PS 11/2014

11
NOVEMBER
2014
NEUHEITEN
2015
ECHTE
PS-KRACHER
KAWASAKI
NINJA H2R
300 PS
SUZUKI
GSX-S 1000
160 PS
Performance-Test
BMW
S 1000 RR
199 PS
RACING
19-SEITEN-SPEZIAL: So gelingt der Einstieg
Test:
Power-
Nakeds
Porträt:
Colin
Edwards
BMW
R 1200 R
125 PS
Vergleich:
Neu gegen
Alt
YAMAHA
YZF-
R1
Deutschland € 3,80
Österreich € 4,30; Schweiz sfr 7,20;
BeNeLux € 4,40; Italien € 5,00;
Slowenien € 5,00; Spanien € 5,00
PS-ONLINE.DE

INHALT 11/2014
20
Internationales Trio: Die nackte Amerikanerin EBR 1190 SX tritt gegen
die japanische Kawasaki Z 1000 und die britische Triumph Speed Triple an
Fotos: fact, 2snap; Titelfotos: Hersteller, fact, 2snap, andreasriedmann.at
SZENE
04 NEWS/PRODUKTE
Quick Check KTM Freeride E; Yamaha
MT-09-Rückruf; PS auf der Essen
Motor Show; PS-Gewinnspiel; neue
Bücher; schicke Bekleidung; Kurzmeldungen;
Editorial
MESSE-NEUHEITEN
10 NEUHEITEN VON DER INTERMOT
BMW S 1000 RR, Kawasaki H2,
Scrambler-Ducati, Suzuki GSX-S
1000, Yamaha XJR 1300 Racer
TEST
20 VERGLEICHSTEST
EBR 1190 SX gegen Kawasaki Z 1000
und Triumph Speed Triple
28 PERFORMANCE-TEST
Zonko über die Yamaha YZF-R1
36 VERGLEICHSTEST
Alt gegen neu: Honda CB 650 F und
Yamaha MT-07 müssen sich gegen
eine modifizierte Suzuki SV 650 S
und Yamaha TRX 850 wehren
44 LIMITED EDITION
DSB-Ducati Diavel
SPORT
82 PORTRÄT
Colin Edwards zieht sich zurück
88 SCHWARZES BRETT
Aktuelle News & Facts aus der
Racing-Szene
RUBRIKEN
48 LESERBRIEFE
50 MARKT
80 DSK-NACHRICHTEN
90 VORSCHAU/IMPRESSUM
PS-SPECIAL
ab Seite 59
RACING
Mat Oxley blickt auf die
erfolgreiche Karriere des
82 „Texas Tornado“ zurück
WWW.PS-ONLINE.DE

SZENE
NEWS
ELEKTRO
SCHOCK
01
Fotos: Hersteller
DIE AMERIKANER bringen es auf den
Punkt: Less sound equals more ground.
Auf Deutsch: Wer wenig Krach macht,
findet mehr Platz zum Fahren. Zum
Beispiel auf den Wanderwegen rund um
das österreichische Mountainbike-Eldorado
Saalbach-Hinterglemm. Hier auf
Enduros mit Verbrennungsmotoren herumzuknattern
– ein Unding. Doch an
der Präsentation der Freeride E stört
sich kein Mensch. Denn nur ein leises
Surren begleitet die Elektro-KTM. Wie
ihre beiden Schwestermodelle mit konventionellem
Antrieb steht auch die
Freeride E da: schmal, leicht, zierlich.
Kein Reichweiten-Jäger wie die Brammo
oder Zero, sondern ein Playmobil.
16 kW (22 PS) leistet der wassergekühlte
Elektromotor, 110 Kilogramm
wiegt die zulassungsfähige E-XC-Endurovariante
(A1-Führerschein-tauglich)
und 2,6 kWh Kapazität besitzt der Akku.
Wie viel Saft noch in dessen Zellen
steckt, zeigt ein Display hinter dem
Lenkkopf an. Fahren? Ein Kinderspiel.
Kein Getriebe, keine Kupplung, Gas,
sorry Strom geben reicht. Der E-Motor
schiebt gut dosierbar und kräftig an,
lässt das E-Mobil sogar Wheelies machen.
75 km/h Topspeed und 50 Kilometer
Reichweite gibt KTM an. Beides
sind realistische Werte. Wer nachtanken
muss, braucht Zeit. Nach 50 Minu-
Motorsport ohne Krach: Die
Elektro-Freeride bietet ungeahnte
Perspektiven
01 Der 22 PS
starke E-Motor
wird bei
KTM hergestellt
02 Der
LED-Kranz
zeigt den Ladestand
des
Akkus an
02
ten sind 80 Prozent der Akkukapazität
wieder hergestellt, 80 Minuten dauert
die volle Ladung.
Wenn´s schneller gehen soll, ist ein
Ersatzakku im Nu installiert. Der Tarif
ist allerdings elektrisierend. 3205 Euro
kostet der 28 Kilo schwere Power Pack,
stattliche 11 245 Euro (inklusive Akku
und Ladegerät) die Freeride E. Zu teuer?
Ansichtssache. Denn die Perspektiven
sind verlockend. Motocross im heimischen
Garten? Supermoto (einen Asphalt-Flitzer
wird es Mitte 2015 geben)
auf einem Parkplatz? Ohne Stress mit
den Nachbarn. Sehr gut vorstellbar. Die
Freeride E könnte Geschichte schreiben.

MEMORABILIA-AUKTION
SHEENE UNTERM
HAMMER
Wer schnell handeln kann, bekommt
am 19. Oktober die Chance, ein paar
schöne Stücke aus dem Nachlass von
500er-GP-Weltmeister Barry Sheene
zu ergattern. Darunter sind Dainese-
Lederkombis und Pokale sowie andere
Trophäen unter anderem von Grand
Prix aus den Weltmeisterjahren 1976
und 1977. www.bonhams.com
Edelstoff für Bremsen
PROBRAKE BIETET JETZT STAHLFLEXLEI-
TUNGEN IN 24 KARAT GOLD MIT ABE AN.
DIE LEITUNGEN WERDEN INDIVIDUELL
FÜR KUNDEN NACH
MASS UND MOTOR-
RADTYP GEFERTIGT.
WWW.PROBRAKE.DE
RÜCKRUF
YAMAHA MT-09: KABEL ZU KURZ
Bei der MT-09 kann es zu einem Ausfall
des Scheinwerfers kommen. Grund dafür
ist ein zu kurz ausgeführtes Verbindungskabel
zum Scheinwerfer, welches
bei Lenkbewegungen bis zum Lenkanschlag
erhöhten bzw. zu großen Zugkräften
ausgesetzt ist. Dies kann zum einen
zur Folge haben, dass sich die Steckverbindung
vom Scheinwerfer löst, und zum
anderen besteht die Gefahr, dass die Kabel,
die in die Steckverbindung führen,
getrennt werden. Da beides dazu führen
kann, dass der Scheinwerfer während
der Fahrt ausfällt, handelt es sich um ein
Sicherheitsrisiko. Daher ruft der Importeur
die MT-09/MT-09A Typ RN29 mit
den Fahrgestellnummern
JYARN 291000000301 bis
JYARN 291000004568,
JYARN 292000000301 bis
JYARN 292000004021,
JYARN 296000000301 bis
JYARN 296000008703,
JYARN 297000000329 bis
JYARN 297000002434 in
die Vertragswerkstätten
zurück.
Foto: Hersteller
Foto: Archiv
EDITORIAL
LEISTUNGSBEREIT
Ist „political correctness“ out? Wie ist
es sonst zu erklären, dass Kawasaki
mit der Ninja H2R heuer 300 aufgeladene
PS auf den Tisch knallt und alles
gespannt darauf wartet, wie sich
das live anfühlt. Kein Aufschrei, keine
Panikmache – nichts! Ich hätte ehrlich
schon direkt auf der Intermot damit
gerechnet, von umherwimmelnden
Vernunftpolizisten direkt am Kawasaki-Stand
gewürgt zu werden,
weil mir der Anblick der H2R und ihrer
Leistungsdaten unweigerlich ein
Lächeln ins Antlitz zimmerte. Aber
nichts passierte. Stattdessen standen
noch mehr Leute um das futuristische
Motorrad herum und grinsten.
Die Intermot sprühte vor PS. S 1000
RR plus sechs PS, und auch die nackte
Suzuki scheint nicht mit PS zu geizen.
Ein Nippon-Naked mit 160 satten
Pferden? Die Japaner haben tatsächlich
ihre Zurückhaltung aufgegeben.
Allerdings war aus PS-Sicht eines an
der Intermot mehr als ärgerlich: die
Abwesenheit der echten Sportskanonen.
Zwar zeigte BMW die neue RR,
aber die längst angekündigte Yamaha
R1 suchte man vergeblich, Honda will
auch erst in Mailand etwas wirklich
Sportliches zeigen und Ducati – nun
ja, das sind Italiener. Warum aber
kommen Premium-Motorräder immer
erst in Mailand? Weil Italien
boomt und dort schnelle Motorräder
so häufig verkauft werden wie Eiskugeln?
Es wird höchste Zeit, dass die
Intermot für High-End steht, denn
hier bei uns ist der Markt dafür!
Uwe Seitz, leitender Redakteur
Foto: Jörg Künstle
Ein tolles Motorrad mit
einem zu kurzen Kabel am
Frontscheinwerfer. Die MT-
09 muss in die Werkstatt
Foto: Yvonne Hertler
WWW.PS-ONLINE.DE

KURZ & KNAPP
++ AUS FÜR SPORT1 ++
Am 25. September gab WM-
Promoter Dorna bekannt,
dass die Rechte der Grand
Prix-Übertragungen für
Deutschland ab 2015 bis
mindestens 2018 an Eurosport
gehen. Damit ist Sport1
mit den Moderatoren Alex
Hofmann und Eddie Mielke
am Ende dieser Saison raus.
++ CARBON GOES WEST ++
Der Karbon-Hersteller Ilmberger
aus Oberhaching
strebt nach Westen und will
über die große US-Messe
AIMExpo sein Geschäftsfeld
auf Nord- und Südamerika
ausweiten.
++MILESTONE++
Der Spiele-Anbieter Milestone
bringt mit „Ride“ ein neues
Spiel für XBox, PS3 und
andere, mit dem Fans mit
über 100 Bikes (von Superbikes
über Naked Bikes bis
zu historischen Motorrädern)
über aktuelle und historische
Rennstrecken, aber auch
über Land bürsten können.
Angepeiltes Erscheinungsdatum
ist Anfang 2015.
++ NEUER KATALOG ++
Neues Zubehör
und vor allem
Bekleidung für
Motorradfahrer
bietet der neue
Büse-Katalog für
2015. Er kann unter
www.buese.de
für die Schutzgebühr
von 1,95 Euro
bestellt werden.
++ LOUIS AUF HANDY ++
Den Online-Shop von Louis
gibt es jetzt auch für Smartphones.
Ein sinnvolles Gimmick:
Zu Hause am Rechner
ausgesuchte Artikel können
aufs Smartphone übertragen
und dann wie ein Merkzettel
im Store ausgelesen werden.
www.louis.de
Foto: Hersteller
4 GB-MEMORYSTICK
GEWINNSPIEL
Wir verlosen zehn Memorysticks mit vier Gigabyte Speicherkapazität.
Auf dem Stick, den man sich bequem um den Hals
hängen kann, haben wir PS-Clips und die TunerGP-Filme
aufgespielt. Wer einen haben
möchte, schickt eine E-Mail
mit der Postadresse an ps@
motorpresse.de und schreibt
„memory“ in den Betreff.
10 x
Die Aktion läuft bis 31.
Oktober. Viel Glück!
Lesestoff
IN DER ERFOLGREICHEN
„CURVES“-SERIE IST JETZT DER
BAND ZU ÖSTERREICH ERSCHIE-
NEN (15 EURO). AUCH VON DELIUS-
KLASING KOMMT DAS UM-
FANGREICHE HANDBUCH
FÜR OFFROAD-FAHRER
(29,90 EURO). WWW.DELI-
US-KLASING.DE
FÜR DIE SPORT-TOUR
BMW-SCHEIBE
BMW-Zubehör-Spezialist Wunderlich hat
für die S 1000 R eine höhere Scheibe im
Angebot, die mit ihrem besseren Windschutz
für entspanntere Touren auf dem
Power-geladenen Naked Bike sorgen
soll. Die vier Millimeter starke Scheibe
aus kratz- und bruchsicherem Lexan
kostet in rauchgrau oder klar mit 330
mm Höhe 119 Euro. Die sportlichere,
245 mm hohe Version gibt‘s für 109 Euro.
Fotos: Hersteller
Foto: Hersteller
6 PS 11/2014

DRESS-SHOW
NEU AB
HERBST
PS stellt einen Mix
an aktuellen Motor-
rad-Bekleidungs-
Neuheiten vor.
RUKKA präsentiert mit
der Textilkombi „RAndroid“
die Antwort auf
die nun kommenden
sehr kalten Tage. Zum
Anzug aus elastischem,
dreilagigem
Stretch Cordura kommt
ein Unteranzug aus gestepptem
Daunen-Material,
dessen Oberteil
sich auch problemlos
als Freizeit-Jacke tragen
lässt. Trotzdem
soll das Wärmematerial
nicht übermäßig auftragen.
Günstig ist die
Kombination freilich
nicht. In den Größen
46 bis 62 kostet die Jacken-Einheit
949 Euro,
die Hose 699 Euro.
www.rukka.com
Fotos: Hersteller
AGV Zur Feier von
Valentino Rossis Sieg
in Misano will AGV
dessen spezielles
Helm-Design mit
dem Carbon PistaGP
anbieten. Die letzte
Entscheidung fällt
zur Eicma in Mailand
www.agv.com/de
REV‘IT bringt mit der
GT-R-Serie eine neue
Leder-Kollektion heraus,
die von der einzelnen
Jacke bis zur
Zwei- und Einteiler-
Kombi reicht. Die Jacke
in Rindsleder gibt
es in den Größen 46
bis 58 für ca. 400 Euro.
www.revit.eu
ALPINESTARS Der
tourensportliche
Handschuh Santiago
Drystar soll 100 Prozent
wasserdicht sein
und gehört zu den
Produktneuheiten für
die kommende Saison.
Preis: 74,95 Euro.
www.alpinestars.com
DAINESE Coolen
Look und Sportlichkeit
in einem bietet
der Street Rocker D-
WP, ein Schuh aus
Rindsleder in den
Farben Schwarz und
Dunkelbraun für 149
Euro. www.dainese.
com

MESSE-AUFTRITT
EUER BIKE FÜR PS!
PS wird auf der Essen Motor Show
vom 29. November bis 7. Dezember
für die sportliche Motorrad-Sache
eintreten und einige hochkarätige
Rennbikes ausstellen. Außerdem suchen
wir für die PS-Speedbike-Show
schön umgebaute Lesermotorräder.
Egal ob wilder Tracker, powergeladenes
Naked Bike oder astreine Rennfeile
– wir wählen die besten Lesermotorräder
aus und bringen sie auf
die Messe. Wer mitmachen möchte,
sollte uns eine kleine Umbauliste
und ein paar Fotos vom eigenen
Schätzchen an ps@motorpresse.de
schicken. Einsendeschluss ist der 31.
Oktober 2014. Eine Jury aus PS-Redaktion
und Messe Essen trifft dann
eine Vorauswahl, welche Motorräder
in die engere Wahl kommen. Sie, liebe
Leser, können dann auf unserer
Facebook-Seite die endgültigen
Fotos: fact, Hersteller
Show-Bikes bestimmen. Für die Top-
Einsendungen winken tolle Preise:
eine Vanucci ART XVI Lederkombi im
Wert von 1200 Euro, ein X-lite-Helm
802R MotoGP-Carbon
im Wert von
630 Euro und
ein Satz Metzeler
Sportec
M7 RR (ohne
Felgen) im
Wert von ca.
300 Euro.
Auf die Einsender
warten
wertvolle
Preise von
Louis, Metzeler
und X-lite –
mitmachen
lohnt sich!
Foto: Hersteller
Rossi-Uhr von TW Steel
DIE UHRENMARKE TW STEEL UND DAS MODELABEL VR46
VON VALENTINO ROSSI BRINGEN ZUSAMMEN EINE UHREN-
KOLLEKTION HERAUS. DIE PREISE REICHEN VON 99 BIS
799 EURO (TW937 IM BILD). AB OKTOBER IM FACHHANDEL
8 PS 11/2014

18
JAHRE UND
27 TAGE NACH
SEINEM ERSTEN
GRAND PRIX-SIEG IN
DER 125ER-KLASSE
1996 IN BRÜNN FUHR
VALENTINO ROSSI IN
DIESEM JAHR IN MISA-
NO IM MOTOGP SEINEN
LETZTEN SIEG EIN.
DAMIT STELLTE DER
ITALIENER EINEN NEU-
EN REKORD AUF: DIE
LÄNGSTE SIEGREICHE
KARRIERE IM GP.
Fotos: Markus Jahn, Hersteller
ZUBEHÖR-FEDERBEIN
DUKE-STOFF
Von Wilbers gibt es jetzt für die
KTM 1290 Super Duke mehrere
Federbeine zur Auswahl. Sowohl
mit dem Basis- als auch dem
Premium-Modell ist eine Tieferlegung
bis zu 30 Millimeter ohne
Aufpreis möglich. Das Adjustline
640 Mono Road bietet
für 499 Euro eine stufenlose
Vorspannung und 22-Klick-
Zugstufendämpfung. Das 642
Competition (Bild) für knapp unter 1000 Euro
bietet als High-End-Dämpfer eine komplette
Druck- (Low und Highspeed) und
Zugstufen-Einstellung und hydraulische
Vorspannung per Handrad. Für die Gabel
bietet Wilbers Umbauten ab 300 Euro an.
Bis 31. Oktober gibt es dazu zehn Prozent
Aktions-Rabatt. www.wilbers-shop.de
Previewday: 28.11.

NEUHEITEN
PS
Schluss mit nett, angepasst und verhalten. Was
die Auto-Fraktion längst über Bord geworfen
hat, zeigte sich jetzt auch bei den Bikes auf der
Intermot: Leistung ist etwas Wunderbares.
Text: Uwe Seitz; Fotos: Hersteller, Jörg Künstle
EXPLOSION
Das Fahrgefühl ist mit nichts
vergleichbar“, flüstert der
Kawasaki-Testfahrer vertraulich,
als wir spät abends
noch auf der Intermot vor der Kawasaki
Ninja H2R stehen. Der Mann kann
das beurteilen. Er ist schon lange dabei
und bekennender Vollgas-Fetischist.
„Wie das Ding anschiebt, kann
ich nicht beschreiben“, setzt er hinzu
und zeigt seinen Unterarm, den eine
mächtige Gänsehaut überzieht.
Kawasaki hat es jetzt angepackt,
das Tiefstapeln, die vorgegaukelte bürgerliche
Vernunft der Branche hat ein
Ende. 300 PS wird die H2R haben. Die
Turbinen-Experten des Kawasaki-Konzerns
locken sie per Radial-Kompres-
sor aus dem ZX-10R-Reihenvierer. Wiegen
dürfte das Bike maximal so viel
wie das Superbike (um die 200 Kilo),
genau will es noch niemand rauslassen.
Auch der Preis für die nicht zulassungsfähige
R-Version, die zudem
Stückzahl-limitiert sein soll, ist nicht offiziell.
50 000 Euro geistern durch den
Raum und scheinen angesichts der
Ausstattung mit feinstem Karbon realistisch.
Die auffälligen Flügel sollen übrigens
kein optischer Gimmick sein, sondern
von den Weltraum-Experten bei
Kawasaki Heavy Industries so konstruiert
worden sein, dass die H2R bei ihrem
mächtigen Schub sauber auf der
Straße ihre Bahnen ziehen kann. Anders
als bei Turboladern soll der Ka-
Viel Karbon, eine Einarmschwinge
und ein metallicgrün
lackierter, feiner Gitterrohrrahmen
sind äußeres
Tribut der R-Version für
zirka 50 000 Euro
10 PS 11/2014

Gewaltig Leistung kommt über den Kompressor
(rechts oben/rot) in den 1000er-Vierzylinder.
In der R-Version sollen es 300 PS sein, mit
Zulassung bleiben etwas mehr als 200 PS übrig
KAWASAKI
VERSYS 1000
Der plumpe, runde
Scheinwerfer der 1000er
ist einer erheblich schnittigeren
Verkleidung
gewichen. Motorseitig war
kein großes Update nötig
KAWASAKI
H2R
WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 11

wa-Kompressor-Antritt deutlich früher
beginnen, entsprechenden Schub aus
dem Drehzahlkeller in ungeahnter Art
servieren und trotz elektronischem Sicherheitsnetz
für jeden spürbar sein.
In abgespeckter Darreichung dann im
Serien-Ableger H2, der in wenigen Wochen
in Mailand vorgestellt werden
und etwa die Hälfte der R-Ninja kosten
soll. Die PS-Zahl dürfte knapp über 200
liegen. Ebenfalls von Kawasaki vorgestellt
wurden die neu gestaltete Versys
1000 und ihre kleine 650er-Schwester.
Statt Glupschauge ziert die sportlichhochbeinigen
Tourer jetzt eine deutlich
schärfere Optik. Die kleine Versys bekam
ein paar technische Neuerungen,
bei der 1000er blieb bei Chassis und
Motor fast alles beim Alten.
BMW: neues Superbike und
sportlicher Roadster
Das BMW-Superbike S 1000 RR ist
noch Chef im Ring der potenten Supersport-Raketen.
Damit das auch so
bleibt, haben die Bayern weiterentwickelt.
Am Motor sorgen neue Kanäle,
eine andere Einlass-Nockenwelle und
-Ventile für mehr Druck. Vor allem der
Drehmomentverlauf wurde verbessert.
In dem im Racing so wichtigen Bereich
zwischen 9500 und 12000/min sollen
es jetzt nahezu durchweg 113 Nm sein.
Die asymmetrischen Scheinwerfer
wurden neu gestaltet und seitenvertauscht.
Am Fahrwerk ist ebenfalls einiges
passiert. Der Radstand ist etwas
geschrumpft, der Nachlauf hat sich minimal
mit dem steileren Lenkkopfwinkel
verkürzt. Am Rahmen änderten die
Techniker Steifigkeiten und Flexibilität
in bestimmten Bereichen. Auffällig ist
das „Horn“ am Rahmen, an dem die
Fußrasten angeschraubt sind. Rennstrecken-Fahrer
könnten schlucken bei
dem Gedanken, dass ihre RR seitlich
auf dieses filigran wirkende Rahmenteil
kracht. Das semi-aktive Fahrwerk
Telelever scheint nur noch bei den
großen Tourern und der GS eine Rolle
zu spielen – der Roadster hat eine
USD-Gabel. Preis: ab 12 800 Euro
BMW
R 1200 R
12 PS 11/2014

BMW
S 1000 RR
Großes Interesse an
den BMW-Neuheiten
in Köln: Neben der
neuen S 1000 RR
standen vor allem die
Boxer-Modelle des
Roadsters R 1200 R
und des sportlichen
Tourers R 1200 RS im
Mittelpunkt der BMW-
Veranstaltung. Das
Superbike ist auch
ohne Sitz-Deko ein
scharfes Eisen geworden
und wurde
sowohl beim Motor
als auch beim Chassis
und im Ausstattungsbereich
verbessert
BMW
R 1200 RS
Erstaunlich sportlich gelang der
Tourensportler RS mit dem 125 PS
starken Boxer für zirka 13 400 Euro.
Gewicht vollgetankt: 236 Kilo
WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 13

der HP4 ist nun ebenfalls für die RR erhältlich,
die auch mit Blipper-Schaltung
geordert werden kann. Alle Details und
den ersten Fahreindruck liefern wir bereits
in PS 12 ab 12. November.
Neu und deutlich sportlicher ist der
Roadster R 1200 R. Statt Biedermann-
Look wie beim Vorgänger wirkt das
neu gezeichnete Naked Bike mit wassergekühltem
125-PS-Boxer agil und
angriffslustig. Wichtigste Neuerung ist
die Telegabel, die den Telelever ersetzt
und ähnliche Sportlichkeit verspricht
wie bei der R nine T. Allerdings ist der
Radstand für mehr Stabilität angewachsen,
und die langen Federwege
sprechen eher für Komfort denn harte
Landstraßen-Attacken. Völlig überrascht
hat uns aus PS-Sicht die sportliche
Linie der RS-Version. Jetzt warten
wir auf Mailand und die Premiere der
RX, des 1000er-Vierzylinders im hochbeinigen
Segment.
Suzuki kommt wieder sportlich
in Fahrt
Dass MotoGP-Teamchef Davide Brivio
extra zur Intermot nach Köln kam, war
Suzukis Signal, wieder richtig Gas zu
geben. Zwar machen das neu verbaute
ABS und die MotoGP-Lackierung an
der GSX-R 1000 keinen neuen Racer-
Sommer, aber die Zeichen stehen auf
Angriff, und spätestens 2016 wird ein
komplett neues Superbike von Suzuki
in den Läden stehen.
Aktuell kommen aber Ableger der
GSX-R, die auf die Namen GSX-S 1000
SUZUKI
GSX-S 1000
SUPERSPORT-RANDNOTIZ
Ein ABS soll noch einmal eine kleine
Entscheidungshilfe für all jene sein,
die doch noch eine GSX-R 1000 erwerben
möchten, bis nächstes Jahr dann
eine MotoGP-Replika für die Superbike-Fans
der Marke kommt. Das
neuerlich wieder aufgeflammte sportliche
Engagement wollte Suzuki
deutlich sichtbar machen, indem alle
Supersport-Modelle von der GSX-R
600 bis zur 1000er jetzt auch im
MotoGP-Ornat zu haben sind. Schon
in Valencia beim MotoGP-Finale wird
Randy de Puniet die XRH-1 beim
Wildcard-Start im Rennen einsetzen.
Die Suzuki-Werksfahrer für nächste
Saison stehen auch schon fest: Die
Spanier Aleix Espargaro und Maveric
Vinales werden versuchen, Suzuki im
GP wieder ganz nach vorn zu bringen.
SUZUKI
GSX-R 1000 ABS
14 PS 11/2014

Über die Leistung des Naked Bike-Vierzylinders
ist noch kaum etwas zu erfahren,
aber über 150 PS wären ein Aushängeschild
für den ehemals 178 PS starken
Motor der GSX-R 1000, Modellreihe K5
SUZUKI
XRH-1
SUZUKI
GSX-S 1000 F
Moderater als die GSX-S 1000,
aber sportlicher als die Z 1000 SX
von Kawasaki soll die F-Version
um Kunden werben
WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 15

