inspiration? illumination? innovation. - Brunel GmbH
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Das Magazin für Technik und Management<br />
AUSGABE 03 || Oktober 2005<br />
Die Lebensadern<br />
der Wolkenkratzer<br />
Wie die Erfi ndung von Fangklemmen<br />
die Architektur revolutionierte<br />
Das Rennen beginnt<br />
im Kopf<br />
Die Planung visionärer Formel-1-Strecken<br />
Zu Lande, zu Wasser<br />
und in der Luft<br />
Ausgeklügelte Logistiklösungen für Airbus
„UNSER SPEZIALIST“<br />
CHRISTIAN RAUSCH<br />
Für die meisten Menschen ist<br />
Kuala Lumpur unendlich weit entfernt.<br />
Nicht für Christian Rausch,<br />
denn seit seinem Praktikum bei<br />
DaimlerChrysler fühlt er sich mit<br />
der malaysischen Metropole eng<br />
verbunden. Der Wirtschaftsingenieur<br />
mit einem Faible für Fremdsprachen<br />
war fasziniert von der<br />
Vielfalt in dem asiatischen Land.<br />
Durch seine ungebrochene Neugier<br />
hat Rausch die Fülle seiner<br />
Erfahrungen ständig erweitern<br />
können: in der Projektplanung, in<br />
der Prozessoptimierung. Heute<br />
setzt der <strong>Brunel</strong> Mitarbeiter seine<br />
Qualifikationen für die Qualitätssicherung<br />
bei Airbus Bremen ein.
editorial<br />
AUSGABE 03 || Oktober 2005<br />
Der Spezialist<br />
Liebe Leserin, lieber Leser,<br />
während der Vorbereitungen zur dritten Ausgabe von „Der Spezialist“ haben<br />
mich nicht nur die Artikel des Magazins begeistert. Die gute Zusammen-<br />
arbeit zwischen Ihnen und unseren Mitarbeitern hat <strong>Brunel</strong> eine heraus-<br />
ragende Entwicklung ermöglicht, auf die ich vor dem Hintergrund unserer<br />
kurzen Firmengeschichte besonders stolz bin: Im Jahr unseres 10-jährigen<br />
Bestehens konnten wir bereits unseren 1.000. Mitarbeiter begrüßen. Ich<br />
werde alles daransetzen, dass wir diese Entwicklung im gemeinsamen Inte-<br />
resse fortsetzen können.<br />
Was erwartet Sie in dieser Ausgabe? Im Fokus steht das Thema Asien, das<br />
wir aus unterschiedlichen Perspektiven beleuchten. Das wirtschaftliche Auf-<br />
streben der Region ist allgemein bekannt, Projekte mit atemberaubenden<br />
Größenordnungen kennen die Interessierten, kulturelle Unterschiede die<br />
Reiselustigen. Besonderheiten wie die Ingenieurausbildung in China oder<br />
Hintergründe kultureller Unterschiede zwischen Koreanern und Deutschen<br />
und deren Einflüsse auf die Geschäftswelt kennen nur wenige. Anlass für<br />
uns, Ihnen diese Blickwinkel zu eröffnen.<br />
Der Formel-1-Rennstreckenbauer Hermann Tilke berichtet über Heraus-<br />
forderungen beim Bau des Shanghai International Circuit. Hintergründe zur<br />
Bergung eines der größten Porzellanschätze der Ming-Dynastie durch den<br />
Unterwasserarchäologen Franck Goddio rundet das Fokusthema Asien ab.<br />
Wir machen Sie bekannt mit zwei Querdenkern aus Bremen, deren Erfindung<br />
auf der „IENA“ mit einer Goldmedaille ausgezeichnet wurde, und widmen<br />
uns in der Rubrik „History“ Elisha Graves Otis, dem Erfinder des absturzsiche-<br />
ren Fahrstuhls. Die Aufgaben des Airbus Traffic Center in Hamburg stehen im<br />
Blickpunkt der Rubrik „Aus den Branchen“ und wir stellen ein Projekt einer<br />
<strong>Brunel</strong>-Mitarbeiterin aus dem Airbuswerk Nordenham vor. Zudem gewäh-<br />
ren wir Ihnen einen Blick in das Innenleben von Windenergieanlagen.<br />
Auch für diese Ausgabe von „Der Spezialist“ hoffen wir, dass Sie beim<br />
Lesen viel Freude haben. Gerne können Sie wieder das Leserforum für Ihre<br />
Anregungen nutzen: leserforum@derspezialist.de. Vielen Dank!<br />
Mit herzlichen Grüßen<br />
Geschäftsführer <strong>Brunel</strong> <strong>GmbH</strong><br />
der Spezialist<br />
03
kurz notiert<br />
Die Architektur auf<br />
Rekordjagd<br />
Waren es vor 20 Jahren noch westliche Weltstädte wie New York und Chicago, die den<br />
architektonischen Wettlauf um neue Bestmarken dominierten, sind es heute vor allem die<br />
asiatischen Metropolen. Die Gigantomanie hat in der Architektur Asiens Einzug gehalten.<br />
04<br />
1.<br />
2.<br />
3.<br />
500 m<br />
400 m<br />
300 m<br />
200 m<br />
100 m<br />
0<br />
0 1.000 m 2.000 m 3.000 m 4.000 m<br />
der Spezialist<br />
1. 2. 3.<br />
DEN HIMMEL STÜRMEN<br />
1. Taipei 101,<br />
das zz. höchste<br />
Gebäude der Welt<br />
Erbaut: 1998 bis 2003<br />
Ort: Taipeh, Taiwan<br />
Höhe: 508 m<br />
Nutzung: Bürogebäude<br />
Im Vergleich:<br />
3. Kölner Dom<br />
Erbaut: 1248 bis 1880<br />
Ort: Köln, Deutschland<br />
Höhe: 157 m<br />
Nutzung: Kathedrale<br />
DIE WEITE ÜBERWINDEN<br />
1. Akashi Kaikyo Brücke,<br />
die zz. längste Hängebrücke<br />
der Welt<br />
Erbaut: 1988 bis 1998<br />
Ort: zwischen den Inseln Honshu<br />
und Awaji bei Kobe, Hyogo, Japan<br />
Länge: 3.911 m<br />
Typ: Hängebrücke<br />
2. Drei-Schluchten-Staudamm,<br />
der zz. längste Staudamm<br />
der Welt<br />
Erbaut: 1993 bis voraussichtl. 2009<br />
Ort: Schluchten Qutang, Wuxia<br />
und Xiling, China<br />
Länge: 2.310 m<br />
Typ: Staudamm<br />
Im Vergleich:<br />
3. Golden Gate Bridge<br />
Erbaut: 1933 bis 1937<br />
Ort: San Francisco, USA<br />
Länge: 2.737 m<br />
Typ: Hängebrücke<br />
2. Petronas Towers,<br />
das zz. zweithöchste<br />
Gebäude der Welt<br />
Erbaut: 1992 bis 1998<br />
Ort: Kuala Lumpur, Malaysia<br />
Höhe: 452 m<br />
Nutzung: Multifunktionsgebäude
inhalt<br />
AUSGABE 03 || Oktober 2005<br />
› seite 07<br />
1853 ebnete Otis’ Erfindung<br />
den Weg für den<br />
Boom der Wolkenkratzer<br />
› seite 14<br />
Dipl.-Ing. Hermann Tilke<br />
plant weltweit<br />
spektakuläre Formel-1-<br />
Rennstrecken<br />
› seite 27<br />
Der Bau des A380 von<br />
Airbus erfordert eine komplexe<br />
Transportlogistik<br />
Der Spezialist<br />
Seite 07<br />
Seite 10<br />
Seite 14<br />
Seite 19<br />
Seite 22<br />
Seite 27<br />
Seite 31<br />
Seite 35<br />
Seite 38<br />
Seite 42<br />
Seite 45<br />
Seite 46<br />
Seite 47<br />
history: DIE LEBENSADERN DER WOLKENKRATZER<br />
der Spezialist<br />
inhalt<br />
Elisha G. Otis erfand die erste automatische Absturzsicherung für Aufzüge<br />
im fokus: PERSPEKTIVENWECHSEL IM REICH DER MITTE<br />
Das Reich der Mitte avanciert zu einem Land der Superlative<br />
im gespräch: DAS RENNEN BEGINNT IM KOPF<br />
Dipl.-Ing. Hermann Tilke über Konstruktionen von visionären Rennstrecken<br />
ansichtssache: DER ERFOLG LIEGT IM WISSEN UM DEN UNTERSCHIED<br />
Korea-Experte Bastian Broer über interkulturelles Teambuilding<br />
technische projekte: RIESEN MIT KOMPLEXEM INNENLEBEN<br />
Jens Dobberitz rüstet die Rohrtürme von Windenergieanlagen aus<br />
aus den Branchen: ZU LANDE, ZU WASSER UND IN DER LUFT<br />
Dipl.-Ing. Friedrich-Wilhelm Preuss entwickelt Logistiklösungen für Airbus<br />
technische projekte:<br />
KLEINTEILE, ALUMINIUMBOXEN UND EINE LOGISTIKEXPERTIN<br />
Dipl.-Ing. Janna Kornemann als Logistikexpertin bei Airbus Nordenham<br />
querdenken: EIN KLEINES STÜCK BRASILIEN<br />
Manfred Dieckmann vereint Erfindergeist mit Leidenschaft für Kaffee<br />
mitarbeiter und karriere: ZULIEFERER UNTER DIE LUPE GENOMMEN<br />
Christoph Rochelmeyer unterstützte <strong>Brunel</strong> Energy in Singapur<br />
panorama: AUF DER JAGD NACH DEM WEISSEN GOLD<br />
Archäologe Franck Goddio auf der Suche nach verlorenen Schätzen<br />
das Quiz für spezialisten<br />
Termine<br />
impressum<br />
05
› 01
Die Lebensadern der<br />
Wolkenkratzer<br />
history<br />
Die Idee entstand bei der schweren körperlichen Arbeit in einer amerikanischen Bettenfabrik:<br />
Der Mechaniker Elisha Graves Otis erfand die erste automatische Absturzsicherung für Auf-<br />
züge und ebnete damit endgültig den Weg für den Boom der Wolkenkratzer.<br />
TEXT › Christina Denker<br />
Man schrieb das Jahr 1853, als der Mann mit dem<br />
Zylinder die aufgeregte Menschenmenge zur<br />
Gelassenheit aufrief. Das Publikum auf der Welt-<br />
ausstellung im New Yorker Crystal Palace wurde<br />
Zeuge einer technischen Revolution: Gerade noch<br />
hatte der junge Ingenieur in der Ausstellungs-<br />
halle hoch oben auf einer Plattform gestanden,<br />
die nur von einem einzigen Seil gehalten wurde.<br />
Das Tragseil wurde gekappt, doch der von der<br />
Menge erwartete Absturz blieb aus. Stattdessen<br />
stoppte die Plattform auf ihrem Weg nach unten<br />
sicher in den Führungsschienen. Dieser Mann war<br />
Elisha Graves Otis, der im ausgehenden 19. Jahr-<br />
hundert mit der automatischen Absturzsicherung<br />
für Fahrstühle den Grundstein für den Bau mehr-<br />
stöckiger Gebäude gelegt hat.<br />
DIE AUTOMATISCHE ABSTURZSICHERUNG<br />
EBNETE DEN WEG FÜR DIE WOLKENKRATZER<br />
Zwar waren Hebesysteme bereits den alten Ägyp-<br />
tern bekannt, doch galten sie wegen des fehlen-<br />
den Fangmechanismus als zu gefährlich, um auch<br />
Menschen zu befördern. Otis’ Entwicklung der<br />
Fangklemmen, auf denen das Prinzip der Absturz-<br />
sicherung auch heute noch beruht, kam den Archi-<br />
tekten gerade recht. Die Stadt wuchs: Manhattan<br />
war bereits zur Mitte des 19. Jahrhunderts dicht<br />
besiedelt, insbesondere Downtown und die Wall<br />
Street platzten aus allen Nähten. Die Gebäude<br />
waren bis dahin drei bis höchstens vier Stock-<br />
werke hoch, auch die ersten Stahlskelettbauten<br />
konnten nicht höher hinaus.<br />
Die Karriere von Elisha Graves Otis begann<br />
Anfang der 50er Jahre als Mechaniker in einer<br />
Bettenfabrik in Yonkers, einer Kleinstadt im<br />
Bundesstaat New York. Um sich den mühsamen<br />
Matratzentransport durch die einzelnen Stock-<br />
werke zu ersparen, entwickelte der Mechaniker<br />
in seiner Freizeit technische Lösungsansätze.<br />
Die Idee der Fangklemmen kam der Bettenfabrik<br />
jedoch nicht mehr zu Gute, da diese kurze Zeit<br />
später Konkurs anmelden sollte. Von Existenz-<br />
ängsten geplagt, wollte Otis, wie viele andere zu<br />
dieser Zeit, als Goldsucher sein Glück versuchen.<br />
Die Abreise trat er nie an. Denn: Einige Unterneh-<br />
men waren an seinen Entwicklungen interessiert<br />
und die ersten Aufträge für Lastenaufzüge lagen<br />
vor. Er gründete das erste Fahrstuhlgeschäft. 1853<br />
installierte Otis die ersten absturzsicheren Trans-<br />
portaufzüge der Welt – für eine Möbelfirma und<br />
einen Bilderrahmenhersteller. Der sich daraufhin<br />
einstellende Erfolg seines Unternehmens „Union<br />
Elevator Works“ war durchschlagend.<br />
Bereits zwei Jahre später, 1855, entwickelte er<br />
einen Fahrstuhl mit Dampfantrieb. Nach wie-<br />
derum zwei Jahren wird in New York der erste<br />
reine Personenaufzug in Betrieb genommen. Eli-<br />
sha Graves Otis hat den Menschen die Absturz-<br />
angst genommen. 1861 ließ sich Otis seinen<br />
Fahrstuhl patentieren. Etwa zehn Jahre später<br />
beförderten in den USA bereits über 2.000 dampf-<br />
DIE OTIS ELEVATOR<br />
COMPANY<br />
Der kanadische Einwanderer<br />
Otis verkaufte seinen<br />
ersten absturzsicheren<br />
Aufzug im Jahre 1853. Über<br />
150 Jahre später ist die Otis<br />
Elevator Company eines<br />
der weltweit führenden<br />
Unternehmen der Branche.<br />
Mit über 60.000 Mitarbeitern<br />
rund um den Globus<br />
verteilt, verkauft das<br />
Unternehmen jährlich über<br />
100.000 Fahrstühle und<br />
Rolltreppen. Alle 72 Stunden<br />
befördern Fahrstühle<br />
der Otis Elevator Company<br />
einmal die gesamte Erdbevölkerung.<br />
›01<br />
Otis stellte seine technische<br />
Neuerung 1853 auf<br />
der Weltausstellung im<br />
New Yorker Crystal Palace<br />
vor. Der Crystal Palace war<br />
die Hauptaustellungshalle<br />
während der „Great Exhibition<br />
of Art and Industry“,<br />
bei der mehr als 5.000<br />
Aussteller vertreten waren.<br />
der Spezialist 07
history<br />
›02<br />
Zu Beginn des 19. Jahrhunderts<br />
strebte die<br />
Architektur New Yorks<br />
immer höher dem Himmel<br />
entgegen. Doch die<br />
ambitionierten Visionen<br />
der Architekten ließen sich<br />
erst mit dem Aufkommen<br />
von sicheren Personenaufzügen<br />
umsetzen.<br />
08<br />
der Spezialist<br />
betriebene Fahrstühle die Menschen sicher in die<br />
oberen Stockwerke von Gebäuden und wieder<br />
zurück auf den Boden. Dennoch steckten die Ent-<br />
wicklungen noch in den Kinderschuhen. Gerade<br />
in der Antriebstechnik lag noch viel Potenzial, das<br />
zunächst hydraulisch, dann elektrisch erschlossen<br />
wurde. 1878 ging es mit dem ersten hydraulisch<br />
betriebenen Lift schon 34 Meter in die Höhe.<br />
Überall wurde jetzt mit Fahrstuhl gebaut. Stadt-<br />
bilder veränderten sich in kürzester Zeit. Um 1890<br />
wurde mit der Erfindung des Stahlskelettbaus der<br />
Bau von Wolkenkratzern möglich. Und natürlich<br />
brauchte man dazu Aufzüge. Innerhalb nur dreier<br />
Jahrzehnte hat die Entwicklung des amerikani-<br />
schen Erfinders mit kanadischen Wurzeln den<br />
Bau moderner Hochhäuser möglich gemacht. Das<br />
Fahrstuhlgeschäft boomte und Konkurrenzfirmen<br />
wurden gegründet. Das Unternehmen Otis belie-<br />
ferte jedoch die ersten Adressen: So wurden Otis-<br />
Fahrstühle 1881 im Weißen Haus in Washington,<br />
1889 im Pariser Eiffelturm und 1902 im Flatiron<br />
Building in New York installiert.<br />
DIE ERFINDUNG EINES KANADISCHEN EIN-<br />
WANDERERS SORGT 1881 SOGAR IM WEISSEN<br />
HAUS IN WASHINGTON FÜR FURORE<br />
Und es sollte immer höher hinausgehen. 1903<br />
beförderte der erste von Otis konstruierte elek-<br />
trische Seilaufzug Besucher des 55 Meter hohen<br />
Beaver Building in New York. Der getriebelose Seil-<br />
aufzug folgte dem einfachen Prinzip des Flaschen-<br />
zuges: Angetrieben wurde er von einer Maschine<br />
mit Treibscheibe, einer elektrischen Steuerung<br />
und einem Gegengewicht. Die Tragseile liefen<br />
über Rillen in der Treibscheibe und verbanden<br />
› 02
den Fahrkorb mit dem Gegengewicht. Der elek-<br />
trische Antrieb ermöglichte es, dass Fahrstühle in<br />
beliebigen Höhen über dem Erdboden installiert<br />
werden konnten. Und schneller als ihre Vorgänger<br />
waren sie auch. Die 1931 ins Empire State Building<br />
eingebauten Lifte fuhren mit einer für damalige<br />
Verhältnisse beachtlichen Geschwindigkeit von<br />
6,1 Metern pro Sekunde.<br />
› 03<br />
IN DEN USA FAHREN TÄGLICH UNGEFÄHR<br />
575 MILLIONEN MENSCHEN MIT DEM AUFZUG<br />
Ganz allein kann das heutige Unternehmen, die<br />
Otis Elevator Company, die Entwicklung der Fahr-<br />
stuhltechnik jedoch nicht für sich beanspruchen.<br />
Auch aus Europa kamen Impulse: Bereits 1877<br />
entwickelte der deutsche Ingenieur Friedrich<br />
Koepe, Angestellter bei Thyssen, das Prinzip eines<br />
Antriebssystems mit Treibscheibe und Gegenge-<br />
wicht. Die neue Technik diente jedoch nicht der<br />
Personenbeförderung, sondern wurde im Berg-<br />
bau eingesetzt. Das Förderseil wurde nicht mehr<br />
fest angebunden und aufgewickelt, sondern lief<br />
frei über ein Antriebsrad. Die Kraft wird aus-<br />
schließlich durch die Reibung zwischen Seil und<br />
Treibscheibe übertragen. 1880 stellte Werner von<br />
Siemens in Mannheim einen elektrisch betriebe-<br />
nen Fahrstuhl vor. Der von dem Erfinder konstru-<br />
ierte Aufzug hing nicht an einem Seil, sondern<br />
arbeitete sich an einer Zahnstange in die Höhe<br />
und war damit nur von begrenztem Nutzen. Erst<br />
die Zusammenführung dieser Systembausteine<br />
– Fangvorrichtung, Treibscheibe und Elektrik –<br />
ebnete den weiteren Weg für moderne Aufzugs-<br />
