung durchaus mit einem
Augenzwinkern gewählt hat, denn mit
lebensverneinendem Tun, egal ob auf oder
abseits der Straße, hat der fröhliche Bayer
nichts am Hut. Eher schon – wie kann es
anders sein – mit den klassischen Kawasaki-Schriftzeichen,
die sich auch auf dem
20 Motorrad Classic 4/2014 www.motorrad-classic.de

www.motorrad-classic.de
Motorrad Classic 4/2014 21

Im Studio I
Kawasaki H2-Eigenbau
Alles anders: Der Heckrahmen
wurde gekürzt und verstärkt,
die Fußrastenaufnahmen versetzt,
der Motor komplett
überholt und der Öltank aus
einem Auspuffmantel gebaut
22 Motorrad Classic 4/2014

Motorrad Classic 4/2014 23

Im Studio I
Kawasaki H2-Eigenbau
Kurz und schlank: Der
Tank stammt von einer
Kawa KH 500, der Höcker
ist eine Eigen kons
truktion. Oben: originaler
Drehzahlmesser
mit Digitaltacho

Hier möchte man gerne Platz
nehmen: Der stilvolle Höcker
wurde aus Stahlblechen angefertigt,
die Rückleuchte
darin integriert (oben). Die
Befestigungen sind nicht zu
sehen. Links: Reduziert auf
das Nötigs te, rückt der optische
Schwerpunkt in die Mitte.
Gabel, 18-Zoll-Räder und
Bremsen einer Suzuki GSX-R
750 wurden angepasst, sie
fügen sich harmonisch ins Bild
„Kamikaze“ steht
hier für perfekte
Handarbeit und
eine große Detailverliebtheit
Tank der „Kamikaze“ wiederfinden, farblich
inspiriert vom traditionellen BP-Logo
aus den – natürlich – 1970er-Jahren.
Der Spritbehälter selbst entstammt einer
Kawasaki KH 500, den Tobias, wie fast
alle anderen Bauteile, im Lauf der Jahre
für dieses Umbau-Projekt gezielt erstanden
hat. Denn die Ausgangslage war sehr
übersichtlich: Mehr als einen Rahmen
und einen Motor, dessen Kurbelwelle sich
nicht mehr drehte, gab es zu Beginn des
Aufbaus im vergangenen Herbst nicht. So
mussten alle in der „Kamikaze“ verbauten
Komponenten entweder selbst angefertigt,
frisch überholt oder aufwendig umgearbeitet
werden.
Was Tobias insofern in den Kram passte,
weil er dieses Unikat sowieso genau
auf seine Bedürfnisse abstimmen wollte.
Also wurde das Fahrgestell erst einmal
von Heckrahmen und allen unnötigen
Halterungen befreit. Anschließend passte
Tobias die Aufnahmen der Fußrasten seiner
Körpergröße an, auch für Auspuff,
Seitenständer und die elektrischen Bauteile
schweißte er neue Halterungen ans
gekürzte sowie verstärkte Rahmenheck.
Eine komplette Überarbeitung erfuhr
ebenfalls der Motor. Kurbelwelle, Zylinder,
Kolben, Lager, einige Getriebezahnräder
und die Kupplung sind neu, ebenso
der selbst konfigurierte Kabelbaum.
Eigenkonstruktionen sind weiterhin
der aus einem Millimeter starkem Stahlblech
gefertigte Höcker mit den unsichtbaren
Verschraubungen und der Öltank
mit Füllstandanzeige sowie Absperrhahn,
der in seinem früheren Leben mal ein
Supertrapp-Schalldämpfer war. Nicht zu
vergessen die unzähligen, aus Alu oder
Edelstahl gedrehten Buchsen oder die untere
Gabelbrücke mit speziell gefertigtem
Motorrad Classic 4/2014 25

Im Studio I
Kawasaki H2-Eigenbau
Gabeljoch. Aufwendig angepasst werden
mussten zudem die aus einer 1100er­
Suzuki entlehnte Alu-Schwinge wie auch
die Jolly-Moto-Auspuffanlage, überdies
Gabel, Räder und Bremsen, die eine Suzuki
GSX-R 750 der ersten Serie beisteuerte.
Ganz bewusst übrigens, weil den 70er-
Jahre-Freak ausgerechnet mit diesem
vollverkleideten 80er-Jahre-Supersportler
jede Menge Erinnerungen verbinden –
die GSX-R war Tobias‘ erstes Motorrad.
Außerdem harmonieren die nicht übertrieben
breiten 18-Zöller der Suzuki
perfekt mit der „Kamikaze“, die nach
dem Willen ihres Erbauers „so aussehen
soll, als ob sich ein Tuner in den 70er-Jahren
ihrer angenommen hätte“. Hinzu
kommt, dass die schwimmend gelagerte
Doppelscheibenbremse mit den frisch
überholten Vierkolbenzangen bestens zu
Tobias Guckels Philosophie passt.
Optimieren steht nämlich auch bei
seinen originalgetreuen Restaurierungen
ganz oben auf der Liste, sofern es der
Kunde wünscht. „Wenn sich der Fahrspaß
durch den Einbau einer Doppelscheibenbremse
oder einstellbarer Federbeine
deutlich verbessern lässt, warum sollte
ich es dann nicht machen?“, erteilt er den
Gralshütern der absoluten Originalität
eine Absage. Dennoch, ein wilder Stilmix
wird die Werkstatt des Bayern nie verlassen.
Schon gar nicht bei dem ganz auf Tobias
zugeschnittenen „Kamikaze“-Projekt.
Auch hier war das Ziel, trotz des gewollt
radikalen Umbaus eine in sich stimmige
Gesamtkomposition mit einem höchst
individuellen Stil zu erschaffen. Und das
ist Tobias und seinen fünf Mitstreitern bei
TGS Motorcycles perfekt gelungen.
Mit viel Aufwand und Liebe zum
Detail wurde hier – übrigens mit dem
Ein radikales
unikat, wild und
aggressiv gestylt
mit höchster
Individualität
Segen des TÜV – innerhalb von drei Monaten
ein Motorrad auf die Räder gestellt,
das schnell, wild und aggressiv wirkt. Und
damit all das verkörpert, was für den Erbauer
seit Generationen den legendären
Ruf der Kawasaki H2 ausmacht.
Die „Kamikaze“ hat Tobias nur für sich
gebaut, sie ist ein Unikat. An Ideen für
ähnlichen Umbauten mangelt es freilich
nicht. Schließlich arbeitet er heute dort,
wo ihn die Kindheit geprägt hat – im magischen
Dreieck von Rappenhof. ◻
26 Motorrad Classic 4/2014 www.motorrad-classic.de

Umbau-Infos
Rahmen: Basis Kawasaki H1, Baujahr 1973, stark modifiziert; abgeänderte Alu-
Schwinge von Suzuki, Räder, Gabel, Bremsen von Suzuki GSX-R 750 (überholt und
angepasst), Gabelbrücke und -Stabilisator von TGS (Eigenkonstruktionen), Ikon-Federbeine,
Reifen vorn 110/80-18, hinten 160/80-18 Motor: Kawasaki 750 H2, komplett
neu aufgebaut mit 800 cm³, geänderte Steuerzeiten, Jolly-Moto-Auspuff, 34er-Mikuni-
Vergaser Sonstiges: Tank von KH 500, Heck, Schutzblech, Öltank, Lampenhalter
von TGS (Eigenkonstruktionen), Drehzahlmesser H1 (modifiziert), Tachometer von Motogadget,
Fußrasten Suzuki/Yamaha (modifiziert) Kontakt: www.tgs-motorcycles.de
Die Schokoladenseite
der „Kamikaze“: Aus
dieser Perspektive sieht
man die schöne Linie
von Tank, Höcker und
der abgeänderten Auspuffanlage
besonders
gut. Mit Spiegeln und
Spritzschutz gibt es sogar
den Segen des TÜV
Fotos: Guckel, Haasz
Lenkt die Geschicke von TGS Motorcycles:
Tobias Guckel mit seiner „Kamikaze“
TGS Motorcycles in Rappenhof
Für alle da
Seit 1998 findet man Tobias Guckels
Firma TGS in Rappenhof im südöstlichen
Bayrischen Wald – genau auf
dem großväterlichen Grundstück, das
seine Kindheit geprägt hat.
Hier kümmern sich fünf Spezialisten um
Motorräder aller Marken. Die Bandbreite
umfasst regelmäßige Wartungsarbeiten,
Reparaturen, Tuning, Umbauten und sowohl
Teil- als auch Komplettrestaurierungen. Besonders
am Herzen liegen Tobias und seiner
Mannschaft dabei die japanischen Klassiker und
Youngtimer der 1970er-, 80er- und 90er-Jahre,
für die TGS auch zahlreiche technische Verbesserungen
anbietet, die sich nicht zuletzt dank des
stetig gewachsenen Maschinenparks im Haus
realisieren lassen. Davon profitiert natürlich auch
der Bau von Custom-Bikes, der für Tobias und
seine Mannen zu einem immer wichtigeren
Geschäftsbereich geworden ist. Etliche nationale
und internationale Siege bei den einschlägigen
Wettbewerben zeugen von der Kreativität der
Rappenhofer Edelschmiede, die sogar eine
eigene Teileproduktion betreibt und für Kunden
Sonderanfertigungen anbietet. Mit Eigenbauten
wie der„Kamikaze“ will Tobias zeigen, was
möglich ist – und zugleich die Vorstellungskraft
aller Interessierten beflügeln.
Zwischenschritt: die „Kamikaze“ mit geändertem
Rahmen und speziellem Höcker
www.motorrad-classic.de
Motorrad Classic 4/2014 27

Szene I
Rudge-Familie Reters

schwarz
und gold
Wenn man in den USA Deutsche
trifft, die sich in Kanada
um englische Rudge kümmern,
ist das ganz normal.
Selbst, wenn der Vater mit
den Söhnen auf den raren
Rennern um die Wette fährt ...
Text: Thomas Schmieder
Fotos: Albert Hicks (1), TSR (11)
Wenn der Vater mit den
Söhnen: Ingo (rechts),
Peter (Mitte) und
Stanley Reters leben
und lieben Rudge –
beim Schrauben und
Fahren
Die brennende Sonne über Alabama
lässt an diesem Oktober-
Samstag die Luft flimmern,
dröhnende Motoren die Erde
beben, eifriges Gewusel das Fahrerlager leben –
das Barber Vintage Festival gehört zu den
großen Zugnummern der US-Oldieszene (siehe
MOTORRAD Classic 2/2014). Mittendrin
im riesigen Fahrerlager bleibt
mein Blick an einer rabenschwarzen
Rudge Ulster aus den 1930er-Jahren
hängen. Hhmm, hab ich den Einzylinder-Renner
jemals zuvor gesehen?
Ich kann mich nicht erinnern.
Über dem 75 Jahre alten Single wedelt
ein Banner im warmen Wind,
www.rudge.co.uk steht darauf.
Der perfekte Zustand der
schwarzen Schönheit zieht mich
magisch an. Als ich das mechanische
Kunstwerk bewundere,
nähert sich ein dramatisches
Röhren und Stampfen, hämmert
sich unter die Schädel decke. Es
ist eine weitere glänzende
Rudge, eine TT-Replica mit offenen
Megafonen. Staunen garantiert!
Der Fahrer bittet
mich, ihm beim Aufbocken zu
helfen. Fahreranzug, Stiefel
und Handschuhe sind perfekte
Repliken im Stil der
30er-Jahre, nur der Helm ist
aus aktueller Produktion.
„Ist leider Vorschrift“, entschuldigt
sich der Pilot. Und stellt sich vor: „David
Sproule aus Kanada, nice to meet you!“
Wir kommen ins Gespräch. Tropfender Vergaser?
Ganz normal, kein Grund zur Besorgnis:
„Das Gemisch der Rennvergaser muss man vor
dem Start regulieren.“ Wenn ich mehr über
Rudge wissen wolle, solle ich noch kurz warten.
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Motorrad Classic 4/2014 29

Szene I
Rudge-Familie Reters
Renn-Schönheiten: Die Linie
der Ulster betört bis heute
Unverhüllte Hightech der 30er-Jahre:
vier offen liegende Radialventile
Schwer, aber gut: Köpfe aus Bronze
waren exakter herzustellen als aus Alu
Wie bei Brumm-Rudges aus den 30ern:
Leistungskur mit zwei Vergasern
Ästhetik und Funktionalität gehen bei
den Rudge-Rennern Hand in Hand
Dann könne ich mich auch auf Deutsch
unterhalten. Wie jetzt, 7500 Kilometer
von zu Hause entfernt? Da bebt die Erde
erneut: Drei weitere der raren britischen
Renner rollen ins Fahrerlager.
Als der erste Fahrer seinen Helm abnimmt,
kommt ein schlanker junger Mann
zum Vorschein. „Hi, I am Peter“, stellt sich
der 21-Jährige vor. Ich bin überrascht, so
einen Jüngling auf einem Motorrad von
1937 zu sehen. Stark. Fast seine ganze Familie
fahre hier. Als er mich als Deutschen
erkennt (nicht schwer bei dem Akzent),
schaltet Peter plötzlich auf Deutsch mit
amerikanischem Einschlag um: „Mein
Vater spricht noch Düsseldorfer Platt.“
Was Ingo, sein alter Herr (67), sogleich
unter Beweis stellt.
Er kommt ebenfalls gerade von der
bildschönen, 3,7 Kilometer langen Strecke
zurück, schält sich aus dem schwarzen
Einteiler. „Isch bin 1980 nach Kanada ausjewandert,
weil man da einfach mehr Ellbogenfreiheit
hat. Und weil datt Land so
schön iss.“ Seine Familie wohnt in Ontario,
Peter ist in Kanada geboren. „Tja, vor
33 Jahren kam ich mit einem ganzen Container
in Kanada an“, erzählt Papa Ingo,
„darin waren haufenweise Teile und
Maschinen, Bohrwerke und eine Kern-
Drehbank. Und natürlich die 1938er-
Ulster meines Vaters.“ Die Be geis terung
für Rudge lebt diese Familie also über
Generationen hinweg.
Stanley, der zweite Sohn (36), fährt
eine 1935er-TT-Replica mit Doppelvergaser.
Das gibt’s doch nicht, Vater und zwei
30 Motorrad Classic 4/2014 www.motorrad-classic.de

Söhne zeitgleich in einem Rennen, alle
drei auf äußerst raren 500er-Rudge-Modellen!
Vermutlich gibt es weltweit nur
wenige Hundert. Und hier stehen gleich
sechs Rudges zusammen – darunter eine
eierschalenweiße Rudge Multi von 1913.
Volles Programm. Restaurations-Experte
Ingo Reters freut sich: „Heute steht für uns
das Fahren im Vordergrund, für den Spaß
an der Freud.“ Zum ersten Mal ist seine
Familie hier, und er war gleich Dritter in
seiner Rennklasse. „Fast sogar Zweiter!“
Rennen und Restaurieren
Witzig feixen die drei – der Dad fuhr am
weitesten nach vorn! Alter und Erfahrung
sind eben doch ein Pfund. Ingo ist erleichtert,
dass es Peter auf der Bilderbuch-
Rennstrecke vorsichtig anging, sich selbst
und die seltene Ulster heil wieder zurückbrachte:
„Bei einem Sturz hätte ich dich
nach Südafrika verbannt, möglichst weit
weg.“ Nun fachsimpeln die drei. „Du
fühlst, wie der Motor mit Spätzündung in
die Knie geht“, berichtet Peter. Sein älterer
Bruder erklärt, wie man sich das zunutze
machen kann: „Beim Reinbremsen in
Kurven Zündung zurücknehmen, beim
Rausbeschleunigen Frühzündung geben.“
Mein Finger streicht über einen rundlichsinnlichen
Satteltank. „Die baut uns ein
Freund nach originalen Rudge-Zeichnungen“,
sagt Peter beiläufig.
Ansonsten macht diese Rudge-verrückte
Familie mit ihrer Firma „Reters
Restorations“ jedoch fast alles selbst an
den Ren nern, vom Zylinder über die Kurbelwellen
und Getriebe bis zum Tankdeckel
(siehe Interview Seite 32). Hier sind
echte Enthusiasten am Werk. „Ich hatte
schon immer Engländer, vor allem BSA
Gold Star“, sagt Ingo. Was der besondere
Reiz von Rudge sei? „Nun, Rudge hatte eine
kurze, aber dramatische Geschichte,
baute nur von 1910 bis 1939 Motorräder.
Technisch war die Marke weit vorne, hat
immer viel ausprobiert, das war wirtschaftlich
auch ihr Problem. Rudge verbaute
bereits ab dem Jahr 1924 kopfgesteuerte
Vierventilmotoren mit Stoßstangen
und Vierganggetriebe. Four
speed, four valves – das war doch irre zu
dieser frühen Zeit!“
Rudge hatte nur wenige Zweiventiler
im Programm. „Ab 1926 gab’s gekoppelte
Vorder- und Hinterradbremsen, ab 1932
Fußschaltung“, erklärt Ingo. Den sportlichen
Nimbus der Marke begründeten
sensationelle Rennerfolge, wie etwa der
Dreifachsieg der 350er bei der Junior-TT
1930. Peter, Mechaniker-Azubi bei BMW
in Kanada, weist das Greenhorn aus Germany
in die Rudge-Historie ein: „Ulster
heißen die Maschinen, weil Rudge mit
Graham Walker beim Ulster-GP 1928 als
erste Marke einen Sieg mit einem Schnitt
Bote einer anderen Epoche: Die Multi
entstand 1913, vorm Ersten Weltkrieg
Alles was geht: die 100 Jahre alte
500er-Multi im echten Rennen ...
von 80 Meilen pro Stunde, also knapp 130
km/h, holte.“ Fortan war die Ulster mit
Vierventilkopf und zwei weit gespreizten
Auspuffkrümmern die käufliche Supersportmaschine
für jedermann.
Ab 1930 hatten die Werksrenner halbkugelförmige
Brennräume mit vollradialer
Ventilanordnung und offenen Ventilfedern.
„Dagegen waren die semiradialen
Köpfe ab 1937 geschlossen“, erklärt Peter,
„die Auslassventile standen radial, die Einlassventile
parallel.“ Papa Ingo erläutert
die auffälligen Bronze-Köpfe der zivilen
Ableger: „Die Qualität des Alugusses war
Komplex: verstellbare Riemenscheibe,
21 Gänge und ultralanger Schalthebel
in den 30er-Jahren noch bescheiden.“ Daher
kam Bronze zum Einsatz, golden
schimmernd, aber viel schwerer. „Bronze
leitet die Wärme ähnlich gut ab wie Alu
und ist dabei sehr elastisch.“
Umgekehrt hielt das Werk an manchen
Bauprinzipien fest, etwa der Gabel-
Konstruktion und dem Verhältnis von
Bohrung zu Hub, und das über Jahrzehnte.
Stanley weist mich in die Feinheiten
der piekfein restaurierten Multi von 1913
ein. „Damit fuhr ihr Besitzer Kevin Grubb
beim Century Race auf den dritten Platz“,
erklärt er stolz. Das war ein Rennen für
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Motorrad Classic 4/2014 31

Szene I
Rudge-Familie Reters
Zur Sache, Ingo reters
Ulsters blutige Hand – Symbol irischen
Freiheitskampfs und schneller Rudges
mindestens hundert Jahre alte Maschinen,
von denen etliche aussahen, als wären
sie gerade vom Band gelaufen. „Für
Kevin Grubb haben wir die Maschine vor
einigen Jahren komplett restauriert.“
Aus der 85er-Bohrung mit damals kurzen
88 Millimeter Hub resultierten 499
Kubik. Der Halbliter-Single mit Einlass
über dem Auslassventil war für 7,5 PS bei
2000 Touren gut. Er steht da wie am ersten
Tag. „Solch ein Motorrad holte 1914 einen
Senior-TT-Sieg auf der Isle of Man“, weiß
Stanley. Den Namen Multi erhielt es wegen
der komplexen Kraftübertragung
zwischen Motor und riesigem Hinterrad:
„56 Kupplungsscheiben und insgesamt
21 Gänge in Form einer verstellbaren Riemenscheibe
setzen den langen Antriebsriemen
in Bewegung.“
Mister Barber persönlich, Gründer des
weltgrößten Motorrad-Museums, machte
am Morgen den wilden Rudge-Reitern
sei ne Aufwartung. „Er bedankte sich für
unser Kommen, die 1000 Meilen lange Anreise
mit ‚tollen Motorrädern’“, freut sich
Ingo Reters. „Das will was heißen.“ ◻
Verwegen: Peter Reters ist 21,
seine Ulster 76 ...
„Ich bin mit der 38er-
Ulster meines Vaters
aufgewachsen“
Wie bist du auf die Rudge gekommen?
Diese Marke war meine Initialzündung bei
Motorrädern. Mein Vater kaufte 1938 eine Ulster
beim Düsseldorfer Händler Jörgens, für 1200
Reichsmark. Das war damals das Schnellste, was
man auf der Straße fahren konnte: Das Werk
garantierte 100 Meilen pro Stunde, 160 km/h!
Das war selbst Ende der 50er-Jahre ein Top-Wert.
Die Ulster versteckte mein Vater in Einzelteilen
vor dem Kriegseinsatz. Mit diesem Motorrad
wuchs ich somit auf. Dieses Exemplar habe ich
dann 1980 mit nach Kanada genommen. In den
50er-, 60er-Jahren wohnten wir in Düsseldorf-
Lichtenbroich, dort, wo heute der Flughafen ist.
Der Freund meines Vaters, Werner Ehlen, hatte
eine Imperia aus Bad Godesberg, mit Rudge-
Einbaumotor, „Python” genannt. Aus dieser Zeit
habe ich meinen Rudge-Fimmel, deren Vierventiltechnik
finde ich bis heute faszinierend.
Wie wurdest du selbst zum Rudge-Experten?
Bereits Anfang der 60er-Jahre half ich mit
bei Res taurierungen, etwa einer originalen
Hildebrand & Wolfmüller oder eines seltenen
Krupp-Rollers. Seit Mitte der 70er-Jahre erstelle
ich mir Ersatzteile selbst. Zunächst fertigten wir
Rudge-Teile für uns, als Hobby. Doch mit der Zeit
wurde daraus ein „sideline business”, ein echter
Nebenerwerb. Ich hatte schon in Düsseldorf meine
eigene kleine Firma „Ingo Reters Maschinenbau”,
kurz IRM, baute ausgefallene Einzelteile.
In Kanada machen wir vor allem Cosworth-Rennmotoren
und Prototypenbau für Flugzeug- und
Fahrzeugteile. Wir haben eigene Vierachs-CNC-
Dreh- und Fräs-Bearbeitungszentren, unser Ding
ist die anspruchsvolle mechanische Bearbeitung.
Mein Sohn Stan programmiert die Maschinen je
nach Anforderung ganz individuell.
Was ist typisch für Reters Restorations?
Wir kamen durch den Rudge Club an historische
Konstruktions-Zeichnungen. Und können daher
die wichtigsten Teile nachbauen. Etwa komplette
Getriebe, vor allem für Rennzwecke, inklusive aller
Zahnräder. Aber auch Kipp- und Schlepphebel.
Das sind teure Teile, die sich nicht lohnen, wenn
man nur zwei oder drei davon macht, sondern
Selfmademan:
Ingo Reters
baut seit den
70er-Jahren
Rudge-Teile
erst in Kleinserien von mindestens 20 oder 30
Stück. An sich sind wir eher spezialisiert auf
spätere Rudges, haben aber auch die 100 Jahre
alte Multi komplett restauriert.
Und was sind eure „Spezialitäten“?
Wir gießen Zylinderköpfe selbst oder fräsen
sie aus dem Vollen nach. Zylinder bieten wir
mit Laufbuchse oder Nikasil-beschichtet an,
ganz nach Wunsch. Zudem fertigen wir eigene
Kurbelwellen, verpresst mit zehn Tonnen Druck,
original waren sie anfällig verschraubt. Aus Jux
und Dollerei haben wir auch schon eine Acht-
Schuh-Bremse mit kleinen Einzelbelägen gebaut.
Ein wenig stolz sind wir auf unsere Repliken der
Brumm-Rudges mit zwei Vergasern. Nur dass wir
den 500er-Motor damit bestücken und nicht –
wie der Berliner Brumm seinerzeit – den 350er.
Der große Single hat damit richtig Dampf – man
spürt den Hammer unter dem Tank!
Wo sitzen eure Kunden gewöhnlich?
Nicht nur in Kanada. Durchs Internet und über
den Rudge Club liefern wir Ersatzteile weltweit,
bis Europa, Australien und Neuseeland.
Komplett-Restaurierungen gehen naturgemäß
bloß vor Ort. Vor Kurzem ließ ein Anwalt aus
Texas seine Rudge mehrere Tausend Meilen zu
uns bringen. Für europäische Besitzer lohnt sich
der Transport in der Regel leider nicht.
Wie verteilt sich die Nachfrage auf die unterschiedlichen
Baureihen und Modelle?
Weltweit sind noch etwa 1200 Rudges im Rudge
Club registriert, davon vermutlich 50 Prozent
in Teilen. Eine Rudge steht nicht bei Ebay oder
mobile zum Kauf. Wie will man bei so knappem
Angebot seriös den Markt beurteilen? Aber
Ulster genießen wohl das höchste Renommee.
Und wie liegen die Preise für eine Rudge?
Bei so einem geringen Angebot gelten bei jedem
Kauf eigene Gesetze. Classic-tax aus Bochum
ermittelte laut MOTORRAD Classic für gepflegte
Exemplare in Deutschland folgende
Preise für Straßenmaschinen: Standard
350 etwa 8400 Euro, 500 Special rund
14 100 Euro, 500 Ulster zirka 15 600 Euro.
Rennmaschinen sind jedoch deutlich
teurer, gute Exemplare kosten gut 20 000
bis knapp 30 000 Euro.
Fotos: Stanley Reters
Kontakt
Fremdkörper: Neben sechs Rudges von
Familie Reters parkt eine BMW R 1100 S
Reters Restorations, 138 Anderson
Avenue, Unit 11, Markham, Ontario,
L6E 1A4, Canada; Telefon: 001/90 54 71-
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Szene I
BMW R 2
34 Motorrad Classic 4/2014

