inspiration? illumination? innovation. - Brunel GmbH

Das Magazin für Technik und Management 

AUSGABE 03 || Oktober 2005 

Die Lebensadern 

der Wolkenkratzer 

Wie die Erfi ndung von Fangklemmen 

die Architektur revolutionierte 

Das Rennen beginnt 

im Kopf 

Die Planung visionärer Formel-1-Strecken 

Zu Lande, zu Wasser 

und in der Luft 

Ausgeklügelte Logistiklösungen für Airbus

„UNSER SPEZIALIST“ 

CHRISTIAN RAUSCH 

Für die meisten Menschen ist 

Kuala Lumpur unendlich weit entfernt. 

Nicht für Christian Rausch, 

denn seit seinem Praktikum bei 

DaimlerChrysler fühlt er sich mit 

der malaysischen Metropole eng 

verbunden. Der Wirtschaftsingenieur 

mit einem Faible für Fremdsprachen 

war fasziniert von der 

Vielfalt in dem asiatischen Land. 

Durch seine ungebrochene Neugier 

hat Rausch die Fülle seiner 

Erfahrungen ständig erweitern 

können: in der Projektplanung, in 

der Prozessoptimierung. Heute 

setzt der Brunel Mitarbeiter seine 

Qualifikationen für die Qualitätssicherung 

bei Airbus Bremen ein.

editorial 


Der Spezialist 

Liebe Leserin, lieber Leser, 

während der Vorbereitungen zur dritten Ausgabe von „Der Spezialist“ haben 

mich nicht nur die Artikel des Magazins begeistert. Die gute Zusammen- 

arbeit zwischen Ihnen und unseren Mitarbeitern hat Brunel eine heraus- 

ragende Entwicklung ermöglicht, auf die ich vor dem Hintergrund unserer 

kurzen Firmengeschichte besonders stolz bin: Im Jahr unseres 10-jährigen 

Bestehens konnten wir bereits unseren 1.000. Mitarbeiter begrüßen. Ich 

werde alles daransetzen, dass wir diese Entwicklung im gemeinsamen Inte- 

resse fortsetzen können. 

Was erwartet Sie in dieser Ausgabe? Im Fokus steht das Thema Asien, das 

wir aus unterschiedlichen Perspektiven beleuchten. Das wirtschaftliche Auf- 

streben der Region ist allgemein bekannt, Projekte mit atemberaubenden 

Größenordnungen kennen die Interessierten, kulturelle Unterschiede die 

Reiselustigen. Besonderheiten wie die Ingenieurausbildung in China oder 

Hintergründe kultureller Unterschiede zwischen Koreanern und Deutschen 

und deren Einflüsse auf die Geschäftswelt kennen nur wenige. Anlass für 

uns, Ihnen diese Blickwinkel zu eröffnen. 

Der Formel-1-Rennstreckenbauer Hermann Tilke berichtet über Heraus- 

forderungen beim Bau des Shanghai International Circuit. Hintergründe zur 

Bergung eines der größten Porzellanschätze der Ming-Dynastie durch den 

Unterwasserarchäologen Franck Goddio rundet das Fokusthema Asien ab. 

Wir machen Sie bekannt mit zwei Querdenkern aus Bremen, deren Erfindung 

auf der „IENA“ mit einer Goldmedaille ausgezeichnet wurde, und widmen 

uns in der Rubrik „History“ Elisha Graves Otis, dem Erfinder des absturzsiche- 

ren Fahrstuhls. Die Aufgaben des Airbus Traffic Center in Hamburg stehen im 

Blickpunkt der Rubrik „Aus den Branchen“ und wir stellen ein Projekt einer 

Brunel-Mitarbeiterin aus dem Airbuswerk Nordenham vor. Zudem gewäh- 

ren wir Ihnen einen Blick in das Innenleben von Windenergieanlagen. 

Auch für diese Ausgabe von „Der Spezialist“ hoffen wir, dass Sie beim 

Lesen viel Freude haben. Gerne können Sie wieder das Leserforum für Ihre 

Anregungen nutzen: leserforum@derspezialist.de. Vielen Dank! 

Mit herzlichen Grüßen 

Geschäftsführer Brunel GmbH 

der Spezialist 

03

kurz notiert 

Die Architektur auf 

Rekordjagd 

Waren es vor 20 Jahren noch westliche Weltstädte wie New York und Chicago, die den 

architektonischen Wettlauf um neue Bestmarken dominierten, sind es heute vor allem die 

asiatischen Metropolen. Die Gigantomanie hat in der Architektur Asiens Einzug gehalten. 

04 

1. 

2. 

3. 

500 m 

400 m 

300 m 

200 m 

100 m 

0 

0 1.000 m 2.000 m 3.000 m 4.000 m 


1. 2. 3. 

DEN HIMMEL STÜRMEN 

1. Taipei 101, 

das zz. höchste 

Gebäude der Welt 

Erbaut: 1998 bis 2003 

Ort: Taipeh, Taiwan 

Höhe: 508 m 

Nutzung: Bürogebäude 

Im Vergleich: 

3. Kölner Dom 


Ort: Köln, Deutschland 

Höhe: 157 m 

Nutzung: Kathedrale 

DIE WEITE ÜBERWINDEN 

1. Akashi Kaikyo Brücke, 

die zz. längste Hängebrücke 

der Welt 


Ort: zwischen den Inseln Honshu 

und Awaji bei Kobe, Hyogo, Japan 

Länge: 3.911 m 

Typ: Hängebrücke 

2. Drei-Schluchten-Staudamm, 

der zz. längste Staudamm 

der Welt 

Erbaut: 1993 bis voraussichtl. 2009 

Ort: Schluchten Qutang, Wuxia 

und Xiling, China 


Typ: Staudamm 

Im Vergleich: 

3. Golden Gate Bridge 


Ort: San Francisco, USA 


Typ: Hängebrücke 

2. Petronas Towers, 

das zz. zweithöchste 

Gebäude der Welt 


Ort: Kuala Lumpur, Malaysia 

Höhe: 452 m 

Nutzung: Multifunktionsgebäude

inhalt 


› seite 07 

1853 ebnete Otis’ Erfindung 

den Weg für den 

Boom der Wolkenkratzer 

› seite 14 

Dipl.-Ing. Hermann Tilke 

plant weltweit 

spektakuläre Formel-1- 

Rennstrecken 

› seite 27 

Der Bau des A380 von 

Airbus erfordert eine komplexe 

Transportlogistik 

Der Spezialist 

Seite 07 

Seite 10 

Seite 14 

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Seite 46 

Seite 47 

history: DIE LEBENSADERN DER WOLKENKRATZER 


inhalt 

Elisha G. Otis erfand die erste automatische Absturzsicherung für Aufzüge 

im fokus: PERSPEKTIVENWECHSEL IM REICH DER MITTE 

Das Reich der Mitte avanciert zu einem Land der Superlative 

im gespräch: DAS RENNEN BEGINNT IM KOPF 

Dipl.-Ing. Hermann Tilke über Konstruktionen von visionären Rennstrecken 

ansichtssache: DER ERFOLG LIEGT IM WISSEN UM DEN UNTERSCHIED 

Korea-Experte Bastian Broer über interkulturelles Teambuilding 

technische projekte: RIESEN MIT KOMPLEXEM INNENLEBEN 

Jens Dobberitz rüstet die Rohrtürme von Windenergieanlagen aus 

aus den Branchen: ZU LANDE, ZU WASSER UND IN DER LUFT 

Dipl.-Ing. Friedrich-Wilhelm Preuss entwickelt Logistiklösungen für Airbus 

technische projekte: 

KLEINTEILE, ALUMINIUMBOXEN UND EINE LOGISTIKEXPERTIN 

Dipl.-Ing. Janna Kornemann als Logistikexpertin bei Airbus Nordenham 

querdenken: EIN KLEINES STÜCK BRASILIEN 

Manfred Dieckmann vereint Erfindergeist mit Leidenschaft für Kaffee 

mitarbeiter und karriere: ZULIEFERER UNTER DIE LUPE GENOMMEN 

Christoph Rochelmeyer unterstützte Brunel Energy in Singapur 

panorama: AUF DER JAGD NACH DEM WEISSEN GOLD 

Archäologe Franck Goddio auf der Suche nach verlorenen Schätzen 

das Quiz für spezialisten 

Termine 

impressum 

05

› 01

Die Lebensadern der 

Wolkenkratzer 

history 

Die Idee entstand bei der schweren körperlichen Arbeit in einer amerikanischen Bettenfabrik: 

Der Mechaniker Elisha Graves Otis erfand die erste automatische Absturzsicherung für Auf- 

züge und ebnete damit endgültig den Weg für den Boom der Wolkenkratzer. 

TEXT › Christina Denker 

Man schrieb das Jahr 1853, als der Mann mit dem 

Zylinder die aufgeregte Menschenmenge zur 

Gelassenheit aufrief. Das Publikum auf der Welt- 

ausstellung im New Yorker Crystal Palace wurde 

Zeuge einer technischen Revolution: Gerade noch 

hatte der junge Ingenieur in der Ausstellungs- 

halle hoch oben auf einer Plattform gestanden, 

die nur von einem einzigen Seil gehalten wurde. 

Das Tragseil wurde gekappt, doch der von der 

Menge erwartete Absturz blieb aus. Stattdessen 

stoppte die Plattform auf ihrem Weg nach unten 

sicher in den Führungsschienen. Dieser Mann war 

Elisha Graves Otis, der im ausgehenden 19. Jahr- 

hundert mit der automatischen Absturzsicherung 

für Fahrstühle den Grundstein für den Bau mehr- 

stöckiger Gebäude gelegt hat. 

DIE AUTOMATISCHE ABSTURZSICHERUNG 

EBNETE DEN WEG FÜR DIE WOLKENKRATZER 

Zwar waren Hebesysteme bereits den alten Ägyp- 

tern bekannt, doch galten sie wegen des fehlen- 

den Fangmechanismus als zu gefährlich, um auch 

Menschen zu befördern. Otis’ Entwicklung der 

Fangklemmen, auf denen das Prinzip der Absturz- 

sicherung auch heute noch beruht, kam den Archi- 

tekten gerade recht. Die Stadt wuchs: Manhattan 

war bereits zur Mitte des 19. Jahrhunderts dicht 

besiedelt, insbesondere Downtown und die Wall 

Street platzten aus allen Nähten. Die Gebäude 

waren bis dahin drei bis höchstens vier Stock- 

werke hoch, auch die ersten Stahlskelettbauten 

konnten nicht höher hinaus. 

Die Karriere von Elisha Graves Otis begann 

Anfang der 50er Jahre als Mechaniker in einer 

Bettenfabrik in Yonkers, einer Kleinstadt im 

Bundesstaat New York. Um sich den mühsamen 

Matratzentransport durch die einzelnen Stock- 

werke zu ersparen, entwickelte der Mechaniker 

in seiner Freizeit technische Lösungsansätze. 

Die Idee der Fangklemmen kam der Bettenfabrik 

jedoch nicht mehr zu Gute, da diese kurze Zeit 

später Konkurs anmelden sollte. Von Existenz- 

ängsten geplagt, wollte Otis, wie viele andere zu 

dieser Zeit, als Goldsucher sein Glück versuchen. 

Die Abreise trat er nie an. Denn: Einige Unterneh- 

men waren an seinen Entwicklungen interessiert 

und die ersten Aufträge für Lastenaufzüge lagen 

vor. Er gründete das erste Fahrstuhlgeschäft. 1853 

installierte Otis die ersten absturzsicheren Trans- 

portaufzüge der Welt – für eine Möbelfirma und 

einen Bilderrahmenhersteller. Der sich daraufhin 

einstellende Erfolg seines Unternehmens „Union 

Elevator Works“ war durchschlagend. 

Bereits zwei Jahre später, 1855, entwickelte er 

einen Fahrstuhl mit Dampfantrieb. Nach wie- 

derum zwei Jahren wird in New York der erste 

reine Personenaufzug in Betrieb genommen. Eli- 

sha Graves Otis hat den Menschen die Absturz- 

angst genommen. 1861 ließ sich Otis seinen 

Fahrstuhl patentieren. Etwa zehn Jahre später 

beförderten in den USA bereits über 2.000 dampf- 

DIE OTIS ELEVATOR 

COMPANY 

Der kanadische Einwanderer 

Otis verkaufte seinen 

ersten absturzsicheren 

Aufzug im Jahre 1853. Über 

150 Jahre später ist die Otis 

Elevator Company eines 

der weltweit führenden 

Unternehmen der Branche. 

Mit über 60.000 Mitarbeitern 

rund um den Globus 

verteilt, verkauft das 

Unternehmen jährlich über 

100.000 Fahrstühle und 

Rolltreppen. Alle 72 Stunden 

befördern Fahrstühle 

der Otis Elevator Company 

einmal die gesamte Erdbevölkerung. 

›01 

Otis stellte seine technische 

Neuerung 1853 auf 

der Weltausstellung im 

New Yorker Crystal Palace 

vor. Der Crystal Palace war 

die Hauptaustellungshalle 

während der „Great Exhibition 

of Art and Industry“, 

bei der mehr als 5.000 

Aussteller vertreten waren. 

der Spezialist 07

history 

›02 

Zu Beginn des 19. Jahrhunderts 

strebte die 

Architektur New Yorks 

immer höher dem Himmel 

entgegen. Doch die 

ambitionierten Visionen 

der Architekten ließen sich 

erst mit dem Aufkommen 

von sicheren Personenaufzügen 

umsetzen. 

08 


betriebene Fahrstühle die Menschen sicher in die 

oberen Stockwerke von Gebäuden und wieder 

zurück auf den Boden. Dennoch steckten die Ent- 

wicklungen noch in den Kinderschuhen. Gerade 

in der Antriebstechnik lag noch viel Potenzial, das 

zunächst hydraulisch, dann elektrisch erschlossen 

wurde. 1878 ging es mit dem ersten hydraulisch 

betriebenen Lift schon 34 Meter in die Höhe. 

Überall wurde jetzt mit Fahrstuhl gebaut. Stadt- 

bilder veränderten sich in kürzester Zeit. Um 1890 

wurde mit der Erfindung des Stahlskelettbaus der 

Bau von Wolkenkratzern möglich. Und natürlich 

brauchte man dazu Aufzüge. Innerhalb nur dreier 

Jahrzehnte hat die Entwicklung des amerikani- 

schen Erfinders mit kanadischen Wurzeln den 

Bau moderner Hochhäuser möglich gemacht. Das 

Fahrstuhlgeschäft boomte und Konkurrenzfirmen 

wurden gegründet. Das Unternehmen Otis belie- 

ferte jedoch die ersten Adressen: So wurden Otis- 

Fahrstühle 1881 im Weißen Haus in Washington, 

1889 im Pariser Eiffelturm und 1902 im Flatiron 

Building in New York installiert. 

DIE ERFINDUNG EINES KANADISCHEN EIN- 

WANDERERS SORGT 1881 SOGAR IM WEISSEN 

HAUS IN WASHINGTON FÜR FURORE 

Und es sollte immer höher hinausgehen. 1903 

beförderte der erste von Otis konstruierte elek- 

trische Seilaufzug Besucher des 55 Meter hohen 

Beaver Building in New York. Der getriebelose Seil- 

aufzug folgte dem einfachen Prinzip des Flaschen- 

zuges: Angetrieben wurde er von einer Maschine 

mit Treibscheibe, einer elektrischen Steuerung 

und einem Gegengewicht. Die Tragseile liefen 

über Rillen in der Treibscheibe und verbanden 

› 02

den Fahrkorb mit dem Gegengewicht. Der elek- 

trische Antrieb ermöglichte es, dass Fahrstühle in 

beliebigen Höhen über dem Erdboden installiert 

werden konnten. Und schneller als ihre Vorgänger 

waren sie auch. Die 1931 ins Empire State Building 

eingebauten Lifte fuhren mit einer für damalige 

Verhältnisse beachtlichen Geschwindigkeit von 

6,1 Metern pro Sekunde. 