anlagen.<br />
Bereits im Jahr 2003 wurden allein in den USA<br />
täglich 575 Millionen Menschen in der Vertikalen<br />
befördert. Auch, wenn sich die Sicherheitstechnik<br />
von Aufzügen seit Otis’ Erfindung erheblich wei-<br />
terentwickelt hat, fußt sie immer noch auf den<br />
vom kanadischen Einwanderer entwickelten Prin-<br />
zipien. Das gilt auch für die höchsten Gebäude der<br />
Welt. Rast der Fahrstuhl zu rasch in die Tiefe, wird<br />
über einen elektronischen Sensor, der die Sinkge-<br />
schwindigkeit überwacht, ein Mechanismus aus-<br />
gelöst, der zuerst den Strom abschaltet und die<br />
Bremsen greifen lässt. Stoppt die Aufzugskabine<br />
immer noch nicht, sorgen Fangzangen mit ihren<br />
keilförmigen Klammern, die sich gegen die Füh-<br />
rungsschiene der Kabine pressen, für sekunden-<br />
schnellen Stillstand.<br />
history<br />
›03<br />
1861 starb Elisha Graves<br />
Otis mit nur 49 Jahren.<br />
Seine Söhne führten die<br />
Geschäfte ihres Vaters<br />
mit großem Erfolg weiter:<br />
Bereits 1870 gab es mehr<br />
als 2.000 Fahrstühle in<br />
den USA.<br />
›04<br />
Der höchste Wolkenkratzer<br />
der Welt, „Taipei 101“, ist<br />
508 Meter hoch und ragt<br />
im Finanzzentrum von<br />
Taipeh (Taiwan) in den<br />
Himmel. Der 1,8 Milliarden<br />
Dollar teure Gigant<br />
hat noch einen weiteren<br />
Weltrekord zu bieten: den<br />
schnellsten Fahrstuhl<br />
der Welt mit einer Fahrgeschwindigkeit<br />
von<br />
17 Metern pro Sekunde.<br />
› 04<br />
der Spezialist 09
im fokus<br />
Perspektivenwechsel<br />
im Reich der Mitte<br />
Das Reich der Mitte ist erwachsen geworden. Nachdem China jahrzehntelang günstiger<br />
Produktionsstandort für westliche Marken war, avanciert es immer mehr zum Innovations-<br />
motor. Mehr als 600.000 Nachwuchsingenieure strömen jährlich aus den Universitäten<br />
des Landes, um in einer nie da gewesenen Know-how-Offensive anzutreten.<br />
TEXT › Anja Gleber<br />
Es scheint, als wolle man sich auf seine Wurzeln als einstige<br />
innovative Vorreiterkultur während der Song-Dynastie zwi-<br />
schen 960 und 1279 besinnen, als die großen chinesischen<br />
Erfindungen wie das Schießpulver, der Kompass, der Buch-<br />
druck und das Papier den Alltag von Millionen Menschen<br />
revolutionierten. Denn die Volksrepublik China hat eine unge-<br />
heure Dynamik erfasst und schließt zu den industrialisier-<br />
ten Ländern wirtschaftlich auf. Seit Beginn der Reform- und<br />
Öffnungspolitik Chinas im Jahre 1978 hat die schrittweise<br />
Hinwendung zu einer marktwirtschaftlichen Struktur große<br />
Wachstumskräfte freigesetzt, was die wirtschaftlichen Kenn-<br />
zahlen belegen.<br />
IN WENIGEN JAHREN WIRD DIE SECHSTGRÖSSTE VOLKS-<br />
WIRTSCHAFT UND DIE DRITTGRÖSSTE HANDELSNATION<br />
DER WELT EIN LAND DER SUPERLATIVE SEIN<br />
Das Land beeindruckt durch jährliche wirtschaftliche Zuwachs-<br />
raten zwischen neun und zehn Prozent. Chinas Anteil an der<br />
Weltindustrieproduktion stieg seit 1995 von fünf auf zwölf<br />
Prozent. Der deutsche Anteil liegt bei acht Prozent. Inzwischen<br />
ist China die sechstgrößte Volkswirtschaft und die drittgrößte<br />
Handelsnation der Welt. Über 50 Prozent des Bruttoinlands-<br />
produktes wird durch die Industrieproduktion realisiert. 2002<br />
war das deutsche Handelsvolumen mit China zum ersten Mal<br />
größer als das mit Japan, wobei sich die Struktur der deutschen<br />
Importe aus China in den letzten Jahren stark gewandelt hat:<br />
Christbaumschmuck, Kinderspielzeug und Bekleidung werden<br />
nach wie vor in China eingekauft, doch nehmen Elektronik-<br />
produkte, Maschinen und technische Komponenten stark an<br />
Bedeutung zu.<br />
10<br />
der Spezialist<br />
So ist China längst nicht mehr<br />
nur als verlängerte Werkbank der<br />
Welt zu betrachten, wo ausschließ-<br />
lich Massenware produziert wird.<br />
Denn zunehmend agieren chinesi-<br />
sche Technologieunternehmen auf<br />
Geschäftsfeldern, auf denen west-<br />
liche Industrieunternehmen tradi-<br />
tionell stark sind: Beispielsweise<br />
zeigen sich diese Tendenzen im<br />
Werkzeug- und Maschinenbau, in<br />
der Automobilindustrie, der Infor-<br />
›05<br />
Die Architekten Cervera &<br />
Pioz möchten den Himmel<br />
erobern – der geplante<br />
Bionic Tower soll eine Höhe<br />
von 1.228 Metern erreichen<br />
und nach bionischen<br />
Gesichtspunkten gebaut<br />
werden. Er wird frühestens<br />
2020 fertig gestellt sein.<br />
› 05
mations- und Kommunikationstechnologie sowie in der Bio-<br />
technologie. Die Shanghai Auto Industry Corporation (SAIC)<br />
kündigte jüngst an, ab 2007 erstmals ein Auto zu bauen, ohne<br />
auf die seit 20 Jahren bestehende Kooperation mit einem deut-<br />
schen Automobilkonzern zurückzugreifen.<br />
Der chinesische Computerhersteller Lenovo, mit Sitz in<br />
Peking, kann sich mit seinen High-Tech-Produkten bereits<br />
heute mit den Branchenführern messen. Im Mai 2005 über-<br />
nahm Lenovo das PC-Geschäft von IBM und steht nun an dritter<br />
Stelle am Weltmarkt. Ein weiteres Beispiel, was die Zielstrebig-<br />
keit und den Ehrgeiz der Chinesen dokumentiert, kommt aus<br />
der Stadt Shenzhen. Der Fernsehingenieur und Gründer des<br />
Fernsehherstellers TCL, Li Dougsheng, hat im vergangenen Jahr<br />
die Fernsehsparte des französischen Thompson-Konzerns über-<br />
nommen und stieg damit zur Nummer eins im Weltmarkt auf.<br />
Seit der Übernahme erhöhte er die Zahl der Forschungskräfte<br />
in Shenzhen von 400 auf 600, allesamt fließend Englisch spre-<br />
chende Ingenieure und Techniker.<br />
Mit dem Ziel, das Wirtschafts-<br />
wachstum durch den Beitrag von<br />
Wissenschaft und Technologie wei-<br />
ter zu erhöhen, will die chinesische<br />
Regierung das Forschungs- und Ent-<br />
wicklungssystem weiter ausbauen.<br />
Die Gesamtausgaben für Wissen-<br />
schaft und Technologie verdoppel-<br />
ten sich zwischen 1999 und 2003<br />
von 146 Mrd. auf 346 Mrd. Yuan,<br />
was etwa 35 Mrd. Euro entspricht.<br />
Seitens der Regierung sind 53 natio-<br />
nale High-Tech-Zonen eingerichtet<br />
worden. Die zunehmende Bedeu-<br />
tung der Hochtechnologie zeigt sich<br />
schließlich in der Anzahl der Stu-<br />
denten im Bereich der Ingenieur-<br />
wissenschaften.<br />
› 06<br />
›06<br />
Die 300 Stockwerke des<br />
Bionic Tower bieten auf<br />
einer Gesamtfläche von<br />
zwei Millionen Quadratmetern<br />
rund 100.000 Menschen<br />
Platz, die dort leben<br />
und arbeiten werden.<br />
der Spezialist<br />
11
im fokus<br />
12<br />
Während in Deutschland über Ingenieurmangel und abge-<br />
brochene Studiengänge geklagt wird, absolvierten in China<br />
im Jahr 2003 über 600.000 Nachwuchsingenieure ihre Inge-<br />
nieurstudiengänge. Angestrebt werden jedoch weitaus höhere<br />
Absolventenzahlen: Die Pekinger Wissenschaftsakademie ver-<br />
kündet, bis 2020 die Zahl der Ingenieure in China verdreifachen<br />
zu wollen. Insgesamt gibt es 1.552 höhere Bildungseinrichtun-<br />
gen, wozu nicht nur die Universitäten zählen, sondern auch so<br />
genannte Vocational Colleges, die mit den hiesigen Berufsschu-<br />
len zu vergleichen sind. Von den 121 Universitäten genießen<br />
die Tsinghua und die Peking Universität einen internationalen<br />
Ruf. Der Wachstumsmarkt China kann damit auf einen großen<br />
Pool qualifizierter Ingenieure zurückgreifen, um die steigende<br />
Nachfrage nach Ingenieurleistungen in den Branchen Maschi-<br />
nenbau, IT und Telekommunikation sowie Elektrotechnik und<br />
Bauingenieurwesen zukünftig zu bedienen.<br />
Aber wie sieht die Ingenieurausbildung vor Ort aus? Wäh-<br />
rend in Europa der Schwerpunkt der Ingenieurausbildung eben<br />
auch in der Reflexion des Erlernten in der praxisorientierten<br />
der Spezialist<br />
Anwendung liegt, beschränkt man<br />
sich in China auf die Reproduktion<br />
von Detailwissen. Die Ausbildung<br />
ist kulturell bedingt eher theore-<br />
tisch angelegt. Zukünftig eigenver-<br />
antwortliches Handeln steht für die<br />
Ingenieure nicht im Vordergrund<br />
ihrer Ausbildung. Im Vergleich zu<br />
europäischen Absolventen ist nach<br />
Erfahrungen des Delegiertenbüros<br />
der Deutschen Wirtschaft in Peking<br />
insbesondere ein Systemdenken und<br />
das Abstraktionsvermögen bei chi-<br />
nesischen Jungingenieuren weniger<br />
ausgeprägt. Dagegen verfügen sie<br />
jedoch zumeist über ein detaillier-<br />
teres Fachwissen in den Disziplinen.<br />
Chinesische Studenten nutzen daher<br />
verstärkt das Studium an Spitzen-<br />
›07<br />
Der Drei-Schluchten-<br />
Staudamm ist eines der<br />
anspruchsvollsten Bauprojekte<br />
weltweit. Nach<br />
der Fertigstellung des<br />
Bauwerks wird sich der<br />
Stausee über eine Länge<br />
von 663 Kilometern<br />
erstrecken.<br />
›07
universitäten in den USA und Europa für eine Management-<br />
karriere im Heimatland. Rund ein Viertel aller Promotions-<br />
abschlüsse im Bereich Natur- und Ingenieurwissenschaften<br />
entfallen in den USA jährlich auf chinesische Studenten.<br />
CHINA DRÄNGT MIT IMMER NEUEN HÖCHSTLEISTUNGEN<br />
AN DIE INTERNATIONALE SPITZE. LÄNGST STAMMEN VIELE<br />
TECHNISCHE REKORDE AUS DEM REICH DER MITTE<br />
Ihre Leistungsfähigkeit im internationalen Vergleich demons-<br />
triert die chinesische Nation bereits mit realisierten und<br />
geplanten Megaprojekten wie Brücken, Gebäuden und ins-<br />
besondere auch dem Drei-Schluchten-Staudamm, die an Aus-<br />
maß alles bisher da Gewesene in den Schatten stellen. So ist<br />
die Lu-Pu-Brücke in Shanghai mit einer Spannweite von 550<br />
Metern und einer Gesamtlänge von 3.900 Metern die längste<br />
Bogenbrücke der Welt und löst damit die New-River-Gorge-<br />
Brücke in den USA ab. Bis zum Jahre 2009 soll mit dem<br />
Hangzhou-Brückenbauprojekt eine über 36 Kilometer lange,<br />
6-spurige Autobahnbrücke über das ostchinesische Meer fer-<br />
tig gestellt werden, die die Verkehrsverbindung zwischen den<br />
beiden Wirtschaftszentren Shanghai und Ningbo um circa 120<br />
Kilometer verkürzt. Lediglich die in Italien geplante Messina-<br />
Brücke, die Sizilien mit dem Festland verbinden soll, wäre um<br />
65 m länger. Ebenso ist es die Stadt Shanghai, die den Schau-<br />
platz für ein in der Menschheitsgeschichte einmaliges Gebäude-<br />
projekt darstellt: Architekten sind derzeit mit der Planung des<br />
Bionic Tower beschäftigt – eines<br />
Gebäudes, das aufgrund seiner bio-<br />
nischen, an die Natur angelehnten,<br />
architektonischen Bauweise eine<br />
Höhe von 1.228 Metern realisieren<br />
kann. Für die Eroberung des Him-<br />
mels werden 368 Aufzüge im Einsatz<br />
sein.<br />
›08<br />
In Deutschland müssen wir nun<br />
eingestehen, dass wir uns unter<br />
Umständen zu lange auf unserem<br />
Status als High-Tech-Land ausgeruht<br />
haben und das Potenzial der empor-<br />
kommenden Wirtschaftsmacht nicht<br />
ernst genug genommen haben. Mitt-<br />
lerweile dringen chinesische Pro-<br />
dukte massiv in jene Branchen vor,<br />
in denen Technologie made in Ger-<br />
many traditionell Spitze war. Umso<br />
mehr gilt es jetzt, unserem Status als<br />
High-Tech-Land gerecht zu werden<br />
und verstärkt in die Forschung zu in-<br />
vestieren. Zudem sind Innovationen<br />
schneller in konkrete Produkte und<br />
Dienstleistungen zu überführen.<br />
im fokus<br />
›08<br />
Für den Bau der 3.900<br />
Meter langen Lu-Pu-Brücke<br />
wurden mehr als 35.000<br />
Tonnen Stahl verbaut. Seit<br />
ihrer Fertigstellung im Jahr<br />
2003 verbinden sechs Fahrspuren<br />
die östliche und<br />
westliche Hälfte Shanghais<br />
miteinander.<br />
der Spezialist 13
im gespräch<br />
Das Rennen beginnt im Kopf<br />
Während die Formel-1-Piloten alle zwei Wochen mit atemberaubender Geschwindigkeit über<br />
die weltweit verteilten Rennstrecken hetzen, ist der Aachener Ingenieur Hermann Tilke mit<br />
den Visionen des Rennsports beschäftigt. Der Hobbyrennfahrer konstruiert die großen Renn-<br />
strecken unserer Zeit.<br />
INTERVIEW › Corinna Laubach<br />
Für Spezialisten ist er der heimliche Star der rasan-<br />
ten Formel 1. Der Aachener Ingenieur Hermann<br />
Tilke baut die Strecken, auf denen sich die Fahrer<br />
spannende Rennen liefern. Mit spektakulären<br />
Streckenbauten in Bahrain und Shanghai machte<br />
er zuletzt auf sich aufmerksam. Im August ist das<br />
jüngste Projekt eingeweiht worden: der Istanbul<br />
Racing Circuit.<br />
Der Spezialist: Herr Tilke, Ihr Name ist eng ver-<br />
bunden mit vielen großen Formel-1-Strecken. Wie<br />
sind Sie zum Streckenbau gekommen?<br />
Hermann Tilke: Seitdem ich 18 Jahre alt bin, fahre<br />
ich Autorennen. Als ich mich nach dem Bauinge-<br />
nieurstudium selbstständig gemacht habe, wollte<br />
ich gerne in der Rennbranche tätig werden und<br />
bin dann durch kleine Planungsaufträge am Nür-<br />
burgring in dieses Geschäft gelangt. Mittlerweile<br />
mache ich das seit mehr als 20 Jahren.<br />
Der Spezialist: Hat man Vorteile beim Planen<br />
einer Rennstrecke, wenn man selber als Fahrer<br />
aktiv ist?<br />
Hermann Tilke: Das denke ich schon. Zum einen<br />
kann man die Fahrdynamik der Strecke besser<br />
beurteilen und durch Gespräche mit Formel-1-Fah-<br />
rern auch deren Anforderungen besser verstehen.<br />
Dann gibt es das große Feld der Infrastruktur um<br />
die Strecke herum. Wenn man viele Rennen selbst<br />
14<br />
der Spezialist<br />
mitgemacht hat, kann man die Organisations-<br />
abläufe besser planen und beurteilen.<br />
Der Spezialist: Sie legen großen Wert auf eine<br />
rundum funktionierende Anlage. Welchen Stel-<br />
lenwert hat der Zuschauer?<br />
Hermann Tilke: Der Zuschauer ist für die großen<br />
Publikumsstrecken wie die Formel-1-Grand-Prix-<br />
Kurse der Wichtigste in diesem ganzen Spiel, wie<br />
bei anderen Sportanlagen auch. Der Rennfah-<br />
rer kommt an zweiter Stelle. Dies ist zumindest<br />
unsere Philosophie.<br />
Der Spezialist: Was braucht es, um eine gelungene<br />
Strecke als Endergebnis zu haben?<br />
Hermann Tilke: Zuerst einmal muss das Grund-<br />
stück natürlich einigermaßen tauglich sein.<br />
Schön ist, wenn die Gelände eine reizvolle Topo-<br />
grafie haben, da ist es auch für den Planer leichter.<br />
Und zudem muss ausreichend Platz da sein. Wir<br />
bekommen häufig Grundstücke angeboten, die<br />
von den Bodenverhältnissen nicht immer die bes-<br />
ten sind. Das sind keine Filetstückchen. Wir haben<br />
schon auf ehemaligen Mülldeponien, in Abbau-<br />
oder auf Sumpfgebieten wie in China gebaut. Da<br />
ist es bautechnisch nicht immer einfach.<br />
Der Spezialist: Stichwort China. In Shanghai<br />
haben Sie auf Pfählen gebaut.<br />
Hermann Tilke stammt aus<br />
Olpe im Sauerland. Nach<br />
dem Abitur studierte der<br />
heute 50-Jährige an der<br />
Rheinisch-Westfälischen<br />
Technischen Hochschule in<br />
Aachen Bauingenieurwesen<br />
und entschied sich im<br />
Anschluss für die Selbstständigkeit.<br />
Seit 1984<br />
arbeitet der Hobbyrennfahrer<br />
an nationalen und<br />
internationalen Projekten<br />
in den Bereichen Ingenieurwesen,<br />
Architektur<br />
und Elektrotechnik. Einen<br />
Namen machte er sich als<br />
Planer von Formel-1-Rennstrecken.<br />
Hermann Tilke<br />
führt heute gemeinsam<br />
mit dem Architekten Peter<br />
Wahl die Tilke <strong>GmbH</strong> mit<br />
rund 150 Mitarbeitern.