Volks-
Radl
Mit der R 2 legte BMW im Jahr 1931 den
Grundstein einer populären Einzylinder-Baureihe.
Und die zählt für Hans-Lothar Stegmann
genauso zur Familie wie die Boxer.
Er mag halt bayerische Eintöpfe. Nicht von
Berufs wegen, aber aus Berufung.
Text: Fred Siemer; Fotos: Siemer, Stegmann (2), BMW Group Archiv (1)
wer die Entstehungsgeschichte von
BMW betrachtet, mag dem alten
Griechen ja noch Recht geben, der
den Krieg als Vater aller Dinge bezeichnete.
Aber spätestens bei der R 2 irrt Heraklit: Sie
wurde aus der Not geboren. Als ehemaliger Bundeswehr-
Offizier kennt Hans-Lothar Stegmann seinen Militär-Klassiker
ganz gut, in Sachen BMW hat er sich gar – ausschließlich
privat und höchst zivil – zum Experten hochgedient.
Er weiß also, dass seine Lieblingsfirma während der 20er-
Jahre des vergangenen Jahrhunderts eine eher betuchte
Kundschaft bediente. Daran änderte auch der Umstand
nichts, dass ab 1925 ein Einzylinder-Krad die Boxer ergänzte.
Diese R 39 nämlich lag mit ihrem Preis von 1870
Mark weit jenseits dessen, was der kleine Mann aufbringen
konnte. Sie orientierte sich eher an leichten britischen
Sportmaschinen, ohne allerdings deren Leistungskraft und
Zuverlässigkeit zu erreichen – und geriet mit 855 in zwei
Jahren produzierten Einheiten zum Flop.
Die Weltwirtschaftskrise Ende des Jahrzehnts aber
zwang BMW erneut, einen Einzylinder auf den Markt zu
bringen, und dieses Mal musste er bezahlbar sein. Nicht
nur DKW bewies, dass Kleinvieh, sofern kostengünstig
produziert, eben auch Mist macht, außerdem lockte seit
1928 die von Führerscheinpflicht und Steuern befreite
200-cm³-Klasse. Dort traten schon gescheite Motorräder
an, dort ließe sich dank des BMW-Rufs sogar ein Preisaufschlag
durchsetzen. Schließlich wollte man keinesfalls von
blauweißen Prinzipien abweichen, auch die Volks-BMW
sollte ohv-Viertakter sowie Kardanantrieb bekommen. So
geschah es dann, im Mai 1930 wurde ihr Hersteller beim
Motorrad Classic 4/2014 35

Szene I
BMW R 2
Kardan, Kickstarter,
Hackenbremse,
Handschaltung –
es erstaunt, wie
viele interessante
Details dieses kleine
Motorrad bietet
36 Motorrad Classic 4/2014

In einer
Normgarage
wird restauriert
und
gewartet
Bei günstigem
Lichteinfall kann
man an den Markierungen
des
Siebes den Benzinstand
ablesen
Bayerischen Revisions-Verein vorstellig,
um sein Kraftrad technisch abnehmen zu
lassen, 1931 ging es in den Verkauf
Die R 2 wurde ein Erfolg
Sofort entwickelte sich das 975 Mark teure
Modell zum Kassenschlager, bis Jahresende
hatte die erste Serie 4160 Kunden
gefunden. Als Hans-Lothar Stegmann
1935 auf die Welt kam, lief die R 2 in
Serie 4 und 5 noch immer vom Band, bis
zwei Jahre später die R 20 ihr Erbe antrat,
waren insgesamt 15 548 Stück verkauft.
Der kleine Hans-Lothar unternahm kurz
darauf erste Annäherungsversuche ans
Kraft rad, indem er die R 35 seines Vaters
beturnte, doch Flucht und Nachkriegszeit
verhinderten eine tiefere Beziehung. Immerhin
blieb die Leidenschaft fürs Technische,
und irgendwie wurde damals wohl
auch ein Bazillus übertragen, denn mit 51
er wisch te es ihn schwer: Stegmann kaufte
eine R 25/3, sein erstes Motorrad, und die
besitzt er bis heute. Beinahe 20 kamen, viele
gingen wieder, allesamt BMW plus eine
einsame Zündapp, die meisten erlebten in
Stegmanns Garagenwerkstatt eine ebenso
kundige wie liebevolle Restaurierung.
Deswegen konnte ihn nicht schrecken,
was er so um die Jahrtausendwende in
einer Scheune zu Gesicht bekam. Der
malerische Haufen Schrott hatte wohl 50
Jahre dort gestanden, erinnerte dennoch
an eine R 2 der zweiten Serie. Dumm nur,
dass der Besitzer das traurige Stück selbst
restaurieren wollte. Doch Stegmann kennt
seine Pappenheimer, hat derlei Ankündigungen
schon öfter gehört, und deshalb
suchte er den ambitionierten R 2-Besitzer
zehn Jahre später anlässlich einer Spa-
zierfahrt mal wieder auf. Um es kurz zu
machen: Der Mann hatte das Bayern-Krad
aus der Scheune befreit, mehr nicht, und
so wurde man sich rasch einig.
Normalerweise ist Patina durchaus
erwünscht, doch im vorliegenden Fall verlangte
der weit fortgeschrittene Rostfraß
nach neuem Lack und frischem Chrom.
Zum Glück präsentierte sich die R 2 nahezu
komplett, und was fehlte, konnte Stegmann
dank guter Kontakte besorgen. Seit
1989 ist er im BMW Veteranen-Club aktiv,
um die Freuden und Leiden am rostigen
Hobby zu teilen. Das Distanzstück der
Vorderradachse fehlte – während einer
„Tagesfahrt Mittleres Rheintal“ konnte er
die Maße im BMW-Museum von Reinhardt
Gaede abnehmen. Mehr Sorgen bereitete
der Vergaser, ein Amal 4/012 S, der
nach BMW-Angaben eigentlich an ein
späteres Baujahr gehörte und – warum
auch immer – statt eines SUM K 50/250
montiert war. Obendrein mangelte es dem
Amal leider an Schieber, Schwimmerkammerdeckel
und dessen Überwurf.
Alles aufzutreiben bei einem langjährigen
BMW-Freund. Glück gehabt, und auch
eine Bosch-Hupe fand sich, nämlich bei
Stegmann im Regal. Sie war bei einer
Restaurierung mal übrig geblieben.
Ordnung muss sein bei einem ehemaligen
Offizier. „Wenn die Teile hier und da
rumfliegen, leide ich“, sagt Stegmann, und
er hat ja recht. Nur systematisches Vorgehen
führt eine Vollrestaurierung zum
Erfolg. Alle zu strahlenden Teile werden
vorher fotografiert, dann kann man nach
dem Abholen auf dem Foto abstreichen,
was wirklich wiedergekommen ist. Alle
Schrauben werden mit Schraubenlänge,
Gewindelänge, Durchmesser, Unterlegscheiben
und Platz auf einer Liste notiert.
Alle! Dann werden sie mechanisch und
chemisch gesäubert, danach – so der Tipp
des Kenners – galvanisch verzinkt und
schließlich mit einer Dickschicht-Passivierung
geschützt. „Das wird nicht oft
angeboten, sieht aber prima nostalgisch
aus, so leicht matt-chromig“, schwärmt
Stegmann aus Erfahrung.
Logische BMW-Konstruktion
Nach und nach füllten sich seine Regale
mit einbaufertigen Teilen. Zu den teureren
Anschaffungen zählte eine neue Nockenwelle,
zu den preiswerteren die überarbeitete
Kurbelwelle: Ein Freund konnte
sie richten, die Rollen des unteren Pleuellagers
fertigte er selbst. Dazu besorgte er
sich gelaufene Rollen, deren Oberfläche
also bereits verfestigt war und die er mittels
Bohrmaschine und Flex auf die erforderliche
Länge von 7,88 bis 8 Millimeter
kürzte. Einspannen, schleifen, ausspannen,
messen, wieder einspannen... Am
Ende wurden die Kanten abgerundet. Wie
gut, dass Hobby-Restaurierer umsonst
arbeiten. Ruck, zuck stand ein fertiger
Motor auf der Werkbank. „Wenn ich was
anfange, entwickle ich Tempo“, behauptet
Stegmann von sich, dank der logischen
BMW-Konstruktion bauten sich keine
überraschenden Hindernisse auf.
Anfangs schickte BMW den 200er mit
offenen Ventilfedern auf die Straße, die
Schmierung der gleitgelagerten Kipphebelwelle
soll der aus einem Stoßstangen-
Schutzrohr entweichende Ölnebel erledigen.
Über das zweite Schutzrohr fließt
das überschüssige Schmiermittel zurück
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Motorrad Classic 4/2014 37

Szene I
BMW R 2
Viel leichter zu fahren als
zeitgenössische Boxer ist
die kleine 200er-BMW
Mit der R 2 kam Farbe ins
Programm, ihre Tankoberseite
leuchtete in hellem Blau
ins Kurbelgehäuse, dessen Entlüftung ein
drittes Rohr – mittig zwischen den Stoßstangen
gelegen – besorgt. Bei der zweiten
Serie von 1932, zu der auch Hans-Lothar
Stegmanns Maschine zählt, wölbt sich
bereits eine geschlossene Haube über den
Leichtmetall-Zylinderkopf. Noch ein Jahr
später zeigte eine Ölsteigleitung an, dass
auch BMW nicht mehr so sehr an Ölnebelschmierung
glaubte. Freilich beträgt hier
die Leistung dank geändertem Vergaser
und Nockenwelle auch acht PS statt sechs
und liegt bei 4500/min statt 3500 an. Die
Einscheiben-Trockenkupplung überträgt
die Motorleistung auf ein handgeschaltetes
Dreiganggetriebe, das sich bei Stegmanns
R 2 in recht gutem Zustand befand.
Schlechter war es um den vertrackt aufgebauten
und schwer zu montierenden
Mechanismus des rechts (!) angebrachten
Kickstarters bestellt.
Rahmen aus Stahlblechprofilen
Wie die Boxer-Modelle R 11 und R 16 von
1929 rüstete BMW die R 2 mit einem
Doppelschleifenrahmen aus U-förmigen
Stahl blechprofilen aus. Der hat eingenietete
Querverbindungen sowie eine
zunächst gegossene, aber schon kurz nach
Serienanlauf geschmiedete Lenkkopfpartie
und ersetzte die alten Rahmen aus
gemufften und hartverlöteten Stahlrohren.
Die Blechrahmen sind tatsächlich
besser als die Vorgänger, blieben dennoch
eine Industrie-historische Episode: Ab
Mitte der 30er-Jahre erlaubten verbesserte
Schweißverfahren und neue ovale Rahmenrohre
auch bei BMW wieder den Bau
leichterer (und eleganterer?) Rohrrahmen.
Erstmals befindet sich das Hinterachsgetriebe
innen an der rechten Rahmenschleife,
und deshalb musste das Trieb-
38 Motorrad Classic 4/2014 www.motorrad-classic.de

Wer solchen Schrott wieder
flottmacht, der darf auch
Bücher schreiben: Hans-Lothar
Stegmanns tiefgründiges Werk
kostet 29 Euro und hat die
ISBN 978-3-935517-33-1
BMW R 2 (Serie 2 von 1932)
Motor: Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine unten liegende,
über Kette angetriebene Nockenwelle, zwei über Stoßstangen
betätigte Ventile, Bohrung/Hub 63 x 64 mm, Hubraum 198 cm³,
Verdichtung 6,7:1, Leistung 6 PS bei 3500/min, Einscheiben-Trockenkupplung,
klauengeschaltetes Dreiganggetriebe, Kardanantrieb
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlblechprofilen,
gezogene Kurzschwinge vorn mit Blattfederung, starres Hinterrad,
Halbnaben-Trommelbremsen vorn und hinten, Drahtspeichen räder,
Reifen vorn und hinten 25 x 3 Zoll
Höchstgeschwindigkeit: zirka 90 km/h
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Motorrad Classic 4/2014 39

Szene I
BMW R 2
Es gab kein Vertun, auch die Volks-BMW trat mit
ohv-Viertakter, angeblocktem Getriebe und Kardan
an, eine typisch logische BMW-Konstruktion also.
Hier die Serie 1 mit „offenen“ Ventilen
Vom Kindergartenalter bis in den Ruhestand
mochte Hans-Lothar Stegmann am liebsten
BMW. Das nennt man Markenbindung
werk – in Fahrtrichtung gesehen – ein
wenig nach links rücken. Erstmals auch
verbaute BMW keine Kardanbremse, sondern
eine Trommelbremse im Hinterrad,
nach wie vor per Hacke betätigt. Das
Vorderrad wird von einer gezogenen
Kurzschwinge geführt, welche über eine
Federstütze an einem Blattfederpaket anlenkt,
die hübschen Gabelscheiden bestehen
ebenfalls aus Pressstahl-Profilen. Ab
Mitte 1933 verbesserte ein Reibungsstoßdämpfer
die Federungseigenschaften.
Auf heutigen Straßen kann Hans-
Lothar Stegmann darauf locker verzichten,
zumal der herrlich wieder hergerichtete
Sattel viel Komfort vermittelt. Dessen
Decke hatten die Scheunenjahre mächtig
mitgenommen, wieder half ein BMW-
Veteranenfreund. Dafür sah es ausgerechnet
beim Scheinwerfer lange finster aus.
Reflektor und Streuglas fehlten – um
dann urplötzlich bei einem tschechischen
Händler als prima Nachbauten aufzutauchen.
Fertig? Noch nicht ganz. Die Suche
nach einem originalen, bezahlbaren P&M-
Tacho brachte erwartungsgemäß keinen
Treffer, aber an den nostalgischen Ersatz
von Firma Stemler hat Stegmann sich
längst gewöhnt. Abschließend montierte
er noch drei Spezialteile: eine Aufbockhilfe
(„Man wird nicht jünger“), einen Kilometereinsteller
(„Ich will wissen, wann ich
tanken muss“) und eine Uhr („Damit ich
sehe, wann ich Hunger haben sollte“).
Die erste Ausfahrt endete mit einem
zerstörten Hinterachsgetriebe. Auch so
was gehört dazu. Mittlerweile jedoch zählt
die R 2 längst zu Stegmanns Lieblingen.
An die 400 Ausfahrten mit den BMW-
Freunden oder bei Veranstaltungen hat er
in den letzten 25 Jahren gemacht, und
weil er auch privat gern seine Runden
dreht, kommt er jährlich im Schnitt auf
10 000 Oldie-Kilometer. „Es geht ja nicht
nur um die Freude am Gerät“, schmunzelt
er, „sondern auch um jene, sich damit fortzubewegen.“
Wohl wahr, und ganz besonders
genießt Hans-Lothar Stegmann diese
Freude, wenn noch der Stolz über eine
gelungene Restaurierung mitfährt. ◻
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MOTORRAD-Heft 9/1971
Von den im Herbst 1970 vorgestellten neuen
BSA-Modellen konnte MOTORRAD bereits Anfang
1971 das erste Modell Probe fahren – die
BSA 650 Thunderbolt. Die erste Kontaktaufnahme
ergab: ein kerniges Bike für kernige Typen.
Fotos: mps-Fotostudio
BSA 650 Thunderbolt
Donnerwetter
Die Charakterisierung der BSA als „Motorrad für
Männer mit Mützen“ war schnell gefunden.
Die Tester, die dem Bike diese flapsige Bezeichnung verliehen,
gaben damit ihrer Begeisterung für die Leichtigkeit
und Lässigkeit Ausdruck, mit der dieses Motorrad bewegt
werden konnte. Und zu dem ein „Krachhut“ so gar nicht
passen würde. Zwar bringt die neue BSA mit dem seit
1962 bekannten, stets weiterentwickelten
A 65-Zweizylindermotor immerhin 212 Kilogramm
(Leergewicht) auf die Waage, doch spürt man davon
Die Handlichkeit, die Kurvenlage und der
Bums des Motors begeisterten im Test, der
Lärm der offenen Tüten der zunächst gelieferten
amerikanischen Version weniger
82
85 67
Was uns 1971 noch bewegte
77
71
15. Januar
In Ägypten wird der Assuan-Staudamm eingeweiht.
Hinter der 111 Meter hohen Absperrmauer
werden durchschnittlich rund 150 Kubikkilometer
(150 Billionen Liter) Wasser gestaut.
7. Februar
Einführung des aktiven und passiven Wahlrechts
für Frauen in der Schweiz.
13. Februar
Das ZDF sendet zum ersten Mal „Disco“ mit
Moderator Ilja Richter.
1. März
Eine neue Straßenverkehrsordnung tritt in der
Bundesrepublik Deutschland in Kraft. Unter anderem
wird dabei das neue achteckige Stoppschild
eingeführt.
8. März
Joe Frazier gewinnt seinen Boxkampf und
den Weltmeistertitel im Schwergewicht gegen
Muhammad Ali im Madison Square Garden,
New York, USA, durch einen Sieg nach Punkten.
19. April
Die Sowjetunion startet mit der Saljut 1 die erste
Raumstation.
42 Motorrad Classic 4/2014 www.motorrad-classic.de

eim Fahren wenig. Von der sprichwörtlichen
Handlichkeit eines Fahrrads ist die Rede. Dazu
das Temperament des Twins schon von ganz
unten heraus – 46 PS bei 7000/min bescheinigt
der TÜV Rheinland der deutschen Version.
Mit den entsprechenden Schalldämpfern. Die
Testmaschine rückte aber mit nahezu offenen
Tüten an, wie sie in den USA und an die in
Deutschland stationierten Soldaten ausgeliefert
wird. Um dem Lärm Einhalt zu gebieten und
um gültige Aussagen treffen zu können, ordert
die MOTORRAD-Mannschaft beim Importeur
Hein Gericke die deutlich leiseren Mustergutachten-Schalldämpfer.
Wunderbar weich zieht
der Motor von unten heraus, lässt sich ja auch
mit seinem Einzelvergaser einfacher einstellen
und ist pflegeleichter als mit zwei Vergasern.
Das Getriebe lässt sich leicht und exakt schalten,
die Sitzbank bietet reichlich Platz und der
Knieschluss stimmt, die Fußhebel liegen richtig
positioniert. Die Vibrationen des Motors
werden sehr gedämpft an
die Lenkerenden weitergegeben,
dank des in Gummielementen
gelagerten
Lenkers. Die Fahrleistungen
können sich sehen lassen: in
rund sieben Sekunden
sind 100 km/h erreicht,
schon mit leicht gebücktem
Fahrer geht die BSA über
160 Sachen. Die zu Anfang
gemessene „amerikanische“
Version ging besser, doch war
„der Krach nicht zu ertragen“,
wie Tester Klacks Leverkus
bemerkt. Die Schnelligkeit
des Motorrads beruht jedoch
zum großen Teil auf der schon
erwähnten Handlichkeit.
Kurvenfahren bereitet besonders
großen Spaß. Der stabile
Doppelrohrrahmen überzeugt,
ebenso die außerordentlich
gute Telegabel. Die Federbeine
hinten hingegen sind sowohl zu
schwer einzustellen wie auch zu
hart abgestimmt. Lob wiederum erntet die hervorragende
Doppelnockenbremse. Dem modernen Trend
folgend und um mit den bereits auf dem amerikanischen
Markt konkurrierenden Japanern mithalten zu können,
werden nun auch die Schalter an den Lenkerenden praxisgerecht
und sinnvoll angeordnet. Positiv hervorzuheben sei in diesem
Reklame
Die DKW-Werbung stammt aus guten alten Zeiten, in denen
man mit einer 125er noch etwas galt und bei der Weiblichkeit
landen konnte. Zumindest suggeriert dies die Anzeige...
Zusammenhang auch noch die serienmäßige Seitenstütze. Ausgedehnte
Touren sind hingegen durch den kleinen 11-Liter-Tank
erschwert, der bei einem Spritverbrauch von rund sechs Litern/
100 Kilometer die Reichweite stark begrenzt. Dennoch fällt das
Fazit insgesamt positiv aus. Zitat: „Für die Eleganz des Fahrens gibt’s
nur wenige Motorräder wie sie.” Donnerwetter – starke Worte.
10. Dezember
Bundeskanzler Willy Brandt erhält den Friedens-
84
82 80 68
nobelpreis. Seine Ostpolitik wird als Beitrag zur
82
3. Mai
In der DDR tritt Walter Ulbricht als Erster Sekretär
des Zentralkomitees der SED zurück. Sein Nach-
folger wird Erich Honecker.
18. Juli
Der legendäre belgische Radrennfahrer Eddy
Merckx gewinnt zum dritten Mal hintereinander
die Tour de France.
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Überwindung der Konfrontation der Machtblöcke
in Europa betrachtet.
Musik
In den deutschen Single-Charts stehen Hits wie
„Butterfly“ von Danyel Gerard, „My Sweet Lord“
von George Harrison und „Co-Co“ von The Sweet
wochenlang auf Platz eins.
Film
In den deutschen Kinos starten Filmhits wie
„Duell“ von Steven Spielberg, „Dirty Harry“ mit
Clint Eastwood, „James Bond 007: Diamantenfieber“
und der britisch-skurrile Klassiker „Harold
und Maude“.
Motorrad Classic 4/2014 43

Szene I
Modellbauer Pere Tarragó
Perfektion im
Pere Tarragó ist als Klein-
Detail
Künstler ein ganz Großer.
Seine von Hand gefertigten
Motorradmodelle im
Maßstab 1:5 gelten als
die detailgetreuesten Nachbildungen, die es für Geld zu kaufen
gibt. Wir haben den Katalanen in seiner Werkstatt besucht.
Text: Alan Cathcart; Fotos: Jim Scaysbrook
44 Motorrad Classic 4/2014 www.motorrad-classic.de

Eigentlich ist es logisch, dass Pere Tarragó in Barcelona
lebt. Die katalanische Hauptstadt ist eben
die europäische Motorrad-Metropole, egal was
man in Paris oder Rom darüber denkt. Nirgendwo
in Europa gibt es mehr motorisierte Zweiräder als hier, außerdem
leben mit Marc Marquez und Pol Espargaro zwei der drei aktuellen
Grand Prix-Weltmeister in dieser Stadt. Ein inspirierendes
Umfeld also für Pere Tarragó, dem Schöpfer der erlesensten und
aufwendigsten Miniatur-Motorradmodelle, die es in Europa –
vielleicht sogar auf der ganzen Welt – zu kaufen gibt.
Modelle mit atemberaubender Liebe zum Detail
Früher, zu Zeiten Francos, war Barcelona außerdem der Schmelztiegel
der spanischen Motorradindustrie, bis die Japaner nach
dessen Tod 1975 auch diesen Markt überrollten. Die einzigen
Bultacos und Montesas, die hier noch gebaut werden, sind die
Modelle im Maßstab 1:5 aus Peres exquisiter Werkstatt in Molins
de Rei, einer Kleinstadt im Speckgürtel Barcelonas. Es sind atemberaubende
Modelle mit einer unglaublichen Liebe zum Detail,
die dieser Kunst-Handwerker herstellt. Egal, ob es sich um einen
Spezialauftrag für Einzelstücke zu Preisen ab 12 000 Euro aufwärts
handelt. Oder um ebenfalls von Hand gefertigte Kleinserien,
von denen viele Komponenten nach Peres Mustervorlage
in einer benachbarten Schmuck-Manufaktur hergestellt werden.
Die Bestseller in Pere Tarragós Modellreigen sind die Montesa
Impala 250, von denen er zusammen mit der praktisch baugleichen
175er-Schwester bislang 52 Exemplare verkauft hat, zum
Nettopreis von jeweils 2050 Euro. Eine Bultaco Metralla, von der
bis heute zwölf Stück einen Käufer fanden, gibt es dagegen erst
für 2500 Euro (zuzüglich Mehrwertsteuer). Zu teuer? Dann passt
vielleicht ja auch ein Motor für 250 Euro oder ein Tank für 150
Euro als Erinnerung an glorreiche spanische Motorradzeiten ins
Budget, die Pere mit speziellen Schaukästen verkauft. Komplette
Motorräder werden dagegen in Holzboxen ausgeliefert, die
natürlich viel schöner sind als die grobschlächtigen Bretterverschläge,
in denen einst die Vorbilder verschifft wurden.
Pere gehört zu den glücklichen Menschen, die ihr Hobby zum
Beruf gemacht haben. Deswegen machen dem 61-Jährigen die
langen Acht- bis Zehnstunden-Tage in seiner kleinen Werkstatt
nichts aus, wo er aus den über 500 selbst gefertigten – oder nach
seinem Muster hergestellten Einzelteilen – komplette Motorräder
Montesa Impala 175 Sport
Erfolgsmodell der 1960er-Jahre: Von den Montesa Impala-Modellen (175/250)
hat Pere bislang 52 Stück verkauft – zum Nettopreis von 2050 Euro
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Motorrad Classic 4/2014 45