YAMAHA
XJR 1300 RACER
Der beliebte 1300er-Motor in einem Retro-
Racer-Chassis mit ordentlichem Fahrwerk für
knapp 13 000 Euro könnte ein Schlager werden
YAMAHA
XJR 1300
Der große luftgekühlte Motor mit
98 PS in einem schlichten und jetzt
deutlich kompakteren XJR-Modell
findet sicher seine Fans
und GSX-S 1000 F hören. Der Motor
der beiden Varianten stammt aus der
legendären K5-Reihe, und wenn man
genau hinhörte, sollen von den damals
178 PS trotz braverer Steuerzeiten und
vielleicht wegen leichterer Kolben und
neuem Luftfilter noch ganz schön viel
PS übrig geblieben sein. Der Langhuber
könnte damit deutlich über 150 PS
liegen. 160 PS wären ein Wort und
würden die um die 210 Kilo schwere
GSX-S auf den Olymp der japanischen
Naked Bikes heben. Traktionskontrolle
und ABS sind selbstverständlich mit an
Bord. Wem der Winddruck bei so viel
Qualm dann doch zu viel wird, kann
mit der F-Version eine vollverschalte
Variante mit hohem Lenker ordern, die
Suzuki selbst sportlich höher ansiedelt
als die verschalte Z 1000-Version von
Konkurrent Kawasaki, die Z 1000 SX.
R1-Nachfolger: Yamaha lässt
Messe-Besucher zappeln
Superbike-Fans wurden von Yamaha
auf der Kölner Show jäh enttäuscht.
Aus der Stunt-Bike-Studie vor zwei
Jahren wanderten ein paar Design-
Komponenten an die Standard-MT 07
und fertig ist die Moto Cage-Version
YAMAHA
MT-07 MOTO CAGE
16 PS 11/2014

01 Die Classic-Version des Scramblers kommt unter
anderem mit gestickter Sitzbank und Speichenrädern
02 Der Scrambler „Urban Enduro“ mit Lampen-Gitter, dem
hochgezogenen vorderen Schutzblech und der olivgrünen
Lackierung spricht Enduro-Fans der 1970er an. Stilecht
wären jetzt noch zwei Federbeine am Heck
02
01
URBAN ENDURO
CLASSIC

ICON
03
03 Die „Icon“ ist die Basis-Version
mit dem 75 PS starken Twin und
wird auch in Rot erhältlich sein
04 Für Fans von Flat Track-Racern
entstand die „Full Throttle“, die
vor allem mit der Lackierung mehr
Sportlichkeit ausstrahlt und eine
tiefliegende Termignoni-Auspuffanlage
besitzt
FULL
THROTTLE
04
Die Premiere des völlig neuen Yamaha-
Superbikes wurde auf die Eicma in
Mailand verschoben. Stattdessen zeigte
die Marke mit den Stimmgabeln einen
anderen Racer, auch wenn der Name
hier etwas irreführend wirkt. Aus
der altgedienten XJR 1300 machte
Yamaha zwei Versionen, die klar dem
Zeitgeist „Retro“ frönen. Der dicke luftgekühlte
Vierzylinder blieb mit seinen
98 PS und 108 Newtonmeter Drehmoment
unangetastet. Allerdings sind die
für das Big Bike kolportierten Preise interessant.
Um die 10500 Euro geisterten
für die nackte Version, etwa 2000
Euro mehr für die Café Racer-Halbschalen-Variante
durch die Messehallen.
Und am Ende der Vorstellung gab
es dann das Versprechen, gleich mit
zwei Supersportlern in Mailand die Racer-Fraktion
wieder versöhnen zu wollen.
Neue R1 und eine hochgezüchtete
SP-Version? Warten wir ab.
Ducati erfindet neue Marke und
neuen Markt
Was Ducati am Abend eines langen
Pressetages abzog, verdient besondere
Erwähnung. Klar war, dass der Scrambler
in Köln zu sehen sein wird, aber
dass aus der bloßen Enthüllung der
Stapellauf einer neuen Marke werden
würde, damit rechnete niemand.
„Scrambler“ ist jetzt eine eigene Marke
unter der Ägide von Ducati und klammert
die Spaß-getriebenen, luftgekühlten
Retro-Bikes von der sonst hochtechnisierten,
supersportlichen und
leistungsstarken Ducati-Modellpalette
dezent aus. Statt Racing-Lifestyle dominiert
bei den Scramblern das Dolce
Vita mit Softeis, Jet-Helm und waberndem
Hippie-Sound. Genug geschwärmt,
denn vor allem bedeutet das vier neue
Bikes, die um die 185 Kilo wiegen und
mit einem einheitlichen Motor ausgestattet
sind, dem 802 cm³ großen
luftgekühlten Twin, der 75 PS leistet.
Dicker aufgetragen hat dagegen
noch KTM – im wahrsten Sinne des
Wortes. Denn aus der dicken 1190
Adventure und dem dicken Antrieb
der 1290 Super Duke wurde die 1290
Super Adventure. 160 PS und 140
Newtonmeter Drehmoment in einem
Adventure-Bike sind ein echtes Pfund.
Der Preis von knapp 18 000 Euro allerdings
auch.
KTM 1290
SUPER ADVENTURE
On- und Offroad-Power bietet die
KTM Super Adventure aus dem
1301 cm³ großen Twin mit in diesem
Segment rekordverdächtigen 160 PS
WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 19

TEST
SCHUB
S
Text: Volkmar Jacob; Fotos: fact
Zwei-, Drei- oder Vierzylindermotoren befeuern sie, und sie stammen aus
den verschiedensten Kulturen dreier Kontinente. Trotz aller Unterschiede
eint die Nakeds eine wichtige Gemeinsamkeit: mächtig Druck im Kessel!
VERGLEICHSTEST POWER-NAKEDS
20 PS 11/2014

ÜCHTIG
Ladys und Gentlemen, if you will
excuse me, mein Name ist EBR
1190 SX. I’m brandnew und
komme aus Wisconsin, USA, a
wonderful country. Die Leute dort are
very happy, weil sie meinen V2 jetzt
selber bauen und ihn nicht mehr in
good old Europe kaufen müssen. Fans
are loving me wegen meiner ungewöhnlichen
Technik.“
„What a horrible accent! Immer diese
stillosen Amerikaner. Look at me,
very british, elegant, proud. Mich gibt
es schon sehr lange, I’ve got tradition.
Meine Company: Triumph in Hinckley,
you surely know. Man nennt mich respektvoll
Speed Triple. Außerdem hat
mein Motor einen Zylinder mehr – take
that, EBR!“
„Kon‘nichiwa, ich heiße Kawasaki Z
1000 und verbeuge mich vor ihnen
beiden, liebe Freunde. Doch leider
muss ich sagen: Japan baut die besseren
Motorräder – sehr zuverlässig, sehr
WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 21

01 Der kernige V2 hat oben herum
sehr viel Power, ein echter Sportmotor.
Die Lüfter links und rechts
bauen sehr breit. Dass sie fast
ständig laufen, nervt auf Dauer
02 Übersichtliches und dank hohem
Kontrast gut ablesbares Cockpit.
Ganganzeige ist mit an Bord
01
EBR
1190 SX
02
gute Qualität, hai! Und mein Vierzylinder
ist perfekt, danke sehr, arigato.“
Lust der Vielfalt: Zwei-, Dreiund
Vierzylinder im Fight
Halt, stopp, aufhören, es reicht! Wir
schalten uns jetzt dazwischen und checken,
was hinter dem Blabla steckt. Dazu
nehmen wir uns als Erstes die
Triebwerke vor. Die EBR steigt mit sagenhaften
176 PS und 127 Nm in den
Ring. Damit ist die 1190 SX leistungsmäßig
das stärkste sportliche Naked
auf dem Planeten. Ab 7500/min packt
der Antrieb den Hammer aus und don-
22 PS 11/2014

nert entschlossen Richtung Begrenzer,
der erst kurz vor 11 000/min den Saft
ausknipst. Doch für eine Nackte setzt
der Schub leider etwas spät ein. Tatsächlich
implantierte EBR den Sport-
Twin vom Superbike 1190 RX eins zu
eins in den unverkleideten Ableger. Getrimmt
auf maximale Top-End-Power,
lässt er unten und in der Mitte zwangsläufig
etwas Federn. Was aber richtig
nervt, sind die beiden fast permanent
laufenden Lüfter, die schwergängige
Kupplung und das laute, hochfrequente
Sirren im Schiebebetrieb. Letzteres
verursacht die Umlenkrolle der Kette.
Der spürbare, kräftige Schlag des
72-Grad-V2, sein dumpfes Bollern und
das bedrohlich tiefe Ansaug-Schnorcheln
der Airbox trösten ein wenig
über diese Kritikpunkte hinweg.
Einen hohen Unterhaltungswert
bietet zweifellos auch die Speed Triple.
Inzwischen zwar schon ergraut, hat
der Drilling mit 137 PS und 115 Nm
aber nichts von seiner Faszination ver-
01 02
01 Den 1050er gibt‘s zwar schon
seit zehn Jahren, Power und Leistungsentfaltung
sind aber immer
noch up to date. Auch wegen des
gierigen Sounds ist der Unterhaltungswert
sehr hoch
02 Mäusekino ohne Ganganzeige,
feiner analoger Drehzahlmesser
TRIUMPH
SPEED TRIPLE
WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 23

01 Kräftiger, kurz übersetzter Reihen-Vierling
mit fiesem Ansaug-
Knurren. Der Antrieb passt hervorragend
ins Konzept eines Böse-Buben-Bikes
à la Kawasaki
02 Gibt‘s sonst nirgends: Cockpit
mit zweigeteilter Drehzahlanzeige.
Eine Ganganzeige fehlt leider
KAWASAKI
Z 1000
01 02
loren. Im Vergleich zur Amerikanerin
hört sich das erst einmal ziemlich saftlos
an. In der Praxis bleibt die kürzer
übersetzte Speedy aber locker an der
SX dran. Das Zugkraftdiagramm (Seite
26) verdeutlicht die Unterschiede zwischen
den Bikes. Anders als das herkömmliche
Leistungsdiagramm berücksichtigt
diese Grafik auch die
Übersetzung und zeigt jene Kraft, die
die Bikes letztlich antreibt. Nicht vermitteln
kann das Diagramm dagegen
24 PS 11/2014

DATEN
EBR
1190 SX
ANTRIEB
Zweizylinder-72-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,
128 kW (174 PS) bei 10600/
min*, 138 Nm bei 8200/min*, 1191 cm³,
Bohrung/Hub: 106,0/67,5 mm, Verdichtungsverhältnis:
13,4:1, Zünd-/Einspritzanlage,
61-mm-Drosselklappen, hydraulisch
betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-
Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,
G-Kat, Kette, Traktionskontrolle
CHASSIS & BREMSEN
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:
67,6 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand:
1409 mm, Upside-down-Gabel,
Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in
Federbasis, Zug- und Druckstufe. Direkt
angelenktes Zentralfederbein, einstellbar
in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg
vorn/hinten: 120/130 mm, Leichtmetall-Gussräder,
3.50 x 17/6.00 x 17,
Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55
ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso
Corsa, innenumfassende 386-mm-Einscheibenbremse
mit Achtkolben-Festsattel
vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit
Einkolben-Schwimmsattel hinten
PERFORMANCE
MAX. HINTERRADLEISTUNG**
120,6 kW (164 PS) bei 268 km/h
BESCHLEUNIGUNG**
0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 5,4 s;
0 –200 km/h: 8,8 s
DURCHZUG**
50 –100 km/h: 4,9 s; 100 –150 km/h: 4,9 s
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*
266 km/h
MAßE UND GEWICHT
Länge/Breite/Höhe: 2060/820/1240 mm,
Sitz-/Lenkerhöhe: 825/1000 mm, Lenkerbreite:
740 mm, 204 kg vollgetankt, v./h.:
53,2/46,8 %
VERBRAUCH
Kraftstoffart: Super Plus. Durchschnittstestverbrauch:
7,0 Liter/100 km, Tankinhalt
17 Liter, Reichweite: 242 km
SETUP RENNSTRECKE
SETUP GABEL
stat.neg. Federweg: 30 mm,
Druckstufe: 7 U offen, Zugstufe: 4 U offen,
Niveau: Standard
SETUP FEDERBEIN
stat.neg. Federweg: 10 mm, Druckstufe:
1,5 U offen, Zugstufe: 1 U offen, Niveau:
Standard
GRUNDPREIS
13498 Euro (zzgl. Neben kosten)
KAWASAKI
Z 1000
ANTRIEB
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/
Zylinder, 104 kW (142 PS) bei 10 000/min*,
111 Nm bei 7300/min*, 1043 cm³, Bohrung/Hub:
77,0/56,0 mm, Verdichtungsverhältnis:
11,8:1, Zünd-/Einspritzanlage,
38-mm-Drosselklappen, mechanisch
betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,
Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette
CHASSIS & BREMSEN
Leichtmetall-Rückgratrahmen, Lenkkopfwinkel:
65,5 Grad, Nachlauf: 101 mm,
Radstand: 1435 mm, Upside-down-Gabel,
Ø Gabel innenrohr: 41 mm, einstellbar in
Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein
mit Umlenkung, einstellbar in
Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/
hinten: 120/122 mm, Leichtmetall-Gussräder,
3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn:
120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Erstbereifung:
Dunlop D 214 „T“, 310-mm-
Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen
Vierkolben-Festsätteln vorn,
250-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-
Schwimm sattel hinten, ABS
PERFORMANCE
MAX. HINTERRADLEISTUNG**
95,5 kW (130 PS) bei 207 km/h
BESCHLEUNIGUNG**
0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,6 s;
0 –200 km/h: 10,0 s
DURCHZUG**
50 –100 km/h: 3,7 s; 100 –150 km/h: 3,7 s
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*
237 km/h
MAßE UND GEWICHT
Länge/Breite/Höhe: 2045/790/1055 mm,
Sitz-/Lenkerhöhe: 805/1000 mm, Lenkerbreite:
710 mm, 222 kg vollgetankt, v./h.:
50,2/49,8 %
VERBRAUCH
Kraftstoffart: Super bleifrei.
Durchschnitts testverbrauch: 7,2 Liter/100
km, Tankinhalt: 17 Liter, Reichweite: 236
km
SETUP
SETUP GABEL
stat. neg. Federweg: 28 mm (komplett
entspannt),
Druckstufe: komplett offen, Zugstufe: 2,5
U offen, Niveau: Standard
SETUP FEDERBEIN
stat. neg. Federweg: 8 mm, Druckstufe:
nicht einstellbar, Zugstufe: komplett offen,
Niveau: Standard
GRUNDPREIS
12195 Euro (zzgl. Neben kosten)
TRIUMPH
SPEED TRIPLE
ANTRIEB
Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/
Zylinder, 99 kW (135 PS) bei 9400/min*,
111 Nm bei 7750/min*, 1050 cm³, Bohrung/Hub:
79,0/71,4 mm, Verdichtungsverhältnis:
12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,
46-mm-Drosselklappen, mechanisch
betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,
Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette
CHASSIS & BREMSEN
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:
67,2 Grad, Nachlauf: 91 mm, Radstand:
1435 mm, Upside-down-Gabel,
Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in
Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein
mit Umlenkung, einstellbar in
Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg
vorn/hinten: 120/130 mm, Leichtmetall-Gussräder,
3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen
vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17,
Testbereifung: Metzeler Racetec K3,
320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial
angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln
vorn, 250-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel
hinten, ABS
PERFORMANCE
MAX. HINTERRADLEISTUNG**
95 kW (129 PS) bei 240 km/h
BESCHLEUNIGUNG**
0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,7 s;
0 –200 km/h: 10,5 s
DURCHZUG**
50 –100 km/h: 4,4 s; 100 –150 km/h: 5,0 s
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*
248 km/h
MAßE UND GEWICHT
Länge/Breite/Höhe: 2150/880/1230 mm,
Sitz-/Lenkerhöhe: 825/1015 mm, Lenkerbreite:
730 mm, 222 kg vollgetankt,
v./h.: 51,1/48,9 %
VERBRAUCH
Kraftstoffart: Super bleifrei.
Durchschnitts testverbrauch: 7,1 Liter/100
km, Tankinhalt 17,5 Liter, Reichweite: 246
km
SETUP
SETUP GABEL
stat.neg. Federweg: 25 mm,
Druckstufe: 2,5 U offen, Zugstufe: 3 U offen,
Niveau: Standard
SETUP FEDERBEIN
stat.neg. Federweg: 15 mm, Druckstufe:
1,5 U offen, Zugstufe: 0,25 U offen, Niveau:
Standard
GRUNDPREIS
12040 Euro, zzgl. Neben kosten (inkl. Zubehörpaket
im Wert von 1721 Euro)
alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks
* Herstellerangabe ** PS-Messung
WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 25

190
180
170
160
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
MESSWERTE
Motorleistung
140
EBR 1190 SX
180
130
129,3 kW (176 PS) bei 10 400/min
170 127 Nm bei 8000/min
120
160
Kawasaki Z 1000
103,6 kW (141 PS) bei 9900/min
110 150 112 Nm bei 7400/min
140 Triumph Speed Triple
100
100,9 kW (137 PS)
130 bei 9200/min
90
120
115 Nm bei 7600/min
80 110
100
70
90
60 80
50 70
40
60
130
50
120
30 40
110
20
30
100
90
20
10
80
10
kW PS
70
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Motordrehzahl in 1/min x 1000
ZUGKRAFT IM 3. GANG
Zugkraft in Newton
3000
Im oberen Diagramm häufig Triumph
hinter der Konkurrenz,
2500
schlägt die Kawasaki hier Kawasaki
massiv zurück. Wie kommt‘s?
2000
Die Zugkraft berücksichtigt EBR
1500
im Gegensatz zu den oberen
Kurven auch die Übersetzung.
1000
Das ist jene Kraft, die die Fuhre
antreibt und die der Pilot
Kawasaki Z 1000
EBR 1190 SX
500
spürt. Dank ihrer kurzen
Triumph Speed Triple
Übersetzung hat die Grüne
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 die Konkurrenz über einen
Geschwindigkeit in km/h
weiten Bereich fest im Griff.
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 100001100012000
Drehmoment in Nm
Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250
Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250
das geniale, turbinenartige Brausen
des Triples. Sein gieriges Schnaufen
und Fauchen bei weit geöffneten Drosselklappen
muss man einfach lieben!
Die Kehrseite: Nach wie vor rasten die
Gänge hakig ineinander, dazu geht die
Speedy immer noch etwas hart ans
Gas. Alles in allem ist das Triebwerk
aber ein Freudenspender at it’s best.
Den potentesten Motor stellt jedoch
die Kawasaki. Mit dem hubraumschwächsten
Antrieb presst sie stolze
141 PS und 112 Nm auf den Prüfstand.
Die Art, wie die Z 1000 puncht, ist
schlicht grandios. Bereits kurz über
Leerlauf-Drehzahl hängt der Vierling
super am Gas und marschiert gewaltig
vorwärts. Er verdankt das der mit Abstand
kürzesten Übersetzung des Trios.
Bei ihrer Abriegel-Drehzahl von
knapp 11000/min läuft die Grüne im
sechsten Gang gerade mal 237 Sachen.
Die Speedy ist auf 249, die EBR gar auf
285 km/h übersetzt. Der Unterschied
wird vor allem beim Durchzug von 50
bis 150 km/h im letzten Gang deutlich.
Mit phänomenalen 7,4 Sekunden
drückt die Kawa der EBR satte 2,4 Sekunden
und der Triumph 2,0 Sekunden
aufs Auge. Diese geniale Power ist jederzeit
präsent. Passend dazu zieht die
Zett herrlich grimmig den Sauerstoff
durch ihre Airbox, und auch das lustvolle
Schreien des Reihenvierers
macht an. Weniger erbaulich sind dagegen
der raue Motorlauf und die
leicht verzögerte Gasannahme. Doch
wer den Treibsatz einmal erlebt hat,
dem gehen diese Eigenarten kilometerweit
am Allerwertesten vorbei.
Auch beim Fahrwerk bestehen
Die 176 PS Spitzenleistung riesige Unterschiede
der EBR 1190 SX sind für ein EBR 1190 SX
129,3 kW (176 PS) bei 10 400/min
Naked Bike ein Wort! Den 127 Nm bei 8000/min Schade nur, dass Kawasaki diesem
Power-Vorteil kann die Amerikanerin
allerdings erst ab Kawasaki chendes Z 1000 Fahrwerk spendierte: unwilli-
tollen Antrieb nicht auch ein entspre-
zirka 7500/min ausspielen. 103,6 kW ges (141 Einlenkverhalten, PS) bei 9900/min deutliches Aufstellmoment
beim Bremsen in Schräg-
Eins zu eins vom Superbike 112 Nm bei 7400/min
1190 RX übernommen, ist
das Aggregat ein echter Triumph lage, Speed leicht Triple indifferentes Kurvenfahrverhalten
(137 PS) bei 9200/min – da kommt einiges
100,9 kW
Sportler mit entsprechender 115 Nm bei 7600/min
Leistungsentfaltung. Eher zusammen. Maßgeblich tragen dazu die
auf Schub bei unteren und Serienreifen Dunlop D 214 „T“ bei, die
mittleren Drehzahlen ausgelegt,
liegen Leistung wie ren. Auch mieses Geläuf mag sie nicht.
offenbar nicht mit der Kawa harmonie-
Drehmoment von Speed Triple
und Z 1000 dort entspre-
straffen Federbeins bisweilen heftig
Dort keilt die Z 1000 wegen des zu
chend höher – trotz wesentlich
geringeren Hubraums.
aus. Immerhin liegt sie auf ebenen
Straßen ultrastabil. Super sind auch
Die Speedy entfaltet ihren
die Bremsen: knackig, mit tollem
Punch sehr gleichmäßig, bildet
aber kein Leistungs-Plateau.
Im Kampfmodus wird kung. Auch das ABS arbeitet zuverläs-
Druckpunkt und brillanter Bremswir-
der Pilot dadurch öfter vom sig und mit kurzen Regelintervallen.
einsetzenden Drehzahlbegrenzer
überrascht.
nicht. Ebenso wenig wie ihre Super-
Ein ABS hat die EBR 1190 SX leider
bike-Schwester, der sie bis auf Verkleidung
und Lenker gleicht wie ein Ei
dem anderen. Anders als auf der Rennstrecke
(PS 09/2014) genügt die Bremswirkung
der riesigen Einzelscheibe auf
der Landstraße völlig. Dafür wirft die
Traktionskontrolle Fragen auf. 20-fach
einstellbar, hindert grobes Regeln den
Vorwärtsdrang der Fuhre seltsamerweise
häufig beim Geradeausfahren. In
Kurven greift die TC dagegen nicht ein.
Am besten, man stellt sie auf eine sehr
niedrige Stufe oder deaktiviert sie.
Wegen der geänderten Sitzposition
und des höheren Schwerpunkts verhält
sich die SX nicht ganz so souverän
beim Kurvenbolzen wie das Superbike.
Fürs Einlenken benötigt sie einen klaren
Lenkimpuls, und auch in Schräglage
bleibt sie nur mit Mini-Korrekturen
exakt auf Kurs. Auch die Stoppie-Neigung
steigt. Dennoch ist die leichteste
Maschine klar die Handlichste und hat
fahrwerksseitig das größte Potenzial.
Dagegen wirkt die Triumph wie ein
Old-School-Bike. Der Tank spreizt die
Beine sehr weit, dazu winkelt die Speedy
nur behäbig ab. Und beim Ankern
packen die Stopper erst kräftig zu, um
kurz darauf spürbar nachzulassen.
Auch der langsame Druckaufbau des
ABS kann nicht völlig überzeugen. Immerhin
fährt die Britin einen exzellenten
Strich, die Erstbereifung Metzeler
Racetec Interact K3 macht aus ihr ein
echtes Präzisionswerkzeug. So hat jede
der drei Kandidatinnen ihre ganz speziellen
Eigenarten. Doch schubsüchtig
machen sie alle.
26 PS 11/2014

BEWERTUNG
max.
Punkte
EBR
1190 SX
KAWASAKI
Z 1000
TRIUMPH
SPEED
TRIPLE
ANTRIEB
Beschleunigung 10 8 7 7
Durchzug 10 6 9 7
Leistungsentfaltung 10 6 9 9
Ansprechverhalten 10 6 7 9
Lastwechselreaktion 10 7 9 7
Laufkultur 10 6 6 9
Getriebebetätigung 10 8 8 6
Getriebeabstufung 10 5 10 9
Kupplungsfunktion 10 6 6 6
Traktionskontrolle 10 1 0 0
Zwischensumme 100 59 71 69
FAHRWERK
Fahrstabilität 10 8 6 8
Handlichkeit 10 8 7 6
Kurvenstabilität 10 8 6 8
Rückmeldung 10 8 8 8
Fahrwerksabstimmung vorne 10 9 7 8
Fahrwerksabstimmung hinten 10 7 6 7
Bremswirkung 10 7 9 8
Bremsdosierung 10 7 9 7
Aufstellmoment
beim Bremsen
10 8 5 8
ABS-Funktion 10 0 9 6
Zwischensumme 100 70 72 74
ALLTAG UND FAHRSPASS
Sitzposition 10 6 7 8
Windschutz 10 2 2 3
Ausstattung 10 5 6 6
Verbrauch 10 6 5 6
Fahrspaß 10 7 9 8
Zwischensumme 50 26 29 31
GESAMTSUMME 250 155 172 174
PLATZIERUNG 3. 2. 1.
FAZIT
TRIUMPH SPEED TRIPLE Eine
1. kleine Sensation ist es schon,
dass sich die Älteste an die Spitze
setzt. Schließlich wurde die Speedy
letztmals 2011 modifiziert. Doch
sie ist sehr ausgeglichen und leistet
sich nirgends einen groben
Schnitzer. Auf der Wunschliste
ganz oben stehen ein agileres
Handling und ein besseres ABS.
KAWASAKI Z 1000 Zwischen
2. der Zett und der Speedy geht
es sehr knapp zu, gerade einmal
zwei Punkte trennen beide. Letztlich
lässt die Kawa im Fahrwerkskapitel
wegen ihrer Serienbereifung
zu viele Punkte liegen. Bis auf
die leicht verzögerte Gasannahme
und den rauen Motorlauf ist ihr
Antrieb ein echtes Highlight.
EBR 1190 SX Das Konzept, einen
Sportmotor in ein Naked
3.
Bike zu verpflanzen, geht aufgrund
der unterschiedlichen Ansprüche
nicht auf. Bei einem Naked zählt satter
Punch von unten mehr als Spitzenleistung.
Auch aus dem Fahrwerk
hätten die Amerikaner mehr
herausholen können. Nur einen hohen
Lenker an ein sonst unverändertes
Fahrwerk zu schrauben,
funktioniert nicht. Ihre besonderen
Reize: Sie ist eigenständig, exotisch
und liegt preislich im Rahmen.
WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 27