› 03 

IN DEN USA FAHREN TÄGLICH UNGEFÄHR 

575 MILLIONEN MENSCHEN MIT DEM AUFZUG 

Ganz allein kann das heutige Unternehmen, die 

Otis Elevator Company, die Entwicklung der Fahr- 

stuhltechnik jedoch nicht für sich beanspruchen. 

Auch aus Europa kamen Impulse: Bereits 1877 

entwickelte der deutsche Ingenieur Friedrich 

Koepe, Angestellter bei Thyssen, das Prinzip eines 

Antriebssystems mit Treibscheibe und Gegenge- 

wicht. Die neue Technik diente jedoch nicht der 

Personenbeförderung, sondern wurde im Berg- 

bau eingesetzt. Das Förderseil wurde nicht mehr 

fest angebunden und aufgewickelt, sondern lief 

frei über ein Antriebsrad. Die Kraft wird aus- 

schließlich durch die Reibung zwischen Seil und 

Treibscheibe übertragen. 1880 stellte Werner von 

Siemens in Mannheim einen elektrisch betriebe- 

nen Fahrstuhl vor. Der von dem Erfinder konstru- 

ierte Aufzug hing nicht an einem Seil, sondern 

arbeitete sich an einer Zahnstange in die Höhe 

und war damit nur von begrenztem Nutzen. Erst 

die Zusammenführung dieser Systembausteine 

– Fangvorrichtung, Treibscheibe und Elektrik – 

ebnete den weiteren Weg für moderne Aufzugs- 

anlagen. 

Bereits im Jahr 2003 wurden allein in den USA 

täglich 575 Millionen Menschen in der Vertikalen 

befördert. Auch, wenn sich die Sicherheitstechnik 

von Aufzügen seit Otis’ Erfindung erheblich wei- 

terentwickelt hat, fußt sie immer noch auf den 

vom kanadischen Einwanderer entwickelten Prin- 

zipien. Das gilt auch für die höchsten Gebäude der 

Welt. Rast der Fahrstuhl zu rasch in die Tiefe, wird 

über einen elektronischen Sensor, der die Sinkge- 

schwindigkeit überwacht, ein Mechanismus aus- 

gelöst, der zuerst den Strom abschaltet und die 

Bremsen greifen lässt. Stoppt die Aufzugskabine 

immer noch nicht, sorgen Fangzangen mit ihren 

keilförmigen Klammern, die sich gegen die Füh- 

rungsschiene der Kabine pressen, für sekunden- 

schnellen Stillstand. 

history 

›03 

1861 starb Elisha Graves 

Otis mit nur 49 Jahren. 

Seine Söhne führten die 

Geschäfte ihres Vaters 

mit großem Erfolg weiter: 

Bereits 1870 gab es mehr 

als 2.000 Fahrstühle in 

den USA. 

›04 

Der höchste Wolkenkratzer 

der Welt, „Taipei 101“, ist 

508 Meter hoch und ragt 

im Finanzzentrum von 

Taipeh (Taiwan) in den 

Himmel. Der 1,8 Milliarden 

Dollar teure Gigant 

hat noch einen weiteren 

Weltrekord zu bieten: den 

schnellsten Fahrstuhl 

der Welt mit einer Fahrgeschwindigkeit 

von 

17 Metern pro Sekunde. 

› 04 

der Spezialist 09

im fokus 

Perspektivenwechsel 

im Reich der Mitte 

Das Reich der Mitte ist erwachsen geworden. Nachdem China jahrzehntelang günstiger 

Produktionsstandort für westliche Marken war, avanciert es immer mehr zum Innovations- 

motor. Mehr als 600.000 Nachwuchsingenieure strömen jährlich aus den Universitäten 

des Landes, um in einer nie da gewesenen Know-how-Offensive anzutreten. 

TEXT › Anja Gleber 

Es scheint, als wolle man sich auf seine Wurzeln als einstige 

innovative Vorreiterkultur während der Song-Dynastie zwi- 

schen 960 und 1279 besinnen, als die großen chinesischen 

Erfindungen wie das Schießpulver, der Kompass, der Buch- 

druck und das Papier den Alltag von Millionen Menschen 

revolutionierten. Denn die Volksrepublik China hat eine unge- 

heure Dynamik erfasst und schließt zu den industrialisier- 

ten Ländern wirtschaftlich auf. Seit Beginn der Reform- und 

Öffnungspolitik Chinas im Jahre 1978 hat die schrittweise 

Hinwendung zu einer marktwirtschaftlichen Struktur große 

Wachstumskräfte freigesetzt, was die wirtschaftlichen Kenn- 

zahlen belegen. 

IN WENIGEN JAHREN WIRD DIE SECHSTGRÖSSTE VOLKS- 

WIRTSCHAFT UND DIE DRITTGRÖSSTE HANDELSNATION 

DER WELT EIN LAND DER SUPERLATIVE SEIN 

Das Land beeindruckt durch jährliche wirtschaftliche Zuwachs- 

raten zwischen neun und zehn Prozent. Chinas Anteil an der 

Weltindustrieproduktion stieg seit 1995 von fünf auf zwölf 

Prozent. Der deutsche Anteil liegt bei acht Prozent. Inzwischen 

ist China die sechstgrößte Volkswirtschaft und die drittgrößte 

Handelsnation der Welt. Über 50 Prozent des Bruttoinlands- 

produktes wird durch die Industrieproduktion realisiert. 2002 

war das deutsche Handelsvolumen mit China zum ersten Mal 

größer als das mit Japan, wobei sich die Struktur der deutschen 

Importe aus China in den letzten Jahren stark gewandelt hat: 

Christbaumschmuck, Kinderspielzeug und Bekleidung werden 

nach wie vor in China eingekauft, doch nehmen Elektronik- 

produkte, Maschinen und technische Komponenten stark an 

Bedeutung zu. 

10 


So ist China längst nicht mehr 

nur als verlängerte Werkbank der 

Welt zu betrachten, wo ausschließ- 

lich Massenware produziert wird. 

Denn zunehmend agieren chinesi- 

sche Technologieunternehmen auf 

Geschäftsfeldern, auf denen west- 

liche Industrieunternehmen tradi- 

tionell stark sind: Beispielsweise 

zeigen sich diese Tendenzen im 

Werkzeug- und Maschinenbau, in 

der Automobilindustrie, der Infor- 

›05 

Die Architekten Cervera & 

Pioz möchten den Himmel 

erobern – der geplante 

Bionic Tower soll eine Höhe 

von 1.228 Metern erreichen 

und nach bionischen 

Gesichtspunkten gebaut 

werden. Er wird frühestens 

2020 fertig gestellt sein. 

› 05

mations- und Kommunikationstechnologie sowie in der Bio- 

technologie. Die Shanghai Auto Industry Corporation (SAIC) 

kündigte jüngst an, ab 2007 erstmals ein Auto zu bauen, ohne 

auf die seit 20 Jahren bestehende Kooperation mit einem deut- 

schen Automobilkonzern zurückzugreifen. 

Der chinesische Computerhersteller Lenovo, mit Sitz in 

Peking, kann sich mit seinen High-Tech-Produkten bereits 

heute mit den Branchenführern messen. Im Mai 2005 über- 

nahm Lenovo das PC-Geschäft von IBM und steht nun an dritter 

Stelle am Weltmarkt. Ein weiteres Beispiel, was die Zielstrebig- 

keit und den Ehrgeiz der Chinesen dokumentiert, kommt aus 

der Stadt Shenzhen. Der Fernsehingenieur und Gründer des 

Fernsehherstellers TCL, Li Dougsheng, hat im vergangenen Jahr 

die Fernsehsparte des französischen Thompson-Konzerns über- 

nommen und stieg damit zur Nummer eins im Weltmarkt auf. 

Seit der Übernahme erhöhte er die Zahl der Forschungskräfte 

in Shenzhen von 400 auf 600, allesamt fließend Englisch spre- 

chende Ingenieure und Techniker. 

Mit dem Ziel, das Wirtschafts- 

wachstum durch den Beitrag von 

Wissenschaft und Technologie wei- 

ter zu erhöhen, will die chinesische 

Regierung das Forschungs- und Ent- 

wicklungssystem weiter ausbauen. 

Die Gesamtausgaben für Wissen- 

schaft und Technologie verdoppel- 

ten sich zwischen 1999 und 2003 

von 146 Mrd. auf 346 Mrd. Yuan, 

was etwa 35 Mrd. Euro entspricht. 

Seitens der Regierung sind 53 natio- 

nale High-Tech-Zonen eingerichtet 

worden. Die zunehmende Bedeu- 

tung der Hochtechnologie zeigt sich 

schließlich in der Anzahl der Stu- 

denten im Bereich der Ingenieur- 

wissenschaften. 

› 06 

›06 

Die 300 Stockwerke des 

Bionic Tower bieten auf 

einer Gesamtfläche von 

zwei Millionen Quadratmetern 

rund 100.000 Menschen 

Platz, die dort leben 

und arbeiten werden. 


11

im fokus 

12 

Während in Deutschland über Ingenieurmangel und abge- 

brochene Studiengänge geklagt wird, absolvierten in China 

im Jahr 2003 über 600.000 Nachwuchsingenieure ihre Inge- 

nieurstudiengänge. Angestrebt werden jedoch weitaus höhere 

Absolventenzahlen: Die Pekinger Wissenschaftsakademie ver- 

kündet, bis 2020 die Zahl der Ingenieure in China verdreifachen 

zu wollen. Insgesamt gibt es 1.552 höhere Bildungseinrichtun- 

gen, wozu nicht nur die Universitäten zählen, sondern auch so 

genannte Vocational Colleges, die mit den hiesigen Berufsschu- 

len zu vergleichen sind. Von den 121 Universitäten genießen 

die Tsinghua und die Peking Universität einen internationalen 

Ruf. Der Wachstumsmarkt China kann damit auf einen großen 

Pool qualifizierter Ingenieure zurückgreifen, um die steigende 

Nachfrage nach Ingenieurleistungen in den Branchen Maschi- 

nenbau, IT und Telekommunikation sowie Elektrotechnik und 

Bauingenieurwesen zukünftig zu bedienen. 

Aber wie sieht die Ingenieurausbildung vor Ort aus? Wäh- 

rend in Europa der Schwerpunkt der Ingenieurausbildung eben 

auch in der Reflexion des Erlernten in der praxisorientierten 


Anwendung liegt, beschränkt man 

sich in China auf die Reproduktion 

von Detailwissen. Die Ausbildung 

ist kulturell bedingt eher theore- 

tisch angelegt. Zukünftig eigenver- 

antwortliches Handeln steht für die 

Ingenieure nicht im Vordergrund 

ihrer Ausbildung. Im Vergleich zu 

europäischen Absolventen ist nach 

Erfahrungen des Delegiertenbüros 

der Deutschen Wirtschaft in Peking 

insbesondere ein Systemdenken und 

das Abstraktionsvermögen bei chi- 

nesischen Jungingenieuren weniger 

ausgeprägt. Dagegen verfügen sie 

jedoch zumeist über ein detaillier- 

teres Fachwissen in den Disziplinen. 

Chinesische Studenten nutzen daher 

verstärkt das Studium an Spitzen- 

›07 

Der Drei-Schluchten- 

Staudamm ist eines der 

anspruchsvollsten Bauprojekte 

weltweit. Nach 

der Fertigstellung des 

Bauwerks wird sich der 

Stausee über eine Länge 

von 663 Kilometern 

erstrecken. 

›07

universitäten in den USA und Europa für eine Management- 

karriere im Heimatland. Rund ein Viertel aller Promotions- 

abschlüsse im Bereich Natur- und Ingenieurwissenschaften 

entfallen in den USA jährlich auf chinesische Studenten. 

CHINA DRÄNGT MIT IMMER NEUEN HÖCHSTLEISTUNGEN 

AN DIE INTERNATIONALE SPITZE. LÄNGST STAMMEN VIELE 

TECHNISCHE REKORDE AUS DEM REICH DER MITTE 

Ihre Leistungsfähigkeit im internationalen Vergleich demons- 

triert die chinesische Nation bereits mit realisierten und 

geplanten Megaprojekten wie Brücken, Gebäuden und ins- 

besondere auch dem Drei-Schluchten-Staudamm, die an Aus- 

maß alles bisher da Gewesene in den Schatten stellen. So ist 

die Lu-Pu-Brücke in Shanghai mit einer Spannweite von 550 

Metern und einer Gesamtlänge von 3.900 Metern die längste 

Bogenbrücke der Welt und löst damit die New-River-Gorge- 

Brücke in den USA ab. Bis zum Jahre 2009 soll mit dem 

Hangzhou-Brückenbauprojekt eine über 36 Kilometer lange, 

6-spurige Autobahnbrücke über das ostchinesische Meer fer- 

tig gestellt werden, die die Verkehrsverbindung zwischen den 

beiden Wirtschaftszentren Shanghai und Ningbo um circa 120 

Kilometer verkürzt. Lediglich die in Italien geplante Messina- 

Brücke, die Sizilien mit dem Festland verbinden soll, wäre um 

65 m länger. Ebenso ist es die Stadt Shanghai, die den Schau- 

platz für ein in der Menschheitsgeschichte einmaliges Gebäude- 

projekt darstellt: Architekten sind derzeit mit der Planung des 

Bionic Tower beschäftigt – eines 

Gebäudes, das aufgrund seiner bio- 

nischen, an die Natur angelehnten, 

architektonischen Bauweise eine 

Höhe von 1.228 Metern realisieren 

kann. Für die Eroberung des Him- 

mels werden 368 Aufzüge im Einsatz 

sein. 

›08 

In Deutschland müssen wir nun 

eingestehen, dass wir uns unter 

Umständen zu lange auf unserem 

Status als High-Tech-Land ausgeruht 

haben und das Potenzial der empor- 

kommenden Wirtschaftsmacht nicht 

ernst genug genommen haben. Mitt- 

lerweile dringen chinesische Pro- 

dukte massiv in jene Branchen vor, 

in denen Technologie made in Ger- 

many traditionell Spitze war. Umso 

mehr gilt es jetzt, unserem Status als 

High-Tech-Land gerecht zu werden 

und verstärkt in die Forschung zu in- 

vestieren. Zudem sind Innovationen 

schneller in konkrete Produkte und 

Dienstleistungen zu überführen. 

im fokus 

›08 

Für den Bau der 3.900 

Meter langen Lu-Pu-Brücke 

wurden mehr als 35.000 

Tonnen Stahl verbaut. Seit 

ihrer Fertigstellung im Jahr 

2003 verbinden sechs Fahrspuren 

die östliche und 

westliche Hälfte Shanghais 

miteinander. 

der Spezialist 13

im gespräch 

Das Rennen beginnt im Kopf 

Während die Formel-1-Piloten alle zwei Wochen mit atemberaubender Geschwindigkeit über 

die weltweit verteilten Rennstrecken hetzen, ist der Aachener Ingenieur Hermann Tilke mit 

den Visionen des Rennsports beschäftigt. Der Hobbyrennfahrer konstruiert die großen Renn- 

strecken unserer Zeit. 

INTERVIEW › Corinna Laubach 

Für Spezialisten ist er der heimliche Star der rasan- 

ten Formel 1. Der Aachener Ingenieur Hermann 

Tilke baut die Strecken, auf denen sich die Fahrer 

spannende Rennen liefern. Mit spektakulären 

Streckenbauten in Bahrain und Shanghai machte 

er zuletzt auf sich aufmerksam. Im August ist das 

jüngste Projekt eingeweiht worden: der Istanbul 

Racing Circuit. 