Szene I
Modellbauer Pere Tarragó
baut, die mit ihren Vorbildern bis
ins kleinste Detail identisch sind.
Der berufliche Neuanfang
Die Entscheidung, sich dem Modellbau
mit Haut und Haaren zu
verschreiben, traf der Elektronik-
Ingenieur 2007, als er auf dem
Höhepunkt der Wirtschaftskrise
sein exklusives Hi-Fi-Geschäft in
Barcelona verkaufte. „Schon als
Kind habe ich Modelle gebaut.
Zuerst kleine Nachbauten von
Autos, dann Schiffe, Flugzeuge
und schließlich auch Motorräder“,
erinnert sich Pere. „Mein erstes
Zweirad habe ich 1995 gebaut, es
war eine 1972er-Bultaco Metralla
im Maßstab 1:6. Dafür musste ich
die Kette noch Glied für Glied von
Hand selbst herstellen – eine zeitraubende
und langweilige Arbeit.
Als ich das Modell auf einer Oldtimer-Ausstellung
in Barcelona
zeigte, gab es jedoch eine überwältigende
Resonanz – viele Besucher
baten mich, für sie ebenfalls so
ein Motorrad zu bauen, ohne überhaupt
einen Preis zu wissen. Kurz
darauf gab es in Japan einen Hersteller,
der Ketten in 1:5 anbot. Damit
jene passten, musste ich meine
Bultaco auf diesen Maßstab umarbeiten.
Dabei habe ich vieles
gelernt, das mir heute noch zugute
kommt. Das nächste Modell, das
ich 1996 gebaut habe, war eine Montesa Brio, drei Jahre später
dann eine Ossa 150, gefolgt von einer MV Agusta 175 Squalo,
meinem ersten Viertakt-Modell.“
Ab da begann Pere darüber nachzudenken, den Modellbau
zum Beruf zu machen: „Letztlich war es die erneut auf der Oldtimer-Messe
in Barcelona gezeigte Montesa Impala, deren großes
Echo mit vielen Anfragen 2005 dann den Ausschlag für den beruflichen
Neuanfang gab. Es war wirklich ein verlockender Gedanke,
künftig nur noch das zu machen, was man liebt! Und das
auch noch von zu Hause aus, ohne über horrende Ladenmieten,
Wie bei den Großen: Die Fertigung des Rahmens aus
Messingrohren erfolgt mit Hilfe einer Rahmenlehre
die Bezahlung der Angestellten
oder die nervtötende Pendelei ins
Zentrum von Barcelona nachdenken
zu müssen. Der Verkauf
des Ladens war der richtige Entschluss
zum richtigen Zeitpunkt.
Seitdem baue ich nur noch Modelle,
und mit jedem neuen lerne
ich neue Techniken dazu, um eine
größtmögliche Authentizität meiner
Modelle zu erreichen.“
Alle Teile funktionieren
In der Tat sind es die Authentizität
und die Detailtreue, die Tarragós
Kreationen ebenso auszeichnen
wie ihre Funktionalität. Gut, die
Motoren laufen nicht. Das ist aber
der einzige Unterschied zu den
fünf Mal größeren Originalen. So
dreht sich beispielsweise der Kardan
der BMW R 32, die er 2009
gebaut hat – nur eben angetrieben
vom Hinterrad und nicht
vom detailgetreu nachgebauten
Boxermotor. Selbiges gilt ebenso
für die Ketten der anderen Bikes,
während sich Kickstarter oder
Ganghebel wie bei den Vorbildern
bewegen lassen. Selbst Gabeln
und Stoßdämpfer federn
und dämpfen wie bei den Großen,
obwohl kein Öl darin ist! Sogar
komplexe Bauteile wie die
Trommelbremsen lassen sich vorbildgetreu
bedienen, ja selbst die
Beleuchtung funktioniert dank einer kleinen Lithium-Batterie!
Es sind eben echte Eins-zu-fünf-Repliken, nicht aus Plastik gefertigt,
sondern aus authentischen Materialien wie Stahl, Blech, Blei
oder Aluminium. Pere baut sie mit Techniken, die auch bei der
Produktion der echten Maschinen zum Einsatz kommen, was
vom Sandguss über das Wachsausschmelzverfahren, die maschinelle
Bearbeitung auf der Drehbank bis hin zur Kohlefaser-Verarbeitung
bei komplexen Formen reicht.
Wenn Pere eine neue Replika in Angriff nimmt – gleichgültig,
ob Einzelauftrag oder Serienfertigung – muss er für die exakte
Bultaco Metralla 62
2A impala G Benelli Verkaufsschlager: 250 GP Sowohl das Bultaco Original als auch Metrella
das 1:5-Kleinserien-Modell
der 250er-Bultaco waren beliebt. Das Modell kostet 2500 Euro (plus Steuer)
46 Motorrad Classic 4/2014 www.motorrad-classic.de

Spanisches Trio: Die Montesaund
Bultaco-Modelle werden
in Kleinserie gefertigt. Ebenso
die Motoren und Tanks, die
es sogar einzeln gibt (rechts)
Unten: Von der MV Agusta
750 S hat Pere Tarragó bisher
drei Exemplare auf Bestellung
gebaut. Besonders aufwendig
ist hier der Nachbau des Tanks,
für dessen Gestaltung sogar ein
Tonmodell angefertigt wurde
BMW R 32
Ansichten eines Einzelstücks: Das Modell der BMW R 32 gleicht dem
Vorbild bis ins Detail. Selbst der Kardanantrieb funktioniert perfekt
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Motorrad Classic 4/2014 47

Schritt für Schritt zum Meisterstück
1 2
3 4
5 6
7
1 Den Anfang macht bei jedem Modell
der Rahmen, der aber nur bei Einzelstücken
aus Stahlrohren geschweißt wird
2 Aus dem Vollen gefräst: die Motoren
3 Bremstrommeln mit Belägen 4 Unglaubliche
Detailtreue bei den Vergasern
5 Ebenso bei den aus massivem Aluminium
gefrästen Naben samt Kettenrad
6 Die Tanks werden aus Messingblechen
orginalgetreu geformt 7 Meister-Stücke:
Jedes Modell wird ausschließlich von
Pere Tarragó zusammengebaut
Reproduktion erst einmal eine originale
Maschine auftreiben. Ein
Grund, weshalb er bislang überwiegend
spanische Bikes nachgebaut
hat, weil die für ihn problemlos
verfügbar sind.
Als nächstes Modell hat sich
Pere die 250er-Ossa-Trialmaschine
von Mick Andrews vorgenommen.
Bei meinem Besuch stand
eine originale Maschine gerade
auf seiner Werkbank und wurde
akribisch vermessen. „Ich mache
von einem Motorrad etwa 600 bis
800 Fotos, um von Hand Zeichnungen
aller Details anfertigen zu
können, die dann auf den Maßstab
1:5 übertragen werden. Handbücher
und Reparaturanleitungen
sind ebenfalls wertvolle Hilfen,
bevor ich mit dem Bau eines Modells
beginne. Dieser Ablauf ist immer
gleich, egal ob ich ein Einzelstück
oder eine Kleinserie baue“,
erklärte Pere. Je nach Schwierigkeitsgrad
braucht er zwischen 500
und 600 Stunden, bis ein neues
Modell fertiggestellt ist. Jeder einzelne
Schritt wird dabei sorgfältig
in einem Konstruktionsbuch festgehalten.
Am längsten dauerte
bislang die 1:5-Nachbildung der
250er-Vierzylinder-Benelli, auf
der Tarquino Provini 1964 den
spanischen Grand Prix im nahen
Montjuich Park gewonnen hatte:
Exakt 618 Stunden benötigte Pere
dafür. „Das war allerdings das
schwierigste Modell, das ich bisher
gemacht habe. Mit besonders
zeitraubenden Details wie dem
feingliedrigen Motor oder den vier
Vergasern. Normalerweise brauche
ich etwa 500 Stunden, um ein
komplett neues Modell auf die
Räder zu stellen.“
MV Agusta 175 Squalo
Sowohl als zivile Variante mit Beleuchtung oder als Production
Racer zu haben: die 175er-MV Agusta Squalo aus den 50er-Jahren
48 Motorrad Classic 4/2014 www.motorrad-classic.de

Gebaut wie die Großen
Als Erstes baut Pere immer das
Fahrgestell. Das Muster entsteht
aus verschweißten Stahlrohren,
das für den Bau einer Rahmenlehre
herhalten muss. Für die „Serienproduktion“
setzt Pere jedoch auf
Messingrohre, weil deren Verarbeitung
einfacher und kostengünstiger
ist – der Preis für ein Modell
soll ja nicht ins Unermessliche
steigen. Danach sind die Räder
mit den filigranen Trommelbremsen
dran. Die Urform für Letztere
entstehen auf der Drehbank, für
die Serie nutzt Pere jedoch das
Sandgussverfahren. „Zum Glück
habe ich in der Nachbarschaft
eine Goldschmiede, die für mich
kleine Komponenten mit höchster
Präzision zu einem bezahlbaren
Preis herstellt. Sonst könnte ich
die Modelle nicht zu halbwegs erschwinglichen
Preisen anbieten.“
Die Felgenkränze fräst er aus
massiven Alublöcken, für die Benelli
und andere Rennmaschinen-
Modelle bezieht er sie allerdings
von besagter Goldschmiede. Das
Bohren der Löcher und das penible
Einspeichen erledigt er selbst.
„Für mich wegen der Monotonie
die unangenehmste Arbeit beim
Aufbau eines Modells“, so Pere.
Anschließend fertigt er von
Hand die restlichen Bauteile. So
entstehen nach und nach anhand der detaillierten Konstruktionszeichnungen
Komponenten wie Gabel und Stoßdämpfer,
Bedienhebel oder die Instrumente. Bei den Kleinserien werden
diese Teile von der Goldschmiede in größeren Stückzahlen entweder
gegossen oder von CNC-Maschinen nach Programmen
von Peres 35-jährigem Sohn Jordi bearbeitet. Der kümmert sich
zudem um die Herstellung der Reifen, die aus einem speziellen
flüssigen Gummi in zweiteiligen Formen gegossen werden. Diese
CNC-Formen erhalten dann mit Hilfe von Computerprogrammen
durch Funkenerosion ihr charakteristisches Reifenprofil.
Fein gemacht: Alle Tanks baut Pere von Hand. Er
verkauft sie im dekorativen Schaukasten für 150 Euro
Erst jetzt ist der Motor dran,
den Pere aus dem Vollen fräst.
Ebenso die Kühlrippen, die einzeln
entstehen und dann – Stück
für Stück – an die Zylinder geklebt
werden. Sollte dies aufgrund der
Formgebung des Vorbilds zu knifflig
sein, baut er ein Plastikmodell,
fertigt eine Negativform und gießt
die Kühlrippen aus flüssigem
Aluminium nach. Eine bewährte
Tech nik, insbesondere bei den
Kleinserien. Es folgen Tank und
Verkleidungen, wobei der Klein-
Künstler die Formen von Spritbehälter
und Kotflügeln penibel aus
Messingblechen herausarbeitet.
Für die Serienmodelle nimmt er
von den fertigen Teilen ebenfalls
eine Negativform ab, um sie zu
reproduzieren. Die Lackierung
übernimmt Jordi, während der
korrekte Farbton vom PC gemischt
wird. Als Letztes erfolgt der Zusammenbau,
den Pere nicht aus
der Hand gibt. Echte Handarbeit
also, die dieses Etikett zu Recht
trägt, selbst wenn die „Volumen-
Modelle“ auch ein paar Teile aus
industrieller Fabrikation besitzen.
Die Frage nach dem Lieblingsmodell
seiner bislang 20 verschiedenen
Kreationen stellt sich für
Pere nicht, er mag sie alle. „Ich genieße
einfach den ganzen Entstehungsprozess
eines Modells, die
Dinge, die ich dabei immer wieder lernen kann – das hört bei aller
Routine nie auf. Besonders viel Spaß hat mir der Bau des Tanks
der 750er-MV gemacht, dessen komplexe Form sehr schwierig
nachzubilden war. Letztlich brauchte ich sogar ein Tonmodell,
um davon die korrekte Form für die Blechteile zu erhalten!“
Und, was kommt als Nächstes? „Mein Traummotorrad, das ich
schon seit Jahren bauen will: eine Norton Manx. Für mich das
schönste Rennmotorrad, das jemals gebaut wurde!“ Eine echte
Herausforderung, weiß der Katalane. Dabei beherrscht keiner
die große Kunst im Kleinen so perfekt wie Pere Tarragó.
◻
Benelli 250 GP
Infos und Kontakt
Pere Tarragós Preziosen gibt es nicht im
Laden zu kaufen. Wer sich für eines seiner
derzeit drei Kleinserien-Modelle interessiert oder
gar ein Einzelstück in Auftrag geben möchte,
sollte sich direkt mit ihm in Verbindung setzen
(siehe unten). Die hier angegebenen Preise sind
Nettopreise, zu denen noch die Mehrwertsteuer
zu addieren ist.
www.classicmotormodels.com
Das bislang aufwendigste Modell: Genau 618 Stunden
dauerte der Bau der 250er-Vierzylinder-Benelli von 1964
www.motorrad-classic.de
Motorrad Classic 4/2014 49

Szene I
Nachrichten, Termine, Tipps
Zeit-Maschinen
Die Ausstellung in Spenge am 17./18.Mai im
Autohaus Oldenbürger hat bereits Tradition
und erfreut sich bei Young- und Oldtimer-Fans
über die Region hinaus großer Beliebtheit.
Fotos: Wiedemann
Zum 14. Mal lädt der Stammtisch
Classic Bikes zu dieser Ausstellung,
die bei vielen Motorradfahrern, besonders
bei den Freunden der klassischen
Motorräder der 70er-Jahre, einen hohen
Stellenwert hat. Die Veranstaltung hat
sich in den letzten Jahren einen Namen
gemacht und ist weit über die Grenzen
des Kreises Herford hinaus bekannt. „Es
gibt keine Veranstaltung die mir bekannt
ist, bei der so viele, zum Teil toprestaurierte
Motorräder dieser Jahre zu sehen
sind“, weiß Michael Wiedemann vom
Stammtisch zu berichten. Egal ob alte
Zweitaktmaschinen von Kawasaki, Suzuki
und Herkules oder eine aus Hessen kommende
Suzuki RE 5 Wankel, fast alles
ist zu sehen, was das Herz eines Klassi-
Fotos: Schmieder
Königswelle trifft
Kompressor und Stoßstangen:
NSU SS 500
(oben) und BMW WR
750 Replika als Vertreter
mobiler Tradition
Klassiker im Ruhrpott
Jeden März bietet die Dortmunder Motorradmesse eine
Präsentations-Plattform für Clubs und Privatleute mit
„Klassiker-Show“ und vielen Infoständen. Höhepunkte
2014: Eine AWD S 1100, die bereits 1925 ein Rennen im Pott
gewann, eine 350er-Peugeot von 1904 (ohne Kupplung und
Getriebe!) oder eine 1925er-Megola mit dem typischen
5-Zylinder-Umlaufmotor im Vorderrad. Toll waren auch eine
Windhoff vom Ende der 20er-Jahre mit längs eingebautem
750er-Vierzylinder und eine NSU SS 500 von 1931 (kl. Foto).
Stets dicht umlagerter Oldtimer-Star war jedoch der Nachbau
einer BMW WR 750-Rennmaschine von 1929 mit Kompressor-Boxer
am BMW-Stand. www.zweiradmessen.de
Ganze Arbeit
Foto: Babic
Mezzomille, also „halber Tausender“, heißt dieser filigrane
Yamaha SR 500-Umbau, den die Hamburger Spezialisten
KEDO UND KAFFEEMASCHINE gemeinsam entwarfen. Im
Mittelpunkt steht eine Tank-Sitzbank-Kombination aus Aluminium;
viele Anbauteile wurden durch handgefertigte
Komponenten ersetzt oder ganz weggelassen, wodurch
ein bildschöner, leichter CAFÉ RACER MIT 130 KILO-
GRAMM LEERGEWICHT UND 40 PS entstand.
Der komplette Umbau ist teuer
und daher ein Einzelstück, doch
viele der Spezialteile finden
sich im neuen Kedo-Katalog.
Infos: www.kedo.de und
www.kaffee-maschine.net
Reduziert aufs
Wesentliche –
und wohl gerade
deshalb
bildschön
50 Motorrad Classic 4/2014

Die Stars der Siebziger
– hier trifft man
auf Wankel-Suzis,
zweitaktende Kawa-
Drillinge und bollernde
Engländer
Foto: fact
Intern
Kawasaki aus der Titelgeschichte steht zum Verkauf.
Besitzer Ralph Schmitt hat sich aus Platz- und Zeitgründen
dazu entschlossen, seine GPZ 1100 UT zum Verkauf anzubieten
(siehe auch mobile.de). Für die 2012 bei Bike Side
überholte, sehr gepflegte 1985er-GPZ mit rund 37 500 km
und TÜV bis 8/2015 werden 3799 Euro (inklusive Originalauspuffanlage)
aufgerufen. Tel.: 015 20/7 12 52 30
kerfreundes begehrt. In einer Reihe werden
die Honda Four-Modelle, die Klassiker
schlechthin, mit den Kawasaki Z-Modellen
stehen. In den letzten Jahren
konnten auch zunehmend englische Motorräder
als Ausstellungsstücke gewonnen
werden. Sie haben ihren besonderen
Reiz, zumal sie auf unseren Straßen noch
seltener zu sehen sind. In diesem Jahr hat
sich ein Liebhaber mit toprestaurierten
und prämierten Suzuki Katanas angekündigt.
Sie werden der Ausstellung eine
weitere besondere Note verleihen. Natürlich
dürfen auch italienische Diven nicht
fehlen, die in den 70er-Jahren mit ihrem
bollernden Sound und tollen Fahrleistungen
auf sich aufmerksam machten.
www.stammtisch-classic-bikes.de
Foto: ADAC Sachsen e.V.
Großes Spektakel
Die ADAC Sachsenring Classic rückt näher,
der Ticketverkauf rollt an. Ab sofort
sind Wochenendtickets für die spektakuläre
Klassik-Rennveranstaltung vom 16. bis 18.5.
bei allen CTS Eventim-Vorverkaufsstellen oder
unter www.sachsenring-classic.de erhältlich.
Mit Preisen ab 25 Euro bleibt das Ganze
erschwinglich, wer sich das Special Classic
Ticket für 99 Euro gönnt, erhält eine Menge
attraktiver Zusatzleistungen, unter anderem
Verpflegungscoupons, Sonderparkplatz und
Fangeschenk. Zutritt zum Fahrerlager (es wird
sieben Fahrerlager geben, also gar zwei mehr
als bei den Motorrad-Grand Prix-Läufen) ist
ohnehin gewährleistet, die Nähe zu den zahlreichen
Akteuren in den insgesamt zwölf
Zweirad-Klassen wird groß geschrieben. Eines
der vielen Highlights düfte dabei sicher der
Lauf in der Pro Superbike sein.
Die von 1991 bis 2001 auch über die
Grenzen Deutschlands hinaus bekannte und
beliebte Rennserie kehrt nun rund 20 Jahre
später zurück und mit ihr auch einige der Stars von damals: allen
voran der als Mister Superbike bekannte Peter Rubatto mit seiner
Bimota-Yamaha. Auch Michael Galinski hat seine Teilnahme (auf
Yamaha OW01) zugesagt, und der Hohenstein-Ernstthaler Sachsenring-Instruktor
und -Kenner André Friedrich wird als Lokalmatador
mit einer original hergerichteten Yamaha starten.
Im Rahmen einer Sonderausstellung
wird auch die DKW 350 SS,
GP-Siegerin von 1939, zu sehen
sein. André Friedrich (u.) wird in
der Pro Superbike Gas geben
Je oller, je doller: In seiner Baujahrklasse
hat jeder Siegchancen
ADAC Classic
Revival 2014
Zum 12. Mal ruft der ADAC zur Jagd
auf den begehrten Klassiker-Pokal.
In sechs Klassen (je nach Fahrzeug-Baujahr)
und einer Sonderklasse für junge,
nach 1993 geborene Fahrer starten die
Teilnehmer zu insgesamt 26 übers Jahr
und ganz Deutschland verteilten Wertungsläufen.
Die erste Veranstaltung
geht bereits am 3. Mai über die Bühne,
die reguläre Einschreibefrist endet jedoch
erst am 31. Mai 2014. Alle Teilnehmer
erhalten eine Urkunde, die drei Erstplatzierten
jeder Klasse einen Pokal und
die Einladung zur feierlichen Siegerehrung
am 25. Oktober. Weitere Infos unter
www.adac.de/klassik
www.motorrad-classic.de
Fotos: ADAC Sachsen e.V.
Gewinnspiel
MOTORRAD Classic-Abonnenten (wie alle anderen Mitglieder im
MOTORRAD-Helden-Club) haben die Möglichkeit, eines von insgesamt
30 exklusiven Club-Paketen für die ADAC Sachsenring
Classic zu gewinnen. Infos und Teilnahme-Coupon in der dieser
Ausgabe beigelegten Programmvorschau oder online unter
www.motorrad-helden.de

Szene I
Nachrichten, Termine, Tipps
Mick Woollett †
Foto: Bilski
Fahrer und Fans der Sechszylinder-Fraktion, egal
ob Benelli, Kawasaki, Honda oder Sonstige,
kommen vom 27. bis 29. Juni beim 16. westsächsischen
Sechszylindertreffen voll auf ihre Kosten.
Die Erholungseinrichtung Waldfrieden liegt idyllisch
in der Natur, Zimmerbestellung ist ebenso
möglich wie Campen im eigenen Zelt. Infos: Tel.
0 37 41/52 82 65 bzw. michael.rohland@gmx.de
Foto: Cathcart
Der legendäre britische Motorradsport-Journalist
starb am 18. Februar mit 84 Jahren.
So bewegt sein Leben als einstiger Gespann-Rennfahrer
im Seitenwagen, als brillanter Reporter oder
glänzender Fotograf und zuletzt als Buchautor und
Verfasser von insgesamt elf Standard-Werken war,
so friedlich ist Mick Woollett zu Hause im Schlaf
von uns gegangen. Der in vielerlei Hinsicht als Vorreiter aktive, bei
Rennfahrern in aller Welt bekannte Brite hat die Welt der Berichterstattung
rund ums Motorrad bereichert und wird uns allen als exzellenter
Journalist und liebenswerter Mensch in Erinnerung bleiben.
Foto: Motorworld
Youngtimer-Treffen
Die MOTORWORLD Region Stuttgart eröffnet
die Saison am 3./4. Mai mit einem Youngtimer-
Treffen. Alle Bikes bis Bj. 1984 sind willkommen,
die schönsten Maschinen werden in verschiedenen
Kategorien prämiert. Der auf klassische Motorräder
spezialisierte Händler Premiummotorrad
wird besonders edle Exponate präsentieren,
MOTORRAD Classic wird
natürlich ebenfalls vor Ort
sein. www.motorworld.de
Kaffee-Brenner
Eine Hommage an Schorsch Meiers legendäre
1939er-TT-Siegermaschine: Auf Basis einer BMW R
100 R Mystic haben Georg Godde und
Holger Maninger aus Gelsenkirchen
diesen drahtig-eleganten Café Racer
gebaut. Zum klassisch schwarz
lackierten, weiß handlinierten Alu-
Tank passt die bordeauxrote Eigenbau-Sitzbank
auf dem geänderten
Rahmenheck
perfekt. Die Spezial-Krümmer
sind
mit zwei Superbike-Auspuffen
von Leo Vince
bestückt.
www.
cafemoto.de
Godde peilt 80
PS bei 180 Kilogramm
als „ideale
Basis für die
Landstraße“ an
Foto: fotoheilemann.de
Termine
April
12./13. 4.: Oldtimer- & Teilemarkt für Auto
und Motorrad; 67061 Ludwigshafen a. Rhein,
Tel. 01 72/6 82 66 60, www.hansenmaerkte.de
27. 4.: 10. Aachener Oldtimertreffen an
der DEKRA-Prüfstelle; 52070 Aachen,
Tel. 02 41/55 36 77, www.msc-aachen.de
Mai
1. 5.: 33. Motorrad-Veteranenrallye des
MSC Dom-Esch; 53881 Euskirchen,
Tel. 02251/56659
3./4. 5.: Technorama, Oldtimer- & Teilemarkt;
Messegelände Ulm, 89073 Ulm,
Tel. 0731/189680, www.technorama.de
3./4. 5.: Saisonstart MOTORWORLD mit
Youngtimer-Treffen; MOTORWORLD (vormals
Meilenwerk) Böblingen, 71034 Böblingen,
Tel. 07031/30694-0, www.motorworld.de
4. 5.: 8. Wittelsbacher Oldtimertreffen &
Klassikfahrt für Fzg. bis Bj. 1990; 86551
Aichach, Tel. 0 82 31/70 13 13,
www.mc-lech-schmuttertal.de
10./11.5.: Großes Oldtimertreffen
„Brazzeltag“ am Technik Museum;
67346 Speyer, Tel. 0 62 32/67 08 68,
www.brazzeltag.de
16.-18. 5.: 10. ADAC-Niedersachsen-
Motor rad-Classic; 29345 Unterlüß,
Tel. 0 51 02/90 11 51,
www.oldtimer-motorrad-classic.de
29.5.: Vatertagsausfahrt der Hercules-IG
e.V.; 53604 Bad Honnef, Tel. 0202/7 86 71 52,
www.herculesig.de
31. 5.: 24. Meßkircher Oldtimer Teilemarkt;
88605 Meßkirch, Tel. 0 75 75/29 17,
www.oldtimerteile-markt.de
Juni
13./14. 6.: 15. British Bike Meeting;
47608 Geldern, Tel. 01 72/7 35 61 65,
www.cbbc-niederrhein.de
13.-15.6.: 33. Bockhorner Oldtimertreffen
& Oldtimer- und Teilemarkt;
26345 Bockhorn, Tel. 0 44 53/73 33,
www.bockhorner-oldtimermarkt.de
21.6.: 10. Donnersberg Klassik für
Motorräder bis Bj. 1984;
67304 Kerzenheim, Tel. 063 51/66 85,
www.amc-kerzenheim.de
27.-29.6.: Edelweiß Classic, Benefiz-Rallye
für Fahrzeuge bis Baujahr 1987;
83471 Berchtes gaden, Tel. 0172/8 90 02 86,
www.edelweiss-classic.de
27.-29.6.: 9. Moto Guzzi Le Mans-
Treffen; Hotel Stubenberg,
06485 Gernrode, Tel. 0172/7 337064,
Guzzi-Treffen@web.de
28.6.: 35. Schmirglertreffen für
Motorräder; 82327 Tutzing/Kampberg,
Tel. 081 58/29 65, www.mvc-tutzing.de
28.6.: 9. Horex & Oldtimer
Motorrad-Treffen;
56410 Montabaur, Tel. 026 02/4327,
www.motorrad-museum-montabaur.de
29.6.: Limbächer & Limbächer
Oldtimer Festival; 70794 Filderstadt-
Bernhausen, Tel. 0711/79 73 0315,
www.limbaecher.de
Angaben ohne Gewähr. Wenn Ihr Event hier genannt werden soll, mailen Sie Zeit, Ort und Veranstalter an termine@motorrad-classic.de oder tragen es selbst in die Datenbank unter www.motorrad-classic.de/termine ein.
Ein Anspruch auf Abdruck besteht nicht.
52 Motorrad Classic 4/2014 www.motorrad-classic.de