Hermann Tilke: Ja, man muss sich auf alles ein-<br />
stellen, was man vorfindet. In Shanghai war das<br />
eine 300 Meter tiefe, nicht standfeste Boden-<br />
schicht. Dieses Sumpfgebiet war besonders span-<br />
nend und spektakulär. Dort mussten wir die ganze<br />
Strecke inklusive der Gebäude auf 40.000 Pfähle<br />
stellen, die zwischen 20 und 40 Meter lang sind.<br />
Alle Geländeaufbauten haben wir mit Styropor<br />
ausgeführt, weil Styropor 90 Prozent leichter als<br />
Erde ist. Darüber haben wir dann zwei Meter Erde<br />
gegeben, um Anpflanzungen zu ermöglichen.<br />
DIE EIGENE RENNERFAHRUNG IST BEI DER<br />
PLANUNG EINER GRAND-PRIX-STRECKE GOLD<br />
WERT<br />
Der Spezialist: Waren Sie das erste Mal mit einer<br />
so schwierigen Vorgabe konfrontiert? Oder konn-<br />
ten Sie bereits auf Erfahrungen zurückgreifen?<br />
Hermann Tilke: Nein, was dieses Extrem angeht,<br />
so haben wir uns zum ersten Mal damit ausein-<br />
ander setzen müssen. Dazu kommt eine Heraus-<br />
forderung, die sich jedes Mal neu stellt: Wir haben<br />
meistens nur sehr wenig Zeit zum Planen und<br />
Bauen, im Extremfall sind dies nur eineinhalb<br />
Jahre. Da muss man sich spezielle Techniken<br />
aneignen, damit die Anlage zum Stichtag fertig<br />
ist. Ein Formel-1-Rennen lässt sich nicht verschie-<br />
ben.<br />
Der Spezialist: Wie viel Planungsfreiraum haben<br />
Sie bei den Strecken? Können Sie individuell pla-<br />
nen?<br />
Hermann Tilke: Ja und nein. Die Vorgaben selbst<br />
sind in der Regel dürftig. Entscheidend ist natür-<br />
lich das Land, das man zur Verfügung hat, die<br />
Größe und der Zuschnitt und zudem natürlich das<br />
› 09<br />
›09<br />
Hermann Tilke nutzt die<br />
Gespräche mit den Piloten,<br />
um die Strecke auf ihre<br />
Bedürfnisse abzustimmen.<br />
Zudem kommt dem 50-<br />
Jährigen seine persönliche<br />
Rennerfahrung zugute.<br />
der Spezialist 15
›10<br />
Auf der 5,451 Kilometer<br />
langen Grand-Prix-Strecke<br />
in Shanghai wird eine<br />
Höchstgeschwindigkeit<br />
von 326 km/h erreicht. Der<br />
Rundenrekord von 1:32:238<br />
wurde von Michael Schumacher<br />
aufgestellt.<br />
16<br />
der Spezialist<br />
Budget, für das wir bauen dürfen. Das engt dann<br />
Freiheiten ein, obwohl wir theoretisch jede Frei-<br />
heit haben.<br />
Der Spezialist: Gibt es für Sie Vorlieben bei der<br />
Streckenplanung?<br />
Hermann Tilke: Für mich persönlich ist es sehr<br />
spannend, wenn ich die Strecke das erste Mal<br />
abfahren kann, der Beton fließt und die Gebäude<br />
wachsen.<br />
Der Spezialist: Man liest, Ihnen ist es wichtig, den<br />
Anlagen eine kulturelle Identität zu geben …<br />
CHINESISCHE SYMBOLE WIE DAS YING-YANG-<br />
ZEICHEN DIENEN ALS IDEENGEBER FÜR DIE<br />
BESONDERHEITEN DER RENNSTRECKE<br />
Hermann Tilke: Richtig, die Rennstrecken sol-<br />
len zum einen von der einheimischen Bevölke-<br />
rung gut angenommen werden, zum anderen<br />
aber auch nach außen hin unverwechselbar und<br />
wiedererkennbar sein. Gerade wenn es um die<br />
Formel 1 geht, will sich ein Land in der Welt prä-<br />
sentieren und da muss das gesamte Bauwerk ent-<br />
sprechend passen.<br />
Der Spezialist: Bei der Formel 1 kommt man nicht<br />
umhin nach der Sicherheit zu fragen. Welchen<br />
Stellenwert hat die in Ihren Planungen?<br />
Hermann Tilke: Sicherheit hat natürlich den größ-<br />
ten Stellenwert. Keiner will Unfälle mit schlim-<br />
men Ausgängen, allerdings lassen sich Unfälle<br />
auch nicht gänzlich vermeiden. Fahrer machen<br />
Fehler, die Technik versagt und das soll auch so<br />
sein. Wir versuchen Risiken zu minimieren, aber<br />
eine abschließende Sicherheitsgarantie gibt es<br />
nicht.<br />
Der Spezialist: Die Kurvenplanung soll eine Ihrer<br />
Spezialitäten sein.<br />
› 10<br />
Hermann Tilke: In China haben wir beispiels-<br />
weise von guten und bösen Kurven in Anlehnung<br />
an das Ying-Yang-Zeichen gesprochen. Wir haben<br />
da eine Kurve, in die man sehr schnell hineinfährt,
in der Biegung dann aber verlangsamen muss. Im<br />
Volksmund nennen wir das Hundekurve. Sie zieht<br />
sich zu, wird sozusagen immer enger und plötzlich<br />
geht einem die Straße aus. Das ist sehr schwierig<br />
zu fahren. Und eben diese „böse“ Kurve haben wir<br />
quasi an anderer Stelle als „Gute“ gespiegelt. Diese<br />
Kurve macht auf und wird immer weiter.<br />
Der Spezialist: Apropos Kurve, wie wichtig ist der<br />
Straßenbelag?<br />
Hermann Tilke: Der Belag ist extrem wichtig,<br />
ohne ihn funktioniert überhaupt nichts. Wenn<br />
der Belag nicht hält, ist die ganze Strecke nichts<br />
wert, so dass wir dieses Thema auch besonders<br />
betrachten. Im Laufe der Jahre haben wir uns viel<br />
spezielles Know-how angeeignet. Die Belastung<br />
einer Rennstrecke kann man einfach nicht mit der<br />
Belastung einer normalen Fahrbahn vergleichen.<br />
Der Spezialist: Welches Material setzen Sie ein?<br />
Hermann Tilke: Das ist ein Polymerbitumen, das<br />
mit einer besonderen Rezeptur mit Mineralien<br />
jedes Mal aufs Neue designed wird. Es ist nicht<br />
so, dass man die Mineralien für den Asphalt in<br />
Malaysia aus Deutschland holen könnte, so dass<br />
wir immer wieder am jeweiligen Ort mit den<br />
lokalen Materialien leben müssen. Das Klima hat<br />
natürlich auch einen Einfluss auf die Zusammen-<br />
setzung. In Bahrain kann der Asphalt schon ein-<br />
mal eine Temperatur von 70 Grad aufweisen und<br />
trotzdem darf er nicht wegfließen.<br />
Der Spezialist: Hat sich der Streckenbau mit der<br />
technologischen Entwicklung der Fahrzeuge ver-<br />
ändert?<br />
Hermann Tilke: Es gibt eine ständige, stetige Ver-<br />
änderung. Man muss bereits bei der Planung ver-<br />
suchen, in die Zukunft zu schauen, und erspüren,<br />
wo die Reise hingeht, aber zudem auch die Fehler<br />
der Vergangenheit betrachten. Es ist ein steter<br />
Fluss und Erfahrungseinsatz. Wir legen bei unse-<br />
ren Planungen das jeweils schnellste Auto und<br />
Motorrad zu Grunde, das auf dieser Strecke fahren<br />
wird. Die Bahn wird bei den Berechnungen immer<br />
auf den jeweils Schnellsten, der dort fährt, ausge-<br />
legt.<br />
GUTE KONSTRUKTEURE VERSUCHEN, DIE<br />
TRENDS DER ZUKUNFT HEUTE ZU ERKENNEN<br />
Der Spezialist: Sie haben eben angesprochen, dass<br />
man versucht, die Zukunft zu erspüren. Welche<br />
Herausforderungen warten noch?<br />
Hermann Tilke: Die Herausforderungen liegen im<br />
Detail. Wir versuchen beispielsweise, mit Arbei-<br />
ten in der dritten Dimension immer mehr an die<br />
Grenze des Machbaren zu gehen. So etwas wäre<br />
beispielsweise die Konstruktion eines Strecken-<br />
abschnitts, in dem ein Rad abhebt, was fahrdyna-<br />
misch eine Herausforderung ist. Ein weiteres Ziel<br />
sind Kurven, in denen man verschiedene Linien<br />
fahren kann.<br />
Der Spezialist: Herr Tilke, vielen Dank für das<br />
Gespräch.<br />
INFO<br />
im gespräch<br />
Die Grand-Prix-Strecke in<br />
Shanghai ist der Form des<br />
chinesischen Schriftzeichens<br />
„Shang“ nachempfunden,<br />
was „das Höchste“<br />
bedeutet.<br />
›11<br />
2004 wurde der erste<br />
Grand Prix auf der neuen<br />
Rennstrecke in Shanghai<br />
gefahren. Rubens<br />
Barrichello konnte mit<br />
seinem Sieg in die Annalen<br />
des Shanghai-Grand-Prix<br />
eingehen.<br />
› 11<br />
der Spezialist 17
› 12
ansichtssache<br />
Der Erfolg liegt im Wissen<br />
um den Unterschied<br />
Wenn sich internationale Unternehmen erweitern wollen, müssen sie viele Untiefen<br />
umschiffen. Denn was in Deutschland als gute Sitte gilt, kann in Korea zum Eklat führen.<br />
Bastian Broer, Experte für interkulturelles Teambuilding, bereitet Unternehmer und<br />
Mitarbeiter auf die neuen Erfahrungen vor.<br />
INTERVIEW › Anja Gleber<br />
Der Spezialist: Herr Broer, Sie beraten seit mehre-<br />
ren Jahren erfolgreich Unternehmen bei Internatio-<br />
nalisierungsvorhaben und Kooperationsprojekten<br />
in Fragen des interkulturellen Managements. Wel-<br />
che Relevanz hat die jeweilige Kultur eines Landes<br />
für das Geschäftsleben?<br />
Bastian Broer: Manager lernen in ihrer Soziali-<br />
sation kulturelle Grundmuster, die sie im Berufs-<br />
leben anwenden und verfeinern. Diese Muster<br />
manifestieren sich in Kulturstandards, die sehr<br />
stark von Rahmenbedingungen abhängig sind. In<br />
Deutschland sind wir zu Recht stolz auf das duale<br />
Ausbildungssystem, das eigenverantwortlich han-<br />
delnde Fachleute hervorbringt, die es gewohnt<br />
sind, zielorientiert in multifaktorellen Umfeldern<br />
zu arbeiten. In Korea fehlt ein Berufsschulwesen<br />
nach deutscher Strickart weitgehend. Fachleute<br />
werden „on the job“ angelernt. Profis verstehen<br />
sich also als Personen, die nicht eigenverantwort-<br />
lich handeln, sondern Vorgaben vom Chef mög-<br />
lichst schnell ausführen.<br />
DER KULTURELLE HINTERGRUND IST<br />
ENTSCHEIDEND FÜR DIE HERANGEHENS-<br />
WEISE<br />
Es ist daher nicht leicht, aus Deutschland vertraute<br />
ergebnisreflektierende Selbstprüfungsverfahren<br />
in einer koreanischen Fabrik einzuführen. Das<br />
kulturelle Umfeld hat die Basis dafür nicht<br />
bereitet. Die Kultur bestimmt letztlich, welche<br />
Organisationsformen, welche Herangehenswei-<br />
sen an Aufgabenstellungen und welcher Umgang<br />
zwischen Geschäftspartnern als angemessen gel-<br />
ten. Diese Kulturstandards überlappen sich zwar<br />
häufig zwischen unterschiedlichen Kulturen,<br />
sind jedoch nicht deckungsgleich. Erfolgreiche<br />
Geschäftsleute sind daher gut beraten, eine Orien-<br />
tierung für sich zu erarbeiten, welche eigenen<br />
Verhaltensweisen in der Fremdkultur regelmäßig<br />
sanktioniert werden, also den Geschäftserfolg<br />
nachhaltig einschränken können.<br />
Der Spezialist: Sie betreuen im Schwerpunkt Un-<br />
ternehmen, die planen, auf dem koreanischen<br />
Markt aktiv zu werden bzw. bereits ihre Geschäfts-<br />
aktivitäten vor Ort aufgenommen haben. Woraus<br />
schöpfen Sie Ihr Expertenwissen über die Spiel-<br />
regeln in der koreanischen Geschäftskultur?<br />
Bastian Broer: Zum einen aus der aktuellen<br />
Erhebung koreanischer Kulturstandards im Ma-<br />
nagement, zum anderen aus der Didaktisierung<br />
der Kulturunterschiede in zeitlich komprimier-<br />
ten Trainings. Die koreanischen Kulturstandards<br />
erheben wir regelmäßig sowohl qualitativ durch<br />
Tiefeninterviews vor Ort als auch quantitativ<br />
durch Befragungen deutscher Manager in Korea.<br />
Ergänzt werden diese Erhebungen durch den Er-<br />
fahrungsschatz eines erfolgreichen koreanischen<br />
Kaufmanns, der als koreanischer Co-Trainer die<br />
Bastian Broer ist am<br />
Institut für Interkulturelles<br />
Management (IFIM)<br />
Experte für die ostasiatischen<br />
Länder Japan und<br />
Korea sowie für interkulturelles<br />
Teambuilding.<br />
Seit Januar 1996 hat Broer<br />
am IFIM in Rheinbreitbach<br />
mehr als 800 Fach- und<br />
Führungskräfte auf eine<br />
erfolgreiche Zusammenarbeit<br />
mit koreanischen<br />
und japanischen Partnern<br />
vorbereitet. Er studierte<br />
„Übersetzen“ in den<br />
Sprachen Chinesisch und<br />
Japanisch an der Universität<br />
in Bonn und war von<br />
1984 bis 1986 Stipendiat<br />
des DAAD in Peking.<br />
der Spezialist 19
ansichtssache<br />
›12<br />
Das koreanische<br />
Schriftzeichen, phonetisch<br />
„kyeong je“, bedeutet<br />
„Wirtschaft“. Im Gegensatz<br />
zu den vielen in Ostasien<br />
üblichen Logogramm-<br />
Schriften handelt es sich<br />
bei dem koreanischen<br />