Der Spezialist: Herr Tilke, Ihr Name ist eng ver- 

bunden mit vielen großen Formel-1-Strecken. Wie 

sind Sie zum Streckenbau gekommen? 

Hermann Tilke: Seitdem ich 18 Jahre alt bin, fahre 

ich Autorennen. Als ich mich nach dem Bauinge- 

nieurstudium selbstständig gemacht habe, wollte 

ich gerne in der Rennbranche tätig werden und 

bin dann durch kleine Planungsaufträge am Nür- 

burgring in dieses Geschäft gelangt. Mittlerweile 

mache ich das seit mehr als 20 Jahren. 

Der Spezialist: Hat man Vorteile beim Planen 

einer Rennstrecke, wenn man selber als Fahrer 

aktiv ist? 

Hermann Tilke: Das denke ich schon. Zum einen 

kann man die Fahrdynamik der Strecke besser 

beurteilen und durch Gespräche mit Formel-1-Fah- 

rern auch deren Anforderungen besser verstehen. 

Dann gibt es das große Feld der Infrastruktur um 

die Strecke herum. Wenn man viele Rennen selbst 

14 


mitgemacht hat, kann man die Organisations- 

abläufe besser planen und beurteilen. 

Der Spezialist: Sie legen großen Wert auf eine 

rundum funktionierende Anlage. Welchen Stel- 

lenwert hat der Zuschauer? 

Hermann Tilke: Der Zuschauer ist für die großen 

Publikumsstrecken wie die Formel-1-Grand-Prix- 

Kurse der Wichtigste in diesem ganzen Spiel, wie 

bei anderen Sportanlagen auch. Der Rennfah- 

rer kommt an zweiter Stelle. Dies ist zumindest 

unsere Philosophie. 

Der Spezialist: Was braucht es, um eine gelungene 

Strecke als Endergebnis zu haben? 

Hermann Tilke: Zuerst einmal muss das Grund- 

stück natürlich einigermaßen tauglich sein. 

Schön ist, wenn die Gelände eine reizvolle Topo- 

grafie haben, da ist es auch für den Planer leichter. 

Und zudem muss ausreichend Platz da sein. Wir 

bekommen häufig Grundstücke angeboten, die 

von den Bodenverhältnissen nicht immer die bes- 

ten sind. Das sind keine Filetstückchen. Wir haben 

schon auf ehemaligen Mülldeponien, in Abbau- 

oder auf Sumpfgebieten wie in China gebaut. Da 

ist es bautechnisch nicht immer einfach. 

Der Spezialist: Stichwort China. In Shanghai 

haben Sie auf Pfählen gebaut. 

Hermann Tilke stammt aus 

Olpe im Sauerland. Nach 

dem Abitur studierte der 

heute 50-Jährige an der 

Rheinisch-Westfälischen 

Technischen Hochschule in 

Aachen Bauingenieurwesen 

und entschied sich im 

Anschluss für die Selbstständigkeit. 

Seit 1984 

arbeitet der Hobbyrennfahrer 

an nationalen und 

internationalen Projekten 

in den Bereichen Ingenieurwesen, 

Architektur 

und Elektrotechnik. Einen 

Namen machte er sich als 

Planer von Formel-1-Rennstrecken. 

Hermann Tilke 

führt heute gemeinsam 

mit dem Architekten Peter 

Wahl die Tilke GmbH mit 

rund 150 Mitarbeitern.

Hermann Tilke: Ja, man muss sich auf alles ein- 

stellen, was man vorfindet. In Shanghai war das 

eine 300 Meter tiefe, nicht standfeste Boden- 

schicht. Dieses Sumpfgebiet war besonders span- 

nend und spektakulär. Dort mussten wir die ganze 

Strecke inklusive der Gebäude auf 40.000 Pfähle 

stellen, die zwischen 20 und 40 Meter lang sind. 

Alle Geländeaufbauten haben wir mit Styropor 

ausgeführt, weil Styropor 90 Prozent leichter als 

Erde ist. Darüber haben wir dann zwei Meter Erde 

gegeben, um Anpflanzungen zu ermöglichen. 

DIE EIGENE RENNERFAHRUNG IST BEI DER 

PLANUNG EINER GRAND-PRIX-STRECKE GOLD 

WERT 

Der Spezialist: Waren Sie das erste Mal mit einer 

so schwierigen Vorgabe konfrontiert? Oder konn- 

ten Sie bereits auf Erfahrungen zurückgreifen? 

Hermann Tilke: Nein, was dieses Extrem angeht, 

so haben wir uns zum ersten Mal damit ausein- 

ander setzen müssen. Dazu kommt eine Heraus- 

forderung, die sich jedes Mal neu stellt: Wir haben 

meistens nur sehr wenig Zeit zum Planen und 

Bauen, im Extremfall sind dies nur eineinhalb 

Jahre. Da muss man sich spezielle Techniken 

aneignen, damit die Anlage zum Stichtag fertig 

ist. Ein Formel-1-Rennen lässt sich nicht verschie- 

ben. 

Der Spezialist: Wie viel Planungsfreiraum haben 

Sie bei den Strecken? Können Sie individuell pla- 

nen? 

Hermann Tilke: Ja und nein. Die Vorgaben selbst 

sind in der Regel dürftig. Entscheidend ist natür- 

lich das Land, das man zur Verfügung hat, die 

Größe und der Zuschnitt und zudem natürlich das 

› 09 

›09 

Hermann Tilke nutzt die 

Gespräche mit den Piloten, 

um die Strecke auf ihre 

Bedürfnisse abzustimmen. 

Zudem kommt dem 50- 

Jährigen seine persönliche 

Rennerfahrung zugute. 

der Spezialist 15

›10 

Auf der 5,451 Kilometer 

langen Grand-Prix-Strecke 

in Shanghai wird eine 

Höchstgeschwindigkeit 

von 326 km/h erreicht. Der 

Rundenrekord von 1:32:238 

wurde von Michael Schumacher 

aufgestellt. 

16 


Budget, für das wir bauen dürfen. Das engt dann 

Freiheiten ein, obwohl wir theoretisch jede Frei- 

heit haben. 

Der Spezialist: Gibt es für Sie Vorlieben bei der 

Streckenplanung? 

Hermann Tilke: Für mich persönlich ist es sehr 

spannend, wenn ich die Strecke das erste Mal 

abfahren kann, der Beton fließt und die Gebäude 

wachsen. 

Der Spezialist: Man liest, Ihnen ist es wichtig, den 

Anlagen eine kulturelle Identität zu geben … 

CHINESISCHE SYMBOLE WIE DAS YING-YANG- 

ZEICHEN DIENEN ALS IDEENGEBER FÜR DIE 

BESONDERHEITEN DER RENNSTRECKE 

Hermann Tilke: Richtig, die Rennstrecken sol- 

len zum einen von der einheimischen Bevölke- 

rung gut angenommen werden, zum anderen 

aber auch nach außen hin unverwechselbar und 

wiedererkennbar sein. Gerade wenn es um die 

Formel 1 geht, will sich ein Land in der Welt prä- 

sentieren und da muss das gesamte Bauwerk ent- 

sprechend passen. 

Der Spezialist: Bei der Formel 1 kommt man nicht 

umhin nach der Sicherheit zu fragen. Welchen 

Stellenwert hat die in Ihren Planungen? 

Hermann Tilke: Sicherheit hat natürlich den größ- 

ten Stellenwert. Keiner will Unfälle mit schlim- 

men Ausgängen, allerdings lassen sich Unfälle 

auch nicht gänzlich vermeiden. Fahrer machen 

Fehler, die Technik versagt und das soll auch so 

sein. Wir versuchen Risiken zu minimieren, aber 

eine abschließende Sicherheitsgarantie gibt es 

nicht. 

Der Spezialist: Die Kurvenplanung soll eine Ihrer 

Spezialitäten sein. 

› 10 

Hermann Tilke: In China haben wir beispiels- 

weise von guten und bösen Kurven in Anlehnung 

an das Ying-Yang-Zeichen gesprochen. Wir haben 

da eine Kurve, in die man sehr schnell hineinfährt,

in der Biegung dann aber verlangsamen muss. Im 

Volksmund nennen wir das Hundekurve. Sie zieht 

sich zu, wird sozusagen immer enger und plötzlich 

geht einem die Straße aus. Das ist sehr schwierig 

zu fahren. Und eben diese „böse“ Kurve haben wir 

quasi an anderer Stelle als „Gute“ gespiegelt. Diese 

Kurve macht auf und wird immer weiter. 

Der Spezialist: Apropos Kurve, wie wichtig ist der 

Straßenbelag? 

Hermann Tilke: Der Belag ist extrem wichtig, 

ohne ihn funktioniert überhaupt nichts. Wenn 

der Belag nicht hält, ist die ganze Strecke nichts 

wert, so dass wir dieses Thema auch besonders 

betrachten. Im Laufe der Jahre haben wir uns viel 

spezielles Know-how angeeignet. Die Belastung 

einer Rennstrecke kann man einfach nicht mit der 

Belastung einer normalen Fahrbahn vergleichen. 

Der Spezialist: Welches Material setzen Sie ein? 

Hermann Tilke: Das ist ein Polymerbitumen, das 

mit einer besonderen Rezeptur mit Mineralien 

jedes Mal aufs Neue designed wird. Es ist nicht 

so, dass man die Mineralien für den Asphalt in 

Malaysia aus Deutschland holen könnte, so dass 

wir immer wieder am jeweiligen Ort mit den 

lokalen Materialien leben müssen. Das Klima hat 

natürlich auch einen Einfluss auf die Zusammen- 

setzung. In Bahrain kann der Asphalt schon ein- 

mal eine Temperatur von 70 Grad aufweisen und 

trotzdem darf er nicht wegfließen. 

Der Spezialist: Hat sich der Streckenbau mit der 

technologischen Entwicklung der Fahrzeuge ver- 

ändert? 

Hermann Tilke: Es gibt eine ständige, stetige Ver- 

änderung. Man muss bereits bei der Planung ver- 

suchen, in die Zukunft zu schauen, und erspüren, 

wo die Reise hingeht, aber zudem auch die Fehler 

der Vergangenheit betrachten. Es ist ein steter 

Fluss und Erfahrungseinsatz. Wir legen bei unse- 

ren Planungen das jeweils schnellste Auto und 

Motorrad zu Grunde, das auf dieser Strecke fahren 

wird. Die Bahn wird bei den Berechnungen immer 

auf den jeweils Schnellsten, der dort fährt, ausge- 

legt. 

GUTE KONSTRUKTEURE VERSUCHEN, DIE 

TRENDS DER ZUKUNFT HEUTE ZU ERKENNEN 

Der Spezialist: Sie haben eben angesprochen, dass 

man versucht, die Zukunft zu erspüren. Welche 

Herausforderungen warten noch? 

Hermann Tilke: Die Herausforderungen liegen im 

Detail. Wir versuchen beispielsweise, mit Arbei- 

ten in der dritten Dimension immer mehr an die 

Grenze des Machbaren zu gehen. So etwas wäre 

beispielsweise die Konstruktion eines Strecken- 

abschnitts, in dem ein Rad abhebt, was fahrdyna- 

misch eine Herausforderung ist. Ein weiteres Ziel 

sind Kurven, in denen man verschiedene Linien 

fahren kann. 

Der Spezialist: Herr Tilke, vielen Dank für das 

Gespräch. 

INFO 

im gespräch 

Die Grand-Prix-Strecke in 

Shanghai ist der Form des 

chinesischen Schriftzeichens 

„Shang“ nachempfunden, 

was „das Höchste“ 

bedeutet. 

›11 

2004 wurde der erste 

Grand Prix auf der neuen 

Rennstrecke in Shanghai 

gefahren. Rubens 

Barrichello konnte mit 

seinem Sieg in die Annalen 

des Shanghai-Grand-Prix 

eingehen. 

› 11 

der Spezialist 17

› 12

ansichtssache 

Der Erfolg liegt im Wissen 

um den Unterschied 

Wenn sich internationale Unternehmen erweitern wollen, müssen sie viele Untiefen 

umschiffen. Denn was in Deutschland als gute Sitte gilt, kann in Korea zum Eklat führen. 

Bastian Broer, Experte für interkulturelles Teambuilding, bereitet Unternehmer und 

Mitarbeiter auf die neuen Erfahrungen vor. 

INTERVIEW › Anja Gleber 

Der Spezialist: Herr Broer, Sie beraten seit mehre- 

ren Jahren erfolgreich Unternehmen bei Internatio- 

nalisierungsvorhaben und Kooperationsprojekten 

in Fragen des interkulturellen Managements. Wel- 

che Relevanz hat die jeweilige Kultur eines Landes 

für das Geschäftsleben? 

Bastian Broer: Manager lernen in ihrer Soziali- 

sation kulturelle Grundmuster, die sie im Berufs- 

leben anwenden und verfeinern. Diese Muster 

manifestieren sich in Kulturstandards, die sehr 

stark von Rahmenbedingungen abhängig sind. In 

Deutschland sind wir zu Recht stolz auf das duale 

Ausbildungssystem, das eigenverantwortlich han- 

delnde Fachleute hervorbringt, die es gewohnt 

sind, zielorientiert in multifaktorellen Umfeldern 

zu arbeiten. In Korea fehlt ein Berufsschulwesen 

nach deutscher Strickart weitgehend. Fachleute 

werden „on the job“ angelernt. Profis verstehen 

sich also als Personen, die nicht eigenverantwort- 

lich handeln, sondern Vorgaben vom Chef mög- 

lichst schnell ausführen. 

DER KULTURELLE HINTERGRUND IST 

ENTSCHEIDEND FÜR DIE HERANGEHENS- 

WEISE 

Es ist daher nicht leicht, aus Deutschland vertraute 

ergebnisreflektierende Selbstprüfungsverfahren 

in einer koreanischen Fabrik einzuführen. Das 

kulturelle Umfeld hat die Basis dafür nicht 

bereitet. Die Kultur bestimmt letztlich, welche 

Organisationsformen, welche Herangehenswei- 

sen an Aufgabenstellungen und welcher Umgang 

zwischen Geschäftspartnern als angemessen gel- 

ten. Diese Kulturstandards überlappen sich zwar 

häufig zwischen unterschiedlichen Kulturen, 

sind jedoch nicht deckungsgleich. Erfolgreiche 

Geschäftsleute sind daher gut beraten, eine Orien- 

tierung für sich zu erarbeiten, welche eigenen 

Verhaltensweisen in der Fremdkultur regelmäßig 

sanktioniert werden, also den Geschäftserfolg 

nachhaltig einschränken können. 

Der Spezialist: Sie betreuen im Schwerpunkt Un- 

ternehmen, die planen, auf dem koreanischen 

Markt aktiv zu werden bzw. bereits ihre Geschäfts- 

aktivitäten vor Ort aufgenommen haben. Woraus 

schöpfen Sie Ihr Expertenwissen über die Spiel- 

regeln in der koreanischen Geschäftskultur? 

Bastian Broer: Zum einen aus der aktuellen 

Erhebung koreanischer Kulturstandards im Ma- 

nagement, zum anderen aus der Didaktisierung 

der Kulturunterschiede in zeitlich komprimier- 

ten Trainings. Die koreanischen Kulturstandards 

erheben wir regelmäßig sowohl qualitativ durch 

Tiefeninterviews vor Ort als auch quantitativ 

durch Befragungen deutscher Manager in Korea. 

Ergänzt werden diese Erhebungen durch den Er- 

fahrungsschatz eines erfolgreichen koreanischen 

Kaufmanns, der als koreanischer Co-Trainer die 

Bastian Broer ist am 

Institut für Interkulturelles 

Management (IFIM) 

Experte für die ostasiatischen 

Länder Japan und 

Korea sowie für interkulturelles 

Teambuilding. 