Markt I
Preisliste
Preisspiegel
Foto: Siemer
Youngtimer
Hier finden Sie die aktuellen Preise von über 450
Motorrad-Klassikern der Baujahre 1970 bis 1990.
Angebot und Nachfrage
gelten auch bei Motorrädern
als die entscheidenden
Faktoren für die
Preisfindung. Vorausgesetzt, diese sind in
einer größeren Menge vorhanden und somit
kalkulierbar. Bei Klassikern hapert es
jedoch daran: Dem knappen, für Laien
kaum einschätzbaren Angebot steht eine
ungewisse Nachfrage gegenüber. Ohne
Spezialwissen läuft man Gefahr, für einen
Oldie Mondpreise zu bezahlen – oder sein
Schätzchen zu billig abzugeben.
In MOTORRAD Classic veröffentlichen
wir deshalb regelmäßig eine Preisübersicht
für Klassiker, die wir zusammen mit
den Experten von classic-tax erstellt haben.
In dieser Ausgabe haben wir über 450
Modelle der Baujahre 1970 bis 1990 unter
die Lupe genommen. Um ein noch bes-
seres Gefühl für den Klassiker-Markt zu
vermitteln, geben wir darüber hinaus die
ehemaligen Neupreise des letzten Modelljahres
an, und zwar in D-Mark.
Als „Zustand gepflegt“ gelten hier
Bikes, die sich im weitgehend mängelfreien
Originalzustand befinden und nur
kleinere Gebrauchsspuren aufweisen. Verbrauchte
Kräder mit deutlichen Mängeln
und eingeschränkter Fahrbarkeit bekommen
dagegen die Zustandsnote „schlecht“.
Es sind Motorräder, die eine brauchbare
Restaurationsbasis darstellen.
Alle angegebenen Preise sind Richtwerte,
die bei besonders gut erhaltenen
oder perfekt restaurierten Fahrzeugen
auch mal deutlich überschritten werden
können. Andererseits rechtfertigen Fehlteile
oder bestimmte 27-PS-Drosselvarianten
einen entsprechenden Nachlass.
classic-tax aus Bochum betreibt
Marktbeobachtung und erstellt
Bewertungen für Oldtimer, Youngtimer
und alle Arten von Liebhaberfahrzeugen.
Die Klassik-Experten
stehen in ständigem Dialog mit
Clubs, Händlern und Auktionshäusern,
besuchen europaweit Fachmessen
und werten neben Internet-
Offerten jeden Monat mehr als 60
Fachzeitschriften im In- und Ausland
aus. Eine komplette Liste aller
Bewertungspartner gibt es unter
www.classic-tax.de. Wer es ganz eilig
hat, kann für 9,95 Euro eine Online-
Bewertung (Home Check) des Bikes
selbst erstellen. Anmerkungen,
Fragen, Kritik? Bei classic-tax freut
man sich über Rückmeldungen.
Neupreis
D-Mark
Baujahre
kW/PS
Zustand:
gepflegt
Preise in Euro
Zustand:
schlecht
Neupreis
D-Mark
Benelli
R 60/6 5992 1973-76 30/40 5200 1900
250 2C/Sport 3820 1972-88 20/27 2300 800 R 60/7 6850 1976-78 30/40 5200 1900
250 Quattro/254/304 4980 1976-89 20/27 2600 1000 R 65 8890 1978-85 35/48 3600 1300
354/Sport 7610 1979-84 28/38 3600 1100 R 65 9850* 1985-93 20/27 3500 1200
500 Quattro 5995 1974-80 32/44 4000 1300 R 65 LS 9490 1982-85 37/50 3600 1300
650 Tornado 6295 1968-75 33/45 5700 1900 R 65 GS 9850* 1987-92 37/50 4300 1700
650 Tornado/654 6980 1980-86 37/50 3600 1100 R 75/5 4996 1969-73 37/50 5900 2400
750 Sei 9820 1973-77 55/75 12300 3500 R 75/6 7110 1973-76 37/50 5500 2200
900 Sei 10 500 1978-89 59/80 8400 2900 R 75/7 7985 1976-77 37/50 5900 2400
Bimota
K 75 13 350 1986-96 55/75 3300 1000
KB 1 24 130 1978-82 63/85 12800 6300 K 75 S 15 850 1985-95 55/75 3300 1000
YB 4 E.I. 40 360 1987-90 89/121 15300 7000 R 80/7 7990 1977-84 37/50 5500 1900
YB 6 34 980 1988-89 103/140 9600 3200 R 80 G/S 10 250 1980-87 37/50 5100 1900
BMW
R 80 GS 11 810 1987-96 37/50 3500 1200
R 45 7690 1978-85 20/27 3900 1800 R 80 11 850 1984-92 37/50 3500 1600
R 50/5 3696 1969-73 24/32 5500 2100 R 80 ST 9890 1982-84 37/50 3600 1600
R 60/5 3996 1969-73 30/40 5500 2100 R 80 RT 11 590 1982-84 37/50 3700 1700
*Neupreis von 1990; **Nicht offiziell in D angeboten, daher kein Preis verfügbar; K. N. = Keine Notierungen; Stand: Juli 2013
Baujahre
kW/PS
Zustand:
gepflegt
Preise in Euro
Zustand:
schlecht
70 Motorrad Classic 4/2014 www.motorrad-classic.de

Neupreis
D-Mark
Baujahre
kW/PS
Zustand:
gepflegt
Preise in Euro
Zustand:
schlecht
R 90/6 7110 1973-76 44/60 6900 2900
R 90 S 9130 1973-76 49/67 10 800 3000
R 100/7 8590 1976-78 44/60 5900 2700
R 100/T 11 190 1978-84 49/67 4900 2100
R 100 S 10 190 1976-78 48/65 6100 2100
R 100 RS 14 790 1976-84 51/70 6100 2100
R 100 RS 16 710 1986-89 44/60 3900 1600
R 100 RT 14 790 1978-84 51/70 5100 1700
R 100 RT 17 200 1987-96 44/60 3700 1500
R 100 CS 12 190 1980-84 51/70 5900 2700
R 100 GS 13 950 1987-96 44/60 6100 2200
K 100 15 900 1983-90 66/90 3800 1500
K 100 LT 19 930 1986-91 66/90 3800 2100
K 100 RT 18 200 1984-89 66/90 5600 2800
K 100 RS 18 850 1983-93 74/100 5500 2700
K 1 21000 1988-93 74/100 6000 2900
BSA
B 50 500 Super Sport 4255 1971-72 25/34 7700 3200
A 65 Thunderbolt 650 4903 1965-73 34/46 7300 1800
A 65 Lightning 650 5272 1965-73 38/52 7500 1900
Rocket 3 750 6469 1968-73 40/54 10800 5000
Cagiva
SST 350 7900 1980-86 20/27 1500 600
T4 500 E 8490 1988-89 31/42 1700 600
Alazurra 650 8970 1985-87 37/50 2500 700
Elefant 650 12 390 1985-88 37/50 2500 700
Elefant 750 13 490 1988-90 45/61 2600 800
Ducati
250 Scrambler 2700 1968-74 13/18 4200 1700
350 Scrambler 2930 1969-74 17/24 5600 2300
350 Desmo 3950 1971-74 19/29 7200 2700
350 GTV 6020 1975-80 17/24 4400 1800
450 Scrambler 3250 1969-74 20/27 7500 2700
500 GTV/GTL 5780 1975-80 30/40 4900 2100
500 SL Pantah 9131 1979-83 34/46 5900 2400
600 SL Pantah 10 000 1981-83 42/57 6100 2500
750 F1 18 499 1985-87 59/80 12800 9700
750 Paso 13 990 1986-90 54/73 3300 1300
750 GT 6495 1971-74 44/60 17700 8400
750 S 8000 1972-74 47/64 19200 8800
750 SS (Rundmotor) 9850 1973-74 54/73 37300 17500
750 SS (eckig) 11580 1975-77 50/68 23500 12500
851 S 29 990 1988-89 75/102 4600 2000
860 GT/GTS 7900 1974-78 48/65 5600 2200
900 SS 12 028 1975-82 53/72 26500 19600
Darmah 900 SD 10 433 1977-83 50/68 7800 3200
Darmah 900 SS 10 410 1978-80 50/68 7800 3200
900 SS Hailwood Repl. 13 200 1980-84 68/80 11800 5500
900 S2 12 361 1983-84 48/65 6500 3000
906 Paso 15 990 1989-90 57/78 3200 1000
1000 Hailwood Repl. 15 990 1985-86 56/76 10800 5000
1000 S2 15 990 1985-86 56/76 12600 5500
Enfield India
Bullet 350 4990* seit 1955 13/17 4100 1500
Gilera
500 Saturno 11500 1988-91 28/38 8800 3600
Neupreis
D-Mark
Baujahre
kW/PS
Zustand:
gepflegt
Preise in Euro
Zustand:
schlecht
Harley-Davidson
XL 883 Sportster 12190 1986-95 37/50 5700 2100
XL 900 Sportster 9135 1957-72 30/40 10500 4800
XL 1000 Sportster 15 620 1973-86 37/50 6900 3900
XLCR 1000 11980 1977-78 44/60 15700 8200
XR 1000 18 060 1983-84 49/67 16700 8800
XL 1100 Sportster 16 670 1986-87 37/50 6900 3900
FLH 1200 Electra Glide 13 950 1970-80 46/63 12800 7100
FX 1200 Super Glide 14 198 1971 43/58 12300 6900
FX 1200 Super Glide 12 460 1972-80 43/58 12300 6900
XL 1200 Sportster 15 640 1988-94 47/64 6600 2500
FXS 1340 Low Rider 24 580 1983-93 33/45 12300 6800
FXST 1340 Softail 24 770 1984-92 33/45 12800 6900
FXE/R 1340 Super Glide 21180 1982-94 33/45 11600 5400
FXWG 1340 Wide Glide 24 670 1980-86 47/64 11300 5300
FLH 1340 Electra Glide 23 935 1980-84 49/67 13300 7300
FLHT 1340 E. Glide 28 270 1984-98 44/60 13300 7300
Hercules
K 125 Military 7150* 1971-90 9/12 2500 400
Honda
CB 125 2098 1970-76 10/13 2400 900
CB 125 J/S 2698 1975-79 10/13 2200 700
CB 125 T 3352 1978-86 13/17 1600 600
XL 125 2658 1976-79 10/13 2200 900
CM 185 T 3276 1978-80 13/17 900 200
XL 185 S 3708 1979-82 12/16 2000 800
CM 200 T 3808 1980-83 13/17 900 200
MTX 200 R 5108 1983-88 20/27 1200 300
XL 200 R 4527 1983-84 13/17 1000 200
CB 250 3048 1968-73 22/30 3400 1300
CB 250 N 4840 1978-84 13/17 2600 1000
CB 250 RS 3593 1980-85 19/26 1000 200
CB 250 T 3878 1977-78 20/27 2600 1000
CJ 250 T 3688 1976-79 13/17 2300 900
CL 250 3017 1968-72 22/30 3400 1300
CL 250 S 4328 1982-84 13/17 1000 200
CM 250 C 4088 1982-85 13/17 1000 200
NX 250 7080 1988-94 19/26 1600 400
XL 250 3818 1974-78 15/20 2400 700
XL 250 S 5428 1978-82 13/17 1200 300
XL 250 R 5408 1982-87 18/24 1000 200
CB 350 3548 1968-74 26/36 3700 1500
CB 350 F 4298 1972-74 25/34 4400 1900
XL 350 R 6090 1985-88 20/27 1000 200
CJ 360 T 3958 1976-79 25/34 3500 1300
CB 400 F 4878 1974-77 27/37 3900 1700
CB 400 N 5148 1978-83 32/43 2200 800
CB 400 T/A 4218 1974-79 20/27 3700 1300
CM 400 T 5148 1980-84 32/43 1400 300
NS 400 R 10128 1984-86 53/72 3500 1300
CB 450 4248 1965-74 33/45 5900 2700
CB 450 N 5188 1984-86 32/43 1500 400
CB 450 S 6810 1986-90 32/43 1600 400
CL 450 4248 1968-72 32/43 5800 2100
CB 500 F 6328 1972-77 35/48 5100 2000
CB 500 T 5018 1975-77 31/42 4400 1800
www.motorrad-classic.de
Motorrad Classic 4/2014 71

Markt I
Preisliste
Neupreis
D-Mark
Baujahre
kW/PS
Zustand:
gepflegt
Preise in Euro
Zustand:
schlecht
CX 500 6753 1978-83 37/50 3700 1500
CX 500 E 7457 1982-85 37/50 2600 900
CX 500 C 6753 1980-83 37/50 3900 1600
CX 500 Turbo 13 203 1981-85 60/82 8100 3400
FT 500 4699 1982-84 20/27 1300 400
GL 500 7873 1982-85 37/50 2700 900
VF 500 F/F2 9933 1984-87 51/70 2200 700
VT 500 E 7900 1983-87 37/50 2300 800
VT 500 C 7793 1984-86 37/50 2500 800
XBR 500/S 6650 1985-90 32/44 1600 400
XL 500 S 5370 1979-82 20/27 3700 1500
XL 500 R 5398 1982-85 20/27 2700 900
GB 500 Clubman 7770 1989-90 28/38 4500 2600
CB 550 F/K 5948 1975-78 37/50 4800 1900
CBX 550 F/F2 7508 1982-85 44/60 3900 1700
CBR 600 F 12 150 1987-98 68/93 3800 1600
XL 600 LM/RM 8670 1985-88 32/44 2500 800
XL 600 V Transalp 10 350 1987-99 37/50 4700 1800
XR 600 8700 1987-97 32/44 2200 700
XR 600 R 7650 1983-88 32/44 1500 400
VT 600 C Shadow 9930 1988-00 30/41 2800 800
CB 650 6972 1979-83 46/63 3700 1500
CB 650 C/SC 7163 1980-83 46/63 1700 400
CBX 650 E 8575 1983-87 55/75 1900 400
CX 650 C 7743 1984-85 48/65 2000 600
CX 650 E 8238 1982-85 48/65 2000 600
CX 650 Turbo 13 838 1982-85 74/100 5100 2000
GL 650 8814 1983-85 48/65 3100 1000
NTV 650 10145 1988-98 44/60 1900 600
NX 650 Dominator 9395 1988-00 33/45 2200 800
XRV 650 Africa Twin 12 880 1988-90 37/50 3700 1500
CB 750 7368 1969-78 46/63 11800 5600
CB 750 C 8613 1980-83 57/77 5100 1900
CB 750 F1 6908 1975-78 49/67 5900 2100
CB 750 K 8613 1978-84 57/77 5500 2000
CB 750 F/F2 8772 1980-84 58/78 4700 1800
CBX 750 10138 1984-86 67/91 3300 800
VF 750 S 9791 1982-84 60/82 2800 900
VF 750 C 9173 1983 60/82 2500 800
VF 750 F 10 508 1983-85 66/90 2800 900
VFR 750 F 14 550 1985-89 74/100 3900 1700
VFR 750 F 15 570 1989-97 74/100 3200 1000
VFR 750 R RC 30 28 795 1988-93 74/100 18600 12300
VT 750 C 10 225 1987 48/63 3600 1100
XLV 750 R 10 048 1983-86 45/61 3400 1100
CB 900 F Bol d’Or 10 422 1978-84 70/95 4500 1700
CB 900 F2 11573 1981-84 70/95 2900 1000
CBR 1000 F 16 495 1987-02 74/100 3100 1000
CBX 11262 1978-81 74/100 7800 3700
CBX Pro Link 14 203 1981-83 74/100 8200 3900
GL 1000 Gold Wing 9244 1975-80 57/78 7400 3100
VF 1000 F 13 658 1984-87 74/100 2600 800
VF 1000 R 19 263 1984-86 74/100 5500 2100
CB 1100 F 11643 1982-85 74/100 3500 1300
CB 1100 R 16 703 1980-85 74/100 6900 3000
GL 1100 Gold Wing 11327 1980-83 61/83 8100 4000
VF 1100 C 13 213 1984-86 74/100 2600 800
*Neupreis von 1990; **Nicht offiziell in D angeboten, daher kein Preis verfügbar; K. N. = Keine Notierungen; Stand: Juli 2013
Neupreis
D-Mark
Baujahre
kW/PS
Zustand:
gepflegt
Preise in Euro
Zustand:
schlecht
VT 1100 C 14 480 1988-95 74/100 3900 1600
GL 1200 18 978 1984-87 69/94 8400 4100
GL 1500/6 24 830 1988-99 74/100 9600 4700
Jawa
250 Typ 592 1480 1969-74 10/13 3300 400
250 California 2190 1969-74 12/16 3600 600
350 Typ 634 3300 1973-84 17/23 2900 700
350 California 2790 1969-74 17/23 3700 600
Kawasaki
KH 125 2798 1977-81 7/10 900 200
KMX 125 4690 1986-88 13/17 1100 200
KMX 200 5490 1988-90 13/17 1200 200
Z 200 2900 1977-79 13/17 1300 200
250 S1 Mach I/KH 3852 1971-79 19/26 3200 1200
EL 250 6070 1988-94 20/27 1500 300
GPZ 250 4740 1983-84 13/17 1100 200
KL 250 3530 1977-84 13/17 1100 200
KLR 250 6060 1984-92 13/17 1200 200
Z 250/A 4480 1978-83 20/27 1300 300
Z 250 C 3870 1980-84 13/17 1200 200
Z 250 Ltd. 3980 1980-83 13/17 1200 200
GPZ 305 6060 1983-90 25/34 1000 200
350 S2 Mach II 3890 1971-73 33/45 3500 1300
KH 400 4500 1976-78 30/40 3500 1300
GPZ 400 6690 1983-86 37/50 1500 300
Z 400 4020 1974-79 20/27 3100 1100
Z 400 F/J 5680 1980-83 20/27 1200 200
Z 440 5110 1980-84 20/27 2600 1000
Z 440 Ltd. 5240 1980-86 20/27 3100 1100
Ltd. 450 7390 1985-88 37/50 1900 600
500 H1 Mach III 5200 1969-75 44/60 5200 2900
GPZ 500 S 8290 1987-93 44/60 1700 600
GPZ 550 7940 1981-90 48/65 3300 1100
Z 500 6218 1979-80 37/50 2700 1000
Z 550/F/GT 6790 1981-86 37/50 2500 700
Z 550 Ltd. 6880 1980-84 37/50 2500 700
GPX 600 10 590 1988-90 63/85 3400 1200
GPZ 600 R 10 590 1985-89 60/82 3400 1200
KLR 600 7440 1984-90 31/42 1700 600
ZL 600 9990 1986-89 54/74 2500 700
KLR 650/Tengai 8990 1987-92 30/41 2500 700
Z 650/F 7000 1976-83 50/67 4100 1700
Z 650 SR 7348 1979-82 48/65 2700 1000
750 H2 Mach IV 5300 1972-75 52/71 9800 3900
GPX 750 R 12 640 1987-90 74/100 2800 1000
GPZ 750 9990 1981-88 64/87 2000 600
GPZ 750 R 10 690 1985-86 68/92 2000 600
VN 750 10 690 1986-90 48/65 2500 700
Z 750 6500 1976-79 38/51 5100 1900
Z 750 E/L/Sport 8440 1980-88 59/80 2400 700
Z 750 GT 9190 1982-89 57/78 1600 400
Z 750 Ltd. 8300 1980-84 57/78 1500 400
Z 750 Turbo 9990 1983-88 74/100 5000 1900
ZXR 750 15 790 1989-95 74/100 2900 1000
900 Z1 8500 1972-75 60/82 7800 3400
GPZ 900 R 13 900 1984-93 74/100 3500 1200
GPZ 1000 RX 14 490 1986-88 74/100 3300 1100
72 Motorrad Classic 4/2014 www.motorrad-classic.de

Neupreis
D-Mark
Baujahre
kW/PS
Zustand:
gepflegt
Preise in Euro
Zustand:
schlecht
1000 GTR 16 200 1986-94 74/100 2700 1000
Z 1000 9100 1977-79 63/85 7400 2500
Z 1 R 9800 1978-80 66/90 7400 2500
Z 1000 Mk.2 9808 1979-80 69/94 7200 2400
Z 1000 ST 10 218 1979-81 71/97 3500 1300
Z 1000 J 10 200 1981-84 72/98 3200 1100
Z 1000 R 10 750 1983 74/100 5500 2100
Z 1000 Ltd. 10 200 1981-83 70/95 2900 1000
ZL 1000 13 690 1987-89 74/100 2900 1000
ZX 10 15 390 1988-90 74/100 2700 900
GPZ 1100 10 480 1981-88 74/100 3100 1100
Z 1100 ST 10 780 1981-84 71/97 2700 900
Z 1300 16 090 1979-89 74/100 7700 3200
VN 15 SE 14 690 1988-95 47/64 4900 2000
Laverda
500 6860 1976-80 33/45 3300 1200
500 SFC 7680 1982-84 33/45 3500 1300
750 GT 6600 1970-73 38/52 7800 4800
750 SF 6800 1971-73 45/61 8100 4900
750 SF 3 7100 1975-78 37/50 8300 4900
750 SFC 10 500 1971-78 55/75 18200 9700
1000/3C 9600 1973-75 57/78 5100 2400
1000 3CL 9995 1976-80 57/78 5100 2400
1000 Jota 12 500 1980-86 63/86 6600 3200
1000 RGS 12 688 1982-86 63/86 6800 3400
1000 SFC 16 970 1985-90 70/95 6800 3200
1200 TS 11748 1978-82 63/86 7000 3600
Moto Guzzi
V 35/II/III 7995 1978-88 20/27 3500 1300
Falcone 500 4580 1971-76 24/32 6300 3000
V 50/II/III 6615 1978-83 36/49 3600 1600
V 50 Monza 6995 1981-84 36/49 3900 1700
V 65/II 7888 1981-87 37/50 2800 1000
V7 Special 750 5890 1969-71 37/50 7600 4400
V7 Sport 750 7995 1972-74 53/72 9800 4800
750 S3 9600 1975-76 53/72 7500 4300
850 Le Mans 10 560 1976-78 52/70 8500 4500
850 Le Mans II 11350 1979-80 54/74 7800 4400
850 Le Mans III 12 220 1981-84 56/76 7600 4500
850 T 7160 1974-75 42/57 8000 4500
850 T3 9200 1975-80 43/59 6200 3100
850 T3 California 10 950 1975-80 43/59 8300 4600
850 T4 10 550 1980-83 43/59 4800 2000
850 T5 10 550 1983-88 49/67 5900 2400
V7 GT 850 6995 1972-74 47/64 9800 4900
V7 California 850 7795 1972-74 47/64 10400 5200
V 1000 Convert 9695 1975-84 45/61 6400 3800
1000 California II 13 490 1981-87 49/67 8100 4500
1000 California III 14 880 1987-92 49/67 5200 2800
1000 SP 11850 1978-84 45/61 7100 3600
1000 SP II 12 650 1984-87 49/67 4700 2500
1000 SP III 16 800 1988-92 52/71 4500 2200
1000 G5 10 400 1978-85 45/61 7200 3600
1000 GT 12 390 1987-93 49/67 6400 3200
1000 Le Mans IV 13 350 1985-87 60/81 7100 3600
1000 Le Mans V 14 650 1988-92 60/81 7400 3800
Neupreis
D-Mark
Baujahre
kW/PS
Zustand:
gepflegt
Preise in Euro
Zustand:
schlecht
Moto Morini
125/T 4950 1976-86 10/13 2300 1000
250 T 3960 1977-80 13/17 2800 1100
250 J 4995 1980-85 17/23 3400 1300
3 ½ 4800 1973-82 26/35 5500 2600
3 ½ K2 6699 1983-86 20/27 2600 1200
Dart 350/400 8849 1988-90 20/27 2500 1100
500 T/S 7040 1978-81 30/41 7100 3500
500 Sei 7985 1982-85 30/41 7800 4100
MV Agusta
125 Sport 3135 1975-77 9/12 5100 2400
350/Sport 5252 1970-79 20/27 6400 3700
750 GT 14 250 1970-75 56/76 44100 37000
750 S 14 250 1970-75 56/76 54000 41400
750 SS 16 500 1975-77 56/76 56900 43700
800 S America 15 384 1977-80 60/82 35300 30200
900 S Daytona 27 940 1977-78 78/105 38300 31400
Corona 1000 25 600 1979-81 78/105 44100 38100
GP 1100 32 400 1979-82 88/119 68700 K. N.
MZ
ETZ 125 1680 1985-91 7/10 1000 200
TS 125 1799 1973-85 7/10 1700 300
ETS 150 1598 1969-73 9/12 2500 1000
ETZ 150 1680* 1985-91 9/12 1100 200
ES 250/2 3015 1967-73 14/19 2600 1100
ETS 250 2390 1969-74 14/19 2500 1000
TS 250 2490 1973-76 14/19 2400 800
TS 250/1 2490 1976-81 13/17 2300 800
ETZ 250 1980 1981-89 13/17 1400 300
Norton
Commando 750 5900 1967-74 44/60 8600 3800
Commando 850 6800 1973-77 37/51 8400 3700
Suzuki
GP 125 3031 1978-81 7/10 1000 200
GT 125 2870 1974-78 10/13 1500 300
RV 125 3522 1977-81 6/8 1500 300
GT 185 3290 1976-78 11/15 1500 200
GT 200/X5 3731 1979-81 13/17 1400 200
DR 250 4739 1982-89 13/17 1400 200
GN 250 4570 1982-99 13/17 1100 200
GT 250/X7 4461 1973-81 20/27 2000 600
GSX 250 E 4579 1980-83 13/17 1500 300
RG 250 7699 1984-88 33/45 3500 1600
RGV 250 9590 1988-93 43/58 3500 1500
TS 250 4461 1972-81 13/17 1900 400
TS 250 X 5770 1985-89 20/27 1500 300
SP 370 4590 1978-80 20/27 2400 800
GT 380 4690 1972-80 20/27 3200 1200
DR 400 S 5112 1980-82 20/27 1100 200
GN 400 4494 1980-83 20/27 1100 200
GS 400 3999 1976-83 20/27 2000 900
GSX 400 5249 1980-88 20/27 1200 300
GSX 400 F Katana 4995 1981-84 30/41 1400 300
GS 450 5319 1980-89 20/27 1400 300
DR 500 S 4499 1982-84 20/27 2000 800
GS 500 E 6211 1979-83 20/27 2500 900
www.motorrad-classic.de
Motorrad Classic 4/2014 73