PERFORMANCE-TEST
YAMAHA YZF-R1
ZU DICK
DIESE
28 PS 11/2014

FÜR
Als ich Rod mit der auslaufenden
R1 jetzt in der Schweiz
besuchte, lachte ich laut auf.
Denn er und die Yamaha hatten
etwas gemeinsam: Beide sind
dick geworden. 2015 muss sich
das ändern.
Text: Zonko; Fotos: andreasriedmann.at
WELT
WWW.PS-ONLINE.DE

BMW H
PS MEH
KESS
Für mich gibt es zum Reisen
keine bessere Maschine als
einen Supersportler. Mit 1000
Kubik. Vierzylinder. Mit diesen
Gerätschaften ist die Fahrt ans Meer
abwechslungsreich, aufmunternd,
sicher und von einer unschlagbaren
zeitlichen Kürze. Und sollte man ein
Anhänger der philosophischen Richtung
„Der Weg ist das Ziel“ sein, kann
man eigentlich nur mit einem Supersportler
reisen. Möglicherweise werden
jetzt Tourenfahrer die Brauen heben
und an meinem Verstand zweifeln,
aber ich gebe zu bedenken: Wenn der
Weg das Ziel ist, dann muss man ihn
doch mit dem besten zur Verfügung
stehenden Apparat beschreiten. Wie
will man denn zum Beispiel das Ende
einer 80er-Beschränkung würdig zelebrieren,
wenn man im Kartoffelsack-
Style in der breiten und weichen Sitzmulde
einer Tourenwumme mit plärrenden
Lautsprechern lungert? Auf der
R1 legt man einfach den zweiten Gang
ein, kombiniert einen lässigen Kupplungsschnalzer
mit einer angemessenen
Dosis Gas und wheelt in Richtung
Süden, in Richtung Meer, in Richtung
Dulcinea, in Richtung Pizza Hawaii oder
zu Rod in die Schweiz. Wohin auch immer.
Entscheidend ist, dass man ein
paar Hundert Meter wheelt, dass man
einen Adrenalin-Kick ausfasst, dass die
Sinne geschärft werden, dass man vollkommen
eins mit sich ist und dass im
Inneren unbändige Freude gluckst.
Mental glasklares, rasendes Reisen.
Herrlich! Rod nickte: „Zonko, irgendwie
30 PS 11/2014

01 02
01 So muss das: zentraler
und gut ablesbarer
Analog-Drehzahlmesser.
Außerdem: großer Schaltblitz
in perfekter Position.
Allgemein bietet das
Cockpit viele Infos
02 Warum hast du das nur
getan, Yamaha! Ein so
scharfes Eisen und dann
diese klobigen Auspuffe…
AT 20
R IM
EL
dürften bei dir nicht alle Schrauben fest
sitzen, aber ich verstehe jedes Wort. Das
macht mich nachdenklich.“
Ohne Zweifel sind Supersportler
die erste Liga
Selbst Menschen, die sich schon beim
Anblick eines Supersportlers das Kreuz
verreißen, dicke Handgelenke bekommen
und eine Genickstarre ausfassen,
wissen, dass diese rennorientierten
Maschinen viel besser sind als das ganze
andere Zeug, das unter dem weiten
Begriff „Motorrad“ auf diesem Planeten
weilt. Supersportler sind absolutes Hightech,
sie haben die geringsten Toleranzen
in der Fertigung und liefern eine unfassbar
starke Performance nicht nur im
Sinne der Leistung, sondern auch der
Präzision. Darauf will ich beim Reisen
nicht verzichten. Für mich ist es wichtig,
dass ich auch jenseits der 200 km/h
einem dahindämmernden Käfigbürger,
der gedankenverloren die Fahrspur
wechselt, weil er unter der Fußmatte
nach einem „Dr. Keppler“ fingert (Anm.
der Red.: traditionsreiches, österreichisches
Hustenzuckerl), blitzschnell und
zentimetergenau ausweichen kann. Und
zwar so, dass nichts schlingert, pendelt
oder gar schaukelt. In der mehr oder _
weniger ausgeprägten Fähigkeit zur
Richtungsänderung unter erschwerten
Bedingungen zeigt sich die wahre Qualität
eines Motorrads. Keine Frage, man
wird sich nicht gleich ausbreiten, sollte
das Fahrwerk das Manöver nicht locker
wegstecken können und nacheiern, aber
es kostet Nerven. Zum einen, weil man
bei einer schlingernden Maschine nie
ganz sicher sein kann, dass sie sich
wieder fängt, und zum anderen, weil man
das Gas zumindest lupfen muss. Im
schlimmsten Fall muss man richtig
abdrehen. Eine Katastrophe.
Rod nickte wieder. Und er stimmte
mir auch zu, dass Supersportler so gesehen
die sichersten Fahrzeuge sind: „Unbedingt!
Auf der Rennstrecke muss eine
R1 auch jenseits der 280 km/h vollkommen
stabil und berechenbar sein, muss
in der Bremszone nicht nur eine unpackbar
forsche Verzögerung abliefern, sondern
dabei auch noch zentimetergenaue
Linienkorrekturen zulassen, sonst wird
das mit den Positionskämpfen und der
Rundenzeit nichts. Und das alles hilft
natürlich draußen auf der Straße enorm.“
Warum zum Henker verkaufen sich
dann diese Raketen nicht mehr so gut?
Rod machte eine abwehrende, resignative
Handbewegung: „Ich bin kein Marktstratege.
Aber es geht mir irgendwie voll
auf die Nüsse, dass das Land mit der
aufgehenden Sonne in der Fahne nach
jahrzehntelanger Herrschaft auf den
Hobby-Rennstrecken dieser Welt sich in
einen Dornröschenschlaf legt, während
die Weißwürste ganz entspannt zwanzig
PS mehr in den Kessel legen. Hinz und
Kunz fährt heute eine S 1000 RR. Wer
setzt sich noch auf eine R1, eine Fireblade
oder eine GSX-R 1000? Selbst die
ZX-10R kann der bayrischen Wildsau
nicht an den Pelz. Serienmäßig wohlgemerkt.
Und bei gleichwertigem Fahrer.
Ich hoffe sehr, dass die neue R1 ernst
machen wird und dann gleich die anderen
Japaner so richtig aufwachen lässt.“
Die R1 war eine Ikone.
Ein Meilenstein
Als 1998 die erste R1 erschien, dachten
Zartbesaitete an das Ende der Welt. 150
PS, 202 Kilo bei vollem Tank – und die
Optik einer kompromisslosen Rennmaschine.
Selbst die bis zu diesem Zeitpunkt
konkurrenzlos charismatische
916er-Ducati musste Federn lassen. Die
R1 war vom Fleck weg eine Ikone, der
Stolz Japans und ein zum Weinen schönes
Musterbeispiel aus der Abteilung
„Ästhetik der Geschwindigkeit“. Dass die
Maschine nicht ganz einfach zu fahren
war, zeigte sich aber rasch. Ich erinnere
mich daran, dass der österreichische
Racer mit dem klingenden Namen „G-
Punkt“ alle Hebel in Bewegung setzte, um
WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 31

die erste R1 zu bekommen, sie dann
direkt nach Jerez zum Wintertraining
liefern ließ – und sie dort in der vierten
Runde in einen Totalschaden verwandelte.
Grund war aber nicht die nervöse
Gabel (die erste R1 neigte zum Lenkerschlagen),
sondern die feuchten
Curbs, die sich weigerten, dem 190er-
Bock, der mit der Kraft des 150 PS starken
Reihenvierers zu kämpfen hatte,
den notwendigen Grip zu gewähren.
Rod strahlte: „Guter Mann! Sehr guter
Mann. Ein Visionär. Ich nehme an, in
Österreich würde man sagen: Es hat
ihn gewürfelt wie einen angebissenen
Radlkas.“ Genau. Ein großer Käselaib,
aus dem ein Stück abgebissen wurde,
kugelt eckig wie ein Würfel. Wie der G-
Punkt und seine R1. Wahnsinn: Die erste
österreichische R1 wurde nicht alt.
Aus heutiger Sicht kann man festhalten,
dass die Ur-R1 wie ein hell
leuchtender Stern am Himmel war, der
alles andere verblassen ließ. Sie wurde
ehrfürchtig verehrt, unendlich begehrt
und bestaunt. Diese Faszination kann
die 2014er-R1 nicht erzeugen. Zwar ist
sie technisch der Ur-R1 meilenweit
überlegen, aber an Ausstrahlung mangelt
es deutlich. Rod: „Sie ist mit den
Jahren einfach zu dick geworden.“
Der Druck im Motor lässt einen
weinen vor Glück
Rod hat vollkommen recht. Das ausladende
Heck der 2014er-R1 mit den
ärmeldicken Auspuffkannen lässt den
190er-Gummi darunter schmal wie
einen Asphaltschneider wirken. Und
auch von vorne betrachtet macht die
2014er nicht gerade einen kompakten
und scharfen Eindruck. Kein Objekt
der Begierde. Kein Teil, das einem den
Schlaf kostet, weil es unbremsbar in
die Sinne drücken und die Seele besetzen
würde. Dabei wäre die 2014er
technisch gesehen durchaus in der
Lage, den Menschen den Verstand zu
rauben. Der brachial anreißende Reihenvierer,
der durch eine Kurbelwelle
mit um jeweils 90 Grad versetzten Hubzapfen
und einer speziellen Zündfolge
(270-180-90-180 Grad) die Charakteristik
eines V4 hat, schiebt dir gewaltige
182 PS bei 12 500/min unter den Allerwertesten
und legt noch mörderpotente
115 Nm dazu. Um die schiere Kraft
zu veranschaulichen: Wenn man ganz
normal aus der Tankstelle in die freie
Welt hinausfeuert und den Einser nicht
zu früh gegen den Zweier tauscht, hebt
die R1 bei rund 80 km/h einfach das
Vorderrad in Richtung Himmel. Ohne
Kupplung. Da ist so viel Druck im Motor,
dass man weinen könnte vor Glück.
Das Wheelie-Spiel mit dem zweiten
Gang funktioniert übrigens bis 135
km/h. Also wenn im deutschen Speed-
Paradies (wir Österreicher können
davon nur träumen) eine vorübergehende
130er-Beschränkung fällt und
freie Fahrt für freie Bürger angesagt ist,
hackelt man in den Zweier, kombiniert
viel Gas mit dem bereits erwähnten
Kupplungsschnalzer und begrüßt die
unbeschränkte Welt erhaben in der
Galeriestellung. Da rufe ich dann:
„Danke R1, danke sehr! Es ist ein
Drama, dass sie dich nicht in ein
fesches Kleid gesteckt haben.“
In der Entwicklung warfen sie
plötzlich den Anker
Mittlerweile ist es unvorstellbar, aber
bis vor wenigen Jahren hatten die Japaner
bei den Supersportlern einen rasanten
Entwicklungszyklus. Alle zwei
Jahre kamen eine neue R1, eine neue
Fireblade, eine neue große Ninja und
eine neue Kilogixxer. Für die Rennfahrer
war das nicht einfach, weil sie
jedesmal von Neuem die richtige Abstimmung
finden mussten. Für die Kun-

01 Erstmals steckte
Yamaha den Cross-Plane-
Motor mit 90 Grad Hubzapfenversatz
anno 2009
in die R1 – damals die
Überraschung des Jahres.
Mit seiner Zündfolge von
270-180-90-180 Grad simmuliert
der Power-Block
einen V4 mit entsprechend
anregendem
Sound. Für die Landstraße
ein äußerst munterer Geselle,
kam er in Sachen
Spitzenleistung aber nie
an die BMW S 1000 RR heran,
die ein Jahr später
einschlug wie eine Bombe
135
120
105
90
75
60
45
30
15
0
140
125
110
95
80
65
50
35
20
5
den und den Markt aber war es großartig.
Mehr Leistung, besseres Fahrwerk, mehr
technische Features, neue Optik. Alle zwei
Jahre. So kam im Jahr 2000 bereits die
nächste R1, die ich persönlich unendlich
schätzte. Sie war genauso stark wie die
Ur-R1, genauso fesch, aber leichter zu
fahren. 204 Kilo bei vollem Tank und ein
besser ausbalanciertes Fahrwerk – die Gabel
reagierte in kritischen Situationen weniger
nervös, 1,3596 bis zur PS = Stabilität 1 kW der 2014er-
R1 war es aber 0,7355 noch kW = ein 1 PSweiter Weg. Apropos
weiter Weg. Die 1400 Kilometer von
Wien nach Cannes 205 hätte ich damals locker
145
200
200
in den geplanten 195 acht Stunden absolviert,
190
190
wären die Götter 185 nicht dagegen gewesen.
180
180
130 Sie öffneten in 175der Höhe von Padua die
170
170
Schleusen und 165ließen Wasser in rauen
160
160
115 Mengen vom 155 Himmel fallen. Es war aber
150
150
nur ein Vorgeschmack 145 auf das Fürchterliche,
das noch 135kommen sollte: Kurz bevor
140
140
100
130
130
ich einen genuesischen 125 Tunnel verließ,
120
120
85 schrillten die 115 inneren Alarmglocken, weil
die vorausschauenden 110 110
105 Augen „Weißes
100
100
70 auf der Fahrbahn!“ 95 meldeten. Möglicherweise
90
90
85 waren die 200 km/h im
80
80
55 Tunnel 75 politisch nicht korrekt, aber
70
70
erstens 65 musste ich Zeit gutmachen,
zweitens 60
60
40
55 hatten damals die Italiener
noch 50
50
45 nicht das große Potenzial
von
40
40
25
35 Radarfallen erkannt und
drittens 30
30
25 hatte die R1 sowieso
einen 20
20
10
15mörderisch guten Anker.
10
10
Die beiden 5 Vierkolbensättel bissen
engagiert 0 in 0die beiden
298er-Scheiben, sodass ich mit einem
guten 80er den Tunnel verließ
und mit einer surfenden Maschine
kämpfte, die auf einer fünf Zentimeter
DATEN
ANTRIEB
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,
134 kW (182 PS) bei 12500/min*, 116 Nm
bei 10000/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub:
78,0/52,2 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,7:1,
Zünd-/Einspritzanlage, 45-mm-Drosselklappen,
mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,
Sechsganggetriebe,
G-Kat, Kette
FAHRWERK
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:
66,0 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand:
1415 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:
43 mm, einstellbar in Federbasis, Zugund
Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung,
einstellbar in Federbasis, Zug- und
Druckstufe (high/low). Federweg vorn/hinten:
120/120 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x
17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:
190/55 ZR 17, Erstbereifung: Dunlop
Sportmax Qualifier, vorne „MT“, 310-mm-
Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen
Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-
Einzelscheibe mit Einkolben- Schwimmsattel
hinten, ABS
MAX. HINTERRADLEISTUNG**
120,5 kW (164 PS) bei 262 km/h
BESCHLEUNIGUNG**
0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,1 s;
0 –200 km/h: 7,5 s
DURCHZUG**
50 –100 km/h: 4,0 s; 100 –150 km/h: 3,9 s
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*
285 km/h
GEWICHT
215 kg vollgetankt, v./h.: 52,6/47,4 %,
Tankinhalt: 18 Liter
SETUP GABEL
stat.neg. Federweg: 36 mm, Druckstufe: 16 K
offen, Zugstufe: 12 K offen, Niveau: Standard
SETUP FEDERBEIN
stat.neg. Federweg: 15 mm, Druckstufe low/
high: 12 K/ komplett offen, Zugstufe: 8 K offen,
Niveau: Standard
GRUNDPREIS
14795 Euro, Test maschine: 14795 Euro
MESSWERTE
Motorleistung
140
180 Yamaha YZF-R1
120 160 127,2 kW (173 PS)
bei 12 300/min
100 140 112 Nm bei
120 10 000/min
80
100
60 80
40
60
120
110
40
100
20
90
20
80
kW PS 70
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Motordrehzahl in 1/min x 1000
Drehmoment in Nm
Mit dem Cross-Plane-Motor verabschiedete
sich die Blaue endlich vom Durchhänger der
Vorgängerinnen bei mittleren Drehzahlen
alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt;
statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;
U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung
130
Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf
Dynojet-Rollenprüfstand 250

MIT DER YAM
GEGNER
ABMONTIEREN
dicken Schicht aus haselnussgroßen
Hagelkörnern dahineierte, bis ich endlich
am Pannenstreifen zum Stillstand
kam. Ich war einigermaßen verwundert,
denn bis dahin hatte ich etwas
derartig Absurdes nicht erlebt. Es führte
zu einem klaren Gedanken: „Na
bumm, das braucht aber niemand!“
Beipacktext: „If danger, put the
rope away. Don’t crash!“
Das Schlimmste an dieser Fahrt, die
letztendlich sechs Stunden länger dauerte
als geplant, passierte aber hundert
Kilometer vor Ventimiglia. Mittlerweile
war es stockdunkel, und ich blieb
zehn Kilometer vor der nächsten Raststation
mit leerem Tank liegen. Unfassbar
widerlich! Schieben hätte mindestens
zwei Stunden gedauert, das Zurücklassen
der R1 war undenkbar (ich
hätte sie nie wieder gesehen). Erschwerend
kam hinzu, dass durch den
gnadenlosen Niederschlag mein Mobiltelefon
den Dienst quittiert hatte. Mir
blieb also nichts anderes übrig, als auf
ein Wunder zu hoffen, das fünfzehn
Minuten später auch passierte. Ein Italiener
im Diesel-Alfa bremste sich ein,
und wir kommunizierten mit italienischen
Wortfetzen meinerseits und gebrochenem
Englisch seinerseits. Das
Ergebnis: Er hängte ein Abschleppseil
hinten an den Alfa und gab mir das
andere Ende in die Hand. Den dazu
gesprochenen Beipacktext werde ich
nie vergessen: „If danger, put it away.
Quick! Don’t crash. Do the same if Carabinieri
come. It’s not legal. Put the rope
away. Good luck!“ Und dann setzten
wir uns in Bewegung. Das einhändige
Anfahren war nicht ganz einfach und
der vorübergehende Zugverlust, wenn
Giuseppe schalten musste, heikel, aber
bald rollte ich mit einem Hunderter
drei Meter hinter dem rauchenden Alfa
und spürte, dass sich das Blatt zum
Guten gewendet hatte. Danke Giuseppe!
Eigenartig. Mit 182 PS gehört
man heute zu den Losern
An der 2000er-R1 begeisterte mich abgesehen
von der Form vor allem der
Reihenvierer, der trotz der 150 PS
einen seidenweichen Lauf hatte und
über den gesamten Bereich perfekt zu
bedienen war. So gesehen war die R1
zwar eine Rennmaschine, aber sie war
auch auf der Straße wirklich einfach zu
bewegen. Der Motor der 2014er mit der
Cross-Plane-Technologie (V4-Charakteristik)
ist jetzt zwar um nominell
32 PS stärker, aber erstens hat sich die
Maximalleistung um rund 3000/min
nach oben verschoben und zweitens
läuft der Motor bis 4000/min bei
Weitem nicht so rund und smooth wie
der alte, klassische Reihenvierer.
Es ist schwierig: Früher haben wir
Journalisten uns immer aufgeregt, dass
bei den Supersportlern zu viele Kompromisse
gemacht wurden und man
zum echten Rennfahren immer nachbessern
musste, und jetzt bauen die
Hersteller rennfertige Geräte, die aus
der Kiste heraus ernstzunehmende
Rundenzeiten erzielen, aber niemand
will sie mehr auf der Straße fahren –
und nur sehr wenige kaufen sie noch.
Das Brutalste ist, dass man heutzutage
mit nominell 182 PS zu den Losern
34 PS 11/2014

ler. Yamaha dürfte sich endlich wieder
dieser Herausfor derung gestellt haben.
Es muss so sein, dass man die R1 vor
dem Eiscafé abstellt und im Hintergrund
andächtig geflüstert wird. So wie früher.
Bevor ich die Schweiz wieder verließ,
nahm ich mir noch ein Herz und sagte zu
Rod: „Ich verstehe, dass du dir das Fondue
und das Raclette gnadenlos einfüllst,
aber eines muss dir klar sein:
Wenn die neue R1 zwölf Kilo weniger hat
und du vierzehn Kilo mehr, bleibt von
dem Leistungsplus nur die Hälfte übrig.“
Rod konterte schmunzelnd: „Angeblich
kommt auch eine MotoGP-Replika
mit 230 PS. Da kann ich beruhigt weitervöllern.
Heidi – du weißt schon, die Tochter
vom Postenkommandanten – kocht
unglaublich gut.“
gehört. Natürlich nicht auf der Landstraße
(da kann niemand mehr als
150 PS brauchen), aber jedenfalls
am Stammtisch und in der schnellen
Liga auch auf der Rennstrecke. Wenn
Piloten am Track unterwegs sind, die
ihr Handwerk wirklich gut verstehen,
ist ein Minus von 20 Pferden einfach
nicht wettzumachen.
Rod hatte Glanz in den Augen:
„Mir hat es immer besonderen Spaß
gemacht, mit der R1 die nicht ganz
sachgemäß bewegten S 1000 RR –
und glaube mir, da gab und gibt es
viele – fürchterlich herzurichten. Also
wenn ich jemanden in der Boxengasse
sagen hörte, dass seine S 1000 RR
viel besser sei als das unterlegene japanische
Zeug, wartete ich, bis er auf
die Strecke fuhr und montierte ihn ab.
Am liebsten am Kurvenausgang. Er
musste dann bis zur nächsten Bremszone
die dicken Endtöpfe der R1 sehen.
Herrlich! Keine Frage, die S 1000
RR ist das schnellere und stärkere
Motorrad, aber eine 2014er-R1 darf
man nicht unterschätzen. Wenngleich
die neue ein anderes Kaliber sein
wird. Da bin ich mir ganz sicher.“
200 PS, 200 Kilo, volle
Elektronik. Rossi grüßt
Wenn man den Spatzen glaubt, was
sie vom Dach pfeifen, wird Yamaha für
2015 eine sagenhafte R1 bringen. Dem
Vernehmen nach mit über 200 PS und
200 Kilo. Man darf davon ausgehen,
dass wie im MotoGP ein 1000er-Reihenvierer
mit Cross-Plane-Technologie
zum Einsatz kommen wird. Weiters
kann man mit dem vollen Elektronikeinsatz
rechnen. Also Traction-,
Launch- und Wheelie-Control. Freunde
der Ästhetik wird es freuen, dass
der Auspuff nicht mehr unters Heck
hochgezogen sein wird. Stichwort:
Zentralisierung der Massen. Ich hoffe,
dass die neue R1 nicht nur technisch,
sondern auch optisch an die M1 von
Rossi und Lorenzo angelehnt ist, und
dass sie eine Strahlkraft besitzt wie
damals die erste R1. Supersportler
sind die Krönung des Motorradbaus
und das Aushängeschild der Herstel-
FAZIT
„DIE NEUE R1 MUSS
WIEDER STRAHLEN
WIE EIN STERN“
Die 2014er-R1 ist eine rennorientierte Maschine,
die mit einem 182 PS starken Reihenvierer
mit V4-Konfiguration in der Zündfolge
und einem sehr gut ausbalancierten Chassis
begeistert. Dass sie bei Weitem nicht mehr so
hoch im Kurs steht wie 1998 die Ur-R1, dürfte
einerseits daran liegen, dass ihr im Vergleich
zum bayrischen Platzhirschen zwischen zehn
und zwanzig PS an Leistung fehlen, und
andererseits daran, dass sie aufgrund des
dicken Hecks irgendwie plump wirkt und kein
scharfes Charisma hat. Mit der neuen R1 wird
sich das jetzt schlagartig ändern. Wir erwarten
weniger Gewicht, viel mehr Leistung und
eine mitreißende Optik. Man wird den Namen
„R1“ wieder voll Ehrfurcht flüstern.
WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 35

TEST
VERGLEICHSTEST NEU GEGEN ALT
OBST
Text: Robert Glück
Fotos: fact
SALAT
Willkommen zum Mixery-Test des Jahres. Wir lassen alte, getunte Bikes
auf zwei neue und günstige los. Ihre Gemeinsamkeiten: Sie kosten nicht
die Welt, haben um die 80 PS und wollen mehr als nur bewegen.
36 PS 11/2014