Seit Januar 1996 hat Broer 

am IFIM in Rheinbreitbach 

mehr als 800 Fach- und 

Führungskräfte auf eine 

erfolgreiche Zusammenarbeit 

mit koreanischen 

und japanischen Partnern 

vorbereitet. Er studierte 

„Übersetzen“ in den 

Sprachen Chinesisch und 

Japanisch an der Universität 

in Bonn und war von 

1984 bis 1986 Stipendiat 

des DAAD in Peking. 

der Spezialist 19

ansichtssache 

›12 

Das koreanische 

Schriftzeichen, phonetisch 

„kyeong je“, bedeutet 

„Wirtschaft“. Im Gegensatz 

zu den vielen in Ostasien 

üblichen Logogramm- 

Schriften handelt es sich 

bei dem koreanischen 

Alphabet „Hangul“ um 

eine Buchstabenschrift mit 

40 Zeichen. „Hangul“ ist 

eine 1446 im Auftrag von 

König Sejong entwickelte 

Schrift, die als leicht 

erlernbar gilt. 

›13 

Nach dem Koreakrieg 

von 1950 bis 1953 setzte 

in der südkoreanischen 

Hauptstadt ein rascher 

Modernisierungsprozess 

ein. Heute liegt das im 

14. Jahrhundert erbaute 

ehemalige Stadttor Seouls 

„Namdaemun Gate“ im 

Zentrum der koreanischen 

Millionenstadt und 

Wirtschaftsmetropole. 

20 


IFIM-Trainings zusammen mit einem deutschen 

Trainer leitet. 

Der Spezialist: Durch die Globalisierung der 

Wirtschaft müsste das Wissen um interkulturelle 

Zusammenarbeit zunehmend an Bedeutung ge- 

winnen. Können Sie einen solchen Trend bestäti- 

gen? 

Bastian Broer: Die deutsche Wirtschaft befindet 

sich in einem Strukturwandel weg vom Export- 

weltmeister hin zum Global Player mit Enga- 

gements in mehreren Märkten. Immer größere 

Anteile des Umsatzes werden international akqui- 

riert, immer größere Teile der Belegschaft sitzen 

im Ausland und steigende Anteile des Ergebnisses 

werden im Ausland erwirtschaftet. Interkultu- 

relle Kompetenz erhält durch diesen Trend einen 

höheren Stellenwert. Wenn beispielsweise das 

Wohl eines deutschen Traditionsunternehmens 

vom Erfolg seines Asien-Engagements abhängt, 

dann dient die interkulturelle Kompetenz der ver- 

antwortlichen Manager letztlich der Absicherung 

seines Fortbestehens. Daran lässt sich erkennen, 

dass zuweilen die interkulturelle Kompetenz des 

Managements ebenso wichtig ist wie die Fähig- 

keiten, gute Produkte zu angemessenen Preisen 

herstellen zu können. 

› 13 

Der Spezialist: Können Sie uns einige Bei- 

spiele kultureller Differenzen nennen, in denen 

Koreaner im Geschäftsleben anders vorgehen als 

Deutsche? 

Bastian Broer: Es beginnt mit der Kontaktauf- 

nahme. Wir in Deutschland sind es gewohnt, 

Arbeitsbeziehungen aufzubauen, indem wir über 

ein gemeinsames Thema diskutieren. Koreaner 

spielen sich gegenseitig Kommunikationsbälle 

zu, um möglichst viele gemeinsame Themen zu 

finden – das können auch die eigenen Kinder im 

selben Alter sein. Ebenso kennt man in Korea 

keine Meetings westlichen Zuschnitts, in denen 

hierarchieübergreifend diskutiert wird, um Ent- 

scheidungen zu treffen. In der beziehungsorien- 

tierten und streng hierarchischen Arbeitskultur 

Koreas muss jeder Betroffene zunächst im Vierau- 

gengespräch überzeugt werden, bevor das Ergeb- 

nis in der Chefrunde verkündet wird – und das ist 

dann für alle Beteiligten verbindlich. Wenn nun 

ein deutscher Unternehmer von einem Meeting 

erwartet, dort etwas entscheiden zu können, wird 

er bei seinen koreanischen Kollegen auf Unver- 

ständnis stoßen. 

UNTERSCHIEDE SIND VOR ALLEM IM HIERAR- 

CHIEGEFÄLLE DEUTLICH ERKENNBAR 

Der Spezialist: Sie haben unter anderem Koope- 

rationsprojekte deutscher Automobilkonzerne in 

Korea begleitet. Auf welche Umstellungen in der 

Arbeitskultur muss sich ein deutscher Ingenieur 

einstellen? 

Bastian Broer: Deutsche Ingenieure erleben in 

Korea zweierlei: In der Rolle des Lehrenden genie- 

ßen Ingenieure hohes Ansehen. In der Rolle des 

Kollegen sind sie hingegen weniger angesehen 

als etwa die Verantwortlichen des Verkaufs. Denn 

„produzieren kann letztlich jeder, es auf den Markt 

zu bringen ist die Kunst“. Deutsche Ingenieure 

tun sich dann zumeist schwer damit, keine Ent-

scheidungsträger mehr zu sein, sondern eher die 

Rolle des Zuarbeiters einzunehmen. Eigenverant- 

wortliches Arbeiten kennt man in unserem Sinne 

nicht. An Stelle dessen werden pragmatische 

Lösungsansätze für die vom Chef gestellten Auf- 

gaben gefordert. Auch das deutsche Teamarbeits- 

verständnis deckt sich nicht mit der koreanischen 

Idee der Gruppenarbeit. Diese fokussiert auf die 

Interaktion „Ich und mein Chef“ und weniger auf 

das „Wir im Orchester“. Auch die Arbeitszeiten – 

insbesondere im Bereich Entwicklung – sind 

selbst für europäische Vielarbeiter gewöhnungs- 

bedürftig. Eine gängige Frage in Korea ist etwa: 

„Wie lange können Sie ohne Schlaf arbeiten?“ 

Der Spezialist: Ist das Thema „Frauen in Führungs- 

positionen“ ein Thema? 

Bastian Broer: Ja, es gibt sie, die erfolgreichen ko- 

reanischen Business Women wie beispielsweise 

die Modedesignerin Ji-Won Park. Aber dennoch 

bleiben sie eine Minderheit. Die obersten Füh- 

rungsetagen sind in Korea häufig den Männern vor- 

behalten oder aber Familienmitgliedern der Grün- 

derfamilie. Als Teil einer Gründerfamilie steht auch 

Koreanerinnen eine steile Karriere an die Spitze 

großer Unternehmen offen. Doch traditionell ver- 

walten die Frauen in Korea zu Hause die Finanzen, 

während die Männer das Geld erwirtschaften. 

DIE FÄHIGKEIT, KULTURELLE UNTERSCHIEDE 

ZU IDENTIFIZIEREN, IST ENTSCHEIDEND FÜR 

DEN WIRTSCHAFTLICHEN ERFOLG 

Der Spezialist: Wird die Bedeutung der interkul- 

turellen Kompetenz als Schlüsselqualifikation 

für die Etablierung deutscher Unternehmen im 

koreanischen Markt aus Ihrer Sicht genügend 

ernst genommen? 

Bastian Broer: Dies ist ganz unterschiedlich. Die 

an sich gut gemeinte Gleichsetzung von deut- 

schen und koreanischen Kulturstandards unter 

dem Deckmäntelchen einer globalen Businesswelt 

führt in manchen Firmen zu der Einschätzung, 

ein allgemeiner Erfahrungsschatz im globalen 

Managen reiche aus, auch mit koreanischen Part- 

nern gut auszukommen. Schließlich geht es doch 

weltweit letztlich ums Geschäft. Man wiegt sich 

in dem Glauben, dass die kulturellen Differenzen 

mit der Zeit abflachen werden. Dem ist meiner 

Erfahrung nach nicht so. 

Aber es gibt auch Firmen, die sehr großen Wert 

darauf legen, Mitarbeiter und Projektverantwort- 

liche systematisch auf die Besonderheiten der 

Kooperation mit koreanischen Partnern vorzu- 

bereiten. Die in Korea stationierten Entsandten 

deutscher Firmen sind sich weitgehend einig in 

ihrer Ansicht, dass interkultureller Kompetenz 

gerade in der Zusammenarbeit mit koreanischen 

Partnern eine entscheidende Rolle zufällt. 

Der Spezialist: Herr Broer, haben Sie vielen Dank 

für das Gespräch. 

Bastian Broer: Danke. 

› 14 

ansichtssache 

›14 

Die koreanische Modedesignerin 

Ji-Won Park 

aus Seoul studierte an der 

Ewha-Frauenuniversität 

und an der Parsons School 

of Design in New York. Mit 

ihrer Mode gelang es ihr, 

sich einen Platz im oberen 

Segment des New Yorker 

Modemarktes zu sichern. 

der Spezialist 21

technische projekte 

Stählerne Riesen mit 

komplexem Innenleben 

Dem Brunel-Spezialisten Jens Dobberitz weht frischer Wind um die Nase: Der Ingenieur 

für Maschinenbautechnik ist in seinem aktuellen Projekt bei der REpower Systems AG 

verantwortlich für die Ausrüstung der Rohrtürme von Windenergieanlagen. 

TEXT › Jens Dobberitz, Brunel Niederlassung Kiel 

Windenergieanlagen sind aerodynamisch ange- 

triebene Anlagen. Ähnlich wie bei Flugzeugen 

erzeugt ein Druckunterschied am aerodynami- 

schen Profil der Rotorblätter einen Auftrieb, der 

in ein Drehmoment zum Antrieb eines Genera- 

tors umgesetzt wird. Moderne Windenergieanla- 

gen weisen heute beachtliche Abmessungen und 

hohe Nennleistungen auf. Mittlerweile werden 

die umweltfreundlichen Energieerzeuger mit 

einer Nabenhöhe von bis zu 130 Metern und einer 

Spitzenleistung von fünf Megawatt gebaut. 

22 

Ein deutscher Anlagenbauer für die Herstel- 

lung und den Betrieb leistungsfähiger Wind- 

energieanlagen in dieser Größenordnung ist die 

REpower Systems AG mit Hauptsitz in Hamburg. 

Seit der Gründung im Jahr 2001 baut das Techno- 

logieunternehmen so genannte Auftriebsläufer, 

mit denen die höchsten Wirkungsgrade erzielt wer- 

den können. Das Unternehmen konzentriert sich 

auf die Entwicklung, Produktion und Installation 

von Multi-Megawatt-Anlagen und hat bereits im 

Herbst 2004 in Brunsbüttel, Schleswig-Holstein, 

die bis dato größte Windenergieanlage mit einer 

Leistung von fünf Megawatt in Betrieb genommen. 

Die hergestellten Windenergieanlagentypen 

variieren in ihren Leistungen und ihren Größen- 

ordnungen. So liegt die Spannweite der Nennleis- 

tungen zwischen 1.500 und 5.000 Kilowatt. Die 

kleinste Anlage hat einen Rotordurchmesser von 

70 Metern, die Größte weist dagegen 126,5 Meter 

aus. Ein Großteil der Windenergieanlagen der 


REpower Systems AG wird mittlerweile im Aus- 

land aufgestellt. Mit Tochter- und Beteiligungs- 

unternehmen sowie über Lizenzpartnerschaften 

bedient das Technologieunternehmen für Wind- 

energie die europäischen Wachstumsmärkte 

Frankreich, Portugal, Großbritannien und Italien 

sowie die viel versprechenden Überseemärkte 

Japan, China und Australien. 

DIE TECHNISCHEN EINBAUTEN IN DEN ROHR- 

TÜRMEN MÜSSEN FÜR JEDE WINDKRAFTAN- 

LAGE INDIVIDUELL ANGEPASST WERDEN 

Meine Aufgabe bei der REpower Systems AG im 

Entwicklungszentrum Rendsburg ist es, die Wind- 

energieanlagen aus der Produktions- und Absatz- 

planung für den On- und Offshorebetrieb mit Ein- 

bauten im Rohrturm zu versehen. Hierzu erstelle 

und überarbeite ich Konstruktionszeichnungen 

aller Anlagentypen. Zur Prüfung des Fertigungs- 

fortschritts der Rohrtürme sowie zur Einarbeitung 

von sich kurzfristig ändernden Vorgaben von Kun- 

denseite stehe ich mit den Herstellern der Türme 

in direktem Kontakt. Zu berücksichtigen sind die 

Besonderheiten unterschiedlicher Anlagentypen. 

Es werden z. B. für die gleiche Anlage verschie- 

dene Turmhöhen angeboten. Große Türme haben 

im Inneren in aller Regel einen Fahrkorb und eine 

Materialwinde. Offshoreanlagen sind zudem 

stark korrosionsgefährdet. So müssen meer- 

wasser beständigere Werkstoffe verwendet und 

INFO 

Die kinetische Energie 

des Windes steigt mit 

der dritten Potenz seiner 

Geschwindigkeit. Windenergieanlagen 

nutzen 

die Bewegungsenergie des 

Windes. Der Wind erzeugt 

beim Vorbeiströmen an 

den Rotorblättern einen 

Auftrieb, der diese in Rotation 

versetzt. Physikalisch 

bedingt sind maximal 

59,3 Prozent der Energie 

nutzbar. Das zeigte Albert 

Betz bereits 1920. Seine 

Theorie zur Formgebung 

der Rotorblätter ist auch 

heute noch Grundlage 

für die Auslegung von 

Windenergieanlagen. 

›15 

Der Rohrturm, auf den die 

bis zu mehrere hundert 

Tonnen schwere Maschinengondel 

und der Rotor 

aufgesetzt werden, ist ein 

hochbelastetes technisches 

Bauteil. Er muss 

selbst bei widrigsten 

Bedingungen den Schwingungen 

der Gondel und 

den auftretenden Windkräften 

sicher widerstehen.

› 15


›16 

Das Fundament sorgt 

nicht nur für die stabile 

Verankerung der gesamten 

Windkraftanlage, sondern 

beherbergt auch wichtige 

elektronische Bauteile wie 

die Steuerelektronik und 

den Transformator. 

›17 

Die Innenausstattung 

der Türme ist wegen der 

räumlichen Enge eine 

enorme Herausforderung. 

Eine Windenergieanlage 

kann mit Aufzügen, einem 

Feuerlöschsystem oder 

einer Aussichtsplattform 

ausgerüstet werden. Einige 

dienen auch als Standort 

für Mobilfunkantennen. 

24 


bestimmte Baugruppen vollständig gekapselt 

werden. Die Verschiedenheit der Türme erfordert, 

dass die Einbauten individuell angepasst werden 

müssen. Ziel des Projektes ist es des Weiteren, die 

Ausrüstung der zahlreichen Rohrturmvarianten 

der einzelnen Anlagentypen weiter zu standardi- 

sieren, um den Entwicklungs- und Konstruktions- 

aufwand zu reduzieren. 

Die Vielzahl an elektrischen und elektrome- 

chanischen Komponenten einer Windkraftan- 

lage sowie das Erfordernis, die großen Türme für 

Inspektionen begehbar zu machen und Aufzüge 

zur Verfügung zu stellen, machen die Ausrüstung 

einer Windenergieanlage aufgrund des begrenz- 

ten Bauraumes durch die schlanke und mate- 

rialsparende Gestaltung der Türme zu einer kom- 

plexen Aufgabe. Bei den Komponenten handelt es 

sich beispielsweise um Transformatoren, Schalt- 

anlagen, Umrichter und Kabelsysteme sowie 

Plattformen, Aufzüge und Steigeinrichtungen. 