Markt I
Preisliste
Neupreis
D-Mark
Baujahre
kW/PS
Zustand:
gepflegt
Preise in Euro
Zustand:
schlecht
GS 500 E 6850 1988-00 34/46 2000 800
GT 500 4870 1976-77 28/38 3500 1300
RG 500 12184 1984-89 70/95 7600 3200
GS 550 E 7011 1977-84 36/49 2700 1000
GS 550 EM Katana 5499 1980-83 37/50 2700 1000
GSX 550 6999 1982-88 37/50 2700 1000
GT 550 5420 1972-77 35/48 4500 1700
DR 600 S/R 7250 1984-90 33/45 2700 900
GSX 600 F 10 630 1987-98 63/86 2600 900
GS 650 G Katana 6250 1981-84 54/73 2700 1000
LS 650 Savage 7590 1986-00 20/27 2500 800
DR 750 S Big/800 Big 9690 1987-90 37/50 2900 1100
VS 750 11250 1986-91 37/50 3200 1100
GS 750 7190 1976-80 46/63 2900 1100
GSX 750 E 8249 1980-82 59/80 2800 900
GSX 750 ES 8999 1983-88 66/90 2700 900
GSX 750 F 12 740 1989-99 74/100 2400 800
GSX 750 S Katana 7950 1980-84 60/82 5500 2100
GSX-R 750 14 550 1984-92 74/100 5900 2200
GSX-R 750 R 23 990 1986-92 74/100 9400 4400
GT 750 6900 1972-76 51/70 7800 3400
GS 850 9633 1978-81 58/79 2800 1000
GS 1000/S 10 573 1978-82 66/90 3500 1300
GS 1100 10 299 1986-88 69/94 3500 1300
GSX 1100 S Katana 9849 1980-84 74/100 6900 2700
GSX 1100 E 9045 1980-84 74/100 3500 1300
GSX 1100 F 15 310 1988-97 74/100 3300 1200
GSX 1100 EF 12 999 1984-87 74/100 3800 1500
GSX-R 1100 16 590 1986-89 74/100 5500 2100
VS 1400 15 030 1987-03 49/67 5800 2100
RE-5 Wankel 8700 1974-77 46/63 7800 3600
Triumph
Daytona 500 5090 1970-73 30/40 7600 3100
Trident 750 7950 1968-75 44/60 8300 3700
Tiger 750 6700 1972-80 33/45 8600 3900
Bonneville 750 6800 1973-80 36/48 7800 3400
Yamaha
DT 125 E 3120 1973-81 7 /10 1600 600
RD 125 2585 1974-76 13/17 1400 300
RD 125 LC 3420 1982-86 13/17 1000 200
DT 175 MX 3483 1977-80 11 /15 1300 300
RD 200 3523 1975-80 13/17 1500 300
DS 7 3245 1971-73 22/30 2600 900
DT 3 250 3149 1972-77 14/18 1900 400
DT 250 MX 4283 1977-80 12 /16 1200 200
RD 250 4504 1973-80 28/38 2900 1200
SR 250 4107 1980-83 13/17 900 200
RD 250 LC 4857 1980-83 28/38 2200 800
TDR 250 8180 1988-90 37/50 2400 700
TZR 250 9180 1987-91 37/50 3300 1200
XS 250 4193 1978-80 13/17 1900 700
XT 250 4880 1980-90 13/17 1300 200
RD 350 4067 1973-76 24/32 3300 1200
RD 350 LC 5388 1980-83 34/46 2600 900
RD 350 LC YPVS 7180 1983-90 37/50 3800 1500
XT 350 6910 1985-95 20/27 1500 300
XS 360 3952 1976-78 20/27 2000 700
*Neupreis von 1990; **Nicht offiziell in D angeboten, daher kein Preis verfügbar; K. N. = Keine Notierungen; Stand: Juli 2013
DT 400 MX 4619 1975-81 15/21 1900 400
RD 400 4640 1976-80 32/43 3300 1200
XS 400 4868 1978-82 20/27 2100 800
XS 400 DOHC 5480 1982-87 33/45 1700 400
XS 400 SE 4968 1980-83 20/27 2000 700
RD 500 12 070 1984-89 65/88 7600 3400
SR 500 6160 1978-99 20/27 3500 1300
XS 500 5298 1976-80 36/49 2800 1100
XT 500 6610 1976-90 20/27 3500 1300
XV 500 SE 7225 1981-87 34/49 1300 200
XV 535 7750 1988-03 36/46 2500 800
XJ 550 6130 1981-85 37/50 1600 400
XT 550 5480 1982-84 28/38 1500 300
XZ 550 5680 1982-84 37/50 1400 200
FZR 600 12 750 1988-94 67/91 2300 700
SRX 600 6390 1986-90 33/45 2900 900
XJ 600 8900* 1984-91 53/73 3200 1100
XT 600 8025 1984-90 33/45 1900 400
XT 600 Z Ténéré 8985 1983-89 34/46 2900 900
XJ 650 7780 1980-87 52/71 2100 700
XJ 650 Turbo 12 288 1982-84 66/90 4500 1800
XS 650 6505 1975-83 37/50 4100 1700
XS 650 SE 6915 1979-83 36/48 3100 1000
FZ 750 Genesis 14 415 1985-94 74/100 2200 700
FZX 750 Fazer 11325 1987-89 69/94 2400 700
FZR 750 R OW-01 37100 1987-90 74/100 13700 9200
TX 750 5995 1972-74 46/63 2800 1000
XS 750 7318 1976-80 54/74 4700 1900
XS 750 SE 8695 1980-83 37/50 2800 1000
XTZ 750 Super Ténéré 11980 1987-96 51/69 2800 1000
XJ 750 9878 1984-86 64/87 2500 700
XJ 750 Seca 8075 1982-84 60/81 2500 700
XV 750 SE 7225 1981-87 36/49 2300 800
XS 850 7915 1980-82 58/79 4700 1900
XJ 900 10 488 1983-84 71/97 3200 1100
XJ 900 F/N 12 590 1984-94 72/98 3200 1100
TR 1 8878 1980-83 52/71 3400 1200
FZR 1000 Genesis 18 300 1987-96 74/100 2500 800
XV 1000 SE 10 355 1982-85 50/68 2800 900
XV 1000/1100 Virago 12 870 1986-89 46/62 2600 800
XS 1100 10 498 1978-83 70/95 4800 2000
XS 1.1 Sport 11178 1981-83 70/95 4100 1800
FJ 1100 13 488 1984-86 74/100 3400 800
FJ 1200 15 850 1986-97 74/100 2900 1100
Vmax k. A.** 1984-02 107/145 4900 2000
XVZ 12 T 19 500 1984-89 71/97 3700 1500
XVZ 13 T 22 350 1989-92 72/98 3800 1600
Zündapp
KS 125 Sport 3458 1970-77 13/17 2900 1100
KS 175 Watercooled 4475 1977-81 13/17 3200 1200
Vorschau
Neupreis
D-Mark
Baujahre
kW/PS
In der nächsten Ausgabe
finden sie den Preisspiegel
für die Klassiker vor 1970
Zustand:
gepflegt
Preise in Euro
Zustand:
schlecht
74 Motorrad Classic 4/2014 www.motorrad-classic.de

Leserbriefe
Fotos: Daams, Hilti, Kleine,
Schaaf, Lehnert, Gargolov
Die R 69 S ist Eyke Isensees Traummotorrad
Rudi Lehnert fährt seine CB 350 seit 1973
Leser Schaaf: Grundplatte nicht lösen
Jochen Kleines umgebaute Ducati
Die 250er-Schnell-Horex im Schweizer Exil
Auch Uli Eckhardt bewegt die MTX
BMW begeistert
Die R 69 S ließ Leser Eyke Isensee
in Jugend-Erinnerungen schwelgen.
MOTORRAD Classic 3/2014
Liebes MOTORRAD Classic-Team, schon
zu Pennäler-Zeiten – ich bin Jahrgang
1951 – war die R 69 S meine Traummaschine.
Es waren ästhetische Gründe, aus
denen ich mich in dieses Motorrad verguckt
hatte. Die abfallende Linie vom
Lenkkopf über Tank, Sattel und Schutzblech
bis zum Tonnenrücklicht hat mich
fasziniert. Für die organischen Formen
von Motor und Getriebe gilt das gleiche.
Hier galt „form follows function“. Da kamen
die /5er mit Motor und Getriebe im
Samsonite-Koffer-Look einfach nicht mit,
gleichwohl ich später über mehrere Jahre
eine R 100 CS mit viel Genuss gefahren
bin. Als Zeitsoldat hatte ich 1972 endlich
das Geld, um mir meine Traummaschine
zu kaufen. Ich fuhr sie auch später noch
während des Studiums. Nachdem der Motor
aufgrund eines abgerissenen Pleuels
unbrauchbar geworden war, wurde er
repa riert und landete Mitte der 70er in
einem BMW-Geländegespann. Nach einer
Saison wurde das Gespann verkauft. Wir
waren die Einzigen, die zum Wettbewerb
auf eigener Achse fuhren. Darüber hinaus
hatte unser Gespann ein deutlich höheres
Gewicht bei deutlich weniger Leistung als
die Konkurrenz. Im Rahmen des damals
um sich greifenden Mainstreams fanden
eine R 75-Gabel und ein 75/5-Motor ihren
Platz im Schwingenfahrwerk. Finanzielle
und andere private Unebenheiten des Lebens
verhinderten aber die Fertigstellung
dieses Projektes. In den nächsten Jahren
schlich sich der Gedanke ein, mit dem
Verkauf des R 69 S-Motors einen ganz
großen Fehler gemacht zu haben. Nun
war guter Rat teuer, was durchaus wörtlich
zu nehmen ist. Die Preise für brauchbares
Schwingen-Material stiegen kontinuierlich,
was besonders für die Motoren
zutraf. Ein ganz großes Glück spielte mir
dann einen 69 S-Motor samt Getriebe in
die Hände, die auf den Einbau warten.
Nun ist es nicht mehr weit bis zur Rente.
Ich denke, ich werde mich nicht langweilen!
Mit freundlichen Grüßen
Eyke Isensee, Wolfenbüttel
Four-Fahrt
So mancher Leser kann sich an der
Honda CB 350 nicht sattsehen.
MOTORRAD Classic 3/2014
Liebe MOTORRAD Classic-Redaktion, die
CB 350 F ist eine Augenweide an klassischer
Linienführung. Doch nicht alles an
diesem Modell ist original. Dass die Honda
der 1970er-Jahre in lang gezogenen, welligen
Kurven Probleme machen, habt Ihr
vermerkt. Nicht aber, dass deswegen viele
Fahrer die originalen Stoßdämpfer gegen
Konis getauscht haben. So auch beim
Studiomodell, daher fehlen jetzt die beiden
schönen Chromhülsen am Hinterbau.
Auch meine liegen im Karton. Ich gebe
euch recht, in „Flake Matador Red“ sieht
sie am besten aus. Das „Bacchus Olive
Green“ – Originallack von 1973 – hat etwas
vom „British Racing Green“. Die Polybauer-Verkleidung
meines Modells unterstützt
dieses Erscheinungsbild. Über die
Optik kann man geteilter Meinung sein,
ist aber ein zeitgenössischer Umbau und
damit historisch wohl nicht zu beanstanden.
Genauso wie der Becker-Fettkasten,
der sich hinter den beiden linken Schalldämpfern
dezent versteckt, er hat 1978
mit 550 Mark ein Vermögen gekostet, ist
aber bis heute – mit 61 000 Kilometern –
noch immer top. Nach Überarbeitung des
Zylinderkopfs und Generalinspektion der
Vergaser summt meine kleine Four wieder
bei allen Drehzahlen.
Rudi Lehnert, per E-Mail
Spurensuche
Die in der letzten Ausgabe gezeigte
Schnell-Horex hat Schweizer Spuren.
MOTORRAD Classic 3/2014
Sehr geehrte Redaktion, in Ausgabe
3/2014 habe ich den Bericht über die
Schnell-Horex gelesen – bravo! Genau
diese 250er stand jahrelang im Museum
von meinem Vater. Und zuvor in Deutschland
mal unter Wasser. Das hat mich veranlasst,
das ganze Motorrad zu zerlegen
und zu konservieren. Die Schwinge war
übrigens auch gebrochen! Viele Grüße
Hansjörg Hilti, Arnegg (Schweiz)
Jugendliebe
Nicht nur Thomas Schmieder ist
ein bekennendes „Kind der 80er“.
MOTORRAD Classic 3/2014
Hallo, vielen, vielen Dank an Thomas
Schmieder für den ergreifenden Fahrbericht
der MTX 80. Auch ich bin ein „Kind
der 80er“ und habe 1984 alles getan, um
so eine begehrte MTX 80 zu bekommen.
Heißt, ich habe meine Eltern angefleht
und ihnen sonst was versprochen, um das
nötige Kleingeld für eine gebrauchte Maschine
von meinem Sparbuch abheben zu
dürfen. Mutti war sehr verständnisvoll
und hat schließlich ihr okay gegeben. Ein
paar Wochen später war ich dann stolzer
Besitzer einer schicken Honda-Enduro,
und man hat sich mit 16 Jahren wirklich
gefühlt wie ein Großer auf der (nach
www.motorrad-classic.de Motorrad Classic 4/2014 75

Leserbriefe
Federbein-Umbau) hochbeinigen Geländemaschine.
Es war eine sehr schöne und
ereignisreiche Zeit, und ich beneide Herrn
Schmieder sehr um das Erlebnis, nach 30
Jahren noch mal die Jugend auf einer
MTX 80 für kurze Zeit zurückzuholen.
MOTORRAD Classic ist eine prima aufgemachte
Zeitschrift, man kann beim
Durchblättern immer so schön in Erinnerungen
schwelgen. Danke dafür!
Uli Eckhardt, per E-Mail
Schrauber-Tipp
Ein Profi hat einige Anmerkungen zum
korrekten Einstellen der Zündung.
MOTORRAD Classic 3/2014
Hallo liebe Classic-Schreiber, zu Ihrem
Artikel „Kontaktsuche“, der soweit gut
recherchiert ist, erlaube ich mir einen
Beitrag zu leisten. Seit nunmehr 35 Jahren
arbeite ich in meiner Honda-Motorradwerkstatt
und justiere für meine Kundschaft
zu deren Zufriedenheit Zündungen
mit Unterbrecher. Dabei fällt mir
immer wieder auf, dass so manche
Schrauber – wohl vorbelastet vom Autoverteiler
– nach dem Einstellen der Unterbrecher
die Grundplatte lösen, um
den Zündzeitpunkt verzweifelt am
Ende oder gar jenseits der werksseitigen
Langlöcher in der Platte zu suchen
(siehe Foto vorhergehende Seite).
Beim Lösen der Grundplatte geht jedoch
die vorherige Unterbrechereinstellung
meist flöten. In der Praxis hat
es sich bewährt, die Grundplatte ungefähr
in der Mitte der Langlöcher zu
fixieren und den Zündzeitpunkt
mit dem Abrisspunkt des Unterbrechers
mittels Prüflampe zu
bestimmen. Dabei stellt sich
meistens heraus, dass sich
der Unterbrecherabstand
von alleine bei ca. 0,35 bis
0,40 einpendelt. Dass anschließend
mit dem Stroboskop
die Funktion des Fliehkraftverstellers
bei laufendem
Motor auf die maximale
Frühverstellung geprüft wird,
ist logisch. Das nachträgliche Lösen
der Grundplatte zum Verdrehen ist
und bleibt tückisch und verstellt alles.
Werner Schaaf, Rastatt
Norton-Negierer
Die Norton-Kaufberatung bestätigt
Leser Henne in seinen Vorurteilen.
MOTORRAD Classic 3/2014
Hallo liebes Classic-Team, die Kaufberatung
zur Norton Commando war toll und
interessant, hat dabei leider alle meine
Vorurteile und Befürchtungen bezüglich
(alten) englischen Autos und Motorrädern
mehr als bestätigt. Bei diesen geballt auftretenden
Konstruktions- und Verarbeitungsmängeln
(nicht nur bei Norton) waren
der Niedergang und das Aus der klassischen
englischen Motorrad-Industrie
unvermeidlich. Mit einer solchen Norton
würde ich mich nicht weiter von zu Hause
wegtrauen, wie ich wieder heimlaufen
kann. Aus meiner Sicht also am besten
einen großen Bogen um eine Commando
machen. Wer es wirklich nicht lassen
kann, sollte sich das Ding einfach geputzt
in die Vitrine stellen, denn auch die sehr
teuren Überholungen machen daraus
keinen zuverlässigen Tourer für den Fahrspaß
am Wochenende (und schon gar
nicht im Alltag). Der Nachdruck des Suzuki
GS 1000-Tests war zutreffend und hat
viele gute Erinnerungen in mir geweckt
(ich hatte mir 1978 meine rote GS 1000
neu gekauft). Ich fahre seit mehr als 40
Jahren Motorrad und habe in dieser
Zeit zirka 30 Maschinen (zeitgleich meist
mehrere) besessen. Zurzeit fahre ich einen
Oldie (BMW R 100 CS, rot-schwarz, mit
H-Zulassung), eine Yamaha FZ1 Fazer,
eine Triumph Street Triple R und einen
Aprilia-Roller Leonardo 150. Macht weiter
so, ich freue mich schon auf die nächste
Ausgabe von MOTORRAD Classic.
Heribert Henne, Ober-Ramstadt
Junge Oldies
Kawasaki GPZ 900 R und Yamaha FJ
1100 bewegen auch nach 30 Jahren
noch – nicht nur die Gemüter.
MOTORRAD Classic 2/2014
Hallo Leute, ich habe den Leserbrief von
Andreas Otti gelesen. Ich kann mich
erinnern, dass im Rallyesport 1984 einige
900er eingesetzt wurden. Ich denke,
Martin Hopmann und Günther Heil waren
unter anderem GPZ-Fahrer. Vielleicht
kann ja Helmut Dähne was dazu sagen.
Der ist damals mit der Bimota-Suzuki
in der gleichen Klasse gefahren. Bei den
Superbikes sind die 900er-GPZ wohl nicht
eingesetzt worden, ich kann mich zumindest
nicht daran erinnern. Viele Grüße
Christian Zipfel
Hallo, als ich den Bericht von den Kultbikes
FJ 1100 und GPZ 900 R gelesen
habe, habe ich erst gemerkt, wie schnell
die Zeit vergeht, die Mopeds mutierten zu
Youngtimern (und jetzt sogar zu H-Kennzeichen-tauglichen
Oldies, die Redaktion).
Der Leserbrief von Andreas Otti animierte
mich zu diesen Zeilen. Ob nun die GPZ im
Rennsporteinsatz war oder nicht, ist doch
egal. Wenn es in den Fingern juckt und
sich eine Idee in den Kopf eingebrannt
www.motorrad-classic.de

hat, dann los. Eine meiner FJ musste dran
glauben und wurde für ein relativ kleines
Budget umgebaut, insbesondere das
Fahrwerk. Der Motor hat nach diversen
Erleichterungen und Umbaumaßnahmen
jetzt 147,5 PS am Hinterrad, die Krümmeranlage
hat Schüle gebaut. Auch ohne
Rennsportgeschichte macht die FJ einen
Heidenspaß bei Youngtimer-Rennen,
selbst wenn jetzt einige die Hände über
den Kopf schlagen. Ruhig Blut! Es stehen
auch einige originale FJ in der Garage.
Meiner „normalen“ FJ 1200 mit dem
ersten Motor fehlen noch rund 6500 Kilometer
bis zur 300 000er-Marke. Natürlich
stehen noch einige andere Yamahas (unter
anderem eine XJ 900 N wie in Classic
vorgestellt) in der Garage und einige
Horex. Darunter eine Resident, umgebaut
als Café Racer. Weiter so! Mit freund lichen
Grüßen
Dieter Fietze, Mitbegründer der FJ-IG
Sammel-Wut
Die Oldie-Kollektion von Leser Joller
wächst und gedeiht.
MOTORRAD Classic 1/2014
Liebe Redaktion, in meiner E-Mail für Heft
1/2014 habe ich geschrieben, dass ich an
der 250er-Kollektion gemäß Eurem Bericht
„arbeite”. Nun ist es so weit: Sie stehen
alle in meiner Sammlung – unisono in
Blau. Und weil Ihr in besagtem Heft auch
über die T 500 berichtet habt, habe ich mir
so eine Suzuki ebenfalls zugelegt – Baujahr
1970, in Blau. Natürlich habe ich alle
Originalteile aufgehoben. Ich baue mir
meine Motorräder, wie sie mir gefallen,
aber ich kann sie jederzeit in den Originalzustand
zurückversetzen. Das nächste
250er-Projekt ist schon in der Mache, eine
Kawasaki A1 (seid auch ihr schuld...). Und
nicht vergessen: immer so weitermachen!
Das gefällt mir, auch wenn ich wohl bald
expandieren muss. Beste Grüße
Alex Joller, Hochdorf (Schweiz)
Den Geschmack
getroffen
Die letzte Ausgabe mit der Vogel-Ducati
MHR kam bei Leser Kleine gut an.
MOTORRAD Classic 3/2014
Liebe Classic-Redaktion, mit Heft 3/2014
habt Ihr meinen Geschmack voll getroffen!
Nicht nur die Themen Norton
Commando und Ducati MHR haben mich
persönlich interessiert, auch die ausführlichen
und gut recherchierten Berichte
haben mir gefallen. Endlich scheint Ihr
erkannt zu haben, dass es über alte Motorräder
Interessanteres zu berichten gibt,
als die von Tragatsch zitierten Firmen-
www.motorrad-classic.de
geschichten. Wenn ich mir die Ducati
in meiner Garage anschaue, sehe ich,
dass Detlef, von dem ich sie aus erster
Hand vor zehn Jahren gekauft habe,
bei seinem Umbau ähnliche Ideen
wie Gerold Vogel gehabt hat. Detlef
war Betriebsschlosser in einer Druckerei
und somit Herr über einen
ansehnlichen Maschinenpark. Tolle
Sachen sind ihm eingefallen: Am
Alu-Kupplungs-Innenläufer störten
ihn die von den Stahlscheiben verursachten
Eindrücke auf der Verzahnung. Sein
neuer Innenläufer erhielt deshalb statt
der Zähne Nuten, in die jeweils eine Leiste
aus Werkzeugstahl eingelegt und von innen
mit M3-Schrauben befestigt wurde.
Sollten diese Leisten in 100 Jahren wieder
Abdrücke haben, können sie noch einmal
umgedreht werden! Neben vielen Ersatzteilen
erhielt ich beim Kauf einen Satz
Schablonen für alle Motordichtungen, aus
5-mm-Plexiglas gefräst. Kupplungsdruckzylinder,
Anlasserfreilauf, Fußrasten, Sitzbank
– alles Eigenkonstruktionen. Im Gesamteindruck
dem Vogel-Konzept sehr
ähnlich, sieht meiner Meinung nach die
von Detlef gebaute Ducati durch das
Weglassen der Seitenteile noch kerniger
aus. Natürlich läuft sie auch manchmal
mit Conti-Tüten. Laufleistung des 1000er-
Gleitlagermotors ohne Überholung: bislang
120 000 Kilometer – and still going
strong! Leider fehlt bei meiner Ducati der
Taglioni-Schriftzug. Beste Grüße
Jochen Kleine, per E-Mail
Blau-Mann: die Zweitakt-Sammlung von Alex Joller
Fotos: Fietze, Joller
Dieter Fietze und seine FJ lieben es schräg
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SZENE I
Der alte Schrauber
Rostlöser
Wieso kann ein gelernter Maurer und pensionierter
Bundeswehr-Offizier hoffnungslos vergammelte
Wracks in herrliche Hingucker verwandeln? „Wieso
nicht?“, fragt Torsten Bischof zurück und flext
unverdrossen weiter.
Text: Fred Siemer; Fotos: Siemer, Bischof
78 Motorrad Classic 4/2014 www.motorrad-classic.de

Ein langer Weg führte vom
Ausgangs- (unten) zum Iststand.
Aber wer Torsten kennt, der
weiß: Es war ein schneller Weg
Lebenslange Treue wurde bislang nur der
sorgenden Gattin sowie der sorglos bollernden
Guzzi zugesagt. Hat eine umgebaute
Yamaha XS 400 da überhaupt Chancen?
Gegen trostlose Wintermonate,
in denen gestandene
Männer – mit
Schatz-das-musst-du-lesen-Lektüre
im Schoß – einen Sessel verunzieren,
teilnahmslos die Katze streicheln
und leere Blicke aus dem Fenster
werfen, gegen solche erschütternden
Phasen seelischer Verwüstung also kennt
Torsten Bischof ein Mittel. Ebay. Wohl wissend
um die eigene Abhängigkeit, stets
bemüht auch um den Frieden seiner vierköpfigen
Familie, ersteigert er beizeiten
ein paar Zentner Schrott. Der muss nicht
mehr anspringen, der muss nicht mehr
rollen, befreit aber auf jeden Fall von
fiesen Vorahnungen, und so kann Torsten
bis in den goldenen Oktober hinein auf
Eifelsträßchen gute Laune tanken. Wenn
dann Kälte und Eis regieren, widmet er
sich, gerne auch an Weihnachten und
Neujahr, mal einer Gabelbrücke, um die
eigene Laune aufzupolieren, oder flext
ein Rahmenheck ab, um innerbetriebliche
Spannungen zu entschärfen.
Schon seit vielen Jahren alarmiert den
58-Jährigen, wenn in seiner Garage ausschließlich
intakte Motorräder parken,
doch seit der lang gediente Pionier den
Ruhestand genießen soll und die beiden
Mädels weitgehend selbstständig tun, hat
sich das Problem verschärft. Früher füllten
die Wartungs- und Verbesserungsarbeiten
an drei, vier Motorrädern manchmal jede
freie Minute, heute erledigt er solche
Fingerübungen zwischen Aufstehen und
Frühstück. Den Winter 2010/2011 konnten
anderthalb Honda XBR 500 retten, aus
denen bis Mai ein wunderschöner und
stilsicher aufgebauter Café Racer entstand.
Diese intensiven Monate und das
gelungene Ergebnis seiner harten Arbeit,
so hoffte Torsten, könnten ihn ausnahmsweise
noch ins nächste Frühjahr tragen,
doch er sollte sich irren.
Bereits Mitte November belasteten ihn
erste Attacken von Langeweile, kurz vor
Weihnachten half nur noch ein entschlossenes
Gebot: Für 151,01 Euro ersteigerte
www.motorrad-classic.de
Motorrad Classic 4/2014 79