Obstsalat ist dank der vielfältigen
Auswahl eine gesunde
Sache. Dieser Vergleichstest
basiert auf dem Obstsalat-
Prinzip, denn wir vergleichen hier auf
den ersten Blick Äpfel mit Birnen. Wir
nehmen zwei günstige Neuerscheinungen
in Form der Honda CB 650 F und
der Yamaha MT-07 und lassen sie gegen
Youngtimer antreten, die serienmäßig
a) viel günstiger und b) in großer
Zahl auf dem Gebrauchtmarkt vertreten
sind. Mit am Start stehen eine
Suzuki SV 650 S, Baujahr 2000, und
eine Yamaha TRX 850 von 1998. Beide
werden in gutem Zustand zwischen
2000 und 3500 Euro angeboten, die
Auswahl bei der SV 650 S ist größer als
bei der TRX 850. Damit unsere Oldies
mit den neuen Bikes mithalten können,
sind sie mehr oder weniger aufwendig
umgebaut, beide aber in einem Rahmen,
dass sie preislich nicht teurer
sind als die neue Honda. Und damit
kommen wir auch schon zur zweiten
Ebene dieser Geschichte. Muss es immer
neu sein oder reicht es, mein lieb
gewonnenes, vertrautes Bike mit geringem
Budget zu modernisieren und es
für die Neuzeit fit zu halten?
Alt, aber bezahlt
Das Verhältnis zu einem Motorrad ähnelt
ja oft einer zwischenmenschlichen
Beziehung. Erst ist man total verliebt,
dann schleicht sich der Alltag ein und
je länger es geht, desto mehr oder weniger
stören einen die Macken des anderen.
Wer sich nicht irgendwann nach
WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 37

etwas Neuem umschaut, beginnt die
Alte (Karre) mit kleinen Mitteln wieder
attraktiver zu machen. Marcel Imig, der
Erbauer der TRX, arbeitete kontinuierlich
seit 2003 an seiner Partnerin. Nach
und nach wanderten BOS-Slip-on-Tüten,
ein Mikuni-Flachschiebervergaser,
das Wilbers-Federbein, straffere Gabelfedern,
die vordere Bremsanlage einer
Yamaha YZF-R1, eine geänderte Umlenkung
und diverse Kleinteile an die
Trixie. Jens Vater (der Sohn des legendären
Bandit-Tuners Suzuki Vater aus
Bondorf) dagegen sieht seine SV 650 S
als Gesellenstück. Er baute das Motorrad
in einem Streich auf, fokussierte
sich beim Motortuning auf Standfestigkeit
und volle Alltagstauglichkeit. Die
veränderte Ergonomie mit höherem
Sitzpolster sowie höheren und breiter
ausgestellten Lenkerhälften verwandeln
die SV in ein modernes Motorrad,
das umgebaute Fahrwerk betont die
sportlichere Note des vitalen Twins.
So aufgerüstet stehen die Oldies parat,
mit den New Kids der 2014er-Saison
um den Block zu fahren.
Alt gleich kompliziert?
In puncto Start- und Warmlaufverhalten
haben natürlich die elektronisch
eingespritzten Youngster die Nase
vorn. CB 650 F und MT-07 springen innerhalb
weniger Kurbelwellenumdrehungen
nach dem Druck auf den Starterknopf
an und nehmen sofort willig
Gas an. Die Suzuki tut es ihnen nach,
bei Kälte hilft der Choke. Etwas feinfühliger
muss der Pilot der TRX zur Sache
gehen. Ihr nachgerüsteter Mikuni-
Flachschiebervergaser überfordert den
Parallel twin im Kaltlauf etwas und muss
in dieser Phase mit Fingerspitzengefühl
bedient werden. Auch bei warmem
Triebwerk dürfen unterhalb von 2500
Touren die Drosselklappen nicht digital
geöffnet werden. Oberhalb dieser Drehzahlschwelle
ist die Mikuni-Batterie
aber ein Gedicht an Dosierbarkeit. Bis
auf diese Kleinigkeit verhalten sich die
Antriebe beider Senioren mustergültig.
Verbrauchsmäßig halten sie sogar mit
der Honda mit, nur gegen die abstinente
Yam haben sie keine Chance.
Alt gleich lahm?
Die Vierergruppe stürmt gen Südschwarzwald.
Sofort setzt sich der
Spaßmacher MT-07 an die Spitze, übernimmt
die Führungsarbeit der Meute.
Einmal mehr beglückt die Yamaha ihren
Piloten mit dem quirligen Twin.
Dank seines kraftvollen Antritts aus
dem Drehzahlkeller begeistert er sogar
leistungsverwöhnte Sportfahrer und
verleitet zu Wheelies aus langsamen
Ecken heraus. Selbst im oberen Drehzahlbereich
verliert er weder Lust
noch Druck, sodass sein gesamtes
Drehzahlband voll ausgenutzt werden
kann. Das exakte Gegenteil zur MT-07
ist die Honda CB 650 F. Mit ihrem auf
Drehmoment getrimmten Vierzylinder
tut sie sich schwer, ihren Piloten zu begeistern.
Weder drückt sie kraftvoll
untenherum, noch brennt sie obenraus
ein Feuerwerk ab. Sie schiebt halt immer
irgendwie an, reißt ihren Fahrer
MESSWERTE
Motorleistung
80
70
60
50
40
30
20
10
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
Honda CB650F
65,4 kW (89 PS) bei 10700/min
65 Nm bei 8600/min
Imig-Yamaha TRX 850
61,7 kW (84 PS) bei 7400/min
85 Nm bei 6100/min
Suzuki-Vater SV 650 S
60,0 kW (82 PS)
bei 9400/min
66 Nm bei 7200/min
Yamaha MT-07
55,9 kW (76 PS)
bei 8900/min
70 Nm
bei 6400/min
90
80
70
60
50
40
kW PS
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Motordrehzahl in 1/min x 1000
Drehmoment in Nm
Die TRX 850 ist der Hubraumkönig,
ab 3000 Touren
überflügelt sie die anderen
Triebwerke. Leider kostet das
altmodische Fünfganggetriebe
etwas Fahrdynamik. Die
Lebenslust der MT-07 wird
durch die Drehmomentkurve
sichtbar. Nach der TRX bietet
sie sehr früh viel Drehmoment,
ist das leichteste
Motorrad und hat ein gut abgestuftes
Getriebe. Daraus
ergibt sich eine Fahrdynamik
der Spaßklasse. Erstaunlich
auch, wie ähnlich Honda und
Suzuki, also Vierzylinder und
Twin, ihre Leistung kredenzen.
Die SV 650 besitzt dennoch
das deutlich lustigere
Aggregat, das zudem noch
schön satt aus dem SR-
Auspuff bollert.
Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250
HON
CB 650
01
38 PS 11/2014

DATEN
HONDA
CB 650 F
ANTRIEB
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/
Zylinder, 64 kW (87 PS) bei 11000/min*,
63 Nm bei 8000/min*, 649 cm³, Bohrung/
Hub: 67,0/46,0 mm, Verdichtung: 11,4:1,
Zünd-/Einspritzanlage, 32-mm-Drosselklappen,
mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,
Sechsganggetriebe,
Kette
FAHRWERK
Stahl-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:
64,5 Grad, Nachlauf: 101mm, Radstand:
1450 mm, Ø Gabel innenrohr: 41 mm,
Federweg v./h.: 120/128 mm
RÄDER UND BREMSEN
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x
17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:
180/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse
mit Zweikolben-Schwimmsätteln
vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit
Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS
GEWICHT
(vollgetankt) 212 kg,
Tankinhalt: 17,3 Liter Super
PREIS
7690 Euro (zzgl. NK)*
* Herstellerangabe
01 Das zweigeteilte Kombiinstrument
der Honda ist übersichtlich
02 Hondas ABS-Regelung an der
CB 650 F ist feinfühlig, die Bremsscheiben
sind fast mittig, direkt an
den Speichen verschraubt. Das
sieht cool aus, die Bremswirkung
und die Dosierbarkeit passen
DA
F
02
WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 39

01
02
01 Trotz des äußerst hart kalkulierten
Preises wurde am Design nicht
gespart. Sogar der hinteren Achsaufnahmen
widmeten sich die Techniker
02 Komplettes Digitalinstrument.
Es sitzt optisch ungewohnt direkt auf
dem Lenker und liefert alle erdenklichen
Infos an den Piloten
YAMAHA
MT-07
DATEN
YAMAHA
MT-07
ANTRIEB
Zweizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/
Zylinder, 55 kW (75 PS) bei 9000/min*,
68 Nm bei 6500/min*, 690 cm³, Bohrung/
Hub: 80,0/68,6 mm, Verdichtung: 11,5:1,
Zünd-/Einspritzanlage, 38-mm-Drosselklappen,
mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,
Sechsganggetriebe,
Kette
FAHRWERK
Stahl-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:
65,5 Grad, Nachlauf: 90 mm, Radstand:
1400 mm, Ø Gabel innenrohr: 41 mm,
Federweg v./h.: 130/130 mm
RÄDER UND BREMSEN
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x
17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:
180/55 ZR 17, 282-mm-Doppelscheibenbremse
mit Vierkolben-Festsätteln vorn,
245-mm-Einzelscheibe mit
Einkolben-Schwimmsattel hinten
GEWICHT
(vollgetankt) 181 kg,
Tankinhalt: 14,0 Liter Super
PREIS
5495 Euro (zzgl. NK)*
* Herstellerangabe
40 PS 11/2014

DATEN
VATER-SUZUKI
SV 650 S
ANTRIEB
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,
52 kW (71 PS) bei 9000/min*,
62 Nm bei 7400/min*, 645 cm³, Bohrung/
Hub: 81,0/62,6 mm, Verdichtung: k.A.,
Gleichdruckvergaser, 39-mm-Drosselklappen,
mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,
Sechsganggetriebe,
Kette
FAHRWERK
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:
65,0 Grad, Nachlauf: 100 mm,
Radstand: 1430 mm, Ø Gabel innenrohr:
41 mm, Federweg v./h.: 130/125 mm
RÄDER UND BREMSEN
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/4.50 x
17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:
160/60 ZR 17, 290-mm-Doppelscheibenbremse
mit Zweikolben-Schwimmsätteln
vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit
Einkolben-Schwimmsattel hinten
GEWICHT
(vollgetankt) 191,5 kg,
Tankinhalt: 16,0 Liter Super
PREIS
ca. 7000 Euro*
* Herstellerangabe
01 02
01 Supergriffige Racing-Fußrasten
an SR-Auspuffdämpfer. Die SV 650 S
trägt viele rennstreckentaugliche
Details mit Stolz
02 So sahen Cockpits im alten Jahrtausend
aus: zwei Runduhren, fünf
Kontrollleuchten – basta! Die hohen
Lenkerstummel sind klasse
SUZUKI
SV 650 S
WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 41

01
02
01 Trotz der geänderten Umlenkung
steht das Heck der TRX zu tief – sie
könnte noch handlicher fahren.
Sportliches Potenzial bietet das voll
einstellbare Wilbers-Federbein
02 Beflügelt den Parallel-Twin ungemein:
der eingetragene Flachschiebervergaser
von Mikuni
DATEN
IMIG-YAMAHA
TRX 850
ANTRIEB
Zweizylinder-Reihenmotor, fünf Ventile/
Zylinder, 61 kW (83 PS) bei 7500/min*,
87 Nm bei 6000/min*, 849 cm³, Bohrung/
Hub: 89,5/67,5 mm, Verdichtung: 10,5:1,
Flachschiebervergaser, 39-mm-Drosselklappen,
mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,
Fünfganggetriebe,
Kette
FAHRWERK
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:
65,0 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand:
1435 mm, Ø Gabel innenrohr: 41 mm,
Federweg v./h.: 120/130 mm
RÄDER UND BREMSEN
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.00 x
17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:
160/60 ZR 17, 298-mm-Doppelscheibenbremse
mit Vierkolben-Festsätteln vorn,
245-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-
Schwimmsattel hinten
GEWICHT
(vollgetankt) 212 kg,
Tankinhalt: 18,0 Liter Super
PREIS
ca. 6500 Euro*
* Herstellerangabe
YAMAHA
TRX 850
42 PS 11/2014

BEWERTUNG
max.
Punkte
HONDA
CB 650 F
IMIG-YAMAHA
TRX 850
VATER-SUZU-
KI SV 650 S
YAMAHA
MT-07
ANTRIEB
Beschleunigung 10 1 3 1 1
Durchzug 10 3 3 4 5
Leistungsentfaltung 10 6 7 8 10
Ansprechverhalten 10 7 7 8 8
Lastwechselreaktion 10 6 8 7 7
Laufkultur 10 6 8 8 8
Getriebebetätigung 10 7 8 7 8
Getriebeabstufung 10 8 6 8 9
Kupplungsfunktion 10 5 5 5 5
Traktionskontrolle 10 - - - -
Zwischensumme 100 49 55 56 61
FAHRWERK
Fahrstabilität 10 7 7 8 7
Handlichkeit 10 7 6 8 9
Kurvenstabilität 10 7 8 7 5
Rückmeldung 10 7 8 7 5
Fahrwerksabstimmung vorne 10 7 7 6 5
Fahrwerksabstimmung hinten 10 7 8 7 5
Bremswirkung 10 8 8 7 8
Bremsdosierung 10 8 7 7 8
Aufstellmoment
beim Bremsen
10 7 9 9 8
ABS-Funktion 10 7 - - -
Zwischensumme 100 72 68 66 60
ALLTAG UND FAHRSPASS
Sitzposition 10 6 6 8 6
Windschutz 10 2 7 7 1
Ausstattung 10 4 6 5 4
Verbrauch 10 8 8 8 9
Fahrspaß 10 6 8 8 9
Zwischensumme 50 26 35 36 29
GESAMTSUMME 250 147 158 158 150
PLATZIERUNG 4. 1. 1. 3.
aber nie vom Hocker wie die MT-07.
Dafür zieht sie dieser beim Kapitel
Fahrwerk das Fell über die Ohren.
Denn die Honda liegt satter, ohne unbequem
zu sein, und liefert saubere
Rückmeldung, während die MT-07
weich wie ein Flummi über die Straße
hüpft und die mit ihr gefahrene Linie
bisweilen an die Flugroute eines
Schmetterlings erinnert. Doch das jeweilige
Fahrverhalten passt perfekt zu
den Mopeds. Die CB 650 F erinnert an
den zuverlässigen, vernünftigen
Versicherungsmakler im C&A-Anzug,
der sichtlich um Seriosität
und Förmlichkeit bemüht ist,
während die MT-07 eher wie
ein 40-jähriger Berufsjugendlicher
daherkommt, dem Spaß
wichtiger ist als ein Bausparvertrag.
Und was können die Oldies
den Newcomern in diesem Kapitel
entgegensetzen? Ganz schön viel, denn
TRX und SV 650 geigen überzeugend
auf. Die Trixie leidet etwas unter ihrem
Fünfganggetriebe, die Gangstufen sind
weit gespreizt, ein Sechster würde ihr
sichtlich guttun. Dennoch schiebt sie
ab 2500/min sauber an, am wohlsten
fühlt sie sich zwischen 3000 und 7000
Touren. Wegen ihrer hohen Schwungmasse
ist sie natürlich nicht ganz so
quirlig wie die MT-07, ihr Schub hat
aber etwas Sattes und Nachhaltiges.
Die gepimpte Suzuki dreht frei durchs
Drehzahlband, ihr Motor ist wirklich
sehr gelungen. Untenrum geht es natürlich
weniger stramm zur Sache, richtig
Spaß macht der 650er-V-Twin oberhalb
von 5000 Touren. Ab dieser Marke
stellt er gut nutzbare Leistung bereit,
die auf der Landstraße genügt. In
puncto Antrieb sind die optimierten
Oldies also auch nach anderthalb Dekaden
noch bei der Musik dabei.
Alt gleich schwerfällig?
Von wegen. Natürlich wuselt die
MT-07 allen davon. Natürlich liefert die
Honda ab Werk ein sehr schön abgestimmtes
Fahrwerk – aber ohne Verstellmöglichkeiten.
Doch wer an TRX
und SV rund 1500 Euro für Federbein
und Gabel federn investiert, fährt Kreise
um die beiden. Trotz dieser Investition
fährt die TRX dennoch am unhandlichsten,
allerdings liefert sie das beste
Feedback und offeriert fette
Dämpfungs reserven. Was ihr fehlt,
sind die breiten, nachgerüsteten
Lenkerstummel der Suzuki. Überhaupt
bewies Vater junior beim Bau der SV
ein gutes Händchen in Sachen Ergonomie.
Die SV fühlt sich wie ein aktuelles
Sportmotorrad an und lässt sich
klasse dirigieren. Was uns zu der
Einsicht bringt, dass neu nicht immer
besser sein muss.
WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 43

LIMITED EDITION
DSB-DUCATI DIAVEL
FIGH
Man nehme ein eher dezent
Hände gehen. Dann kommt
44 PS 11/2014

Gekonnte Unvernunft müssen
sich die Jungs von DSB auf
ihre Seelen tätowiert haben.
Es ist nämlich ein echtes Erlebnis,
mit welcher Begeisterung die
Berliner über ihr Projekt, die Ducati
Diavel, sinnieren. Da trifft Sachverstand
auf Kreativität und eine gehörige Portion
„Gaganess“. Jedes noch so kleine
Technik-Gimmick addiert sich zu einer
spannenden Story, und wirklich alles
macht plötzlich Sinn. Dabei wurde das
Bike in seinem Grundcharakter nicht
verändert. Was haben wir als Ausgangsbasis?
Einen reinrassigen Power-
Bolzen mit gepflegt-sportlichen Ansätzen.
Den Berlinern gelang es aber,
diese Wumme noch angriffslustiger,
noch schärfer und damit auch furchteinflößender
zu machen.
Zuerst wurde der Diavel das etwa
145 PS starke Herz entrissen und so
lange daran gefeilt und getunt, bis am
Ende 182 Pferde und sage und schreibe
141 Nm Drehmoment drinsteckten.
Nichts wurde dabei dem Zufall überlassen.
So erhöhte man den Hubraum
auf 1260 cm³, es wurden längere Pleuel
eingebaut, die Zylinder aufgehont und
die Kolben geändert, die Verdichtung
auf 14:1 angehoben, die Nockenwellen
umgebaut und die Zahnriemenspannrollen
angepasst. Zu den noch krasseren
Tuning-Maßnahmen zählen die umgebauten
1198er-Drosselklappen samt
Airbox sowie eine neu konstruierte Anti-Hopping-Kupplung,
die nicht mehr im
Ölbad arbeitet, sondern wieder Ducati-
„urtypisch“ im Freien rasselt.
Wer glaubt, damit hätten die DSB-
Jungs ihr Pulver verschossen, irrt
gewaltig. Das Fahrwerk wurde samt
Bremsen dem Motor entsprechend angepasst.
Öhlins-Gabel und -Federbein
wurden aufwendig umgebaut, das
T-EISEN
sportliches Motorrad und lasse es kräftig durch talentierte Tunerein
einzigartiges Fight-Eisen dabei heraus. Text: Jo Bauer; Fotos: M. Jahn, fact
WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 45

DATEN
GEWICHT
210 kg
VORN/HINTEN 52,1/47,9 %
LEISTUNG
182 PS
UMBAUKOSTEN ca. 55000 Euro
Motorleistung
150 200
140 190 DSB-Ducati Diavel
130 180 134,0 kW (182 PS)
170
120
bei 10 000/min
160 141 Nm bei
110 150 8000/min
100 140
130
90 120
80 110
70
100
90
60 80
50 70
150
40
60
50
140
30 40
130
20 30
120
20
10
110
kW PS
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Motordrehzahl in 1/min x 1000
Drehmoment in Nm
Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf
Dynojet-Rollenprüfstand 250
Brutaler Druck und fette Leistung, die
sich am besten aus langsamen Kurven
hinaus auf lange Geraden genießen lässt.
Dieser Diavel-Antritt sucht seinesgleichen.
Heck angehoben und ein breiterer LSL-
Alu-Lenker verbaut. Dazu erhielt das
Bike vorn die feinen, 708 Gramm leichten
GP4 RX Brembo-Monoblöcke und
die RCS-Armatur mit Karbon-Bremsleitung.
Die hintere Bremsaufnahme der
Diavel wurde 0 100020003000400050006000700080009000100001100012000
komplett auf Monoblock
umgebaut.
Der Auspuff ist nicht nur leistungsfördernd,
er ist sogar richtig schön!
Dazu kombinierte DSB eine Termignoni-
und eine Akrapovic-Anlage, um so
die nötige Resonanz der Abgasströme
zu erreichen und die Leistung entsprechend
hochzutreiben. Um die umfangreichen
Tuning-Maßnahmen leistungsfördernd
in den Griff zu bekommen,
wurde die Einspritzung mittels Power
Commander V und einem zylinderselektiven
Mapping programmiert.
Eine mir persönliche Freude ist
die sehr leicht zu ziehende RCS-Kupplungshandpumpe.
Auffallend ist das
„Nichtauffallen“ der bedienrelevanten
Teile. Alles liegt komfortabel in der
Hand und lässt sich einfach bedienen.
Alle, die bisher noch nicht dem
äußeren Charme der Duc erlegen sind,
werden nach dem Start des V2-Triebwerks
beben. Die geballte Power ist
förmlich im Asphalt rund ums Bike zu
fühlen. Voluminös dieser Sound, herrlich!
PS-typisch fühlen wir der Diavel
jetzt auf der Rennstrecke auf den Zahn.
Klar, dass ein solcher Power-Berg
völlig anders bewegt werden muss
als waschechte Racer. Überraschend
macht das aber unendlich viel Spaß.
Locker schwimmt man in der Sportfahrergruppe
mit. Verblüfft sind vor allem
Mitstreiter, die auf hubraumschwächeren
Maschinen gegenhalten wollen und
sich beim Einlenken schon wie sichere
Sieger fühlen. Der enorme mechanische
Grip katapultiert die Diavel ab
dem Scheitelpunkt aber gewaltig aus
der Kurve. Das Drehmoment reißt einem
förmlich die Arme ab. Adrenalinfördernd
ist der bald überhitzte 230er-
Straßenreifen. Die Diavel steht am Kurvenausgang
schön quer, und die eingeschlagene
Linie wird meist weiter als
geplant. Bauartbedingt geht die Italienerin
sowieso weite Bögen. Man sollte
01 Schön durchgehaltenes „Duc or
Die“-Design am ganzen Bike 02 Zwei
hochwertigste Brembo-Radial-Sättel
vom Modell GP4 RX 32/32, Aluminium-CNC-gefräst
und vernickelt,
beißen in 330-mm-Bremsscheiben
01
02

DSB BERLIN
Alt-Friedrichsfelde 65c
10315 Berlin
Tel.: 030/51 65 69 00
www.dsb-berlin.de
sich also unbedingt Platz verschaffen.
In Hockenheim ist die Parabolika das
Highlight. 298 km/h im letzten Gang,
voll ausgedreht und auf dem superbreiten
Reifen in voller Schräglage –
das lässt das Herz deutlich höherschlagen.
Dank der akribischen Arbeit
von DSB bleibt die Diavel aber kontrollierbar,
und durch den langen Radstand
und den tiefen Schwerpunkt
liegt sie satt in der Kurve.
Das Bremsen ist so sicher und
brachial wie das Beschleunigen. Die
Kolben verbeißen sich in zwei große
330er-Bremsscheiben. Die mattschwarze
Schönheit hat auch am Vorderrad
enormen Grip. Die Transparenz und das
Gefühl fürs Vorderrad sind für einen
derartigen Lenker, diese Sitzposition
und die lange Gabel exzellent. Das Tanzen
auf der Reifenflanke ist problemlos.
Bremsdrifts gelingen easy. Und, wow,
das Ding wiegt moderate 210 Kilo.
Eingebremst werde ich persönlich
nur durch die immens hohen Baukosten
des Unikats. 55 000 Euro und weit
über sieben Wochen reine Arbeitszeit
stecken in dieser Ducati. Damit auf der
letzten Rille in die Kurve hineinzubremsen
wäre für unsere Versicherung eine
allzu gewaltige Belastung und würde
sich bei der nächsten Prämie fürchterlich
rächen. Der Käufer war in Hockenheim
dabei und hat zitternd die Runden
mitgezählt. Sichtlich erlöst war er,
als wir die knisternde Duc wieder in
die Obhut der Mechaniker gaben.
DSB ist ein Top-Bike gelungen. Es
hat noch viel mehr technische Highlights
zu bieten, als auf dem begrenzten
Raum hier beschrieben. Viel Mut
haben die Berliner bewiesen, und dieser
wurde belohnt. Bitte gern mal wieder
ein solch spannendes und mutiges
Bike – wir wären bereit dafür.
WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 47

LESERPOST
VÖLLIG OUT?
Zum Supermoto-Fahren allgemein
Man hört leider kaum was von diesem
tollen Motorsport. Mit Trainingsgebühren
von ca. 35 Euro pro Tag auf der
Kartbahn – mehr als nur günstig. Selbst
im Falle eines „Falles“ ist kaum mehr
als das Ego geknickt, oder mal ein
Bremshebel gebrochen. Leider werden
es immer weniger Fahrer in der Meisterschaft
und auch im Hobby-Bereich.
Als früher „gebückter Aufzünder“ mit
leider nicht so großem Geldbeutel wollte
ich den Motorsport auf zwei Rädern
nicht missen, aber auf den großen Strecken
wurde es einfach irgendwann zu
teuer. Daher möchte ich mal die Werbetrommel
für einen „fast“ vergessenen
Sport rühren, auf SuMo-Fahren aufmerksam
machen und auf www.powerwheelie.de.
Würde uns alle freuen,
neue und alte Gleichgesinnte zu treffen.
Maurizio Rino per E-Mail
VOLL LEIWAND
Zu PS-Neuling Zonko, PS 10/2014
Zonko, habe mir Deinen Artikel von der
PS reingezogen...der Hammer ! Du
sprichst mir direkt aus der Seele. Ich
hatte ca. vor einem Monat die R nine T
einen ganzen Tag lang. Ich schaue mir
schon eine ganze Weile die Thruxton
an. Ich liebe englische „Radln“! Aber es
ist, wie Du sagst : schlechte Bremsen,
Günstig und ein großer Spaß: Supermotos erlebten nach der Jahrtausendwende
einen großen Boom. Mittlerweile ist es in der Szene deutlich ruhiger geworden
mieseres Fahrwerk usw. Hoffentlich lesen
die Hersteller Deinen Artikel.
Luigi Giraldin per E-Mail
KEIN PLATZ
Vergleichstest Mittelklasse, PS 9/2014
Ich bin die Monster 821 gleich nach
Eurem Testbericht Probe gefahren. Alles
super, aber was auch wichtig wäre
ist, dass man auch mal über Details berichtet.
Bin jetzt schon mehrere Monster
gefahren und der Kauf eines solchen
Motorrads scheiterte daran, dass
ich mit meinen Schuhen im Bereich
des Absatzes entweder die Schwinge
oder jetzt bei der 821 die Auspuffabdeckung
berühre. Die Bewegungsfreiheit
des Fußes ist dadurch eingeschränkt.
Wenn darüber in den Medien nicht berichtet
wird, ändert sich nichts. Verstehe
sowieso nicht, warum Ducati das so
konstruiert. Übrigens habe ich Schuhgröße
43,5.
Carlos Kling per E-Mail
N-DLICH
Vergleichstest Triples, PS 8/2014
Euer Bericht „Power-Triples“ unterstützte
meine Entscheidung, nach 14
Jahren japanischer Supersportler mal
was anderes zu probieren. Es wurde
nach etlichen Probefahrten dann eine
neue Brutale 800. Wegen Eurer Einstellungen
des Fahrwerks und des ermittelten
Testverbrauchs habe ich mir
heute den Artikel noch mal durchgelesen.
Dabei fiel mir ein Bild vom Display
auf, auf dem die Anzeige „ABS N“ zu sehen
ist. Die hab ich auch und ich wundere
mich, wofür das „N“ steht.
Benedikt Grathwohl per E-Mail
Für das „N“ haben wir nur eine Erklärung:
Da sich die Cockpits der
Brutale 800 und des Supersportlers
F3 800 gleichen, aber nur das
ABS der F3 einstellbar ist, steht
das „N“ für den Normalmodus des
ABS und leuchtet einfach bei der
Brutale mit auf. Die Red.
Fotos: andreasriedmann.at, Rino
Über das Problem mit Auspuff und
Schwinge bezüglich des rechten
Fußes haben wir immer wieder berichtet.
So auch bei der Präsentation
der Monster 1200 (PS 3/2014),
wo es heißt: „Ärgerlich für Fahrer
mit Schuhgrößen jenseits der Kinderabteilung
ist nach wie vor die
Situation um die Rasten.“ Im
821-Test hatten wir das diesmal
weggelassen. Die Red.
Neu-PSler Zonko kam riesig an
und wurde besonders auf der
PS-Facebook-Seite gefeiert
PEINLICH
zum Leserbrief von Iris Schwimme, PS
10/2014
Was Frau Schwimme diskriminierend
über die Figur von motorradfahrenden
„Prachtburschen“ schreibt, ist derart
peinlich. Als ich den Artikel meiner
Frau zeigte, die wie ich mehrmals in
der Woche mit Idealgewicht im Wald
rennt, sagte sie, dass wenn ein Mann
derart negativ über Frauen reden würde,
er als Macho bezeichnet würde. Für
diese Art Frau gäbe es keine analog
passende negative Umschreibung !
Ralph Schaaf per E-Mail
LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart,
E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen

Name:
JETZT SCHON AN
WEIHNACHTEN DENKEN
Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso
erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.
Das ideale Weihnachtsgeschenk:
Ein Abo von PS und ein Gutschein für Sie!
20 €
1. JET Tankgutschein 20 €
bequem und bargeldlos
Markenkraftstoff an allen
JET-Filialen
Ja, ich möchte PS frei Haus verschenken Best.-Nr. 1238545 selbst lesen Best.-Nr. 1238565
Senden Sie dem Beschenkten bzw. mir die nächsten 12 Ausgaben von PS frei Haus für nur 45,60 € (A: 48,90 €; CH:
84,– SFr.; weitere Auslandspreise auf Anfrage) zu. GRATIS erhalte ich nach Zahlung der Abogebühr das Geschenk
meiner Wahl wie angekreuzt und werde automatisch Mitglied im MOTORRAD-HELDEN-Club. Nach Ablauf des
ersten Bezugsjahres habe ich das Recht zur jederzeit möglichen Kündigung. Das Geschenkabo endet nach einem Jahr
automatisch. Bei Bankeinzug in Deutschland habe ich 10 % Preisvorteil und bezahle pro Jahr nur 42,90 €.
Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen)
Name, Vorname
Geburtsdatum
20 €
2. DOUGLAS Gutschein 20 €
der bekannten Parfümerie
mit großem Sortiment für
Frauen und Männer
JETZT 1 JAHR PS SICHERN UND CLUBMITGLIED WERDEN:
• 12x PS pünktlich und portofrei nach Hause • Die Zugabe der Wahl als Begrüßungsgeschenk
Club-Partner:
2014
Mitgliedsnummer:
Max Mustermann
1234 5678 9012
• Voller Zugriff auf exklusive Inhalte und Angebote im geschlossenen Bereich von www.motorrad-helden.de
*SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3, 20355 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer
DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein
Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz
wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des
belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.
Ich verschenke PS an: (nur bei Geschenkabo auszufüllen)
Name, Vorname
Straße, Nr.
Straße, Nr.
PLZ
Wohnort
PLZ
Wohnort
Telefon
E-Mail
Die Belieferung soll frühestens beginnen am (optional):
Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden, dass
mich Motor Presse Stuttgart und ihre zur Verlagsgruppe gehörenden Unternehmen Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG und Verlagsgesellschaft
Stuttgart mit Ihren Titeln künftig per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informiert. Dieses Einverständnis
kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.
Ich bezahle per Bankeinzug* und erhalte eine Gratis-Ausgabe (nicht im Geschenkabo)
IBAN
BIC
Geldinstitut
Ich wähle: (bitte nur 1 Kreuz machen) 1. JET Tankgutschein 20 € 2. DOUGLAS Einkaufsgutschein 20 €
Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an
dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs.
2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen.
Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: PS Aboservice, Postfach,
70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: ps@dpv.de
Datum
Unterschrift
Ich bezahle per Rechnung
Lieferung der Zugabe nach Zahlungseingang solange Vorrat reicht, Ersatzlieferung vorbehalten.
GLEICH CLUBMITGLIED WERDEN: WWW.MOTORRAD-HELDEN.DE/PSABO
+49 (0)711 3206-8899 +49 (0)711 182-2550 ps@dpv.de PS Aboservice, 70138 Stuttgart Bitte Bestell-Nr. angeben

Der große MOTORRAD-Markt
1 INSERAT IN
3 ZEITSCHRIFTEN
+ ONLINE-MARKT
UND ALLES FÜR 0 EURO * !
»
NEU:
PRIVATANZEIGEN JETZT BIS SECHS ZEILEN UND MIT EINEM FOTO GRATIS.
Gilt für die Zeitschriften PS, MOTORRAD und MOTORRAD Classic sowie für den großen MOTORRAD-Markt
unter motorradonline.de. Mit einer privaten Kleinanzeige in der Kombination von PS, MOTORRAD und
MOTORRAD Classic können Sie bis zu 1,02 Millionen Leser erreichen (Quelle: AWA 2014).
MARKT
motorradonline.de
Anzeigen-Coupon im Heft oder unter www.motorradonline.de/anzeigen
* Gilt nur für Privatanzeigen bis sechs Zeilen und mit einem Foto. Private Gratis-Anzeigen erscheinen gedruckt in der gewünschten Kombination, soweit der verfügbare Platz es zulässt.
Entscheidend ist die Reihenfolge des Auftragseingangs. Alle Anzeigen erscheinen auf jeden Fall online.

RACING
Fotos: racepixx, Andy Glaenzel-sportpicture.de, Mark Manning
60 SCHNÄPPCHEN-RACING
Das Leben ist teuer genug.
PS stellt günstige Cup-
Klassen für Hobby-Racer
und Racing-Einsteiger vor
68 AUF ZUR RENNE
Wissenswertes, Tipps und Tricks für alle,
die das erste Mal auf eine Rennstrecke
gehen. Inklusive einer nützlichen Packliste
für Einsteiger und Profis
70 DER RICHTIGE EINSTIEG
Worauf muss ich bei meinem ersten
Renntraining achten? Reportage über
ein Training der California
Superbike School und eine
Übersicht von Traingsanbietern
78 ZUBEHÖR
Ein Bike für die Rennstrecke perfektionieren
– wann lohnt sich welcher
Umbau, was ist Pflicht?
WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 59

GLÜ
DIE BESTEN EINSTEIGER-CUPS
60 PS 11/2014

START
INS
CK
Für die zweitschönste Nebensache
der Welt braucht‘s nur ein Bike, eine
Rennstrecke und eine passende
Rennserie. Glück auf!
Text: Volkmar Jacob;
Fotos: ADAC Motorsport, Bobrowski, Bower, Jahn, Lohmann, MZ Cup,
sportpicture.de, Studio 2, Suzuki-Cup
WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 61

Seit die Evolution den Mensch hervorbrachte,
strebt dieser nach
Glück und Erfüllung. Was ganze Bibliotheken
füllt und Heerscharen von Philosophen
in den Wahnsinn trieb, kann so
herrlich einfach sein: Man nehme ein
geeignetes Sportgerät, schaffe es in
eine feine Arena und bewege es flott.
Ehrfürchtig knien wir nieder vor den
Erfindern der Töpferscheibe, die als
Basis für das Rad und damit der unbeschwerten
Fortbewegung diente. 6500
Jahre später steckt diese Erfindung
gleich zweifach in einem Vehikel –
glücklicherweise hintereinander! Dank
der Gnade der späten Geburt umspannen
solide Fahrwerke diese Räder. Dazu
sind sie mit hervorragenden Gummierzeugnissen
ausgestattet, die als Fahrbahnkontakt
fungieren. Außerdem treiben
potente Kraftwerke die Fuhren an.
Doch was tun mit solchen Fahr geräten?
Sie artgerecht in öffentlichem Gefilde
zu bewegen, zieht den Unmut der Ordnungsmacht
auf sich. Erfreu licherweise
bietet die Neuzeit dem Homo Gasicus
zahlreiche Möglichkeiten, seiner Leidenschaft
auf abgesperrtem Terrain
mit Gleichgesinnten zu frönen und sich
im Wettkampf zu messen. Das gilt auch
und gerade für Novizen.
Die freie Auswahl: organisiertes
Ballern als Gruppen-Event
Grundsätzlich eignen sich für Einsteiger
oder Wiedereinsteiger Marken-
Cups am besten. Gefahren wird auf
identischen Maschinen, Stichwort
Chancengleichheit. Außerdem ist der
Zusammenhalt in der Gemeinschaft
meist sehr groß, der Umgang familiär
und bei technischen oder sonstigen
Problemen hilft man gerne weiter. Dazu
bieten Veranstalter größtenteils einen
technischen Support. In vielen Cups
finden zudem zwei Rennen pro Veranstaltung
statt, was für den Aufwand
eines Rennwochenendes entschädigt.
Auch Kosten sind natürlich ein Thema.
Bei Cups halten sie sich im Rahmen, da
das Reglement weitreichendes und damit
teures Tuning fast nie gestattet. Fairerweise
sei erwähnt, dass auch andere
Serien preiswerten Rennsport präsentieren.
Veranstalter wie Bike Promotion,
Art Motor, Pro Speed und viele weitere
bieten Klassen, die den Start auch mit
Nicht-High-End-Racern und älteren
Maschinen ermöglichen. Stellvertretend
für sie beschreiben wir die „Minitwin
Racing“-Serie näher (siehe Seite 66).
Zurück zu unseren Cups. Sie bieten
ein breites Leistungsspektrum und
umfassen Maschinen von knapp 40 PS
(ADAC Junior Cup) bis zu Hämmern mit
zirka 180 PS (Super Duke Battle). Jeder
findet hier die passende Spielwiese für
seine Lieblingsbeschäftigung. Bevor
sich der ambitionierte Neuling aber ins
Renngeschehen stürzt, empfehlen wir
dringend den Besuch einiger Renntrainings.
Dort sammelt man erste Erfahrungen,
gewöhnt sich ans bunte Treiben
und kann sich nach und nach ohne
Rennstress ans persönliche Limit herantasten.
Mit der Zeit verschiebt sich
dieses immer weiter nach hinten – ein
regelrechter Motivations-Tsunami!
Veranstalter entsprechender Trainings
sind ab Seite 75 zu finden.
Auf den folgenden Seiten stellen
wir diejenigen Marken-Cups vor, die
besonders für Einsteiger und Wiedereinsteiger
geeignet sind. Die Angaben
in den einzelnen Kästen stammen
aus der aktuellen Saison, Konditionen
wie Preise oder Strecken können sich
für nächstes Jahr ändern. Momentan
ar beiten die Ver antwortlichen an
attrak tiven Paketen für 2015. Wer sich
ans Hobby-Racing wagen möchte,
kontaktiert einfach den Veranstalter
seiner Wahl. Dann steht dem Start ins
Glück nichts mehr im Weg!
RENNSERIE T-Cup
MASCHINE Triumph Street Triple/R sämtlicher
Baujahre
TEILNAHMEGEBÜHR Bei eigener, reglementskonformer
Maschine: 2590 Euro, Umbaukit für
Serienmaschinen: 4190 Euro, neue Street Triple R
ab 9990 Euro inklusive Umbaukit
LEISTUNGEN Nenngebühr für alle Rennveranstaltungen,
Betreuung vor Ort, X-Lite-Helm, Schmiermittel-
und Pflege-Set, Polo-Warengutschein in
Höhe von 50 Euro, Sonderkonditionen bei Reifen,
namhafte Racer coachen weniger erfahrene Piloten,
Sponsoren-Aufnäher und -Sticker, Mitglieder
des Helden-Clubs* erhalten einen Satz Bridgestone-Slicks
V01 gratis, Preisgeld in Form von
Gutscheinen
ANZAHL RENNVERANSTALTUNGEN 6
ANZAHL RENNEN 12
STRECKEN Sachsenring, Oschersleben,
Hockenheim, Most, Brünn
GASTSTART MÖGLICH? ja
KURZCHARAKTERISTIK Den T-Cup gibt’s bereits
seit 2008, und er erfreut sich nach wie vor großer
Beliebtheit. Bis auf den obligatorischen Umrüstkit
und die Montage eines Schaltautomaten ist jegliches
Tuning untersagt. Fahrerisch bietet die
Serie ein sehr breites Leistungsspektrum.
REIFEN Bridgestone
KONTAKT www.triumph-cup.de
T-CUP
*Helden-Club: MOTORRAD action team-Stammkunden und Abonnenten von
MOTORRAD, PS oder Classic MOTORRAD

T-CHALLENGE
RENNSERIE T-Challenge
MASCHINE sämtliche sportliche Triumph-Modelle
ab Baujahr 1990
TEILNAHMEGEBÜHR 1990 Euro
LEISTUNGEN Nenngebühr für alle Rennveranstaltungen,
Betreuung vor Ort, Sonderkondition für
neue Triumph Daytona 675 R, Sonderkonditionen für
originale Triumph-Ersatzteile, Preisgeld in Form
von Gutscheinen
ANZAHL RENNVERANSTALTUNGEN 4
ANZAHL RENNEN 8
STRECKEN Hockenheim, Oschersleben, Most,
Brünn
GASTSTART MÖGLICH? ja
KURZCHARAKTERISTIK Mittlerweile im dritten
Jahr, ist die T-Challenge zur festen Einrichtung in
der Hobby-Racing-Szene geworden. Das recht offene
Reglement erlaubt nahezu unbegrenztes Tuning
an Motor und Fahrwerk. Das Starterfeld ist gut gefüllt,
die Daytona 675/R aus unterschiedlichen Baujahren
machen zirka 90 Prozent der Maschinen aus.
REIFEN freie Reifenwahl, Sonderkonditionen für
Bridgestone-Fahrer
KONTAKT www.triumph-cup.de
CONTINENTAL SUPER
DUKE BATTLE
RENNSERIE Continental Super Duke
Battle
MASCHINE KTM Super Duke sämtlicher
Baujahre
TEILNAHMEGEBÜHR 2299 Euro
LEISTUNGEN Nenngebühr für alle
Rennveranstaltungen, Betreuung
vor Ort, Sonderkonditionen bei
Ersatzteilen, Verlosung diverser
Warengutscheine
ANZAHL RENNVERANSTALTUNGEN 7
ANZAHL RENNEN 7
STRECKEN Nürburgring, Schleiz, Assen,
Oschersleben, Frohburg
GASTSTART MÖGLICH? ja
KURZCHARAKTERISTIK Seit 2007 ballern
die Piloten mit den mächtigen Zweizylindern
um die Wette. Anfangs vom
KTM-Werk ins Leben gerufen, läuft die
Serie seit einigen Jahren unter privater
Initia tive. Der Zusammenhalt bei der
Super Duke Battle ist legendär, es wird
sogar gemeinsam gefrühstückt. Auf der
Strecke herrscht trotz beinharter Duelle
immer sportliche Fairness. Das Reglement
erlaubt keinerlei Motor-Tuning
(Ausnahme: Programmierung der
elektronischen Motorsteuerung). Das
Fahrwerk darf dagegen in begrenztem
Umfang modifiziert werden. Wegen
der heftigen Power ge rade der jüngsten
Super Duke R ist die Battle vor allem
für entsprechend erfahrene Piloten
geeignet.
REIFEN Continental
KONTAKT www.conti-battle.de
WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 63

MZ CUP
RENNSERIE MZ Cup
MASCHINE MZ Skorpion
TEILNAHMEGEBÜHR 1500 Euro
LEISTUNGEN Nenngebühr für alle
Rennveranstaltungen, Betreuung
vor Ort, Preisgeld (3000 Euro/Saison),
günstige Ersatzteilversorgung
ANZAHL RENNVERANSTALTUNGEN 6
ANZAHL RENNEN 12, inklusive einem
Zwei-Stunden-Rennen
STRECKEN Lausitzring, Assen, Oschersleben,
Sachsenring, Most, Nürburgring
GASTSTART MÖGLICH? ja
KURZCHARAKTERISTIK 2014 ging der
Cup in seine 18. Saison und ist damit einer
der ältesten Marken-Cups in Deutschland
überhaupt. Gefahren wird auf den 53 PS
starken Einzylindern MZ Skorpion, die von
1994 bis 2003 gebaut wurden. Die Einsatzmaschinen
ent sprechen weitgehend
der Serie, Tuning ist nicht gestattet. Das
macht den Cup vor allem für Einsteiger
und Wiedereinsteiger interessant, zumal
sich die Kosten im Rahmen halten – viel
günstiger kann man Rennsport nicht betreiben.
Bei der nach wie vor beliebten
Serie kämpfen durchschnittlich zirka 30
Piloten um Ruhm, Ehre und Punkte.
Außer in Deutschland rollt der Cup auch
im Ausland an den Start – 2014 in Most/
CZ und Assen/NL.
REIFEN Bridgestone
KONTAKT www.mzcup.de
RENNSERIE GSX-R 750 Cup
MASCHINE Suzuki GSX-R 750 ab Baujahr 2004
TEILNAHMEGEBÜHR ab 2299 Euro
LEISTUNGEN Nenngebühr für alle Rennveranstaltungen,
Frühjahrs-Auftakttraining, Betreuung
vor Ort, Sonderkonditionen für Reifen, Ersatzteile
und Fahrerausstattung, Schmiermittelpaket,
Team bekleidung, diverse Vorträge und Seminare
ANZAHL RENNVERANSTALTUNGEN 7
ANZAHL RENNEN 14
STRECKEN Lausitzring, Assen, Nürburgring,
Oschersleben, Hockenheim
GASTSTART MÖGLICH? ja
KURZCHARAKTERISTIK Bereits von 1993 bis
1995 heizten Piloten auf GSX-R 750 um die Wette,
damals noch im „Suzuki Speer Cup“. Nach vielen
Jahren mit langen Unterbrechungsphasen gibt es
seit 2013 wieder eine Serie mit dem schlagkräftigen
Supersportler. Volle Starterfelder zeugen von
dem Erfolg des wiederauferstandenen Cups. Der
Veranstalter setzt trotz aller Ernsthaftigkeit des
Sports in erster Linie auf Spaß und das Miteinander
auf und neben der Rennstrecke. Motor-Tuning
ist nicht gestattet, dafür wird auf ein properes
Erscheinungsbild von Mensch und Maschine Wert
gelegt.
REIFEN Continental
KONTAKT www.gsxr750-cup.de
GSX-R 750 CUP
64 PS 11/2014

RENNSERIE ADAC Junior Cup
MASCHINE KTM RC 390 Cup
TEILNAHMEGEBÜHR 2490 Euro
LEISTUNGEN rennfertige Neumaschine
zu Sonderkonditionen (zirka 7250 Euro
inklusive Umrüst-Kit für den Straßeneinsatz),
Nenngebühr für alle Rennveranstaltungen,
Betreuung vor Ort, Teamkleidung,
freies Freitags-Training an Rennwochenenden,
Einführungslehrgang,
Preisgeld (zirka 20 000 Euro/Saison),
Möglichkeit, eine KTM RC 125 zu gewinnen,
Förderung erfolgreicher Piloten,
X-Lite-Helm, Schmiermittelpaket, Rückerstattung
von 600 Euro bei Teilnahme
an allen Läufen, Sonderkonditionen bei
Zubehör und Bekleidung
ANZAHL RENNVERANSTALTUNGEN 8
ANZAHL RENNEN 8
STRECKEN Lausitzring, Oschersleben,
Nürburgring, Sachsenring, Schleiz,
Assen, Hockenheim
GASTSTART MÖGLICH? ja
KURZCHARAKTERISTIK Der ADAC Junior
Cup ist eine reine Nachwuchsserie und
wurde bereits 1993 gegründet. Er bietet
jungen Fahrern zwischen 13 und 21 Jahren
den günstigen Einstieg in den Rennsport
mit absolut identischen Maschinen.
Der Cup ist stark gefördert, startet im
Rahmen der Superbike*IDM und bei einem
Rennen zur Langstrecken-WM. Viele
spätere WM-Piloten sammelten einst im
Junior Cup erste Rennerfahrungen.
REIFEN Metzeler
KONTAKT www.adac-motorsport.de
ADAC JUNIOR CUP
RENNSERIE Kawasaki Z Cup
MASCHINE Kawasaki Z 800 ABS ab 2013
TEILNAHMEGEBÜHR Paket A: 12 990 Euro (enthält
Neumaschine, Umrüst-Kit und Einschreibegebühr),
Paket B: 6300 Euro (enthält Technikpaket zur
Umrüstung von Serienmaschinen und Einschreibegebühr),
Paket C: 2650 Euro (Einschreibegebühr
bei Reglements-konformer Maschine)
LEISTUNGEN Nenngebühr für alle Rennveranstaltungen,
Sonderkonditionen für Reifen und Ersatzteile,
günstige Ersatzräder, Preisgeld in Form von
Gutscheinen
ANZAHL RENNVERANSTALTUNGEN 5
ANZAHL RENNEN 10
STRECKEN Oschersleben, Lausitzring, Hockenheim,
Assen oder Nürburgring
GASTSTART MÖGLICH? ja
KURZCHARAKTERISTIK Der Z Cup startet 2015 das
erste Mal, Erfahrungen gibt‘s demnach noch keine.
Die Serie soll sportlich ambitionierten Kawa-Fans
eine Plattform bieten, auch Markenbindung ist
natürlich ein Thema. Ob und wie sich der privat
organisierte Cup etablieren wird, bleibt abzuwarten.
Preislich liegt er jedenfalls etwas oberhalb von
vergleichbaren Serien.
REIFEN Bridgestone
KONTAKT www.z800cup.de
KAWASAKI Z CUP
WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 65

RENNSERIE Gladius Cup
MASCHINE Suzuki Gladius ab Baujahr 2009
TEILNAHMEGEBÜHR 1999 Euro zuzüglich Kosten
für das obligatorische Umbaupaket (Fußrasten,
Verkleidungsteile, Fahrwerk) bei vorhandener
Maschine, Neumaschine inklusive Umbaupaket
8888 Euro
LEISTUNGEN Nenngebühr für alle Rennveranstaltungen,
Frühjahrs-Auftakttraining, Betreuung
vor Ort, Sonderkonditionen für Reifen, Ersatzteile
und Fahrerausstattung, Schmiermittelpaket,
Team bekleidung, diverse Vorträge und Seminare
ANZAHL RENNVERANSTALTUNGEN 5
ANZAHL RENNEN 10
STRECKEN Lausitzring, Assen, Nürburgring,
Oschersleben, Hockenheim
GASTSTART MÖGLICH? ja
KURZCHARAKTERISTIK Wie der Z Cup startet auch
der Gladius Cup nächstes Jahr in seine erste Saison.
Die Serie wird vom selben Veranstalter organisiert
wie der GSX-R 750 Cup, folgerichtig starten die
Piloten bei den selben Terminen. Als besonderes
Schmankerl gibt‘s einen Startplatz inklusive Maschine
und Mechaniker für eine Saison zu gewinnen.
Außerdem bietet der Veranstalter die Möglichkeit,
auf Ebay einen Gaststart zu ersteigern (Aktion:
„Tough Enough Bike“).
REIFEN Marke bis Heftschluss noch nicht klar
KONTAKT www.gladius-cup.de
GLADIUS CUP
MINITWIN RACING
RENNSERIE Minitwin Racing
MASCHINE sämtliche Zweizylinder-
Viertakter mit maximal 650 Kubik
(luft gekühlt: 720 Kubik)
TEILNAHMEGEBÜHR 120 Euro/Saison
plus 250 Euro Startgebühr pro Rennveranstaltung
LEISTUNGEN Starterpaket (Teambekleidung,
Schmiermittelpaket, Sponsorenaufkleber),
je Veranstaltung wird ein
Akku-Schrauber verlost, nach der Saison
Tombola mit Sachpreisen
ANZAHL RENNVERANSTALTUNGEN 6
ANZAHL RENNEN 12
STRECKEN Most, Schleiz, Oschersleben,
Dijon, Assen, Hockenheim
GASTSTART MÖGLICH? ja
KURZCHARAKTERISTIK Als einzige hier
vorgestellte Rennserie ist Minitwin Racing
kein Marken-Cup. Heißt: Gefahren wird
auf Maschinen unterschiedlicher Hersteller.
Auch das Reglement ist sehr offen,
Tuning selbst in größerem Umfang gestattet.
Für 2015 wird über eine Tuningfreie
Stock-Klasse nachgedacht, was
die Sache noch einmal erheblich billiger
macht. 80 bis 90 Prozent der Piloten starten
auf Suzuki SV 650, da für diese Suzis
vor einigen Jahren ein eigener Cup veranstaltet
wurde. Das Starterfeld der 2012
ins Leben gerufenen Serie ist gut gefüllt,
der Umgang sehr kameradschaftlich. Vor
sportlichem Ehrgeiz steht klar der Spaß.
REIFEN freie Reifenwahl
KONTAKT www.minitwin-racing.de
66 PS 11/2014

LANDSCHAFTEN ERLEBEN,
FREIHEIT SPÜREN,
LEIDENSCHAFT TEILEN.
Individuell ausgearbeitete Motorradreisen.
Exklusive Trainings und Enduroabenteuer.
Jetzt im neuen action team-Programm 2015.
Alle Reisen & Trainingsvorschau –
im neuen Programm 2015.
Jetzt kostenlos bestellen!
NEU
VONHELDENUNDGESTALTEN.DE
PROGRAMM JETZT GRATIS BESTELLEN: MOTORRAD ACTION TEAM, 70162 STUTTGART
FAX 0711/182-2017 TEL. 0711/182-1977 E-MAIL INFO ACTIONTEAM.DE » WWW.ACTIONTEAM.DE » ACTION TEAM AUF FACEBOOK
PARTNER:
SPONSOREN:

UMBAU-TIPPS
AUF ZUR
RENNE
Die Jungfernfahrt zur Rennstrecke ist
ein spezielles Ereignis. Um den ersten
Auftritt zu vereinfachen, hier ein paar
Tipps und Tricks für Einsteiger.
Jedes erste Mal ist etwas
Besonderes. Um den Genuss
an der Sache zu maximieren,
sollte vor dem Start
in den ersten Turn jedoch
Folgendes bedacht werden.
Anfahrt: Mit dem Moped
auf Achse zum Ring zu fahren,
ist nicht ratsam. Selbst
bei einem harmlosen Ausrutscher
kann das Bike ruck,
zuck fahruntüchtig sein,
Stichwort: durchgeschliffener
Motorgehäusedeckel.
Nie alleine: Wer alleine
an die Rennstrecke reist,
sollte den Veranstalter bei
der Einschreibung darüber
in Kenntnis setzen. Oder die
Leute, mit denen er sich eine
Box teilt. Der Einzelgänger
sollte zumindest irgendwem
an der Strecke ein paar Infos
über sich geben, die im Falle
eines Falles hilfreich sind.
Denn selbst bei einer harmlosen
Gehirnerschütterung
kann ein Abtransport in einem
Sanitätsauto notwendig
werden. Dann stehen Bike,
Auto und das andere Equipment
herrenlos an der Strecke
herum. Daher den vollen
Namen, die Handynummer
eines Angehörigen, den
Lagerort der Geldbörse
und des Autoschlüssels an
jemanden weitergeben.
Schutzkleidung: Natürlich
ist es zu viel verlangt, von
jedem zu erwarten, dass er
vor dem ersten Auftritt eine
Maßkombi kauft. Doch denkt
daran, dass gerade die ersten
Schritte auf der Strecke die
gefährlichsten sind, das
Sturzrisiko also etwas höher
(siehe links) als bei routinierten
Hobby-Racern ist. Daher
bei Helm, Handschuhen, Stiefeln,
Rückenprotektor und
der Lederkombi nicht auf die
Discounter-Variante setzen.
Reifen: Einsteiger brauchen
keine Hightech-Slicks.
Im Gegenteil, sie benötigen
Reifen mit breitem Grenzbereich
und einem großen
Einsatzspektrum. Bei der
Anmeldung oder vor der Anreise
mit dem Veranstalter
Kontakt aufnehmen und sich
von ihm eine Empfehlung
aussprechen lassen. ROB
01 Transport: Wer mit dem
Moped an die Rennstrecke
fährt, muss damit rechnen,
nicht mehr nach Hause zu
kommen. Eine Anreise im
Transporter oder auf dem
Anhänger ist sicherer
02 Ist man länger als ein
paar Turns auf der Strecke,
immer Werkzeug einpacken
68 PS 11/2014
01 02
Fotos: Bridgestone, jkuenstle.de, Jahn