Alphabet „Hangul“ um<br />
eine Buchstabenschrift mit<br />
40 Zeichen. „Hangul“ ist<br />
eine 1446 im Auftrag von<br />
König Sejong entwickelte<br />
Schrift, die als leicht<br />
erlernbar gilt.<br />
›13<br />
Nach dem Koreakrieg<br />
von 1950 bis 1953 setzte<br />
in der südkoreanischen<br />
Hauptstadt ein rascher<br />
Modernisierungsprozess<br />
ein. Heute liegt das im<br />
14. Jahrhundert erbaute<br />
ehemalige Stadttor Seouls<br />
„Namdaemun Gate“ im<br />
Zentrum der koreanischen<br />
Millionenstadt und<br />
Wirtschaftsmetropole.<br />
20<br />
der Spezialist<br />
IFIM-Trainings zusammen mit einem deutschen<br />
Trainer leitet.<br />
Der Spezialist: Durch die Globalisierung der<br />
Wirtschaft müsste das Wissen um interkulturelle<br />
Zusammenarbeit zunehmend an Bedeutung ge-<br />
winnen. Können Sie einen solchen Trend bestäti-<br />
gen?<br />
Bastian Broer: Die deutsche Wirtschaft befindet<br />
sich in einem Strukturwandel weg vom Export-<br />
weltmeister hin zum Global Player mit Enga-<br />
gements in mehreren Märkten. Immer größere<br />
Anteile des Umsatzes werden international akqui-<br />
riert, immer größere Teile der Belegschaft sitzen<br />
im Ausland und steigende Anteile des Ergebnisses<br />
werden im Ausland erwirtschaftet. Interkultu-<br />
relle Kompetenz erhält durch diesen Trend einen<br />
höheren Stellenwert. Wenn beispielsweise das<br />
Wohl eines deutschen Traditionsunternehmens<br />
vom Erfolg seines Asien-Engagements abhängt,<br />
dann dient die interkulturelle Kompetenz der ver-<br />
antwortlichen Manager letztlich der Absicherung<br />
seines Fortbestehens. Daran lässt sich erkennen,<br />
dass zuweilen die interkulturelle Kompetenz des<br />
Managements ebenso wichtig ist wie die Fähig-<br />
keiten, gute Produkte zu angemessenen Preisen<br />
herstellen zu können.<br />
› 13<br />
Der Spezialist: Können Sie uns einige Bei-<br />
spiele kultureller Differenzen nennen, in denen<br />
Koreaner im Geschäftsleben anders vorgehen als<br />
Deutsche?<br />
Bastian Broer: Es beginnt mit der Kontaktauf-<br />
nahme. Wir in Deutschland sind es gewohnt,<br />
Arbeitsbeziehungen aufzubauen, indem wir über<br />
ein gemeinsames Thema diskutieren. Koreaner<br />
spielen sich gegenseitig Kommunikationsbälle<br />
zu, um möglichst viele gemeinsame Themen zu<br />
finden – das können auch die eigenen Kinder im<br />
selben Alter sein. Ebenso kennt man in Korea<br />
keine Meetings westlichen Zuschnitts, in denen<br />
hierarchieübergreifend diskutiert wird, um Ent-<br />
scheidungen zu treffen. In der beziehungsorien-<br />
tierten und streng hierarchischen Arbeitskultur<br />
Koreas muss jeder Betroffene zunächst im Vierau-<br />
gengespräch überzeugt werden, bevor das Ergeb-<br />
nis in der Chefrunde verkündet wird – und das ist<br />
dann für alle Beteiligten verbindlich. Wenn nun<br />
ein deutscher Unternehmer von einem Meeting<br />
erwartet, dort etwas entscheiden zu können, wird<br />
er bei seinen koreanischen Kollegen auf Unver-<br />
ständnis stoßen.<br />
UNTERSCHIEDE SIND VOR ALLEM IM HIERAR-<br />
CHIEGEFÄLLE DEUTLICH ERKENNBAR<br />
Der Spezialist: Sie haben unter anderem Koope-<br />
rationsprojekte deutscher Automobilkonzerne in<br />
Korea begleitet. Auf welche Umstellungen in der<br />
Arbeitskultur muss sich ein deutscher Ingenieur<br />
einstellen?<br />
Bastian Broer: Deutsche Ingenieure erleben in<br />
Korea zweierlei: In der Rolle des Lehrenden genie-<br />
ßen Ingenieure hohes Ansehen. In der Rolle des<br />
Kollegen sind sie hingegen weniger angesehen<br />
als etwa die Verantwortlichen des Verkaufs. Denn<br />
„produzieren kann letztlich jeder, es auf den Markt<br />
zu bringen ist die Kunst“. Deutsche Ingenieure<br />
tun sich dann zumeist schwer damit, keine Ent-
scheidungsträger mehr zu sein, sondern eher die<br />
Rolle des Zuarbeiters einzunehmen. Eigenverant-<br />
wortliches Arbeiten kennt man in unserem Sinne<br />
nicht. An Stelle dessen werden pragmatische<br />
Lösungsansätze für die vom Chef gestellten Auf-<br />
gaben gefordert. Auch das deutsche Teamarbeits-<br />
verständnis deckt sich nicht mit der koreanischen<br />
Idee der Gruppenarbeit. Diese fokussiert auf die<br />
Interaktion „Ich und mein Chef“ und weniger auf<br />
das „Wir im Orchester“. Auch die Arbeitszeiten –<br />
insbesondere im Bereich Entwicklung – sind<br />
selbst für europäische Vielarbeiter gewöhnungs-<br />
bedürftig. Eine gängige Frage in Korea ist etwa:<br />
„Wie lange können Sie ohne Schlaf arbeiten?“<br />
Der Spezialist: Ist das Thema „Frauen in Führungs-<br />
positionen“ ein Thema?<br />
Bastian Broer: Ja, es gibt sie, die erfolgreichen ko-<br />
reanischen Business Women wie beispielsweise<br />
die Modedesignerin Ji-Won Park. Aber dennoch<br />
bleiben sie eine Minderheit. Die obersten Füh-<br />
rungsetagen sind in Korea häufig den Männern vor-<br />
behalten oder aber Familienmitgliedern der Grün-<br />
derfamilie. Als Teil einer Gründerfamilie steht auch<br />
Koreanerinnen eine steile Karriere an die Spitze<br />
großer Unternehmen offen. Doch traditionell ver-<br />
walten die Frauen in Korea zu Hause die Finanzen,<br />
während die Männer das Geld erwirtschaften.<br />
DIE FÄHIGKEIT, KULTURELLE UNTERSCHIEDE<br />
ZU IDENTIFIZIEREN, IST ENTSCHEIDEND FÜR<br />
DEN WIRTSCHAFTLICHEN ERFOLG<br />
Der Spezialist: Wird die Bedeutung der interkul-<br />
turellen Kompetenz als Schlüsselqualifikation<br />
für die Etablierung deutscher Unternehmen im<br />
koreanischen Markt aus Ihrer Sicht genügend<br />
ernst genommen?<br />
Bastian Broer: Dies ist ganz unterschiedlich. Die<br />
an sich gut gemeinte Gleichsetzung von deut-<br />
schen und koreanischen Kulturstandards unter<br />
dem Deckmäntelchen einer globalen Businesswelt<br />
führt in manchen Firmen zu der Einschätzung,<br />
ein allgemeiner Erfahrungsschatz im globalen<br />
Managen reiche aus, auch mit koreanischen Part-<br />
nern gut auszukommen. Schließlich geht es doch<br />
weltweit letztlich ums Geschäft. Man wiegt sich<br />
in dem Glauben, dass die kulturellen Differenzen<br />
mit der Zeit abflachen werden. Dem ist meiner<br />
Erfahrung nach nicht so.<br />
Aber es gibt auch Firmen, die sehr großen Wert<br />
darauf legen, Mitarbeiter und Projektverantwort-<br />
liche systematisch auf die Besonderheiten der<br />
Kooperation mit koreanischen Partnern vorzu-<br />
bereiten. Die in Korea stationierten Entsandten<br />
deutscher Firmen sind sich weitgehend einig in<br />
ihrer Ansicht, dass interkultureller Kompetenz<br />
gerade in der Zusammenarbeit mit koreanischen<br />
Partnern eine entscheidende Rolle zufällt.<br />
Der Spezialist: Herr Broer, haben Sie vielen Dank<br />
für das Gespräch.<br />
Bastian Broer: Danke.<br />
› 14<br />
ansichtssache<br />
›14<br />
Die koreanische Modedesignerin<br />
Ji-Won Park<br />
aus Seoul studierte an der<br />
Ewha-Frauenuniversität<br />
und an der Parsons School<br />
of Design in New York. Mit<br />
ihrer Mode gelang es ihr,<br />
sich einen Platz im oberen<br />
Segment des New Yorker<br />
Modemarktes zu sichern.<br />
der Spezialist 21
technische projekte<br />
Stählerne Riesen mit<br />
komplexem Innenleben<br />
Dem <strong>Brunel</strong>-Spezialisten Jens Dobberitz weht frischer Wind um die Nase: Der Ingenieur<br />
für Maschinenbautechnik ist in seinem aktuellen Projekt bei der REpower Systems AG<br />
verantwortlich für die Ausrüstung der Rohrtürme von Windenergieanlagen.<br />
TEXT › Jens Dobberitz, <strong>Brunel</strong> Niederlassung Kiel<br />
Windenergieanlagen sind aerodynamisch ange-<br />
triebene Anlagen. Ähnlich wie bei Flugzeugen<br />
erzeugt ein Druckunterschied am aerodynami-<br />
schen Profil der Rotorblätter einen Auftrieb, der<br />
in ein Drehmoment zum Antrieb eines Genera-<br />
tors umgesetzt wird. Moderne Windenergieanla-<br />
gen weisen heute beachtliche Abmessungen und<br />
hohe Nennleistungen auf. Mittlerweile werden<br />
die umweltfreundlichen Energieerzeuger mit<br />
einer Nabenhöhe von bis zu 130 Metern und einer<br />
Spitzenleistung von fünf Megawatt gebaut.<br />
22<br />
Ein deutscher Anlagenbauer für die Herstel-<br />
lung und den Betrieb leistungsfähiger Wind-<br />
energieanlagen in dieser Größenordnung ist die<br />
REpower Systems AG mit Hauptsitz in Hamburg.<br />
Seit der Gründung im Jahr 2001 baut das Techno-<br />
logieunternehmen so genannte Auftriebsläufer,<br />
mit denen die höchsten Wirkungsgrade erzielt wer-<br />
den können. Das Unternehmen konzentriert sich<br />
auf die Entwicklung, Produktion und Installation<br />
von Multi-Megawatt-Anlagen und hat bereits im<br />
Herbst 2004 in Brunsbüttel, Schleswig-Holstein,<br />
die bis dato größte Windenergieanlage mit einer<br />
Leistung von fünf Megawatt in Betrieb genommen.<br />
Die hergestellten Windenergieanlagentypen<br />
variieren in ihren Leistungen und ihren Größen-<br />
ordnungen. So liegt die Spannweite der Nennleis-<br />
tungen zwischen 1.500 und 5.000 Kilowatt. Die<br />
kleinste Anlage hat einen Rotordurchmesser von<br />
70 Metern, die Größte weist dagegen 126,5 Meter<br />
aus. Ein Großteil der Windenergieanlagen der<br />
der Spezialist<br />
REpower Systems AG wird mittlerweile im Aus-<br />
land aufgestellt. Mit Tochter- und Beteiligungs-<br />
unternehmen sowie über Lizenzpartnerschaften<br />
bedient das Technologieunternehmen für Wind-<br />
energie die europäischen Wachstumsmärkte<br />
Frankreich, Portugal, Großbritannien und Italien<br />
sowie die viel versprechenden Überseemärkte<br />
Japan, China und Australien.<br />
DIE TECHNISCHEN EINBAUTEN IN DEN ROHR-<br />
TÜRMEN MÜSSEN FÜR JEDE WINDKRAFTAN-<br />
LAGE INDIVIDUELL ANGEPASST WERDEN<br />
Meine Aufgabe bei der REpower Systems AG im<br />
Entwicklungszentrum Rendsburg ist es, die Wind-<br />
energieanlagen aus der Produktions- und Absatz-<br />
planung für den On- und Offshorebetrieb mit Ein-<br />
bauten im Rohrturm zu versehen. Hierzu erstelle<br />
und überarbeite ich Konstruktionszeichnungen<br />
aller Anlagentypen. Zur Prüfung des Fertigungs-<br />
fortschritts der Rohrtürme sowie zur Einarbeitung<br />
von sich kurzfristig ändernden Vorgaben von Kun-<br />
denseite stehe ich mit den Herstellern der Türme<br />
in direktem Kontakt. Zu berücksichtigen sind die<br />
Besonderheiten unterschiedlicher Anlagentypen.<br />
Es werden z. B. für die gleiche Anlage verschie-<br />
dene Turmhöhen angeboten. Große Türme haben<br />
im Inneren in aller Regel einen Fahrkorb und eine<br />
Materialwinde. Offshoreanlagen sind zudem<br />
stark korrosionsgefährdet. So müssen meer-<br />
wasser beständigere Werkstoffe verwendet und<br />
INFO<br />
Die kinetische Energie<br />
des Windes steigt mit<br />
der dritten Potenz seiner<br />
Geschwindigkeit. Windenergieanlagen<br />
nutzen<br />
die Bewegungsenergie des<br />
Windes. Der Wind erzeugt<br />
beim Vorbeiströmen an<br />
den Rotorblättern einen<br />
Auftrieb, der diese in Rotation<br />
versetzt. Physikalisch<br />
bedingt sind maximal<br />
59,3 Prozent der Energie<br />
nutzbar. Das zeigte Albert<br />
Betz bereits 1920. Seine<br />
Theorie zur Formgebung<br />
der Rotorblätter ist auch<br />
heute noch Grundlage<br />
für die Auslegung von<br />
Windenergieanlagen.<br />
›15<br />
Der Rohrturm, auf den die<br />
bis zu mehrere hundert<br />
Tonnen schwere Maschinengondel<br />
und der Rotor<br />
aufgesetzt werden, ist ein<br />
hochbelastetes technisches<br />
Bauteil. Er muss<br />
selbst bei widrigsten<br />
Bedingungen den Schwingungen<br />
der Gondel und<br />
den auftretenden Windkräften<br />
sicher widerstehen.