SZENE I
Der alte Schrauber
er eine Yamaha XS 400, bei der jedes einzelne
Teil um den Gnadenschuss flehte.
Doch Torsten hat keine Waffe mehr und
Mitleid sowieso nicht. Er sieht nur den
eigenen Nutzen: Arbeit für Wochen und
Monate. Damit sich die Schufterei am
Ende lohnt, müssen die ersteigerten
Schätzchen gewisse Bedingungen erfüllen.
Etwa keinen Wasserkühler besitzen.
So was mag Torsten nicht. Auch sollten sie
ein gewisses Alter nicht überschreiten.
Sonst spielt Torstens TÜV-Mann nicht
mehr mit. Sie müssen wenig kosten, damit
die Familienkasse überlebt. Und die benötigten
Teile sollten massenhaft vorhanden
sowie problemlos zu beschaffen sein, damit
das auch so bleibt. Aus der Schnittmenge
dieser Anforderungen ragen –
mehr noch als eine XBR – aufreizende
Krafträder wie XS 400 oder CB 450 heraus.
Die Wahl des alten Yamaha-Fans wurde
noch dadurch erleichtert, dass seine Rest-
XS zwar keine Schlüssel und Papiere, aber
dafür zwei restaurierungsfähige Koni-Federbeine
besaß. Damit war der Kaufpreis
eigentlich schon gerechtfertigt.
Wer umbaut, will Schöpfer sein
Torsten hatte beruflich lange Zeit mit Uniformen
zu tun. Vielleicht mag er deshalb
keine uniformen Motorräder. Er will
Schöpfer sein, Herr seiner Ideen und Gefühle,
und deshalb wählt er seine Objekte
mit Bedacht, besitzt von Anfang an eine
sehr bestimmte Vorstellung ihres zukünftigen
Erscheinungsbildes. In der XS, schon
unter engagierten Großstadtkurieren als
zu lahm verschrien, entdeckte er sportliches
Potenzial. Die Demontage förderte
zwar eine 27-PS-Nockenwelle ans Tageslicht,
aber solche Kleinigkeiten beirren
Torsten nicht: Nur Tage später zappelten
frisch aus den USA die wahrscheinlich
letzten XS-tauglichen und nagelneuen
K&N-Luftfilter im Netz, wenige Wochen
drauf folgte ebenfalls aus Übersee die
gewünschte Hochleistungsnocke. Also
Sport. Aber mit einem Schuss Humor:
Wenn schon keine beeindruckenden PS-
Zahlen zu erwarten waren, sollte das Ding
wenigstens mit furchterregendem Namen
schocken. Fortan hieß es Frau Mahlzahn,
nach dem roten Drachen aus der Augsburger
Puppenkiste.
Selten wurde ein Reptil so auseinandergenommen.
Um Frau Mahlzahns
Sportsgeist zu befördern, flexte Torsten
unnötigen Ballast wie Kabelhalterungen
oder Helmschloss einfach weg, auch
Anlasser, Serienschutzbleche, Sitzbank
und überhaupt alles, was der Japaner gern
gewichtig auslegt, flog auf den Schrott.
Angestrebte 180 Kilo vollgetankt bedeuteten
strenge Diät für das zukünftige Eifel-
Ungeheuer. Gleichzeitig musste es eine
wahre Flut von kleinen, mittleren, großen
und ganz großen Umbaumaßnahmen
über sich ergehen lassen (siehe dazu
Umbau-Info auf Seite 77).
Die Vielzahl dieser Maßnahmen lässt
eine beinahe anarchische Lust am Bauen
vermuten, doch das Ergebnis kündet
Jedes Motorrad ein Bekenntnis. Zum Straßen
Es verlangt Entschlossenheit, um einen derart stumpfen Motor (rechts) wieder glänzen zu lassen (links). Und es bereitet Schmerzen

Umbau-Info
sport, ja, gewiss. Dieses hier auch zu den Helden der Kindheit
Aus einem Forum flog Torsten
der Tipp zu, die Vergaser
mit einer Backpulver-Lösung
zu reinigen. Nach dem
Einwirken hart und gründlich
abbürsten, das Ergebnis
kann sich sehen lassen.
Gerade solche Forschungsarbeiten
machen Laune,
dank Internet sind Recherche
und Meinungsaustausch
keine Grenzen gesetzt
●●
Vorderradkotflügel Ricambi, gekürzt
●●
Stahlflexbremsleitung Melvin
●●
Bremssattel glasperlengestrahlt
●●
Kegelrollenlager im Lenkkopf
●●
Handbremspumpe Brembo PS 16
●●
linke Lenkerarmatur von Suzuki SV 650
●●
rechte Lenkerarmatur (Licht, Startknopf, Not-Aus)
entfallen
●●
Kurzhubgasgriff Tomaselli
●●
Lenker LSL Touring Sport
●●
LED-Frontblinker Hatch
●●
Kabelbaum Eigenbau
●●
kein Anlasser, kein Freilauf, keine Übertragungsteile
●●
Motorgehäuse-Verschlussstopfen mit Sicherung
●●
Motorseitendeckel poliert
●●
Nockenwelle 1M0 (38 PS)
●●
Luftfilter K&N, RC 130/2
●●
Benzinfilter
●●
Standardbenzinhahn (kein Unterdruck)
●●
offene Ansaugbrücke
●●
Batteriekasten ohne Luftfilteraufnahmen
●●
Seitendeckel mit Lufteinlässen und VA-Gittern
●●
Höckerunterkonstruktion Eigenbau
●●
Sicherungskasten Hella
●●
Höckersitzbank Norton Classic, an XS angepasst
●●
Sitzpolster Eigenbau, rotes Wildleder
●●
Startnummernfelder (Anfertigung)
●●
Tankdekor, Drachentribals (Anfertigung)
●●
LED-Multifunktionsblinker von Hatch mit Rücklicht
und Bremslicht
●●
lastunabhängiges Blinkrelais
●●
Kettenschutz VA, Eigenbau
●●
Nummernschildträger Spiegler
●●
Krümmer schwarz lackiert
●●
Auspuffendtöpfe original, aber schwarz lackiert
●●
Auspuffhalterungen VA, Eigenbau
●●
Stoßdämpfer Koni
●●
reflektierende rote Zierstreifen auf beiden Felgen
●●
Reifen vorne und hinten Heidenau
●●
Kettenkit D.I.D
●●
Heckkotflügel Eigenbau
●●
Rahmen, Hauptständer, Batteriekasten,
Schwinge, Gabeltauchrohre, obere Gabelbrücke
mit Lenkeraufnahmen, Bremsstrebe, originale
Auspuffhalter sandgestrahlt und rot pulverbeschichtet
●●
alle Schrauben VA
●●
kein Seitenständer
●●
Rahmen gekürzt
●●
keine Soziusfußrasten
●●
Tank, Seitendeckel, Vorderradkotflügel und
Höcker Sonderlackierung (Opel, Phantom Black)
●●
Zwei Lenkerendenspiegel
●●
Nachbau einer Fußrastenanlage Pichler XS 400 RS2
●●
Zwei Keyster-Vergaser-Reparaturkits
●●
größere Hauptdüsen (z. Zt. 160)
●●
schwarzer Klarglas-Rundscheinwerfer
●●
Sigma-Tacho mit Beleuchtungsrahmen (originale
Armaturen komplett entfallen)
www.motorrad-classic.de
Motorrad Classic 4/2014 81

SZENE I
Der alte Schrauber
Zum Sportler gehört ein Höcker, und wenn das Teil für den XS-Heckrahmen zu schmal
ist, dann wird es eben geweitet (unten). Dank Laubsägearbeit werden K&N-Luftfilter
sichtbar, und an der Nähmaschine steppt Torsten ein Sitzpolster ab
Vorher und nachher: Vor der XS 400 hat sich Torsten um eine fast noch vollständige
Honda XBR 500 gekümmert (unten), danach um eine dicke Yamaha XS 750. Bei allen
Objekten walten größte Phantasie und strengste Haushaltsdisziplin
ebenso von einem ausgeklügelten Plan
und geduldiger Recherche, von preußischem
Fleiß und ästhetischem Gespür.
Kleine Ideen können Torsten tagelang
elektrisieren: Löcher in die Seitendeckel
sägen, diese dann mit Edelstahlgittern
schließen, damit dahinter die K&N-Filter
durchschimmern können. Hammer! Große
Schweinereien erledigt er mit militärischer
Disziplin: Motorteile müssen gereinigt
oder poliert werden. Fertig. Und
körperliche Strapazen gehören dazu:
Beim Schleifen von Lackteilen kommt die
Haut an den Fingern genauso runter wie
früher beim Mauern mit Kalksandstein. So
ist das. Nur diese Demut während der
Arbeit macht den Blick frei für tolle
Konzepte und garantiert den piekfeinen
Auftritt des fertigen Projekts.
Im Sommer wird gefahren
Frau Mahlzahn – zerlegt und geprüft,
erträumt und wieder aufgebaut in zwei
Wintern – trägt über rotem Fahrgestell das
kleine Schwarze, bollert im Leerlauf fröhlich
vor sich hin, quittiert Gasstöße mit
mutigem Fauchen und macht mit all ihren
tollen Details denkbar ungeniert auf Hingucker.
Im April 2013 erhielt sie den TÜV-
Segen, mittlerweile ist sie längst Eifelerprobt,
denn da ist Torsten konsequent:
Sowohl Motorräder als auch Sommer sind
zum Fahren da. Ein Mal hat er sein heimisches
Revier sogar verlassen und das XS-
Treffen im Bergischen Land angesteuert.
Seitdem ist er Preisträger. Mit Urkunde für
den besten Umbau. Eigentlich braucht
Torsten so was nicht. Er genügt sich selbst.
Aber er braucht Inspirationen, und er
möchte andere inspirieren.
Deswegen pflegt er eine quietschvergnügte
Website, die all seine Tricks verrät,
Pleiten, Pech und Pannen nicht auslässt,
brav sämtliche Kosten auflistet, aber im
Kern den Straftatbestand der Verführung
Nichtsahnender erfüllt. Wie teuer ist
eine billige CB 450 gerade bei Ebay? Wer
Torsten auf www.alter-schrauber.de besucht,
erfährt außerdem, dass er auch original
kann, und zweitens, dass man sich
aktuell keine Sorgen um ihn machen
muss: Zur Liste der von ihm aufgebauten
Motorräder zählen nicht nur seine wunderschön
radikalisierte und lebenslang
unverkäufliche Guzzi, sondern auch eine
blitzsauber restaurierte, aber längst verkaufte
Laverda 500 SFC. Den aktuellen
Winter sollte eine XS 750 verkürzen, denn
sogar in diesem Kardan-Dreizylinder sieht
Torsten Bischof sportliche Talente schlummern.
Leider wurde er lange vor Weihnachten
fertig, deshalb steht jetzt eine
weitere XS 400 auf der Bühne. Die Cup-
Version, quasi Sport pur. Man muss Torsten
nicht verstehen. Aber man muss sich fast
immer über ihn freuen.
◻
82 Motorrad Classic 4/2014 www.motorrad-classic.de

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Auf Achse I
Solo electra
Als die
laufen lernten
Seit Jahrzehnten baut Solo keine Zweiräder mehr. Dabei war die Marke aus
Sindelfingen technologisch weit vorn und produzierte das erste Elektrozweirad
mit Straßenzulassung. Text: Michael Pfeiffer; Fotos: Stefan Wolf, mps-Fotostudio
Weihnachten 2013, die Geschenke
sind verteilt und
die Verwandtschaft besucht.
Zeit, endlich einmal wieder auf
einer bekannten Auktionsplattform den
Zweiradmarkt abzugrasen. Ein witziges
Gefährt erregt Aufmerksamkeit: Solo
electra, 153 Euro, mal mitbieten. Aus Spaß
wird Ernst, denn niemand will das Solo
wirklich haben, für 223, 50 Euro geht es
in den Besitz des Autors über. Solo? Ja
genau! In Sindelfingen-Magstadt bauten
fleißige Schwaben in den 70ern bis zu
60 000 Mofas und Mopeds pro Jahr zu-
sammen. Das electra war die Antwort auf
die Öl krise 1973, als autofreie Sonntage
und die Weissagungen des Club of Rome
das nahe Ende des Erdölzeitalters erwarten
ließen. In diese Zeit passte, zumindest
nach den Plänen von Solo, ein Elektromofa,
was in Zusammenarbeit mit Bosch
84 Motorrad Classic 4/2014 www.motorrad-classic.de

Herrlicher 70er-Jahre-Lifestyle: das Solo electra als netter
Begleiter für Sie, Einhell-Ladegerät
Zwei Baumarkt-Batterien reichen fürs Erste, Ladebuchse und
Lichtanlage provisorisch verkabelt. Mittig: der Fahrschalter
Das erste Mofa-Cockpit mit Voltmeter: Wenn die Nadel
auf Gelb fällt, dann hat man noch 500 Meter Reichweite
Doppelt untersetzt: Der Motor dreht 4500/min, Keilriemen
und Kette reduzieren verlustreich die Drehzahl des 10-Zöllers
entwickelt wurde. Der Stuttgarter Weltkonzern
spendierte den Motor, einen
24-Volt-Antrieb mit 500 Watt Leistung.
Zwei hintereinander geschaltete 12-Volt-
Akkus liefern den Strom.
Strom an und los geht’s!
Die rudimentäre Verkabelung des Solos
stellt auch bekennende Strom-Verachter
wie den Autor vor keine großen Aufgaben.
Die fehlende Ladebuchse inklusive
Anschlüsse findet sich genauso wie ein
passendes 24-Volt-Ladegerät im Auktionshaus.
Sogar das gut 40 Jahre alte Voltmeter
im Cockpit zeigt Grün an. Die beiden
35-Ah-Batterien gehen für knapp 100
Euro beim Baumarkt über den Ladentisch.
Ein Dreh am Stromgriff, und schon dreht
sich nach einem lauten „Klack“ das Hinterrad.
Die erste Probefahrt ist ein echtes
Erlebnis. Obwohl der Motor nur 500 Watt
mobilisiert, schiebt das Solo recht spontan
an. Gewöhnungsbedürftig: Es gibt keine
Leistungssteuerung, nur null oder eins.
Also volle Power oder gar nichts. Das
kann in engen Kurven schon mal zu
brenzligen Situationen führen.
Die Betriebsanleitung erklärt: „Eine
stufenlose Regulierung des Motors wäre
nach dem heutigen Stand der Technik
zwar möglich, aber sie ist im Augenblick
noch nicht so ausgereift. Wir haben uns
deshalb für die betriebssichere Ein- und
Ausschaltmethode entschieden.“ Naja.
Wer also nicht die vollen 25 km/h auskosten
will, soll gefälligst „periodisch einund
ausschalten“, so die Empfehlung.
Nach einiger Übung hat man es drauf,
lässt den Motor frühzeitig anschieben und
ebenso vorrausschauend wieder ausgehen.
Erschreckend kurz sind dabei die
Rollwege. Der Grund: Die zweistufige
Übersetzung des Motors läuft immer mit.
Zwar gibt es eine Rutschkupplung mit
Zukunftsweisend: Solo fotografiert auf dem
Stuttgarter Flughafen, zeitgenössische Mode
www.motorrad-classic.de
Motorrad Classic 4/2014 85

Auf Achse I
Solo electra
Solo-Geschäftsführer Andreas Emmerich und Autor vor der Firmenzentrale
in Sindelfingen, letztes Solo electra-Mofa mit schicken Gussrädern
Freilauf direkt auf der Motorwelle, aber
der Keilriemenantrieb muss mitbewegt
werden. Dort entsteht eine immense Reibleistung,
was nicht nur den Fahrwiderstand
hoch hält, sondern so auch die
Reichweite arg einschränkt. Von gut 35
Kilometern ist in der Betriebsanleitung
die Rede. Unser electra schaffte bestenfalls
zehn, auch durch fleißiges Mittreten
am Berg, was dank Mofatretkurbeln mit
Kettenantrieb geht, kommt man nicht
weiter. Nach ein paar Fahrten gab auch
der erste Satz Batterien den Geist auf,
neue 52-Ah-Akkus sollen es nun richten.
Optisch kommt das Solo bestens an.
Nahe zu jedem Passanten zaubert das
ulkige Gefährt ein Lächeln ins Gesicht.
Oder ist es etwa Mitleid?
◻
Interview
Im Interview: Solo-Geschäftsführer
Andreas Emmerich
„Viel zu früh
dran“
Die Firmengeschichte von Solo
weist Höhen und Tiefen auf. Anfang
der 80er-Jahre verabschiedeten
Sie sich von der Zweiradfertigung.
Woran lag es?
Wir haben es eigentlich verpasst
uns auf eine Sache zu konzentrieren.
Wenn man sich mal überlegt,
wir waren einmal auf dem gleichen
Stand wie Stihl. Wobei der
Herr Stihl immer gesagt hat: „Wir
bauen nur Motorsägen!“ Wir haben
bei uns im Haus Stromgeneratoren,
Außenbordmotoren,
Mofas und Mopeds gemacht. Man
hat sich immer von dem wegbewegt,
was man gut konnte und
dadurch den Kern vernachlässigt.
Eine gute Zeit war es dennoch,
als wir damals an diesem Standort
Mofas und Mopeds gebaut
haben. Aber dann kamen Führerschein
und Helmpflicht, der
Markt brach innerhalb von zwei,
drei Jahren zusammen. Wir standen
plötzlich mit einem Haufen
Leute da, die nichts mehr zu tun
hatten. Dann mussten wir erst
einmal wieder in unsere Kernkompetenz
investieren.
Wann begann für Solo eigentlich
die Zweiradphase?
Ende der 60er-Jahre wurde das
Zweirad als neuer Zielmarkt definiert.
Wir waren Zweitaktspezialisten,
und in den Mofas und
Mopeds waren Zweitaktmotoren
drin. Also waren wir eigentlich
dafür prädestiniert, in diesem
Markt erfolgreich zu sein. Die
ersten Prototypen wurden dann
noch mit einem Fremdmotor, einem
Anker-Laura-Motor gebaut.
Relativ schnell entwickelten wir
einen eigenen Zweitaktmotor,
bald auch mit Automatik-Kupplung.
Unser Motor war dabei mit
einem Flüssigkeitsmantel versehen.
Damit hatte er eine bessere
Wärmeableitung. Das Thema Mofa
war für uns sehr vielseitig und
wir drei Brüder waren genau im
richtigen Alter, um damit herumzufahren.
Der Roland war auch
dabei, der berühmte Regisseur.
Wie kam es dann zu einem
Elek tromofa, dem Solo electra?
Wir dachten damals, ein Elektrofahrzeug
wäre die Zukunft. Wir
waren tatsächlich der erste Hersteller,
der so ein Fahrzeug produziert
hat. Mit der damaligen
Batterietechnik war das allerdings
ein absolutes No-go. Wir waren
einfach viel zu früh dran. Mein
Vater erzählte mir einmal, er
hätte einen Solo electra-Kunden
in der Schweiz gehabt. Der wäre
zwar sehr zufrieden gewesen mit
dem Fahrzeug, allerdings hätte
er so viele Batterien gebraucht,
dass er dieselbe Strecke auch mit
dem Taxi hätte fahren können,
das wäre kostenmäßig aufs
gleiche rausgekommen (lacht).
Was waren denn die größten
Schwachpunkte des electra?
Da gab es viele. Die kleinen
10-Zoll-Räder hatten einen immensen
Rollwiderstand, die Steuerung,
es gab ja nur null oder
eins. Oder der Keilriemenantrieb,
da fehlte ein Freilauf. Aber der
größte Schwachpunkt waren eigentlich
die Batterien. Die waren,
wie heute auch noch, nicht haltbar
und leistungsstark genug. Außerdem
war es einfach zu teuer.
Warum eigentlich?
Wir haben nur etwa 1200 Stück
gebaut. Ursprünglich war es auch
gar nicht für den Straßenverkehr
gedacht, sondern für die Nutzung
in großen Fabriken. Wir hatten
bis vor einiger Zeit noch eines
hier im Betrieb. Die Antriebstechnik
ist ziemlich robust. Aber unser
großes Problem war auch der
Vertrieb. Wir hatten ja gar kein
Händlernetz. Deswegen haben
wir zunächst über den Versandhandel
verkauft. Bei Quelle. Aber
das electra war auch am Markt
vorbei entwickelt. Damals wurde
einfach drauflos entwickelt, weil
man das eben so machte.
Bosch war Motorenzulieferer, die
Batterien kamen von Berga. Der
Rest wurde bei Ihnen gebaut?
Ja, wir haben die Rahmen hier
geschweißt und auch kunststoffbeschichtet.
In der Spitze arbeiteten
1200 Leute hier am Standort
Sindelfingen-Magstadt, und wir
haben 60 000 Fahrzeuge im Jahr
produziert.
Was macht Solo heute?
Wir sind einer der letzten Kleinmotorenhersteller
in Deutschland.
Wir sind da Spezialisten. Wir
bauen beispielsweise rückentragbare
Spritzen, da sind wir Marktführer.
Oder auch bei den Benzinmotor-getriebenen
Trennscheiben
sind wir Technologieführer. Dazu
haben wir noch eine kleine, aber
feine Flugmotorenherstellung.
Das sind Zweizylinder-Zweitakter
in Leichtbauweise für Segelflugzeuge.
Der Stärkste hat über 60
PS, wiegt aber nur 23 Kilogramm.
Geheimer
Prototyp:
Am Ende
glaubte Solo
selbst nicht
mehr an den
Elektroantrieb.
Ein
Verbrenner
passte prima
in die Box
86 Motorrad Classic 4/2014 www.motorrad-classic.de

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Intern
Was die Macher von MOTORRAD Classic
Suzuki GT 750
Schrauben
Ein heftig rauchender rechter oberer
Auspuff, aus der Entlüftung drückendes
Getriebeöl: Der Fachmann ahnt, da scheint
etwas Größeres im Busch zu sein. Der Wasserbüffelmotor
besitzt als große Besonderheit
den Primärtrieb zwischen erstem und
zweitem Zylinder. Der danebenliegende
Kurbelwellendichtring ist eine alte Schwachstelle.
Selbstverständlich war dieser bei
meiner GT hin. Folge eins: Bei Vollgas pustet
sie Frischgas ins Getriebe statt in den Brennraum.
Folge zwei: Der Besitzer hadert mit
dem Schicksal. Folge drei: Der Motor muss
raus, total zerlegt und Kurbelwelle auseinandergezogen
und mit neuen Dichtringen versehen
wieder zusammengepresst werden.
Eine Megaschraubernummer und nichts für
schwache Nerven.
Erstaunlicherweise ging die Demontage
ziemlich schmerzfrei vonstatten. Weder rissen
Stehbolzen ab, noch fanden sich verschlissene
Teile. Selbst die Kolben, die immerhin
schon 60 000 Kilometer auf den Böden
haben, konnten wieder verwendet werden.
Die Kurbelwelle, satte 20 Kilogramm
schwer, wurde an Spezialist Bernd Braun
spediert (www.crankup.de), der kaum eine
Woche später die revidierte und blitzblank
gesäuberte Welle wieder zurückschickte.
Wie immer ungleich schwerer: das ganze
Puzzle wieder zusammenzusetzen. Wer
glaubt, Zweitakter seien einfach aufgebaut,
kennt die GT 750 nicht. Das fängt an beim
Schneckenantrieb für die Wasserpumpe und
endet noch lange nicht bei dem federbelasteten
Schnappmechanismus für den Kickstarter.
Nein, die Ölpumpenwelle wird ebenfalls
durch einen Schneckenantrieb bewegt.
Immerhin liegen diese noch senkrecht im
Gehäuse und können beim Zusammenbau
noch einigermaßen leicht eingefädelt werden.
Der Drehzahlmesserantrieb aber schießt
den Vogel ab: Der muss schräg von oben ins
schon wieder montierte Kurbelgehäuse eingesetzt
werden. Dabei lagert die Stahlwelle
in einer Aluhülse, die wiederum über eine
winzige Bohrung per Schraube gesichert
wird. Die hatten wohl ziemlich viel Zeit in
den 70ern bei Suzuki am Band. Kaum sechs
Nächte später kann der Rumpfmotor wieder
in den Rahmen eingebaut werden. Immerhin:
Die Kurbelwelle dreht sich auch noch
nach dem Anziehen der 26 Gehäuseschrauben
mit drei Schlüsselweiten. Glück!
Werkstatt-Stillleben:
Wenn der
Motor wieder
drin ist, die Deckel
im Neonlicht
glänzen und die
Kurbelwelle sich
noch drehen lässt,
dann ist das
Schrauberglück
perfekt. Allerdings
sind noch
einige Nachtschichten
nötig
Der Zylinderblock
zeigt schön, wie
as ym metrisch der
GT 750-Motor
auf gebaut ist.
Die Stehbolzengewinde
mussten
nachgeschnitten
werden, dafür
waren die Zylinderlaufbahnen
noch einigermaßen
in Ordnung
Fotos: Michael Pfeiffer
88 Motorrad Classic 4/2014 www.motorrad-classic.de

gerade so machen.
Grundmotor wieder im Fahrwerk, Gehäusedeckel
aufpoliert, Kettenschutz statt Fettkettenkasten
Demontage ohne große Probleme, Stehbolzen,
Kupplung und Getriebe intakt. Links die Ölpumpe
www.motorrad-classic.de

NachDruck
Fotos: mps-Fotostudio, Archiv
Bestseller und Herausforderer:
Lesen Sie hier noch einmal den
ersten Vergleich zwischen Yamaha
XJ 900 und Honda CB 900 F
Bol d’Or aus dem Jahr 1983
90 Motorrad Classic 4/2014 www.motorrad-classic.de