CHECKLISTE
BOXENAUSSTATTUNG
Die wenigsten Hobby-Racer besitzen den Luxus eines voll ausgestatten
Rennmobils. Alle anderen müsen jedes Wochenende
aufs Neue ihre sieben Sachen zusammensuchen und in den
Transporter laden. Damit dabei möglichst nichts vergessen
wird, hier ein Packlistenvorschlag. Die Liste erhebt nicht den
Anspruch auf Vollständigkeit, tut aber in der PS-Redaktion bei
Winter- und Rennstreckentests gute Dienste.
CLASSIC-RACING
SCHROTT WIRD
FLOTT
WERKZEUG
Werkzeugkasten mit Grundausstattung
Schlüssel für beide Radachsen
spezielle Schlüssel
(Bremssattel o.ä.)
kleiner Öltrichter
Ölfilterschlüssel
Kunststoffhammer
Kettentrenn-Werkzeug
Zwirbelzange und Sicherungsdraht
Meterstab
Kerzenschlüssel
Federbein-Hakenschlüssel
Durchschläge
Akkuschrauber
Bohrmaschine und Bohrer
Dremel/Fräser
Bremsentlüfter und Auffangbehälter
Fühlerlehre
Drehmomentschlüssel
Lötkolben und Zubehör
BOXENAUSSTATTUNG
Montageständer v/h
Reifenwärmer
(Fahrrad-) Pumpe
Kabeltrommel (Adapter für
Ausland)
Mehrfachstecker
Benzinkanister und Ausgießer
Boxenuhr
Schreibzeug
Laptop + Zubehör
Helmregal
Bierbankgarnitur(en)
Werkbank
Stühle
Handwaschpaste
kleiner Öltrichter
Multimeter
Reifen-Luftdruckprüfer
Kleinteile für Elektrik
(Sicherungen, etc.)
Zwei-Komponenten-Kleber
Kaltmetall
Batterieladegerät
VERSCHLEISS-, STURZ-, KLEIN-,
PFLEGETEILE
Bremsflüssigkeit
Bremsbeläge
Kupplungsreibscheiben
Brems-/Kupplungshebel
Öl
Kabelbinder
Klebeband/Racetape
Kette und Kettenschloss (oder endlos)
Endübersetzungen (Kettenrad/Ritzel)
Ketten zum Abschließen
Splinte
Nietzange und Blindnietmuttern
Schraubenkiste
Lenkerstummel links/rechts plus
Griffgummis
Gaszüge
Gasgriff-Armatur
Brems- und Kupplungsarmatur
Brems- und Kupplungshebel
Raste links/rechts
Schalthebel
Bremspedal hinten
Gabelöl in verschiedenen Viskositäten
Kettenspray
Kontaktspray Elektrik
Bremsenreiniger
Ölspray
Putz- und Pflegemittel
Lappen
Ölauffangbehälter
Zündkerzen
Kupferpaste
Schrumpfschläuche
Dichtmasse
Sicherungslack für Schrauben
SONSTIGES
Stirnlampe mit Batterien
große Taschenlampe
Startnummern
Transponderhalter
Federn für Gabel und Federbein
dB-Eater
diverse Dichtungen
Startermaschine
Foto: Jahn Foto: Jahn
Richtig angasen kann man nicht
nur mit sündhaft teuren Neufahrzeugen.
Classic-Racing mit
Youngtimern und richtig alten
Rennmotorrädern beweist das
Gegenteil. Und im Vergleich zum
Hobby-Racing mit aktuellem
Material kommt beim „Alteisen“-Sport
noch ein ganz
wesentlicher Aspekt hinzu:
Charme. Es macht nämlich
richtig Gaudi, mit einer 20 Jahre
alten Honda Fireblade um den
Kurs zu wetzen. Und es bietet
handfeste Vorteile: Einsetzbare
Motorräder sind auf dem Gebrauchtmarkt
zu Schnäppchenpreisen
erhältlich. Ebenso
Sturz- und Verschleißteile, die
für viele Racer à la CBR 900 RR
bei Großhändlern, im Zubehörhandel
und im Internet leicht zu
bekommen sind. Auch der Reifenverschleiß
hält sich dank des
Leistungsspektrums der alten
Boliden in vertretbaren Grenzen.
Selbst auf komplette Meisterschaften
muss nicht verzichtet
werden. Wer mit einem Youngtimer
angreifen will (CBR 600 F
bis 1994, Kawasaki ZXR 750,
Yamaha YZF 750 etc.) ist bei
www.art-motor.de gut aufgehoben.
Bei www.klassik-motorsport.de
kann man mit echten
Exoten Rennen fahren, während
bei www.classicsuperbikes.de
die Superbikes der Achtziger an
den Start gehen.
WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 69

RENNTRAININGS
Nichts ist schöner als Motorradfahren
auf der Rennstrecke. Kein
Gegenverkehr, keine Bäume, keine
unvorhergesehenen Hindernisse.
Doch der heiße Ritt auf freier Piste
will gelernt sein. Am besten geht
das mit fähigen Instruktoren.
Text: Uwe Seitz; Fotos: CSS
GUTE
SCHULE
Die Ampel an der Boxenausfahrt
springt auf Grün, die „Krabbelgruppe“
der Unerfahrenen kann raus.
Was sich ihnen danach offenbart, ist
eine unendlich breite Strecke ohne Begrenzungslinien
und Anhaltspunkte –
die Rennstrecke. Wer das noch nie zuvor
gemacht hat, wird mächtig beeindruckt
sein, aufgeregt sowieso, und sicher
etwas verunsichert. Denn Fahren
auf der Rennstrecke hat kaum etwas
mit der spritzigen Runde über die
Hausstrecke zu tun. Deshalb empfiehlt
sich der Einstieg bei einem Renntraining
mit erfahrenen Instruktoren, die
wissen, wie es geht. Aber vor allem
sollten sie wissen, wie man den Spaß
richtig vermittelt. Der soll schließlich
von Dauer sein. Leider haut das nicht
bei allen Instruktoren so erfolgreich
hin, wenn beispielsweise zu viele Teilnehmer
in viel zu großen Abständen
hinter einem Rennstrecken-Coach herfahren
und kaum erkennen können, wo
es wirklich langgeht und wie man die
entsprechenden Manöver fährt. Außerdem
sollte es nach den Turns eine
Analyse geben, in denen Fragen unmittelbar
beantwortet werden, und ein
freundliches Miteinander ist unerlässlich.
Deshalb haben wir einige Renntrainings-Anbieter
mit Instruktoren-
Angeboten zusammengestellt, die nach
unserer Erfahrung die Racing-Novizen
entsprechend kompetent bei der Hand
nehmen.
Ein besonderes Angebot haben
wir unlängst selbst getestet. Dafür sind
wir nach Brands Hatch gereist und
haben dort an der California Superbike
School (CSS) teilgenommen. Der britische
Ableger unter der Ägide von GP-
Fahrer-Coach Andy Ibbot basiert auf
einem sehr durchdachten System von
Keith Code, der schon so großen Grand
Prix-Helden wie Wayne Rainey die entscheidenden
Tipps für ganz schnelle
Runden gegeben hat. Aber die Schule
ist keine Kaderschmiede für Weltmeister
von morgen, sondern richtet sich
an alle Rennstrecken-Piloten, und
selbst Landstraßenfahrer können
durch den strukturierten Aufbau sehr
viel für ihr Motorradfahren mitnehmen.
70 PS 11/2014

Die Idee: Jeder Teilnehmer durchläuft
ein genau getaktetes Training,
unterteilt in vier Levels – ein Rennstreckentag
pro Level. Neben dem praktischen
Teil auf dem Motorrad findet
davor immer eine Session im „Klassenzimmer“
statt. Dort wird gezielt eine
Aufgabe für die nächsten anstehenden
Runden besprochen und der tiefere
Sinn dahinter erklärt. Was zunächst
nach trockenem Unterricht klingt, wird
von den erfahrenen Trainern allerdings
anschaulich und dennoch unterhaltsam
vermittelt.
Dann geht’s endlich auf die Strecke.
Alles beginnt mit der Kontrolle des
Motorrads per Gashand. Coach Gary
Adshead hat schon im Klassenzimmer
erklärt, warum der Gasgriff die wichtigste
Kontrolleinheit am Motorrad ist.
Um das auf der Piste umzusetzen,
dürfen wir weder die Gänge wechseln,
noch etwa am Kurveneingang die
Bremse benutzen. Das Ziel ist es also,
den Kurven-Eingangsspeed permanent
im dritten Gang so zu treffen, dass man
möglichst nicht rollt und mit leicht angelegtem
Gas bis zum Kurvenausgang
durch die Kurve kommt. So lernen die
Teilnehmer, das Gewicht vom Vorderrad
zu nehmen und Stürze über die
Front zu vermeiden. Selbst erfahrene
Rennstrecken-Piloten kämpfen mit der
Aufgabe, doch Runde für Runde wird
es besser – und schneller. Jeder ist
allein unterwegs. Hinter anderen herzufahren,
bis der Coach den Wechsel
anzeigt, gehört hier nicht zum Programm.
Der Instruktor erkennt seinen
Schüler anhand der Startnummern,
dem Bike und den Klamotten.
Immer wieder taucht Gary vor mir
auf und macht es noch einmal genau
vor, winkt mich dann durch und schaut
sich die Sache erneut von hinten an,
bevor er sich um den nächsten Kandidaten
seiner Gruppe kümmert. Pro Instruktor
sind es nie mehr als drei Teilnehmer.
So hat Gary in jedem Turn sogar
Zeit, einzelne Teilnehmer kurz in
die Boxengasse zu winken, um konkrete
Fehler zu korrigieren oder andere
Tipps zu geben, bevor es wieder raus
auf die Piste geht.
Jedem Turn folgt unmittelbar danach
ein persönliches Gespräch zu
Problemen, gewonnenen Erkenntnissen
und eine ausführliche Analyse unter
vier Augen. Gary will erst wissen, wie
es gelaufen ist. Statt gleich zu kritisieren
oder erneut die Theorie herunterzubeten
fragt er, was ich aus der Aufgabe
gelernt habe. Erst auf die eigenen
Eindrücke und Aussagen folgen die ge-
01 Die meisten Strecken der CSS
liegen in England und erfordern eine
entsprechend aufwendige Anreise
02 Die Farben auf den Bikes und
Helmen signalisieren das Level
03 Nach jedem Turn folgt ein persönliches
Gespräch zwischen Coach
und Schüler, werden Probleme
besprochen und Tipps gegeben
03
01
02
WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 71

01
02
01 Paul zeigt seinem Schüler die Einlenkpunkte, danach
fährt er hinterher und beobachtet die Umsetzung
02 In England ist Ducati Partner der CSS, entsprechend
ausgerüstet sind die Trainer und aus Bologna kommen die
Mietbikes. Eigene Motorräder sind natürlich möglich
03 Keine Praxis ohne Theorie: Zuerst wird Sinn und Umsetzung
der einzelnen Punkte im „Klassenzimmer“ besprochen
04 In jedem Level wird viel geredet und erklärt
05 Extrem freundlich und professionell wird man empfangen
03 04
05
naue Analyse der einzelnen Punkte
und seine Beobachtungen als Coach.
„Je mehr du selbst über die angesprochene
Aufgabe und deine Umsetzung
nachdenkst, desto mehr kannst
du unsere Tipps übernehmen und bist
entsprechend fokussiert“, führt CSS-
Chef Glenn Rothwell dazu aus. Bei der
California Superbike School will man
sich nicht auf die bloße Beobachtungsgabe
des Teilnehmers verlassen.
Zwei Gänge, keine Bremse –
volle Konzentration
Nach der Pause geht es um die Einlenkpunkte.
Das Coaching-Prozedere
ist ähnlich wie im ersten Schritt: ausführliches
Briefing, danach der praktische
Teil mit und ohne Instruktor, gefolgt
vom ausführlichen Zwiegespräch.
Diesmal darf sogar geschaltet werden,
wenn auch nur zwischen zwei Gängen.
Bremsen ist immer noch nicht erlaubt.
Damit man das in der Aufregung nicht
vergisst, fragt Peter Boon jeden Teilnehmer
vor jedem Turn an der Boxenausfahrt
noch einmal ab, welche Aufgabe
ansteht und erinnert einen daran,
bloß nicht mehr als ein Mal zu schalten
und nur im Notfall zu bremsen. Mit
seinem Klaps auf die Schulter geht es
wieder ans Werk.
Der Ton ist überall äußerst freundlich,
ohne das Ziel aus den Augen zu
verlieren. Fleißige Mitarbeiterinnen
huschen ständig durch die Boxen und
erinnern uns rechtzeitig daran, wieder
ins Klassenzimmer zu gehen oder den
Helm wieder überzustreifen. Damit sie
nie den Überblick verlieren, hat jedes
Level eine Farbe. Hier wird alles getan,
um unnötigen Stress für die Teilnehmer
72 PS 11/2014

zu vermeiden. Entsprechend gelöst
ist die Stimmung unter den Schülern,
man kommt schnell mit anderen ins
Gespräch. Erfährt von John, dass er
Supertwin-Rennen fährt und mit den
Rundenzeiten stagniert, während sein
Kumpel zum ersten Mal überhaupt
auf der Piste ist.
Schon mahnt Glenns Frau Chris:
„Level 1, get ready for your turn.“ Kurz
darauf versucht wieder jeder für sich,
die bereits im Turn davor eingeübte
Gaskontrolle mit der neuen Aufgabe
am Einlenkpunkt zu kombinieren. Der
große Vorteil, dies unabhängig von
den anderen Schülern in der Gruppe
machen zu können, liegt im Speed,
den jeder selbst wählen kann. Dadurch
macht das Ganze auch jedem Spaß,
können versiertere Fahrer austesten,
mit welchem Kurvenspeed die Aufgaben
noch erledigt werden können,
ohne verpönterweise in die Eisen
greifen zu müssen.
Es warten am ersten Tag noch zwei
weitere Übungen, die in das Programm
auf den nächsten Turns eingebaut werden
müssen. Dabei kann man an sich
selbst beobachten, wie viel aufmerksamer
und bewusster gefahren wird.
Nichts geschieht mehr zufällig oder
„nach Gefühl“. Stattdessen lernen wir,
jede Handlung präzise und bewusst
auszuführen.
Auch Weltmeister können
etwas lernen
Als am nächsten Tag in Level 2
Blickführung mit Referenzpunkten und
der genauen Linienwahl ansteht, wird
es noch komplexer. Mein Coach ist
nun Paul Debnam, der Wochen zuvor
mit Moto2-Fahrer Tom Lüthi gearbeitet
hat. „Ich bin natürlich nicht schneller
als Tom“, erklärt Paul in einer ruhigen
Minute zwischen Klassenzimmer und
Turn auf der Piste. „Talent, der gewohnte
Umgang mit hohem Speed, Risikobereitschaft
– all das sind Dinge, die
ich nicht mit Grand Prix-Fahrern teile.
Aber auf der Suche nach den nächsten
Zehnteln kommen die Jungs an Grenzen,
die sie mit Talent und Risiko allein
nicht knacken können. Tom war viel
gestürzt und wusste nicht mehr weiter,
und so kam unsere Schule ins Spiel“,
erzählt Paul.
Lüthi hatte im Prinzip das gleiche
Problem wie die meisten ganz normalen
Rennstreckenfahrer, die zur CSS
kommen: Zu viel passiert instinktiv. „Alles,
was unterbewusst gemacht wird,
kann man selbst nicht überprüfen oder
verändern“, erläutert Paul die Idee hinter
den Levels und den einzelnen, aufeinander
aufbauenden Schritten. „Das
lernen auch GP-Piloten hier, die schon
Weltmeister waren. Wir müssen wissen,
was wir machen und wie wir es
machen. Dann können wir konkret an
Problemen arbeiten. Bei Tom stand ich
in den Kurven und habe beobachtet,
was er dort macht. Danach habe ich
ihm die gleichen Fragen gestellt wie dir
und in das gleiche fragende Gesicht
geblickt“, lacht Paul.
Und schon machen wir uns an die
Referenzpunkte, deren Sinn uns Paul
WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 73

01
02
01 Jede Phase einer
Kurve wird durch die
Levels analysiert und
mit Methoden gezeigt,
wie es schnell und
sicher geht. Anschließend
darf man es
selbst auf dem Motorrad
umsetzen 02
Wenn am Ende zu all
dem Gelernten auch
alle Gänge und die
Bremse benutzt werden
dürfen, jagen Instruktor
und Schüler
mit großem Spaß
über Brands Hatch
zu Punkt hangele. Vielleicht bin ich
noch nicht schneller als zuvor, aber
jetzt kann ich an den Punkten arbeiten.
Die California Superbike School ist
ein äußerst durchdachtes System. Die
Bereitschaft, die eigene eingeschliffene
Fahrweise zu überdenken vorausgesetzt,
eröffnen sich ganz neue Wege.
Um wirklich viel mitzunehmen ist es allerdings
wichtig, gut Englisch zu sprechen,
denn die Trainer der CSS sind
durchweg Briten und die Kurse finden
hauptsächlich auf englischen Rennstrecken
statt. Aus diesem Grund sind
die Kosten für Anreise und Unterkunft
hoch, dazu kommt das modulare System,
das ebenfalls seinen Preis hat. Momentan
versuchen die Macher, die CSS
künftig auch auf deutschen Strecken
anzubieten.
CALIFORNIA
SUPERBIKE
SCHOOL
im Klassenzimmer erläutert und erklärt,
wie man sie findet: „Haltet eure
Augen offen, ihr werdet hier und da
etwas schmunzeln.“
In der „Surtees“ muss ich tatsächlich
schmunzeln, denn da sind es kleine
gelbe Blumen außen an den Curbs.
In der engen „Druids Bend“ passt mir
eine Kerbe im Belag, in der „Clarks“ vor
Start/Ziel sehe ich einen Feuerlöscherkasten
vor den Fangzäunen außen,
der mir geeignet scheint.
Gefühl gibt es nicht, Wissen ist
Macht
Nach dem zweiten Turn fragt Paul im
persönlichen Briefing plötzlich konkret
nach den gewählten Referenzpunkten.
Er merkt sofort, ob ich welche bewusst
nach seinen Tipps gewählt habe oder
mir nur etwas undeutlich einfällt, weil
ich mich mal wieder auf mein „Gefühl“
verlassen habe. Mit Hilfe eines Streckenplans
soll ich ihm außerdem zeigen,
wohin ich im Verlauf der Kurve
schaue. Ganz schnell wird mir mit
Pauls Hilfe dann klar, warum ich in
der letzten lang gezogenen Rechts auf
Start/Ziel zu kämpfen habe. „Dein Referenzpunkt
liegt zu weit außerhalb der
Piste, dadurch kommst du automatisch
innen nicht rechtzeitig genug rein,
musst dann deine Linie mit Gewalt
nach innen korrigieren und entsprechend
unrund wird die ganze Sache“,
analysiert Paul. Im nächsten Turn ändere
ich den Punkt, suche mir etwas
nahe an den inneren Curbs, kombiniere
das mit dem nächsten Schritt, in dem
der Blick flüssig wandern soll und wir
peripheres Sehen trainieren. Plötzlich
wird auch die Rechts auf Start/Ziel zu
einer „schönen“ Kurve.
Endlich ist Paul mit mir zufrieden,
und zum Abschluss jagen wir gemeinsam
über die Piste. Ich darf sogar alle
Gänge und auch die Bremse benutzen
– wie früher. Aber ich merke, dass ich
jetzt anders fahre, bewusster agiere,
die Piste seziere und mich von Punkt
Spezielle Turns nur für geführte
Gruppen? ja ausschließlich
Gruppengröße maximal 3 Teilnehmer
pro Coach
Preis Gruppen-Instruktion pro
Level/Tag ab 520 Euro
Einzelbetreuung möglich? nach
Absprache
Aufpreis Einzelbetreuung nach
Absprache
Strecken Silverstone (GB), Brands
Hatch (GB), Donington (GB), Cadwell
Park (GB), Yas Marina (Abu
Dhabi), Poznan (PL), Jastrzab
(PL), Istanbul Park Raceway (TR),
Serres Circuit (GR), Megara
Circuit (GR), Drakon Circuit (BG)
Mietmotorräder ja
Sonstiges Zu jedem Level gibt es
eine kleine Anleitungsbroschüre,
pro Level fünf Turns à 20 Minuten
und fünf Theorie-Einheiten
Kontakt Superbike School Ltd.,
Silverstone Circuit, Northants NN
12 8GX, Tel.: 0044/8700/67 10 61,
www.superbikeschool.co.uk
74 PS 11/2014

BERLIN TRIPLE M
Spezielle Turns nur für geführte Gruppen? ja
Gruppengröße maximal 5 Teilnehmer
Aufpreis Gruppen-Instruktion* die ersten 3 Turns kostenlos
(inklusive Videoanalyse), danach falls gewünscht
Einzelbetreuung
Einzelbetreuung möglich? ja
Aufpreis Einzelbetreuung* ab 30 Euro/Turn
Strecken Lausitzring, Sachsenring, Oschersleben, Most,
Brünn, Poznan
Mietmotorräder ja
Sonstige Angebote Streckenbegehung, Videoanalyse,
teilweise Reifen- und Fahrwerksseminare
Kontakt Berlin Triple M, Straße 72 Nr. 2, 13127 Berlin,
Tel.: 030/34 65 84 84, www.triple-mmm.de
BOSEE-TEAM
Spezielle Turns nur für geführte Gruppen? nein
Gruppengröße 6 bis 8 Teilnehmer
Aufpreis Gruppen-Instruktion* kein Aufpreis
Einzelbetreuung möglich? ja
Aufpreis Einzelbetreuung* kein Aufpreis
Strecken Anneau du Rhin
Mietmotorräder nein
Sonstige Angebote Vergünstigungen für unter 18-Jährige
auf Anfrage
Kontakt BoSee-Team, Hans-Thoma-Str. 2, 78467 Konstanz,
Tel.: 0 75 31/45 85 97, www.bosee-team.de
BIKE PROMOTION
Spezielle Turns nur für geführte Gruppen? ja
Gruppengröße maximal 8 Teilnehmer
Aufpreis Gruppen-Instruktion* 90 Euro/Tag
Einzelbetreuung möglich? ja
Aufpreis Einzelbetreuung* ab 300 Euro/Tag
Strecken Albacete, Alcarras, Almeria, Anderstorp, Aragon,
Baden Airpark, Barcelona, Bilster Berg, Brünn, Calafat,
Cartagena, Castelloli, Dijon, Groß Dölln, Hockenheim, Jerez,
Laguna Seca, Lausitzring, Ledenon, Los Arcos, Mantorp,
Most, Nürburgring, Oschersleben, Portimao, Red Bull Ring,
Sachsenring, Schleizer Dreieck, Slovakiaring, Spreewaldring,
Valencia, Zandvoort
Mietmotorräder ja
Sonstige Angebote Seminare, Workshops, Einzelbetreuung
mit ehemaligen Rennprofis möglich, Wiedereinsteiger-Programm
mit kleinen Gruppen im Rahmen spezieller BMW
Motorrad Test-Camps (www.bmw-motorrad-test-camp.com)
Kontakt Bike Promotion, Hinter dem Südbahnhof 15a,
07548 Gera, Tel.: 03 65/71 27 99-0, www.bike-promotion.com
DANNHOFF MOTORSPORT
Spezielle Turns nur für geführte Gruppen? nein
Gruppengröße 3 bis 5 Teilnehmer
Aufpreis Gruppen-Instruktion* 45 Euro/Tag
Einzelbetreuung möglich? nach Absprache
Aufpreis Einzelbetreuung* 180 Euro/Tag
Strecken Assen, Zandvoort, Oschersleben, Most, Anneau du
Rhin
Mietmotorräder ja
Sonstige Angebote Fahrwerkspezialist vor Ort, teils Physiotherapeut
vor Ort
Kontakt Dannhoff Motorsport, Homburger Str. 12a,
51588 Nümbrecht, Tel.: 01 60/7 00 22 23, www.dannhoffmotorsport.de
Kein Privileg für Profis: Auch
Neulinge können sich auf der Piste
nach Herzenslust austoben
DOC SCHOLL
Spezielle Turns nur für geführte Gruppen? ja
Gruppengröße 5 bis 6 Teilnehmer
Aufpreis Gruppen-Instruktion* ab 40 Euro/Tag
Einzelbetreuung möglich? ja
Aufpreis Einzelbetreuung* ab 380 Euro/Tag
Strecken Magione, Harzring, Oschersleben, Sachsenring,
Lausitzring, Red Bull Ring, Nordschleife, Calafat
Mietmotorräder ja (nur Deutschland)
Sonstige Angebote spezielle Trainings für Jugendliche,
Trainings für leistungsschwache Maschinen (Stichwort
A2-Führerschein)
Kontakt Doc-Scholl, Bahnhofstraße 7, 06420 Könnern,
Tel.: 01 73/5 31 35 05, www.doc-scholl.de
WWW.PS-ONLINE.DE
*Zuzüglich zum Basispreis des jeweiligen Renntrainings