DIE SCHLANKE UND KOSTENGÜNSTIGE 

KONSTRUKTION IST EINE ANSPRUCHSVOLLE 

AUFGABE 

Die Rohrtürme werden in zwei Varianten kon- 

zipiert: Zum einen kann der Transformator im 

Turm untergebracht werden, zum anderen wird 

›17 

› 16 

er außerhalb des Turmes installiert. Bei Letzteren 

ist der Aufwand zur Anordnung der Innenausstat- 

tungselemente zumeist niedriger. Die Variante 

„Trafo im Turm“ erfordert eine effektive Ordnung 

des Innenlebens der aus zwei bis vier Segmenten 

bestehenden Stahltürme, die mit Flanschverbin- 

dungen verschraubt werden. Mit Berücksichti- 

gung von Auflagen und Sicherheitsabständen 

lassen sich große Transformatoren nur bedingt 

im Turm unterbringen. Je kleiner der Turm im 

Durchmesser, desto schwieriger ist es, die Einbau- 

ten komplett und nach allen Sicherheitskriterien 

überschaubar zu installieren. Kommt dann der 

Wunsch eines Kunden nach einem Service-Lift 

dazu, ist die Abteilung Konstruktion/Optimierung 

mit ihrer Erfahrung aus der Projektierung von 

mehr als 1.300 Windenergieanlagen gefordert. 

Ist der Trafo im Turm untergebracht, so müssen 

eine Vielzahl an Kabeln wie Netzkabel, Umrichter- 

kabel und Rotorkabel auf geringstem Raum verlegt 

werden. Im Rahmen meines Projektes hatte ich 

die Gelegenheit, ein prototypisches Kabelbahn- 

system zur gebündelten Verlegung der einzel-

nen Kabel im Inneren des Turmes zu entwickeln. 

Hauptschwierigkeiten lagen in der Führung des 

Systems über zwei Ebenen, dem Biegeradius der 

massigen und steifen Kabel sowie den Bau- und 

Sicherheitsvorschriften. Hier galt es, einen Kom- 

promiss zu finden zwischen Zweckmäßigkeit und 

Realisierbarkeit. Heute kann das Kabelsystem für 

jeden Turm übernommen werden. 

Häufig wird unter Zeitdruck gearbeitet, da 

Spezifikationen der Anlagen oft erst sehr spät 

festgelegt oder zwischenzeitlich modifiziert wer- 

den. Zur Einhaltung der Lieferfristen benötigen 

die Turmhersteller aber die Zeichnungen, um 

mit der Fertigung rechtzeitig beginnen zu kön- 

nen. Alle Ausstattungszeichnungen werden rech- 

nergestützt angefertigt. Um die verschiedenen 

Baukomponenten anschaulich konfigurieren zu 

können, werden 3-D-CAD-Anwendungstools ver- 

wendet. Diese erlauben es, bereits in der Entwick- 

lungsphase für die komplexe Bauraumgestaltung 

Schwierigkeiten mit einzelnen Komponenten ein- 

facher zu erfassen. Regelmäßig finden durch das 

Projektteam Besuche bei den Turmherstellern 

sowie an den Aufstellungsorten statt, um Detail- 

fragen zur Ausrüstung direkt am Objekt klären zu 

können. 

Aufgrund der Vielfalt der Türme und der dif- 

ferierenden Betreibervorgaben bleibt die Verein- 

heitlichung der Innenausstattung für alle Anla- 

gentypen weiterhin ein herausforderndes Ziel. So 

lassen sich heute bereits schon Standards etwa 

bei gegebenem Plattformdurchmesser definieren, 

indem stets gleiche Transformatoren, Umrichter 

und Schaltanlagen vorgeschrieben werden. An 

weiteren Standardisierungsaspekten arbeitet das 

Team systematisch weiter. 


›18 

Eine der derzeit größten 

Windenergieanlagen 

namens 5M hat einen 

Rotordurchmesser von 

126 Metern. Allein der 

Rotor wiegt 18 Tonnen. 

Die Anlage wurde von der 

REpower Systems AG 

entwickelt und gebaut 

und verfügt über eine 

Nennleistung von fünf 

Megawatt. 

› 18 

der Spezialist 25

SAINT-NAZAIRE 

PAUILLAC > LANGON 

(Fluss: Garonne) 

PAUILLAC 

LANGON 

LANGON > TOULOUSE 

(Strecke: Grand Gabarit) 

TOULOUSE 

CÁDIZ 

SEE-TRANSPORT 

MOSTYN 

BROUGHTON 

BROUGHTON > MOST YN 

(Fluss: Dee) 

ENDMONTAGE 

HAMBURG 

FLUSS-TRANSPORT STRASSEN-TRANSPORT 

NEAPEL

Zu Lande, zu Wasser 

und in der Luft 

aus den branchen 

Für das größte Passagierflugzeug der Welt benötigt Airbus eine komplexe Transportlogistik. 

Der Chef des Traffic Center Hamburg, Dipl.-Ing. Friedrich-Wilhelm Preuss, und sein zwei- 

köpfiges Team unterstützen die Produktionsabteilungen von Europas größtem Flugzeugbauer 

mit ausgeklügelten Logistiklösungen. 

TEXT › Dr. Marc Förster 

Aus unzähligen Bauteilen wird in der Endmontagehalle „Luc 

Lagardère“ im französischen Toulouse der A380 zusammenge- 

baut. Die Teilkomponentenfertigung ist, wie für die anderen 

Airbus-Modelle auch, auf alle 16 europäischen Airbus-Standorte 

verteilt. Schon das stellte bislang an die Transportlogistik einen 

enormen Koordinationsaufwand. Nun haben die Baustufen, 

aus denen das 73 Meter lange und 79,8 Meter breite Großraum- 

flugzeug in Toulouse zusammengesetzt wird, weitaus größere 

Dimensionen als die der herkömmlichen Modelle. Allein das 

Rumpfheck, das in Hamburg für die Endline in Toulouse gefer- 

tigt wird, weist eine Länge von 24 Metern bei einem Gewicht 

von über 20 Tonnen auf. Diese Teile lassen sich nicht mehr mit 

dem Airbus-Supertransporter „Beluga“ transportieren. Dazu 

mussten andere Lösungen her. 

FÜR ALLE BAUSTUFEN DES AIRBUS A380 WURDEN 

JEWEILS SPEZIFISCHE TRANSPORTGESTELLE KONZIPIERT 

Der gelungene Jungfernflug des Großraumflugzeuges am 

27. April war Zeugnis der effektiven A380-Transportlogistik, 

die seit etwa eineinhalb Jahren für die Serienproduktion vor- 

bereitet wird. „Auf Grund der Baugrößen und Gewichte muss- 

ten wir für die zu transportierenden Baustufen zusätzlich zum 

bestehenden Verfahren ein multimodales Transportsystem ent- 

wickeln. Die Teile werden nun per Seeschiff, Binnenschiff und 

Tieflader durch Europa transportiert. Dabei reisen alle Baustu- 

fen auf eigens dafür konzipierten Transportgestellen, die sie bis 

nach Toulouse nicht verlassen“, so Friedrich-Wilhelm Preuss, 

Manager des Traffic Center Hamburg. 

Aber auch an den Transportbeziehungen zwischen Stade, 

Nordenham und Hamburg mussten Modifikationen im A380- 

Teiletransport vorgenommen wer- 

den. Stade, Zentrum für Kohlefa- 

serverbundwerkstoffe (CFK) von 

Airbus Deutschland, stellt die Sei- 

tenleitwerke für alle Airbus-Flug- 

zeuge her. Aufgrund der besonde- 

ren Ladehöhe von 10,5 Metern des 

A380-Leitwerkes (14,08 Meter hoch, 

fertig montiert auf dem Flugzeug) 

ist ein Straßentransport über große 

Strecken ungeeignet. Daher erfolgt 

›19 

Kleinere Bauteile werden 

mit den schiffseigenen 

Kranen verladen. Für die 

größten Bauteile steht 

dem Airbus-Werk in Hamburg-Finkenwerder 

eine 

65 Meter lange und 23 

Meter breite RoRo-Brücke 

zur Verfügung. Diese kann 

mehr als 200 Tonnen 

bewegen. 

› 19 

der Spezialist 27

›20 

Zu Lande, zu Wasser und 

in der Luft: Die Transportflotte 

von Airbus ist 

überall zu finden. Aufgrund 

der ungewöhnlichen 

Abmessungen der einzelnen 

Bauteile des A 380 

stießen die herkömmlichen 

Transportwege an ihre 

Grenzen, neue Lösungen 

mussten entwickelt 

werden. 

28 


für diese Bauteile ein so genannter „gebrochener Transport“, 

ebenso auch von Nordenham nach Hamburg. Nordenham ist 

das Zentrum für Großblechfertigung und Schalenbau der Air- 

bus-Flugzeuge. Die Schalencontainer sind durch ihre Abmes- 

sungen (sechs Meter breit, zwölf Meter lang, acht Meter hoch) 

und ein Gewicht von 40 Tonnen zu groß und zu schwer für die 

Straße. Sie werden deshalb in Nordenham auf Pontons geladen 

und mit Schleppern über Weser und Elbe zur Sektionsmontage 

nach Hamburg verbracht. 

FÜR DIE GRÖSSTMÖGLICHE EFFIZIENZ DES LOGISTIK- 

NETZWERKS MÜSSEN DIE TRANSPORTWEGE ZWISCHEN 

DEN STANDORTEN STÄNDIG KONTROLLIERT WERDEN 

Die Aufgabe von Preuss und seinem zweiköpfigen Team ist es, 

neben der Logistikkoordination für die Airbus-A380-Bauteile 

auch für die übrigen Airbus-Programme die Auslastung der 

fünf Beluga-Transporter zu gewährleisten. Dazu gehört auch 

die Sicherstellung der Verfügbarkeit von Transportgestellen 

für den Luft- und Seetransport, also 

die Abstimmung des Leergestell- 

Rücktransportes sowie die Wartung 

und Instandhaltung. „Wir bilden mit 

unserem Team die Schnittstelle zu 

den relevanten internen wie exter- 

nen Prozessbeteiligten. So haben wir 

sowohl engen Kontakt zu der Ferti- 

gung der A380-Rumpfsektionen im 

Airbus-Werk Hamburg als auch einen 

direkten Draht zum eingeschalteten 

Dienstleister Traffic Center Tou- 

louse, der die einzelnen Transporte 

außerhalb von Airbus verantwortet 

sowie auch zu den Behörden und 

den jeweiligen Station Managers“, 

erklärt Preuss. 

› 20 

Die „Ville de Bordeaux“, eigens in 

China für den Bauteiletransport zwi-

schen Hamburg (Rumpfsektionen), Mostyn bei Liverpool (Trag- 

flächen), St. Nazaire (Rumpfteile) und Cádiz (Höhenleitwerk) 

und Pauillac bei Bordeaux, gebaut, verfügt mit 22 Metern Breite 

und 13 Metern Höhe über die weltweit größte Heckklappe einer 

Roll-on-Roll-off-Fähre und ist seit Sommer 2004 im Einsatz. Ihr 

Bau war Ergebnis von grundsätzlichen Entscheidungen zu Pro- 

duktionsstandorten sowie der Festlegung der Baustufengrößen 

für die Endline. „Die Liegezeit im Hafen sollte so kurz wie mög- 

lich sein. Die Beladungszeit für die Rumpfsektionen liegt in 

Hamburg durch den Einsatz eines speziellen Multi-Purpose 

Vehicles [MPV], auf dem die Baustufen transportiert werden, 

unter den betriebsbedingten Liegezeiten, etwa für die Treib- 

stoffaufnahme und Abfallbeseitigung“, erläutert der Center 

Manager. 

AM ENDE IHRER REISE MÜSSEN DIE BAUTEILE NOCH 

EINE BESONDERE HÜRDE ÜBERWINDEN: DIE HAUSECKEN 

ZEHN FRANZÖSISCHER DÖRFER 

Ab Pauillac kommen dann Binnenschiffe zum Einsatz, die in 

den Niederlanden für diese Aufgabe konstruiert worden sind. 

Im Flusshafen von Langon werden die Bauteile auf Tieflader 

umgeladen, die in drei Nächten die unhandliche Fracht die rest- 

liche Strecke bis nach Toulouse transportieren. Immerhin müs- 

sen die Fahrer trotz umfangreicher Ausbaumaßnahmen der 

Strecke die wertvolle Fracht noch an Hausecken in zehn fran- 

zösischen Dörfern vorbeimanövrieren. Zudem können die Stra- 

ßentransporte in Frankreich nur unter der Woche stattfinden so 

› 21 

dass über das CAP (Component-Avail- 

ability-Programm) eine entspre- 

chend vorausschauende Planung 

erforderlich ist. In Toulouse verlässt 

nach etwa vier Wochen Endmontage 

ein neuer A380 den größten Indus- 

triebau Europas in Richtung Ham- 

burg per Flug. In Hamburg erfolgt 

wiederum in nur vier Wochen die 

komplette Innenausstattung sowie 

die Lackierung, bei der z. B. 600 Kilo- 

gramm Lack in Matterhornweiß auf 

die Außenhaut des Flugzeugs aufge- 

bracht werden. 

Die Transportexperten haben für 

den Serienlauf ab 2008 bereits wich- 

tige Erfahrungen und Erkenntnisse 

aus den eineinhalb Jahren A380- 

Transportlogistik ziehen können. 

So wird im Traffic Center Hamburg 

der anlaufenden Serienproduktion 

gelassen entgegengeschaut. Schließ- 

lich ist man bei Airbus Deutschland 

gut vorbereitet, kennt die Prozess- 

beteiligten und hält die entspre- 

chenden Fertigungs-, Montage- und 

Logistikkapazitäten bereit. „Wir sind 

mitten drin im Serienanlauf: Die 

,Ville de Bordeaux‘ läuft bereits jetzt 

einmal im Monat aus. Die Frequenz 

steigern wir auf zweimal, dann auf 

viermal pro Monat im Jahre 2008. 

Dann lassen sich etwa 50 Flugzeuge 

pro Jahr herstellen. So wird ständig 

weiter optimiert und überlegt, wie 

Transporte und Prozesse noch effi- 

zienter gestaltet werden können“, 

erklärt Preuss die aktuelle Rolle sei- 

nes Traffic Center. Bereits jetzt schon 

wird über ein Schwesterschiff der 

„Ville de Bordeaux“ nachgedacht, 

das mit einem geringeren Tiefgang 

speziell für den Flügeltransport aus- 


›21 

Dipl.-Ing. Friedrich- 

Wilhelm Preuss steht vor 

der „Ville de Bordeaux“. 

Die chinesische Werft 

Jinling Shipyards stellte 

das 150 Meter lange und 

24 Meter breite Transportschiff 

2004 fertig. Seitdem 

transportiert es die sperrigen 

Bauteile des größten 

Passagierflugzeuges der 

Welt zu den einzelnen 

Produktionsstandorten in 

Europa. 

der Spezialist 29


gelegt wäre. Denn im Hafen von Mostyn haben die Kapitäne 

nicht nur mit durchschnittlich neun Metern Tidenhub, sondern 

auch mit einer sich stetig verändernden Fahrrinne zu kämp- 

fen. Auch sind die letzten Entscheidungen für den zukünftigen 

Rücktransport der Transportgestelle und die Erweiterungen 

der Transportkapazitäten, z. B. für die angestrebte Airbus-A380- 

Produktion von einem Flugzeug pro Woche, noch nicht vollends 

abgeschlossen. 

NEUE HERAUSFORDERUNGEN WARTEN SCHON: 

DAS LANGSTRECKENFLUGZEUG AIRBUS A350 UND DER 

MILITÄRTRANSPORTER AIRBUS A400M 

Für das Traffic Center Hamburg gehen die Planungen über das 

Tagesgeschäft mit dem A380 hinaus. So wurden bereits der 

Einsatz eines GPS-basierten Tracking getestet und die Planun- 

gen für den A350, den Nachfolger des Langstreckenflugzeuges 

30 


Airbus A330, der ab 2010 zur Auslie- 

ferung bereitstehen soll, begonnen. 