› 15
technische projekte<br />
›16<br />
Das Fundament sorgt<br />
nicht nur für die stabile<br />
Verankerung der gesamten<br />
Windkraftanlage, sondern<br />
beherbergt auch wichtige<br />
elektronische Bauteile wie<br />
die Steuerelektronik und<br />
den Transformator.<br />
›17<br />
Die Innenausstattung<br />
der Türme ist wegen der<br />
räumlichen Enge eine<br />
enorme Herausforderung.<br />
Eine Windenergieanlage<br />
kann mit Aufzügen, einem<br />
Feuerlöschsystem oder<br />
einer Aussichtsplattform<br />
ausgerüstet werden. Einige<br />
dienen auch als Standort<br />
für Mobilfunkantennen.<br />
24<br />
der Spezialist<br />
bestimmte Baugruppen vollständig gekapselt<br />
werden. Die Verschiedenheit der Türme erfordert,<br />
dass die Einbauten individuell angepasst werden<br />
müssen. Ziel des Projektes ist es des Weiteren, die<br />
Ausrüstung der zahlreichen Rohrturmvarianten<br />
der einzelnen Anlagentypen weiter zu standardi-<br />
sieren, um den Entwicklungs- und Konstruktions-<br />
aufwand zu reduzieren.<br />
Die Vielzahl an elektrischen und elektrome-<br />
chanischen Komponenten einer Windkraftan-<br />
lage sowie das Erfordernis, die großen Türme für<br />
Inspektionen begehbar zu machen und Aufzüge<br />
zur Verfügung zu stellen, machen die Ausrüstung<br />
einer Windenergieanlage aufgrund des begrenz-<br />
ten Bauraumes durch die schlanke und mate-<br />
rialsparende Gestaltung der Türme zu einer kom-<br />
plexen Aufgabe. Bei den Komponenten handelt es<br />
sich beispielsweise um Transformatoren, Schalt-<br />
anlagen, Umrichter und Kabelsysteme sowie<br />
Plattformen, Aufzüge und Steigeinrichtungen.<br />
DIE SCHLANKE UND KOSTENGÜNSTIGE<br />
KONSTRUKTION IST EINE ANSPRUCHSVOLLE<br />
AUFGABE<br />
Die Rohrtürme werden in zwei Varianten kon-<br />
zipiert: Zum einen kann der Transformator im<br />
Turm untergebracht werden, zum anderen wird<br />
›17<br />
› 16<br />
er außerhalb des Turmes installiert. Bei Letzteren<br />
ist der Aufwand zur Anordnung der Innenausstat-<br />
tungselemente zumeist niedriger. Die Variante<br />
„Trafo im Turm“ erfordert eine effektive Ordnung<br />
des Innenlebens der aus zwei bis vier Segmenten<br />
bestehenden Stahltürme, die mit Flanschverbin-<br />
dungen verschraubt werden. Mit Berücksichti-<br />
gung von Auflagen und Sicherheitsabständen<br />
lassen sich große Transformatoren nur bedingt<br />
im Turm unterbringen. Je kleiner der Turm im<br />
Durchmesser, desto schwieriger ist es, die Einbau-<br />
ten komplett und nach allen Sicherheitskriterien<br />
überschaubar zu installieren. Kommt dann der<br />
Wunsch eines Kunden nach einem Service-Lift<br />
dazu, ist die Abteilung Konstruktion/Optimierung<br />
mit ihrer Erfahrung aus der Projektierung von<br />
mehr als 1.300 Windenergieanlagen gefordert.<br />
Ist der Trafo im Turm untergebracht, so müssen<br />
eine Vielzahl an Kabeln wie Netzkabel, Umrichter-<br />
kabel und Rotorkabel auf geringstem Raum verlegt<br />
werden. Im Rahmen meines Projektes hatte ich<br />
die Gelegenheit, ein prototypisches Kabelbahn-<br />
system zur gebündelten Verlegung der einzel-
nen Kabel im Inneren des Turmes zu entwickeln.<br />
Hauptschwierigkeiten lagen in der Führung des<br />
Systems über zwei Ebenen, dem Biegeradius der<br />
massigen und steifen Kabel sowie den Bau- und<br />
Sicherheitsvorschriften. Hier galt es, einen Kom-<br />
promiss zu finden zwischen Zweckmäßigkeit und<br />
Realisierbarkeit. Heute kann das Kabelsystem für<br />
jeden Turm übernommen werden.<br />
Häufig wird unter Zeitdruck gearbeitet, da<br />
Spezifikationen der Anlagen oft erst sehr spät<br />
festgelegt oder zwischenzeitlich modifiziert wer-<br />
den. Zur Einhaltung der Lieferfristen benötigen<br />
die Turmhersteller aber die Zeichnungen, um<br />
mit der Fertigung rechtzeitig beginnen zu kön-<br />
nen. Alle Ausstattungszeichnungen werden rech-<br />
nergestützt angefertigt. Um die verschiedenen<br />
Baukomponenten anschaulich konfigurieren zu<br />
können, werden 3-D-CAD-Anwendungstools ver-<br />
wendet. Diese erlauben es, bereits in der Entwick-<br />
lungsphase für die komplexe Bauraumgestaltung<br />
Schwierigkeiten mit einzelnen Komponenten ein-<br />
facher zu erfassen. Regelmäßig finden durch das<br />
Projektteam Besuche bei den Turmherstellern<br />
sowie an den Aufstellungsorten statt, um Detail-<br />
fragen zur Ausrüstung direkt am Objekt klären zu<br />
können.<br />
Aufgrund der Vielfalt der Türme und der dif-<br />
ferierenden Betreibervorgaben bleibt die Verein-<br />
heitlichung der Innenausstattung für alle Anla-<br />
gentypen weiterhin ein herausforderndes Ziel. So<br />
lassen sich heute bereits schon Standards etwa<br />
bei gegebenem Plattformdurchmesser definieren,<br />
indem stets gleiche Transformatoren, Umrichter<br />
und Schaltanlagen vorgeschrieben werden. An<br />
weiteren Standardisierungsaspekten arbeitet das<br />
Team systematisch weiter.<br />
technische projekte<br />
›18<br />
Eine der derzeit größten<br />
Windenergieanlagen<br />
namens 5M hat einen<br />
Rotordurchmesser von<br />
126 Metern. Allein der<br />
Rotor wiegt 18 Tonnen.<br />
Die Anlage wurde von der<br />
REpower Systems AG<br />
entwickelt und gebaut<br />
und verfügt über eine<br />
Nennleistung von fünf<br />
Megawatt.<br />
› 18<br />
der Spezialist 25
SAINT-NAZAIRE<br />
PAUILLAC > LANGON<br />
(Fluss: Garonne)<br />
PAUILLAC<br />
LANGON<br />
LANGON > TOULOUSE<br />
(Strecke: Grand Gabarit)<br />
TOULOUSE<br />
CÁDIZ<br />
SEE-TRANSPORT<br />
MOSTYN<br />
BROUGHTON<br />
BROUGHTON > MOST YN<br />
(Fluss: Dee)<br />
ENDMONTAGE<br />
HAMBURG<br />
FLUSS-TRANSPORT STRASSEN-TRANSPORT<br />
NEAPEL
Zu Lande, zu Wasser<br />
und in der Luft<br />
aus den branchen<br />
Für das größte Passagierflugzeug der Welt benötigt Airbus eine komplexe Transportlogistik.<br />
Der Chef des Traffic Center Hamburg, Dipl.-Ing. Friedrich-Wilhelm Preuss, und sein zwei-<br />
köpfiges Team unterstützen die Produktionsabteilungen von Europas größtem Flugzeugbauer<br />
mit ausgeklügelten Logistiklösungen.<br />
TEXT › Dr. Marc Förster<br />
Aus unzähligen Bauteilen wird in der Endmontagehalle „Luc<br />
Lagardère“ im französischen Toulouse der A380 zusammenge-<br />
baut. Die Teilkomponentenfertigung ist, wie für die anderen<br />
Airbus-Modelle auch, auf alle 16 europäischen Airbus-Standorte<br />
verteilt. Schon das stellte bislang an die Transportlogistik einen<br />
enormen Koordinationsaufwand. Nun haben die Baustufen,<br />
aus denen das 73 Meter lange und 79,8 Meter breite Großraum-<br />
flugzeug in Toulouse zusammengesetzt wird, weitaus größere<br />
Dimensionen als die der herkömmlichen Modelle. Allein das<br />
Rumpfheck, das in Hamburg für die Endline in Toulouse gefer-<br />
tigt wird, weist eine Länge von 24 Metern bei einem Gewicht<br />
von über 20 Tonnen auf. Diese Teile lassen sich nicht mehr mit<br />
dem Airbus-Supertransporter „Beluga“ transportieren. Dazu<br />
mussten andere Lösungen her.<br />
FÜR ALLE BAUSTUFEN DES AIRBUS A380 WURDEN<br />
JEWEILS SPEZIFISCHE TRANSPORTGESTELLE KONZIPIERT<br />
Der gelungene Jungfernflug des Großraumflugzeuges am<br />
27. April war Zeugnis der effektiven A380-Transportlogistik,<br />
die seit etwa eineinhalb Jahren für die Serienproduktion vor-<br />
bereitet wird. „Auf Grund der Baugrößen und Gewichte muss-<br />
ten wir für die zu transportierenden Baustufen zusätzlich zum<br />
bestehenden Verfahren ein multimodales Transportsystem ent-<br />
wickeln. Die Teile werden nun per Seeschiff, Binnenschiff und<br />
Tieflader durch Europa transportiert. Dabei reisen alle Baustu-<br />
fen auf eigens dafür konzipierten Transportgestellen, die sie bis<br />
nach Toulouse nicht verlassen“, so Friedrich-Wilhelm Preuss,<br />
Manager des Traffic Center Hamburg.<br />
Aber auch an den Transportbeziehungen zwischen Stade,<br />
Nordenham und Hamburg mussten Modifikationen im A380-<br />
Teiletransport vorgenommen wer-<br />
den. Stade, Zentrum für Kohlefa-<br />
serverbundwerkstoffe (CFK) von<br />
Airbus Deutschland, stellt die Sei-<br />
tenleitwerke für alle Airbus-Flug-<br />
zeuge her. Aufgrund der besonde-<br />
ren Ladehöhe von 10,5 Metern des<br />
A380-Leitwerkes (14,08 Meter hoch,<br />
fertig montiert auf dem Flugzeug)<br />
ist ein Straßentransport über große<br />
Strecken ungeeignet. Daher erfolgt<br />
›19<br />
Kleinere Bauteile werden<br />
mit den schiffseigenen<br />
Kranen verladen. Für die<br />
größten Bauteile steht<br />
dem Airbus-Werk in Hamburg-Finkenwerder<br />
eine<br />
65 Meter lange und 23<br />
Meter breite RoRo-Brücke<br />
zur Verfügung. Diese kann<br />
mehr als 200 Tonnen<br />
bewegen.<br />
› 19<br />
der Spezialist 27
›20<br />
Zu Lande, zu Wasser und<br />
in der Luft: Die Transportflotte<br />
von Airbus ist<br />
überall zu finden. Aufgrund<br />
der ungewöhnlichen<br />
Abmessungen der einzelnen<br />
Bauteile des A 380<br />
stießen die herkömmlichen<br />
Transportwege an ihre<br />
Grenzen, neue Lösungen<br />
mussten entwickelt<br />
werden.<br />
28<br />
der Spezialist<br />
für diese Bauteile ein so genannter „gebrochener Transport“,<br />
ebenso auch von Nordenham nach Hamburg. Nordenham ist<br />
das Zentrum für Großblechfertigung und Schalenbau der Air-<br />
bus-Flugzeuge. Die Schalencontainer sind durch ihre Abmes-<br />
sungen (sechs Meter breit, zwölf Meter lang, acht Meter hoch)<br />
und ein Gewicht von 40 Tonnen zu groß und zu schwer für die<br />
Straße. Sie werden deshalb in Nordenham auf Pontons geladen<br />
und mit Schleppern über Weser und Elbe zur Sektionsmontage<br />
nach Hamburg verbracht.<br />
FÜR DIE GRÖSSTMÖGLICHE EFFIZIENZ DES LOGISTIK-<br />
NETZWERKS MÜSSEN DIE TRANSPORTWEGE ZWISCHEN<br />
DEN STANDORTEN STÄNDIG KONTROLLIERT WERDEN<br />
Die Aufgabe von Preuss und seinem zweiköpfigen Team ist es,<br />
neben der Logistikkoordination für die Airbus-A380-Bauteile<br />
auch für die übrigen Airbus-Programme die Auslastung der<br />
fünf Beluga-Transporter zu gewährleisten. Dazu gehört auch<br />
die Sicherstellung der Verfügbarkeit von Transportgestellen<br />
für den Luft- und Seetransport, also<br />
die Abstimmung des Leergestell-<br />
Rücktransportes sowie die Wartung<br />
und Instandhaltung. „Wir bilden mit<br />
unserem Team die Schnittstelle zu<br />
den relevanten internen wie exter-<br />
nen Prozessbeteiligten. So haben wir<br />
sowohl engen Kontakt zu der Ferti-<br />
gung der A380-Rumpfsektionen im<br />
Airbus-Werk Hamburg als auch einen<br />
direkten Draht zum eingeschalteten<br />
Dienstleister Traffic Center Tou-<br />
louse, der die einzelnen Transporte<br />
außerhalb von Airbus verantwortet<br />
sowie auch zu den Behörden und<br />
den jeweiligen Station Managers“,<br />
erklärt Preuss.<br />
› 20<br />
Die „Ville de Bordeaux“, eigens in<br />
China für den Bauteiletransport zwi-
schen Hamburg (Rumpfsektionen), Mostyn bei Liverpool (Trag-<br />
flächen), St. Nazaire (Rumpfteile) und Cádiz (Höhenleitwerk)<br />
und Pauillac bei Bordeaux, gebaut, verfügt mit 22 Metern Breite<br />
und 13 Metern Höhe über die weltweit größte Heckklappe einer<br />
Roll-on-Roll-off-Fähre und ist seit Sommer 2004 im Einsatz. Ihr<br />
Bau war Ergebnis von grundsätzlichen Entscheidungen zu Pro-<br />
duktionsstandorten sowie der Festlegung der Baustufengrößen<br />
für die Endline. „Die Liegezeit im Hafen sollte so kurz wie mög-<br />
lich sein. Die Beladungszeit für die Rumpfsektionen liegt in<br />
Hamburg durch den Einsatz eines speziellen Multi-Purpose<br />
Vehicles [MPV], auf dem die Baustufen transportiert werden,<br />
unter den betriebsbedingten Liegezeiten, etwa für die Treib-<br />
stoffaufnahme und Abfallbeseitigung“, erläutert der Center<br />
Manager.<br />
AM ENDE IHRER REISE MÜSSEN DIE BAUTEILE NOCH<br />
EINE BESONDERE HÜRDE ÜBERWINDEN: DIE HAUSECKEN<br />
ZEHN FRANZÖSISCHER DÖRFER<br />
Ab Pauillac kommen dann Binnenschiffe zum Einsatz, die in<br />
den Niederlanden für diese Aufgabe konstruiert worden sind.<br />
Im Flusshafen von Langon werden die Bauteile auf Tieflader<br />
umgeladen, die in drei Nächten die unhandliche Fracht die rest-<br />
liche Strecke bis nach Toulouse transportieren. Immerhin müs-<br />
sen die Fahrer trotz umfangreicher Ausbaumaßnahmen der<br />
Strecke die wertvolle Fracht noch an Hausecken in zehn fran-<br />
zösischen Dörfern vorbeimanövrieren. Zudem können die Stra-<br />
ßentransporte in Frankreich nur unter der Woche stattfinden so<br />
› 21<br />
dass über das CAP (Component-Avail-<br />
ability-Programm) eine entspre-<br />
chend vorausschauende Planung<br />
erforderlich ist. In Toulouse verlässt<br />
nach etwa vier Wochen Endmontage<br />
ein neuer A380 den größten Indus-<br />
triebau Europas in Richtung Ham-<br />
burg per Flug. In Hamburg erfolgt<br />
wiederum in nur vier Wochen die<br />
komplette Innenausstattung sowie<br />
die Lackierung, bei der z. B. 600 Kilo-<br />
gramm Lack in Matterhornweiß auf<br />
die Außenhaut des Flugzeugs aufge-<br />
bracht werden.<br />
Die Transportexperten haben für<br />
den Serienlauf ab 2008 bereits wich-<br />
tige Erfahrungen und Erkenntnisse<br />
aus den eineinhalb Jahren A380-<br />
Transportlogistik ziehen können.<br />
So wird im Traffic Center Hamburg<br />
der anlaufenden Serienproduktion<br />
gelassen entgegengeschaut. Schließ-<br />
lich ist man bei Airbus Deutschland<br />
gut vorbereitet, kennt die Prozess-<br />
beteiligten und hält die entspre-<br />
chenden Fertigungs-, Montage- und<br />
Logistikkapazitäten bereit. „Wir sind<br />
mitten drin im Serienanlauf: Die<br />
,Ville de Bordeaux‘ läuft bereits jetzt<br />
einmal im Monat aus. Die Frequenz<br />
steigern wir auf zweimal, dann auf<br />
viermal pro Monat im Jahre 2008.<br />
Dann lassen sich etwa 50 Flugzeuge<br />
pro Jahr herstellen. So wird ständig<br />
weiter optimiert und überlegt, wie<br />
Transporte und Prozesse noch effi-<br />
zienter gestaltet werden können“,<br />
erklärt Preuss die aktuelle Rolle sei-<br />
nes Traffic Center. Bereits jetzt schon<br />
wird über ein Schwesterschiff der<br />
„Ville de Bordeaux“ nachgedacht,<br />
das mit einem geringeren Tiefgang<br />
speziell für den Flügeltransport aus-<br />
aus den branchen<br />
›21<br />
Dipl.-Ing. Friedrich-<br />
Wilhelm Preuss steht vor<br />
der „Ville de Bordeaux“.<br />
Die chinesische Werft<br />
Jinling Shipyards stellte<br />
das 150 Meter lange und<br />
24 Meter breite Transportschiff<br />
2004 fertig. Seitdem<br />
transportiert es die sperrigen<br />
Bauteile des größten<br />