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Motorrad Classic 4/2014 91

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Motorrad Classic 4/2014 95

NachDruck
96 Motorrad Classic 4/2014 www.motorrad-classic.de

ückBlick
Die beiden
900er
aus heutiger Sicht
Honda CB 900 F Bol d’Or Yamaha XJ 900
„Die XJ 900 war technisch solide, das wenig
inspirierende Konzept mir aber zu bieder“
Fotos: Archiv, Bilski (1)
Ich erinnere mich
noch, als wäre es
erst gestern gewesen,
selbst im
Abstand von nunmehr
drei Jahrzehnten:
Der Vergleichstest
in MO-
Supertest-Autor Horst
von Saurma (59) von TORRAD war gerade
„sport auto“ war vor erschienen, und
seinem Namenswechsel
als Horst Viesel-
Geschichte wie fast
ich als Autor der
mann unterwegs – jedes Wochenende
von 1981 bis 1986 in heimatlichen Gefilden
rund um Det-
als Test-Redakteur
bei MOTORRAD mold unterwegs –
auf dem Bike natürlich.
Und auch dort – wie fast immer – das
gleiche Frage-und-Antwort-Spiel zwischen
Redakteur und Gleichgesinnten: „Sag mal,
was hältst du von der und der Maschine,
in diesem Fall der neuen XJ 900?“ Ich sag:
„Lies doch den aktuellen Vergleich mit der
Bol d’Or!“ „Aber ich will es auch von dir hören.“
„Okay, meine persönliche Meinung ist:
Gegen die Honda macht sie keine Schnitte.“
Darauf einer der Bikerfreunde: „Aber ich
will doch auch keine Zuvis fahren wie du.“
Achselzucken beim Autor: „Warum fragst du
mich dann?“ „Weil ich’s wissen will: Ist sie
nun besser oder schlechter?“ „Kommt drauf
an.“ „Ja, worauf denn?“ „Mein Gott, auf
den, der drauf sitzt – und auch darauf, was
man damit anstellen will.“ Der Dialog endete
für mich (als Ex-Bol d’Or-Besitzer, der sein
gestripptes und fahrwerkstechnisch rudimentär
getuntes Motorrad – Konis! – ein
paar Jahre zuvor auf dem Ring eingangs
Hohenrain-Schikane mit Aussicht auf eine
Top-Platzierung final zerstört hatte) mit
einem etwas beschämenden Totschlag-Argument:
„Als bekennender Bol d’Or-Fan hättest
du den Vergleichstest ja eigentlich gar
nicht schreiben dürfen!“ Ich höre mich noch
leise sagen: „Aber ich finde, der ist neutral
geschrieben.“ Das Ende vom Lied: Die
Yamaha-Dichte stieg in den folgenden Wochen
und Monaten signifikant an: Norbert
P., Wolfgang W. und Karsten K. – alles andere
als Weicheier – wechselten erhobenen
Hauptes auf Yamaha XJ 900. Angesichts der
fahrerischen Virtuosität, die sie unter dem
Zeichen der drei gekreuzten Stimmgabeln
an den Tag legten, musste auch ich dem XJ
900-Konzept wohl oder übel zustimmen. An
den objektiven Stärken der Yamaha gibt es
tatsächlich nichts zu rütteln: entspannte Sitzposition
für Fahrer und Beifahrer(in), weitgehend
problemlose Umgangsformen, nicht
zuletzt dank des Kardanantriebs, hohe Reisetauglichkeit,
ein vergleichsweise günstiger
Preis und die sprichwörtliche Zuverlässigkeit
bescherten dem etwas rauen Charakter aus
Iwata über die Jahre hinweg einen soliden,
um nicht zu sagen: wenig ekstatischen
Freundeskreis. Die sehr engagierte Yamaha-
Händlerschaft im Landkreis Lippe tat damals
in dieser Hinsicht sicher ein Übriges... Meine
Meinung hat sich dadurch freilich bis heute
nicht geändert: Das technisch solide, aber
schon vor 30 Jahren wenig inspirierende
Konzept hat auch nach drei Jahrzehnten Reifezeit
nichts von seiner Biederkeit ablegen
können. Eine Honda CB 900 F Bol d’Or dagegen
– das wär’s doch, oder?
„Für mich gehört speziell die Ur-XJ 900 zu den
schönsten japanischen Naked Bikes“
Den 900er-Vergleichstest
von
Horst habe ich
1983 geradezu
verschlungen. Obwohl
sie den Kürzeren
gezogen hatte,
Uli Holzwarth (49) schlug mein Herz
gefallen Formen sofort für die Yamaha.
Gefühlt kam
und Zuverlässigkeit
der Yamaha XJ 900 die große Schwester
meiner damaligen
XJ 650 zwar mindestens vier Jahre zu spät,
aber mit Kardanantrieb und der hübschen
Cockpitverkleidung besaß sie für mich genügend
Eigenständigkeit, um gegen Hondas
Bestseller bestehen zu können. Damit stand
ich wohl nicht alleine, denn die XJ 900 fand
selbst 1994, im zwölften Verkaufsjahr, noch
viele Liebhaber, die sich am – wie Horst es
nennt – „uninspirierten Konzept“ erfreuten.
Das bot technisch tatsächlich nur Hausmannskost,
begeisterte aber vom Start weg
mit einer überragenden Zuverlässigkeit.
Außerdem finde ich, dass der schmale Zweiventiler
mit mittiger Steuerkette, klassischem
dohc-Layout, filigranen Kühlrippen und den
gebürsteten Seitendeckeln zu den prachtvollsten
Japan-Vierzylindern zählt. Überhaupt
gehört für mich gerade die Ur-XJ 900
mit ihrem neckischen Bikini-Windschild, den
verstellbaren Alu-Lenkstummeln und den
zeitlos-fließenden Formen zu den schönsten
unverkleideten Japan-Bikes. Das von der
ab 1984 nachträglich angebrachten, recht
plumpen rahmenfesten Halbschale nicht
gerade profitiert hat, um es gelinde auszudrücken.
Dennoch, so uninspiriert, wie Horst
es empfand, erscheint mir das Konzept der
XJ im Rückblick gar nicht. Dass sie als Kardan-Big
Bike nicht auf Teufel komm raus
den Sportler raushängen ließ wie die im Lauf
der Jahre spürbar gereifte Bol d’Or, hatte ja
einen triftigen Grund: Für diese Rolle war im
Yamaha-Programm bereits die FJ 1100 vorgesehen,
die zu diesem Zeitpunkt kurz vor
der Serienreife stand. Und rund ein Jahr später
zusammen mit der Kawasaki GPZ 900 R
eine neue Ära bei den sportlichen Big Bikes
einleiten sollte, der selbst die Honda CB 900
F nichts mehr entgegenzusetzen hatte.
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Motorrad Classic 4/2014 97

Szene I
Motorräder der Polizei
Kurz nach dem
Krieg gehen zwei
Schutzmänner des
Polizeikreises B1-
Landkreis Bonn mit
ihrem BMW R 71-
Gespann auf Streife
Kraft ihres
Amtes
Motorräder sind schnell und wendig. Vorteile, die sich vor rund 90
Jahren erstmals auch die Polizei in den Metropolen zunutze machte,
um der stark wachsenden Verkehrsdichte und Kriminalität Herr
zu werden. Hier ist die Geschichte der deutschen Polizei-Maschinen.
Text: Thomas Reinwald; Fotos: Archiv Reinwald
98 Motorrad Classic 4/2014 www.motorrad-classic.de

Berlin war zu Beginn der
„Roaring Twenties“ die
erste deutsche Großstadt,
in der Polizisten
auf Motorrädern patroullierten. Im Gegensatz
zu den schwerfälligen und oftmals
auch unzuverlässigen Automobilen
waren die Ordnungshüter mit ihren Maschinen
auf den verstopften Straßen der
deutschen Hauptstadt einfach schneller
vor Ort, um Verkehrsrowdys oder Straftäter
zu verfolgen.
Die oberste Polizeibehörde war jedenfalls
überzeugt vom Potenzial der schweren
Krafträder. Besonders geeignet erschien
die erste BMW. Und so wurden bereits
kurz nach der Präsentation einige
R 32-Modelle in München geordert. Auch
die lokale Industrie durfte sich freuen:
1920
Die D-Rad-Werke
lieferten Seitenwagen-Typen,
mit denen
drei Gendarmen als „schnelle Eingreiftruppe“
zum Tatort gelangen konnten.
Den Berliner Behördenfuhrpark bereicherten
darüber hinaus einige Harley-
Davidson – in den 1920er-Jahren war es
vor allem der amerikanische Hersteller,
der Polizeimotorräder anbot, die sowohl
in den USA als auch in vielen anderen
Ländern eine größere Verbreitung fanden.
Ein Resultat des hohen Engagements von
Harley beim Werben um behördliche Abnehmer
weltweit. Doch Berlin setzte nicht
nur bei den Motorrädern auf amerikanisches
Know-how, sondern auch bei der
Geschwindigkeitsüberwachung. Mit Hilfe
eines US-Patents – einem speziellen Tachometer
– konnten die Motorrad-Polizisten
den Beweis für die Raserei erbringen.
Als Einsatzkräder kamen dafür jedoch
nicht die schweren Kaliber von BMW,
D-Rad oder Harley-Davidson zum Zug,
sondern leichte und agile 250er-Zweitakter
von Zündapp. Sehr zum Leidwesen so
mancher Temposünder, denn die Polizeikräder
waren als solche nicht identifizierbar,
nicht einmal über das Kennzeichen.
Damals besaßen die Behördenmaschinen
gewöhnliche Kennzeichen ihres Zulassungsbezirks.
Alles andere als einheitlich war dagegen
die Beschaffungspolitik der Polizeibehörden.
Während man beispielsweise
in Nürnberg auf lokale Hersteller setzte,
kaufte Bremen Anfang der 1930er-Jahre
bei Ardie ein (Typ „Jubiläumsmodell“).
Andere Amtsstuben orderten auch bei
kleineren Unternehmen, etwa Standard
oder Tornax. Im ländlichen Raum kamen
häufig auch kleinvolumige Modelle zum
Einsatz, wie zum Beispiel Motorfahrräder
mit dem 74er-Fichtel & Sachs-Zweitakter
oder 98er-Miele. Maschinchen also, mit
denen die Polizisten bestenfalls Präsenz
zeigen konnten. In den Städten bevor-
Ein Berliner Uniformierter posiert hier
auf einer BMW R 32. Ballhupe und
Scheinwerfer waren Polizei-Extras, das
Kennzeichen dagegen ganz regulär
Demonstrationsfahrt: Bei diesem Korso wurde laut damaligem Pressetext die
Funktion der neuen Tachometer aus den USA vorgeführt, mit denen man
die Geschwindigkeitsüberschreitungen zu schneller Autos messen konnte
Die „Schnelle Eingreiftruppe“ der Berliner
Polizei wurde in den frühen 1920er-
Jahren mit solchen D-Rad-Gespannen
ausgerüstet, um rascher durch den Verkehr
zu kommen als mit einem Auto
Ab 1925 wurden für die Berliner Polizei
leichte und wendige Zündapp
K 249 angeschafft – mit Hupe und
Scheinwerfer. Der Tachometer rechts
wurde übers Vorderrad angetrieben
Die Behörden in
Thüringen bevorzugten
Belgische FN-
Einzylinder für
den Polizeieinsatz
1930
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Motorrad Classic 4/2014 99

Szene I
Motorräder der Polizei
zugte man jedoch eher starke Motorräder,
um für Verfolgungsjagden gewappnet zu
sein. Besonders in Dresden scheint man
diesen Aspekt im Blickpunkt gehabt zu
haben, denn von dort ergingen Aufträge
an Mars (1000er mit Seitenwagen) und
Wanderer (750er-V2-Gespanne). In Brandenburg,
Breslau und München kam
BMW zum Zug, während Köln für den
Polizeidienst englische Einzylinder von
Ariel wählte, und der Zulassungsbezirk
Thüringen belgische FN-Singles bestellte.
Große Typenvielfalt im Einsatz
Diese enorme Typenvielfalt zeigt, wie
wenig organisiert die Einkaufspolitik der
Ordnungskräfte in jener Zeit war. Einzige
Gemeinsamkeit: der zusätzliche Anbau
von Ballhupe, Tachometer und einer
Lichtanlage. Ansonsten glichen die Motorräder
den serienmäßigen Pendants.
Daran änderte sich auch nach Hitlers
Machtergreifung 1933 erst einmal nichts.
Im Zuge der nationalsozialistischen Diktatur
mit zunehmendem militärischen
Drill der Polizei kam es 1936 zu einer
Restrukturierung, bei der die Polizei vereinheitlicht
wurde. Bis dahin war auch
die Typenvielfalt bei den Dienstkrädern
einer Monokultur gewichen, für den Polizeieinsatz
wurden fast nur noch BMW-
Motorräder – sowohl Einzylinder als auch
Boxer – angeschafft.
In den Kriegsjahren ab 1939 war die
Polizei in den militärischen Dienst integriert.
Jedem Bataillon wurde eine bestimmte
Anzahl an Polizisten zugeordnet,
darunter bis zu sechs Motorradfahrer. Deren
Maschinen trugen anstelle der spezifischen
Wehrmachtskennzeichen das Kürzel
„Pol“ für Polizei. Den größten Teil des
Fuhrparks stellten damals BMW und NSU,
vereinzelt kamen auch neue Zündapp DS
350 und große, zu diesem Zeitpunkt aber
schon veraltete Victoria-Bergmeister KR
VI-Gespanne zum Einsatz. Außerdem ergänzten
erbeutete Maschinen der Kriegsgegner
den Polizei-Fuhrpark, der überwiegend
aus den BMW-Boxern R 11 und
R 71 sowie R 4-Einzylindertypen bestand.
Die „überschweren Kräder“ Zündapp KS
750 oder BMW R 75 waren dem Militär
vorbehalten.
Dies änderte sich erst unmittelbar
nach Kriegsende. Weil die Polizei in allen
neuen Regierungsbezirken sofort über
fahrbare Untersätze verfügen sollte, gaben
die Besatzungsmächte grünes Licht
für den Bau großer Motorräder, der sonst
nur im Ausnahmefall erlaubt war. Im
Krieg wurden jedoch fast alle Werke mehr
oder minder stark beschädigt, außerdem
waren in den Nachkriegswirren viele ausgelagerte
Fertigungsmaschinen gestohlen
worden. Angesichts dieser widrigen Umstände
konnten die ersten Polizeikräder
Auf dem Land mussten die Beamten
auf kleinen Maschinen Präsenz zeigen.
Hier ein Dorfpolizist in Schleswig-Holstein
1939 auf seiner 98er-Wanderer
Momentaufnahme in einer Polizeiwerkstatt während des Zweiten Weltkriegs:
Hier kümmern sich die Monteure um einige BMW R 11-Gespanne
Weiße Dienstjacke mit Schärpe: Diese Aufnahme vom 29. Januar 1939 zeigt
die Kradstaffel der Polizei in Komstau auf ihren NSU-Motorrädern
Gut gelaunte Polizeitruppe hinter der
NSU 501 OSL, die mit 130 km/h schnell
genug für eine Täterverfolgung war
1940
100 Motorrad Classic 4/2014 www.motorrad-classic.de

nur mit viel Mühe hergestellt werden. In
den Nürnberger Zündapp-Werken wurden
aus Restbeständen KS 750-Gespanne
gebaut. Ähnlich verhielt es sich in München
bei BMW, wo etliche R 75-Modelle
den Krieg relativ unbeschadet überstanden
hatten und dann beispielsweise nach
Nordrhein-Westfalen in schwarzer Polizeilackierung
geliefert wurden. Die beiden
äußerst robusten „überschweren
Wehrmachtsgespanne“ waren eine ideale
Ergänzung für den Polizeidienst, da sie
ausreichend Leistung besaßen, um Bösewichte
zu verfolgen oder drei Mann mit
voller Ausrüstung zu befördern.
Auf Grund der wirtschaftlich schlechten
Lage nach 1945 ergab sich in Deutschland
ein vollkommen unterschiedliches
Bild im Hinblick auf den Polizei-Fuhrpark.
Während beispielsweise bei der Schutzpolizei
in Bonn BMW R 71-Modelle reaktiviert
wurden, fuhren die Gendarmen in
Aachen und Nürnberg auf Zündapp KS
500 Streife. Im geteilten Berlin patroullierte
die Polizei auf NSU-Zweizylindern und
Vorkriegs-BMW-Boxern. Jene des Ostsektors
waren an den Kennzeichen mit englischen
und kyrillischen Schriftzeichen zu
erkennen. In den Fuhrparks der sowjetischen
Besatzungszone fanden sich ab
1947 jedoch nur noch EMW-Einzylinder.
In den ländlichen Regionen des Westens
mangelte es der Polizei an fahrbaren Untersätzen.
Um Präsenz zu zeigen, fuhren
die Beamten hier oft sogar mit ihren eigenen
Maschinen Streifendienst.
Ein unhaltbarer Zustand, zumal die
Modellvielfalt bei den Polizeikrädern Ende
der 40er-, Anfang der 50er-Jahre viel
Zeit und Geld für Wartung und Reparatur
verschlang. Deshalb strebten die Behörden
eine Vereinheitlichung des Fuhrparks
an. Dabei genossen die großen Städte aufgrund
ihrer höheren Verkehrsdichte eine
Bevorzugung. Sie bekamen größere Motorräder
zugeteilt, abgelegenere Bezirke
mussten weiterhin mit kleinen Maschinen
auskommen. Dorfpolizisten wurden immerhin
mit modernen 200er-Zündapp
oder NSU Lux ausgestattet.
Die Polizei als Image-Politur
Zu Beginn der 1950er-Jahre erlebte die
deutsche Zweiradindustrie einen enormen
Aufschwung. Dennoch buhlten viele
Hersteller mit speziell aufgebauten Motorrädern
auch um die Gunst der amtlichen
Einkäufer. Vor allem Zündapp, NSU
und BMW erkannten das große Potenzial
der Behördenkräder. Neben der gesicherten
Zahlung lockte nämlich die Aussicht
auf Folgeaufträge. Außerdem profitierten
auch die zivilen Modelle vom hohen
Ansehen der Behördenmaschinen.
Damals galt
1950
noch, dass nur das Beste
Kurz nach dem
Krieg fuhr die
Nürnberger Polizei
Zündapp-
Wehrmachtgespanne,
montiert aus
Restbeständen.
Gut besucht
waren Veranstaltungen
der
Polizei-Artisten
Diese BMW R 6 mit dem typischen Polizeikennzeichen
während des Krieges war mit massiven Zylinderschutzbügeln
und ledernen Packtaschen ausgerüstet. Stabil genug auch
für Fitnessübungen, wie man hier sehen kann
Die Polizei der schwäbischen Metropole Stuttgart
präferierte die NSU Max, deren Behörden-
Variante lederne Packtaschen besaß. Die Kräder
wurden im nahen Neckarsulm gebaut
www.motorrad-classic.de
Motorrad Classic 4/2014 101

Szene I
Motorräder der Polizei
für die Polizei gut genug war. So führten
einige Hersteller spezielle Behörden-Ausführungen
in ihrem Programm, die mit
kompletter Ausstattung oft auf den leistungsstärksten
Modellen basierten. BMW
präsentierte sein R 51/3-Gespann und
Zündapp die KS 601 mit Seitenwagen,
während NSU seine Max mit Packtaschen
und dezenten Schutzbügeln anbot. Damit
wurde ganz nebenbei der Wettbewerb
zwischen BMW und Zündapp um die
bessere Umsetzung des Boxermotorenkonzepts
in die Behörden getragen, der
letztlich zugunsten der Münchner entschieden
wurde – zumindest, was die
Auftragseingänge aus den Amtsstuben
anging.
Wie wichtig den Zweiradherstellern
das Werbepotenzial der Polizeimotorräder
war, zeigte sich im Jahre 1958. Nach
dem Einbruch beim Motorradabsatz
schwächelten auch die Verkäufe der Mopeds.
NSU stellte daher den Landespolizisten
des Kreises Dortmund-Lünen extra
weiß lackierte 50er-Quicklys zur Verfügung.
So eine spezielle Lackierung für die
Polizeiorgane war damals nichts Außergewöhnliches.
Auch die ab 1956 angebotene
Polizei-Supermax war weiß.
Bei BMW hielt man dagegen an der
schwarzen Lackierung mit weißen Zierlinien
selbst für den Behördendienst fest.
Die Zündapp KS 601 wurde serienmäßig
bekanntlich vor allem in Grün ausgeliefert.
Für den Staatsdienst wurde sie anfangs
schwarz lackiert. Als für die Polizei
der Farbton “Tannengrün“ eingeführt
wurde, gab es diesen auch für Zündapp-
Maschinen. Unabhängig von der Farbwahl
galt aber sowohl für die Mopeds als
auch für die Motorräder, dass sich die angebotenen
Behördenausführungen weder
in der Motorisierung noch im Fahrwerk
von den Serienmodellen unterschieden.
Unterschiedlich war auch die Einkaufspolitik
der Polizeibehörden. Viele
Städte kauften bei lokalen Herstellern.
So wurden Nürnbergs Straßen zunächst
durch Zündapp-Gespanne überwacht,
in München war BMW präsent, in Stuttgart
bevorzugte man NSU, in Bad Homburg
sah man Maschinen von Horex im
Fuhrpark. In Regionen ohne solchen Lokalpatriotismus
waren die Einkäufer ungebundener.
Düsseldorf deckte seinen Bedarf
überwiegend mit 175er-Tornax und
250er-Adler, dazu gab es einige Motorroller
von Vespa, die von Hoffmann in Lizenz
gebaut wurden. Der Regierungsbezirk in
Münster orderte 250er-DKW-Zweitakter,
in Hannover fuhren die Ordnungshüter
auf 250er-KR-Typen von Victoria. Beliebt
war weiterhin die BMW R 25/3, die in
1960
Hamburg oder Köln
eingesetzt wurde.
Dass die Aufträge
Diese weiße Supermax gab es ab
1956 als spezielle Polizei-Variante, die
es gegen BMW aber schwer hatte. Am
Heck erkennt man hier die Funkeinheit
Zu Beginn der 1950er-Jahre bot BMW der Polizei das Topmodell R 51/2 als Gespann
an, von dem man sich auch Aufträge von Zoll und Bundespost erhoffte.
Das Gespann kann als Grundstein für das Behördenprogramm gesehen werden
BMW-Gespanne waren Mitte der 50er-
Jahre weit verbreitete Fahrzeuge bei
der Polizei. Die Aufnahme zeigt eine
R 51/3 mit Seitenwagen in Bayreuth
Polizeiveranstaltungen waren
in den 1950ern gut besucht. Fürs
Spektakel sorgten dabei vor
allem die Motorrad-Artisten
Viel Verkehr, viele Ordnungshüter: Das
Foto zeigt einen Pulk Berliner Verkehrspolizisten
auf BMW R 67/2, die auf das
Signal zur Ausfahrt warten
102 Motorrad Classic 4/2014 www.motorrad-classic.de

der Behörden nicht ohne waren, belegen
die Zulassungszahlen der frühen 1950er-
Jahre: Exakt 8565 Neuanmeldungen wurden
1951 regis triert, im Jahr darauf waren
es schon 12 782 Polizeikräder, 1953 stieg
die Zahl gar auf 15 514 Motorräder. Als
große technische Neuerung eroberten
Mitte der 50er-Jahre Blaulicht und Martinshorn
die Polizeimaschinen.
Zu jener Zeit wurde einigen Motorrad-
Beamten auch die Teilnahme an Zuverlässigkeitsveranstaltungen
erlaubt, um sich
mit Spitzenfahrern zu messen. Der bekannteste
Motorsportler aus Polizeikreisen
war Georg „Schorsch“ Meier, der den
Grundstein für seine außergewöhnliche
Sportkarriere bereits vor dem Krieg auf
seinem Dienstmotorrad gelegt hatte, bevor
er von BMW in den Rennstall übernommen
wurde. Das dramatisch schwindende
Interesse am Motorrad ausgangs
der 50er-Jahre bedeutete zugleich das Ende
der behördlichen Sportunterstützung.
Parallel dazu schwand auch bei Polizei,
Zollverwaltung, der Deutschen Bundespost
und dem Bundesgrenzschutz die
Nachfrage nach neuen Zweirädern stark.
Bestellungen aus den Polizeipräsidien
gingen nun vornehmlich an deutsche
Autohersteller. Mainz war eine der ersten
Städte, die ab 1958 ihre BMW R 50 durch
den Kleinwagen Isetta ersetzten. Weitere
Städte und Bundesländer folgten. Letztlich
war es jedoch diese Abkehr vom motorisierten
Zweirad, die – einhergehend
mit dem Sterben vieler Zweiradhersteller
– den Weg für BMW als Behördenlieferant
der nächsten Jahrzehnte ebnen sollte!
So war es 1959 zwölf BMW R 25/3
vorbehalten, die bis dahin wichtigste
Neuerung für den Polizeidienst einzuführen:
Diese für München bestimmten Maschinen
waren die ersten, die mit einem
modernen Funkgerät auf Streife gingen.
Jetzt konnten die Motorradpolizisten
während der Fahrt mit der Zentrale kommunizieren
– ein großer Vorteil! Die üppigen,
trichterförmigen Sprechvorrichtungen
am Lenker prägten bis in die 1970er-
Jahre das Bild der Polizeimaschinen. Klar,
dass fortan alle neu angeschafften Motorräder
dieses Funkgerät besaßen.
Und die Zeit war reif für neue, schnellere
Motorräder, weil sich ja auch die Leistungsspirale
des dramatisch wachsenden
Verkehrsaufkommens immer schneller
drehte. Alle Bestellungen gingen nun
nach München zu BMW, dem einzig
verbliebenen Hersteller leistungsstarker
Motorräder. Im Jahr 1963 beschloss unter
anderem das Innenministerium in Nordrhein-Westfalen,
100 neue „Funkstreifen-
Motorräder“ anzuschaffen, was deren
Gesamtzahl damals auf 780 Stück erhöhte.
Weitere Bundesländer folgten, weshalb
die Schwingen-BMW mit 500 und
Die bedeutendste
Neuerung für
Motorradpolizisten
war die
Einführung der
Freisprechfunkanlagen
mit
trichterförmiger
Sprechmuschel
und Lautsprecher
ab 1959
Ab 1969 stand den Funkstreifen
diese Version zur Verfügung. Die
R 60/5 mit Avon-Vollverkleidung
und verstellbarer Scheibe erlaubte
ermüdungsfreie Dauerfahrten
Eine Schwingen-BMW der Berliner
Polizei Mitte der 60er mit Hoheitswappen
auf dem vorderen Schutzblech
und Heckaufbau für den Sprechfunk
Schwingen-BMW mit
Heinrich-Vollverkleidung.
Die weiße
Polizei-Variante war
1965 selten, da dominierte
noch Schwarz
1970
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Motorrad Classic 4/2014 103

szene I
Motorräder der Polizei
600 cm³ alsbald zum gewohnten Straßenbild
zählten. Von den zivilen Varianten
unterschied sie neben Blaulicht und
Funkgerät noch die beiden Packtaschen
am Heck sowie zwei starke Fanfaren. In
der zweiten Hälfte der 60er-Jahre kamen
vereinzelt Vollverkleidungen dazu. Gefertigt
wurde der Nachrüst-Wetterschutz
von Gläser oder Heinrich.
Mit Einführung der /5-Baureihe bot
BMW ab 1969 mit der 50 PS starken R
75/5 erstmalig eine spezielle Version für
den Polizeieinsatz an. Die voluminöse,
weiße Verkleidung vom englischen Zulieferer
Avon mit dem markanten Schriftzug
„Polizei“ war im Straßenverkehr unübersehbar.
Elegant gelöst war die Unterbringung
von Funkgerät, Fanfare und Blaulicht
in diversen Kästchen am Heck und
innerhalb der großflächigen Verkleidung.
Diese Maschine war der Auftakt zu
einem speziellen Behördenprogramm, das
bis zum heutigen Tage gepflegt wird. Die
Behörden-Versionen wurden mit jedem
Modellwechsel weitergeführt, ab 1975 in
der Farbkombination grün-weiß.
Als BMW 1976 mit der R 100 RS das
erste Serienmotorrad mit Vollverkleidung
präsentierte, gab es davon ebenfalls einen
Polizeiableger. Ebenso von der noch großzügiger
verschalten RT-Variante, zunächst
mit Boxermotor, ab 1985 auch mit dem
liegenden Dreizylinder der K 75. Behördliche
Knausrigkeit gebar sogar eine voll
verschalte Polizei-Variante der R 45, doch
deren 27 PS waren vom zusätzlichen Gewicht
völlig überfordert.
Ausländische Behörden interessierten
sich dagegen fast ausschließlich für die
stärksten Motorisierungen. Weshalb BMW
die R 100-Modelle in maßgeschneiderten
Varianten anbot, an der sowohl die amerikanische
Polizei Gefallen fand als auch die
französische Gendarmerie.
Ein ganz besonderer Erfolg gelang den
Bayern dabei in England. In dem traditionell
von Triumph beherrschten Behördenmarkt
suchten Vertreter bereits 1973 nach
Alternativen für die veralteten und sehr
wartungsintensiven Twins. Dabei hatten
sie natürlich auch ein Auge auf die Spezialversionen
von BMW geworfen. Doch
britische Lokalpatrioten plädierten weiterhin
für die Unterstützung der siechenden
einheimischen Industrie. Aber damit
war selbst auf der Insel auf Dauer kein
Staat zu machen. Und so durfte man sich
1979 in München bereits über den tausendsten
Boxer freuen, der in den englischen
Polizeidienst übernommen wurde.
Eine bayerische Erfolgsgeschichte, die
bis heute anhält. Mittlerweile fährt nämlich
die Polizei in allen Teilen der Welt auf
die ausgefeilten
1980
Behördenkräder
von BMW ab. ◻
Die Polizei-Ausführung
der 800er-BMW
schützte den Piloten
Ende der 1970er-Jahre
mit der serienmäSSigen
RT-tourenverkleidung.
Abweichend von
den Serienmodellen
kamen hier schon
die Brembo-Bremszangen
zum Einsatz,
auch Solositz und
Taschen waren der
Polizei vorbehalten
Ein Blick hinter die Gläser-Verkleidung der
BMW R 65: Gut zu erkennen ist die in den
Tank eingelassene Bedieneinheit des
Funkgeräts. Auch für die hubraumstärkeren
Boxer gab es den „Behörden-Tank“
Diese ab 1978 angebotene Behörden-Variante
war eine 45 PS
starke BMW R 65 mit RS-Solositzbank
und einer Vollverkleidung
vom Spezialisten Gläser
Auch die Dreizylinder-K-Reihe wurde
ab 1985 ins Behördenprogramm
übernommen. Beliebt war vor allem
die K 75 RT-Version, in einigen
Bundesländern bis heute im Dienst
104 Motorrad Classic 4/2014 www.motorrad-classic.de