Die Rumpfteile des Airbus A350 wer- 

den zwar wieder mit dem „Beluga“ 

zu transportieren sein, jedoch wer- 

den sich, bedingt durch den verän- 

derten Werkstoffeinsatz (höherer 

Anteil an Faserverbundwerkstoffen) 

und die damit verbundenen geringe- 

ren Gewichte neue Optionen für den 

Transport größerer Bauteile bzw. 

ganzer Baugruppen ergeben. Ebenso 

laufen die Transportvorbereitungen 

für den Transall-Nachfolger A400M, 

der bereits ab 2006 in Sevilla mon- 

tiert wird, auf Hochtouren. 

›22 

Ein multimodales Transportsystem 

geht auf die 

indviduellen Bedingungen 

der Bauteile ein. Die für 

die Straße zu schweren 

und zu großen Schalencontainer 

werden in 

Nordenham auf Pontons 

geladen und anschließend 

über Weser und Elbe 

nach Hamburg verschifft. 

› 22


Kleinteile, Aluminiumboxen 

und eine Logistikexpertin 

In heutigen Unternehmen müssen eine Unmenge an Waren-, Güter- und Datenströmen auf- 

einander abgestimmt werden, um den Anforderungen der verschiedenen Abteilungen gerecht 

zu werden. Die Brunel Mitarbeiterin Janna Kornemann, derzeit im Projekt bei Airbus in Ham- 

burg, optimierte Verpackung und Versand von Kleinstbauteilen bei Airbus in Nordenham. 

TEXT › Dr. Marc Förster 

Die Herausforderungen für Produktionsunternehmen haben 

sich in den letzten Jahren verändert. Schnell am Markt zu sein 

und die höchste Kundenindividualisierung realisieren zu kön- 

nen, sind zentrale Differenzierungskriterien. Niedrige Preise 

sowie hohe Qualität und damit die Beherrschung von Prozessen 

und Technologien werden als selbstverständlich vorausgesetzt. 

Supply-Chain-Management und Lean Production stehen heute 

für die optimale Gestaltung und Auslegung von Strukturen und 

Prozessen in Produktion und Logistik, deren Auswirkungen auf 

Produktivität, Qualität und Lieferfähigkeit unbestritten sind. 

DER ERFOLG EINES LOGISTIKKONZEPTS HÄNGT 

AUCH ENTSCHEIDEND VON DER INTERDISZIPLINARITÄT 

DES TEAMS AB 

Die Planung und Gestaltung von Zulieferstrukturen und Abläu- 

fen erfordert überbetrieblich wie innerbetrieblich eine exakte 

Analyse der Güter-, Waren- und Informationsströme. Dazu 

bedarf es Fachkräfte, die sowohl von produktionstechnischer 

Seite, logistischer Perspektive als auch aus wirtschaftlicher 

Sicht den Gesamtzusammenhang erfassen. Eine Spezialistin 

für die Neuorganisation und Umstrukturierung von Prozessen 

ist die Brunel Projektmitarbeiterin Dipl.-Wirtschaftsingeni- 

eurin Janna Kornemann von der Niederlassung Bremen. Mit 

einem Studium des Wirtschaftsingenieurwesens an der Fach- 

hochschule Wilhelmshaven hat Frau Kornemann den Grund- 

stein für ihre berufliche Zukunft als Projektingenieurin gelegt. 

Sie belegte im Kombinationsstudiengang der Ingenieurwissen- 

schaft und Betriebswirtschaftslehre die Schwerpunkte Simulie- 

rung und Optimierung in der Produktion (Logistik) sowie Soft- 

wareentwicklung. 

Die Wirtschaftsingenieurin konn- 

te 2002 das erste Mal ihre Kennt- 

nisse als Projektingenieurin für 

Brunel unter Beweis stellen. Für 

einen international tätigen Auto- 

mobilhersteller verantwortete sie 

die Betreuung eines Dienstleisters, 

der Rohbau-Karosserien konserviert, 

verpackt und in die Auslandswerke 

verschickt. Hier hatte sie sich so gut 

in die Projektaufgabe eingearbei- 

› 23 

›23 

Janna Kornemann 

im Gespräch mit Uwe 

Aszmons, Meister für 

Oberflächenschutz im 

Airbus-Werk Nordenham 

der Spezialist 31


tet, dass der Auftraggeber sie – in Absprache mit Brunel – zur 

Fortführung des Projektes kurzerhand selbst verpflichtete. Ihr 

Engagement für Brunel setzte Frau Kornemann 2004 weiter 

fort. Von August 2004 bis Ende Juni 2005 arbeitete die Brunel 

Spezialistin für die Airbus Deutschland GmbH in Nordenham. 

Hier ergänzte sie in der Zentralplanung und Logistik ein inter- 

disziplinäres Team mit Mitarbeitern aus Fertigung, Versand 

und Plant Logistics. 

EINE EFFIZIENTE SUPPLY-CHAIN WAR OBERSTES ZIEL DES 

ANSPRUCHSVOLLEN LOGISTIKPROJEKTES 

„Airbus in Nordenham produziert über 140 verschiedene 

Rumpfschalen in einem weitestgehend automatisierten Pro- 

duktionsprozess. Bauteile und Komponenten kommen aus den 

Airbus-Werken Varel, Bremen und Hamburg sowie von exter- 

nen Lieferanten. In Nordenham werden sie in die Rumpfschalen 

eingebaut. Danach erfolgt die Auslieferung für die Weiterver- 

arbeitung an die Werke Bremen, Augsburg, Oberpfaffenhofen, 

Toulouse, St. Nazaire und Hamburg. Pro Monat verlassen etwa 

300 Rumpfschalen mit beachtlichen Abmaßen die Produktions- 

stätte. Es geht hier um Bauteile mit Größenordnungen von bis 

zu 4 mal 10 Metern für den A380. Mit Produktionsprozessen wie 

Laserschweißen, Glare-Schalen-Herstellung, flexibler Profilbe- 

arbeitung und Airbus-A380-Montageanlagen bei Verwendung 

modernster Werkstoffe mit speziellen Materialeigenschaften 

gehört das Werk in Nordenham zu den weltweit innovativsten 

Standorten im Flugzeugbau“, erklärt die studierte Wirtschafts- 

ingenieurin. 

32 

Im Fokus ihrer Tätigkeit bei Airbus in Nordenham stand 

die verantwortliche Durchführung einzelner Logistikprojekte. 

Zudem unterstützte sie die Abwicklung von Wareneingangs-, 

Versand- und Transportaktionen, die Entwicklung von Infor- 

mationsverarbeitungssystemen sowie die Verwaltung und 

Weiterentwicklung von IT-Ressourcen. 

MEHR ALS 300 RUMPFSCHALEN VERLASSEN AIRBUS 

NORDENHAM JEDEN MONAT. EINE ENORME PLANERISCHE 

AUFGABE FÜR ALLE PROJEKTBETEILIGTEN 

Im Zentrum ihrer Arbeit stand die ablauforganisatorische 

Optimierung von Verpackung und Versand der Kleinstbauteile 

im Sinne einer effizienten Supply Chain. Mit dem Ziel, einen 


reibungsloseren Prozess zwischen 

Fertigung und Versand zu ermög- 

lichen, hat die Spezialistin detail- 

lierte Ablaufanalysen zu den Belie- 

ferungs- und Verpackungsprozessen 

vorgenommen sowie Datenanaly- 

sen über den Warenverkehr mit den 

anderen Werken durchgeführt. „Da 

systemtechnisch keine gebündelten 

Informationen vorlagen, musste ich 

Daten zum Warenverkehr manuell 

erheben“, erklärt die Wirtschaftsin- 

genieurin Kornemann. 

Die Ablaufanalyse war die Grund- 

lage, um Prozesslücken sowie mög- 

liche Optimierungen aufzeigen zu 

können. „Ich habe zunächst den 

ursprünglichen, ablauftechnisch ge- 

wachsenen Prozess analysiert, um 

Fehlerquellen im Versandbereich 

lokalisieren und beheben zu kön- 

nen. Mein Ziel war es, im laufenden 

Prozess Handling-Schritte einzuspa- 

›24 

Die Airbus-A380-Rumpfschalen 

mit maximalen 

Ausmaßen von 4 mal 

10 Metern werden zur 

Weiterverarbeitung zu 

den weiteren Produktionsstandorten 

innerhalb 

Europas transportiert. 

›25 

Für das Bewegen der 

Transportcontainer samt 

Rumpfschalen werden 

Spezialfahrzeuge genutzt, 

die die nötige Zugkraft 

und Wendigkeit zum 

Rangieren besitzen. 

› 24

en und damit die Durchlaufzeiten zu reduzieren. Ursprünglich 

wurden die Bauteile zum Verpacken in den Versandbereich 

gebracht. Sie mussten nach dem Kennzeichnen zwei Mal ,ange- 

fasst‘ werden, erklärt die Spezialistin ihren Ansatzpunkt zur 

Prozessverbesserung. 

Durch direktes Einpacken nach dem Kennzeichnen der Bau- 

teile im Fertigungsbereich konnte der Materialfluss so modifi- 

ziert werden, dass jetzt deutliche Zeitersparnisse realisierbar 

sind. Die Bauteile sind schneller kommissionier- und verladbar, 

da nur noch wenige nach dem Prozessschritt „Kennzeichnung“ 

je nach Warenempfänger sortiert und umgepackt werden müs- 

sen. Bauelemente, die an die Nordwerke zur Weiterverarbeitung 

gehen, können jetzt direkt nach der Kennzeichnung empfänger- 

bezogen in eigens konstruierte Container verladen werden. 

Täglich erfolgt der Austausch der Standard-Transportbehälter. 

Durch den Einsatz von Standard-Plastikboxen zur Verpackung 

in Alu-Transportbehälter wird der Verbrauch von Pappkartons 

reduziert. Dies hat erfreuliche Auswirkungen auf die Umwelt 

und die Entsorgungskosten reduzieren sich auch. 

Mit der Direktverpackung im 

Prozessschritt „Kennzeichnung“ hat 

Airbus Nordenham einen weiteren 

wichtigen Schritt in Richtung Lean 

Production gemacht. „Die guten Er- 

gebnisse des Projekts sind auch ein 

Zeugnis der ausgezeichneten funk- 

tionsübergreifenden Arbeit mit 

allen Fertigungsbereichen im Werk 

Nordenham und den ,Werken der 

Nordlinien‘; dazu gehören die Werke 

in Varel, Bremen, Hamburg und 

Stade“, erklärt die Wirtschaftsinge- 

nieurin Janna Kornemann. 

INFO 

› 25 

Zentrum für Großblechfertigung 

und Schalenbau 

der Airbus-Flugzeuge 

ist das Werk Nordenham. 

Hochmoderne und 

automatisierte Fertigungstechnologien 

zeichnen 

den Standort aus. Zur 

Fertigung der › Rumpfscha- 29 

len für den doppelstöckigen 

Airbus A380 wurde 

eigens eine 208 Meter 

lange und 78 Meter breite 

Halle gebaut. Weitere 

Schwerpunkte liegen in 

der Profilfertigung, dem 

Laserschweißen und dem 

Metallkleben für alle 

Airbus-Typen. 

der Spezialist 33

› 26

querdenken 

Ein kleines Stück Brasilien 

in den eigenen vier Wänden 

Manfred Dieckmann hat seine Leidenschaft zum Beruf gemacht: Seit 1968 ist der Experte 

im Kaffeegeschäft tätig. Doch die Qualität des Kaffees nahm aus seiner Sicht stetig ab. Grund 

genug für ihn und Jörg Hartwich, eine Röstmaschine für den Hausgebrauch zu entwickeln. 

TEXT › Christina Denker 

Eigentlich waren es handelsübliche Brotback- 

automaten, die Manfred Dieckmann auf die Idee 

brachten, einen Haushaltskaffeeröster zu ent- 

wickeln. „Das müsste doch auch mit Kaffee mög- 

lich sein“, dachte sich der Kaufmann, der während 

seiner 25-jährigen Beschäftigung bei EDUSCHO 

insbesondere für den Rohkaffeeeinkauf verant- 

wortlich war. Dahinter stand der Wunsch nach 

einer Tasse Kaffee, die so schmeckt, wie der Erfin- 

der es von früher kannte. „Kaffee ist eben nicht 

gleich Kaffee“, so Dieckmann, der in Branchen- 

kreisen als Fachmann des von den Arabern ent- 

deckten Muntermachers gilt. 

DIE LUST AUF EINEN BESONDEREN KAFFEE 

WECKTE DEN ERFINDERGEIST IN MANFRED 

DIECKMANN UND JÖRG HARTWICH 

Allem voran sind es zwei Dinge, die der 53-Jäh- 

rige dafür verantwortlich macht, warum Kaffee 

oft nicht mehr so schmeckt, wie er eigentlich 

schmecken könnte: die Massenherstellung und 

der ruinöse Preiskampf um den Rohkaffee. „Viele 

Kaffeemarken ähneln sich im Geschmack, weil 

die Großröster dazu gezwungen werden, ihre 

Qualitäten herabzusetzen. Reine Hochlandkaffees 

passen nicht mehr in die Kalkulationen und wer- 

den deshalb häufig durch billigere Robustasorten 

ersetzt“, erklärt der Experte, der bereits seit über 

30 Jahren im Kaffeegeschäft tätig ist: 1968 als 

Auszubildender in einer kleinen Kaffee-, Tee- und 

Tabakfabrik in Bremen tätig, wechselte Dieck- 

mann 1974 zu EDUSCHO und war dort bereits zu 

Beginn für die Qualitätskontrolle des Rohkaffees 

zuständig. Ende der 70er Jahre übernahm der 

Kaufmann Verantwortung als Einkaufsleiter im 

Bremer Unternehmen. 

DURCH MASSENANBAU UND NIEDRIGSTE 

PREISE FINDEN HÄUFIGER DURCHSCHNITT- 

LICHE SORTEN DEN WEG IN DIE KAFFEETÜTE 

Der immer häufiger ausbleibende Genuss beim 

Griff zur Tasse Kaffee weckte schließlich den 

Pioniergeist des Experten, der befand, dass es an 

der Zeit sei, die Einzigartigkeit von Kaffee wie- 

der neu zu entdecken. Und damit reifte auch die 

Idee einer sanfteren Röstung der Bohnen, die den 

Kaffee nicht nur schmackhafter, sondern auch 

bekömmlicher macht. 

Den Anfang dieser Entwicklung, an dessen 

Endpunkt ein Kaffeeröster für den Hausgebrauch 

stehen sollte, markierten einfache Hilfsmittel: ein 

drehbarer Drahtkorb, gefüllt mit grünen Kaffee- 

bohnen, und eine handelsübliche Heißluftpistole. 

Die Komponenten, auf einem schlichten Holzbrett 

arrangiert, verhalfen Manfred Dieckmann zu sei- 

ner ersten Tasse selbst gerösteten Kaffees. Das 

Ergebnis überzeugte den Kaffeekenner bereits 

auf Anhieb, indes sollte es noch rund anderthalb 

Jahre dauern, bis der Prototyp des „Röstmeisters“ 

entworfen wurde. Maßgeblichen Anteil daran 

›26 

Manfred Dieckmann und 

Jörg Hartwich ergänzen 

ihre Talente: Dieckmann 

war jahrzehntelang 

Rohkaffee-Einkaufsleiter 

und hat ein gutes Auge 

für die Qualität. Hartwich 

hingegen ist der Techniker, 

er kennt sich mit Röstanlagen 

aus. Aus dieser Kombination 

entstand die 

erste Röstmaschine für 

den Hausgebrauch. 

der Spezialist 35

querdenken 

›27 

In Deutschland werden 

jährlich ca. 568.000 

Tonnen des schwarzen 

Muntermachers importiert. 