Passagierflugzeuges der<br />
Welt zu den einzelnen<br />
Produktionsstandorten in<br />
Europa.<br />
der Spezialist 29
aus den branchen<br />
gelegt wäre. Denn im Hafen von Mostyn haben die Kapitäne<br />
nicht nur mit durchschnittlich neun Metern Tidenhub, sondern<br />
auch mit einer sich stetig verändernden Fahrrinne zu kämp-<br />
fen. Auch sind die letzten Entscheidungen für den zukünftigen<br />
Rücktransport der Transportgestelle und die Erweiterungen<br />
der Transportkapazitäten, z. B. für die angestrebte Airbus-A380-<br />
Produktion von einem Flugzeug pro Woche, noch nicht vollends<br />
abgeschlossen.<br />
NEUE HERAUSFORDERUNGEN WARTEN SCHON:<br />
DAS LANGSTRECKENFLUGZEUG AIRBUS A350 UND DER<br />
MILITÄRTRANSPORTER AIRBUS A400M<br />
Für das Traffic Center Hamburg gehen die Planungen über das<br />
Tagesgeschäft mit dem A380 hinaus. So wurden bereits der<br />
Einsatz eines GPS-basierten Tracking getestet und die Planun-<br />
gen für den A350, den Nachfolger des Langstreckenflugzeuges<br />
30<br />
der Spezialist<br />
Airbus A330, der ab 2010 zur Auslie-<br />
ferung bereitstehen soll, begonnen.<br />
Die Rumpfteile des Airbus A350 wer-<br />
den zwar wieder mit dem „Beluga“<br />
zu transportieren sein, jedoch wer-<br />
den sich, bedingt durch den verän-<br />
derten Werkstoffeinsatz (höherer<br />
Anteil an Faserverbundwerkstoffen)<br />
und die damit verbundenen geringe-<br />
ren Gewichte neue Optionen für den<br />
Transport größerer Bauteile bzw.<br />
ganzer Baugruppen ergeben. Ebenso<br />
laufen die Transportvorbereitungen<br />
für den Transall-Nachfolger A400M,<br />
der bereits ab 2006 in Sevilla mon-<br />
tiert wird, auf Hochtouren.<br />
›22<br />
Ein multimodales Transportsystem<br />
geht auf die<br />
indviduellen Bedingungen<br />
der Bauteile ein. Die für<br />
die Straße zu schweren<br />
und zu großen Schalencontainer<br />
werden in<br />
Nordenham auf Pontons<br />
geladen und anschließend<br />
über Weser und Elbe<br />
nach Hamburg verschifft.<br />
› 22
technische projekte<br />
Kleinteile, Aluminiumboxen<br />
und eine Logistikexpertin<br />
In heutigen Unternehmen müssen eine Unmenge an Waren-, Güter- und Datenströmen auf-<br />
einander abgestimmt werden, um den Anforderungen der verschiedenen Abteilungen gerecht<br />
zu werden. Die <strong>Brunel</strong> Mitarbeiterin Janna Kornemann, derzeit im Projekt bei Airbus in Ham-<br />
burg, optimierte Verpackung und Versand von Kleinstbauteilen bei Airbus in Nordenham.<br />
TEXT › Dr. Marc Förster<br />
Die Herausforderungen für Produktionsunternehmen haben<br />
sich in den letzten Jahren verändert. Schnell am Markt zu sein<br />
und die höchste Kundenindividualisierung realisieren zu kön-<br />
nen, sind zentrale Differenzierungskriterien. Niedrige Preise<br />
sowie hohe Qualität und damit die Beherrschung von Prozessen<br />
und Technologien werden als selbstverständlich vorausgesetzt.<br />
Supply-Chain-Management und Lean Production stehen heute<br />
für die optimale Gestaltung und Auslegung von Strukturen und<br />
Prozessen in Produktion und Logistik, deren Auswirkungen auf<br />
Produktivität, Qualität und Lieferfähigkeit unbestritten sind.<br />
DER ERFOLG EINES LOGISTIKKONZEPTS HÄNGT<br />
AUCH ENTSCHEIDEND VON DER INTERDISZIPLINARITÄT<br />
DES TEAMS AB<br />
Die Planung und Gestaltung von Zulieferstrukturen und Abläu-<br />
fen erfordert überbetrieblich wie innerbetrieblich eine exakte<br />
Analyse der Güter-, Waren- und Informationsströme. Dazu<br />
bedarf es Fachkräfte, die sowohl von produktionstechnischer<br />
Seite, logistischer Perspektive als auch aus wirtschaftlicher<br />
Sicht den Gesamtzusammenhang erfassen. Eine Spezialistin<br />
für die Neuorganisation und Umstrukturierung von Prozessen<br />
ist die <strong>Brunel</strong> Projektmitarbeiterin Dipl.-Wirtschaftsingeni-<br />
eurin Janna Kornemann von der Niederlassung Bremen. Mit<br />
einem Studium des Wirtschaftsingenieurwesens an der Fach-<br />
hochschule Wilhelmshaven hat Frau Kornemann den Grund-<br />
stein für ihre berufliche Zukunft als Projektingenieurin gelegt.<br />
Sie belegte im Kombinationsstudiengang der Ingenieurwissen-<br />
schaft und Betriebswirtschaftslehre die Schwerpunkte Simulie-<br />
rung und Optimierung in der Produktion (Logistik) sowie Soft-<br />
wareentwicklung.<br />
Die Wirtschaftsingenieurin konn-<br />
te 2002 das erste Mal ihre Kennt-<br />
nisse als Projektingenieurin für<br />
<strong>Brunel</strong> unter Beweis stellen. Für<br />
einen international tätigen Auto-<br />
mobilhersteller verantwortete sie<br />
die Betreuung eines Dienstleisters,<br />
der Rohbau-Karosserien konserviert,<br />
verpackt und in die Auslandswerke<br />
verschickt. Hier hatte sie sich so gut<br />
in die Projektaufgabe eingearbei-<br />
› 23<br />
›23<br />
Janna Kornemann<br />
im Gespräch mit Uwe<br />
Aszmons, Meister für<br />
Oberflächenschutz im<br />
Airbus-Werk Nordenham<br />
der Spezialist 31
technische projekte<br />
tet, dass der Auftraggeber sie – in Absprache mit <strong>Brunel</strong> – zur<br />
Fortführung des Projektes kurzerhand selbst verpflichtete. Ihr<br />
Engagement für <strong>Brunel</strong> setzte Frau Kornemann 2004 weiter<br />
fort. Von August 2004 bis Ende Juni 2005 arbeitete die <strong>Brunel</strong><br />
Spezialistin für die Airbus Deutschland <strong>GmbH</strong> in Nordenham.<br />
Hier ergänzte sie in der Zentralplanung und Logistik ein inter-<br />
disziplinäres Team mit Mitarbeitern aus Fertigung, Versand<br />
und Plant Logistics.<br />
EINE EFFIZIENTE SUPPLY-CHAIN WAR OBERSTES ZIEL DES<br />
ANSPRUCHSVOLLEN LOGISTIKPROJEKTES<br />
„Airbus in Nordenham produziert über 140 verschiedene<br />
Rumpfschalen in einem weitestgehend automatisierten Pro-<br />
duktionsprozess. Bauteile und Komponenten kommen aus den<br />
Airbus-Werken Varel, Bremen und Hamburg sowie von exter-<br />
nen Lieferanten. In Nordenham werden sie in die Rumpfschalen<br />
eingebaut. Danach erfolgt die Auslieferung für die Weiterver-<br />
arbeitung an die Werke Bremen, Augsburg, Oberpfaffenhofen,<br />
Toulouse, St. Nazaire und Hamburg. Pro Monat verlassen etwa<br />
300 Rumpfschalen mit beachtlichen Abmaßen die Produktions-<br />
stätte. Es geht hier um Bauteile mit Größenordnungen von bis<br />
zu 4 mal 10 Metern für den A380. Mit Produktionsprozessen wie<br />
Laserschweißen, Glare-Schalen-Herstellung, flexibler Profilbe-<br />
arbeitung und Airbus-A380-Montageanlagen bei Verwendung<br />
modernster Werkstoffe mit speziellen Materialeigenschaften<br />
gehört das Werk in Nordenham zu den weltweit innovativsten<br />
Standorten im Flugzeugbau“, erklärt die studierte Wirtschafts-<br />
ingenieurin.<br />
32<br />
Im Fokus ihrer Tätigkeit bei Airbus in Nordenham stand<br />
die verantwortliche Durchführung einzelner Logistikprojekte.<br />
Zudem unterstützte sie die Abwicklung von Wareneingangs-,<br />
Versand- und Transportaktionen, die Entwicklung von Infor-<br />
mationsverarbeitungssystemen sowie die Verwaltung und<br />
Weiterentwicklung von IT-Ressourcen.<br />
MEHR ALS 300 RUMPFSCHALEN VERLASSEN AIRBUS<br />
NORDENHAM JEDEN MONAT. EINE ENORME PLANERISCHE<br />
AUFGABE FÜR ALLE PROJEKTBETEILIGTEN<br />
Im Zentrum ihrer Arbeit stand die ablauforganisatorische<br />
Optimierung von Verpackung und Versand der Kleinstbauteile<br />
im Sinne einer effizienten Supply Chain. Mit dem Ziel, einen<br />
der Spezialist<br />
reibungsloseren Prozess zwischen<br />
Fertigung und Versand zu ermög-<br />
lichen, hat die Spezialistin detail-<br />
lierte Ablaufanalysen zu den Belie-<br />
ferungs- und Verpackungsprozessen<br />
vorgenommen sowie Datenanaly-<br />
sen über den Warenverkehr mit den<br />
anderen Werken durchgeführt. „Da<br />
systemtechnisch keine gebündelten<br />
Informationen vorlagen, musste ich<br />
Daten zum Warenverkehr manuell<br />
erheben“, erklärt die Wirtschaftsin-<br />
genieurin Kornemann.<br />
Die Ablaufanalyse war die Grund-<br />
lage, um Prozesslücken sowie mög-<br />
liche Optimierungen aufzeigen zu<br />
können. „Ich habe zunächst den<br />
ursprünglichen, ablauftechnisch ge-<br />
wachsenen Prozess analysiert, um<br />
Fehlerquellen im Versandbereich<br />
lokalisieren und beheben zu kön-<br />
nen. Mein Ziel war es, im laufenden<br />
Prozess Handling-Schritte einzuspa-<br />
›24<br />
Die Airbus-A380-Rumpfschalen<br />
mit maximalen<br />
Ausmaßen von 4 mal<br />
10 Metern werden zur<br />
Weiterverarbeitung zu<br />
den weiteren Produktionsstandorten<br />
innerhalb<br />
Europas transportiert.<br />
›25<br />
Für das Bewegen der<br />
Transportcontainer samt<br />
Rumpfschalen werden<br />
Spezialfahrzeuge genutzt,<br />
die die nötige Zugkraft<br />
und Wendigkeit zum<br />
Rangieren besitzen.<br />
› 24
en und damit die Durchlaufzeiten zu reduzieren. Ursprünglich<br />
wurden die Bauteile zum Verpacken in den Versandbereich<br />
gebracht. Sie mussten nach dem Kennzeichnen zwei Mal ,ange-<br />
fasst‘ werden, erklärt die Spezialistin ihren Ansatzpunkt zur<br />
Prozessverbesserung.<br />
Durch direktes Einpacken nach dem Kennzeichnen der Bau-<br />
teile im Fertigungsbereich konnte der Materialfluss so modifi-<br />
ziert werden, dass jetzt deutliche Zeitersparnisse realisierbar<br />
sind. Die Bauteile sind schneller kommissionier- und verladbar,<br />
da nur noch wenige nach dem Prozessschritt „Kennzeichnung“<br />
je nach Warenempfänger sortiert und umgepackt werden müs-<br />
sen. Bauelemente, die an die Nordwerke zur Weiterverarbeitung<br />
gehen, können jetzt direkt nach der Kennzeichnung empfänger-<br />
bezogen in eigens konstruierte Container verladen werden.<br />
Täglich erfolgt der Austausch der Standard-Transportbehälter.<br />
Durch den Einsatz von Standard-Plastikboxen zur Verpackung<br />
in Alu-Transportbehälter wird der Verbrauch von Pappkartons<br />
reduziert. Dies hat erfreuliche Auswirkungen auf die Umwelt<br />
und die Entsorgungskosten reduzieren sich auch.<br />
Mit der Direktverpackung im<br />
Prozessschritt „Kennzeichnung“ hat<br />
Airbus Nordenham einen weiteren<br />
wichtigen Schritt in Richtung Lean<br />
Production gemacht. „Die guten Er-<br />
gebnisse des Projekts sind auch ein<br />
Zeugnis der ausgezeichneten funk-<br />
tionsübergreifenden Arbeit mit<br />
allen Fertigungsbereichen im Werk<br />
Nordenham und den ,Werken der<br />
Nordlinien‘; dazu gehören die Werke<br />
in Varel, Bremen, Hamburg und<br />
Stade“, erklärt die Wirtschaftsinge-<br />
nieurin Janna Kornemann.<br />
INFO<br />
› 25<br />
Zentrum für Großblechfertigung<br />
und Schalenbau<br />
der Airbus-Flugzeuge<br />
ist das Werk Nordenham.<br />
Hochmoderne und<br />
automatisierte Fertigungstechnologien<br />
zeichnen<br />
den Standort aus. Zur<br />
Fertigung der › Rumpfscha- 29<br />
len für den doppelstöckigen<br />
Airbus A380 wurde<br />
eigens eine 208 Meter<br />
lange und 78 Meter breite<br />
Halle gebaut. Weitere<br />
Schwerpunkte liegen in<br />
der Profilfertigung, dem<br />
Laserschweißen und dem<br />
Metallkleben für alle<br />
Airbus-Typen.<br />
der Spezialist 33
› 26
querdenken<br />
Ein kleines Stück Brasilien<br />
in den eigenen vier Wänden<br />
Manfred Dieckmann hat seine Leidenschaft zum Beruf gemacht: Seit 1968 ist der Experte<br />
im Kaffeegeschäft tätig. Doch die Qualität des Kaffees nahm aus seiner Sicht stetig ab. Grund<br />
genug für ihn und Jörg Hartwich, eine Röstmaschine für den Hausgebrauch zu entwickeln.<br />
TEXT › Christina Denker<br />
Eigentlich waren es handelsübliche Brotback-<br />
automaten, die Manfred Dieckmann auf die Idee<br />
brachten, einen Haushaltskaffeeröster zu ent-<br />
wickeln. „Das müsste doch auch mit Kaffee mög-<br />
lich sein“, dachte sich der Kaufmann, der während<br />
seiner 25-jährigen Beschäftigung bei EDUSCHO<br />
insbesondere für den Rohkaffeeeinkauf verant-<br />
wortlich war. Dahinter stand der Wunsch nach<br />
einer Tasse Kaffee, die so schmeckt, wie der Erfin-<br />
der es von früher kannte. „Kaffee ist eben nicht<br />
gleich Kaffee“, so Dieckmann, der in Branchen-<br />
kreisen als Fachmann des von den Arabern ent-<br />
deckten Muntermachers gilt.<br />
DIE LUST AUF EINEN BESONDEREN KAFFEE<br />
WECKTE DEN ERFINDERGEIST IN MANFRED<br />
DIECKMANN UND JÖRG HARTWICH<br />
Allem voran sind es zwei Dinge, die der 53-Jäh-<br />
rige dafür verantwortlich macht, warum Kaffee<br />
oft nicht mehr so schmeckt, wie er eigentlich<br />
schmecken könnte: die Massenherstellung und<br />
der ruinöse Preiskampf um den Rohkaffee. „Viele<br />
Kaffeemarken ähneln sich im Geschmack, weil<br />
die Großröster dazu gezwungen werden, ihre<br />
Qualitäten herabzusetzen. Reine Hochlandkaffees<br />
passen nicht mehr in die Kalkulationen und wer-<br />
den deshalb häufig durch billigere Robustasorten<br />
ersetzt“, erklärt der Experte, der bereits seit über<br />
30 Jahren im Kaffeegeschäft tätig ist: 1968 als<br />
Auszubildender in einer kleinen Kaffee-, Tee- und<br />
Tabakfabrik in Bremen tätig, wechselte Dieck-<br />
mann 1974 zu EDUSCHO und war dort bereits zu<br />
Beginn für die Qualitätskontrolle des Rohkaffees<br />
zuständig. Ende der 70er Jahre übernahm der<br />
Kaufmann Verantwortung als Einkaufsleiter im<br />
Bremer Unternehmen.<br />
DURCH MASSENANBAU UND NIEDRIGSTE<br />
PREISE FINDEN HÄUFIGER DURCHSCHNITT-<br />
LICHE SORTEN DEN WEG IN DIE KAFFEETÜTE<br />
Der immer häufiger ausbleibende Genuss beim<br />
Griff zur Tasse Kaffee weckte schließlich den<br />
Pioniergeist des Experten, der befand, dass es an<br />
der Zeit sei, die Einzigartigkeit von Kaffee wie-<br />
der neu zu entdecken. Und damit reifte auch die<br />
Idee einer sanfteren Röstung der Bohnen, die den<br />
Kaffee nicht nur schmackhafter, sondern auch<br />
bekömmlicher macht.<br />
Den Anfang dieser Entwicklung, an dessen<br />
Endpunkt ein Kaffeeröster für den Hausgebrauch<br />
stehen sollte, markierten einfache Hilfsmittel: ein<br />
drehbarer Drahtkorb, gefüllt mit grünen Kaffee-<br />
bohnen, und eine handelsübliche Heißluftpistole.<br />
Die Komponenten, auf einem schlichten Holzbrett<br />
arrangiert, verhalfen Manfred Dieckmann zu sei-<br />
ner ersten Tasse selbst gerösteten Kaffees. Das<br />
Ergebnis überzeugte den Kaffeekenner bereits<br />
auf Anhieb, indes sollte es noch rund anderthalb<br />
Jahre dauern, bis der Prototyp des „Röstmeisters“<br />
entworfen wurde. Maßgeblichen Anteil daran<br />
›26<br />
Manfred Dieckmann und<br />
Jörg Hartwich ergänzen<br />
ihre Talente: Dieckmann<br />
war jahrzehntelang<br />