HAFENEGER
Spezielle Turns nur für geführte Gruppen? 3 Turns
am ersten Tag mit Video-Auswertung, danach falls
gewünscht Einzelbetreuung
Gruppengröße 5 bis 6 Teilnehmer
Aufpreis Gruppen-Instruktion* 30 Euro/Tag
Einzelbetreuung möglich? ja, (einzelne Turns oder
Exklusiv-Instruktor ab 1,5 Tagen)
Aufpreis Einzelbetreuung* 35 Euro/Turn (inklusive
20 Minuten Nachbesprechung), Exklusiv-Instruktor ab
1499 Euro (1,5 Tage, inklusive separater Box)
Strecken Hockenheim, Oschersleben, Lausitzring,
Sachsenring, Most, Brünn, Valencia
Mietmotorräder ja
Sonstige Angebote Videoanalyse, „Rookie-Schule“ mit
Training auf und abseits der Rennstrecke (nur Oschersleben)
Kontakt Hafeneger, Schwertstraße 52, 42651 Solingen,
Tel.: 02 12/2 21 50 03, www.hafeneger-renntrainings.de
HPS RACING
Spezielle Turns nur für geführte Gruppen? ja
Gruppengröße maximal 8 Teilnehmer
Aufpreis Gruppen-Instruktion* 3 Turns ohne Aufpreis, danach
falls gewünscht Einzel-Coaching
Einzelbetreuung möglich? ja
Aufpreis Einzelbetreuung* ab 25 Euro/Turn, „Speedinstruktor“
600 Euro/Tag
Strecken Lausitzring, Sachsenring, Oschersleben, Most, Brünn
Mietmotorräder ja
Sonstige Angebote Videoanalyse, Streckenbegehung, ab 2015
Fahrsicherheits- und Perfektionstrainings
Kontakt HPS Racing, Am Langendorfer Berg 39, 18442 Langendorf/Stralsund,
Telefon: 0 38 31/49 41 85, www.hps-racing.de
MOTORRAD ACTION TEAM
Spezielle Turns nur für geführte Gruppen? ja
Gruppengröße zirka 7 Teilnehmer
Aufpreis Gruppen-Instruktion* Komplettpreis 299 Euro/Tag
(Kurvenschule)
Einzelbetreuung möglich? ja
Aufpreis Einzelbetreuung* ab 498 Euro/Tag
Strecken Baden Airpark, Sachsenring, Bilster Berg
Mietmotorräder nein
Sonstige Angebote aufbauende, geführte Lehrgänge
(Hockenheim, Nürburgring, Oschersleben, Bilster Berg,
Sachsenring), Einzelbetreuung mit ehemaligen Rennprofis
möglich
Kontakt MOTORRAD action team, Leuschnerstr. 1,
70174 Stuttgart, Tel.: 07 11/1 82-19 77, www.actionteam.de
REHM RACE DAYS
Spezielle Turns nur für geführte Gruppen? ja
Gruppengröße 1 bis 4 Teilnehmer
Aufpreis Gruppen-Instruktion* ein Turn am ersten Tag
kostenlos, danach 20 Euro/Turn
Einzelbetreuung möglich? ja
Aufpreis Einzelbetreuung* ab 20 Euro/Turn
Strecken Albacete, Almeria, Brünn, Cartagena, Dijon, Imola,
Jerez, Magny-Cours, Misano, Most, Mugello, Portimao, Red
Bull Ring, Rijeka, Valencia
Mietmotorräder nur nach Voranmeldung
Sonstige Angebote Einsteiger-Preis mit weniger gefahrenen
Turns, Videoanalyse, theoretischer Unterricht, Einsteiger-
Gutschein für Sportmotorrad-Käufer (Yamaha)
Kontakt Rehm race days, Wachau 6, 89584 Ehingen-Berg,
Telefon 0 73 91/7 55 80 67, www.rehmracedays.de
SPEER RACING
Spezielle Turns nur für geführte Gruppen? ja
Gruppengröße maximal 6 Teilnehmer
Aufpreis Gruppen-Instruktion* 50 Euro/Tag
Einzelbetreuung möglich? ja, nach Absprache
Aufpreis Einzelbetreuung* ab 20 Euro/Turn, ganztags ab
300 Euro plus Anreise Instruktor (0,30 Euro/km)
Strecken Hockenheim, Oschersleben, Nürburgring, Anneau
du Rhin, Salzburg, Brünn, Pannoniaring, Most, Mugello,
Calafat
Mietmotorräder nein
Sonstige Angebote verschiedene Fahrsicherheitstrainings,
kombinierte Trainings auf und abseits der Rennstrecke,
Schräglagentraining, Intensivtraining (drei Tage)
Kontakt Speer Racing, Wannweiler Str. 65, 72770 Reutlingen,
Tel.: 0 71 21/95 93 50, www.speer-racing.de
ZWEIRAD AKADEMIE
Spezielle Turns nur für geführte Gruppen? ja
Gruppengröße maximal 4 Teilnehmer
Aufpreis Gruppen-Instruktion* 69 Euro/Tag
Einzelbetreuung möglich? ja
Aufpreis Einzelbetreuung* ab 140 Euro/Tag
Strecken Spreewaldring, Padborg Park, Groß Dölln
Mietmotorräder nein
Sonstige Angebote Trainings auf weiteren Strecken (Lausitzring,
Most) mit begrenzter Fahrzeit für geführte Gruppen,
sonst freies Fahren ohne Gruppeneinteilung, günstige Tarife
für unter 18-Jährige, bei zwei Vollzahlern ist ein
„YoungWheelz“-Training“ kostenlos
Kontakt Zweirad Akademie, Jesteburger Straße 3, 21271
Asendorf, Tel.: 01 60/95 94 18 88, www.zweirad-akademie.de
76 PS 11/2014
*Zuzüglich zum Basispreis des jeweiligen Renntrainings

BEST CARS 2015
Deutschlands große Leserwahl
VONHELDENUNDGESTALTEN.DE
VOTE
&WIN
auto motor und sport verlost 5 Traumwagen
im Wert von rund 350.000 Euro
VW Passat 2.0
BlueTDI
Volvo XC 90
First Edition
Mini Cooper S
Coupé
BMW M235i
Cabrio
Mercedes S 500
Plug-in-Hybrid
Alle Infos im aktuellen Heft
AB 16.10. IM HANDEL!

SERVICE
DAS BIKE FÜR DIE
RENNSTRECKE
Nur kurz mal auf die Renne – das geht zur Not schon,
auch mit Blinkern, Spiegeln und Kennzeichenhalter.
Doch wer öfters geht, sollte sich besser vorbereiten.
1
2
21
Text: Robert Glück; Fotos: mps-Archiv
Wer mit dem eigenen Motorrad öfters auf der Rennstrecke fahren will, muss
es darauf vorbereiten. Bestimmte sicherheitsrelevante Änderungen sind
Pflicht und im Bild blau markiert. Die Liste der darüber hinaus möglichen Modifikationen
(orange) ist schier endlos. Hier geben wir wertvolle Tipps zu sinnvollen,
notwendigen und die Rundenzeit oder Fahrsicherheit verbessernden Teilen.
3
Nr. 1
Nr. 2
Nr. 3
Nr. 4
Nr. 5
Nr. 6
Nr. 7
Nr. 8
Nr. 9
Nr. 10
Nr. 11
Nr. 12
Nr. 13
Nr. 14
Nr. 15
Nr. 16
Rücklicht und Blinker
abkleben/abbauen
Kennzeichenhalter abbauen
Rennauspuff montieren
Übersetzung anpassen
Rennreifen aufziehen
Höhere Rennrasten anbauen
Öleinfüllöffnung sichern
Gehäuseschoner montieren
Ölablassschraube sichern
Geschlossene Ölwanne/
Verkleidung anbringen
Ölfilter sichern
Schärfere Bremsbeläge
Fahrwerk anpassen
Crash-Pads montieren
Rennverkleidung ohne
Scheinwerfer verwenden
Scheinwerfer und Blinker
abkleben
Nr. 17
Nr. 18
Nr. 19
Nr. 20
Nr. 21
Nr. 22
Nr. 23
Nr. 24
Spiegel entfernen
Höhere Spoilerscheibe
Rahmenschoner montieren
Elektronik neu abstimmen
Rennheck montieren
Laptimer montieren
Rennfelgen montieren
Rennständer mitnehmen
5
23
4
24
Rennauspuff: meistens leichter und günstiger
als das Original. Aber Obacht, sehr
viele Strecken haben strikte Lärm-Limits
3
Reifen: entsprechend des Fahrkönnens
auswählen. Eine ausführliche Orientierungshilfe
dazu finden Sie in PS 10/2013
5
Ergonomie: Nur wer entspannt sitzt und
sich dadurch auf dem Moped wohlfühlt,
kann lange schnell und sicher fahren
6
78 PS 11/2014

22
Laptimer: Diese kleinen Teufelchen sind gnadenlos.
Sie zeigen einem unbestechlich an, wo man
steht. Zur eigenen Verbesserung unerlässlich
23
Leichte Räder: Sie sind
das Sahnehäubchen auf
dem Racebike und optimieren
Handling und Beschleunigung.
Sinnvoll erst
bei einem Komplettumbau
18
22
17
20
19
15
16
13
7
6
8
14
13
23
11
12
5
9
10
Bremse: Mit bissigen Rennsportbelägen
und Racing-Bremsflüssigkeit lassen sich
manche Bremsen erheblich verbessern
Fahrwerksanpassung:
Es muss
nicht sofort ein
teures Zubehör-
Federbein sein.
Aber auf der
Renne sind ein auf
das Fahrergewicht
eingestelltes
Fahrwerk und die
richtige Balance
die halbe Miete.
Auch die Reifen
funktionieren erst
damit optimal
12 13 15
Verkleidung: Die „Rennpappe“ ist in der
Regel erheblich billiger und leichter
als teure Originaleile. Lack nach Gusto
WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 79

Die europaweit größte Vereinigung von ak
ESSEN MOTOR SHOW
Die Essen Motor Show ist traditionell der Abschluss und das
letzte Highlight der Rennsport-Saison: Neben zahlreichen Ausstellern
gibt es 2014 auch eine interessante Sonderschau. In
diesem Jahr ist das Thema ‚Formel 1 made in Germany’. Hier
sollen Fahrzeuge von deutschen Fahrern, Teams und Herstellern
gezeigt werden, und davon gab es ja auch neben den großen
Herstellern Mercedes, BMW und Porsche so einige – wie
beispielsweise Zakspeed, Rial, ATS, Eifelland… Das dürfte mit
Sicherheit spannend werden.
Dazu kommen noch weiteren Highlights zu Themen wie Oldtimer
und Classic Cars, Automobil-Design und Hot Rods und
Bikes. Selbstverständlich ist der DSK auch wieder selbst vor Ort
und die DSKLer dürfen sich über vergünstigte Tickets freuen.
Also am besten im Terminkalender schon mal einen Tag zwischen
dem 29.11. und 07.12. blocken. Wir sehen uns in Essen!
Rallyesport tut Not
Der Rallyesport leidet in
Deutschland seit vielen Jahren
große Not. Die Gründe dafür
sind vielfältig. Das fing schon
vor dreißig Jahren mit den Genehmigungsproblemen
an, die
vielen Traditionsveranstaltungen
den Hahn abdrehten.
Hinzu kamen wachsende Kosten
für Versicherungen und Instandsetzungen
der Strecken
sowie für Sicherheitsmaßnahmen.
Auch hausgemachte
Probleme setzten dem Rallyesport
zu, ob nun Regelwerke,
Klasseneinteilungen, technische Bestimmungen oder
Meisterschaftsregeln. Dazu wandten sich die Werke immer
mehr vom Rallyesport in Deutschland ab, fuhren
lieber in Afrika oder schämten sich gar wegen dreckiger
Autos, die angeblich in kein Marketingkonzept passten.
Auch die Aktiven trugen ihr Scherflein dazu bei – zehn
Piloten, zehn Meinungen: Mehr Schotter oder weniger,
mehr technische Freiheiten oder weniger und Vieles
mehr.
DSK-Präsident
Dr. Karl-Friedrich Ziegahn
EDITORIAL
Heute gibt es Dank VW wieder ein Werk, das an der Weltspitze
erfolgreich mitspielt und auf der anderen Seite brummt die Club-
Szene im Breitensport. Was fehlt, ist die Möglichkeit einer gradlinigen
Karriere. Vom talentierten Nachwuchsracer zum Werksvertrag.
Wo lernt der Aufsteiger denn noch richtig auf Schotter
dahinzusegeln?
Wir können als DSK die vielfältigen Probleme nicht lösen, aber
unser Präsidiumskollege und ehemalige Weltklassepilot Armin
Schwarz arbeitet fest daran, solche Möglichkeiten zu schaffen. Es
ist heute noch zu früh, um über Einzelheiten zu sprechen und es
gehört auch ein intensiver Dialog mit der Industrie dazu. Aber im
Präsidium sind wir uns einig, den Rallyesport zu stärken. Die Lücke
zwischen Basissport und WM muss überbrückt werden. Andere
Nationen, wie zum Beispiel Frankreich, machen uns da was
vor. Wir brauchen auch die aktive Unterstützung durch erfahrene
DSKler, die Erfahrungen aus Organisation und Technik sowie als
Teilnehmer mitbringen. Weitblick, Durchhaltevermögen und die
Bereitschaft, eigene Interessen mal zurückzustellen gehört ebenso
dazu, wie die Fähigkeit, über den Tellerrand zu blicken. Die
ersten Anzeichen deuten wir positiv und hoffen, dass dann in
einigen Jahren wieder mehrere und nicht nur einzelne deutsche
Talente den Weg nach oben schaffen.
Herzlichst Euer
ÜBER DEN DSK
Mit fast 13.000 Mitgliedern ist der Deutsche Sportfahrer
Kreis e.V. die europaweit größte Vereinigung
von aktiven Fahrern und Motorsport-Fans – und das
mit langer Tradition. 1958 wurde der DSK mit dem
Ziel gegründet, den Motorsport – und vor allem die
Sicherheit in selbigem – zu fördern und zu verbessern
und als Bindeglied zwischen Fahrern, Organisationen
und Funktionären zu agieren. Zu den prominentesten
Gründungsmitgliedern gehört Wolfgang Graf Berghe
von Trips. Dabei setzt sich der DSK damals wie heute
für die gleichen Ziele ein.
Heute, mehr als 55 Jahre nach der Gründung, bestimmen
die Themengebiete Sicherheit, Fairness und
Zukunftsfähigkeit die Arbeit des DSK. Das elfköpfige
Team rund um Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn hat
zusammen einen Erfahrungsschatz aus mehr als 250
Jahren Motorsport – ob als Fahrer bei Rundstreckenoder
Bergrennen, im Rallyesport oder als Funktionär
hinter den Kulissen; die Präsidiumsmitglieder kennen
sich in der Szene aus.
MITGLIED WERDEN
Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen Sie und im Internet
unter www.dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich
der Webseite auf den entsprechenden
Menüpunkt – oder scannen Sie mit
Ihrem Mobiltelefon den rechts abgedruckten
Code ein, der Sie automatisch
auf die richtige Seite weiterleitet.
PARTNER
Herzlichen Glückwunsch, Bodo Grafenhorst
Am 21. Oktober 2014 feiert Bodo Grafenhorst seinen
90. Geburtstag. Wohl nur wenige Männer
haben sich in den vergangenen 55 Jahren so sehr
um den deutschen Motorsport verdient gemacht
wie Bodo Grafenhorst.
Von 1962 bis 1969 war er DSK-Vizepräsident und
von 1969 bis 1978 lenkte er die Geschicke des
Deutschen Sportfahrer Kreises als Präsident.
Doch darüber hinaus gehörte er zu den Männern,
die in den frühen 1960er-Jahren in der ONS – Vorgänger
des heutigen DMSB – dafür kämpften, verknöcherte
Strukturen aufzubrechen, Demokratie
im Verband einzuführen und die Interessen der
Aktiven in den Vordergrund zu rücken.
®
Gleichzeitig war er in der ONS auch noch Vorreiter
in diversen anderen Bereichen: Er erarbeitete 1966
die ONS-Richtlinien für Sportkommissare – die ersten
Richtlinien dieser Art überhaupt – sorgte
1971 für die Anschaffung des ersten speziellen
Motorsport-Rettungswagens, brachte Opel im Jahr
1974 dazu, ein Rallye-Bergungsfahrzeug zu bauen
und war von 1974 bis 1989 erster Vorsitzender der
ONS-Sicherheitsstaffel. Und er blieb bis ins hohe
Alter aktiv, war noch im Jahr 2000 Gründungsmitglied
des Motorsportverbandes Rheinlandpfalz, in
dem er bis 2008 den Vorsitz innehatte.
Herzlichen Glückwunsch, Bodo Grafenhorst – und
vielen Dank für das Engagement.

DSK NACHRICHTEN
tiven Fahrern und Motorsport-Fans mit über 13.000 Mitgliedern
Starker BMW-Auftritt in Le Mans
In der ersten Stunde der 24 Stunden von Le Mans für
Motorräder war dieses Jahr eine BMW das Maß aller
Dinge. Grund genug, mal zu beleuchten, was sich
dieses Jahr sonst noch bei dem Langstreckenklassiker
ereignete.
Das 37. ‚24 Heures Moto’, war ein in vielerlei Hinsicht
denkwürdiges Rennen. Zunächst einmal, weil eine
‚Open Bike’ (BMW) und eine Superstock-Maschine
(Kawasaki) das Establishment zeitweilig gehörig
durcheinander wirbelten. Dann, weil Suzuki die
schon fast unheimliche Kawasaki-Siegesserie bei
24-Stunden-WM-Rennen beendete. Und weil Yamaha
sich nach sechs Jahren wieder den WM-Titel
sichern konnte.
Gestartet wurde das auf dem ‚Le Mans’ Bugatti-Circuit
ausgetragene Rennen am 20. September – und
praktisch sofort kam es zu mehreren Kollisionen.
Weshalb unter anderem die Yamaha Racing GMT 94
Michelin von Checa, Kenny Foray, und Gines, WM-
Führende vor diesem Rennen, zu einer Reparatur an
die Box kommen musste.
In der ersten Stunde sorgte der unglaublich schnelle
Sylvain Barrier mit seiner BMW Open des Penz
13.com-Teams für Furore, übernahm nicht nur die
Führung sondern fuhr auch noch satte 50 Sekunden
Vorsprung heraus. Die Zuschauer waren schier aus
dem Häuschen und freuen sich schon jetzt darauf,
dass BMW 2015 richtig ernst macht.
Am Ende von Barriers Stint versuchte ein Superstock-
Bike, ihm die Führung abzujagen: Anthony West gab
seiner vom Qatar Endurance Racing Team eingesetzten
Kawasaki so richtig die Sporen und schaffte es
tatsächlich, in Führung zu gehen. Damit sorgten
West und Barrier für eine in der Geschichte der ‚24
Heures Moto’ noch nie dagewesene Reihenfolge an
der Spitze.
Erst nachdem alle Beteiligten ihren ersten Tankstopp
eingelegt hatten, übernahmen die Favoriten die Kontrolle
und sorgten so für ein konventionelleres Bild.
Nun lag die Werks-Kawasaki von Leblanc, Lagrive
und Foret in Führung.
Platz zwei hielt bis 22:00 Uhr das Suzuki Racing Team
mit Philippe, Delhalle, Nigon. Doch dann stürzte Foret
und die Suzuki-Truppe ging in Führung – die sie
bis ins Ziel verteidigte.
Ebenfalls über weite Strecken auf Position zwei geführt:
die Werks-Honda von Gimbert, Da Costa, Foray.
Doch dann wurde die Mannschaft von Motorproblemen
zur Aufgabe gezwungen und die Yamaha
mit der Startnummer 94, die in der ersten Runde auf
Platz 48 zurückgefallen war und sich bravourös zurück
nach vorn gekämpft hatte, übernahm Position
zwei. Als Dritte folgte die Yamaha des Monster Energy
Yamaha YART in der Fahrerbesetzung Parkes, Laverty,
Morais. Und bei dieser Reihenfolge blieb es bis
zum Ende – trotz diverse technischer Probleme und
wechselnder Wetterbedingungen.
Ein Mal, als Suzukis Vincent Philippe erst eine 30-Sekunden-Strafe
für einen ungewollten und nicht erlaubten
U-Turn in der Boxengasse erhielt und später
auch noch einen ungeplanten Stopp einlegte, um
das Vorderrad wechseln zu lassen, glaubte man bei
Yamaha, man könne das Rennen doch noch gewinnen.
Doch die Suzuki-Truppe kämpfte sich durch und
feierte am Ende ihren elften Le-Mans-Sieg. Für das
GMT 94 Team hingegen war auch der zweite Platz
gut genug, um sich den zweiten und Yamaha den
dritten Langstrecken-WM-Titel zu sichern.
Und auch Pridmore, Barrier und Allerton dürften mit
der Leistung ihrer Penz13.com BMW zufrieden gewesen
sein. Sieg in der Open-Kategorie und Platz
sieben in der Gesamtwertung.
www.sachs-race-engineering.de
Supercross und
super Action
Veronica, der Herbst ist da. Und das bedeutet,
dass die Tage der Freiluftveranstaltungen so
langsam gezählt sind und wir selbst auch nur
noch eine begrenzte Anzahl von Tagen mit unseren
Bikes unterwegs sein können.
Grund zu Frust und Trauer? Nein, denn dafür
geht es demnächst in der Halle wieder so richtig
zur Sache. Insbesondere beim ADAC SX-Cup
2014/2015 kommen die Freunde der Motorrad-
Akrobatik wieder voll auf ihre Kosten. Los geht’s
am 14./15. November in Stuttgart, als nächstes
ist am 28./29. November Chemnitz dran, dann
zieht die Supercross-Karawane nach München
(19.20. Dezember) – und vom 09. bis 11. Januar
ist Dortmund Schauplatz des Finales und Höhepunktes
der extrem beliebten Serie. Also zumindest
einen der vier Termine sollten sie wahrnehmen.
Und wenn Ihnen das nicht reicht, hier noch zwei
weitere Tipps für Sie: Am 05./06. Dezember findet
in Gen ein Meeting statt, das ebenfalls zu
den Höhepunkten auf europäischem Boden
zählt – und bereits am 11. Oktober feiert das
Stockholmer Supercross nach 20 Jahren Pause
sein Comeback. Da könnten die ganz Mutigen
sogar noch auf den eigenen zwei Rädern hinfahren.
Wir wünschen viel Spaß!
IMPRESSUM
Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 76694 Forst, Tel. 07251-
30284-0, Telefax 07251-30284-19 Internet: http://www.
dskev.de E-Mail: info@dskev.de Präsident: Dr. Karl-Friedrich
Ziegahn Vizepräsidenten: Karl-Heinz Stümpert, Friedhelm Kissel
Schatzmeister: Reinhard Michel Schriftführer: Hans-Walter
Kling Präsidialmitglied zbV.: Armin Schwarz Beisitzer: Altfrid
Heger, Johannes Scheid, Ralf Waldmann, Jutta Beisiegel, Sabine
Fischer Redaktion: Nicolaus C. Koretzky, Patrik Koziolek,
Thorsten Schlottmann Fotografen: Jochen Merkle, Jörg Schanz,
Miguel Villa, Superbike*IDM

SPORT
COLIN EDWARDS
01 1995 kam Colin Edwards
in die Superbike-WM und
fuhr zunächst für Yamaha
02 2000 folgte dann der
erste WM-Titel für Honda
auf der VTR 1000 SP-W
01
02
TAKE IT
Colin Edwards kann auf eine
lange Racer-Karriere zurückblicken.
Jetzt aber hat er wahrscheinlich
den besten Moment
erwischt, um das Rennleder
an den Nagel zu hängen. PS sagt
goodbye zu einem der schillerndsten
Typen im Rennzirkus.
Text: Mat Oxley; Fotos: 2snap, Archiv
EASY
Jetzt also Rentner, nach 20 Jahren
im internationalen Profi-Rennzirkus
und – Achtung – 12 Jahre
nach dem letzten Sieg. Es stimmt
tatsächlich, Colin Edwards gewann sein
letztes Rennen am 29. September 2002.
An dem Tag wurde er zum zweiten Mal
Superbike-Weltmeister.
In den darauf folgenden Jahren
feierte der große Spaßvogel des Sports
zwölf MotoGP-Podestplätze auf Werksrennern
von Honda und Yamaha. Ein
82 PS 11/2014

COLIN
Sieg blieb ihm leider verwehrt. Einmal
war er nah dran. Wer das Rennen 2006
in Assen verfolgt hat, wird das nie vergessen.
Colin Edwards sah schon wie
der sichere Sieger im Duell mit Landsmann
Nicky Hayden aus, sah die Zielflagge
bereits. Dann rutschte der „Texas
Tornado“ in der letzten Schikane über
die Curbs und stürzte. Reden mag
er darüber heute lieber nicht mehr.
Für einige Jahre war Edwards aber
einer der Top-Jungs im MotoGP. Zwischen
2004 und 2009 war er am Saisonende
drei Mal unter den Top 5. In den
Jahren danach rutschte er allerdings
langsam ins Mittelfeld und dann nach
hinten ab, vom Werksfahrer zum Satelliten-Team,
dann CRT und zuletzt pilotierte
er ein Open Class-Bike. Ungnädige
Fans regten deshalb an, ihn künftig
lieber „Texas Lüftchen“ zu nennen.
Das Ende von Colins Karriere steht
in krassem Widerspruch zu dem seines
ärgsten Widersachers. Troy Bayliss
hörte an dem Tag auf, an dem er die
dritte Superbike-WM gewann – im
Herbst 2008. Wer hat also das bessere
Ende für sich? Edwards hat keine Zweifel.
„Ich glaube nicht daran, aufzuhören,
wenn man ganz oben steht. Warum,
verdammt noch mal, sollte man so blöd
sein und ganz oben hinwerfen?“, lacht
er. „Aber klar, Jahr für Jahr ging es
etwas weiter die Treppe runter.“
In Wahrheit hat Troy Bayliss aufgehört,
weil er musste. Er hatte seiner
WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 83

01
01 Das epische Duell 2002 in
Imola: Edwards (#2) entthront den
amtierenden Weltmeister Bayliss
erst im allerletzten Rennen
02 Edwards feiert seinen zweiten
Superbike-WM-Titel 2002 in Imola
03 2001 holte Edwards mit Valentino
Rossi den Langstrecken-Sieg
in Suzuka. Insgesamt gewann er
das Prestige-Rennen drei Mal
02
03
04
84 PS 11/2014