Kaffee ist, neben 

Erdöl, das meistgehandelte 

Produkt der Welt. 

36 


hatte Dieckmanns Kollege Jörg Hartwich. Der 

Elektriker und Techniker war selbst 17 Jahre lang 

bei EDUSCHO beschäftigt und zeichnete zuletzt 

für die Röstanlagen verantwortlich. Das Know- 

how des Röstexperten und die Kenntnisse Dieck- 

manns um die Kaffeebohne und ihre Aromen 

ermöglichten schließlich die Entwicklung eines 

ausgereiften Prototyps, der kurz darauf bereits in 

Serie produziert werden konnte. 

Um stets ein qualitativ hochwertiges und 

gleichmäßig durchgeröstetes Endprodukt zu 

erzeugen, nimmt die Elektronik bei jedem Röst- 

vorgang im Inneren des Geräts in den ersten 

zehn Sekunden eine Umgebungsanalyse vor. 

Überprüft wird etwa die Raumtemperatur. Auf 

Basis dieser Analyse passt der Haushaltsröster 

die unterschiedlichen Prozessparameter aneinan- 

der an. Die erste Phase des Röstvorganges ist die 

Vortrocknung der 300 Gramm grünen Kaffeeboh- 

› 27 

nen. Hier wird den Bohnen sechseinhalb Minuten 

lang die Restfeuchte entzogen. Im zweiten Schritt 

erfolgt die Kernröstung, die innerhalb einer 

gewissen zeitlichen Bandbreite liegt: Sie dauert 

je nach beabsichtigter Röststufe zwischen drei 

und sechseinhalb Minuten bei einer Temperatur 

von knapp 200 Grad Celsius. Während dieser Zeit 

werden die Bohnen schwebend im Heißluftstrom 

gleichmäßig geröstet. Ob dies gelungen ist, lässt 

sich einfach anhand des Farbverlaufes des in der 

Hand zerriebenen Endproduktes beweisen. 

2004 WURDE DER RÖSTMASCHINE AUF DER 

ERFINDER- UND NEUHEITENMESSE IENA DIE 

GOLDMEDAILLE VERLIEHEN 

Der Erfolg des Erfinderduos aus Bremen ließ 

nicht lange auf sich warten. Auf der internatio- 

nalen Erfinder- und Neuheitenmesse in Nürn-

erg „IENA“ wurde der mittlerweile patentierte 

„Röstmeister“ 2004 mit einer Goldmedaille aus- 

gezeichnet. Bis heute haben Manfred Dieckmann 

und Jörg Hartwich bereits 2.000 Haushaltskaffee- 

röster verkauft. Mit diesem Gerät können sich 

nun auch Privathaushalte ganz individuell an die 

hohe Kunst der Zubereitung von Kaffee und auch 

Espresso herantasten. 

DIE INDUSTRIELLE RÖSTUNG UND KÜHLUNG 

DES KAFFEES IST KÜRZER 

In den Großröstereien geht es anders zu: Dort wird 

der Rohkaffee bei etwa 260 Grad Celsius, also bei 

wesentlich höheren Temperaturen, geröstet. Hier 

beträgt die Röstzeit aber nur zwischen andert- 

halb und drei Minuten. Auch das Verfahren zum 

Abkühlen der Bohnen differiert. Es wird Wasser, 

statt wie beim „Röstmeister“ Luft verwendet. „Des- 

halb kann ein handelsübliches Kilo Kaffee häufig 

bis zu etwa fünf Prozent aus Wasser bestehen“, 

so Dieckmann. Und noch ein Unterschied: In den 

Röstanlagen werden die Bohnen liegend befeuert, 

› 28 

INFO 

was eine gleichmäßige Röstung schwierig macht. 

Das hat zur Folge, dass die Bohnen außen scharf 

gebrannt, aber oftmals nicht gleichmäßig durch- 

geröstet sind, erklärt Dieckmann. Im nächsten 

Arbeitsprozess streben die Bohnen auf den Fließ- 

bändern dann dem Vermahlen entgegen. 

DIE ERFINDER IMPORTIEREN FÜR IHRE 

KUNDEN VERSCHIEDENE HOCHWERTIGE 

KAFFEESORTEN 

Und die Konkurrenz? Zwar gebe es, räumt Dieck- 

mann ein, in Deutschland weitere Anbieter klei- 

ner Kaffeeröster, die mit dem Bremer Produkt 

indes nicht vergleichbar seien. Außerdem, meint 

Dieckmann, sei der „Röstmeister“ gerade wegen 

seiner Fähigkeit zur Reproduzierbarkeit nicht zu 

schlagen. Nun ist ein optimal funktionierender 

Kaffeeröster eine Sache und die Beschaffung des 

entsprechenden Rohkaffees eine andere. Aber 

auch daran haben die Bremer Strategen gedacht. 

Drei Sorten Rohkaffee aus unterschiedlichen Her- 

kunftsländern und eine Sorte für Espresso bieten 

die Bremer neben ihrem „Röstmeister“ feil. 

Siehe Gewinnspiel auf Seite 45 

querdenken 

Der globale Kaffeeanbau konzentriert sich größtenteils auf 

Kaffee der Sorten Arabica und Robusta. Es kristallisiert sich jedoch 

ein deutlicher Trend Richtung Robusta-Sorten heraus: Waren es 

1960 / 61 noch 80 Prozent Arabica und 20 Prozent Robusta, so sind 

es heute nur noch 66 Prozent Arabica und 34 Prozent Robusta. 

Die Robusta verträgt eine höhere Temperatur und Luftfeuchtigkeit 

und gedeiht auch in niedrigen Hochlagen. Sie ist koffeinhaltiger, 

reicht jedoch geschmacklich nicht an die Arabica heran. 

Die Arabica ist etwas temperatursensibler und hat daher 

klimatisch engere Anbaugrenzen. Sie belohnt dafür mit einer 

feinen Säure und einem vollen Aroma. 

›28 

Bei der Ernte der Bohnen 

unterscheidet man 

zwischen der Stripping- 

und der Pickingmethode: 

Bei ersterer werden alle 

Bohnen zur gleichen Zeit 

gepflückt. Das wirkt sich 

jedoch negativ auf die 

Qualität aus. Beim Picking 

werden nur die wirklich 

reifen Bohnen gepflückt, 

diese Sorten sind von 

besonderer Qualität. Auch 

in der Aufbereitung gibt 

es Unterschiede: Bei der 

aufwändigeren Nassaufbereitung 

von Arabicas wird 

eine sehr gute Qualität 

erzielt, während bei der 

Trockenaufbereitung der 

Robusta-Sorte vor allem 

die Quantität im Vordergrund 

steht. 

der Spezialist 37

mitarbeiter und karRiere 

Zulieferer unter die 

Lupe genommen 

Christoph Rochelmeyer konnte schon in seinem Studium wichtige Erfahrungen für sein 

späteres Berufsleben sammeln. Während eines Praktikums in Singapur war er am Aufbau von 

Brunel Energy, einer Division von Brunel International N. V., beteiligt, die sich dem boomenden 

Markt der integrierten Inspektionsleistungen verschrieben hat. 

TEXT › Christoph Rochelmeyer 

Seine günstige Lage an einem der Knotenpunkte der Welt hat 

Singapur dazu verholfen, sich zu einem wichtigen Zentrum für 

Handel, Kommunikation und Tourismus zu entwickeln. Eng- 

lisch ist seine Verkehrs-, Handels- und Verwaltungssprache. Es 

wird von über 600 deutschen Unternehmen als Standort für 

Aktivitäten in Südostasien genutzt. Europäische oder amerika- 

nische Manager, Mitarbeiter oder Repräsentanten international 

agierender Unternehmen erwartet hier westlicher Standard. 

38 

Durch mein 18-wöchiges Praktikum bei Brunel Energy in 

Singapur hatte ich Gelegenheit, meine bisherigen Einblicke 

über Markt und Mentalität der Menschen in Südostasien wei- 

ter zu vertiefen. Bereits von Juli 2004 bis Januar 2005 bot sich 

mir ein erstes Bild der Viermillionenstadt während eines Prak- 

tikums bei der „Singaporean-German Chamber of Industry and 

Commerce“ (SGC). 

BRUNEL ENERGY WÄHLT KOOPERATIONSPARTNER FÜR 

INTEGRIERTE INSPEKTIONSDIENSTLEISTUNGEN AUS 

Meine Aufgabe bei Brunel Energy: „Partnership Drive and Com- 

petitor Analysis“. Ich unterstütze das Team in Singapur bei der 

Suche und Auswahl von Kooperationspartnern für Inspektions- 

dienstleistungen, um den weiteren Ausbau dieses Geschäfts- 

feldes zu fördern. Konkret sollten mehrere zuverlässige Partner 

für die Produktionsstandorte USA und Europa gefunden wer- 

den. Zudem schloss sich als weitere Aufgabe eine Wettbewer- 

beranalyse vor Ort in Singapur an. 

Innerhalb des an der Amsterdamer Börse notierten Unter- 

nehmens Brunel International N. V. (Muttergesellschaft der 

Brunel GmbH) ist Brunel Energy eine auf die Rohstoffgewin- 

nung und Energieerzeugung spezialisierte Division. Mit Büros 


in 23 Ländern unterstützt Brunel 

Energy mit einzelnen Spezialisten 

oder Teams Projekte der interna- 

tionalen Öl- und Gasindustrie, der 

Energieerzeugungs- sowie der petro- 

chemischen Industrie. Seit Mitte der 

90er Jahre bietet Brunel Energy in 

Singapur durch die Übernahme von 

Oil Tools Engineering neben sei- 

nem Kerngeschäft der Personal- und 

Projektplanung auch Inspektions- 

›29 

Mit 24 Jahren studiert 

Christoph Rochelmeyer 

im 7. Semester „European 

Business Studies“ an der 

Fachhochschule Landshut. 

Von Februar bis Juni 2005 

unterstützte er Brunel 

Energy in Singapur mit 

einer Partneranalyse zu 

Inspektionsdienstleistungen 

und setzte damit 

den Grundstein für den 

Ausbau dieses Geschäftsfeldes. 

› 29

› 30


›30 

Nachdem Singapur mehr 

als 140 Jahre unter Fremdherrschaft 

stand, machte 

es am 9. August 1965 den 

wichtigen Schritt in die 

Unabhängigkeit. Einige 

Eigenheiten der britischen 

Kolonialherrschaft sind 

dennoch geblieben: Es 

herrscht auch heute noch 

Linksverkehr in Singapur. 

40 

›31 

Christoph Rochelmeyer 

und das Brunel Energy 

Team Singapur 


dienstleistungen für die Öl- und Gasindustrie in der Region 

an. Das ist brunelweit einzigartig. Die fertigungsbegleitenden 

Inspektionsdienstleistungen sollen den Kunden garantieren, 

dass angeforderte Materialien, Bauteile und Komponenten in 

einwandfreier Qualität hergestellt werden. Sämtliche Schritte 

des Herstellungsprozesses wie Einkauf, Fertigung, Probebe- 

trieb, Montage, Inbetriebnahme und Transport können kompe- 

tent überwacht werden. Das Know-how der Inspektoren reicht 

dabei vom einfachen Hochdruckkessel bis hin zum Aufbau von 

kompletten Förder- und Verarbeitungsanlagen. 

DIE INTERNATIONALE NACHFRAGE NACH INSPEKTIONS- 

DIENSTLEISTUNGEN HAT STARK ZUGENOMMEN 

Die Nachfrage nach integrierten Inspektionsdienstleistun- 

gen hat sich über die Region hinaus stark entwickelt. Um die 

› 31 

wachsenden Bedarfe zu decken, ist 

es Ziel von Brunel Energy, das regi- 

onale Netzwerk mit hoch qualifizier- 

ten Inspekteuren und kompetenten 

Partnerfirmen zu einem globalen 

Netzwerk auszubauen. Dieses soll 

es in Zukunft ermöglichen, Inspek- 

tionsdienstleistungen für etablierte 

Konzerne der Öl- und Gasindustrie 

weltweit über das Büro in Singapur 

anzubieten. 

Die Suche nach geeigneten Ko- 

operationspartnern für den Ausbau 

von Inspektionskapazitäten begann 

auf Basis von etwa 15.000 Unterneh- 

men aus einem einschlägigen Busi-

ness Directory. Im Team arbeitete ich mit Louis Harrewijn, dem 

zuständigen Regional Account Manager, und dem Inspection 

Manager Goh Ping Kiong Anforderungsprofile für potenzielle 

Kooperationspartner aus, mit denen wir diese später bewerten 

konnten. Da das Projekt zeitlich beschränkt war, konzentrierte 

ich mich auf die Länder mit den höchsten Auftragsvolumina 

wie Großbritannien, die USA oder Frankreich. Letztlich waren 

lediglich 60 – 80 Unternehmen interessant für uns. Aufgrund 

unserer hohen Anforderungen an die Kompetenz der Inspek- 

tionsleistungen reduzierte sich nach zahlreichen Websitere- 

cherchen, Gesprächen und Leistungsbewertungen diese Anzahl 

auf verbleibende zwei Unternehmen, die für eine zukünftige 

Partnerschaft in Frage kamen. Diese werden Versuchsinspek- 

tionen durchführen, um den vorgegebenen Standard zu bestä- 

tigen. Dann ist der Weg für eine längerfristige Partnerschaft 

frei. 

Das Ziel, den weltweit wachsenden Bedarf an qualitativ 

hochwertigen Inspektionen mit einem ausgebauten Dienst- 

leistungsangebot abzufedern, wird Brunel Energy mittelfris- 

tig erreichen. Das Team kann in Singapur neben etablierten 

Engineeringprojekten für die Öl- und Gasindustrie zukünftig 

auch intensiviert fertigungsbegleitende Inspektionsdienstleis- 

tungen anbieten. 

VON DER KOLONIE ZUM WIRTSCHAFTSSTANDORT 

Sir Stamford Raffles, Beamter der British East India Company, entdeckte 1819 das kleine Fischerdorf Singapur auf 

der Suche nach einer Handelsstation. Die Lage war für den Handel ideal. Das Dorf lag an einem Knotenpunkt, 

der die Verbindung zwischen Indien und China auf dem Seeweg markierte. Durch diese Seestraße erfolgte der 

Handel mit chinesischem Tee und Seide nach Europa. Knapp 50 Jahre nach seiner Entdeckung wurde Singapur 

zur britischen Kronkolonie. 

Die Kolonialzeit, unterbrochen durch eine dreijährige japanische Besetzung im Zweiten Weltkrieg, endete 1963 

mit der Entlassung in eine Föderation. Nach ideologischen Konflikten mit den Bündnispartnern Malaysia, Sabah 

und Sarawak wurde Singapur 1965 ausgeschlossen und fand im gleichen Jahr den Weg in die Souveränität. 

Heute hat Singapur über vier Millionen Einwohner und der Hafen 

Singapur gilt als einer der geschäftigsten Container-Umschlagplätze 

der Welt. Englisch ist die Verkehrs-, Handels- und Verwaltungssprache. 

Mit einem Zusammenspiel aus konfuzianisch orientierter, 

staatlich-öffentlich kommunizierter Ethik, strengen Gesetzen sowie 

einem hohen Grad an Überwachung verzeichnet Singapur eine der 

niedrigsten Kriminalitätsraten der Welt. 

Erfreulicherweise gelang es mir 

nach kurzer Zeit, eine erste Grund- 

lage für den Aufbau eines globa- 

len Netzwerkes von Subunterneh- 

mern zu legen. Aus dem Praktikum 

nehme ich neben den Arbeitser- 

gebnissen auch einige persönliche 

Erfahrungen mit nach Deutschland. 