Rohkaffee-Einkaufsleiter<br />
und hat ein gutes Auge<br />
für die Qualität. Hartwich<br />
hingegen ist der Techniker,<br />
er kennt sich mit Röstanlagen<br />
aus. Aus dieser Kombination<br />
entstand die<br />
erste Röstmaschine für<br />
den Hausgebrauch.<br />
der Spezialist 35
querdenken<br />
›27<br />
In Deutschland werden<br />
jährlich ca. 568.000<br />
Tonnen des schwarzen<br />
Muntermachers importiert.<br />
Kaffee ist, neben<br />
Erdöl, das meistgehandelte<br />
Produkt der Welt.<br />
36<br />
der Spezialist<br />
hatte Dieckmanns Kollege Jörg Hartwich. Der<br />
Elektriker und Techniker war selbst 17 Jahre lang<br />
bei EDUSCHO beschäftigt und zeichnete zuletzt<br />
für die Röstanlagen verantwortlich. Das Know-<br />
how des Röstexperten und die Kenntnisse Dieck-<br />
manns um die Kaffeebohne und ihre Aromen<br />
ermöglichten schließlich die Entwicklung eines<br />
ausgereiften Prototyps, der kurz darauf bereits in<br />
Serie produziert werden konnte.<br />
Um stets ein qualitativ hochwertiges und<br />
gleichmäßig durchgeröstetes Endprodukt zu<br />
erzeugen, nimmt die Elektronik bei jedem Röst-<br />
vorgang im Inneren des Geräts in den ersten<br />
zehn Sekunden eine Umgebungsanalyse vor.<br />
Überprüft wird etwa die Raumtemperatur. Auf<br />
Basis dieser Analyse passt der Haushaltsröster<br />
die unterschiedlichen Prozessparameter aneinan-<br />
der an. Die erste Phase des Röstvorganges ist die<br />
Vortrocknung der 300 Gramm grünen Kaffeeboh-<br />
› 27<br />
nen. Hier wird den Bohnen sechseinhalb Minuten<br />
lang die Restfeuchte entzogen. Im zweiten Schritt<br />
erfolgt die Kernröstung, die innerhalb einer<br />
gewissen zeitlichen Bandbreite liegt: Sie dauert<br />
je nach beabsichtigter Röststufe zwischen drei<br />
und sechseinhalb Minuten bei einer Temperatur<br />
von knapp 200 Grad Celsius. Während dieser Zeit<br />
werden die Bohnen schwebend im Heißluftstrom<br />
gleichmäßig geröstet. Ob dies gelungen ist, lässt<br />
sich einfach anhand des Farbverlaufes des in der<br />
Hand zerriebenen Endproduktes beweisen.<br />
2004 WURDE DER RÖSTMASCHINE AUF DER<br />
ERFINDER- UND NEUHEITENMESSE IENA DIE<br />
GOLDMEDAILLE VERLIEHEN<br />
Der Erfolg des Erfinderduos aus Bremen ließ<br />
nicht lange auf sich warten. Auf der internatio-<br />
nalen Erfinder- und Neuheitenmesse in Nürn-
erg „IENA“ wurde der mittlerweile patentierte<br />
„Röstmeister“ 2004 mit einer Goldmedaille aus-<br />
gezeichnet. Bis heute haben Manfred Dieckmann<br />
und Jörg Hartwich bereits 2.000 Haushaltskaffee-<br />
röster verkauft. Mit diesem Gerät können sich<br />
nun auch Privathaushalte ganz individuell an die<br />
hohe Kunst der Zubereitung von Kaffee und auch<br />
Espresso herantasten.<br />
DIE INDUSTRIELLE RÖSTUNG UND KÜHLUNG<br />
DES KAFFEES IST KÜRZER<br />
In den Großröstereien geht es anders zu: Dort wird<br />
der Rohkaffee bei etwa 260 Grad Celsius, also bei<br />
wesentlich höheren Temperaturen, geröstet. Hier<br />
beträgt die Röstzeit aber nur zwischen andert-<br />
halb und drei Minuten. Auch das Verfahren zum<br />
Abkühlen der Bohnen differiert. Es wird Wasser,<br />
statt wie beim „Röstmeister“ Luft verwendet. „Des-<br />
halb kann ein handelsübliches Kilo Kaffee häufig<br />
bis zu etwa fünf Prozent aus Wasser bestehen“,<br />
so Dieckmann. Und noch ein Unterschied: In den<br />
Röstanlagen werden die Bohnen liegend befeuert,<br />
› 28<br />
INFO<br />
was eine gleichmäßige Röstung schwierig macht.<br />
Das hat zur Folge, dass die Bohnen außen scharf<br />
gebrannt, aber oftmals nicht gleichmäßig durch-<br />
geröstet sind, erklärt Dieckmann. Im nächsten<br />
Arbeitsprozess streben die Bohnen auf den Fließ-<br />
bändern dann dem Vermahlen entgegen.<br />
DIE ERFINDER IMPORTIEREN FÜR IHRE<br />
KUNDEN VERSCHIEDENE HOCHWERTIGE<br />
KAFFEESORTEN<br />
Und die Konkurrenz? Zwar gebe es, räumt Dieck-<br />
mann ein, in Deutschland weitere Anbieter klei-<br />
ner Kaffeeröster, die mit dem Bremer Produkt<br />
indes nicht vergleichbar seien. Außerdem, meint<br />
Dieckmann, sei der „Röstmeister“ gerade wegen<br />
seiner Fähigkeit zur Reproduzierbarkeit nicht zu<br />
schlagen. Nun ist ein optimal funktionierender<br />
Kaffeeröster eine Sache und die Beschaffung des<br />
entsprechenden Rohkaffees eine andere. Aber<br />
auch daran haben die Bremer Strategen gedacht.<br />
Drei Sorten Rohkaffee aus unterschiedlichen Her-<br />
kunftsländern und eine Sorte für Espresso bieten<br />
die Bremer neben ihrem „Röstmeister“ feil.<br />
Siehe Gewinnspiel auf Seite 45<br />
querdenken<br />
Der globale Kaffeeanbau konzentriert sich größtenteils auf<br />
Kaffee der Sorten Arabica und Robusta. Es kristallisiert sich jedoch<br />
ein deutlicher Trend Richtung Robusta-Sorten heraus: Waren es<br />
1960 / 61 noch 80 Prozent Arabica und 20 Prozent Robusta, so sind<br />
es heute nur noch 66 Prozent Arabica und 34 Prozent Robusta.<br />
Die Robusta verträgt eine höhere Temperatur und Luftfeuchtigkeit<br />
und gedeiht auch in niedrigen Hochlagen. Sie ist koffeinhaltiger,<br />
reicht jedoch geschmacklich nicht an die Arabica heran.<br />
Die Arabica ist etwas temperatursensibler und hat daher<br />
klimatisch engere Anbaugrenzen. Sie belohnt dafür mit einer<br />
feinen Säure und einem vollen Aroma.<br />
›28<br />
Bei der Ernte der Bohnen<br />
unterscheidet man<br />
zwischen der Stripping-<br />
und der Pickingmethode:<br />
Bei ersterer werden alle<br />
Bohnen zur gleichen Zeit<br />
gepflückt. Das wirkt sich<br />
jedoch negativ auf die<br />
Qualität aus. Beim Picking<br />
werden nur die wirklich<br />
reifen Bohnen gepflückt,<br />
diese Sorten sind von<br />
besonderer Qualität. Auch<br />
in der Aufbereitung gibt<br />
es Unterschiede: Bei der<br />
aufwändigeren Nassaufbereitung<br />
von Arabicas wird<br />
eine sehr gute Qualität<br />
erzielt, während bei der<br />
Trockenaufbereitung der<br />
Robusta-Sorte vor allem<br />
die Quantität im Vordergrund<br />
steht.<br />
der Spezialist 37
mitarbeiter und karRiere<br />
Zulieferer unter die<br />
Lupe genommen<br />
Christoph Rochelmeyer konnte schon in seinem Studium wichtige Erfahrungen für sein<br />
späteres Berufsleben sammeln. Während eines Praktikums in Singapur war er am Aufbau von<br />
<strong>Brunel</strong> Energy, einer Division von <strong>Brunel</strong> International N. V., beteiligt, die sich dem boomenden<br />
Markt der integrierten Inspektionsleistungen verschrieben hat.<br />
TEXT › Christoph Rochelmeyer<br />
Seine günstige Lage an einem der Knotenpunkte der Welt hat<br />
Singapur dazu verholfen, sich zu einem wichtigen Zentrum für<br />
Handel, Kommunikation und Tourismus zu entwickeln. Eng-<br />
lisch ist seine Verkehrs-, Handels- und Verwaltungssprache. Es<br />
wird von über 600 deutschen Unternehmen als Standort für<br />
Aktivitäten in Südostasien genutzt. Europäische oder amerika-<br />
nische Manager, Mitarbeiter oder Repräsentanten international<br />
agierender Unternehmen erwartet hier westlicher Standard.<br />
38<br />
Durch mein 18-wöchiges Praktikum bei <strong>Brunel</strong> Energy in<br />
Singapur hatte ich Gelegenheit, meine bisherigen Einblicke<br />
über Markt und Mentalität der Menschen in Südostasien wei-<br />
ter zu vertiefen. Bereits von Juli 2004 bis Januar 2005 bot sich<br />
mir ein erstes Bild der Viermillionenstadt während eines Prak-<br />
tikums bei der „Singaporean-German Chamber of Industry and<br />
Commerce“ (SGC).<br />
BRUNEL ENERGY WÄHLT KOOPERATIONSPARTNER FÜR<br />
INTEGRIERTE INSPEKTIONSDIENSTLEISTUNGEN AUS<br />
Meine Aufgabe bei <strong>Brunel</strong> Energy: „Partnership Drive and Com-<br />
petitor Analysis“. Ich unterstütze das Team in Singapur bei der<br />
Suche und Auswahl von Kooperationspartnern für Inspektions-<br />
dienstleistungen, um den weiteren Ausbau dieses Geschäfts-<br />
feldes zu fördern. Konkret sollten mehrere zuverlässige Partner<br />
für die Produktionsstandorte USA und Europa gefunden wer-<br />
den. Zudem schloss sich als weitere Aufgabe eine Wettbewer-<br />
beranalyse vor Ort in Singapur an.<br />
Innerhalb des an der Amsterdamer Börse notierten Unter-<br />
nehmens <strong>Brunel</strong> International N. V. (Muttergesellschaft der<br />
<strong>Brunel</strong> <strong>GmbH</strong>) ist <strong>Brunel</strong> Energy eine auf die Rohstoffgewin-<br />
nung und Energieerzeugung spezialisierte Division. Mit Büros<br />
der Spezialist<br />
in 23 Ländern unterstützt <strong>Brunel</strong><br />
Energy mit einzelnen Spezialisten<br />
oder Teams Projekte der interna-<br />
tionalen Öl- und Gasindustrie, der<br />
Energieerzeugungs- sowie der petro-<br />
chemischen Industrie. Seit Mitte der<br />
90er Jahre bietet <strong>Brunel</strong> Energy in<br />
Singapur durch die Übernahme von<br />
Oil Tools Engineering neben sei-<br />
nem Kerngeschäft der Personal- und<br />
Projektplanung auch Inspektions-<br />
›29<br />
Mit 24 Jahren studiert<br />
Christoph Rochelmeyer<br />
im 7. Semester „European<br />
Business Studies“ an der<br />
Fachhochschule Landshut.<br />
Von Februar bis Juni 2005<br />
unterstützte er <strong>Brunel</strong><br />
Energy in Singapur mit<br />
einer Partneranalyse zu<br />
Inspektionsdienstleistungen<br />
und setzte damit<br />
den Grundstein für den<br />
Ausbau dieses Geschäftsfeldes.<br />
› 29
› 30
mitarbeiter und karRiere<br />
›30<br />
Nachdem Singapur mehr<br />
als 140 Jahre unter Fremdherrschaft<br />
stand, machte<br />
es am 9. August 1965 den<br />
wichtigen Schritt in die<br />
Unabhängigkeit. Einige<br />
Eigenheiten der britischen<br />
Kolonialherrschaft sind<br />
dennoch geblieben: Es<br />
herrscht auch heute noch<br />
Linksverkehr in Singapur.<br />
40<br />
›31<br />
Christoph Rochelmeyer<br />
und das <strong>Brunel</strong> Energy<br />
Team Singapur<br />
der Spezialist<br />
dienstleistungen für die Öl- und Gasindustrie in der Region<br />
an. Das ist brunelweit einzigartig. Die fertigungsbegleitenden<br />
Inspektionsdienstleistungen sollen den Kunden garantieren,<br />
dass angeforderte Materialien, Bauteile und Komponenten in<br />
einwandfreier Qualität hergestellt werden. Sämtliche Schritte<br />
des Herstellungsprozesses wie Einkauf, Fertigung, Probebe-<br />
trieb, Montage, Inbetriebnahme und Transport können kompe-<br />
tent überwacht werden. Das Know-how der Inspektoren reicht<br />
dabei vom einfachen Hochdruckkessel bis hin zum Aufbau von<br />
kompletten Förder- und Verarbeitungsanlagen.<br />
DIE INTERNATIONALE NACHFRAGE NACH INSPEKTIONS-<br />
DIENSTLEISTUNGEN HAT STARK ZUGENOMMEN<br />
Die Nachfrage nach integrierten Inspektionsdienstleistun-<br />
gen hat sich über die Region hinaus stark entwickelt. Um die<br />
› 31<br />
wachsenden Bedarfe zu decken, ist<br />
es Ziel von <strong>Brunel</strong> Energy, das regi-<br />
onale Netzwerk mit hoch qualifizier-<br />
ten Inspekteuren und kompetenten<br />
Partnerfirmen zu einem globalen<br />
Netzwerk auszubauen. Dieses soll<br />
es in Zukunft ermöglichen, Inspek-<br />
tionsdienstleistungen für etablierte<br />
Konzerne der Öl- und Gasindustrie<br />
weltweit über das Büro in Singapur<br />
anzubieten.<br />
Die Suche nach geeigneten Ko-<br />
operationspartnern für den Ausbau<br />
von Inspektionskapazitäten begann<br />
auf Basis von etwa 15.000 Unterneh-<br />
men aus einem einschlägigen Busi-
ness Directory. Im Team arbeitete ich mit Louis Harrewijn, dem<br />
zuständigen Regional Account Manager, und dem Inspection<br />
Manager Goh Ping Kiong Anforderungsprofile für potenzielle<br />
Kooperationspartner aus, mit denen wir diese später bewerten<br />
konnten. Da das Projekt zeitlich beschränkt war, konzentrierte<br />
ich mich auf die Länder mit den höchsten Auftragsvolumina<br />
wie Großbritannien, die USA oder Frankreich. Letztlich waren<br />
lediglich 60 – 80 Unternehmen interessant für uns. Aufgrund<br />
unserer hohen Anforderungen an die Kompetenz der Inspek-<br />
tionsleistungen reduzierte sich nach zahlreichen Websitere-<br />
cherchen, Gesprächen und Leistungsbewertungen diese Anzahl<br />
auf verbleibende zwei Unternehmen, die für eine zukünftige<br />
Partnerschaft in Frage kamen. Diese werden Versuchsinspek-<br />
tionen durchführen, um den vorgegebenen Standard zu bestä-<br />
tigen. Dann ist der Weg für eine längerfristige Partnerschaft<br />
frei.<br />
Das Ziel, den weltweit wachsenden Bedarf an qualitativ<br />
hochwertigen Inspektionen mit einem ausgebauten Dienst-<br />
leistungsangebot abzufedern, wird <strong>Brunel</strong> Energy mittelfris-<br />
tig erreichen. Das Team kann in Singapur neben etablierten<br />
Engineeringprojekten für die Öl- und Gasindustrie zukünftig<br />
auch intensiviert fertigungsbegleitende Inspektionsdienstleis-<br />
tungen anbieten.<br />
VON DER KOLONIE ZUM WIRTSCHAFTSSTANDORT<br />
Sir Stamford Raffles, Beamter der British East India Company, entdeckte 1819 das kleine Fischerdorf Singapur auf<br />
der Suche nach einer Handelsstation. Die Lage war für den Handel ideal. Das Dorf lag an einem Knotenpunkt,<br />
der die Verbindung zwischen Indien und China auf dem Seeweg markierte. Durch diese Seestraße erfolgte der<br />
Handel mit chinesischem Tee und Seide nach Europa. Knapp 50 Jahre nach seiner Entdeckung wurde Singapur<br />
zur britischen Kronkolonie.<br />
Die Kolonialzeit, unterbrochen durch eine dreijährige japanische Besetzung im Zweiten Weltkrieg, endete 1963<br />
mit der Entlassung in eine Föderation. Nach ideologischen Konflikten mit den Bündnispartnern Malaysia, Sabah<br />
und Sarawak wurde Singapur 1965 ausgeschlossen und fand im gleichen Jahr den Weg in die Souveränität.<br />
Heute hat Singapur über vier Millionen Einwohner und der Hafen<br />
Singapur gilt als einer der geschäftigsten Container-Umschlagplätze<br />
der Welt. Englisch ist die Verkehrs-, Handels- und Verwaltungssprache.<br />
Mit einem Zusammenspiel aus konfuzianisch orientierter,<br />
staatlich-öffentlich kommunizierter Ethik, strengen Gesetzen sowie<br />
einem hohen Grad an Überwachung verzeichnet Singapur eine der<br />
niedrigsten Kriminalitätsraten der Welt.<br />
Erfreulicherweise gelang es mir<br />
nach kurzer Zeit, eine erste Grund-<br />
lage für den Aufbau eines globa-<br />
len Netzwerkes von Subunterneh-<br />
mern zu legen. Aus dem Praktikum<br />
nehme ich neben den Arbeitser-<br />
gebnissen auch einige persönliche<br />
Erfahrungen mit nach Deutschland.<br />
Die Arbeit im internationalen Team<br />
war sehr fruchtbar und unkompli-<br />
ziert. Und: Singapur ist eine Stadt,<br />