05
06
04 2003 kämpfte der Texaner mit der Aprilia RS Cube im MotoGP. Am
Sachsenring ging der Dreizylinder-Renner sogar in Flammen auf
05 Ziemlich gute Freunde und gefürchtete Sonntag-Nacht-Party-Buddies:
Edwards mit Valentino Rossi 2005 bis 2007 im Yamaha-Werksteam
06 So nah dran und dann doch vorbei: 2006 stürzte Edwards in der letzten
Runde auf der Zielgeraden in Assen. Hayden (#69) gewann trotz Kies
Frau Kim versprochen, mit dem Rennfahren
Ende 2006 aufzuhören – und
einfach weitergemacht. Mit den größer
werdenden drei Kindern wollte Kim
aber endgültig wieder zurück nach
Australien. Da musste sich Troy 2008
entscheiden: Familie oder Racing.
Heute ist der dreifache Superbike-
Weltmeister mit sich im Reinen. In den
ersten Jahren danach aber hatte Bayliss
zu knapsen, brodelte immer noch dieses
Alphatier von Racer in ihm und der
Drang, wieder zurückzukommen, es
den anderen noch einmal richtig zu zeigen.
„Ich denke immer wieder darüber
nach, ob es der richtige Zeitpunkt war.
Aufhören ist verdammt schwer“, sagte
Bayliss noch 2011.
Colin Edwards dagegen fuhr so lange,
wie er es wollte – bis er genug von
dem Sport hatte, der ihn zu einem reichen
Mann gemacht hat. Das ist der üblichere
Weg für Racer: Sie müssen immer
schlechtere Ergebnisse auf immer
schlechteren Motorrädern durchleiden,
bis sie ihre eigentlich unstillbare Lust
an diesem jährlichen Sommer-Adrenalin-Tsunami
verlieren. Für Edwards
nahte dieser Moment mit Beginn der
Saison 2014 – dank richtig schlechter
Ergebnisse und drei aufmüpfiger Kinder
zu Hause in Texas. „Es ist jetzt einfach
Zeit, ich weiß das“, sagt der 40-Jährige,
der im April sein Karriere-Ende
bekannt gab. Sein letztes Rennen als
echter Racer fuhr er bereits im August
in Indianapolis. „Ein paar Wochen nach
dem Indy-GP fuhr ich zum GP in Silverstone.
Ich lief aber nicht rum und dachte,
Scheiße, ich will da mitfahren – der
Gedanke kam mir nicht einmal.“
Stattdessen gingen ihm bei seiner
Ankunft am Abend vor dem ersten Training
ganz andere Sachen durch den
Kopf. „Ich fühlte nichts von dieser üblichen
Nervosität“, so Edwards. „Kein
Druck, nichts. Ich fuhr einfach hin, war
entspannt, trank Wein schon zum Mittagessen
– das war cool. Yamaha hatte
für mich ein Tribute-Video von Indy gemacht.
Wir saßen da und sahen es uns
an. Aber ich wurde null gefühlsduselig.
Meine Frau wurde ganz emotional und
alle um mich herum auch. Ich nicht.
Deshalb ist es der richtige Zeitpunkt.
Ich bin bereit, heimzugehen.“
Es ist ja nicht so, dass Edwards
zu Hause herumsitzen und sich langweilen
wird. Am Ende der Saison gibt
es vielleicht sogar noch ein einmaliges
MotoGP-Comeback mit einer Werks-
Yamaha M1 beim Saisonfinale in Valencia
– ein Abschiedsgeschenk von
Yamaha für den Texas Tornado. Außerdem
hat Edwards einen Vertrag mit
Michelin, die Reifen für Yamaha im Vorfeld
der MotoGP-Rückkehr der Franzosen
2016 zu testen. Damit hat er bereits
begonnen. Für Edwards ist das genau
der richtige Bremsfallschirm ins Privatleben,
ein sanfter Drift zurück in die
Realität – genau wie bei Casey Stoner,
der hin und wieder für Honda testet.
Edwards‘ Karriere schien immer
perfekt geplant und durchgezogen. Sie
verlief in dieser typischen Richtung
vom Schuljungen auf dem Motocross-
Motorrad zum Jungracer, von den
250er-Zweitaktern zu den US-Superbikes,
zur WM und schließlich MotoGP.
Er war immer sein eigener Manager
und verdiente damit gutes Geld – bis
heute. Als 2012 die CRT-Bikes kamen,
verdiente nur einer der Fahrer auf den
aufgemotzten Straßenmotorrädern eine
Million Dollar im Jahr.
Der Texas Tornado wird immer eng
verbunden bleiben mit zwei der größten
Namen in diesem Sport. Wenn Troy
Bayliss sein ärgster Konkurrent war,
dann war Valentino Rossi mit Abstand
Colins wichtigster Teamkollege. Die
beiden gewannen 2001 zusammen die
Acht Stunden von Suzuka und waren
drei gemeinsame Jahre im Yamaha-
Werksteam. Als Teampartner verstanden
sich die beiden blendend, was
eher ungewöhnlich ist. Sie teilten die
gleiche Rock’n’Roll-Großspurigkeit und
die Vorliebe, es sonntags nach den
Rennen krachen zu lassen. „Valentinos
Teammate und Teil dieser Geschichte
gewesen zu sein, ist cool“, sagt Edwards
und zieht es vor, über ihre Sonntagnacht-Abenteuer
zu schweigen.
„Alles, was ich dazu sage ist, dass mich
Valentino jederzeit unter den Tisch
saufen konnte – wenn er wollte.“
Den Fahrstil seines Teamkollegen
hat Edwards immer bewundert, wie er
nun auch den von Marc Márquez neidlos
anerkennt. „Dass Vale ‚der Doktor‘
genannt wird, hat seine Berechtigung,
denn alles ist so smooth bei ihm. Ich
fuhr hinter ihm her und gab immer
alles, aber er stürmte trotzdem Meter
um Meter davon. Márquez ist noch
aggressiver, sein Bike ist ständig am
Zappeln. Ihr Stil ist grundverschieden.“
Vielleicht hadert Edwards damit,
nie ein MotoGP-Rennen gewonnen zu
haben, aber zweifellos war er in seiner
Karriere fast immer zur rechten Zeit am
WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 85

01 Nach drei Jahren im
Yamaha-Werksteam wechselte
Edwards 2008 zum Yamaha-
Satellitenteam Tech3
02 Ein schneller Kuss für Frau
Alyssia – künftig hat Colin dafür
mehr Zeit
03 Bye-bye Colin
rechten Ort. Als er in den späten
1990er-Jahren in der Spitze der Superbike-WM
fuhr, rieten ihm viele Leute,
doch in den 500er-GP einzusteigen und
endlich reich zu werden. Ein Testtag
auf der grandiosen Honda NSR 500
machte ihm klar, dass das keine gute
Idee wäre: „Im Februar 1999 durfte ich
die Honda in Phillip Island einen Tag
lang testen. Ich war eigentlich mit meinem
Twin-Superbike da und dann hieß
es, fahr doch mal die NSR. Scheiße,
alles ging so schnell. Das Bike war total
steif und nervös, aber ich hab es ganz
gut hinbekommen. Mick Doohan fuhr
1.32,6 Minuten. Ich schaffte 1.33,5. Deshalb
erinnere ich mich so gut, ich war
nur eine Sekunde hinter Mick Doohan!
Sofort fing Michelin an, Topreifen zu
montieren. Als ich aber abends vom
Bike stieg, war ich am Ende, komplett
fertig, rein von der mentalen Anstrengung,
die einem das Motorrad abverlangt.
Pustest du nur einen Moment
durch, wirft dich das Ding über die
Reifenstapel. Mir hat der Tag gereicht,
diese 500er waren Teufelsdinger.“
So blieb Edwards bei den Viertaktern
und ist sich sicher, dass das besser
für seine Gesundheit und die lange
Karriere war: „Ich stand nie besonders
auf Stürze. Ich bin einfach ein Viertakttyp
und deshalb sogar ein Viertakt-
Zweizylinder-Mann, denn die Twins
01
02
wirken eher elektrisch, alles passiert
etwas langsamer.“ Die Honda SP2, mit
der er 2002 zum zweiten Mal Weltmeister
wurde, ist bis heute sein Lieblingsbike.
„Unser ganzes Ziel bei Honda
war es, einen Ducati-Killer zu bauen –
und das haben wir geschafft!“ Erstaunlicherweise
besitzt er keines seiner
Weltmeister-Motorräder. „Honda hat
sie. Vielleicht hab ich jetzt die Zeit, bei
denen mal nachzuhaken“, lacht er.
Edwards‘ Liebe zu Twins ging so
weit, dass er nach der Enttäuschung,
von Honda kein Werks-MotoGP-Bike für
2003 zu bekommen, beim ärgsten Superbike-WM-Konkurrenten,
bei Ducati,
für die Superbike-WM unterschrieb.
„Ich hatte den Ducati-Vertrag unterschrieben,
aber sie waren so fair, mich
ziehen zu lassen und meinen Grand
Prix-Traum wahr zu machen.“
Dieser Traum verwandelte sich
auf der gnadenlosen Aprilia RS Cube
aber schnell in einen Albtraum, was
Edwards zu einem seiner grandiosen
Sprüche inspirierte: „Du schneidest einem
Stier die Eier ab, wedelst damit vor
seiner Nase herum und steigst dann
auf den Bullen drauf – so ist das mit
der Cube.“ Das war ziemlich der einzige
große Fehler seiner Racer-Laufbahn,
die auch überraschend mild mit seinem
Körper umging. Sein sehr weicher Fahrstil
ist Teil der Saga vom Racer, der
stets in einem Stück abstieg. Wie viele
Knochen gingen aber tatsächlich zu
Bruch? „Eins, zwei, drei, vier Schlüsselbeine“,
zählt er. „Außerdem beide Knie,
zweimal Kreuzband. Das war’s eigentlich,
abgesehen von dem Schleudertrauma
2009 am Sachsenring. Ich war
Dritter im Regen, als ich einen Highsider
hatte und rückwärts sitzend ins
Kiesbett flog. Das macht mir immer
wieder mal zu schaffen.“
Abgesehen vom gelegentlichen
Zwicken im Nacken und der furchtbaren
Erinnerung an Sepang 2011, als
er und Rossi mit dem gestürzten Marco
Simoncelli kollidierten, nimmt er viele
positive Erinnerungen mit in die Rennfahrer-Rente.
Sein absolutes Highlight
bleibt natürlich Imola 2002. „Das war
ein besonderes Wochenende, das letzte
Rennen der Saison sollte über den Titel
entscheiden, und Troy und ich überholten
uns fünf Mal in der letzten Runde –
episch! Es war sehr merkwürdig dort.
Troy und ich hatten überhaupt keine
Probleme miteinander und die Atmosphäre
war so dick, man hätte sie
schneiden können. So sehr ich in meiner
Karriere jedem gern den Kopf abgerissen
und in seinen Hals gekackt hätte,
damals war ich einfach nur stolz, ein
Teil von etwas Besonderem zu sein.
Hätte er gewonnen, hätte der Beste gesiegt,
und das galt eben auch für mich.“
Edwards kann auf einige tolle Wochenenden
zurückblicken: „Meine besten
MotoGP-Erinnerungen sind das
Podium 2005 in Laguna Seca, als Zweiter
hinter Hayden und Donington als
Zweiter hinter Dovizioso im Regen –
auf Slicks. Das war ein verdammt abgedrehtes
Rennen. Davon gab es einige.“
Edwards fuhr so hart wie alle anderen
und genoss die Zeit vor und nach
den Rennen besonders. Am liebsten
erinnert er sich an entspannte Trips
über europäische Straßen während
seiner Superbike-WM-Jahre. „1995
bis 2000 war eine richtig schöne Zeit,
weil wir für vier Monate komplett nach
Europa kamen und in einem Konvoi
mit vier oder fünf anderen Superbikern
von Misano nach Deutschland oder
wo auch immer fuhren, hier und da
anhielten, grillten und andere spaßige
Sachen zusammen machten. Heute ist
das anders. Zu Hause sind die Kinder,
und ich fliege jedes Mal zu den Rennen
und gleich wieder zurück.“
Edwards mag dem Rennfahren in
der Königsklasse vielleicht nicht mehr
nachtrauern, aber der MotoGP wird
ganz sicher den aufrichtigsten Geradeheraus-Typen
des Fahrerlagers vermissen
– wie wir Fans.
86 PS 11/2014

Name:
DATEN REIFENUND FAKTEN
COLIN EDWARDS
Geboren am 27.2.1974 in Houston/Texas. 1992 wird er
Profi und gewinnt auf Anhieb die 250er-US-Meisterschaft
gegen Kenny Roberts jr. Danach fährt er US-Superbike
und bekommt 1995 einen Yamaha-Werksvertrag für die
WM. 1998 wechselt der Texas Tornado zu Honda und wird
ein Jahr später Vize-Weltmeister (2001 erneut). 2000 und
2002 gewinnt er den WM-Titel gegen seinen ständigen
Widersacher Troy Bayliss. Dann wechselt Edwards in den
MotoGP. Dort schafft er drei Pole Positions (erste 2007 in
Le Mans) und zwölf Podestplätze (erstes Podest 2004 in
Donington), ein Rennsieg bleibt ihm verwehrt. Colin ist
verheiratet mit Alyssia. Die beiden haben drei Kinder.
Als Superbike-Pilot schrieb
Colin Edwards 1996 tatsächlich
Kolumnen für PS
WILLKOMMEN
IM CLUB
PS monatlich
frei Haus plus
PS Trinkflasche
gratis dazu
PS Trinkflasche
0,75l, mit Trinkschlauchverschluss
perfekt für
unterwegs
Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann.
Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dührkop,
Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.
IHRE VORTEILE:
• PS pünktlich und portofrei nach Hause
Club-Partner:
2014
Mitgliedsnummer:
Max Mustermann
1234 5678 9012
• 6 % Preisvorteil bei Bankeinzug • Mitglied im MOTORRAD-HELDEN-Club
Ja, ich möchte PS frei Haus lesen Bestell-Nr. 1238586
Senden Sie mir bitte die nächsten 12 Ausgaben von PS frei Haus für nur 45,60 € (A: 48,90 €; CH: 84,– SFr.; weitere
Auslandspreise auf Anfrage) zu. GRATIS erhalte ich nach Zahlung der Abogebühr die PS Trinkflasche und werde
automatisch Mitglied im MOTORRAD-HELDEN-Club. Nach Ablauf des ersten Bezugsjahres habe ich das Recht
zur jederzeit möglichen Kündigung. Bei Bankeinzug in Deutschland habe ich 10 % Preisvorteil und bezahle pro
Jahr nur 42,90 €.
Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen)
Name, Vorname Geburtsdatum
Straße, Nr.
PLZ Wohnort
Telefon
Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden,
dass mich Motor Presse Stuttgart und ihre zur Verlagsgruppe gehörenden Unternehmen Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG und Verlagsgesellschaft
Stuttgart mit Ihren Titeln künftig per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informiert. Dieses Einverständnis
kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.
Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte zusätzlich eine GRATIS-Ausgabe.
IBAN
BIC
Geldinstitut
SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3, 20355 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer
DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich
mein Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz
wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungs datum, die Erstattung
des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.
Ich bezahle per Rechnung
Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem
Tag, an dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art.
246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die
Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten
an: PS Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: ps@dpv.de
Datum Unterschrift für Ihren Auftrag
E-Mail
Lieferung der Zugabe nach Zahlungseingang solange Vorrat reicht, Ersatzlieferung vorbehalten.
03
GLEICH ANGEBOT BESTELLEN:
WWW.MOTORRAD-HELDEN.DE/PSABO
+49 (0)711 3206-8899 +49 (0)711 182-2550 ps@dpv.de
PS Aboservice, 70138 Stuttgart
Bitte Bestell-Nr. angeben

SPORT
DAS SCHWARZE BRETT
SUPERSTOCK-IDM
ZITTERPARTIE
Beim IDM-Saisonfinale in Hockenheim
machte es das Team um Marco Nekvasil
(im Foto Zweiter von rechts) noch einmal
spannend. Wegen technischen Problemen
an seiner BMW S 1000 RR konnte
der 17-Jährige im Qualifying nur wenige
Runden drehen. Als Hauptgegnerin Lucy
Glöckner schließlich im ersten Rennen
zwei Positionen vor Nekvasil ins Ziel
kam, schrumpfte dessen ehemals komfortabler
Vorsprung von 13 auf 6 Punkte.
Doch als Glöckner im zweiten Durchgang
in den Kies musste und dadurch nur auf
Rang acht landete, genügte dem Österreicher
ein sechster Platz zum Titelgewinn
in der Superstock-Klasse.
Foto: Hersteller
YAMAHA R6-DUNLOP-CUP
KNUTSCHKUGEL
Lukas Trautmann ist gelungen, wovon jeder
Racer träumt: Er hat alle Rennen einer Saison
gewonnen! Das schaffte in der 37-jährigen
Geschichte des Yamaha-Cups noch
kein Pilot vor ihm. Damit setzt der
18-jährige Österreicher eine Marke,
die wohl nicht so schnell wiederholt
werden dürfte. Wie es bei
dem hoffnungsvollen Talent weitergeht,
steht noch nicht fest.
Bussi für den Pokal: Beim
Saisonfinale in Hockenheim
holte Trautmann Sieg Nr. 8
Minitwin-Racing
PS-RACER RENÉ RAUB (BILDMITTE MIT
GROSSEM P0KAL) GEWANN DIE MINI-
TWIN-KLASSE. AUF EINER MOTORSEITIG
NICHT GETUNTEN SUZUKI GLADIUS
SETZTE ER SICH
GEGEN DIE SV 650-
ARMADA DES GLEI-
CHEN HERSTEL-
LERS DURCH UND
GEWANN ZEHN VON
ZWÖLF RENNEN.
Foto: Björn Ritter
Foto: Toni Börner
Foto: BMW
BMW GS TROPHY
WASSERSPIELE
Die „BMW Motorrad International GS Trophy“ startete 2014
bereits zum vierten Mal. Dieses Jahr führte der einwöchige
Wettbewerb 16 Teams mit 48 Piloten in die kanadischen
Rocky Mountains. Die Teilnehmer aus 19 Nationen spulten
auf der wuchtigen Boxer-Enduro insgesamt 2300 Kilometer
im anspruchsvollen Gelände der Wildnis von Alberta und
British Columbia ab. Teils herrschten Temperaturen von
gerade einmal vier Grad, was der Trophy zusätzliche Würze
Natur pur: Die rund 20 Sonderprüfungen
führten die
GS-Piloten über Stock und
Stein – und über brückenfreie
Gewässer
verlieh. Das Team Mittelund
Osteuropa (CEEU) gewann
das Abenteuer-Event.
88 PS 11/2014

Foto: Stephen Bower
Continental Super Duke Battle
DER TITEL BLEIBT IN DER
FAMILIE! NACHDEM CHRIS-
TOPH BURSIG LETZTES
JAHR DEN POKAL BEI
DER SUPER DUKE BATTLE
ABRÄUMTE, SCHLUG NUN
SEIN BRUDER SEBASTIAN
(BILDMITTE) ZU. DIE VIZE-
MEISTERSCHAFT HOLTE
STEFAN HELLDOBLER
(RECHTS), DRITTER WURDE
AXEL SAMMET (LINKS).
ENDURANCE-WM
DOPPELT GUT
Mit sieben Piloten in zwei Klassen
startete das „Penz 13.com Racing
Team“ beim 24-Stunden-Klassiker
im französischen Le Mans. In
der Open-Klasse holten Jason
Pridmore (USA), Sylvain Barrier
(F) und Glenn Allerton (AUS, Foto)
gleich bei ihrem ersten Einsatz
den Sieg. Technische Probleme
beim Superstock-Team begruben
die Titelhoffnungen von Didier van
Keymeulen (B), Steve Mercer (GB)
und Pedro Vallcaneras (E). Mit
einem sechsten Platz landeten sie
in der Endwertung auf Rang drei.
Foto: Toni Börner
T-CUP UND T-CHALLENGE
VERY BRITISH
01 Der 17-jährige Youngster
Gabriel Noderer räumte den
Titel im T-Cup ab. In den
zwölf Rennen stand er insgesamt
zehn Mal auf dem Podest,
davon drei Mal ganz
oben. Der in Thalmässing/
Mittelfranken wohnende
Schüler begann seine Rennkarriere
2009 im ADAC Mini
Bike Cup und wechselte 2011
in den ADAC Junior Cup. Von
dort stieg er dieses Jahr in
den Street Triple-Cup um
02 Matthias Neukirch heißt
der Sieger der diesjährigen
Triumph-Challenge. Wegen
seiner Ähnlichkeit zu einem
Comedian nennen ihn einige
Zeitgenossen auch liebevoll
„Maddin“. Keine Ahnung,
wie die darauf kommen...
Eines von acht Rennen gewann
der Niedersachse, bei
weiteren vier stand der
Mann mit der Startnummer
sieben auf dem Podest.
Fotos: Björn Gramm
01
IRRC IN FROHBURG
SIEGERTYPEN
Mit einem Doppelsieg in Frohburg sicherte
sich Didier Grams (D, Wheelie-Foto) auf
BMW den Titel der International Road
Racing Championship (IRRC) in der Klasse
Superbike. Special Guest in Frohburg
war der elffache TT-Sieger Michael Dunlop.
Wie Grams startete der Nordire sowohl
in der Klasse Superbike als auch bei
den Superbike Open. Dort brannte er auf
seiner BMW mit 1.34,335 Minuten im zweiten
Rennen einen neuen Rundenrekord in
den Asphalt und gewann. Im ersten fiel er
wegen eines technischen Defekts aus.
02
Fotos: Stephen Bower
Die Autogramme
von
Special Guest
Michael Dunlop
waren heiß
begehrt

VORSCHAU
PS 12/2014 ERSCHEINT AM MITTWOCH, 12. NOVEMBER 2014
PREMIERE: NEUE
BMW S 1000 RR
WEITERE THEMEN
Mitte Oktober fährt PS
die auch optisch überarbeitete
S 1000 RR. Was
kann die Neue besser?
VERGLEICHSTEST
Die Honda CB 1000 R ist ein populäres Naked Bike.
Honda-Händler und Tuner Wellbrock & Co. verwandelt
sie in einen Zwitter mit großem Rennstrecken- und
Landstraßen-Potenzial. Ein Vergleichstest
EINSPRITZUNG
In diesem Teil der großen Technik-Serie nehmen wir
uns moderner Kraftstoffeinspritzungen an. Was können
die Systeme, wie arbeiten sie und was muss man bei
ihnen beachten?
PS-SPECIAL
STUNTS
EICMA – COMEBACK
DER SPORTLER:
Die Intermot hat es
angedeutet, auf der
Eicma in Mailand wird
es zu einem Supersportler-Comeback
kommen. Ducati 1299
Panigale, Hondas V4-
Supersportler, die
neuen Yamaha YZF-R1
und Kawasakis H2 mit
Coole Tricks für
coole Jungs.
So gehen Wheelie,
Stoppie & Co.
Straßenzulassung
werden zu sehen sein.
SPORT:
Superbike-WM und
Moto GP 2015 gehen zu
Ende. Ein Resümee.
3 x PS mit fast 35 % Ersparnis für nur 7,25 Euro frei Haus.
Einfach 07 11/32 06 88 99 anrufen und die Abo-Kennzahl 91 38 05 nennen.
Falls Sie nach dem Test keine weiteren Hefte wünschen, sagen Sie spätestens 14 Tage nach Erhalt der 2. Ausgabe ab.
Ansonsten erhalten Sie PS weiterhin monatlich zu den im Impressum angegebenen Preisen mit jederzeitigem Kündigungsrecht.
Fotos: BMW, fact, Schermer
IMPRESSUM
MOTOR PRESSE STUTTGART GMBH & CO. KG
Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart
Postfachanschrift: 70162 Stuttgart
Telefon 07 11/182-13 74 (Redaktion)
Telefax 07 11/182-17 81 (Redaktion)
E-Mail: ps@motorpresse.de
HERAUSGEBER Paul Pietsch †
REDAKTIONELLE GESAMTLEITUNG
UND CHEFREDAKTEUR
Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer
CHEF VOM DIENST Matthias Ackermann
LEITENDER REDAKTEUR Uwe Seitz M. A.
REDAKTION Robert Glück, Volkmar Jacob
SCHLUSSREDAKTION Lothar Kutschera
FOTOSTUNTS Volkmar Jacob, Jo Bauer
GRAFIK UND PRODUKTION
Jörg Rettenmayr (Ltg.), Andrea Lehre,
Thomas Waldhauer
ENDSEITEN-PRODUKTION
Stefan Widmann (Ltg.), Iris Heer,
Sabine Heilig-Schweikert, Yvonne Hertler
(verantwortl. Bild redaktion), Catherine
Pröschild, Katrin Sdun (Bildredaktion),
Ralph Söhner (Archiv/Dokumen tation)
SEKRETARIAT Gaby Dussler
FOTOS Jacek Bilski, fact, Rossen Gargolov,
Markus Jahn, Friedemann Kirn, Jörg Künstle
STÄNDIGE MITARBEITER Alan Cathcart, Friedemann
Kirn, Mat Oxley, Jo Bauer, Pascal Eckhardt, Fritz
„Zonko“ Triendl, Werner Koch
LEITUNG GESCHÄFTSBEREICH MOTORRAD
Peter-Paul Pietsch
STELLVERTRETENDE VERLAGSLEITUNG
Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Eva-Maria Gerst
BRANDMANAGER Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Natalie Lehn
ANZEIGENLEITER
Marcus Schardt, verantwortlich für den Anzeigenteil:
Iris Eifrig. Anzeigenpreisliste Nummer 56.
Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse.
Gerichtsstand Stuttgart.
VERTRIEB EINZELVERKAUF
Vertriebsleiter: Dirk Geschke,
DPV Deutscher Pressevertrieb,
22773 Hamburg
HERSTELLUNG Rainer Jüttner (verantwortlich)
DRUCK Vogel Druck und Medienservice GmbH,
97204 Höchberg
PS erscheint monatlich mittwochs. Lieferung durch
den Verlag, Post, Buch- und Zeitschriftenhandel.
Höhere Gewalt entbindet den Verlag von der
Lieferungspflicht. Ersatzansprüche können in einem
solchen Fall nicht anerkannt werden. Alle Rechte
vorbehalten © by Motor Presse Stuttgart GmbH &
Co. KG. Für unverlangt eingesandte Manuskripte,
Fotos und Zeichnungen wird keine Gewähr
übernommen.
FOTOSERVICE/SYNDICATION/LIZENZEN
Motor-Presse International, Telefon 07 11/182-01
ABONNEMENT-SERVICE
PS Abo-Service, 70138 Stuttgart,
Telefon07 11/32 06 88 99, Telefax 07 11/182-25 50,
E-Mail: ps@dpv.de
Einzelpreis 3,80 Euro; Jahresabonnement über
12 Aus gaben frei Haus: 45,60 im Inland, bei Bankeinzug
42,90 Euro (A: 48,90 Euro; CH: 84,00 sfr).
Übriges Ausland auf Anfrage.
Studenten erhalten gegen Vorlage einer
Immatrikula tionsbescheinigung das Abo mit einem
Preisvorteil von 40% gegenüber dem Kioskkauf zum
Preis von 27,36 Euro (A: 30,96 Euro; CH: 51,84 SFr);
weitere Auslandspreise auf Anfrage. ps-online.de/
student
Einzelheftbestellung
Telefon 07 11/32 06 88 99,
Telefax 07 11/182-25 50
ps@dpv.de
Einzelheft 3,80 Euro
Mitglieder des Deutschen Sportfahrer Kreis e. V. erhalten PS
im Rahmen ihrer Mitgliedschaft im Abonnement.
90 PS 11/2014

SONDERHEFT
LEIDENSCHAFT BMW.
Das neue MOTORRAD-Sonderheft BMW SPEZIAL 2/2014. Mit informativen Vergleichstests, der
Dauertest-Abschlussbilanz zur R 1200 GS, umfangreichem Reifentest, begeisternden Umbauten,
jeder Menge News und vielem mehr.
VONHELDENUNDGESTALTEN.DE
JETZT AM KIOSK!
DIREKTBESTELLUNG: WWW.MOTORRADONLINE.DE/SONDERHEFTE