Die Arbeit im internationalen Team 

war sehr fruchtbar und unkompli- 

ziert. Und: Singapur ist eine Stadt, 

in der man sich als Europäer auf 

Anhieb wohl fühlen kann. So werde 

ich voraussichtlich nach Beendi- 

gung meines Studiums im August 

2006 wieder nach Singapur zurück- 

kehren, um meine Diplomarbeit zu 

schreiben. Vielleicht kann ich dann 

von den geknüpften Kontakten pro- 

fitieren. 

www.brunelenergy.net 


der Spezialist 41

panorama 

Auf der Jagd nach dem 

weißen Gold 

Die Suche nach verlorenen Schätzen ist heute eine technische Herausforderung. Das Team 

um Franck Goddio, Gründer des europäischen Instituts für Unterwasserarchäologie, nutzt viel- 

fältige technische Hilfsmittel, um die Fundorte der versunkenen Schiffe aufzuspüren. 

TEXT › Jan-Helge Weimann FOTOS › Christoph Gerigk, © Franck Goddio/Hilti Foundation 

„Weißes Gold“ lockte philippinische Schatzsucher im Frühjahr 

2001 in die Tiefen des südchinesischen Meeres. Über ein halbes 

Jahrtausend lagerte dort das prachtvolle Porzellan aus Zeiten 

der Ming-Dynastie im Rumpf der „Santa Cruz“. Die chinesische 

Dschunke kenterte 1490 und überdauerte 511 Jahre unentdeckt 

15 Kilometer vor der philippinischen Küste, bis keramische 

Bruchstücke in den Netzen einheimischer Dynamitfischer den 

42 


Unglücksort verrieten. Die Fischer 

riskierten private Expeditionen in 

die Tiefe. Etliche Schatzsucher erlit- 

ten dabei Dekompressionsverletzun- 

gen, einige ließen sogar ihr Leben. 

Experten des philippinischen Natio- 

nalmuseums fanden Einzelteile des 

›40 

Während der Ming-Dynastie 

wurde der private 

Überseehandel durch den 

Kaiser verboten. Doch 

trotz drakonischer Strafen 

blühte der Schmuggel mit 

feinster Keramik in dieser 

Epoche auf. 

› 40

wertvollen Porzellans auf dem Schwarzmarkt und beschlossen 

eine archäologische Unterwasserexpedition. 

DIE ARCHÄOLOGEN GRENZEN DAS SUCHAREAL DURCH 

AUFWÄNDIGE ARCHIVRECHERCHEN RELATIV GENAU EIN 

Archäologische Unterwasserexpeditionen beginnen in der 

Regel in historischen Archiven, wo durch jahrelange Recher- 

chen ein Expeditionsgebiet auf ein Suchareal eingegrenzt wird, 

in dem man das versunkene Objekt vermutet. Dieses Gebiet 

wird anschließend nach ungewöhnlichen Erhebungen des 

Meeresgrundes abgesucht. Der kombinierte Einsatz von Side- 

Scan Sonar, Magnetometer und Echolot ermöglicht dabei die 

Erfassung auffälliger Erhebungen und deren Kartografisie- 

rung: Ersteres erfasst seitlich des Bootes positionierte Objekte 

auf dem Meeresgrund und gibt einen Hinweis auf deren Größe. 

Das Magnetometer überprüft anschließend, ob das erfasste 

Objekt eine Abweichung der Schwankungen des Erdmagnetfel- 

des bewirkt. Die noch fehlende Tiefenmessung verrichtet ein 

Echolot anhand der Zeitdifferenz eines ausgesendeten, vom 

Meeresgrund reflektierten und empfangenen Impulses. Zur 

Bergung der „Santa Cruz“ konnte Franck Goddio, Gründer des 

europäischen Instituts für Unterwasserarchäologie, auf die Vor- 

arbeit der Dynamitfischer aufsetzen. Als langjähriger Koopera- 

tionspartner des philippinischen Nationalmuseums bekam er 

den Auftrag, die Expedition zu leiten. 

› 41 

Im Juni 2001 inspizierte Franck 

Goddio mit seinem 32-köpfigen Team 

den Fundort bei unzähligen Tauch- 

gängen. „Ein Navigationsfehler“, so 

vermutet der französische Unterwas- 

serarchäologe, „ist der Grund für die 

Kollision mit einem Felsen unter der 

Wasseroberfläche, der die Dschunke 

32 Meter tief sinken ließ.“ 600 Meter 

von der felsigen Untiefe entfernt, 

befreiten die Bergungstaucher einen 

›41 

Franck Goddio und 

ein Mitarbeiter beurteilen 

den Zustand vieler Fundstücke 

als ausgezeichnet. 

Die Beladetechnik der 

chinesischen Händler war 

berühmt. Sie nutzten 

den Laderaum vollständig 

aus und stabilisierten die 

Ware durch ein bestimmtes 

Stapelverfahren. 

›42 

Der Fundort der „Santa 

Cruz“ offenbart eine antike 

Handelsroute, die abseits 

der bekannten Strecken 

liegt. Sie legt nahe, dass 

die damaligen Bewohner 

der Philippinen in großem 

Wohlstand lebten, da die 

Preise für chinesisches Porzellan 

zu dieser Zeit enorm 

hoch waren. 

› 42 

der Spezialist 43

panorama 

Monat später den 25 Meter langen, knapp sechs Meter brei- 

ten Schiffsrumpf von abgelagerten Muscheln, Seepocken und 

Korallen. Mit einem fast noch vollständigen Schiffsrumpf ist 

das Wrack die am besten erhaltene Dschunke der Ming-Dynas- 

tie, die jemals gefunden worden ist. 

INSGESAMT BARGEN FRANCK GODDIO UND SEIN 

32-KÖPFIGES TEAM MEHR ALS 15.000 FUNDSTÜCKE 

Mit einer speziell für archäologische Unterwassereinsätze kon- 

struierten Apparatur wurde das Wrack von Sand und Schlick 

befreit. Standardisierte Abläufe folgten: DGPS-gestützte Posi- 

tionierung jedes Fundstückes, Erstellung eines darauf basie- 

renden Ausgrabungsplanes, Kartografisierung des Fundorts 

in netzartiger Struktur auf dem Meeresgrund. Gegen Ende der 

zweieinhalb Monate dauernden Expedition bargen Goddio und 

sein Team insgesamt 15.000 Fundstücke, darunter kunstvolle 

Teller, Schalen, Krüge und Vasen, die in Kisten und Hebeballons 

verpackt durch Taucher an die Wasseroberfläche transportiert 

wurden. 

44 

Auch enthüllten die Forscher die Geheimnisse um die 

berühmte Pack- und Lagertechnik, für die die chinesischen Kauf- 

leute bekannt waren. Denn die „Santa Cruz“ ist das erste Schiff, 

bei dem die Ladung trotz Kenterns noch fast vollständig intakt 

war. So konnten die Archäologen die einzigartige Packtechnik, 

bei der sich die Ladung gegenseitig stabilisierte und kein Raum 

ungenutzt blieb, ausreichend studieren. In Meerwasser gerei- 

nigt, gekennzeichnet und schrittweise entsalzt, erstrahlt ein 

BUCHTIPP 

VERSUNKENE SCHÄTZE 

Archäologische Entdeckungen unter Wasser 

Herausgeber: Franck Goddio 

Verlag: Konrad Theiss Verlag GmbH 

Seitenzahl: 184 mit 200 farbigen Abbildungen 

ISBN: 3 8062 1931 1 

Preis: 42,00 Euro 

Die „Santa Cruz“ ist eine von vielen Entdeckungen des Unterwasserarchäologen 

Frank Goddio. In seinem Buch bietet der 

Forscher mit fundierten archäologischen und historischen Informationen 

und großformatigen Unterwasserfotografien einen 

Einblick in eine andere Welt. 


Großteil der zerbrechlichen Schätze 

heute im Philippinischen Natio- 

nalmuseum in Manila als einer der 

größten Funde der Ming-Dynastie. 

Das Wrack der „Santa Cruz“ liegt 

noch ungeborgen vor der Westküste 

der philippinischen Hauptinsel Lu- 

zon. Um sie zu konservieren, wurde 

sie mit weichem, sauerstoffarmem 

Schlick bedeckt. Ihre Bergung wäre 

zwar technisch zu realisieren, der 

Aufwand für die Restauration des 

morschen Holzes würde die Hebung 

jedoch nicht rechtfertigen. 

› 43 

›43 

Der beschriebene Fund der 

chinesischen Dschunke 

„Santa Cruz“ ist nur eine 

von vielen Ausgrabungen 

des wohl bekanntesten 

Unterwasserarchäologen 

der Welt. Mit modernster, 

teils selbst entwickelter 

Technik und steter Beharrlichkeit 

entdeckten Franck 

Goddio und sein Team 

unter anderem die versunkenen 

Königsviertel von 

Alexandria und Wrackteile 

der gesunkenen Flotte 

Napoleons, die sich 1798 

in der Seeschlacht bei 

Abukir den Briten unter 

Admiral Nelson nicht 

erwehren konnte.

das quiz 


GEWINNEN SIE ... 

... EINEN KAFFEE-RÖSTER FÜR ZU HAUSE ODER EINE VON FÜNF 

ELEKTRISCHEN KAFFEEMÜHLEN UND TESTEN SIE IHR WISSEN. 

Unter allen richtigen Einsendungen verlosen wir eine innovative Röstmaschine „Röstmeister“ 

sowie fünf hochwertige elektrische Kaffeemühlen mit Espresso-Mahlwerk. Bitte reichen Sie Ihre 

Lösung bis zum 10. November 2005 (Poststempel) via Postkarte ein, die Sie am Ende des Heftes fi nden. 

Frage 01: Der größte Kaffeeexporteur in die Bundesrepublik Deutschland ist Brasilien. Seit einiger 

Zeit macht den Südamerikanern ein anderes Land Konkurrenz, dessen günstiger Roh- 

kaffee die Preise auf dem Weltmarkt hat einbrechen lassen. Welches Land ist gemeint? 

a. Indonesien 

b. Republik Südafrika 

c. Vietnam 

Frage 02: Erst die Röstung macht die Bohne: Warum muss Kaffee sofort nach dem Röstvorgang 

auf niedrigere Temperaturen gekühlt werden? 

a. Um später ein optimales Vermahlungsergebnis gewährleisten zu können 

b. Um chemische Prozesse, die während des Röstvorganges in der einzelnen 

Bohne ablaufen, zu stoppen 

c. Um die Poren der Bohne zu verschließen und damit zu verhindern, 

dass sich das Kaffeearoma unter Einfl uss von Sauerstoff verfl üchtigt 

Frage 03: Durch welche Verfahren werden industriell verarbeitete Kaffeebohnen üblicherweise 

entkoffeiniert? 

a. Mit Hilfe von Kohlendioxid und organischen Lösungsmitteln 

b. Mit Hilfe eines Elektronenbades, in dem das Koffein vorsichtig 

herausgelöst wird 

c. Durch eine zehnsekündige Erhitzung der Bohnen auf 700 Grad nach 

dem abgeschlossenen Röstvorgang 

RESPONSE 

der Spezialist

termine 

termine 


› 30.11.– 3.12. 

Die Euromold präsentiert 

die gesamte Prozesskette 

vom Design über den Prototyp 

bis zur Serie. 

46 

›23. – 24.11. 

Die Brunel GmbH ist 

Aussteller auf Europas 

größter Jobbörse für 

Studenten, Absolventen 

und Young Professionals 


oktober bis dezember 2005 

29. Nov. – 1. Dez. 2005 

30. Nov. – 3. Dez. 2005 

23. – 24. Nov. 2005 

03. Oktober 1957 

08. November 1895 

15. Dezember 1832 

Messen und veranstaltungen 

RAILWAY INTERIORS EXPO 2005, KÖLN MESSE 

Auf der Railway Interiors Expo in Köln wird es neben vielfältigen Produkten 

für den Innenausbau von Eisenbahnen auch das Open Technology Forum 

geben. Der beliebte Kongress beschäftigt sich mit Trends in der Bahneinrich- 

tung, dem Kundenservice sowie dem Reisekomfort in den Eisenbahnen. 

www.railwayinteriors-expo.com 

EUROMOLD, EXHIBITION CENTER, FRANKFURT AM MAIN 

Die Weltmesse für Werkzeug- und Formenbau, Design und Produktentwick- 

lung hat sich seit ihrem elfjährigen Bestehen zu einer festen Größe in der 

Messelandschaft entwickelt. Zur EuroMold 2005 werden mehr als 60.000 

Besucher und ca. 1.600 Aussteller aus Europa und Übersee erwartet. 

www.euromold.com 

ABSOLVENTENKONGRESS, MESSEZENTRUM KÖLN 

Auf dem Absolventenkongress können Unternehmen und interessierte 

Studierende ins Gespräch kommen. Neben offenen Stellen gibt es auch in 

diesem Jahr Vorträge und Firmenpräsentationen sowie eine umfassende 

Berufsberatung für Ingenieure. Der Kongress ist eine Kommunikationsplatt- 

form für Unternehmen und Studierende. www.absolventenkongress.de 

Meilensteine 

Die UdSSR schickt mit „ Sputnik 1 “ den ersten künstlichen Satelliten ins Welt- 

all und läutet damit den Beginn der Weltraumforschung ein. 

Der deutsche Physikprofessor Wilhelm Conrad Röntgen entdeckt bei Ex- 

perimenten mit Kathodenstrahlröhren die später nach ihm benannte Rönt- 

genstrahlung, eine unsichtbare elektromagnetische Strahlung, die feste 

Körper durchdringt. 

Der französische Bauingenieur Alexandre Gustave Eiffel wird geboren. Er 

ist unter anderem für die tragende Konstruktion der Freiheitsstatue in New 

York verantwortlich.

impressum 


REDAKTIONSANSCHRIFT 

Redaktion „Der Spezialist“ 

Brunel GmbH 

World Trade Center 

Birkenstraße 15 

28195 Bremen 

redaktion@derspezialist.de 

www.derspezialist.de 

HERAUSGEBER 


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REDAKTEUR (V. I. S. D. P.) 

Carsten Siebeneich, 

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Dialog Public Relations, 

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KONZEPT UND GESTALTUNG 

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FOTOGRAFIE (COPYRIGHTS) 

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(15 – 18), Airbus Deutschland GmbH (19 – 25), Dieckmann 

Aroma Kaffee GmbH & Co. KG (26), akg (28, S. 41), C. Rochelmeyer 

(29, 31), F. Goddio/Hilti Foundation (40 – 43), 

DRUCK 

Druckerei Girzig + Gottschalk GmbH 

ERSCHEINUNGSWEISE 

3 Ausgaben / Jahr 

Auflage 31.000 Stück 

ILLUMINATION? 

INSPIRATION? 

INNOVATION. 

EINE KLEINE IDEE KANN SO GROSS WERDEN: 

1854 entwickelt der deutschstämmige Heinrich Göbel in den 

USA das Prinzip Glühlampe. 25 Jahre später legt Thomas 

Alva Edison mit weiteren technischen Entwicklungen, wie 

der Einführung einer Schraubfassung, den Grundstein für 

den Erfolg der Glühlampe. Die Welt leuchtet auf. 

Innovationen. Zwei außergewöhnliche Ingenieure schaffen 

Neues und verändern die Welt. Wenn wir heute über Inno- 

vationen reden, müssen wir über Persönlichkeiten reden. 

Über Menschen, die Dinge bewegen können. Reden wir. 

www.brunel.de 

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Projektpartner für Technik und Management 



Birkenstr. 15 

28195 Bremen 

Tel.: 0421 / 1 69 41 - 0 

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Frage 1: a b c 



Bitte senden Sie den möglichen Gewinn an: 

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