in der man sich als Europäer auf<br />
Anhieb wohl fühlen kann. So werde<br />
ich voraussichtlich nach Beendi-<br />
gung meines Studiums im August<br />
2006 wieder nach Singapur zurück-<br />
kehren, um meine Diplomarbeit zu<br />
schreiben. Vielleicht kann ich dann<br />
von den geknüpften Kontakten pro-<br />
fitieren.<br />
www.brunelenergy.net<br />
mitarbeiter und karRiere<br />
der Spezialist 41
panorama<br />
Auf der Jagd nach dem<br />
weißen Gold<br />
Die Suche nach verlorenen Schätzen ist heute eine technische Herausforderung. Das Team<br />
um Franck Goddio, Gründer des europäischen Instituts für Unterwasserarchäologie, nutzt viel-<br />
fältige technische Hilfsmittel, um die Fundorte der versunkenen Schiffe aufzuspüren.<br />
TEXT › Jan-Helge Weimann FOTOS › Christoph Gerigk, © Franck Goddio/Hilti Foundation<br />
„Weißes Gold“ lockte philippinische Schatzsucher im Frühjahr<br />
2001 in die Tiefen des südchinesischen Meeres. Über ein halbes<br />
Jahrtausend lagerte dort das prachtvolle Porzellan aus Zeiten<br />
der Ming-Dynastie im Rumpf der „Santa Cruz“. Die chinesische<br />
Dschunke kenterte 1490 und überdauerte 511 Jahre unentdeckt<br />
15 Kilometer vor der philippinischen Küste, bis keramische<br />
Bruchstücke in den Netzen einheimischer Dynamitfischer den<br />
42<br />
der Spezialist<br />
Unglücksort verrieten. Die Fischer<br />
riskierten private Expeditionen in<br />
die Tiefe. Etliche Schatzsucher erlit-<br />
ten dabei Dekompressionsverletzun-<br />
gen, einige ließen sogar ihr Leben.<br />
Experten des philippinischen Natio-<br />
nalmuseums fanden Einzelteile des<br />
›40<br />
Während der Ming-Dynastie<br />
wurde der private<br />
Überseehandel durch den<br />
Kaiser verboten. Doch<br />
trotz drakonischer Strafen<br />
blühte der Schmuggel mit<br />
feinster Keramik in dieser<br />
Epoche auf.<br />
› 40
wertvollen Porzellans auf dem Schwarzmarkt und beschlossen<br />
eine archäologische Unterwasserexpedition.<br />
DIE ARCHÄOLOGEN GRENZEN DAS SUCHAREAL DURCH<br />
AUFWÄNDIGE ARCHIVRECHERCHEN RELATIV GENAU EIN<br />
Archäologische Unterwasserexpeditionen beginnen in der<br />
Regel in historischen Archiven, wo durch jahrelange Recher-<br />
chen ein Expeditionsgebiet auf ein Suchareal eingegrenzt wird,<br />
in dem man das versunkene Objekt vermutet. Dieses Gebiet<br />
wird anschließend nach ungewöhnlichen Erhebungen des<br />
Meeresgrundes abgesucht. Der kombinierte Einsatz von Side-<br />
Scan Sonar, Magnetometer und Echolot ermöglicht dabei die<br />
Erfassung auffälliger Erhebungen und deren Kartografisie-<br />
rung: Ersteres erfasst seitlich des Bootes positionierte Objekte<br />
auf dem Meeresgrund und gibt einen Hinweis auf deren Größe.<br />
Das Magnetometer überprüft anschließend, ob das erfasste<br />
Objekt eine Abweichung der Schwankungen des Erdmagnetfel-<br />
des bewirkt. Die noch fehlende Tiefenmessung verrichtet ein<br />
Echolot anhand der Zeitdifferenz eines ausgesendeten, vom<br />
Meeresgrund reflektierten und empfangenen Impulses. Zur<br />
Bergung der „Santa Cruz“ konnte Franck Goddio, Gründer des<br />
europäischen Instituts für Unterwasserarchäologie, auf die Vor-<br />
arbeit der Dynamitfischer aufsetzen. Als langjähriger Koopera-<br />
tionspartner des philippinischen Nationalmuseums bekam er<br />
den Auftrag, die Expedition zu leiten.<br />
› 41<br />
Im Juni 2001 inspizierte Franck<br />
Goddio mit seinem 32-köpfigen Team<br />
den Fundort bei unzähligen Tauch-<br />
gängen. „Ein Navigationsfehler“, so<br />
vermutet der französische Unterwas-<br />
serarchäologe, „ist der Grund für die<br />
Kollision mit einem Felsen unter der<br />
Wasseroberfläche, der die Dschunke<br />
32 Meter tief sinken ließ.“ 600 Meter<br />
von der felsigen Untiefe entfernt,<br />
befreiten die Bergungstaucher einen<br />
›41<br />
Franck Goddio und<br />
ein Mitarbeiter beurteilen<br />
den Zustand vieler Fundstücke<br />
als ausgezeichnet.<br />
Die Beladetechnik der<br />
chinesischen Händler war<br />
berühmt. Sie nutzten<br />
den Laderaum vollständig<br />
aus und stabilisierten die<br />
Ware durch ein bestimmtes<br />
Stapelverfahren.<br />
›42<br />
Der Fundort der „Santa<br />
Cruz“ offenbart eine antike<br />
Handelsroute, die abseits<br />
der bekannten Strecken<br />
liegt. Sie legt nahe, dass<br />
die damaligen Bewohner<br />
der Philippinen in großem<br />
Wohlstand lebten, da die<br />
Preise für chinesisches Porzellan<br />
zu dieser Zeit enorm<br />
hoch waren.<br />
› 42<br />
der Spezialist 43
panorama<br />
Monat später den 25 Meter langen, knapp sechs Meter brei-<br />
ten Schiffsrumpf von abgelagerten Muscheln, Seepocken und<br />
Korallen. Mit einem fast noch vollständigen Schiffsrumpf ist<br />
das Wrack die am besten erhaltene Dschunke der Ming-Dynas-<br />
tie, die jemals gefunden worden ist.<br />
INSGESAMT BARGEN FRANCK GODDIO UND SEIN<br />
32-KÖPFIGES TEAM MEHR ALS 15.000 FUNDSTÜCKE<br />
Mit einer speziell für archäologische Unterwassereinsätze kon-<br />
struierten Apparatur wurde das Wrack von Sand und Schlick<br />
befreit. Standardisierte Abläufe folgten: DGPS-gestützte Posi-<br />
tionierung jedes Fundstückes, Erstellung eines darauf basie-<br />
renden Ausgrabungsplanes, Kartografisierung des Fundorts<br />
in netzartiger Struktur auf dem Meeresgrund. Gegen Ende der<br />
zweieinhalb Monate dauernden Expedition bargen Goddio und<br />
sein Team insgesamt 15.000 Fundstücke, darunter kunstvolle<br />
Teller, Schalen, Krüge und Vasen, die in Kisten und Hebeballons<br />
verpackt durch Taucher an die Wasseroberfläche transportiert<br />
wurden.<br />
44<br />
Auch enthüllten die Forscher die Geheimnisse um die<br />
berühmte Pack- und Lagertechnik, für die die chinesischen Kauf-<br />
leute bekannt waren. Denn die „Santa Cruz“ ist das erste Schiff,<br />
bei dem die Ladung trotz Kenterns noch fast vollständig intakt<br />
war. So konnten die Archäologen die einzigartige Packtechnik,<br />
bei der sich die Ladung gegenseitig stabilisierte und kein Raum<br />
ungenutzt blieb, ausreichend studieren. In Meerwasser gerei-<br />
nigt, gekennzeichnet und schrittweise entsalzt, erstrahlt ein<br />
BUCHTIPP<br />
VERSUNKENE SCHÄTZE<br />
Archäologische Entdeckungen unter Wasser<br />
Herausgeber: Franck Goddio<br />
Verlag: Konrad Theiss Verlag <strong>GmbH</strong><br />
Seitenzahl: 184 mit 200 farbigen Abbildungen<br />
ISBN: 3 8062 1931 1<br />
Preis: 42,00 Euro<br />
Die „Santa Cruz“ ist eine von vielen Entdeckungen des Unterwasserarchäologen<br />
Frank Goddio. In seinem Buch bietet der<br />
Forscher mit fundierten archäologischen und historischen Informationen<br />
und großformatigen Unterwasserfotografien einen<br />
Einblick in eine andere Welt.<br />
der Spezialist<br />
Großteil der zerbrechlichen Schätze<br />
heute im Philippinischen Natio-<br />
nalmuseum in Manila als einer der<br />
größten Funde der Ming-Dynastie.<br />
Das Wrack der „Santa Cruz“ liegt<br />
noch ungeborgen vor der Westküste<br />
der philippinischen Hauptinsel Lu-<br />
zon. Um sie zu konservieren, wurde<br />
sie mit weichem, sauerstoffarmem<br />
Schlick bedeckt. Ihre Bergung wäre<br />
zwar technisch zu realisieren, der<br />
Aufwand für die Restauration des<br />
morschen Holzes würde die Hebung<br />
jedoch nicht rechtfertigen.<br />
› 43<br />
›43<br />
Der beschriebene Fund der<br />
chinesischen Dschunke<br />
„Santa Cruz“ ist nur eine<br />
von vielen Ausgrabungen<br />
des wohl bekanntesten<br />
Unterwasserarchäologen<br />
der Welt. Mit modernster,<br />
teils selbst entwickelter<br />
Technik und steter Beharrlichkeit<br />
entdeckten Franck<br />
Goddio und sein Team<br />
unter anderem die versunkenen<br />
Königsviertel von<br />
Alexandria und Wrackteile<br />
der gesunkenen Flotte<br />
Napoleons, die sich 1798<br />
in der Seeschlacht bei<br />
Abukir den Briten unter<br />
Admiral Nelson nicht<br />
erwehren konnte.
das quiz<br />
AUSGABE 03 || Oktober 2005<br />
GEWINNEN SIE ...<br />
... EINEN KAFFEE-RÖSTER FÜR ZU HAUSE ODER EINE VON FÜNF<br />
ELEKTRISCHEN KAFFEEMÜHLEN UND TESTEN SIE IHR WISSEN.<br />
Unter allen richtigen Einsendungen verlosen wir eine innovative Röstmaschine „Röstmeister“<br />
sowie fünf hochwertige elektrische Kaffeemühlen mit Espresso-Mahlwerk. Bitte reichen Sie Ihre<br />
Lösung bis zum 10. November 2005 (Poststempel) via Postkarte ein, die Sie am Ende des Heftes fi nden.<br />
Frage 01: Der größte Kaffeeexporteur in die Bundesrepublik Deutschland ist Brasilien. Seit einiger<br />
Zeit macht den Südamerikanern ein anderes Land Konkurrenz, dessen günstiger Roh-<br />
kaffee die Preise auf dem Weltmarkt hat einbrechen lassen. Welches Land ist gemeint?<br />
a. Indonesien<br />
b. Republik Südafrika<br />
c. Vietnam<br />
Frage 02: Erst die Röstung macht die Bohne: Warum muss Kaffee sofort nach dem Röstvorgang<br />
auf niedrigere Temperaturen gekühlt werden?<br />
a. Um später ein optimales Vermahlungsergebnis gewährleisten zu können<br />
b. Um chemische Prozesse, die während des Röstvorganges in der einzelnen<br />
Bohne ablaufen, zu stoppen<br />
c. Um die Poren der Bohne zu verschließen und damit zu verhindern,<br />
dass sich das Kaffeearoma unter Einfl uss von Sauerstoff verfl üchtigt<br />
Frage 03: Durch welche Verfahren werden industriell verarbeitete Kaffeebohnen üblicherweise<br />
entkoffeiniert?<br />
a. Mit Hilfe von Kohlendioxid und organischen Lösungsmitteln<br />
b. Mit Hilfe eines Elektronenbades, in dem das Koffein vorsichtig<br />
herausgelöst wird<br />
c. Durch eine zehnsekündige Erhitzung der Bohnen auf 700 Grad nach<br />
dem abgeschlossenen Röstvorgang<br />
RESPONSE<br />
der Spezialist
termine<br />
termine<br />
AUSGABE 03 || Oktober 2005<br />
› 30.11.– 3.12.<br />
Die Euromold präsentiert<br />
die gesamte Prozesskette<br />
vom Design über den Prototyp<br />
bis zur Serie.<br />
46<br />
›23. – 24.11.<br />
Die <strong>Brunel</strong> <strong>GmbH</strong> ist<br />
Aussteller auf Europas<br />
größter Jobbörse für<br />
Studenten, Absolventen<br />
und Young Professionals<br />
der Spezialist<br />
oktober bis dezember 2005<br />
29. Nov. – 1. Dez. 2005<br />
30. Nov. – 3. Dez. 2005<br />
23. – 24. Nov. 2005<br />
03. Oktober 1957<br />
08. November 1895<br />
15. Dezember 1832<br />
Messen und veranstaltungen<br />
RAILWAY INTERIORS EXPO 2005, KÖLN MESSE<br />
Auf der Railway Interiors Expo in Köln wird es neben vielfältigen Produkten<br />
für den Innenausbau von Eisenbahnen auch das Open Technology Forum<br />
geben. Der beliebte Kongress beschäftigt sich mit Trends in der Bahneinrich-<br />
tung, dem Kundenservice sowie dem Reisekomfort in den Eisenbahnen.<br />
www.railwayinteriors-expo.com<br />
EUROMOLD, EXHIBITION CENTER, FRANKFURT AM MAIN<br />
Die Weltmesse für Werkzeug- und Formenbau, Design und Produktentwick-<br />
lung hat sich seit ihrem elfjährigen Bestehen zu einer festen Größe in der<br />
Messelandschaft entwickelt. Zur EuroMold 2005 werden mehr als 60.000<br />
Besucher und ca. 1.600 Aussteller aus Europa und Übersee erwartet.<br />
www.euromold.com<br />
ABSOLVENTENKONGRESS, MESSEZENTRUM KÖLN<br />
Auf dem Absolventenkongress können Unternehmen und interessierte<br />
Studierende ins Gespräch kommen. Neben offenen Stellen gibt es auch in<br />
diesem Jahr Vorträge und Firmenpräsentationen sowie eine umfassende<br />
Berufsberatung für Ingenieure. Der Kongress ist eine Kommunikationsplatt-<br />
form für Unternehmen und Studierende. www.absolventenkongress.de<br />
Meilensteine<br />
Die UdSSR schickt mit „ Sputnik 1 “ den ersten künstlichen Satelliten ins Welt-<br />
all und läutet damit den Beginn der Weltraumforschung ein.<br />
Der deutsche Physikprofessor Wilhelm Conrad Röntgen entdeckt bei Ex-<br />
perimenten mit Kathodenstrahlröhren die später nach ihm benannte Rönt-<br />
genstrahlung, eine unsichtbare elektromagnetische Strahlung, die feste<br />
Körper durchdringt.<br />
Der französische Bauingenieur Alexandre Gustave Eiffel wird geboren. Er<br />
ist unter anderem für die tragende Konstruktion der Freiheitsstatue in New<br />
York verantwortlich.
impressum<br />
AUSGABE 03 || Oktober 2005<br />
REDAKTIONSANSCHRIFT<br />
Redaktion „Der Spezialist“<br />
<strong>Brunel</strong> <strong>GmbH</strong><br />
World Trade Center<br />
Birkenstraße 15<br />
28195 Bremen<br />
redaktion@derspezialist.de<br />
www.derspezialist.de<br />
HERAUSGEBER<br />
<strong>Brunel</strong> <strong>GmbH</strong><br />
VERANTWORTLICHER<br />
REDAKTEUR (V. I. S. D. P.)<br />
Carsten Siebeneich,<br />
Geschäftsführer <strong>Brunel</strong> <strong>GmbH</strong><br />
REDAKTION<br />
Dialog Public Relations,<br />
GfG / Gruppe für Gestaltung <strong>GmbH</strong><br />
KONZEPT UND GESTALTUNG<br />
GfG / Gruppe für Gestaltung <strong>GmbH</strong><br />
FOTOGRAFIE (COPYRIGHTS)<br />
Sofern nicht abweichend, alle Angaben als Bildnummern.<br />
Corbis (01 – 03, 27, 30), picture-alliance/dpa (04, 07 – 08, 10),<br />
Cerver & Pioz (05 – 06), Tilke <strong>GmbH</strong> (09, 11, S. 17), Getty<br />
Images (13), FashionStock (14), REpower Systems AG<br />
(15 – 18), Airbus Deutschland <strong>GmbH</strong> (19 – 25), Dieckmann<br />
Aroma Kaffee <strong>GmbH</strong> & Co. KG (26), akg (28, S. 41), C. Rochelmeyer<br />
(29, 31), F. Goddio/Hilti Foundation (40 – 43),<br />
DRUCK<br />
Druckerei Girzig + Gottschalk <strong>GmbH</strong><br />
ERSCHEINUNGSWEISE<br />
3 Ausgaben / Jahr<br />
Auflage 31.000 Stück<br />
ILLUMINATION?<br />
INSPIRATION?<br />
INNOVATION.<br />
EINE KLEINE IDEE KANN SO GROSS WERDEN:<br />
1854 entwickelt der deutschstämmige Heinrich Göbel in den<br />
USA das Prinzip Glühlampe. 25 Jahre später legt Thomas<br />
Alva Edison mit weiteren technischen Entwicklungen, wie<br />
der Einführung einer Schraubfassung, den Grundstein für<br />
den Erfolg der Glühlampe. Die Welt leuchtet auf.<br />
Innovationen. Zwei außergewöhnliche Ingenieure schaffen<br />
Neues und verändern die Welt. Wenn wir heute über Inno-<br />
vationen reden, müssen wir über Persönlichkeiten reden.<br />
Über Menschen, die Dinge bewegen können. Reden wir.<br />
www.brunel.de<br />
specialists | projects | management<br />
Projektpartner für Technik und Management<br />
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Tel.: 0421 / 1 69 41 - 0<br />
contact@brunel.de
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MEINE QUIZ-LÖSUNG<br />
Frage 1: a b c<br />
Frage 2: a b c<br />
Frage 3: a b c<br />
Bitte senden Sie den möglichen Gewinn an:<br />
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6003_10.2005