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Sport I
Japauto-Honda 950 SS
Gewieft,
la France
Der erste japanische 1000er-
Vierzylinder kommt aus Frankreich.
Der Pariser Honda-Händler
und -Importeur Japauto baute
den skurrilen Langstreckenrenner
auf Basis der CB 750 Four und
siegte damit 1972 und 1973 beim
Bol d’Or-24-Stunden-Rennen.
Text: Alan Cathcart; Übersetzung: Gerhard Eirich;
Fotos: Fabrice Berry
Die Legende besagt, dass der Sieg von Dick Mann
auf einem Honda Formula 750-Werksrenner
bei den 200 Meilen von Daytona im März 1970
einen Wendepunkt in der Geschichte des Motorradrennsports
darstellt, weil die japanischen Reihen vier zylinder
hier ihre Dominanz im von Production Racern bestimmten
Straßenrennsport begründeten. Dieser Auftaktsieg von Hondas
Ikone CB 750 auf der großen Weltbühne, die mit ihrem Einzug in
die Ausstellungsräume der Händler ein Jahr zuvor das Erscheinungsbild
des Motorrads komplett verändert hatte, markierte
den Beginn einer neuen Ära im modernen Straßenrennsport, darin
sind sich nahezu alle Betrachter der Zweirad-Historie einig.
Obwohl dies, genauer betrachtet, nicht so ganz stimmt.
Bereits am 13. September 1969 hatte Frankreichs größter
Honda-Händler und -Importeur, die in Paris ansässige Firma
Japauto, eine CB 750 beim klassischen Bol d’Or-24-Stunden-Rennen
zum Sieg geführt. Das war gerade mal einige Wochen nach
dem Erhalt der ersten von nachfolgend sprichwörtlich vielen
Tausend verkauften Bikes, die in den Verkaufsräumen im Schatten
des Arc de Triomphe den Besitzer wechselten. Der Japauto-
Patron Christian Vilaséca war ein weitsichtiger Unternehmer,
der nach dem Tod seiner Großvaters 1961 die familieneigene
große General Motors-Vertretung übernommen hatte und
schließlich 1966 Japauto gründete, um Honda-Automobile zu
importieren. Seine erste Bestellung lautete über 150 Exemplare
des kleinen Sportflitzers S 800, die praktisch über Nacht unters
Volk gebracht wurden. Doch Vilaséca wollte auch im Zweiradgeschäft
mitmischen, denn er war überzeugt, dass Honda die
Dominanz auf dem schnell wachsenden Motorradmarkt erringen
würde. Er sollte recht behalten, und das Debüt der Honda
CB 750 auf der Tokyo Motor Show im Oktober 1968 sorgte für die
Initialzündung des fortan explosiven Wachstums von Japauto,
die sich schnell zu Europas größtem Motorradhändler entwickelten,
mit über 1000 verkauften Neufahrzeugen pro Jahr.
106 Motorrad Classic 4/2014 www.motorrad-classic.de

Motorrad Classic 4/2014 107

Sport I
Japauto-Honda 950 SS
Ermüdungsfrei
schnell fahren
– der ideale
Langstreckenrenner
Die 180-mm-Trommelbremse muss mit
ran und braucht einen kräftigen Tritt
Öltemperatur? Keine Info. Nur ein Schauglas
hilft, den Ölstand zu kontrollieren
Der von 61 auf 70 mm aufgebohrte Motor
erweist sich als kultivierter Bulle mit 85 PS
108 Motorrad Classic 4/2014 www.motorrad-classic.de

Wir alle haben einschneidende Momente und Erlebnisse in
unserem Leben zu verzeichnen, tragische (wie beim Verfolgen
der News am 11. September 2001 oder beim Tod von Elvis 1977)
oder ganz einfach unvergessliche, wie zum Beispiel das Erleben
von Mike Hailwoods Comeback-Rennen bei der TT auf der Isle
of Man. Oder Colin Edwards zu beobachten, wie er sich beim
Kampf um die Superbike-Weltmeisterschaft in Imola auf seinem
Honda-V-Twin gegen die beiden Werks-Ducatis von Troy Bayliss
und Ruben Xaus zur Wehr setzt – für viele das spannendste
Straßenrennen aller Zeiten. In meinem Fall gibt es ein Erlebnis,
das mit all diesen genannten auf einer Stufe steht – der Tag, an
dem ich zum ersten Mal die CB 750 in natura erblickte, im Sommer
1969. Ich lebte zu der Zeit in Paris und arbeitete in einer der
kleinen Straßen, die vom Arc de Triomphe wegführen. Oft nutzte
ich den Heimweg für einen kleinen Fußmarsch zur nahegelegenen
Japauto-Niederlassung, wo ich sie dann erblickte, die Zukunft
des Motorrads, eine auf dem Podest stehende Symphonie
in Rot und Gold, mit vier, ja, bitte mitzählen, vier verchromten
Auspufftöpfen und der ersten Scheibenbremse, die ich an einem
Bike bis dahin gesehen hatte. Die Welt hatte sich verändert.
Exotischer und erfolgreicher Renner
Ich erinnere mich, dass ich bei einer meiner immer häufiger werdenden
Stippvisiten, die ich unternahm, um die Honda anzuhimmeln
(vielleicht würden sie mich ja mal Probe sitzen lassen),
einen verschmutzten Straßenrenner mit Doppelscheibenbremse
vorn im Rampenlicht erblickte, daneben ein Pokal und ein Banner
mit einer Aufschrift, die besagte, dass diese Japauto-Honda
am Wochenende zuvor das Bol d’Or-24-Stunden-Rennen in
Montlhéry gewonnen hatte. Ich war beschämt, dass ich davon
nichts gewusst hatte, aber dieser Sieg zerstreute meine letzten
Zweifel an der Zuverlässigkeit dieser japanischen Vierzylinder-
Konstruktion. Denn nicht zuletzt diese hatte Christian Vilaséca
zum Sieg verholfen. Ich begann zu sparen, um mir meine eigene
CB 750 bei Japauto zu kaufen, doch bald darauf verließ ich
Frankreich, um in Südafrika zu arbeiten, so kam es nicht mehr
dazu. Doch ich behielt die Entwicklung von Japauto im Auge,
also auch die Entwicklung der Japauto 950 SS, angetrieben von
einem aufgebohrten CB 750-Motor, den die Firma selbst kreierte
und damit zwei weitere Bol d’Or-Siege einfuhr: 1972 mit den
Piloten Gérard Debrock und Roger Ruiz und nochmals 1973, erneut
mit Debrock und dem neuen Teamgefährten Thierry Tchernine.
Diese beiden erkämpften den Sieg in einem mörderischen
Rennen bei sintflutartigem Regen. Zu Ehren des Siegerbikes
schuf Frankreichs größter Honda-Händler mit Zustimmung des
Werks eine Replika auf CB 750-Basis – die 1000 VX. Diese trug
ebenfalls die exzentrische Verkleidung, die so meilenweit weg
war von allem bisher Dagewesenen.
Die Japauto war damals eine außergewöhnliche Erscheinung,
und sie ist es noch heute. Um die 250 Exemplare wurden
in den folgenden fünf Jahren gebaut, bevor Vilaséca die Produktion
1978 einstellte. Mit dem bevorstehenden Erscheinen von
Hondas neuem dohc-16-Ventiler CB 900 F im Februar 1979
machte die Existenz eines aufgebohrten ohc-Achtventilers wie
in der Japauto keinen Sinn mehr. 72 Japauto-Exemplare wurden
nach Spanien verkauft, ein lukratives Nebengeschäft für den
umtriebigen Vilaséca, außerdem auch 30 Exemplare der 500 VX,
die auf dem CB 450-Twin basierte. Weil in Spanien unter dem
Franco-Regime ein Importverbot für japanische Bikes herrschte,
um die einheimischen Marken Bultaco, Montesa, Ossa und Derbi
vor exotischer Konkurrenz zu schützen, behauptete man bei
Jap auto, mindestens 51 Prozent der Bauteile stammten aus nichtjapanischer
Produktion. Dank dieses Kniffs konnten die exklusiven,
zahlungskräftigen spanischen Kunden doch noch eine vierzylindrige
Honda erstehen – made in Frankreich. Die Chance,
eine dieser französischen Bike-Ikonen in Magny-Cours als eine
Art Hommage an die legendären Bol d’Or-Rennen zu fahren, bedeutete
für mich so etwas wie eine Erfüllung einer längst überfälligen
Mission. Über 40 Jahre lang hatte ich mich gefragt, wie
sich eine Japauto wohl fährt, und nun konnte ich es herausfinden
– dank Patrick Massé, der sein erstes Bike, eine CB 750, im
Alter von 20 Jahren natürlich bei Japauto gekauft hatte. Patrick
und seine Frau Veronique sind die Gründer des französischen
1000 VX-Clubs, und als leidenschaftliche Fans der Pariser Marke
fahren beide ein Japauto-Original-Exemplar, neben vielen anderen
Bikes, die alle einen CB 750-Motor in einem der vielen Zubehör-Rahmen
tragen. Egli, Dresda, Seeley, Rickman, Moto Martin,
Segoni, Japauto, PEM – alle sind sie vertreten, Okay, eine deutsche
Eckert und eine Bimota HB1 fehlen noch – wenn also jemand
eine verkaufen möchte . . . Ihr Hauptaugenmerk liegt aber
doch auf Japauto, und im Laufe der Jahre haben sie sich auch ein
gut bestücktes Lager mit Original-Ersatzteilen geschaffen. Als es
also eines Tages darum ging, zum 30. Jubiläum eine Replika des
1973er-Siegerbikes zu bauen, um die Fahrer Debrock und Tchernine
zu einem Demonstrationslauf beim Coupes Moto Legende
an den Start zu schicken, konnte Patrick helfen. Er zog alle not-
Die ausladende Verkleidung macht nicht schneller, bietet
aber guten Schutz vor Wind und Ermüdungserscheinungen
www.motorrad-classic.de

Sport I
Japauto-Honda 950 SS
Historie
Bol d’Or-Sieger
Das legendäre Bol d’Or-Rennen, ein 24-Stunden-Langstreckenlauf, wird
seit 1922 (mit Unterbrechungen) ausgetragen. Bol d’Or-Siege haben von
jeher einen ganz besonderen Stellenwert. Den ersten Honda-Sieg, ja
eines japanischen Bikes überhaupt, konnte eine serienmäßige CB 750
des Japauto-Teams 1969 erringen. Die von Japauto getunte 950 SS fuhr
1972 und 1973 den Sieg ein, bewegt von den Fahrern Gérard Debrock/
Roger Ruiz (1972) bzw. Debrock/Thierry Tchernine (1973).
Routinier Debrock
auf dem Weg
zum Sieg 1973
Fotos: Archiv
Thierry Tchernine
im legendären
Regenrennen
1973
wendigen Originalteile aus seinem Lager, um eine Serien-CB 750
K2 von 1974 in eine originalgetreue Kopie der 1973 siegreichen
Maschine zu verwandeln – und das in nur zwei Monaten Bauzeit.
Aber wo ist eigentlich das Original-Siegerbike? „Wenn es
noch existieren würde, hätten wir den Aufwand nicht getrieben“,
grinst Patrick, „aber die wenigsten Japauto-Team-Bikes
haben überlebt und sind nie komplett. Es ist schwer nachzuvollziehen,
aber Christian Vilaséca bewahrte keinen der Langstreckenrenner
auf, nicht einmal die Siegerbikes. Sie wurden alle
zerlegt und dienten als Teileträger für die Renner des Folgejahres
oder stark modifiziert als Versuchsfahrzeuge der Weiterentwicklung.
Er war nicht an der Vergangenheit interessiert, nur an der
Zukunft.“ Eigentlich ziemlich japanisch, diese Einstellung.
Nun wartet also diese detailgetreue Replika des 1973 erfolgreichen
Bikes in der Boxengasse von Magny-Cours, und kein Geringerer
als Thierry Tchernine gibt mir aufmunternde Tipps, wie
man dieses Motorrad bewegen muss. Thierry hatte die Massé-
Replika bereits bei einer Reihe von Veranstaltungen gefahren
und bestätigte die hohe Authentizität der Maschine. „Dieses
Motorrad zu fahren, spult die Zeit zurück“, erklärt er begeistert.
„Es ist kaum zu glauben, dass dieses Bike nicht das originale
Siegermotorrad von damals ist. Besonders der Motor agiert so geschmeidig
und sanft, verzeiht fast alles und zieht so bullig von
Daten
Japauto-Honda 950 SS
Motor: Luftgekühlter Reihenvierzylinder-Viertaktmotor, eine
obenliegende Nockenwelle, je zwei kipphebelbetätigte Ventile pro
Zylinder, Bohrung x Hub 70 x 63 mm, Verdichtung 9:1, Hubraum
970 cm³, Leistung 85 PS bei 8500/min (am Hinterrad gemessen),
vier Keihin-Vergaser, Ø 28 mm
Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe,
Kettenantrieb
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, hydraulisch gedämpfte
Telegabel vorn, Ø 35 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl mit
zwei Koni-Federbeinen hinten, Akront-Drahtspeichenräder 1.85/2.50
v./h. mit Reifen 100/90-19 vorn und 120/90-18 hinten, Doppelscheibenbremse
vorn, Ø 296 mm, Trommelbremse hinten, Ø 180 mm
Maße und Gewichte:Radstand 1500 mm, Lenkkopfwinkel
62 Grad, Gewicht 208 kg (mit Öl, ohne Benzin)
Höchstgeschwindigkeit: 235 km/h
Clubinfos: http://1000vx-club.pagesperso-orange.fr
110 Motorrad Classic 4/2014 www.motorrad-classic.de

Neun Millimeter mehr Bohrung
(unten) verhelfen zu 970 cm³
Unterm Kleid eine fast normale CB: Der lange Radstand und die relativ flach stehende
Gabel lassen eher auf Stabilität als auf Handlichkeit des 208-Kilogramm-Renners schließen
www.motorrad-classic.de Motorrad Classic 4/2014 111

Sport I
Japauto-Honda 950 SS
Die wuchtig
wirkende 950 SS
lässt sich leichter
einlenken, als
erwartet
Die Batterie sitzt, von Gummibändern
gehalten, im mächtigen Heckbürzel
Kein krampfhafter Leichtbauwahn –
der Kickstarter darf an Bord bleiben
In lang gezogenen, schnellen Kurven besticht
die 950 SS mit souveräner Stabilität
112 Motorrad Classic 4/2014 www.motorrad-classic.de

unten raus, dass du sogar in engen Kehren nie den ersten Gang
brauchst. Ein idealer Langstreckenrenner, der den Fahrer selbst
bei forciertem Ritt nicht zu sehr fordert. Sogar wenn du müde
bist, kannst du mit dem Bike noch sehr schnell unterwegs sein.“
Um das Bein beim Aufsitzen über die Japauto zu schwingen,
muss man sich wegen des ausladenden Sitzhöckers, der die Batterie
beherbergt, auf die Zehenspitzen stellen. Einmal im Sattel
sitzend stellt man jedoch fest, dass die Sitzbank mit ihren 805
Millimetern nicht zu hoch geraten ist und der Fahrerhintern sich
perfekt am eingebuchteten Höcker abstützt. So eingekeilt verharrt
der Pilot bis zum nächsten Boxenstopp, umherrutschen
oder gar Hanging-off ist nicht angesagt, ja eigentlich unmöglich.
Eine halb aufrechte, fast entspannte Sitzposition erlaubt lange
Etappen ohne den Fahrer zu ermüden oder dessen Handgelenke
zu stark zu belasten, obwohl der Pilot weit über den voluminösen,
aber nicht zu sperrigen Tank gestreckt agiert. Einen Ölkühler,
um die Temperatur der sechs Liter Schmierstoff im grünen
Bereich zu halten, gibt es nicht. Stattdessen muss ein Schauglas
zur Kontrolle des Ölstands bei den Boxenstopps genügen. Die
einzige Anzeige, die es im Auge zu behalten gilt, ist also der
Drehzahlmesser. Der rote Bereich beginnt bei 10 500/min, eigentlich
zu spät für einen Big-Bore-Motor mit 970 cm³ und einem
Bohrung-/Hubverhältnis von 70 x 63 mm. 1000 Umdrehungen
weniger sind besser, empfiehlt Patrick. Die 85 PS des sanft getunten
Motors stehen bei 8500/min zur Verfügung, das maximale
Drehmoment liegt bei 7200/min an. Der beste Weg, diesen böse
knurrenden, bulligen Motor zu behandeln, ist auf der Drehmomentwelle
ab 3000 Touren aufwärts zu surfen und bei rund
8000/min zu schalten. So ist jederzeit gute Beschleunigung
garantiert für ein Bike dieser Ära. Die Japauto gibt sich aber nicht
so bissig wie die Godier/Genoud-Kawasaki, die Bol d’Or-Siegermaschine
von 1975, die ich vor einigen Jahren fahren durfte.
Dafür bot der elastische, mehr verzeihende Honda-ohc-Motor
sicher die bessere Charakteristik, um eben jenes schwierige
Regenrennen 1973 zu gewinnen.
Die Verkleidung – nicht schön, aber effektiv
Diese seltsam aussehende, aber effektive Verkleidung hatte sicher
ihren Anteil am Erfolg im Regen, wie Debrock 1973 zugab.
Doch er ergänzte: „Als wir im Mai für das Rennen in Le Mans
testeten, konnten wir keine vernünftigen Rundenzeiten erzielen.
Also nahmen wir die Verkleidung ab und waren sofort zwei Sekunden
schneller – mit einem nackten Motorrad! Aber Monsieur
Vilaséca bestand darauf, mit Verkleidung zu fahren, und er sollte
recht behalten.“ Die Japauto-Verkleidung ist ebenso ungewöhnlich
im Design wie in ihrer Effektivität, denn vor 40 Jahren hatte
die Langstrecken-Konkurrenz schlanke, windschnittige Schalen
im GP-Stil, oder eben überhaupt keine. Der Nachteil einer gut
schützenden Verkleidung ist oft eine gewisse Entkoppelung des
Fahrers, das Gefühl, losgelöst vom Bike zu sein wegen der alles
umspannenden Schale, die es erschwert, in Kurven die richtige
Linie zu finden. Die Japauto weist diesen Nachteil allerdings
kaum auf, vielleicht auch, weil die flache Scheibe dem Piloten
gute Sicht darüber und nicht nur hindurch bietet.
Eine weitere Überraschung war, dass sich die 950 SS trotz
ihres ellenlangen Radstands von 1500 Millimetern und des Lenkkopfwinkels
der 35-mm-Showa-Seriengabel von nur 62 Grad
nicht so schwer und behäbig einlenken ließ wie befürchtet. Klar,
sie ist nicht gerade ein 250er-GP-Renner, und das Einlenken des
19 Zoll großen Vorderrads erfordert etwas Kraftaufwand, doch
ich hatte, speziell in den Schikanen von Magny-Cours, nicht mit
so leichtfüßigen Richtungswechseln gerechnet. Die Japauto verhielt
sich superstabil in den schnellen, lang gezogenen Kurven,
vermittelte ein solides und verlässliches Fahrgefühl. Kein allzu
körperbetontes Fahren, trotz der Fahrwerksgeometrie. Allerdings
erwies sich die Federung alles andere als vertraueneinflössend,
wenn das Bike mit beiden Rädern wüst trampelnd über
die Querfugen rumpelte, bevor ich auf die lange Hauptgerade
einbog. Als ebenso enttäuschend entpuppten sich die Bremsen,
296-Millimeter-Stahlscheiben, in die Zange genommen von
Tokico-Einkolbensätteln aus der CB 500. Deren Aufbau ermöglichte
schnellere Wechsel der Bremsbeläge beim Boxenstopp,
obwohl Debrock/Tchernine dies in ihrem siegreichen Rennen
1973 gar nicht nötig hatten. Wohl wegen des Regenwetters, das
harte Bremsmanöver gar nicht zuließ, womit hoher Verschleiß
vermieden wurde. Doch verglichen mit zeitgenössischen Bremsen,
etwa denen einer Ducati 750 SS des Folgejahres, wirken
die Japauto-Stopper schlicht dürftig. Man muss heftig am Hebel
ziehen und gleichzeitig hart aufs Pedal für die hintere Trommelbremse
treten, um so etwas wie Verzögerung zu erzielen.
Auch das Getriebe erwies sich als sensibel zu behandelnde
Schaltbox, die einen geduldigen Fahrer verlangt, vor allem beim
Hochschalten. Zweimal sprang bei der Japauto der Gang heraus,
Sekunden nach dem Schaltvorgang, als ich den Gang längst eingerastet
wähnte, was jedoch offenbar nicht der Fall war. Gangwechsel
erfordern also Zeit, was jedoch angesichts des bulligen
Charakters des Motors kein so großes Thema darstellt. Hochschalten
ohne zu kuppeln funktioniert übrigens recht gut –
Thierry Tchernine gab sogar zu, weder beim Rauf- noch beim
Runterschalten jemals gekuppelt zu haben. Gasbefehle werden
nur recht verzögert umgesetzt, der Gasgriff erwies sich als
schwergängig, was kurze Gasstöße beim Runterschalten deutlich
erschwerte.
Ungeachtet aller kleinen Kritikpunkte – die Japauto punktet
vor allem mit dem Vertrauen, das sie vermittelt. Sie fühlt sich
stimmig, solide und gut verarbeitet an. Ganz eindeutig ein Kind
der 1970er, ein zukunftsweisendes Motorrad, das ebenso effektiv
in seiner Bauweise war wie einzigartig im Design. Ein Motorrad,
wie es heute eben nicht mehr gebaut wird.
◻
Fahrer und Fan: Thierry Tchernine (links) neben der Japauto-
Replika und dem langjährigen Japauto-Fan Patrick Massé
www.motorrad-classic.de

Vorschau I
Ausgabe 5/2014 erscheint am 23. Mai 2014
Velocette
LE II
Ungewöhnlicher
kann ein Motorrad
kaum aussehen,
dabei war die kleine
Velocette fürs
breite Publikum
gedacht. Ebenso
extravagant die
Technik, doch nun
kommt der Clou:
Die LE funktioniert
prächtig
und fährt sich
kinderleicht
Low-Budget-Pantah
Ein Leser zeigt mit seinem
Umbau einer Ducati Pantah,
dass unbegrenzter Fahrspaß
auch bei einem limitierten
Budget möglich ist
Trial-Legende
Munstermann
Rudi Munstermann
hat den Trialsport
über 50 Jahre lang
mit Leib und Seele
begleitet, sein Fourstroke-Trial
gilt in
der Szene längst als
Klassiker. Porträt
eines unermüdlichen
Kämpfers
Fotos: Schmieder, Siemer (2); Themenänderungen vorbehalten
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